NORMATIVIDAD

VIGENTE PARA EL
DISEO Y
CONSTRUCCION DE
VIAS
INGENIERA DE TRNSITO Y DISEO VIAL

ASTUDILLO REGALADO DAWIS BRYAN

NORMATIVIDAD VIGENTE PARA

EL DISEO Y CONSTRUCCION
DE VIAS
APLICACIN DEL DG-2013:

1 CLASIFICACION DE CARRETERAS POR

DEMANDA Y OROGRAFIA
1.1 CLASIFICACIN

POR DEMANDA
Las carreteras del Per se clasifican, en funcin a la demanda en:
1.1.1 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (ndice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/da, de
calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de 6,00 m; cada
una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho
como mnimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
1.1.2 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en
cuyo caso se instalar un sistema de contencin vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
1.1.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una calzada de
dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.1.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos
carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

1.1.5 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o
econmicas, consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos,
emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las condiciones
geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
1.1.6 Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas
deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

1.2 CLASIFICACIN

POR OROGRAFA
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por
donde discurre su trazado, se clasifican en:
1.2.1 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.
1.2.2 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
1.2.3 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta
dificultades en el trazado.
1.2.4 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

2 VOLUMENES DE TRANSITO
2.1 CARACTERSTICAS

DEL TRNSITO

2.1.1 Generalidades
Las caractersticas y el diseo de una carretera deben basarse, explcitamente,
en la consideracin de los volmenes de trnsito y de las condiciones necesarias
para circular por ella, con seguridad vial ya que esto le ser til durante el
desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el anlisis del
comportamiento econmico, en el establecimiento de criterios de definicin
geomtrica, en la seleccin e implantacin de medidas de control de trnsito y
en la evaluacin del desempeo de las instalaciones de transportes.
La financiacin, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el
costo del derecho de va, y otros factores tienen una influencia importante en el
diseo, sin embargo, el volumen de trnsito indica la necesidad de la mejora y
afecta directamente a las caractersticas de diseo geomtrico como son el
nmero de carriles, anchos, alineaciones, etc.
Conjuntamente con la seleccin del vehculo de proyecto, se debe tomar en
cuenta la composicin del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la
base de estudio de trfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro
de la zona tributaria de la carretera y la utilizacin que tendr cada tramo del
proyecto vial.
2.1.2 ndice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das
del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y
permite realizar los clculos de factibilidad econmica.
Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera, proporcionan al
proyectista, la informacin necesaria para determinar las caractersticas de
diseo de la carretera, su clasificacin y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehculo/da son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera.
La carretera se disea para un volumen de trnsito, que se determina como
demanda diaria promedio a servir hasta el final del perodo de diseo, calculado
como el nmero de vehculos promedio, que utilizan la va por da actualmente y
que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.
2.1.3 Clasificacin por tipo de vehculo
Expresa, en porcentaje, la participacin que le corresponde en el IMDA a las
diferentes categoras de vehculos, que acorde al Reglamento Nacional de
Vehculos, son las siguientes:
CATEGORA L: Vehculos automotores con menos de cuatro ruedas.

L1: Vehculos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50

km/h.

L2: Vehculos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad mxima de 50

km/h.
L3: Vehculos de dos ruedas, de ms de 50 cm3 velocidad mayor a 50
km/h.
L4: Vehculos de tres ruedas asimtricas al eje longitudinal del vehculo, de
ms de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehculos de tres ruedas simtricas al eje longitudinal del vehculo, de
ms de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular
no exceda de una tonelada.

CATEGORA M: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y

construidos para el transporte de pasajeros.

M1: Vehculos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso

bruto vehicular de 5 toneladas o menos.

M3: Vehculos de ms de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso

bruto vehicular de ms de 5 toneladas.

Los vehculos de las categoras M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposicin de los
pasajeros se clasifican en:
o Clase I: Vehculos construidos con reas para pasajeros de pie permitiendo
o

el desplazamiento frecuente de stos.

Clase II: Vehculos construidos principalmente para el transporte de
pasajeros sentados y, tambin diseados para permitir el transporte de
pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un rea que no excede el espacio

provisto para dos asientos dobles.

Clase III: Vehculos construidos exclusivamente para el transporte de
pasajeros sentados.

CATEGORA N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y

construidos para el transporte de mercanca.

N1: Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

N2: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12
toneladas.
N3: Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.

CATEGORA O: Remolques (incluidos semirremolques).

O1: Remolques
O2: Remolques
toneladas.
O3: Remolques
toneladas.
O4: Remolques

de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.

de peso bruto vehicular de ms 0,75 toneladas hasta 3,5
de peso bruto vehicular de ms de 3,5 toneladas hasta 10
de peso bruto vehicular de ms de 10 toneladas.

CATEGORA S: Adicionalmente, los vehculos de las categoras M, N u O para

el transporte de pasajeros o mercancas que realizan una funcin especfica,
para la cual requieren carroceras y/o equipos especiales, se clasifican en:

SA: Casas rodantes

SB: Vehculos blindados para el transporte de valores
SC: Ambulancias
SD: Vehculos funerarios

Los smbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el smbolo de la

categora a la que pertenece, por ejemplo: Un vehculo de la categora N1
convertido en ambulancia ser designado como N1SC.
Los tipos de vehculos indicados pueden variar, y por tanto para el diseo debe
emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehculos vigente.
2.1.4 Volumen horario de diseo (VHD)
El patrn de trfico en cualquier carretera, muestra una variacin considerable
en los volmenes de trnsito, durante las distintas horas del da y de cada hora
durante todo el ao.
En caminos de alto trnsito, es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA,
lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto, para evitar
problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo
tanto, una decisin clave para el diseo, consiste en determinar cul de estos
volmenes de trnsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseo.
El VHD deber obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los
mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar
estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda mxima
normal, que para la mayora de los caminos de trnsito mixto (aquellos que no
presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo),
coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los
volmenes asociados a las horas, que ocupan las primeras posiciones en el
ordenamiento decreciente, se consideran mximos extraordinarios, en los que se
acepta cierto grado de congestin al final de la vida til del proyecto. El volumen
asociado a la trigsima hora ser mayor, aunque muy similar, a los volmenes
previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la
trigsima hora, de all su definicin como mximo normal.
De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volmenes
horarios en ambos sentidos de circulacin de las 8760 horas de un ao, se
denomina Volumen de la Hora Trigsima al que ocupa el rango trigsimo de
dicho ordenamiento. En otros trminos, es el volumen horario que durante el
transcurso del ao solo es superado 29 veces.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas
crticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que
normalmente presenta una carretera. Por otra parte, el VHD debe ser proyectado
al trmino del perodo de diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el
18% del IMDA estimado para el ao horizonte del proyecto.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de
una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada
en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de

trnsito mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones
estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo
turstico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en
las proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito
(industrial, agrcola, minero, turstico, etc.), la relacin entre el VHD y el IMDA se
mantendr razonablemente constante.
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener
presente que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento
de los vehculos ligeros, y en los casos con componente turstica, este
incremento se da en das coincidentes con una baja en el volumen de camiones.
En definitiva, el VHD presentar una composicin porcentual diferente de la que
se observa para el IMDA, situacin que deber analizarse en cada caso
particular.
2.1.5 Crecimiento del trnsito
Una carretera debe estar diseada para soportar el volumen de trfico que es
probable que ocurra en la vida til del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la
evaluacin de las variaciones de los principales parmetros en cada segmento
de la misma, cuyo anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la
propia infraestructura o inesperados cambios en el uso de la tierra, con las
consiguientes modificaciones en los volmenes de trfico, patrones, y
demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como base para el diseo un periodo
de veinte aos.
La definicin geomtrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las
ya existentes, no debe basarse nicamente en el volumen de trnsito actual,
sino que debe considerar, el volumen previsto que va a utilizar esta instalacin
en el futuro.
De esta forma, debern establecerse los volmenes de trnsito presentes en el
ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao
horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto,
permite eventualmente, elaborar un programa de construccin por etapas.
A continuacin, se establece la metodologa para el estudio de la demanda de
trnsito:

Donde:
Pf: trnsito final.
P0: trnsito inicial (ao base).
Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehculo.

N: ao a estimarse.
(*) La proyeccin debe tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para
vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la poblacin y una proyeccin de vehculos de carga que crecer
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos ndices de
crecimiento correspondientes a la regin que normalmente cuenta con datos
estadsticos de estas tendencias.

3 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD
3.1 VELOCIDAD

DE DISEO

3.1.1 Definicin
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que
se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseo.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la
mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de
diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a
lo largo de la ruta, tramos homogneos a los que, por las condiciones
topogrficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la base para la
definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos, incluidos en dicho
tramo. Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad de
Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo
dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros
para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por hora (60 y
120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe
ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en
un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor
a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos
adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h).
3.1.2 Velocidad de diseo del tramo homogneo
La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin por demanda
u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo homogneo se le puede
asignar la Velocidad de Diseo en el rango que se indica en la Tabla 204.01.

Ilustracin 1: Tabla 204.01 Rangos de la Velocidad de Diseo en funcin a la clasificacin de la

carretera por demanda y orografa.

3.1.3 Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado en

planta y perfil
La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin
principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la
carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climticas, la
intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo.
En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la
carretera, en planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser
recorrida con seguridad, a la velocidad mxima asignada a cada uno de dichos
elementos geomtricos.
La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la
Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad
Especfica de un elemento geomtrico depende esencialmente de los siguientes
parmetros:

Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se

encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la mayora
de los elementos geomtricos que integran el tramo homogneo se les
pueda asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad de
Diseo del tramo

De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento

considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el
recorrido.

Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de

curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para
los usuarios, requiere que las Velocidades Especficas de los elementos que
integran un tramo homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del tramo o
no superen esta velocidad en ms de veinte kilmetros por hora.
La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los
elementos geomtricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseo en planta:
Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada,
asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales,
asignar la velocidad especfica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseo en perfil:
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales
y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las
curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes verticales.
3.1.4 Velocidad especfica en las curvas horizontales
Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un
Tramo homogneo, se consideran los siguientes parmetros:

La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la

curva horizontal.
El sentido en que el vehculo recorre la carretera.
La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.
La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste
Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal
medida entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al
final del segmento si stas son espiralizadas o entre el PT y el PC de las
curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.

3.1.4.1Criterios para la asignacin de la velocidad especfica en las

curvas horizontales
La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe
establecer atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor que
la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros
por hora.
2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada
teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior
y la longitud del segmento en tangente anterior.

3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva

horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la
Velocidad de Diseo de los tramos contiguos y de la longitud del segmento
en tangente entre dichas curvas.
Es necesario enfatizar que, para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de
Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones topogrficas del terreno lo
permitan, se debe plantear una propuesta del eje que conduzca, al momento de
asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales, a que stas Velocidades
Especficas resulten lo ms cercanas posible a la Velocidad de Diseo del tramo
homogneo.
3.1.4.2Velocidad en la tangente horizontal
Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una
tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una curva
vertical, incluida en dicha tangente, es necesario establecer la probable
velocidad a la que circularan los vehculos por ella. En carreteras de una
calzada, un vehculo puede ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal
localizada en un extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o
saliendo de la curva localizada en el otro extremo, que tambin tiene su propia
Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular por la tangente a la velocidad a
la que salieron de la curva siendo crticos los que entraron a la tangente desde la
curva horizontal que presenta la Velocidad Especfica mayor. En consecuencia, la
Velocidad Especfica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las
dos Velocidades Especficas de las curvas horizontales extremas.
3.1.4.3Velocidad especfica de la curva vertical
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava o convexa, es la mxima
velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se
debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la
curva vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad
Especfica dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la
Velocidad Especfica de la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada
dentro de una tangente horizontal con una Velocidad Especfica dada, la
Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica
de la tangente horizontal.
3.1.4.4Velocidad especfica de la tangente vertical
La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos en
perfil debe coincidir con la velocidad especfica asignada a los elementos
geomtricos en planta. La pendiente mxima que se le puede asignar a una
tangente vertical, es la asociada a la velocidad especfica de la tangente
horizontal coincidente. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente
vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
3.1.5 Velocidad de marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo
las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es
una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores
y vara durante el da, principalmente, por la modificacin de los volmenes de
trnsito.

Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores,

sea inferior a la velocidad de diseo. La experiencia indica que la desviacin de
este objetivo es ms evidente y problemtica en las curvas horizontales ms
favorables. En particular, en las curvas con bajas velocidades de diseo (en
relacin a las expectativas del conductor) se suele conducir a velocidades
mayores lo que implica menores condiciones de seguridad. Por tanto, es
importante que la velocidad de diseo utilizada para la configuracin de la curva
horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se espera de la
instalacin construida.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada vara
durante el da, dependiendo sobre todo del volumen de trnsito. Por tanto,
cuando se hace referencia a una velocidad de marcha, se deber indicar
claramente si esta velocidad representa las horas de mayor demanda, fuera de
las horas de mayor demanda, o un promedio para el da. Las horas de mayor
demanda y el resto se utilizan en el proyecto y operacin, mientras que la
velocidad promedio de funcionamiento durante todo un da se utiliza en los
anlisis econmicos.
El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio puede ser
determinado de la siguiente manera:

En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es

relativamente insensible al volumen de trnsito. Sin embargo, cuando ste
se aproxima al mximo de la carretera, la velocidad disminuye
sustancialmente.
En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad
disminuye linealmente con el incremento del trnsito, en el rango
existente entre cero y la capacidad de la carretera.

Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones

prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos, los comprendidos
entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la
Tabla 204.02.
Tabla 204.02 Velocidades de marcha tericas en funcin de la velocidad de diseo
(km)

3.1.6 Velocidad de operacin

Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado
tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito, estado del pavimento, meteorolgicas y grado de
relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del
vehculo es del orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no
debiendo sobrepasar a esta. A medida que el trnsito crece, la interferencia
entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operacin del
conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda
una carretera, as como parmetro de comparacin, entre una va existente con
caractersticas similares a una va en proyecto, a fin de seleccionar una
velocidad de diseo por tramos homogneos, lo ms acorde con el servicio que
se desee brindar.
Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es
el denominado percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la
velocidad bajo la cual circula el 85% de los vehculos. Considerando la velocidad
de operacin en cada punto del camino, es posible construir un diagrama de
velocidad de operacin: velocidad de operacin distancia, donde se podrn
apreciar aquellos lugares que puedan comprometer la seguridad en el trazado. El
anlisis del indicado diagrama, constituye el mtodo ms comn, para evaluar la
consistencia del diseo geomtrico. En la Tabla 204.03 (ecuaciones de
Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinacin de
velocidades de operacin.
Tabla 204.03 Ecuaciones de Fitzpatrick para la estimacin de velocidades de
operacin

Notas:

Usa la menor velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para pendientes

descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes).
Adems, comparar con la velocidad estimada con las ecuaciones 1 o 2 (para
pendientes descendentes) y 3 o 4 (para pendientes ascendentes) y usar la menor.
Esto asegurar que la velocidad estimada a lo largo de curvas combinadas no ser
mejor que si solo la curva horizontal est presente. (Es decir, la inclusin de una
curva convexa con visibilidad limitada resulte en una mayor velocidad). V85
Percentil 85 de velocidad de automviles (km/h)
R Radio de curva (m)

Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y
parmetros tcnicos de diseo establecidos en el presente Manual, en la Tabla
204.04 se presentan valores de velocidades mximas de operacin, en funcin a
la clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones orogrficas.
Tabla 204.04 Valores de velocidades mximas de operacin

NOTAS:
a)
b)
c)
d)
e)

Orografa plana (1)

Orografa ondulada (2)
Orografa accidentada (3)
Orografa escarpada (4)
Para vehculos de transporte de mercanca peligrosa la velocidad mxima de operacin es
70km/h, o la que establezca el Reglamento Nacional de Trnsito, vigente.
f) Las autoridades competentes, podrn fijar velocidades de operacin inferiores a las
indicadas en la tabla, en funcin a las particularidades de cada va.
g) Las autoridades competentes, deben sealizar la mxima velocidad de operacin,
principalmente al inicio de cada Tramo Homogneo.
h) Segn las particularidades de las carreteras de Segunda Clase y Tercera Clase, las
autoridades competentes establecern las velocidades mximas de operacin.