Sustentao

Sustentao a fora aerodinmica que mantm um avio no ar. Provavelmente a

mais complicada das quatro para explicar sem usar muita matemtica. Nos avies,
grande parte da sustentao necessria para manter o avio no ar criada pelas
asas (embora parte seja criada por outras peas da estrutura).

Como a sustentao criada

Variaes de presso causadas pelo desvio de um fluido em movimento
A sustentao uma fora em uma asa (ou qualquer outro objeto slido) imersa em
um fluido em movimento, e atua de forma perpendicular ao fluxo do fluido (arrasto
a mesma coisa, s que atua paralelamente direo do fluxo de fluido). A fora
lquida criada por diferenas de presso geradas por variaes na velocidade do
ar em todos os pontos ao redor da asa. Essas variaes de presso so causadas
pela interrupo e pelo desvio do fluxo de ar que passa pela asa. A distribuio de
presso medida em asas tradicionais se assemelha ao seguinte diagrama:

A. o ar aproximando-se da parte superior da asa comprimido no ar acima

dele, conforme se desloca para cima. Assim, visto que a parte superior se curva
para baixo e para longe do fluxo de ar, uma rea de baixa presso desenvolvida e o ar acima empurrado para baixo, em direo traseira da asa;
B. o ar que se aproxima da superfcie inferior da asa retardado,
comprimido e redirecionado em um trajeto descendente. Conforme o ar se
aproxima da parte traseira da asa, ele acelera e a presso gradualmente se
equipara quela do ar deslocando-se para cima. Os efeitos totais da

presso encontrados na parte inferior da asa em geral so menos perceptveis do

que aqueles na parte superior da asa;
C. componente de sustentao;
D. fora lquida;
E. componente de arrasto.
Ao adicionar todas as presses que atuam sobre a asa (por todo o lugar),
obtm-se a fora absoluta na asa. Parte dessa sustentao vai levantar a asa
(componente de sustentao) e o restante serve para desacelerar a asa
(componente de arrasto). Como a quantidade de fluxo de ar desviado pela asa
aumenta, as diferenas de velocidade e presso entre as partes superior e inferior
se tornam mais evidentes, aumentando a sustentao. H muitas maneiras de
aumentar a sustentao de uma asa, tal como aumentar o ngulo de ataque ou a
velocidade do fluxo de ar

Fatos interessantes sobre asas

Existem fatos interessantes sobre asas que so teis para entender em
detalhes seu funcionamento. O formato da asa, o ngulo de ataque, flaps,
hipersustentador, superfcies giratrias e de exausto so elementos importantes
a considerar.
Vamos comear pelo formato da asa.
Formato da asa
O formato de aeroflio "padro" que explicamos acima no o nico formato para
uma asa. Por exemplo, os avies de acrobacias (aqueles que voam de cabea para
baixo por longos perodos em demonstraes areas) e aeronaves supersnicas tm
perfis de asa que so um pouco diferentes do esperado:

O aeroflio superior comum para um avio de acrobacias e o aeroflio

inferior comum para caas supersnicos. Observe que ambos so simtricos,
simtricos
tanto na parte superior quanto na inferior. Avies de acrobacias e jatos
supersnicos obtm sua sustentao exclusivamente do ngulo de ataque da asa.

Motor Aeronutico:
o equipamento capaz de transformar energia calrica (da queima de
combustvel) em
m energia mecnica. Essa combusto ocorre internamente, o que
resulta na obteno de uma grande potncia.

Tipos de Motores:
1.

Motor a Pisto: semelhante a um motor de carro. So os mais

empregados em monomotores e bimotores devido maior economia
e eficincia em baixa altitude e velocidade. Ex: T
T-25
25 Universal.

2. Motor Turbo-Jato
Jato: o ar admitido impulsionado num fluxo de alta
velocidade fazendo girar a turbina. Em baixas velocidades e altitudes ineficiente
e no econmico. Ex: F-5
5 Tiger.

3. Motor Turbo-Fan: uma parte do ar impulsionada pelo FAN

(ventilador), passa pela parte externa do motor e mistura-se com o fluxo de alta
temperatura do jato principal. Possui alta fora de trao, baixo rudo e muito
econmico. o mais indicado para aeronaves modernas de alta velocidade. Ex:
Embraer EMB-145.

4. Motor Turbo-Hlice: um turbo-jato modificado. Empregado a energia

do jato para girar a turbina que aciona a hlice, resultando num conjunto ideal com
velocidade intermediria entre os motores a pisto e a reao. Ex: T-27 Tucano.

Obs.: quando os motores funcionarem associados a hlices, o conjunto

receber o nome de Grupo Moto Propulsor. No caso dos avies a jato, as turbinas
substituiro as hlices e os motores convencionais.

Principais Partes do Motor de Combusto Interna (Motor a Pisto):

-bateria, cmara de combusto, eixo, manivela, motor de partida,
cilindros, caixa de reduo, carburador, pistes, hlice,alternador, magneto.

Funcionamento do Motor Pisto:

- A bateria transforma energia qumica em energia eltrica.
- A energia eltrica aciona o motor de partida (starter), cuja funo gerar
um pr movimento nos pistes.
- O carburador comea a misturar ar com combustvel (15/1) jogando a
mistura na cmara de exploso dos cilindros.
- Um magneto gera centelhas (fascas) continuamente causando sucessivas
exploses na mistura.
- As exploses fazem com que os pistes se movimentem dentro dos
cilindros.
- O alternador (gerador) tambm entra em funcionamento, passando a
suprir s necessidades de energia da aeronave e recarregando as baterias.
- O movimento dos pistes transmitido ao eixo-manivela (eixo da hlice)
por uma haste denominada biela.
- A caixa de reduo controla o giro do eixo-manivela e conseqentemente a
rotao da hlice.
- Quando em alta rotao, a hlice puxa o ar e movimenta o avio.
- Para desligar o motor, corta-se a centelha ou o combustvel.
- Em resumo, o funcionamento do motor dividido em seis fases: admisso,
compresso, ignio, tempo motor, expanso e escapamento.

Funcionamento do Motor a Jato (Turbina):

- O ar entra na turbina e, ao movimentar palhetas de tamanhos diferentes
se aquece.
- Em seguida, passa para o Compressor, onde logicamente comprimido.
- Depois parte para a Cmara de Combusto onde se mistura ao combustvel
e explode devido gerao contnua de centelhas (fascas).
- A exploso gera uma presso (empuxo) que empurra a aeronave para
frente.

- Para desligar o motor, necessrio cortar o combustvel.

Obs:
1. Devido maior velocidade gerada pelo motor a jato, foi criado um
mecanismo denominado reverso do motor, que ajuda a frear a aeronave no pouso.
2. Nos motores a pisto, empregada Gasolina de Aviao e nos motores a
jato, Querosene de Aviao que mais puro, mais voltil e possui uma maior
octanagem.

Compartilhamento do Piloto:
1. Nacele: bastante comum nos avies militares. Sua visibilidade maior
devido ao fato de ser mais exposta. Entretanto o conforto menor.
2. Cabine: compartimento totalmente lotado na fuselagem. Devido maior
dimenso, mais confortvel que a nacele embora tenha menor visibilidade.
No compartimento do piloto podemos encontrar alguns instrumentos de vo
como:
Altmetro: indica a altitude da aeronave.
Velocmetro: indica a velocidade em relao ao ar.
Variometro: indica a velocidade de subida ou descida, geralmente em
ps/min.
Machimetro: indica a velocidade da aeronave em relao a velocidade do
som. Ao nvel do mar , 1 march= 1220 km/h.
Tubo de pilot: posicionado na parte exterior da aeronave capta as presses
esttica e dinmica para as leituras de altmetro, velocmetro, varimetro e
machmetro.

Metais Aeronuticos:
Os metais empregados na construo de aeronaves devem possuir as
seguintes caractersticas:
- Leveza: a fim de se obter a melhor performance com um baixo consumo de
combustvel.

- Alta Resistncia: a fim de que possa suportar os esforos impostos pelo

pouso e decolagem, bem como pelas condies climticas adversas a grandes
altitudes.
- Maleabilidade: principalmente nas asas, a fim de que possa amortecer o
impacto das rajadas de vento e turbulncias s quais o vo est sujeito.

Falhas Estruturais:
Os componentes estruturais e demais partes metlicas da aeronave esto
sujeitos fadiga de material, ou seja, perda de resistncia e maleabilidade
originais. Quando isso ocorre, a pea envolvida deve ser substituda imediatamente
sob pena de acidente aeronutico. Para detectar esse problema, existe o programa
de manuteno preventiva, que determinado nmero de horas de vo.

Fuselagem:
Parte destinada ao transporte de carga til e que recebe a ligao das
demais partes. Classifica-se de duas formas distintas:
1. Quanto Estrutura:
- Tubular: formada por tubos de ao soldados. Pode ter ainda cabos de ao
esticados para poder suportar esforos de trao. Esse tipo de estrutura
coberto com tela, que funciona apenas como revestimento no resistindo a
esforos. muito empregada em avies leves. Ex: Aero Boero.
- Monocoque: seu formato aerodinmico garantido pelas cavernas. Os
esforos recaem sobre elas e sobre o revestimento. Por isso a fuselagem
revestida com chapa de metlica. empregada em avies de fuselagem curta. Ex:
AT-26 Xavante.
- Semi-monocoque: semelhante monocoque porem dividida em sees.
Cavernas, longarinas e revestimento suportam os esforos. Em geral, a fuselagem
construda com chapas metlicas. empregada em avies de grande porte. Ex: C130 Hrcules.

2. Quanto ao Comprimento:

- Curta. Ex: Cessna 172.

- Mdia. Ex: Fokker 50.
- Longa. Ex: Boeing 737.
Cauda ou Empenagem: tem a funo de estabilizar o avio, evitando que ele
desvie da direo de vo. formada de 2 partes:
- Superfcie Horizontal: estabilizador horizontal e profundores.
- Superfcie Vertical: estabilizador vertical e leme de direo.

Asas
Tm a funo de gerar a Fora de Sustentao necessria ao vo.
Externamente, h uma nomenclatura especfica para cada parte da asa:

Bordo de Ataque: regio onde o fluxo de ar se divide para gerar a

fora de sustentao.

Bordo de Fuga: regio onde o fluxo de ar se reencontra aps gerar a

fora de sustentao.

Dorso ou Extradorso: superfcie da asa que fica voltada para o cu.

Ventre ou Intradorso: superfcie da asa que fica voltada para o solo.

Raiz: parte da asa que se liga fuselagem.

Ponta: parte da asa mais distante da fuselagem.

Envergadura: distncia entre as duas pontas (extremo) de uma asa.

Internamente, sua estrutura composta de:

Longarinas: vigas que atravessam a asa de ponta a ponta e recebem

grandes esforos.

Falsas Longarinas: vigas que no atravessam a asa na sua totalidade,

servindo apenas de apoio para determinados comandos, como os ailerons, por

exemplo.

Nervuras: elementos que do formato aerodinmico s asas e

transmitem os esforos do revestimento para as longarinas.

Montantes: elementos que suportam os esforos de compresso.

Tirantes: cabos de ao esticados na diagonal que suportam os

esforos de trao.

Revestimento: camada superficial de metal ou tela que cobre a

estrutura das asas.

Suportes: estruturas externas que apiam as asas tipo parassol.

Quanto ao formato das asas se classificam:

- Paralela
- Adelgaada para frente
- Adelgaada para trs
- Retrasada
- Elptica
- Delta

Trem de pouso
Sistema que apia o avio no solo, amortece os impactos durante o pouso,
freia o avio e permite as manobras de taxiamento no solo. Podendo ser:
Fixo: imvel, permanecendo sempre pra fora das asas e/ ou fuselagem.
Sendo o pior para a aerodinmica do avio, pr ser mais simples de se utilizar.
Retrtil: se recolhe a um compartimento aberto.
Escamotevel: se recolhe a um compartimento fechado. Este traz maior
agilidade em manobras e sustentao, pois no causa o arrasto em grande escala
dando mais estabilidade ao avio.

Partes de um avio de pequeno porte

Uma aeronave de pequeno porte no possui tantos itens e conjuntos
estruturais como um avio de grande porte porem basicamente seus componentes

so bsicos: Hlice, spinner, motor, trem de pouso, bordos de ataque, bordos de

fuga, asas, tanques, flaps, ailerons, fuselagem, compartimento do piloto, cauda ou
empenagem, estabilizador vertical e horizontais, leme de direo profundores.

DESCRIO E FUNCIONAMENTO

A principal caracterstica do helicptero poder voar verticalmente ou lentamente

prximo ao solo com toda segurana. O helicptero sustentado por um ou mais
rotores que, groseiramente, podem ser consideradas como hlices de grandes
dimenses girando em torno de um eixo vertical. As dimenses da p podem variar
de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do helicptero. Para o correto
dimensionamento das ps deve-se atentar para o compromisso existente entre a
eficincia aerodinmica e os inconvenientes da realizao de grandes rotores.
Quanto maior o rotor, menor a potncia necessria e maior o peso, o tamanho e
as dificuldades de fabricao, etc.

MECANISMO DE ACIONAMENTO DO ROTOR

Os rotores para terem um bom rendimento aerodinmico devem girar lentamente

entre 150 a 400RPM, conforme as suas dimenses. Da a necessidade de instalao
de uma caixa de reduo suficientemente grande para acion-los. Alm disso,
preciso intercalar no circuito mecnico uma roda livre, importante dispositivo de
segurana que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor. Tal
procedimento chamado AUTOROTAO e possibilita a aeronave o pouso em vo
planado, pois, o rotor capaz de produzir sustentao girando sob o efeito do
vento originrio do deslocamento, assim como giram os cata-ventos.
E finalmente, necessrio uma embreagem que permita dar partida no motor sem
acionar o rotor.

MOTORES

Os primeiros helicpteros utilizavam motores a pisto, grandes e pesados. Os

motores turbina, muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e
atualmente so utilizados na maioria dos helicpteros. O "Alouette II" foi o
primeiro helicptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em srie.
DISPOSITIVO ANTI-TORQUE
TORQUE

Quando aplicada potncia sobre o rotor para gir

gir-lo, constata-se
se que a fuselagem
do helicptero tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrrio - princpio
da ao e reao.
o. Para evitar esse efeito preciso tomar medidas especiais que
estabilizem a aeronave em guinada. Diversas frmulas foram adotadas, como por
exemplo utilizar dois rotores girando em sentido contrrio, isto neutraliza os
torques de reao. Para isso, fo
foram
ram fabricados os modelos com rotores coaxiais,
em tandem e lado a lado. Mas a soluo mais utilizada, em virtude de sua
simplicidade, a da hlice anti
anti-torque
torque na traseira, chamada, rotor de cauda.

Existe, ainda, um outro processo que permite eliminar a caixa de transmisso e o

torque, neste o rotor acionado por rgos que criam um empuxo nas pontas das
ps. Este empuxo obtido pela ejeo de ar ou gs na ponta da p ou por
propulsores especiais: pulso-reatores, estato-reatores, etc. Tais sistemas tem a
vantagem da simplicidade, mas apresentam baixo rendimento, muito inferior ao dos
sistemas de acionamento mecnico, por isso, so pouco utilizados. A "Aerospatiale",
no entanto, produziu em srie o "Djinn", pequeno helicptero de reao movido por
ejeo de ar comprimido na ponta das ps, de realizao e utilizao
particularmente simples.
COMANDOS DO HELICPTERO

Para controlar a sustentao do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo,

acionada pelo piloto com a mo esquerda. Tal alavanca est ligada a um mecanismo
que altera o passo das ps do rotor (o passo de uma p o angulo formado no qual
ela est calada em relao ao plano de rotao). Quando o piloto puxa para cima a
alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentao do rotor: o
helicptero tende a subir. Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentao
diminuem, o helicptero tende a descer. Esse sistema anlogo ao que controla a
trao das hlices de passo varivel. Para deslocar o helicptero, uma soluo
simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direo
desejada:
Vo em translao

O rotor inclinado para frente, o helicptero parte para frente e picado. O rotor
inclinado para trs, o helicptero parte para trs e cabrado.
Vo lateral

O rotor inclinado para o lado, o helicptero parte para o lado e inclinado.

Na prtica seria muito difcil deslocar como um s bloco o rotor, a caixa de
reduo e todos os elementos associados, na direo desejada pelo piloto. por

isso que as ps so fixadas na cabea do rotor por meio de articulaes. Pelo jogo
de batimentos verticais a p pode girar em um plano qualquer em relao ao plano
da cabea. Compreende-se
se melhor o movimento associando
associando-o ao
o funcionamento de
certos brinquedos dos parques de diverso: pequenos avies fixados nas
extremidades de braos que sobem e descem durante a rotao. Obtm-se
Obtm
o
movimento de batimento vertical dando as ps uma variao cclica de passo, isto ,
um passo que
ue varia durante a rotao - os esforos aerodinmicos resultantes
fazem bater ciclicamente as ps, o que orienta seu plano de rotao na direo
desejada. Uma outra articulao, dita de arrasto, permite p girar com
movimento regular, quaisquer que seja
sejam
m as variaes do plano de rotao
comandadas pelo piloto.

Infelizmente, quando a aeronave se encontra no solo, com rotor girando, as ps

tendem a fazer mau uso da liberdade que lhes concede a articulao de arrasto:
produzem-se
se oscilaes conjuntas da
dass ps e da aeronave que podem se tornar
muito violentas e levar ruptura ou a capotagem do helicptero. a chamada
ressonncia de solo. A soluo instalar amortecedores nas articulaes de
arrasto das ps. Nos helicpteros "Alouette" e "Lama", os cabos espaadores que

interligam as ps contribuem igualmente para evitar esse fenmeno perigoso. O

mecanismo que permite variar o passo coletivamente e ciclicamente geralmente o
plat cclico.
COMANDO CCLICO

O manche cclico produz a variao cclica do pa

passo,
sso, provocando a oscilao do
rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direo depende da direo do
deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o plat
cclico no ngulo necessrio para a direo de vo considerada.

COMANDO COLETIVO

A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ngulo de passo

em todas as ps. Quando o piloto aciona essa alavanca, o plat cclico desliza sobre
o mastro para cima ou para baixo.

VIBRAES, ESTABILIDADE E RESISTNCIA

VIBRAES

Quando o helicptero avana a p encontra, durante sua rotao , condies

aerodinmicas irregulares: para a p que avana a velocidade relativa do ar
elevada e para a p que recua a velocidade mais baixa. Disso resultam vibraes
de sustentao que se traduzem por vibraes transmitidas pelas ps ao
helicptero. Por isso, nos helicpteros mais velozes necessrio intercalar uma
suspenso entre o rotor e a fuselagem.
ESTABILIDADE DE VO

O helicptero, por estar pendurado em seu rotor, altamente instvel e viraria se

o piloto no agisse rapidamente. Por isso a tcnica de controle da sua inclinao
uma das particularidades da pilotagem do helicptero. Nas aeronaves mais
modernas pode-se utilizar o piloto automtico para melhorar sua estabilidade
quando em vo sem visibilidade ( IFR ).
RESISTNCIA

Os esforos alternados provenientes das ps exigem enormemente dos

componentes do helicptero . necessrio prestar ateno ao fenmeno da
ruptura por fadiga que pode ocorrer quando uma pea submetida a um esforo,
mesmo moderado, um grande nmero de vezes. Isso vlido especialmente para as
ps, os elementos da cabea do rotor e os comandos de vo. Como os fenmenos de
fadiga so difceis de serem calculados, procede-se em laboratrio numerosos
testes, medindo-se a fadiga das peas em vo.
AUTOGIRO

Um tipo de aeronave de asas rotativas que muito mais simples que o helicptero.
No possui transmisso de potncia ao rotor, que gira em auto rotao sob efeito
da velocidade de deslocamento. A potncia transmitida a uma hlice. Esse tipo de
aeronave no capaz de realizar vo vertical, mas til para decolagem e
aterrisagens curtas. As poucas aeronaves desse tipo so para fins esportivos.

COMBINADO

Em vo, as ps do rotor encontram irregular

irregularidades
idades aerodinmicas durante sua
rotao e isso cria dificuldades, que aumentam com a velocidade. Para atenuar
esses fenmenos aerodinmicos, que limitam a velocidade da aeronave, utiliza-se
utiliza
a
instalao de meios auxiliares, asas e hlices, que aliviam o rrotor
otor das suas funes
de sustentao e trao.

CONVERTIPLANO

O rotor desaparece em cruzeiro: parado, escamoteado ou inclinado para servir de

hlice.
PILOTAGEM

Para pilotagem do helicptero o piloto deve efetuar as seguintes operaes:

Procedimento de partida do motor e antes da decolagem : na partida no h o
engrazamento e o rotor no gira, a medida que o motor progressivamente acelera
ocorre o engrazamento e a sincronizao. Com o passo mnimo, o rotor no produz
sustentao e o helicptero permanece no solo.
Decolagem

O passo aumentado, lentamente atravs do comando coletivo, at que o

helicptero levante.
Vo Pairado e Translao (Taxi)

O helicptero naturalmente instvel, caso no haja controle efetivo, atravs do

manche (comando cclico), a aeronave entra rapidamente em movimento de
oscilao divergente. Corrigir essa tendncia constitui uma das principais
dificuldades na pilotagem. Tambm necessrio que o piloto controle o regime do
rotor nas diversas fases do vo, esforando-se para manter o regime to
constantequanto possvel entre os seguintes limites:
Regime Mimo

Excesso de velocidade do motor e resistncia aos esforos centrfugos do rotor.

Regime Minmo

Potncia do motor insuficiente, perda de sustentao e controle, anlogo perda

de velocidade em um avio.
Subida e Vo em Cruzeiro

O helicptero ganha velocidade com a inclinao do rotor para frente, o

helicptero adquire comportamento semelhante a uma aeronave de asas fixas.
Descida

Pode ser feita com o motor cortad

cortado
o ou em marcha lenta. Graas ao mecanismo de
roda livre, o rotor pode girar em regime superior ao do motor.
A entrada em autorotao a manobra que permite o pouso em caso de pane do
motor.
AEROFLIO

Qualquer superfcie projetada para produzir sustenta

sustentao
o e/ou trao quando o ar
passa atravs deste.
CORDA

Linha reta imaginria entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aeroflio.

VENTO RELATIVO

o resultado do movimento de um aeroflio atravs do ar, do movimento do ar

passando pelo aeroflio ou uma combinao dos dois. O vento relativo sempre
oposto direo do movimento do aeroflio.
NGULO DE ATAQUE

o ngulo formado entre a corda e o vento relativo.

NGULO DE PASSO

 o ngulo formado entre a corda do aeroflio e o plano determina

determinado
do pelo centro
do rotor principal ou o plano de rotao.
CENTRO DE PRESSO

o ponto no qual a resultante simples de todas as foras aerodinmicas aplicada.

SUSTENTAO

a fora derivada de um aeroflio atravs do princpio de Bernoulli ou o "Efeito

Venturi". Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, a presso diminui. O fluxo
de ar que passa sobre o aeroflio com um ngulo de ataque positivo (ou no caso de
um aeroflio assimtrico, o ngulo de ataque pode ser levemente negativo) se
divide de maneira
eira que uma poro do fluxo de ar passa sobre a superfcie superior
e uma poro passa sob a superfcie inferior. Desde o momento em que o ar sobre a
superfcie superior deve percorrer uma distncia maior, acelerado para obter
uma velocidade maior. Esta velocidade aumentada resulta numa diminuio de
presso. A presso diferencial resultante entre a superfcie superior e inferior a
fora de sustentao desenvolvida pelo aeroflio.

ARRASTO

 o componente que contraria o deslocamento do aeroflio. Arrasto ou resistncia

ao avano paralelo e na mesma direo e sentido do vento relativo. O projeto do
aeroflio depende muito da relao sustentao/arrasto. Tipicamente, quando a
sustentao aumenta, o arrasto tambm aumenta. Entretanto, esta relao no
necessariamente proporcional.
ESTOL

Quando o ngulo de ataque aumenta, um ponto determinado alcanado por onde o

fluxo de ar sobre a superfcie superior no pode mais fluir suavemente devido
grande inverso da direo requerida.Esta perda do fluxo aerodinmico resulta
numa ao de fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O fluxo de
ar turbilhonado tambm causa um aumento de presso e consequentemente, uma
elevada diminuio na sustentao. O resultado do estol um arrasto muito alto e
a sustentao muito reduzida.
SUSTENTAO, ARRASTO E NGULO DE ATAQUE

Enquanto o ngulo de ataque aumenta (at o ngulo de estol), a sustentao gerada

pelo aeroflio aumenta. O piloto tem a capacidade de mudar a sustentao
mudando o ngulo de passo. Porm, enquanto o ngulo de ataque aumenta, o arrasto
do aeroflio tambm aumenta, e o arrasto determina a necessidade do aumento da
potncia do motor. possvel que o aeroflio alcance tal ngulo, que produzir mais
arrasto do que a potncia do motor possa superar. Nesse caso, produzir uma
queda na rotao (RPM) do rotor principal.
SUSTENTAO, ARRASTO E VELOCIDADE

Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aeroflio aumenta, a sustentao e o

arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecer constante, como acontece com
a maioria dos helicpteros, a mdia da velocidade do fluxo de ar permanece

relativamente constante, sem levar em conta a velocidade do ar. Entretanto, os

meios primrios para a variao da sustentao num sistema de rotor no por
mudana de velocidade, mas por variao do ngulo de ataque.
SUSTENTAO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR

A sustentao diretamente proporcional densidade do ar. Enquanto a densidade

do ar diminui em funo do aumento de temperatura e/ou aumento da altitude
presso, a quantidade de sustentao gerada pelo aeroflio diminui.
Consequentemente, quando a densidade do ar aumenta, o ngulo de ataque deve ser
aumentado para gerar a quantidade de sustentao desejada. Desde o momento em
que um aumento no ngulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que a
potncia necessria para desenvolver uma quantidade constante de sustentao
aumenta quando a densidade do ar diminui.
SUSTENTAO, PESO, TRAO, E ARRASTO

O vetor vertical componente da sustentao gerada por um sistema de rotor deve

ser igual ao peso do helicptero para manter o nvel de vo. Quando a sustentao
maior que o peso, a aeronave sobe; e, claro, quando a sustentao menor que o
peso, a aeronave desce. Dois outros fatores afetam a performance da aeronave:
trao e arrasto. Trao o componente frente da sustentao do rotor
principal e deve ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a trao
excede o arrasto, o resultado uma acelerao. Inversamente, se a trao
menor, a aeronave desacelera.
TORQUE E ANTI-TORQUE

No se pode compreender propriamente as caractersticas de vo dos helicpteros

sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a deriva resultante. Enquanto o
rotor principal esta girando numa direo, a fuselagem tende a girar no sentido
contrrio. Idealmente, dois rotores anti-torque deveriam ser usados para

neutralizar o torque do rotor principal enquanto a trao gerada por um rotor antitorque no circular, como o torque, mas gerado em linha reta. Desde que dois
rotores anti-torque so impraticveis, a trao lateral gerada por um rotor de
cauda tende a derivar o helicptero no sentido dessa trao. Esta deriva
diretamente proporcional potncia solicitada para contrariar o torque do rotor
principal. Existem dois mtodos geralmente usados para neutralizar a deriva do
anti-torque.
A maioria dos helicpteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente
inclinado, em oposio ao sentido da deriva. A vantagem dessa concepo que
permite ao helicptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A
maioria dos helicpteros europeus tem o mastro vertical, e permitem a
compensao da deriva por maior amplitude do comando cclico na direo oposta
mesma. A vantagem a simplicidade, mas os helicpteros tendem a voar com o lado
direito levemente baixo. Alguns helicpteros so projetados de modo que um
comando no cclico automaticamente dado quando o passo coletivo aumentado.
Entretanto, devido a sua complexidade este no o mtodo normal empregado para
neutralizar a deriva.
Devido ao da assimetria da deriva, a trao anti-torque necessria levemente
reduzida em todos os helicpteros em vo a frente. Mas, por maior exigncia de
reduo do anti-torque, alguns helicpteros tem uma rea de estabilizador vertical
relativamente larga, a qual semelhante ao estabilizador vertical de um avio. Isto
poupa efetivamente o rotor anti-torque e reduz a potncia necessria ao mesmo,
em vo frente.
PRECESSO GIROSCPICA

Quando em rotao, o rotor principal do helicptero atua como um giroscpio e,

como tal, esta sujeito s leis naturais de efeito giroscpico. Dessas leis, a mais
importante que afeta a operao do helicptero a precesso efeito giroscpica.
Em considerao a este assunto, pense no rotor principal como um disco slido ao

invs de ps de rotor individuais.

Quando uma fora se aplica em um disco rotativo, o efeito desta fora acontece
90 aps o ponto de aplicao e na direo de rotao. Atravs do uso deste
princpio, o disco do rotor pode ser inclinado na direo necessria para o controle
apropriado.Quando se olha o helicptero de lado, um movimento cclico frente
produz o ngulo de passo mnimo no ponto A, e o mximo no ponto C. O
deslocamento mximo do disco ou p, porm
porm,, ocorre no ponto B e D onde os ngulos
de passo cclico so neutros. O resultado deste cclico frente, ento, a
inclinao do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helicptero.
DISSIMETRIA DA SUSTENTAO

Quando se faz um vo pairado com vento calmo, a sustentao criada pelas ps do

rotor em todas as posies radiais do disco so iguais. A dissimetria de
sustentao criada por vo horizontal ou por vento durante o vo pairado. Esta
dissimetria resulta de sustentao diferencial desenvol
desenvolvida
vida pelos avanos e recuos
das ps do disco do rotor. Durante o vo pairado com vento calmo, a velocidade da
ponta da p aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de
rotao. Durante um vo frente 100 MPH a velocidade da ponta das ps quando
elas passam atravs do ponto A 500 MPH, velocidade da ponta normal mais a
velocidade de deslocamento, e no ponto C de 300 MPH, velocidade da ponta
normal menos a velocidade de deslocamento.

Como foi explicado anteriormente, enquanto a velo

velocidade
cidade sobre o aeroflio
aumenta, a sustentao aumenta. notvel que a menos que algo seja feito com
respeito a solucionar este fenmeno, o helicptero tombar para a direita. Os dois
meios primrios de igualar a sustentao nos avanos e recuos das ps so: o uso de
variao alternada do passo cclico e batimento das ps.
PASSO CCLICO ALTERNADO

Durante a explicao sobre precesso giroscpica, foi chamada a ateno no

sentido de que o cclico frente diminua o ngulo de passo na p que avana (A) e
aumentava o ngulo de passo na p que recua (B). Isto possibilita um meio de
controle do helicptero, alm de ajudar na compensao da dissimetria de
sustentao em vo frente.

BATIMENTO

O batimento das ps do rotor o resultado de duas foras: su

sustentao
stentao e fora
centrfuga . Desde que a fora centrfuga permanea essencialmente constante
durante o vo, o ngulo de batimento varia com a quantidade de sustentao gerada
pela p do rotor. Como o helicptero voa horizontalmente, a p que avana
desenvolve
volve mais sustentao que a p que recua .

Esta sustentao aumentada faz com que a p bata para cima. O movimento para
cima diminui o ngulo de ataque da p, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de
sustentao desenvolvido.Para compreender melho
melhorr esta mudana no ngulo de
ataque como resultado do batimento, pense num aeroflio com um ngulo de ataque
positivo. Se este aeroflio se movimenta rapidamente para cima, a direo do vento
relativo muda. Ao invs de atingir o aeroflio em linha reta, ago
agora
ra vindo de cima d
ao aeroflio um ngulo de ataque menor.
EFEITO DE CORIOLIS

A explicao sobre o batimento das ps estaria incompleto sem compreender o

Efeito de Coriolis. Enquanto as ps batem para cima desde a perpendicular, o
centro de massa da p se movimenta mais para perto do eixo de rotao. Esta A
regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM.
Portanto, se a distncia A diminui at a distncia B, ento, a velocidade de rotao
deve aumentar para que o produto se m
mantenha
antenha constante. Naturalmente, o inverso
verdadeiro; enquanto a distncia B aumenta, a velocidade de rotao deve
diminuir.
Uma articulao vertical montada na rea de fixao prxima do cubo da p, para
permitir movimento em velocidade por avano e atraso nas ps do rotor,
individualmente. Uma maneira de explicar este fenmeno a seguinte: desde que a
inrcia da p permanece constante, resulta em acelerao se o centro de massa da
p se desloca para perto do eixo de rotao. Isto , como um peso numa
nu
corda que
gira ao redor de uma haste (eixo de rotao), o peso acelera. Os amortecedores da
p, sejam hidrulicos ou de frico, devem ser usados para reduzir a violncia

deste avano e atraso.

ESTOL DA P QUE RECUA

Como indicado durante a explicao sobre dissimetria de sustentao, as

velocidades diferenciais das ps que avanam e que recuam so funes da
velocidade aerodinmica. Enquanto a p que recua desacelera, o ngulo de ataque
deve aumentar para manter uma quantidade de sustentao constante. Portanto,
enquanto a velocidades diferenciais das ps que avanam e que recuam so funes
da velocidade aerodinmica do helicptero aumenta, o ngulo de ataque da p que
recua aumenta at que o ngulo de estol seja alcanado. Os fatores que contribuem
para o estol de ponta de p so:
Aumento da altitude densidade;
Aumento da carga do disco devido a manobras violentas, turbulncia e alto peso
bruto;
Diminuio da RPM do rotor principal;
Aumento do ngulo de passo coletivo.
Comumente, o piloto sente algumas caractersticas da aproximao do estol da p.
Este aviso normalmente uma vibrao 3 por 1 (dependendo do nmero de ps do
rotor principal), seja no comando cclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar
este aviso , o estol da p provavelmente ocorrer. Quando o estol da p que recua
ocorre, o piloto dever:
Reduzir o passo coletivo;
Minimizar a manobra;
Reduzir a velocidade aerodinmica s frente;
Descer para um nvel de vo mais baixo

Como Funcionam os Helicpteros

Os helicpteros so mquinas muito versteis, que permitem ao piloto acesso

completo ao espao tridimensional - de uma forma impossvel para um avio. Se

voc alguma vez j pilotou um helicptero, sabe que as habilidades desta mquina
so impressionantes.

A incrvel flexibilidade dos helicpteros possibilita que eles voem por quase todos
os lugares. Entretanto, isto tambm significa que pilotar o helicptero
complicado. uma tarefa que requer requer treinamento intenso e habilidade,
assim como ateno contnua mquina.
Comparando os meios de transporte

Para entender como funcionam os helicpteros e por que eles so to complicados

de pilotar, til comparar suas habilidades com as dos trens, carros e avies.
Observando estes diferentes meios de transporte voc pode entender por que os
helicpteros so to versteis.
Se voc alguma vez j entrou na cabine de um trem, sabe que muito simples de
dirigir. S existem duas direes que o trem pode seguir, para frente e para trs.
Existe um freio para parar o trem em qualquer uma das direes, mas no existe
nenhum mecanismo de direo. Os trilhos levam o trem para onde for necessrio.

Um carro pode ir para frente e para trs como um trem. Enquanto voc estiver
dirigindo em um desses sentidos voc pode virar esquerda ou direita:

Para controlar a direo de um carro o motorista usa um volante que pode girar no
sentido horrio ou anti-horrio.
Qualquer pessoa que tenha feito aulas de pilotagem ou j tenha visto uma cabine
de um avio sabe que os avies so mais complicados de pilotar que os carros.

Um avio pode ir para a frente e virar para a esquerda ou para a direita; tambm

capaz de ir para cima e para baixo, mas no voa para trs. Um avio pode ir em
cinco direes em vez de quatro, como o carro. Ir para cima e para baixo adiciona
uma dimenso totalmente nova ao avio, e esta dimenso o deferencial entre
avies e carros. O controle do movimento para cima e para baixo do avio feito
com o uso do manche, que se move para dentro e para fora, alm de virar no
sentido horrio ou anti-horrio. Na maioria dos avies, o piloto tem acesso a dois
pedais para controlar o leme.
Um helicptero pode fazer trs coisas que um avio no pode:

voar para trs

girar no ar
pairar no ar sem se mover
O helicptero pode se mover lateralmente em qualquer direo ou girar 360. Essa
liberdade extra e a habilidade necessria para domin-la fazem os helicpteros to
instigantes, mas tambm complexos.
Para controlar um helicptero, uma mo segura um comando chamado cclico, que
controla a direo lateral do helicptero, incluindo ir para frente, para trs, para a
esquerda e para a direita. A outra mo segura um comando chamado coletivo, que
controla o movimento para cima e para baixo do helicptero e a velocidade do
motor. O p do piloto fica sobre os pedais que controlam o rotor de cauda, que
permite ao helicptero girar nos dois sentidos de seu eixo.
Caractersticas especiais

A marca registrada de um helicptero a sua habilidade de pairar no ar. Enquanto

um helicptero est pairando, ele pode girar no seu eixo para que o piloto olhe em
qualquer direo. Outra caracterstica do helicptero a habilidade de voar para
trs e de lado facilmente. Um helicptero que est voando para frente tambm
pode parar no ar rapidamente e pairar.
Todas estas manobras so impossveis de fazer com um avio, pois ele precisa voar
sempre para a frente para gerar sustentao.
Como os helicpteros voam

Imagine que voc queira criar uma mquina que voa direto para cima. Se voc
fornecer fora para cima com uma asa, ento a asa deve estar em movimento para
criar sustentao. As asas geram sustentao desviando o ar para baixo e se
beneficiando da reao oposta e igual que resulta disto (veja Como funcionam os
avies para mais detalhes).
Um movimento rotatrio o meio mais fcil de manter a asa em movimento
contnuo, ento voc pode montar duas ou mais ps em um eixo central e girar o
eixo de forma muito parecida com as ps de um ventilador de teto. As ps
rotatrias de um helicptero so moldadas exatamente como os aeroflios de uma
asa de avio, mas geralmente as ps de um rotor de helicptero so estreitas e
finas porque tm que girar muito rpido. O conjunto de ps rotatrias do
helicptero chamado de rotor principal. Se voc fornecer s ps do rotor
principal um pequeno ngulo de ataque no eixo e girar o eixo, as ps comeam a
gerar sustentao.
Para girar o eixo com fora suficiente para levantar o helicptero, voc precisa de
algum tipo de motor. Os motores convencionais a gasolina e as turbinas a gs so os
tipos mais comuns. O eixo de acionamento do motor pode se conectar ao eixo do
rotor principal atravs de uma transmisso. Esta disposio funciona muito bem
at o momento em que o helicptero levanta do cho. Nesse momento, no existe
nada que evite que o motor e o corpo do aparelho girem exatamente como o rotor
principal. Na falta de algo que evite que o corpo do aparelho gire, ele ir girar em

direo oposta ao rotor principal. Para evitar que o corpo do aparelho gire, voc
precisa aplicar uma fora a ele.
O modo normal de fornecer fora ao corpo do aparelho anexar outro conjunto de
ps rotativas a uma longa cauda. Essas ps so chamadas de rotor de cauda. O
rotor de cauda produz empuxo como um propulsor de avio. Produzindo o empuxo
na direo lateral, ele age contra a tendncia do motor de fazer o aparelho girar.
Normalmente, o rotor acionado por um longo eixo que vem da transmisso do
rotor principal e se conecta ao rotor de cauda por uma transmisso menor no cone
de cauda do helicptero.
O resultado disso um aparelho como este:

Este helicptero tem todas as partes descritas no diagrama acima

Para que realmente se controle a mquina, tanto o rotor principal quanto o rotor de
cauda precisam ser ajustveis. As prximas sees explicam como isso funciona.
Rotor de cauda

Para conseguir a ajustabilidade do rotor de cauda preciso mant-lo reto. O que

voc precisa da mudana do ngulo de ataque no rotor de cauda, para girar o
helicptero no eixo de acionamento.
O piloto tem dois pedais que controlam o ngulo de ataque.

Voc pode ver os pedais nesta foto da cabine do piloto

As ps do rotor de cauda tem somente 61 cm de comprimento

O cubo da hlice do rotor de cauda permite ao piloto mudar o ngulo de ataque das
ps do rotor
Rotor principal

O rotor principal a parte mais importante do helicptero. Ele fornece a

sustentao que faz o helicptero voar e tambm o controle que permite mover o
helicptero lateralmente, fazer curvas e mudar de altitude.
Para lidar com todas essas tarefas, o rotor precisa ser muito forte. Ele deve ser
capaz de ajustar o ngulo das ps do rotor a cada giro do cubo do rotor. A
ajustabilidade fornecida por um dispositivo chamado conjunto do prato oscilante,
como mostrado nesta fotografia:

O cubo da hlice do rotor principal, onde as ps e o prato oscilante se conectam,

tem que ser muito forte e ajustvel. O conjunto do prato oscilante o componente
que fornece ajustabilidade.
O conjunto do prato oscilante tem duas funes principais:
Quando o comando coletivo acionado, o conjunto do prato coletivo pode mudar o
ngulo das duas ps simultaneamente. Isto aumenta ou diminui a sustentao que o
rotor principal fornece ao helicptero, permitindo que ele ganhe ou perca altitude.
Quando o comando cclico acionado, o conjunto do prato oscilante pode mudar o
ngulo das ps individualmente. Isso permite que o helicptero se mova em
qualquer direo em um crculo de 360, incluindo movimentos para frente, para
trs, para a esquerda e para a direita.

O conjunto de prato oscilante consiste em dois pratos (como mostrado na figura

acima), o fixo (azul) e o giratrio (vermelho).

O prato cclico gira com o eixo de acionamento (verde) e as ps do rotor (cinza)

devido aos elos (prpura) que conectam o prato rotativo ao eixo de acionamento.
As varetas de controle do passo (laranja) permitem que o prato oscilante rotativo
mude o passo das ps do rotor
O ngulo do prato coletivo mudado pelas varetas de controle (amarelo)
conectadas ao prato coletivo.
As varetas de controle do prato coletivo so alteradas pelo acionamento do piloto
no comando coletivo e cclico.
Os pratos cclico e coletivo so conectados a um conjunto de rolamentos entre os
dois pratos. Estes rolamentos permitem que o prato cclico gire acima do prato
coletivo.

O conjunto do prato oscilante muda o ngulo de ataque das ps do rotor principal

quando as ps giram. Um ngulo maior de ataque fornece mais elevao do que um
ngulo menor.

O comando coletivo muda o ngulo de a

ataque
taque nas duas ps simultaneamente.

O coletivo permite que voc mude o ngulo de ataque do rotor principal nas duas
ps simultaneamente
O comando cclico inclina o conjunto do prato oscilante para que o ngulo de ataque

de um lado do helicptero seja maior do que o do outro lado, desta maneira:

O cclico muda o ngulo de ataque das ps do rotor principal de forma desigual,
inclinando o conjunto do prato oscilante. Em um lado do helicptero o ngulo de
ataque (a elevao) maior.
Pairar no ar com um helicptero requer experincia e habilidade. O piloto ajusta o
cclico para manter a posio do helicptero sobre um ponto no cho e ajusta o
coletivo para manter uma altitude fixa. O piloto tambm ajusta os pedais para
manter a direo para onde o helicptero est apontando - essa manobra se torna
um verdadeiro desafio quando o vento est forte.
Relaco entre os comandos e o conjunto do prato oscilante

A seguir entenda a relao entre os comandos cclico e coletivo e o conjunto do

prato oscilante.
O comando coletivo levanta o conjunto do prato oscilante por inteiro. Isto muda o
efeito das duas ps do helicptero simultaneamente.
O controle cclico empurra um lado do conjunto do prato oscilante para cima ou
para baixo. Isto muda o efeito das ps do helicptero de modo irregular
dependendo da sua rotao, fazendo com que as ps tenham maior ngulo de ataque
(mais sustentao) em um lado do helicptero e menor ngulo de ataque (menor
sustentao) no lado oposto. A elevao desequilibrada faz o helicptero se
inclinar e se mover lateralmente.

O primeiro projeto de um veculo semelhante a um helicptero, uma "hlice

voadora". Data da Renascena e foi elaborado por Leonardo da Vinci (1452 - 1519).
Entretanto, somente no incio do sculo XX foi desenvolvida a tecnologia
necessria para fazer um aparelho como este realmente voar.
O helicptero, da forma como o conhecemos hoje, s levantou vo em 1936. Um
primeiro modelo, de 1907, possua apenas uma hlice e decolava sem problemas
atingindo alturas de aproximadamente 2 metros. Porm, logo aps a decolagem:
quando se tentava variar a velocidade de rotao da hlice, para atingir alturas
maiores, o corpo do helicptero girava sentido contrrio da hlice, desgovernandose.
A soluo encontrada foi prolongar o corpo do helicptero na forma de uma cauda e
colocar nela, lateralmente, uma segunda hlice. A funo desta hlice lateral
produzir uma fora capaz de compensar o giro do corpo do helicptero,
proporcionando assim a estabilidade do aparelho.

Em um helicptero,
o, as lminas do rotor atuam como um conjunto de asas, que
geram sustentao por meio de um movimento circular. Cada lmina do rotor
tambm afixada de maneira que possa mover
mover-se
se para cima e para baixo
independentemente das outras; sem este tipo de fixa
fixao,
o, os pequenos movimentos
vibratrios das lminas medida que giram tenderiam a desestabilizar a aeronave
e tornar o controle difcil. O passo de hlice de cada lmina do rotor (o ngulo com
o qual ela corta a corrente de ar) pode tambm ser variado. Na d
decolagem,
ecolagem, todas
as lminas tm um passo de hlice pronunciado, para fornecer sustentao mxima.
No vo horizontal, o controle de passo de hlice ajustado para que o ngulo de
cada lmina aumente medida que ela se move para a parte de trs de sua
varredura.
dura. Isto faz com que a aeronave se incline para a frente, dando-lhe
dando
uma
componente de empuxo horizontal, alm de sustentao.

Caso a fora do motor se interrompa, a velocidade do motor diminui rapidamente,

cessa a capacidade de ascenso e o helicpter
helicptero
o comea a cair. Para evitar a perda
de velocidade do rotor, as ps das hlices devem ser colocadas num ngulo de
inclinao negativo. Isto significa que o eixo condutor da hlice fica ligeiramente
inclinado para baixo com relao horizontal. Mas, como o ar est se
movimentando para cima atravs do rotor, a relao se inverte e a fora passa a
ser exercida de baixo para cima, o que configura uma situao de sustentao

semelhante a criada durante o funcionamento do motor.

Montagem do rotor

As ps de um
m helicptero so acionadas por um ou mais eixos de transmisso, que
esto unidos ao eixo do rotor principal por meio de um sistema de engrenagens. A
inclinao (ngulo) das ps controlada pela montagem de placas oscilantes,
composta por uma placa fixa iinferior
nferior que pode ser elevada ou abaixada ou ainda
inclinada pelos controles da cabine, e uma placa giratria superior que transfere
este movimento para as ps por barras de controle. As ps possuem uma seo
aerodinmica e so projetadas para suportar for
foras
as extremas provocadas pela
rotao.

Os helicpteros tm adquirido cada vez maior importncia, tornando-se em muitos

casos o nico meio de transporte vivel. Tm sido muito eficazes em trabalhos de
resgate, em locais inacessveis por via terrestre e onde no for possvel usar
avies convencionais. Tambm so freqentemente utilizados no combate aos
incndios de florestas e plantaes. Nas operaes militares, permitem maior
mobilidade no transporte de tropas e equipamentos, podendo ainda ser adaptados
para ataques areos, armados com canhes e msseis.

Helicptero

Helicptero do grego hlix (espiral) e ptryks (asa) uma aeronave de asas

rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais
maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam sustentao e
propulso necessrias para o vo. Devido ao fato de as ps do rotor girarem em
torno de um mastro, so classificados como aeronave de asa rotativa, o que os
distingue das aeronaves de asa-fixa convencional (avio).
Histria

A primeira idia pouco prtica de um helicptero foi concebida primeiro por

Leonardo da Vinci no sculo XV, mas esquecida at a inveno do avio no sculo
XX.

Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de la Cierva, mile Berliner,
e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro vo bemsucedido e registrado de um helicptero ocorreu em 1907, realizado por Paul
Cornu, na Frana. Porm, o primeiro vo de um helicptero completamente
controlvel foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.
No incio dos anos 40, Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do Sikorsky
R4. Em 1946, foi lanada a produo do Bell 47B, que atingia uma velocidade de 140
km/h, com duas pessoas a bordo. Entretanto, no fim dos anos 50, os helicpteros
comeam a especializar-se e a desenvolver-se, atingindo velocidades de 260 km/h,
com at 44 lugares a bordo.
Tornando-se um smbolo de poder, o helicptero veio a ser tambm uma fonte de
prestgio para determinados homens de negcios. Tudo comeou quando a
companhia norte-americana Bell no ganhou uma encomenda de helicpteros de
observao, acabando, em 1965, por adaptar o projecto rea civil. Este
helicptero veio a ser um modelo popular entre os homens de negcios,
apreciadores do conforto.
Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo
que foi vendido a foras armadas de todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu o
AH-64 Apache, que veio a constituir a base dos helicpteros modernos.
Na dcada de 90, surge o Westland-Augusta EH-101, um helicptero diversificado
que suporta o transporte de passageiros, operaes militares e de salvamento no

mar. Com as melhorias da tecnologia, o consumo de combustvel baixou. Os nveis de

rudo foram reduzidos, o mesmo sucedendo com as vibraes. Desta forma, passa
tambm a haver um menor desgaste da estrutura.
Em termos militares, a fuselagem feita de forma a diminuir as possibilidades de
os helicpteros serem detectados por radares, tendo esta sido uma das
preocupaes dos engenheiros aeronuticos durante os anos 90. Uma das
possibilidades fazer com que o helicptero no emita uma quantidade elevada de
calor, para no ser detectado por infra-vermelhos.
Desta forma, o helicptero um meio de transporte que tem evoludo. Depois de
ter sido usado ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto
especial entre outras formas de transporte. Acaba, assim, por se revelar
fundamental para situaes de salvamento, de guerra ou mesmo como meio de
transporte de luxo.
Finalidades

Helicptero Sea King da Marinha do Brasil.

Helicptero do tipo rotor gmeo com uma porta de carga grande e de levantamento
externo, e usado para transportar pra-quedistas, evacuao de vtima, e para
erguer cargas grandes.
Os helicpteros tm utilizaes militares e civis, como transporte de tropas, apoio
de infantaria, apoio de fogos, operaes entre navios, transporte de empresrios,
evacuao sanitria, guindaste areo, polcia e vigilncia de civis, transportes de
bens (alguns helicpteros podem levar cargas que podem ser lanadas de praquedas) etc.
Gerando sustentao

Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da seco transversal) da asa (ou

aeroflio) projetado para defletir o ar para baixo com grande eficincia. Essa
deflexo causa dois efeitos: uma reao contrria e uma diferena de presso. A
reao tem como princpio a terceira lei de Newton, e gera uma fora contrria
deflexo, neste caso, para cima. A diferena de presso, por sua vez, baseia-se no
princpio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se com maior velocidade na parte
superior e menor na parte inferior do aeroflio. Isso causa respectivamente baixa
e alta presso. Essa diferena de presso aliada com a reao deflexo do ar
causa a fora de sustentao no aeroflio. No entanto, quanto maior a sustentao
produzida, maior a fora de arrasto gerado pelo aeroflio. O helicptero faz uso

do mesmo princpio, excetuando-se o fato de ao invs de mover a aeronave inteira,

apenas as asas (ps, no caso de asas rotativas) que se movimentam atravs do ar.
Estabilidade

A estabilidade inerente s aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de

vento, ou uma perturbao nos comandos de vo causar alguma variao na atitude
da aeronave, seu desenho aerodinmico tender a corrigir o movimento, voltando ao
equilbrio. Vrios modelos de avio permitem ao piloto soltar os comandos em pleno
vo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automtico. Em contraste, os
helicpteros so muito instveis. Um simples vo pairado constantemente requer
correes do piloto. Caso o helicptero seja perturbado em alguma direo, ele
tender a continuar aquele movimento at que o piloto o corrija na direo
contrria. Pairar um helicptero semelhante a equilibrar um basto na palma da
mo.
Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de vo produzem efeitos
que requerem compensaes nos outros comandos. Movendo o cclico frente
resulta em aumento da velocidade, mas em contrapartida tambm causa uma
reduo na sustentao, que por sua vez ir requerer mais efeito do coletivo para
compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais
arrasto sobre as ps, requerendo a abertura da manete de potncia do motor para
manter a rotao constante. Se o motor est transerindo mais potncia ao rotor,
isso causar mais torque e ir requerer mais ao do rotor de cauda, o que
resolvido ajustando os pedais.
Helicpteros pequenos podem ser to instveis que pode ser impossvel de o piloto
soltar o manche cclico durante o vo. Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto
senta esquerda, nos helicpteros ocorre o inverso. Isso ocorre para que os
pilotos de avio possam ajustar os rdios, manetes e outros controles com a mo
direita. Nos helicpteros o piloto senta direita para manter a mo mais forte
(geralmente a direita) no cclico o tempo inteiro, deixando os rdios e outros
comandos para a mo esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o vo.

Vantagens e desvantagens

Comparando com os avies, os helicpteros so muito mais complexos, mais caros

na compra e na manuteno e operam com reduzida velocidade, com pouca
autonomia e com pouca capacidade de carga. A vantagem obtm-se na capacidade
de manobra: helicpteros podem pairar, inverter a trajetria e, acima de tudo,
podem decolar e pousar com vo vertical. Dependendo do reabastecimento e da
quantidade de carga, um helicptero pode viajar para qualquer lugar e aterrar em
qualquer lugar desde que haja espao no local de aterragem.1

helicptero

Entre os diversos tipos de helicpteros existentes, aqueles que possuem um rotor

principal e um rotor de cauda representam a maioria absoluta. Este tipo de mquina
possui uma grande diversidade de equipamentos e componentes que, funcionando
harmoniosamente, vo permitir que ela cumpra, com eficincia e segurana, a sua
funo primordial: VOAR.
Excluindo-se a fuselagem, que corresponde ao fim propriamente da existncia de
qualquer aeronave porque nela que esto reservados os espaos necessrios para
acomodar tripulantes, passageiros e cargas, pode-se dizer que o componente
primordial de qualquer helicptero o seu rotor principal. Todos os outros
componentes que iremos discutir nesta oportunidade (rotor de cauda, motor, roda
livre e caixas de transmisso) so vitais para o helicptero, no sentido de que no
se pode prosseguir no vo normal se houver falha de qualquer um deles.

pt.wikipedia.org

O rotor principal primordial por dois motivos: porque ele que produz a
sustentao que autoriza o vo, pe
permitindo,
rmitindo, atravs de manobras coordenadas do
piloto, que o helicptero se mova para cima e para baixo, para a frente e para trs
e ainda para os lados e porque uma falha de rotor principal, geralmente, tem
conseqncias catastrficas.
Como necessrio aplicar
licar um torque (fora?) considervel ao mastro (eixo) do
rotor principal para faz--lo
lo girar na velocidade adequada, por reao, a "cabine"
tenderia a girar na mesma velocidade, mas em sentido contrrio.
Para evitar que isto acontea, instala
instala-se na retaguarda
arda da aeronave um rotor
auxiliar com o objetivo de produzir uma trao no sentido conveniente para anular
o torque do rotor principal. por isto que ele chamado de rotor antitorque ou,
simplesmente, de rotor de cauda. Se adaptarmos a esse rotor um dispostivo
dis
qualquer que permita controlar o valor de trao que ele produz, poderemos pilotar
a aeronave em direo, fazendo
fazendo-a
a girar, no pairado, para a direita ou para a
esquerda.
Para fazer girar esses rotores, necessrio uma boa fonte de energia. Durante
Durant
muito tempo, os helicpteros utilizaram motores alternativos ou a exploso, como
so mais comumente chamados. A grande maioria dos helicpteros atuais
equipada com motores a turbina, mais corretamente chamados de turbomotores
cujo apelido mais vulgar apenas turbina. Trata-se
se de um tipo de motor que
consome um querosene especial de aviao, mais leve, mais confivel, produz mais
potncia e tem vida til mais longa do que o seu equivalente a pisto.
A AEROSPATIALE produziu o primeiro helicptero equi
equipado
pado com um turbomotor: o
SO 1120 "ARRIEL III" que voou pela primeira vez no dia 18 de abril de 1951 com o
motor Artouste I da Turbomeca. tambm da AEROSPATIALE o Alouette II que

foi o primeiro helicptero a turbomotor que recebeu um certificado de

homologao civil (maio de 1957 na Frana e janeiro de 1958 nos Estados Unidos).
O turbomotor certamente merece um captulo somente para ele, mas, por
enquanto, vamos ficar com uma descrio bastante sumria do seu funcionamento.
Ele constitudo, basicamente, de um compressor, uma cmara de combusto, uma
turbina geradora de gases e uma turbina de potncia.

Motores deste tipo precisam processar uma grande quantidade de ar para produzir
a potncia desejada. A funo do compressor , justamente, "entregar" na entrada
da cmara de combusto, a maior quantidade possvel de ar em um volume reduzido,
vindo da a necessidade de comprimi-lo . A cmara de combusto, como seu nome
indica, o componente do motor onde feita a queima do combustvel. O resultado
a obteno de uma boa massa de gases a alta temperatura e a alta presso
correspondente a uma boa quantidade de energia armazenada. Esses gases vo se
expandir, saindo a alta velocidade da cmara de combusto. Exatamente neste
ponto, coloca-se uma roda de palhetas que ser acionada, em rotao, pelos gases
em expanso. Esta roda de palhetas a turbina. Como ela est mecanicamente
conectada ao compressor, este tambm girar, comprimindo mais ar que,
juntamente com o combustvel adicionado na cmara, produzir mais gases quentes
que, por sua vez, continuaro a acionar a turbina. por isso que ela chamada de
turbina geradora de gases. Bem, at aqui, este motor j est gastando combustvel,
mas ainda no est produzindo potncia, ou seja, est trabalhando de graa. Pior
que isto, est apenas gastando sem produzir nada em troca. O que acontece na
realidade que esses gases que j acionaram a geradora de gases ainda tm
energia suficiente para acionar mais uma turbina. Ento s colocar mais uma roda
de palhetas no caminho dos gases e se a esta roda for adaptado um eixo, ns j
podemos tirar potncia deste motor. Esta a turbina de potncia.

Motores de helicptero giram a muito alta velocidade, enquanto os seus rotores

tm de girar a velocidades muito baixas. Como as turbinas dos turbomotores giram
a velocidades da ordem de 50.000 rpm (Rotaes Por Minuto), torna-se
torna
necessrio
acoplar ao eixo de sada da turbina de potncia um trem de engrenagens de forma
que o eixo de sada do motor gire a uma rotao aproxim
aproximada
ada de 6.000 rpm.
Isto ainda muito para os rotores. O rotor de cauda, que precisa girar entre 1.000
e 2.000 rpm, possui uma caixa de reduo prpria que , normalmente, conhecida
como CTT (Caixa de Transmisso Traseira).
Os rotores principais tm veloc
velocidades,
idades, geralmente, abaixo de 400 rpm e, portanto,
precisam, tambm, de uma caixa de reduo. Esta chamada de Caixa de
Transmisso Principal ou, simplesmente CTP. Este um componente muito
importante, pois atravs dele que o helicptero fica "pendurad
"pendurado"
o" no rotor
principal.
Falta, apenas, um pequeno detalhe a ser resolvido. Todo esse sistema (motor, eixos
de acionamento, caixas de transmisso e rotores) est interconectado
mecanicamente e, enquanto o motor estiver funcionando, no h problema.
Entretanto,
to, se o motor parar, espera
espera-se
se que o rotor permanea girando pela ao
das foras aerodinmicas e do peso da aeronave, de forma a possibilitar o retorno
do helicptero ao solo, com segurana. Movimentar todo o sistema e ainda
"arrastar" o motor impratic
impraticvel.
vel. bom lembrar que o que trava as rodas de um
carro engrenado e estacionado ladeira abaixo apenas o "peso" do motor.
Foi necessrio inventar um sistema que permitisse que o motor acionasse o rotor,
mas que deixasse este continuar a girar livre quan
quando
do aquele deixava de funcionar.

Esse componente chama-se Roda Livre e funciona mais ou menos como a catraca da
bicicleta que permite o giro livre das rodas, quando o ciclista mantm, morro
abaixo, os pedais imobilizados.

Histria do Helicptero

Entenda como nasceu o helicptero, desde o legado de antigos cientistas, que com
suas experincias foram desenvolvendo conceitos que a humanidade foi
armazenando para chegar um dia nessa fantstica mquina de voar.
A palavra helicptero vem do grego. Helix significa helicide. Pteron, asa.
A histria conta que Thomas Edison ao ser indagado sobre as frustrantes 1.000
tentativas at conseguir finalmente inventar a lmpada, disse no fez nada mais
que aprender mil maneiras diferentes de como no faz-la.
A epopia da inveno do helicptero no foi muito diferente, com a diferena que
envolveu vrios autores. Comeou muito antes do que a maioria de ns imaginamos.
Cerca de 400 anos Antes de Cristo, os chineses idealizaram os primeiros rotores
com penas de aves presas a uma haste, que quando girada com o movimento rpido
das palmas das mos, ganhavam sustentao e eram capazes de voar. Uma espcie
de passatempo fcil de encontrar nas mos das crianas de hoje em dia e que
provavelmente foi idealizado a partir da observao da natureza, onde
determinadas sementes, ao carem das rvores voavam carregadas pela brisa.
Archimedes nasceu em 287 A.C., famoso por seu grito de "Heureca!", depois de
ter percebido o princpio da hidrosttica, ou como ficou conhecido o Princpio de
Archimedes. Para alguns pesquisadores, a contribuio que ele deixou para o futuro
desenvolvimento do helicptero foi o Parafuso de Archimedes, um dispositivo em
forma de caracol, que ao fazer movimentos de rotao permitia elevar a gua para
encher os reservatrios em nveis mais altos. O fluido era a gua. A destinao era
outra, mas usamos os mesmos princpios quando voamos nossos helicpteros.
Em 1483 Leonardo Da Vinci desenhou o seu La Hlice, um fabuloso engenho que
nunca chegou a sair do papel, mas que mostrou os princpios bsicos da mquina que

um dia passaria a ser o helicptero. Sua asa em espiral apresentava para o mundo
como, muitos sculos depois, seria a base do vo dos helicpteros. Sem dvida um
gnio.

La Hlice de Da Vinci.
Depois de Da Vinci, a outra iniciativa que se tem notcia foi a russo Mikhail
Lomonosov, que mais lembrado por suas proezas na astronomia como a observao
de um anel luminoso em Vnus, que ele interpretou como sendo a existncia de
atmosfera, mas que deixou um conceito muito importante para a aviao de asas
rotativas quando, em 1754, desenvolveu um rotor coaxial, similar ao que os chineses
haviam feito, mas impulsionado por um mola. O dispositivo seria capaz de voar livre
e ganhar uma boa altura. Foi idealizado para elevar instrumentos meteorolgicos.
Pouco depois, o naturalista francs Launoy, com a assistncia de seu mecnico
Bienvenu, desenvolveu um modelo que consistia em dois conjuntos de penas de peru
e que giravam para lados opostos, resolvendo o problema de contrariar o torque. O
conjunto era impulsionado por uma fina haste que fazia o papel de uma mola.

O dispositivo de Launoy.
Sir George Cayley, da Gr Bretanha, desde criana era fascinado pelos antigos
brinquedos chineses que simulavam o vo de um helicptero. Em 1843, ele desenhou
o que chamou de carruagem area. Era uma mquina de voar, composta por dois
rotores instalados nas extremidades e que serviriam para contrapor o torque
gerado por cada um deles. A soluo de engenharia criada por ele aplicada a
alguns modelos em utilizao hoje em dia. Os nicos motores existentes na poca
eram movidos a vapor. Extremamente pesados para serem utilizadas.

A carruagem area de George Cayley

Cossus of France, em 1845, desenhou uma mquina que voaria impulsionada por um
motor movido a vapor e que teria trs conjuntos de rotores.

A mquina de Cossus of France.

O nome "helicptero" foi usado por Vicomte Gustave Ponton d'Amecourt, francs
que idealizou um modelo com hlices contra-rotativas, movidas tambm por um
motor a vapor. A mquina foi apresentada na Exposio Aeronutica de Londres,
em 1868, mas no conseguiu voar. Uma outra, impulsionada por mola, obteve melhor
xito.

O helicptero de Gustave Ponton D'Amecourt.

Em 1878, o francs Castel idealizou um helicptero movido a ar comprimido, que
impulsionava dois eixos contrarotativos, mas que nunca conseguiu voar. Anos depois
fez seu experimento voar com elsticos de borracha.
No mesmo ano, o engenheiro italiano civil Enrico Forlanini construiu um helicptero
movido a motor a vapor com dois rotores contra-rotativos que subiu 40 ps e voou
por cerca de 20 segundos.

O helicptero de Enrico Forlanini.

Um helicptero puro pode ser definido como uma mquina capaz de ganhar
sustentao por intermdio de asas rotativas. Essas asas girariam no ar
impulsionadas por um motor, acionadas por um eixo. O segredo estaria em obter
energia suficiente para girar os rotores e suportar o peso de toda a parafernlia
montada para isso, alm de controlar todas as foras que envolviam o aparelho.
A conhecida terceira Lei de Newton-Galileo, tambm conhecida por Lei da Ao e
Reao, onde para toda fora existe outra em sentido contrrio com a mesma
intensidade, criou a necessidade de se instalar um rotor de cauda com o propsito
de contrapor o torque aplicado ao rotor principal por um motor. Uma mquina
dessas teria que ser capaz de decolar na vertical, executar um vo pairado, voar
frente, ser controlado no ar, voltar ao seu local de origem, novo vo pairado e
finalmente executar um pouso na vertical.
A citao de Igor Ivanovitch Sikorsky retrata bem seu entusiasmo em fazer um
helicptero voar: "a idia de um veculo que pode ser suspenso do cho por meios
prprios e pairar sem se movimentar no ar provavelmente nasceu simultaneamente
ao sonho de voar".
Fonte: www.abraphe.org.br
Histria do Helicptero

O PIONEIRO BELL 47
Sua histria antiga e fascinante. Pode - se dizer que ele o mais antigo dos
engenhos voadores. Suas primeiras aparies em forma de brinquedo surgiram trs
mil anos antes de Cristo, na China, o nobre bero das grandes invenes.
Apesar desses cincos de idade, a sua evoluo tornou-se bem mais lenta que e de
seu irmo mais novo, o avio. No obstante essa primazia, somente em 1907, um ano
depois de Santos Dumont e seu 14 Bis, que o francs Paul Cornu, o primeiro
homem a voar num engenho de asa rotativa, conseguiu se manter por alguns
segundos fora do cho.
Devido, talvez, sua menor complexidade ou porque a prioridade do homem, na
ocasio , fosse a conquista das grandes distncia e o enlace continental, o
desenvolvimento do avio foi bem mais acelerado que o do Helicptero.
Sua total aceitao s veio a acontecer depois da Segunda Guerra Mundial, quando
a exploso demogrfica das grandes cidades elevou-o como a nica resposta para o
transporte urbano. A sua grande flexibilidade comprovou ser ele a ferramenta
ideal para as operaes militares, policiais, busca e salvamento, transporte de
executivos e principalmente como apoio s plataformas de prospeo petrolfera
localizadas em alto mar, totalmente dependentes dos seus servios .
O seu surgimento no Brasil, entretanto, motivou-se pelas necessidades da
pulverizao agrcola. Em 1948, a empresa Socoprala, sediada em Orlndia, SP,
comprou um pequeno Helicptero Bell 47 D, equipado com motor Franklyn, que

recebeu o prefixo PP-H 1. O seu piloto, Renato Arena, treinado na fbrica,

considerado o primeiro piloto de Helicptero brasileiro . A licena nmero 001,
entretanto, pertence a Carlos Alberto Alves, que foi treinado, no mesmo ano, por
Renato Arena.
Na dcada de cinqenta chegam os primeiros Helicpteros Bell 47 para a Fora
Area Brasileira, destinados ao Grupo de Transporte Especial, sediado no
Aeroporto Santos Dumont. Pouco depois, comeam a chegar dos Estados Unidos os
primeiros Helicpteros Bell e Sikorsky, que iriam equipar os Grupos de Aviao
Embarcada e de Busca e Salvamento.
Mais tarde, com a sua implantao na aviao naval e, recentemente, na do
Exrcito, o Helicptero conquista finalmente o seu merecido espao nas nossas
Fora Armadas .
Devido aos altos custos para o treinamento de pilotos civis, e ao pequeno fluxo dos
de origem militar, o nmero de pilotos credenciados pelo DAC, at o final dos anos
sessenta, era muito pequeno. Basta ver que o Cmte. Carlos Alberto recebeu o
nmero 001 (1948), Dejair de Moraes a nmero 007 (1954), armando Vargas de
Souza a nmero 019 em 1965. Em dezessete anos dezenove pilotos : quase um por
ano!
Atualmente, graas iniciativa privada, s estatais, aos rgos do governo e s
Foras Armadas, pilotos e mecnicos brasileiros operam, com eficincia,
regularidade e muita segurana, os quase seiscentos Helicpteros da nossa frota
civil e militar.
Fonte: home.yawl.com.br
Histria do helicptero

Quem inventou o helicptero?

O helicptero no nasceu de uma hora para outra, da mente de um nico grande

gnio. Essa mquina voadora foi sendo desenvolvida aos poucos. Sculos se

passaram entre a descoberta do princpio de vo do helicptero - o uso de uma

hlice horizontal que gira para sustentar o aparelho no ar - e a construo dos
primeiros prottipos realmente capazes de sair do cho.
Essa longa histria comeou na China no sculo 4, teve a participao de gnios
famosos, como Leonardo da Vinci, mas s engrenou de vez aps a Revoluo
Industrial, no sculo 19, quando finalmente surgiu uma tecnologia capaz de
transformar em realidade projetos seculares. Foi s a partir de ento que alguns
"bisavs" dos helicpteros modernos conseguiram arriscar alguns vos - e ainda sim
com poucos centmetros de altura e segundos de durao. Para que os prottipos
do incio do sculo 20 finalmente decolassem, faltava ainda um impulso decisivo, e
esse impulso veio do interesse militar pelo projeto. As duas grandes guerras
mundiais da primeira metade do sculo levaram governos a investir no
desenvolvimento das aeronaves. Porm, foi s na Guerra da Coria, no incio dos
anos 50, que os helicpteros finalmente mostraram todo seu potencial. A partir
da, passaram a ser produzidos em grande nmero, inclusive para uso civil. Na linha
do tempo abaixo, voc confere os principais captulos dessa histria cheia de
escalas.
Dos primeiros conceitos da mquina aos prottipos pioneiros, passaram-se 16
sculos

SCULO 4
Brinquedo chins

O primeiro registro histrico do princpio de vo do helicptero aparece num livro

chins do perodo. O livro descreve um "carro voador" de madeira equipado com um
mecanismo original: tiras de couro de boi presas a uma lmina rotatria, cujo
movimento fazia o tal carro sair do solo. Provavelmente, era apenas a concepo de
um brinquedo

1490
Idia de gnio

O genial artista e inventor italiano Leonardo da Vinci desenha o "Parafuso Areo

Helicoidal", que considerado a primeira tentativa de construir um helicptero de
verdade. Leonardo da Vinci imaginou uma mquina de madeira e linho engomado,
mas seu desenho no foi colocado em prtica. Faltava tecnologia adequada para
mont-lo na poca
1843
Hora de sair do papel

s com o avano tecnolgico trazido pela Revoluo Industrial que se torna

possvel fazer o primeiro prottipo de um helicptero. Ele desenvolvido pelo
britnico George Cayley, que chegou a realizar testes prticos com a geringona.
Movido por um sistema semelhante mola, o prottipo era pesado demais e no
tinha potncia para sustentar o vo
1907
Centmetros histricos

Os irmos franceses Louis e Jacques Brguet saem cerca de 5 centmetros do solo

a bordo de um novo prottipo de helicptero. No mesmo ano, outro francs, Paul
Cornu, vai mais longe: voa durante 20 segundos a 30 centmetros do cho. A
mquina de Cornu era um aeroplano com asa rotatria
1914
Incentivo militar

Durante a Primeira Guerra, os alemes Von Karman e Petrosczy e o hngaro Asboth

montam um aparelho voador para substituir os bales de observao militar. O

PKZ-2 tinha duas hlices horizontais superpostas, mas fracassou por problemas
tcnicos. Nos ltimos anos da guerra, porm, aconteceram vrios avanos na
produo de peas e motores
1918
Metade avio

O espanhol Juan de la Cierva cria o Autogiro, misto de helicptero e avio: ele

tinha asas e uma grande hlice rotatria sobre a cabine. O aparelho chega a ser
usado pelos britnicos no final da Primeira Guerra. Mas o Autogiro no decolava
nem pousava na vertical s se deslocava para a frente por isso, no pode ser
considerado realmente um helicptero
1938
Pioneiro russo

O governo americano financia Igor Sikorsky inventor russo que fugiu da

Revoluo Comunista (1917) para desenvolver um modelo vivel de aeronave com
asas rotatrias. Ele cria o VS-300, o primeiro helicptero funcional. Aparelhos de
Sikorsky participariam de operaes de reconhecimento e salvamento no fim da
Segunda Guerra (1939-1945)
1950
Pronto pra guerra

S nessa dcada surgem os primeiros modelos comerciais para transporte de

passageiros tambm lanados por Igor Sikorsky. Na Guerra da Coria (19501953), o helicptero passa a ser muito usado em resgates e transporte de tropas.
Mas s na Guerra do Vietn (1964-1975) que os modelos armados com

metralhadoras e msseis, como o americano Bell 209 Cobra, fazem sucesso

Fonte: mundoestranho.abril.com.br
Histria do Helicptero

Leonardo da Vinci foi o criador, em 1438, dos princpios bsicos dos atuais
helicpteros. Em 1843, o ingls George Cayley, baseando-se num brinquedo chins,
construiu um modelo de helicptero a vapor, com dois pequenos rotores co-axiais,
que se ergueu do solo alguns metros mas era muito pesado para ser prtico.
Durante o sc. XIX e primrdios do sc. XX, vrios inventores auxiliaram, com seus
esforos, a aplainar o caminho para as atuais realizaes. Em 1923, Juan de la
Cierva y Codornu, engenheiro e inventor espanhol, apresentou o autogiro,
precursor do helicptero. Realizando um vo atravs do Canal da Mancha, em 1928,
e da Inglaterra at a Espanha, em 1934.
A honra do primeiro vo realmente bem sucedido com um helicptero coube ao
alemo Heinrich Focke. O seu aparelho, o "Focke-Achgelis FW-61" estabeleceu, em
1937, vrios recordes: vo de uma hora e meia de durao, deslocamentos em
todas as direes, subidas e descidas na vertical - tudo com estabilidade e
controle satisfatrio. Em 1938 permaneceu a 11.000 ps de altitude por
aproximadamente 80 minutos.
No entanto, o helicptero emergiu realmente do embrio quando Igor Sikorsky viu
coroadas de xito suas experincias. Apesar de haver realizado um vo bem
sucedido em 1939, com seu modelo "VS-300", somente conseguiu preencher
completamente os requisitos de um verdadeiro helicptero em 1940. Nos aparelhos
construdos por Sikorsky, de 1939 em diante, na sua fbrica em Connecticut,
E.U.A., baseiam-se quase todos os helicpteros conhecidos.
Dentre os muitos tipos experimentais construdos, interessante assinalar o
"Baumgartl PB61" construdo no Brasil e que fez seu primeiro vo em 1950.
Em 1982 o recorde de velocidade para um vo de helicptero ao redor do mundo
foi feita por H. Ross Perot, Jr., e J.W. Coburn. Eles voaram um Bell 206L

LongRanger II ao redor da Terra a uma velocidade mdia de 34.4 milhas por hora.
O vo levou 29 dias, 3 horas, 8 minutos, e 13 segundos para se completar.
Fonte: www.angelfire.com
Histria do Helicptero

O Helicptero

O Helicptero um avio com asas rotativas, capaz de decolar e aterrissar na

vertical, podendo voar em qualquer direo: para cima, para baixo, para frente,
para trs e, inclusive ficar pairado no ar.
um verdadeiro burro-de-carga voador, pois vai at os lugares mais incrveis, em
florestas, penhascos, picos, no mar, no alto dos edifcios, etc.
Os servios que presta so extremamente variados, pelos grandes recursos de que
dispe a sua maleabilidade: transporte de doentes, de socorro em edifcios
incendiados, no mar, em regies geladas, inundadas ou isoladas, de um lado para
outro de uma cidade, superando as dificuldades de trnsito urbano, transporte de
tropas, observaes de vrios tipos, auxlios policia, etc., etc.
Sua inveno seguiu os mesmos passos e venceu as mesmas dificuldades para a
inveno do avio; sua histria, em sntese, a seguinte:
- Leonardo da Vinci (1452-1519) teve as primeiras idias e fez os desenhos do
"Helixpteron".
- Launay e Bienvenu, dois cientistas franceses, no fim do sculo XVIII (1784)
construram modelos que voaram, base de antigos brinquedos chineses.
- George Cayley, ingls, em1976, desenhou e construiu um aparelho parecido com
um Helicptero, mas sem resultados prticos.
- Kman, hngaro, construiu um modelo para fins militares mas no foi acreditado.
- Emile e Henry Berliner, nos Estados Unidos, interessaram-se pelo o assunto, mas
seus modelos no tiveram sucesso.

- Entre 1800 e 1900, centenas de desenhos e outro tanto de modelos foram feitos,
mas faltava o motor a gasolina, que possibilitou tambm o aparecimento do avio.
- Um engenheiro espanhol, Juan de La Cierva, em 1922, desenvolveu um modelo
chamado autogiro, considerado o melhor prottipo d atual Helicptero; a hlice
horizontal, aplicada sobre um avio comum, no era, entretanto, movida pelo motor;
quando o avio estava voando, esta hlice era movimentada pelo vento, facilitando o
vo, dando leveza e flexibilidade ao avio, aumentando a maleabilidade e facilitando
a pilotagem.
- Ascnio, italiano, em 1930 voou alguns metros num modelo parecido com o
autogiro, j com a hlice horizontal ligada ao motor, mas sem sucesso.
- Focke e Achgelis, alemes, alcanaram os primeiros recordes, conseguindo,
inclusive ficar pairados no ar com o seu modelo.
- Igor Sikorsky, nascido na Rssia e depois naturalizado norte-americano,
aperfeioou os modelos anteriores e construiu o modelo definitivo, que funcionou
plenamente em 1939.
- Os modelos mais importantes e que constituram as etapas bsicas para a soluo;
este ltimo, ainda sem leme, tinha de parar para mudar a direo; voava s para
frente.
Apesar dos enormes e espetaculares servios que presta, o Helicptero uma
aeronave cara: consome muito combustvel porque tem motor possante, de
manuteno e pilotagem difceis; alm disso verstil, veloz e muito seguro.
Fonte: www.helisul.com
histria do helicptero

A histria dos helicpteros a mesma dos avies, dos carros modernos e das
velozes locomotivas. Todas so histrias de muito de trabalho, esforo, dedicao,
insucessos e conquistas.
A idia da aeronave de asa rotativa bastante antiga, a primeira referncia
encontrada foi feita por Leonardo da Vinci, por volta de 1500. Ele fez vrios

desenhos, sendo o melhor deles denominado 'La Hlice de Da Vinci", constava de

uma asa em espiral com um eixo central, configurando o princpio bsico dos
helicpteros atuais. Derivou-se da o nome Helicptero, do grego: HELIX=
helicide e PTERON= asa. Leonardo da Vinci previa apenas o deslocamento na
vertical. A prxima informao que temos data de 1784, quando os franceses
LAUNOY e BIENVENU fizeram um brinquedo com penas, cordes, hastes e arco,
onde dois jogos de penas faziam o papel das hlices: a haste era o eixo comum onde
se enrolavam cordes tensionados por um arco.
Em 1907, com o desenvolvimento do motor a combusto interna, surgiram os
prottipos dos atuais helicpteros. LOUIS BREGUET, nome famoso da Aviao
Francesa, e PAUL CORNU foram os responsveis por dois projetos distintos:
BREGUET apresentou um modelo provido de dois rotores, girando em sentido
contrrio com a finalidade de eliminar o efeito de torque na estrutura em relao
ao rotor principal. Conseguiu com isso relativo sucesso, pois seu helicptero foi o
primeiro a sair do solo e manter-se no ar por alguns segundos. Mas no conseguiu
vencer dois problemas de projeto: a falta de controle e a falta de estabilidade.
CORNU j apresentou um modelo com quatro rotores principais que permitiu a
sada do solo acima de um metro.
Em 1908, um jovem russo de 19 anos, IGOR SIKORSKY, passando as frias em
Berlim, entusiasmou-se com o sucesso dos irmos WRIGHT e construiu um modelo
de helicptero em seu quarto de hotel. A moda na Europa era o avio, incentivada
bastante pelos sucessos obtidos por Santos Dumont.
Em 1939, aps 30 anos de dedicao, IGOR SIKORSKY obteve xito quando, seu
helicptero bateu recorde de permanncia no ar com o perodo de l hora, 32
minutos e 26 segundos. Seu primeiro modelo de sucesso foi o VS-300 e a partir
dele surgiramoutros modelos mais modernos. Existiram muitos outros que
perseguiram o mesmo objetivo, s vezes marcado ora por sucesso, ora por amargos
revezes. Dentre eles encontramos dois austracos, PETROCZY e VON KARMAN
que em 1916 construram um modelo de dois rotores coaxiais girando em sentidos
opostos e acionados por um motor de 120 HP. Era destinado a observao e

amarrado por cabos , chegou a transportar 4 passageiros e fazer vos de at uma

hora.
Na dcada de 20, JUAN DE LA CIERVA iniciou estudos para construo de avies
capazes de voar caso falhassem os motores. Ele idealizou um sistema que primo
dos helicpteros atuais, o AUTOGIRO, onde em um avio comum era adaptado um
rotor principal. Esse rotor era capaz de girar impulsionado apenas pelo vento
relativo o que mantinha a aeronave voando com velocidade igual a 30 MPH. Chamouse este efeito de AUTOROTAO e que atualmente incorporado em todos os
helicpteros. Os primeiros modelos de La Cierva tendiam a tombar para o lado
devido a DISSIMETRIA DE SUSTENTAO. Para eliminar esse problema utilizou
ps flexveis que eram ligadas aos punhos da cabea do rotor por meio de
articulao.
At 1935 foram em vo todas as tentativas de fazer do AUTOGIRO uma
combinao ideal. A velha teoria do helicptero puro, aos poucos ia sendo
aperfeioada, impulsionada pelos seguintes trabalhos:
HENRI BERLINER construiu dois tipos de helicpteros, um coaxial e outro com
rotores principais dispostos lateralmente, impulsionados por um motor de 80 HP.
Voaram, mas faltava ainda maior estabilidade.
DE BOTHEZAT construiu um tipo de helicptero com quatro rotores principais em
cruz, impulsionados por um motor de 200 HP e dois rotores menores colocados no
plano vertical para permitir mudanas de direo. Conseguiu uma melhor
estabilidade.
O projeto mais original surgiu na Frana, idealizado por OEHMICHEN. Tinha
quatro rotores principais, cinco auxiliares para controle lateral, um para mudana
de direo e duas hlices convencionais para deslocamento frente. Um motor
atravs de 13 sistemas de transmisso acionava toda esta constelao que, com sua
complexidade, realizou mais de mil vos com vrios minutos de durao cada um.
PESCARA, de 1920 a 1926, fez vrias tentativas onde a mais eficiente foi um
sistema bi-plano de rotores impulsionado por um motor de 40 HP, mas que no
obteve estabilidade e levou seu trabalho ao insucesso.

VON BAUMHAUER em 1930 construiu um tipo que com motor de 200 HP

impulsionava um rotor principal com duas ps (nada comum na poca) e outro motor
com 80 HP acionava um pequeno rotor no plano vertical para eliminar o torque de
reao do rotor principal. Com isso era possvel a mudana de direo. Sofreu
muitas crticas pois eram necessrios 80 HP para vencer o torque e mudar a
direo, isto equivalia a 35% da potncia do rotor principal. BAUMHAUER obteve
danos fatais durante as experincias. Entretanto, a sua idia foi estudada e
aproveitada por SIKORSKY que demonstrou estar o holands errado apenas nos
clculos em relao potncia consumida pelo rotor de cauda.
HEIRICK FOCKE, em 1937, construiu o primeiro helicptero realmente prtico. Um
avio sem asas com dois rotores laterais girando em sentido contrrio e um motor
radial de 160 HP. Era controlado pela mudana do ngulo das ps dos rotores. No
vo de demonstrao realizado por HANNA REICH, fez deslocamentos laterais,
para frente, para trs, giros de 360 e vo pairado.
Finalmente, IGOR SIKORSKY, presente a todas as etapas de desenvolvimento,
introduziu as modificaes que trouxeram melhor controle e estabilidade, alm de
melhores caractersticas mecnicas e aerodinmicas.

Rotor Principal

O rotor principal assegura a sustentao e a translao do helicptero.

constitudo por:

C
PS

ABEA
M
ASTRO

O mastro, fixado na caixa de transmisso principal, aciona a cabea e transmite

estrutura a sustentao do rotor. A cabea do rotor principal, fixada ao mastro,
suporta as ps. a sede da sustentao proveniente das ps e absorve os esforos
inerente rotao do rotor (foras centrfugas - esforos de batimento e de
arrasto). As ps so responsveis em transformar energia mecnica fornecida pelo
conjunto motor-transmisso,
transmisso, em foras aerodinmicas (sustentao). Veja mais
sobre: ROTOR PRINCIPA
PRINCIPAL
PS

As ps do rotor principal, por serem responsveis pela sustentao, devem ser

fabricadas com materiais resistentes. Elas podem ser de madeira, de metal e de
materiais compostos (mais utilizada atualmente). Se fosse possvel ter todas as
ps rigorosamente
amente idnticas do ponto de vista de peso (mesmo peso e mesma
distribuio de peso) e aerodinmico (mesma geometria do perfil) no haveria
problemas de vibrao, pois todas as ps seriam funcionalmente idnticas. As
vibraes so desconfortveis e perigos
perigosas,
as, pois: os elementos do rotor trabalham
em condies de grandes esforos (risco de deteriorao por fadiga) e o controle
do helicptero se torna difcil. Para evitar esses problemas que as ps de um

rotor devem estar bem balanceadas, ou seja, sobre ela

elass devem agir os mesmos
efeitos aerodinmicos e efeitos centrfugos. Isto possvel graas ao perfeito
balanceamento das ps do rotor, ou seja, o balanceamento esttico, o
balanceamento dinmico e o balanceamento aerodinmico (tracking).
CABEA DO ROTOR

Existem trs tipos de cabea de rotor:

articulada;
semi-rgida;
rgida.
Um rotor com a cabea do rotor rgida pode ser , por exemplo, do tipo
"STARFLEX". O princpio dessa cabea consiste em ligar as ps aos braos da
estrela por intermdio de um punho r
rgido
gido que assegura, sem rolamentos, as
funes de:
batimento
arrasto
variao de passo

O punho transmite tambm os esforos centrfugos da p zona central no

flexvel da estrela. Para tanto existem, entre punho e brao da estrela, as
seguintes ligaes
es flexveis:

um mancal esfrico laminado (sanduche de conchas finas sucessivas de ao e

elastmero) e
duas molas em elastmero.
VANTAGENS DO STARFLEX EM RELAO CABEA ARTICULADA

Manuteno quase nula (nenhuma articulao, nenhuma lubrificao);

Filosofia
osofia prova de falhas (fail safe) devido ao emprego de materiais compostos (a
deteriorao eventual lenta e visvel);
Manuteno "condicional", torna desnecessria a reviso geral;
Concepo modular, todas as peas so aparafusadas. fcil substituir os
elementos crticos;
Peso reduzido.
MASTRO

O mastro do rotor compreende:

a rvore do rotor (acionado pela caixa de transmisso principal;

os plats ciclcos: um plat giratrio(3) e um plat fixo(4).
O plat fixo acionado pelos comandos do piloto(5) em 3 pontos espaados de 90.
Montado numa rtula(11), ele pode:
oscilar em volta da rtula (variao cclica do passo).
deslocar-se ao longo do mastro (variao coletiva do passo). A rtula desliza sobre
uma guia(10).
O plat giratrio (montado sobre rolamentos)(12) acompanha todos os movimentos
do plat fixo e os transmite s alavancas de passo(1) dos punhos da p por meio de
3 hastes de comando do passo(2).
Um conjunto de crter(9) que, prolongando a guia do plat cclico, efetua a ligao
rgida do mastro da caixa de transmisso. O eixo do rotor est ligado ao crter por
meio de 2 rolamentos cnicos(6) que suportam em vo a sustentao do rotor e no
solo o peso do rotor. Esses esforos so recebidos por 4 barras de suspenso(7)
fixadas no piso mecnico.