ANLISIS TERMOGASODINAMICO DE UN MOTOR A REACCIN

TURBOHLICE DE BAJO FLUJO MSICO PARA EL USO EN UAVS DE

HASTA CINCO METROS DE ENVERGADURA

GINNA MARCELA GOMEZ SERRANO

CARLOS JULIO TORRES MATEUS

INSTITUCIN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA INGENIERIA AERONAUTICA
BOGOT.DC
2015

ANLISIS TERMOGASODINAMICO DE UN MOTOR A REACCIN

TURBOHLICE DE BAJO FLUJO MSICO PARA EL USO EN UAVS DE
HASTA CINCO METROS DE ENVERGADURA

GINNA MARCELA GOMEZ SERRANO

CARLOS JULIO TORRES MATEUS

TRABAJO DE INVESTIGACIN PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO

AERONUTICO

Director de proyecto:
. Ivn Felipe Rodrguez Barn
Ingeniero Aeronutico
Msc Ciencias y tecnologas espaciales

INSTITUCIN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA INGENIERIA AERONUTICA
BOGOT.DC
2015

ANLISIS TERMOGASODINAMICO DE UN MOTOR A REACCIN

TURBOHLICE DE BAJO FLUJO MSICO PARA EL USO EN UAVS DE
HASTA CINCO METROS DE ENVERGADURA

Nota de aceptacin
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________

_____________________________
Presidente del Jurado

_____________________________
Jurado

_____________________________
Jurado

Bogot D.C. 23 de septiembre de 2015

DEDICATORIA
Dedicamos de manera muy especial a nuestros padres quienes estuvieron a
nuestro lado acompandonos y formndonos como personas de bien en el
transcurso de nuestras vidas, a ellos por tener su apoyo incondicional en cada
etapa de la elaboracin de este proyecto. Hoy tenemos el honor de dedicar les
este logro cumplido.
A nuestros hermanos que de una forma u otra nos impulsaron a ser mejor cada
da, en ellos vemos reflejadas nuestras esperanzase ilusiones que en un principio
nacieron al empezar este camino.
A nuestros compaeros de carrera que nos prestaron toda la ayuda que
necesitamos aun despus de haber terminado este proceso de formacin.

AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a Dios por dar nos la vida, por iluminar nos y trazarnos el camino
correcto. Por llenarnos de bendiciones y regalarnos unas familias tan hermosas
que no imaginamos una vida sin ellas.
Gracias a la Virgen Mara que nos protegi y no permiti que nos saliramos del
camino correcto, fue y es nuestro pilar de fuerza.
Gracias a nuestros padres por cumplir nuestros sueos de llegar hacer Ingenieros
Aeronuticos, por trasnochar con nosotros en los trabajos de clase, por su
dedicacin y comprensin en cada paso de esta historia.
Gracias al Ingeniero Ivn Felipe Barn que nos ayud a realizar este proyecto de
forma rpida, por brindar nos sus conocimientos en este proyecto.

TABLA DE CONTENIDO
pg.
INTRODUCCIN

16

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

18

JUSTIFICACIN

19

OBJETIVOS

20

OBJETIVO GENERAL

20

OBJETIVOS ESPECFICOS

20

ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE

21

1.

MARCO DE REFERENCIA

28

2.

MARCO CONCEPTUAL

29

3.

2.1
COMPRESOR
2.1.1 COMPRESOR AXIAL
2.1.2 COMPRESOR CENTRFUGO

29
30
31

2.2
CMARA DE COMBUSTIN
2.2.1 CMARA DE COMBUSTIN TUBULAR
2.2.2 CMARA DE COMBUSTIN ANULAR
2.2.3 CMARA DE COMBUSTIN TUBO-ANULAR

32
32
33
34

2.3
TURBINA
2.3.1 TURBINA FIJA
2.3.2 TURBINA LIBRE

34
34
35

MARCO TERICO

36

3.1

CICLO BRAYTON

36

3.2

CONSERVACIN DE LA MASA

37

3.3

LEYES DE NEWTON

38

3.4

PRIMERA LEY DE LA TERMODINMICA

38

3.5

PROCESOS TERMODINMICOS

39

3.5.1 PROCESO ISOBRICO

3.5.2 PROCESO ISOCORICO

4.

39
40

3.6

SEGUNDA LEY DE LA TERMODINMICA

41

3.7

GAS PERFECTO

41

3.8
PARMETROS RENDIMIENTO DEL MOTOR
3.8.1 RENDIMIENTO TRMICO
3.8.2 RENDIMIENTO PROPULSIVO
3.8.3 RENDIMIENTO TOTAL

42
42
43
43

3.9

44

METODOLOGA

ANALISIS TERMOGASODINMICOS

45

4.1

ENTRADA DEL COMPRESOR T1 Y P1

48

4.2

SALIDA DEL COMPRESOR T2 Y P2

49

4.3

PRESIN A LA SALIDA DE LA CMARA DE COMBUSTIN P3 Y T3

50

4.4

TEMPERATURA DE LA SALIDA DE LA TURBINA DEL COMPRESOR 52

4.5

PRESIN A LA SALIDA DE LA TURBINA LIBRE P5 Y T5

54

4.6
MAPAS TEMPERATURA Y PRESIONES
4.6.1 MAPA TEMPERATURA
4.6.2 MAPA PRESION

55
55
55

4.7
PARAMETROS DE DESEMPEO DEL MOTOR
4.7.1 FUERZA DE EMPUJE
4.7.2 RENDIMIENTO TERMICO
4.7.3 RENDIMIENTO PROPULSIVO
4.7.4 RENDIMIENTO TOTAL
4.7.5 EMPUJE ESPECFICO
4.7.6 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
4.7.7 POTENCIA DE EMPUJE
4.7.8 POTENCIA DEL EJE

56
56
56
57
57
58
58
59
59

5.

ANLISIS DE RESULTADOS

60

6.

CONCLUSIONES

64

BIBLIOGRAFIA

65

ANEXOS

67

LISTA DE TABLAS
pg.
Tabla 1. Caractersticas de los diferentes motores a reaccin

24

Tabla 2. Comparacin de los diferentes UAVs

45

Tabla 3. Comparacin de los motores

46

Tabla 4. Resultados

60

Tabla 5. Comparacin de los motores

62

LISTA DE FIGURAS
Pg.
Figura 1 Motor Turbohlice CS-1

21

Figura 2. Motor RB50 Trent

22

Figura 3. TJD-76A

23

Figura 4. Rango de aplicacin de los diferentes motores

26

Figura 5. Caractersticas del consumo especifico de combustible en diferentes

motores

27

Figura 6. Partes Motor Turbohlice

29

Figura 7. Compresor axial

30

Figura 8. Partes compresor centrfugo

31

Figura 9. Distribucin flujo de aire

32

Figura 10. Cmara de combustin tubular

33

Figura 11. Cmara de combustin anular

33

Figura 12. Cmara tubo-anular

34

Figura 13. Turbohlice tubina fija

35

Figura 14. Turbohlice - turbina libre

35

Figura 15. Diagrama

36

Figura 16. Diagramas para el ciclo ideal de Brayton

37

Figura 17. Proceso Isobrico

40

Figura 18. Proceso Isocorico

40

Figura 19. Metodologa

44

Figura 20. Ingreso del aire al compresor

48

Figura 21 .Flujo de aire en la combustin

51

10

LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A. Tabla ISA

67

Anexo B. Propiedades del gas ideal del aire.

68

11

GLOSARIO
ADIABTICO: se dice de la transformacin termodinmica que un sistema
experimenta sin que haya intercambio de calor con otro sistema.
AUTONOMA: mximo recorrido o tiempo mximo que un vehculo puede
funcionar sin aterrizar para proveerse.
CALCULOS TERMOGASODINAMICOS: son los clculos realizados para obtener
los parmetros de cada una de las etapas del motor.
COMBUSTION: reaccin qumica entre el oxgeno y el combustible, acompaada
de desprendimiento de energa y que habitualmente se manifiesta por
incandescencia o llama.
ENTALPA: es la absorcin de calor por la interaccin de la tensin, presin y
volumen.
ENTROPA: magnitud termodinmica que mide la parte no utilizable de la energa
contenida en un sistema.
ENVERGADURA: distancia entre los extremos de las alas de un avin.
HALE: high altitude long endurance.
ISOENTRPICA: se dice del proceso en que la entropa permanece constante.
MACH: unidad de velocidad, igual a la de propagacin del sonido en el medio.
MALE: medium altitude long endurance.
PARAMETRIZAR: declarar parmetros a un sistema de cualquier tipo para
realizar una valoracin de los datos.
PERFORMANCE: rendimiento desarrollado por un componente en general.
TUAV: tactical UAV
TURBORREACTOR: motor de reaccin del que es parte funcional una turbina de
gas.
UAV: Unmanned Aerial Vehicle.

12

NOMENCLATURA
Smbolos

= rea de Salida de la Tobera

= Calos Especifico del Aire

= Calor Especifico del Gas

= Densidad del Aire en funcin de la Altura

= Relacin Combustible Aire

= Fuerza de Empuje

= Empuje Especifico

= Altura de Vuelo

= Flujo msico del Aire

= Flujo msico del Combustible

= Eficiencia Mecnica

= Rendimiento Total

= Rendimiento Propulsivo

= Rendimiento Trmico

= Presin del Aire en funcin de la Altura

= Potencia de la hlice

= Presin a la entrada del compresor

= presin a la salida del compresor

= presin a la salida de la cmara de combustin

= presin a la salida de la turbina del compresor

= presin a la salida de la turbina libre

13

= Energa Trmica del Combustible

, = Poder Calorfico del Combustible

= Constante Adiabtica del Aire

= Constante del Aire

= Relacin de Compresin del Compresor

RPM

= Revoluciones por Minuto

= Empuje Especifico de Combustible

= Consumo Especifico

= Potencia en el eje

= Temperatura Ambiente en funcin de la Altura

= Potencia Equivalente

= Temperatura a la entrada del compresor

= Temperatura de salida del compresor

= Temperatura de salida de la cmara de combustin

= Temperatura a la salida de turbina del compresor

= Temperatura a la entrada de la turbina libre

= Temperatura a la salida de la turbina libre

= Velocidad Crucero

= Velocidad de Salida

= Potencia de Empuje

= Trabajo del Compresor

= Trabajo de la Turbina

14

RESUMEN
Las aeronaves no tripuladas son el futuro de la aviacin, su implementacin en
las reas civiles y militares han permitido simplificar tareas del ser humano y evitar
prdidas de vida en los conflictos que cada pas tiene. Por esto es de vital
importancia ir evolucionando en la construccin y elaboracin de los componentes
de las aeronaves. Como bien se sabe la planta motriz es importante para el
cumplimiento de las misiones que cada aeronave tenga, los parmetros del motor
nos determinan el rango, la duracin, velocidad que tendr la aeronave no
tripulada para cumplir eficazmente la misin. Se escogi una aeronave que tuviera
una envergadura no mayor de cinco metros y un motor de pistn, con misiones de
vigilancia, bsqueda de blanco y disparar a un objetivo, donde se pueda visualizar
que ventajas se obtendra si tuviera un motor a reaccin. Asimismo se realiz una
investigacin de motores a reaccin los cuales fueran ms aptos para cumplir con
las misiones sin afectar la aerodinmica de la aeronave no tripulada, as se eligi
un motor turbohlice el cual aumenta la velocidad y disminuye el peso de la
aeronave.
Para evaluar los parmetros del motor, se realiz un anlisis termogasodinmico,
no sin antes investigar acerca del Ciclo Brayton que se evidencia en las partes
esenciales como es: compresor, turbina libre, cmara de combustin, caja de
engranajes, hlice donde el aire debe hacer su recorrido.

15

INTRODUCCIN
En los ltimos aos el desarrollo e implementacin de nuevas tecnologas ha dado
espacio para que los vehculos areos no tripulados (UAV por las siglas en ingles
de Unmanned Aerial Vehicules) destaquen y se vuelvan parte de nuestro
presente, la sigla UAV hace referencia a vehculos capaces de operar sin ningn
piloto abordo en el espacio areo, el termino UAV puede describir diferentes
dispositivos como los son dirigibles, aviones radio controlados (RPVs), misiles y
aeronaves operativamente autnomas.
Los UAVs se han desarrollado desde la mitad del siglo XIX, inicialmente para el
uso militar donde sus mayores desarrollos sucedieron en la primera y segunda
guerra mundial donde se utilizaron para entrenamiento, en la guerra de Vietnam y
de Corea, Estados Unidos visualizo el potencial para misiones de reconocimiento,
durante la guerra fra en los conflictos del golfo prsico, fue percibido el real
potencial de los UAVs ya que se podan adoptar para misiones de caza,
bombarderos y de reconocimiento1.
El tpico sistema de UAVs est compuesto de un vehculo (aeronave), una o ms
estaciones de control en tierra (GCS) y/o estaciones de planeacin de misiones en
tierra (MPCS), carga til y el enlace de datos2. Los UAVs se pueden clasificar en
HALE (High Altitude Long Endurance), MALE (Medium Altitude Long Endurance),
TUAV (Tactical UAV), Close-Range, MUAV (Mini UAV) y MAV (Micro UAV)3.
Dependiendo de la misin y el rendimiento del UAV se pueden encontrar todo tipo
de motores como lo pueden ser elctricos, a reaccin y de pistn, gran parte de
los UAVs en operacin manejan motores de combustin interna y una gran parte
de estos son motores de pistn y la otra parte son motores a reaccin donde se
encuentran los motores turbo-jet y turbohlice, los turbo-jet son apropiados para
aeronaves que requieran alcanzar altas velocidades, a diferencia de los motores
turbohlice que por sus caractersticas se usa en aeronaves de media y bajas
velocidades. En trminos de consumo el motor de pistones tiene un menor
consumo le sigue el turbohlice y por ltimo el turbo-jet, para UAVs de mediano y
corto rango se utilizan un motor de combustin interna ya sea el motor a pistn o
el turbohlice todo depende del tipo de misin que tenga el UAV.
De acuerdo a las caractersticas de bajo consumo, alta eficiencia y capacidad de
operaciones a bajas velocidades, es realizado un anlisis termogasodinmico de
un motor turbohlice equipado en un UAV de hasta 5 metros de envergadura, con
el fin de evaluar las propiedades y comportamiento del flujo a travs del motor,
1

F. p. P. M. Jos Luis Asensio, U.A.V. Beneficios y Limites, Madrid-Espaa: I.E.S. Leonardo Da Vinci, 2008.
T. G. Paul Fahistrom, Introduction to UAV Systems, United Kingdom: WILEY , 2012
3
R. Austin, Unmanned Aircraft Systems: UAVS Design, Development and Deployment, United Kingdom:
WILEY, 2010.
2

16

obteniendo los parmetros de rendimiento y visualizando la viabilidad o no, de

reemplazar los motores de pistn y elctricos convencionalmente usados en
UAVs, por motores turbohlice.

17

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La presencia de UAV (Unmanned Aerial Vehicle) en aplicaciones militares y
civiles se ha vuelto muy frecuente con el pasar del tiempo, pases como Estados
Unidos, Inglaterra e Israel fabrican UAV para suplir sus necesidades, dependiendo
de la misin que tenga, los fabricantes de UAV usan diferentes configuraciones en
cada uno de sus modelos, por lo general los UAV en su planta motriz usan
motores de pistn o elctricos ya que son motores que se adaptan a las
dimensiones de estos. A travs de la parametrizacin de un anlisis
termogasodinmico se plantea sustentar el uso de un motor a reaccin que
reemplace el motor de dos tiempos de un UAV de hasta cinco metros de
envergadura.
Qu ventajas se obtendra de un motor a reaccin turbohlice de bajo flujo
msico para el uso en UAV de hasta cinco metros de envergadura?

18

JUSTIFICACIN
Este proyecto tiene como finalidad obtener una parametrizacin de un motor a
reaccin turbohlice para el uso en un UAV de hasta cinco metros de
envergadura, generando un cambio en la planta motriz de este, el cual usa un
motor de dos tiempos y se cambiar por un motor a reaccin, especficamente un
motor turbohlice, el cual tiene un bajo consumo de combustible y es altamente
eficiente en bajas velocidades, las cuales son usualmente utilizadas
operacionalmente en UAVs.
Realizando un anlisis termogasodinmico nos permitir visualizar los diferentes
parmetros de rendimiento a travs del motor, para realizar una eleccin acertada
del motor a ser utilizado en un UAV de hasta cinco metros de envergadura.

19

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Realizar un anlisis termogasodinmico de un motor a reaccin turbohlice de
bajo flujo msico para el uso en UAVs de hasta cinco metros de envergadura.

OBJETIVOS ESPECFICOS

Realizar clculos para obtener el rendimiento propulsivo, trmico y total de

un motor turbohlice.

Realizar clculos para identificar el consumo especfico de combustible y la

potencia de empuje del motor turbohlice.

Realizar un mapa de presiones y temperaturas caracterstico de las

respectivas etapas de funcionamiento de un motor turbohlice.

Analizar la viabilidad de cambiar la planta motriz de un UAV propulsado por

un motor de pistn, para ser propulsado por un motor turbohlice, realizando
un anlisis comparativo entre ellos.

20

ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE

Los UAVs han tenido una relacin estrecha en el campo militar, los mayores
avances de la tecnologa surgieron para ser implementados en la guerra pero
despus estos avances pasaron a lo civil. La historia de los UAVs es actualmente
la historia de todas las aeronaves, la planta motriz de cualquier aeronave es una
parte esencial el cual los diseadores de aeronaves deben tener en cuenta para
sus diseos.
Los primeros motores a reaccin eran maquinas muy grandes y el empuje que
producida no era el adecuado, con el desarrollo de la industria y la disminucin de
del tamao se le empez a prestar inters en estos motores en 1921 el francs
Maxine Guillaume obtuvo la patente de un motor turbo-reaccin, en 1930 el ingls
Frank Whittle obtuvo la patente de su turborreactor y unos aos ms adelante los
Alemanes Hans von Ohain y Max Hahn patentaron su propio diseo en 1936,
estos diseos estn basados en el mismo principio de operacin y hasta la fecha
sigue siendo el mismo. El primer motor turbohlice fue el CS-1 (Figura 1) creado
en 1938 por Gyrgy Jendrassik, la potencia mxima que alcanz este motor fue de
400 HP pero todava tena falla en la estabilidad de la combustin.
Figura 1 Motor Turbohlice CS-1

Fuente http://www.internationalresinmodellers.com/articles_13_varga_rmi1_xh

21

En 1939 los alemanes Hans von Ohain y Max Hahn lograron el primer vuelo de un
avin propulsado por una turbina de gas el HE178, el ingls Frank Whittle
pudieron tambin propulsar una aeronave en 1941.
En el ao de 1944 Rolls Royce desarrollo el motor RB50 Trent (Figura 2) el cual
consista en un turbojet al que se le acoplo un eje una caja reductora y una hlice
de cinco palas y fue probado en los Gloster Meteor.
Figura 2. Motor RB50 Trent

Fuente.http://aerospaceengines.blogspot.com.co/2013/10/el-rio-trent-y-lostres-motores-trent.html
En los aos 50s el Estadounidense Max Dreher empez a disear y construir la
TJD-76A como fuente de propulsin de drones y planeadores, en 1969 fue
desarrollada, era una turbina pequea que produca 55 lb de empuje, con un
consumo especifico de 1.5 SFC, su dimetro era de 6 pulgadas y tena un peso de
17 lb. El cual se muestra a continuacin en la Figura 3.

22

Figura 3. TJD-76A

Fuente. http://www.minijets.org/index.php?id=12
En 1989 el Alemn Kurt Schreckling diseo y desarrollo la turbina FD2 la cual
consista en un compresor radial, en los aos siguientes este modelo fue
mejorado con el nuevo diseo de la turbina FD3 con que se podan alcanzar 30
Newtons de empuje y solo tena un peso de 750 gramos. Esta turbina fue
diseada para ser utilizada en aeromodelos.
Principios de los aos 90s, los holandeses Han Jenniskens y Bennie van de Goor
fundaron la compaa AMIT (Advanced Micro Turbines) en 1992 comenzaron con
el desarrollo de la turbina Pegasus MK-3 la cual generaba 100 Newtons de
empuje, en los aos siguientes del desarrollo de la turbina mk-3 AMIT disearon
otras turbinas mejorando las prestaciones de cada una de ellas.
A continuacin en la Tabla 1 se muestra los diferentes motores a reaccin y
algunas de sus caractersticas ms importantes

23

Tabla 1. Caractersticas de los diferentes motores a reaccin

Nombre

Fabricante

Ao

Empuje
[N]

Peso
[kg]

Max
RPM

Dimetro
[mm]

Longitud
[mm]

TDJ-76C

Dreher
Engineering

Med.
50s

200

6.5

96000

151

416

PAL

Prisel,Alme,
Lyrsell

1982

120

105000

150

460

TN 75

Turbomin

Prin.
80s

75

100000

148

425

FD3

Kurt
Schreekling

1990

30

0.75

75000

110

265

T240

JPX

1991

45

1.7

122000

116

335

J-450

Sophia
Precision

Prin.
90s

60

1.8

130000

116

335

1992

100

105000

120

270

Med.
90s

190

2.4

110000

130

270

Med.
90s

70

1.4

145000

100

225

KJ 66

Kurt
Schreckling
Jesus Artes

Med.
90s

75

0.95

11700

110

265

JG-100

Jesus Artes
Gaspar Espiell

Med.
90s

150

----

160000

80

173

Pegasus

Olympus

Advanced
Micro Turbines

Mercury

24

Tabla 1. Caractersticas de los diferentes motores a reaccin (Continuacin)

JF-50
Bee

Jesus Artes
Felipe nieto

P80

P200

Jet Cat

STP5

MW 54

Wren Turbines

Fin.
90s

55

---

160000

80

173

Med.
90s

80

1.3

125000

90

---

Fin.
90s

200

2.3

112000

115

294

Med.
2008

210

4.9

165000

----

388

Fin.
90s

54

0.65

160000

87

150

Fuente. A. F. Mainero, Estudio de Factibilidad para Consolidar una Fabrica

de Turbina a Gas para Aeromodelismo, Mexico,D.F.: Universidad
Iberoamericana, 2005.;modificado.
Debido al desarrollo de nuevos materiales, a nuevas tcnicas de manufactura y a
la demanda de UAVs, se estn realizando nuevos proyectos para el desarrollo de
pequeos motores a reaccin, En Estados Unidos se est poniendo en marcha el
programa SUAVE (Small Uninhabited Air Vehicle Engine) con el cual se quiere
desarrollar turborreactores con una potencia tan baja como 8 kW usando
materiales cermicos y en el Reino Unido se quiere desarrollar el mismo objetivo
con la compaa Microjet UAV Ltd.
En el campo de los motores a reaccin se han tenido varios estudios, todos estos
estudios estn enfocados a mejorar la eficiencia del motor como tambin cuales
son las mejores aplicaciones que les podemos dar a estos motores, a continuacin
se muestran algunos estudios:
La Universidad de San Buenaventura a travs del Ingeniero Arnold Escobar
desarrollo una micro turbina de bajo flujo msico donde el involucra
procedimientos y parmetros de autores como Mattingly y Saravanammuttoo,
estos autores enfocaron sus estudios a la construccin de motores para la
aviacin comercial, por medio del proyecto del ingeniero Arnold Escobar se
sentaron las bases para el desarrollo de proyectos a fines al rea de desarrollo de
micro turbinas.

25

La Universidad Tecnolgica de Pereira diseo y construyo una cmara de

combustin para una turbina de baja potencia, las fases de este proyecto estn
comprendidas par la etapa de diseo, construccin y simulacin.
La Fundacin Universitaria los Libertadores tiene varios proyectos como lo son:
Diseo un micro turborreactor en el cual se puede identificar las partes que la
componen materiales utilizados, formas de mecanizado adems de la parte de
justificacin y finalmente toda la parte de clculos de las partes ms importantes
de la microturbina.
Diseo y construccin de un turbojet bajo el funcionamiento de un turbocargador,
en este proyecto se pueden distinguir los clculos termogasodinamicos y sus
fases de construccin.
Diseo, construccin y ensamble de una tobera con post combustin y de
geometra variable para el motor RGG1, Este proyecto se pueden ver las fases
metodolgicas y la importancia de desarrollar clculos y diseos preliminares en
software CAD.
El libro motores de reaccin y turbinas de gas expone que el rango de utilizacin
de los diferentes motores viene acondicionado por el rendimiento de los mismos a
diferente velocidad como podemos apreciar en la Figura 4 Para vuelos a bajas
velocidades alrededor de 0.5 Mach, es preferible el uso de una hlice, por lo que
resultaran ms eficientes los motores turbohlice.
Figura 4. Rango de aplicacin de los diferentes motores

Fuente. B. G. Belmote, Motores de Reaccin y Turbinas de Gas, Madrid:

Parainfo, 2015.

26

El ingeniero Francisco Javier Gonzlez Cruz en su artculo teora de las turbinas

de gas para la propulsin area nos habla de los ciclos ideales, procesos
termodinmicos, parmetros de funcionamiento y del consumo especfico de
combustible. Lo cual se puede apreciar en la Figura 5.
Figura 5. Caractersticas del consumo especifico de combustible en
diferentes motores

Fuente. F. J. G. Cruz, Teora de las Turbinas de gas para la propulsin

aerea, 2009.
A travs que vallamos avanzando en Este documento nos iremos encontrando con
los diferentes captulos que lo componen como son: Captulo 2. Marco conceptual;
el cual nos va ayudar a ntranos ms profundo sobre los temas anteriormente
descritos, Capitulo 3. Marco terico; donde vamos a encontrar las diferentes
frmulas necesarias para el desarrollo del de la investigacin y la metodologa
para resolver la pregunta de investigacin, Capitulo 4.Anlisis termogasodinmico;
este es el captulo donde mostramos los diferentes clculos realizados, Capitulo5.
Anlisis de resultados en este se hace un recuento y se nombra los resultados
obtenidos, y al final tenemos las conclusiones.

27

1. MARCO DE REFERENCIA
La industria aeronutica desde del siglo XIX ha venido revolucionando, donde se
obtuvieron grandes avances para esta industria y aplicable a otras, la necesidad
de obtener una planta motriz eficiente inici un etapa de investigacin enfocada en
los motores donde funcionen bajo el ciclo Brayton; estos motores absorben el aire
por la entrada del compresor, lo comprime, se produce una inyeccin de
combustible y la expansin de gases mueve los alabes de la turbina y accionan el
compresor; por ltimo los gases de escape salen por la tobera. Adems estos
motores se caracterizan por tener una buena relacin entre la potencia que
producen y su peso. En la actualidad existen diferentes configuraciones cada una
con sus respectivas caractersticas los cuales se basan en ese principio, podemos
encontrar motores turbo jet, turbo fan, turboshaft y por ultimo turbohlice.
Un motor turbohlice es uno de las tantas configuraciones de los turborreactores,
el cual es un sistema propulsivo conformado por un turborreactor bsico y una
hlice. Los componentes internos de un motor turbohlice no se diferencian
demasiado de los de un turborreactor bsico o turbo jet, su principal diferencia
radica en el funcionamiento, en el reactor puro, la propulsin es el resultado de la
reaccin sobre la masa acelerada, en tanto que en los motores turbohlice se
obtiene la propulsin por medio de la traccin de la hlice, que recibe la energa
procedente de la turbina que la mueve, la energa obtenida en un turbohlice se
distribuye al compresor, en la turbina la energa se puede expresar en forma de
potencia transmitida al eje de la hlice y la energa que an queda en la expansin
despus de la ltima turbina se convierte en empuje pero este empuje es muy
mnimo comparado con el empuje generado por la hlice.
Los turbohlices pueden adoptar diversas configuraciones ya que presenta una
simplicidad en su construccin y diseo. La mayora de los motores turbohlice
tienen generalmente un compresor centrfugo y una turbina libre conectada a un
eje separado no obstante es importante tener en cuenta que este motor cuenta
con una caja de reduccin o de engranajes. Este tipo de motores son ms
eficiente que otros motores que trabajan bajo el principio de reaccin, sin
embargo, el uso de las hlices como herramienta propulsora para generar empuje,
limita su rango de operaciones a velocidades de vuelo bajas y a baja altura.

28

2. MARCO CONCEPTUAL
Un motor turbohlice utiliza una turbina de gas para activar una hlice, empleando
toda la potencia de los gases de salida para moverla, ya que estos gases salen a
una alta velocidad, los turbohlices disponen de una caja de engranajes que
reduce la velocidad del eje.
El aire ingresa por la parte de atrs, se comprime y se dirige hacia la cmara de
combustin para mezclarse con el combustible, los gases que se producen por la
combustin pasan por 2 turbinas, la primera mueve el compresor de turbina y la
segunda denominada turbina libre mueve la hlice. El 90% de los gases son
destinados a mover la hlice, las partes antes misionadas se pueden observar en
la figura 6.
Figura 6. Partes Motor Turbohlice

Fuente. El-Sayed, Ahmed f. Aircraft Propulsion and gas turbine engines. Boca
Raton : CRC Press Taylor & Francis Group, 2008;modificado
2.1

COMPRESOR

Los compresores se encargan de suministrar la cantidad de aire exacta al

combustible, convirtiendo la energa mecnica de la turbina en energa cintica en
el aire. Existen dos tipos de compresores axiales y centrfugos.

29

2.1.1 Compresor Axial

Se denomina axial porque el flujo del aire es paralelo al eje de rotacin, est
compuesto por filas de rotores y estatores como se aprecia en la figura 7. Los
rotores se mueven a gran velocidad y estn conectados al eje, los estatores
aumentan la presin y mantiene el flujo en espiral.
Figura 7. Compresor axial

Fuente. Alvarez, Martin Cuesta. Motores de Reaccion . Espaa : Paraninfo

S.A, 1980; modificado

30

2.1.2 Compresor Centrfugo

Los compresores centrfugos se diferencian de los axiales porque el flujo del aire
es desviado perpendicularmente al eje de rotacin. Est compuesto por un
impulsor, difusor y rotor como se muestra en la figura 8.
Figura 8. Partes compresor centrfugo

Fuente. Alvarez, Martin Cuesta. Motores de Reaccion . Espaa : Paraninfo

S.A, 1980; modificado
El rotor recibe la energa mecnica y transfiere el gas por medio de los impulsores
ocasionando el aumento de velocidad y de energa cintica por lo tanto aumenta la
presin, cuando el gas est saliendo del impulsor, el difusor se encarga de
recuperar un porcentaje de la energa cintica para mejorar el rendimiento del
compresor.

31

2.2

CMARA DE COMBUSTIN

Es un elemento dentro del cual se realiza una mezcla entre el combustible y el aire
produciendo una explosin controlada dando como resultado la expansin de
gases a altas temperaturas y presiones pasando a la turbina. El aire entregado por
el compresor se divide en dos flujos, el flujo primario consta de un 25% que
ingresa al centro de la cmara para realizar la combustin, el flujo secundario es el
75% de aire pasa por la carcasa exterior de la cmara creando una capa de aire
que es utilizada para disminuir la temperatura de los gases producidos por la
combustin, figura 9. Existen 3 tipos de cmaras de combustin las cuales se
describirn a continuacin:

Figura 9. Distribucin flujo de aire

Fuente. pfernandezdiez. [En lnea] [Citado el: 31 de Julio de 2015.]

http://files.pfernandezdiez.es/Turbinas/Gas/PDFs/06Tgas.pdf.

2.2.1 Cmara de combustin tubular

Fue empleado en los primeros diseos de turbinas de gas, son de forma
cilndricas y estn acopladas de manera concntrica en otro cilindro, dependiendo
el tipo del motor un sistema de combustin puede tener de una a varias cmaras
tubulares (Figura 10).
Estn interconectadas por tubos que permiten que la combustin de las dos
cmaras que tienen las bujas se propaguen por todo el sistema. Este tipo de
cmara facilita su mantenimiento ya que se puede cambiar o repara una cmara y
no todo el conjunto.

32

Figura 10. Cmara de combustin tubular

Fuente. pfernandezdiez. [En lnea] [Citado el: 31 de Julio de 2015.]

http://files.pfernandezdiez.es/Turbinas/Gas/PDFs/06Tgas.pdf.
2.2.2 Cmara de combustin anular
Consta de un tubo de llama de forma anular con inyectores instalados a lo largo de
la cmara para suministrar el combustible y dos bujas que producen la chispa
elctrica para la ignicin. La menor cantidad de metal expuesto proporciona un
mayor volumen de combustin y reduce el flujo secundario hasta un 15%
reduciendo el aire para su enfriamiento y aumentado la eficiencia trmica. Sus
caractersticas mejoran la longitud y el peso (Figura 11).
Figura 11. Cmara de combustin anular

Fuente. Mattingly, Jack D. Elements of gas turbine propulsion . New York :

McGraw-Hill, 2005; modificado

33

2.2.3 Cmara de combustin tubo-anular

Es un tipo de cmara mixta, consiste en unos tubos de llama alrededor de una
carcasa anular, el flujo primario ingresa a travs de tomas de aires individuales y
el flujo secundario circula por una cmara comn (Figura 12). Cada cmara
tubular est interconectada por tubos de propagacin de llama.
Figura 12. Cmara tubo-anular

Fuente. pfernandezdiez. [En lnea] [Citado el: 31 de Julio de 2015.]

http://files.pfernandezdiez.es/Turbinas/Gas/PDFs/06Tgas.pdf.
2.3

TURBINA

Es la encargada de transformar la energa qumica producto de la combustin de

los gases en energa mecnica generando una gran cantidad de gases a una
temperatura y presin ms baja que la cmara de combustin pero
proporcionando movimiento al eje y accesorios del motor.
2.3.1 Turbina Fija
Consta de un solo eje que se encarga de mover el compresor y la hlice como
podemos observar en la figura 13.

34

Figura 13. Turbohlice tubina fija

Fuente. NCYT AMAZINGS, Noticias de la Ciencia, NCYT, 2015. [En

lnea]. Available: http://noticiasdelaciencia.com/not/11858/.
2.3.2 Turbina Libre
Se caracteriza por que se encuentra dividida en dos ejes, en el momento que se
produce la combustin y el aire es dirigido a la turbina este toma dos sentido, el
primer flujo circula por la caja de engranajes para disminuir la presin y mover la
hlices unas RPM apropiadas, el segundo flujo va al compresor de turbina figura
14.
Figura 14. Turbohlice - turbina libre

Fuente. A. f. El-Sayed, Aircraft Propulsion and gas turbine engines, Boca

Raton: CRC Press Taylor & Francis Group, 2008.

35

3. MARCO TERICO
Inicialmente el aire ingresa pasa por el compresor, de ah es dirigido a la cmara
de combustin donde se realiza la mezcla de combustible y aire ocasionando una
reaccin qumica que da como resultado las salida de los gases a la turbina, este
proceso sucede gracias al principio de conservacin de la masa que se enuncia de
la siguiente manera: La materia no se crea ni se destruye, solo se transforma,
por esto es que la energa qumica se transforma en mecnica permitiendo mover
la hlice que por la tercera ley de Newton accin-reaccin gira en el extremo del
eje convirtiendo la energa mecnica del motor en fuerza impulsora que provoca
una reaccin de la misma intensidad en sentido contrario permitiendo que el avin
pueda avanzar hacia adelante. Proceso se puede evaluar en 5 etapas: La primera
y segunda etapa est situada en el compresor, tercera etapa cmara de
combustin, cuarta etapa turbina y quinta etapa es la salida de la turbina libre
como se especifica en la figura 15.
Figura 15. Diagrama

Fuente. Autores

3.1

CICLO BRAYTON

Este ciclo termodinmico terico demuestra el funcionamiento de las turbinas de

gas. Se compone de 4 procesos: Compresin adiabtica (1-2), suministro de calor
a presin constante (2-3), expansin adiabtica (3-4) y disminucin de calor a
presin constante (4-1). Los 4 estados termodinmicos que en l se sealan
corresponden a los puntos usados en el esquema de la Figura 16.

36

Figura 16. Diagramas para el ciclo ideal de Brayton

Fuente: Autores
Las transformaciones tericas que se realizan en el ciclo son las siguientes:

La compresin 1-2 representa la compresin isoentrpica del aire que se

realiza en el compresor.

La transformacin 2-3 es el proceso de combustin a presin constante

donde se produce el aporte de calor (Q suministrado) del medio al sistema
debido a la oxidacin del combustible inyectado en el punto 2.

La transformacin 3-4 representa la expansin isoentrpica de los gases de

combustin que se desarrolla en la turbina.

Expulsin de gases a la atmosfera 4-1.

3.2

CONSERVACIN DE LA MASA

La ley dice que la masa del sistema permanece constante independiente de la

forma o tamao, el nmero de piezas en que se encuentre dividido o el intervalo
de tiempo durante la cual se conserv. El observador del sistema es incapaz de
medir continuamente el comportamiento del fluido en movimiento y por lo tanto
debe tomar mediciones en puntos especficos en el espacio por donde el fluido se
mueve. La ley debe ser expresad en puntos dentro de un volumen de control.
La razn por la cual la masa cambia en el volumen de control es por la diferencia
entre el flujo msico de entrada y el flujo msico de salida. La conservacin de la
37

masa simplemente requiere la tasa de cambio de la masa almacenada dentro del

volumen de control sea igual a la tasa neta de flujo de masa:

(1)

=
=
3.3

LEYES DE NEWTON

La primera ley de Newton dice todo cuerpo permanece en sus estado de reposo o
movimiento uniforme a velocidad constante a no ser que cambie su estado por
fuerzas impuestas sobre l.
La segunda ley afirma que la fuerza neta aplicada sobre un cuerpo es proporcional
a la aceleracin que desarrolla al aplicarle la fuerza, la relacin se expresar la
siguiente ecuacin:

(2)

Si se reemplaza en la ecuacin la aceleracin, se obtiene:

=

Dando como resultado la ecuacin para encontrar el empuje alcanza un motor.

= ( )

(3)

La tercera ley nos dice que si un cuerpo A ejerce una fuerza sobre un cuerpo B, el
cuerpo B ejercer una fuerza igual pero en sentido contrario, accin y reaccin.
3.4

PRIMERA LEY DE LA TERMODINMICA

La primera ley es la aplicacin del principio de conservacin de energa a los

procesos termodinmicos y de calor. Cuando un sistema es sometido a un ciclo
termodinmico, el calor suministrado por el sistema al medio ambiente es igual al
trabajo realizado por el medio ambiente al sistema durante el ciclo.
Cada estado del sistema le corresponde una energa , cuando el sistema pasa
de un estado A al B su energa interna cambia.

38

(4)

Si el sistema est en el estado A y realiza un trabajo , expandindose, dicho

trabajo da lugar a la disminucin de energa interna.
=

(5)

Si fluye una cantidad de calor del segundo al primer aumenta su energa interna.
=

(6)

Si el sistema presenta una transformacin cclica, el cambio de la energa interna

es cero, pero durante el ciclo el sistema realiza un trabajo que es proporcionado
por los alrededores en forma de transferencia de calor, para preservar el principio
de conservacin de la energa.
=

(7)

= +

(8)

3.5

PROCESOS TERMODINMICOS

3.5.1 Proceso Isobrico

La presin se mantiene constante, la expansin del gas produce un aumento de
volumen (Figura 17), por lo tanto la expresin queda de la siguiente manera:
=

(9)

(10)

= ( )

(11)

39

Figura 17. Proceso Isobrico

Fuente. Autor
3.5.2 Proceso Isocorico
El trabajo es cero ya que no existe desplazamiento de volumen, (Figura 18) la
ecuacin ser:
=
Figura 18. Proceso Isocorico

Fuente. Autor

40

3.6

SEGUNDA LEY DE LA TERMODINMICA

La segunda ley de la termodinmica establece que Es imposible construir un

aparato que opere cclicamente, cuyo nico efecto sea absorber calor de una
fuente de temperatura y convertirlo en una cantidad equivalente de trabajo4.
Aunque no utilizaremos esta declaracin directamente, vamos a utilizar varias de
sus corolarios importantes. La segunda ley permite la definicin de la entropa
propiedad. Para un sistema de

= ( )

(12)

Donde es el cambio de entropa durante un intercambio de calor reversible

en la temperatura . Esta ley puede utilizarse para especificar las condiciones que
deben cumplirse si un proceso es reversible. Un proceso es reversible y adiabtico
( = 0), debe ser isentrpico ( = 0)aunque lo contrario no es necesariamente
cierto.
3.7

GAS PERFECTO

Las ecuaciones termodinmicas de estado para un gas perfecto son:

=

(13)

= ()

(14)

Donde es la presin termodinmica, es la densidad, es la constante de gas,

es la temperatura termodinmica, y es la energa interna por unidad de masa y
una funcin de temperatura. La constante de gas R es relacionada con la
constante real de gases y el peso molecular de los gases M.

=
(15)
Desde la definicin de entalpia
simplificada para un gas perfecto.

por unidad de masa de una sustancia,

= +

(16)

= +

(17)

Combinando las ecuaciones (14) y (17) demuestran que la entalpia por unidad de
masa es en funcin de la temperatura.
=
4

http://www.unet.edu.ve/~fenomeno/F_DE_T-75.htm/ Enunciado Kelvin-Planck

41

 =
Los calores especficos pueden ser funciones de la temperatura. Estas ecuaciones
se pueden integrar de estado del 1 al 2 y dar:
2

2 1 =
1
2

2 1 =
1

Sustituyendo en la ecuacin (17) por y da como resultado la relacin entre

calores especficos para un gas perfecto
=

(18)

Y es la relacin entre calor especfico a presin constante para el calor

especfico a volumen constante, o5
=

3.8

PARMETROS RENDIMIENTO DEL MOTOR

3.8.1 Rendimiento trmico

Es la eficiencia de conversin de energa dentro del motor, por lo tanto relaciona
el trabajo externo del motor con la tasa de energa trmica liberada.

(19)

Donde es la potencia neta del motor y es la tasa de energa

trmica liberada.

= 1

=1

(4 1 )
(3 2 )

=1

1 ( 4 1)
1
3
2 ( 1)
2

(20)

Ya que los procesos 1 2 y 3 4 son isentrpicos, tenemos las siguientes

ecuaciones:
2
1
5

= ( )

(1)

= ( )
4

(1)

= 3

(21)

Jack D. Mattingly, Elements of Gas Turbine Propulsion. Pg. 96

42

Si se sustituyen estas ecuaciones en la eficiencia trmica y se simplifica

obtenemos la ecuacin:

= 1

(22)

(1)

Donde la eficiencia trmica depende de la relacin de presin de la turbina y la

relacin de calores especficos.
3.8.2 Rendimiento propulsivo
La eficiencia de propulsin

de un sistema es la medida de cuan eficiente es la

potencia del motor se utiliza para alimentar la aeronave. La eficiencia de

propulsin es la relacin de la potencia de la aeronave (tiempos de empuje de
velocidad) a la potencia del salida del motor .

(23)

Donde es el empuje del sistema de propulsin, es la velocidad del avin. Para

un motor con una sola entrada y una salida, donde la presin de salida ser igual
a la de ambiente, el rendimiento propulsivo es.

2(1 )[(( + )2 2 )]

(24)

( + )2 2

Cuando el flujo de masa de combustible es menor que el del aire y la prdida de

instalacin es mnima la ecuacin (24) se simplifica a:

(25)

1+

3.8.3 Rendimiento Total

La eficiencia trmica y la eficiencia de propulsin son combinadas para dar la
eficiencia total de la propulsin del sistema.
=
(26)

( )

(27)

43

3.9

METODOLOGA

Como podemos observar esta investigacin tiene tres fases articulados entre s,
donde en cada una de esta fases se describe de forma muy general las tareas que
las componen en el siguiente diagrama (Figura 19) se muestran los procesos
para el desarrollo de este proyecto y darle solucin a la pregunta de investigacin.
Figura 19. Metodologa

Identificacin
del problema de
investigacin

Solucin del
problema de
investigacin

Identificar las caractersticas

del UAV seleccionado
Recolectar informacin
acerca del motor utilizado
por el UAV
Escoger un motor
turbohlice como referencia
Tomar los parmetros
iniciales

Obtener los modelos

matemticos necesarios
Realizar los clculos
termogasodinamicos
Por medio de una hoja de
calculo en Excel ingresar los
modelos matemticos

Resultados
Finales

Analizar los resultados

obetnidos
Realizar un cuadro
comparativo entre los
motores
Dar respuesta a la
pregunta de investigacin

Fuente. Autores

44

4. ANALISIS TERMOGASODINMICOS
A continuacin se realiza un anlisis termogasodinamico permitiendo relacionar
los componentes del motor por estaciones de trabajo, es necesario tener
parmetros bases que se obtienen de acuerdo a las caractersticas del motor y la
aeronave que escogimos. Posteriormente encontraran una breve descripcin del
proceso de seleccin que se hizo.
Se realiz una investigacin de las aeronaves no tripuladas de hasta cinco metros
de envergadura que tuvieran un motor a pistn o elctrico, se preseleccionaron 4
las cuales se pueden observar en la tabla 3. De estos fue escogido el UAV
AEROLIGHT ya que misin y para lo cual fue diseada es para inteligencia,
vigilancia, adquisicin de blancos, ajustes de disparos y misiones de
reconocimiento, misiones de orden pblico y las operaciones de seguridad en
instalaciones estratgicas, posee un motor de pistn.
Tabla 2. Comparacin de los diferentes UAVs
AERONAVES NO TRIPULADAS

Nombre

BANSHEE

BIRD EYE 650D

TURNA

AEROLIGHT

Fabricante
Envergadura

Meggitt
2,49 m

TAI
2,7 m

Aeronautics Ltd
4m

Velocidad maxima
Rango de operacin
Resistencia
Altitud mxima
Altitud mnima

103 m/s
100 km
90 min
7000 m
5m
1 Norton P73 Wankel
Rotary Engine.

IAI
4m
Rendimiento
148,1472 km/h
50km
20 h

93 m/s

50 m/s
150 Km
240 min
3048 m

Ilustracin

Motor

90 min
3657 m

7,62 m
Pistn

1 TEI-TP-1X 28
kW turbohlice

Pistn 3W 106I B2

Fuente. Autores
De acuerdo a las caractersticas tcnicas del motor 3W 106I B2 se puede
identificar que el motor que se va analizar tiene que tener los siguientes
parmetros: debe tener una potencia igual o superior de 11 HP, no debe exceder
de 6.32 Lb de peso, sus dimensiones deben estar por debajo de los 30,48 cm de
ancho 11,098 cm de largo y debe funcionar con el combustible Jet A1. El
consumo de los diferentes motores depende de las RPM, conociendo que a mayor
RPM mayor va hacer el consumo de combustible. A travs de la Tabla 4.
Podemos ver las diferentes caractersticas de los motores y por medio de esta
tabla el motor que se va seleccionar como motor de referencia ser el STP5.

45

Tabla 3. Comparacin de los motores

MOTORES

Nombre

P100-Rx[1]

K-140G[2]

Spt5

King Tech
Taiwn
Turbojet
31
3
4,5
10,5
33000-123000
700
14,1
Jet A1, 1-K Kerosene
2450

Jetcat
USA
Turboprop
55
4,9
3.5
15,25
50000-165000
580-710
8
Jet A1, 1-K Kerosene
5195

Ilustracion

Fabricante
Jetcat
pas de fabricacin
USA
Tipo de motor
Turbojet
Max empuje (Lbf)
22,6
Peso (Lb)
2,37
Dimetro (Pulg)
3,8
Largo (pulg)
9,6
Rango Rpm
42000-152000
Max temp (c) exhaust
510-730
Rata de consumo (Oz/min)
11,8
combustible
Jet A1, 1-K Kerosene
Precio (USD)
2895

Fuente. Autores
Para realizar el anlisis se toman los datos a nivel del mar segn la tabla ISA
(Anexo A.)
= 101325

= 1,225
3
= 288,15
Se toman las siguientes constantes:
= 1005 /
= 1,44
, = 42800 /

46

Se calculan los siguientes valores iniciales:

En funcionamiento normal, la relacin aire/combustible de una cmara de
combustin puede ser entre 45:1 y 130:16. Para los clculos utilizaremos la
siguiente ecuacin:

= = 45

(28)

Ya que tenemos el flujo de combustible el cual lo proporciona el fabricante y la

relacin aire/combustible, podemos despejar el flujo msico del aire
=

(29)

= 0,0038 45
= 0,1701

La cantidad de masa que pasa por una seccin transversal por unidad de tiempo
se llama flujo msico. El flujo msico diferencial del fluido que pasa por elemento
de rea , en una seccin transversal de flujo es proporcional a , la densidad
del fluido y la componente de velocidad se denota como se expresa7:
=
=

(30)

0,1701

=
(1,225

(0,083)2 ]
)
[
3

= 38,3038

6
7

Roll Royce. The jet Engine Pg. 36

Yunus A. Cengel, Michael A. Boles, Termodinmica, Mc Graw Hill, Pg. 224

47

4.1

ENTRADA DEL COMPRESOR T1 Y P1

En la primera etapa se calcula el ingreso del aire al compresor como se puede

observar en la Figura 20.

Figura 20. Ingreso del aire al compresor

Fuente. Autor
= 1005

1 = +

(31)

(38,3038 /)2
1 = 288,15 +
2(1005 / )

1 = 288,8799
= 1,44
1

1 = ( )

(32)

1,44
0,44

288,8799
1 = 101325 (
)
288,15

48

1 = 102167,4529
Para hallar la entalpa vamos a utilizar las tablas de Cengel, anexo 2, debemos
interpolar entre dos datos cercanos. La ecuacin que utilizaremos es:
(1 )

= (

2 1 )

(2 1 ) + 1

(33)

Donde:
: Es la variable que queremos encontrar, en este caso la entalpa de la etapa 1.
: Es la temperatura de la estacin, T1.
: Temperatura menor de T1 en la tabla.
: Temperatura mayor de T2 en la tabla.
: Entalpa de la temperatura menor de la tabla.
: Entalpa de la temperatura mayor de la tabla.

1 =

(288,8799 285)
(290,16 285,14) + 285,14
(290 285)

1 = 289,0355

4.2

SALIDA DEL COMPRESOR T2 Y P2

Al ser un motor con un compresor centrifugo el cual solo va tener una etapa
compresor se escogi una relacin de compresin de 2 debido a que Martin
Cuesta lvarez en su libro motores a reaccin expone que la relacin de elevacin
de presiones alcanza por escaln valores aproximadamente de 2.0 para los
compresores centrfugos y de 1.1 a 1.2 para los compresores axiales, si bien en
estos, el acoplamiento en serie de varios escalones da mejor resultado que en el
caso de los centrfugos8.

2
1

=2

(34)

M. C. Alvarez, Motores de Reaccion, Espaa: Paraninfo S.A, 1980. pag 127.

49

2 = 1

2 = (2) (102167,4529 )

2 = 204334,9058

2 = ( )1 (1 )

(35)

2 = (2)0,441,44 (288,8799)

2 = 357,0251

(1 )

= (
2 =

2 1 )

(2 1 ) + 1

(357,0251 350)
(360,58 350,49) + 350,49
(360 350)

2 = 357,5783

4.3

PRESIN A LA SALIDA DE LA CMARA DE COMBUSTIN P3 Y T3

El aire ingresa a la cmara de combustin con una presin constante produciendo

una expansin de gases aumentado la temperatura hasta el punto mximo, para
evitar el material de la cmara de combustin se derrita por las altas temperaturas,
el flujo de aire se divide en dos, uno va por la parte de afuera enfriando la cmara
de combustin y el segundo es utilizado en la combustin como se puede ver en la
Figura 21, en este proceso se presenta una prdida de carga la cual tomamos
como 2%9.

Saravanamutto pg. 63

50

Figura 21 .Flujo de aire en la combustin

Fuente. http://thedieselworld.blogspot.com/2008/06/camaras-decombustin.html Ilustracin 3 de Junio 2008

3 = 2 (1

3 = 204334,9058 (1

(36)
0,02
)
204344,9058

3 = 204334,8858
Para hallar T3 igualamos las dos ecuaciones de potencia calorfica, como tenemos
el flujo msico de combustible que nos da el fabricante, el calor especfico del aire
que es una constante, el poder calorfico del combustible y anteriormente
calculamos T2 y el flujo msico, se despeja T3.
= (3 2 )
= ,
, = (3 2 )
3 =

,
+ 2

51

(0,0038
3 =

) (42800 )
+ 357,0251

(0,1701 ) (1.005 )

3 = 1303,4043

(1 )

= (

3 =

2 1 )

(2 1 ) + 1

(1303,4043 1300)
(1419,76 1395,97) + 1395,97
(1320 1300)

3 = 1400,0195

4.4

TEMPERATURA DE LA SALIDA DE LA TURBINA LIBRE

Cuando los cambios en las energas cintica y potencial son insignificantes, el

balance de energa para un proceso de flujo estacionario puede expresarse por
unidad de masa como10:
( ) + ( ) = ( )
Por lo tanto, la transferencia de calor hacia y desde el fluido de trabajo es:
=

(3 4 ) = (2 1 )

10

Yunus A. Cengel, Michael A. Boles, Termodinmica, Mc Graw Hill, Pg. 233

52

(37)

(3 4 ) = (2 1 )

4 = 2 + 1 + 3

(38)

4 = 357,0251 + 288,8799 + 1303,4043

4 = 1235,2592

4 = 3 (3 4 )

4 = 1303,4043

0,87

(39)

(1303,4043 1235,2592)

4 = 1225,0765

4 = 3 ( )
3

1225,0765
4 = 204334,8858 (
)
1303,4043

1,44
0,44

4 = 200501,7675

(1 )

= (

4 =

2 1 )

(2 1 ) + 1

(1235,2592 1220)
(1324,93 1301,31) + 1301,31
(1240 1220)
53

4 = 1319,3311

4.5

PRESIN A LA SALIDA DE LA TURBINA P5 Y T5

5 =

(40)

5 = 101325

(4 ) = (4)
5

5 =

(41)

4
4 1
( )
5
1235,2592

5 =

1,33

200501,7675 0,33
)
101325

5 = 1042,8332
(1 )

= (

5 =

2 1 )

(2 1 ) + 1

(1042,8332 1040)
(1114,86 1091,85) + 1091,85
(1060 1040)

5 = 1095,1095

54

4.6

MAPAS TEMPERATURA Y PRESIONES

4.6.1 MAPA TEMPERATURA

Fuente. Autores
4.6.2 MAPA PRESION

Fuente. Autores

55

4.7

PARAMETROS DE DESEMPEO DEL MOTOR

4.7.1 FUERZA DE EMPUJE

La fuerza de empuje se obtiene con la segunda ley de Newton = , como la
masa vara a travs del tiempo se produce la diferencia entre los gases que
ingresan al motor a bajas velocidades y los gases que salen a altas velocidades.
La presin no se tiene en cuenta porque en la entrada y salida del motor son las
mismas.
La fuerza de empuje es de 244,6521, tomada de las especificaciones tcnicas del
motor SPT5. Ya que tenemos la fuerza de empuje, el flujo msico del aire y la
velocidad inicial se despeja la ecuacin para obtener la velocidad de salida.
= ( )11

(42)

= +

0.2446521
+ 38,3038

0,1701

= 52,6867
4.7.2 RENDIMIENTO TERMICO
La conversin de la energa cintica que es entregada al motor por el eje a la
energa trmica liberada por el combustible se le denomina eficiencia trmica.
Para hallar el rendimiento trmico12 se utiliza la ecuacin (22).

= 1

1
(1,441)
1
2

= 0,1908

11
12

Jack D. Matingly, Elements of Gas Turbine Propulsion Pg. 323.

Jack D. Mattingly, Elements of Gas Turbine Propulsion Pg. 30

56

4.7.3 RENDIMIENTO PROPULSIVO

Es una medida de la eficacia con que un motor utiliza la potencia para impulsar
una aeronave.
Para hallar el rendimiento propulsivo13 se utiliza la ecuacin (25)

2
52,6867
1+
38,3038

= 0.8419

4.7.4 RENDIMIENTO TOTAL

El producto de la eficiencia trmica y la eficiencia propulsiva nos permiten
determinar la eficiencia global.
Para hallar el rendimiento total se utiliza la ecuacin (27).
= ( )(, )

(43)

= (0,0038 )(42800 1000)

= 161784

244,6521 (38,3038 )
161784

= 0,5792

13

Ahmed F. El-Sayed, Aircraft Propulsion and Gas Turbine Engines. Pg.70

57

4.7.5 EMPUJE ESPECFICO

Es el empuje neto utilizado en relacin al flujo de masa que ingresa circulas en los
componentes del turbohlice.

(44)

244,6521
0,1701

= 1438,2840

4.7.6 CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

Es el caudal de combustible que consume un motor dividido por la potencia que
proporciona el motor, el caudal se mide en gramos por hora y la potencia en KW

3600

(45)

= (4 5 )

= 1148 (1235,2592 1042,8332)0,99

= 218696,0017
=

3600(45)
= 0,7408
218696,0017

58

4.7.7 POTENCIA DE EMPUJE

La potencia de empuje es producto de la fuerza de empuje neta por la velocidad
con que inicia la aeronave.
= ( )

(46)

= 244,6521 (38,3038 )

= 9371,1100

4.7.8 POTENCIA DEL EJE

Es la que produce el motor sobre el eje que va mover la caja reductora y la cual va
enlazada a la hlice, donde se va tomar un rendimiento mecnico de la
transmisin turbina-hlice de 0.85.
= ( + ) (4 5 )
= (0,1701 + 0,0038

(47)

) 1148 (1235,2592 1042,8332)0,85

= 32,649

59

5. ANLISIS DE RESULTADOS
En este captulo se muestran los resultados obtenidos a travs de las ecuaciones
descritas en el anterior capitulo, Teniendo en cuenta las ecuaciones mencionadas
anteriormente se realizaron los clculos en Excel, donde se obtuvieron los
siguientes resultados tabla 4, cabe resaltar que estos resultados se obtuvieron al
trabajar con el modelo de ciclo ideal de Brayton.

Tabla 4. Resultados
Nombre
Temperatura a la
entrada del compresor
Presin a la entrada del
compresor
Entalpia entrada del
compresor
presin a la salida del
compresor
Temperatura de salida
del compresor
Entalpia salida del
compresor
presin a la salida de la
cmara de combustin
Temperatura de salida
de la cmara de
combustin
Entalpia Cmara de
combustin
Temperatura a la salida
de turbina del compresor
Temperatura a la
entrada de la turbina
libre
presin a la salida de la
turbina del compresor
presin a la salida de la
turbina libre

Smbolo

Valor

Unidad

288.8799

102167.4529

289.0355

204334.9058

357.0251

357.5783

204334.9058

1303.4043

1400.0195

1235.2592

1225.0765

20501.7675

101325.0

60

Tabla 4. Resultados (Continuacin)

Temperatura a la salida
de la turbina libre
Entalpia a la salida de la
turbina libre
Flujo msico del Aire
Velocidad de Salida

1042.8332

1095.1095

0.1701
52.6867

Fuerza de Empuje

244.6521

Flujo msico del

Combustible
Relacin Combustible
Aire
Consumo Especifico
Rendimiento Trmico
Rendimiento Propulsivo
Rendimiento Total
Energa Trmica del
Combustible
Empuje Especifico
Potencia de Empuje
Potencia en el eje

0.0038

45

Adimensional

0.7408
19,08
84,19
57.92

%
%
%

161784

1438.2840
9371.11
32649.325

Fuente. Autores
Se establece que el flujo de aire que entra en el motor (difusor) sufre una
compresin (2 ) y un aumento de temperatura (2 ) debido a la conversin que
existe de energa cintica en energa potencial, generando un buen
funcionamiento ya que no existen prdidas de presin en ste. Este proceso es lo
suficientemente rpido para considralo ideal y adiabtico.
El aire llega a la cmara de combustin con una temperatura y presin elevada, se
le aplica calor latente que lleva el combustible aplicado, la combustin se da a
presin constante (3 = 2 ) haciendo que la temperatura aumente (3 ).
Los gases que salen de la cmara de combustin se expanden en la turbina, la
seccin de la turbina suministra mayor potencia de la requerida por el compresor y
se obtienen temperaturas (4 ) y presiones (4 ) bajas en comparacin con el
proceso de combustin.
En la Salida y posterior entrada del fluido en la turbina libre la temperatura (5 ) y
presin (5 ) empieza a descender, Al ser una motor turbohlice con turbina libre el
trabajo realizado por la etapa de turbina del compresor va ser igual a la etapa de
turbina libre, este trabajo queda disponible en el eje salida de la turbina para poder

61

accionar la hlice por medio de una caja de engranajes que reduce la velocidad
angular del eje de la turbina y est a su vez generando el empuje.
Como se puede apreciar en la tabla 4 no se ve reflejada la potencia equivalente,
como sabemos la potencia equivalente est compuesta por la suma de la potencia
en el eje y la potencia generada por los gases de escape, esta ltima se va
despreciar debido a que la configuracin del motor de referencia estos gases no
van en el mismo sentido en que la hlice genera el empuje.
A continuacin en la Tabla 6, se procede hacer la comparacin de los dos motores
tanto del motor reciproco como del motor turbohlice de referencia donde se
muestra grandes diferencias en aspectos relevante como el empuje, potencia,
consumo especifico de combustible y sus diferentes medidas.
Tabla 5. Comparacin de los motores
3W 106iB2

SPT5

Calculado

3W

Jetcat

--------------

Alemania

USA

-------------

Motor Reciproco

Turbohlice

Turbohlice

11

21.1

43

-----------

580-710

770

0.3439

0.4197

0.7408

Keroseno

Jet A1, Keroseno

Jet A1, Keroseno

Ancho[mm]

305

129

130

Largo[mm]

221

388

390

Rango RPM

1200-8500

50000-165000

-------------

Nombre e
Imagen

Caractersticas
Fabricante
Pas
de
fabricacin
Tipo de motor
Potencia [HP]
Temperatura a la
salida
del
exhosto [C]
Consumo
especifico
[ ]
Combustible

Fuente. Autores

62

Como se puede observar en la anterior tabla el motor turbohlice tiene mejores

prestaciones en temas como la potencia, mximo empuje y peso del motor. Al no
tener claro el consumo especifico debido que en la ficha tcnica del motor 3W
106iB2 no se encuentra este parmetro, usamos el consumo especifico promedio
de un motor de ciclo Otto el cual tiene un valor de 0.3439 14, si se
compara este factor con el del motor de referencia y el motor calculado se
encuentra una notoria diferencia entre ellos siendo el motor a pistn el que menos
consumo especifico tiene, generando que esta sea una las razones donde se tiene
que analizar segn las prioridades de UAV y su misin si es acertado el cambiar o
no cambiar la planta motriz. Como podemos observar la temperatura de los gases
a la salida del motor de referencia y del motor calculado es muy similar, en cuanto
a las medidas de los motores se puede decir que el motor reciproco es ms ancho
debido a la disposicin de su diseo ya que al ser un motor de pistones opuesto
su anchura va aumentar pero esto lo compensa con su largo, cabe destacar que
estos motores usan keroseno con lo cual no se convierte en un factor decisivo.

14

M. S. Gutirrez, Mantenimiento de Motores Termicos de dos y cuatro Tiempos, Mlaga: Innovacin y

Cualificacin, 2012

63

6. CONCLUSIONES
Se analizaron y estudiaron cada uno de los rendimientos que se encuentran
presentes en un motor turbohlice, con el fin de realizar los clculos
termogasodinamicos donde muchos de estos valores fueron asumidos con
referencia a los libros y tambin con artculos cientficos, ya que la mayora de
estos son valores empricos o que el fabricante provee esa informacin.
Los clculos termogasodinamicos del motor de referencia STP5 se elaboraron
en condiciones a nivel del mar, esto debido a que estas condiciones generan
que el motor a reaccin obtenga sus mximas eficiencias y con el fin de
obtener los principales parmetros de cada etapa del motor, como lo son
presiones, temperaturas, rendimientos, trabajo, empuje y consumo especifico
de combustible.
Al hacer una comparacin entre un motor reciproco y un turborreactor la
variables quedan limitadas a pocos parmetros, esto debido a que el motor
reciproco est basado en el ciclo ideal de Otto y los turborreactores se basan
en el ciclo ideal Brayton, esto tambin se debe a la composicin de los
materiales usados para su manufacturacin.
El consumo especifico de combustible es una variable indispensable de saber,
ya que con esta se puede tomar una decisin acertad a la hora de cambiar la
planta motriz, desafortunadamente esa variable en el motor reciproco el cual
comparamos para ser cambiado por un motor turbohlice en el UAV
AEROLIGHT no se encontr, haciendo que se utilizara el consumo especifico
promedio de un motor bajo el ciclo Otto.
Con los parmetros obtenidos se demuestra que el motor turbohlice tiene
mejores prestaciones que un motor reciproco en cuanto al empuje que genera,
potencia, peso y el tipo combustible que utiliza. Pero la principal falla de estos
motores es su alto consumo especfico de combustible comparado con un
motor a pistn.

64

BIBLIOGRAFIA
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M. S. Gutirrez, Mantenimiento de Motores Termicos de dos y cuatro
[32]
Tiempos, Mlaga: Innovacin y Cualificacin, 2012.

66

ANEXOS
Anexo A. Tabla ISA

Extrado desde: H Cohen - GFC Rogers HIH Savaranamutto

Gas Turbine theory (4th Edicin)

67

Anexo B. Propiedades del gas ideal del aire.

Extrado desde: Yunus A. Cengel Michael A. Boles

Termodinamica (6th Edicin)

68