Aspectos Fundamentales del Motor de Gasolina

Operacin Bsica

El Motor de gasolina se utiliza en automviles de pasajeros para suministrar potencia a las

ruedas. La fuente de potencia es la energa almacenada en la gasolina, la cual es liberada cuando
sta se quema en los cilindros del motor.
En el motor de gasolina se instalan pistones ajustados dentro de los cilindros y hay un espacio
libre en la parte superior de cada pistn. Peridicamente una mezcla de gasolina y aire entra en
ese espacio y es comprimida, encendindose y quemndose. Al quemarse la gasolina libera gases
que tienen tendencia a expandirse o dilatarse.
La dilatacin de los gases causa una gran presin sobre los pistones, resultando entonces el
pistn impulsado fuertemente hacia abajo. As que, cuando el pistn se mueve la expansin de
los gases produce potencia.

Ya que el pstn est confinado dentro de un cilindro recto, se mueve en lnea recta. Para
dominar esta fuerza y girar las ruedas, tiene que ser convertida de su movimiento lineal a un
movimiento rotatorio.
Esto se consigue conectando el pistn al cigeal. Ahora, si podemos hacer mover el pistn hacia

arriba y abajo dentro del cilindro, el cigeal se ver forzado a girar, entonces repitiendo el
proceso de combustin arriba del pistn, causar repetidos ciclos de potencia para mantener el
cigeal girando. Hasta este punto hemos mostrado solamente como empujar el pistn hacia
abajo, no como hacer para que suba nuevamente.
Esto requiere otra parte del motor llamada volante. El volante gira con el cigeal y como es
muy pesado, mantiene el eje en movimiento cuando el pistn no es empujado por la combustin
de los gases.
Realmente, como el motor tiene varios cilindros, pueden ser puestos a punto para encender uno
despus de otro, de manera que el movimiento del cigeal es mantenido por una fuerza
alternativa en todos los pistones.
Sin embargo, el volante an se utiliza para mantener el cigeal girando suavemente, sin l, la
potencia se aplicara desigualmente cada vez que se produce una explosin en cada cilindro.
El proceso de quemar gasolina de esta menera, se llama combustin y sucede en un ciclo
cuidadosamente controlado. El espacio por arriba del pistn conocido como cmara de
combustion, est dotado de dos vlvulas, una de ellas la de admisin, que permite la entrada de
la mezcla aire/combustible antes de que se queme y la otra de escape, que permite la salida de los
gases quemados.
La buja en la cmara de combustin provee la chispa en el momento preciso durante el ciclo. El
ciclo completo de la combustin toma cuantro carreras del pistn. La carrera es el
desplazamiento del pistn desde el punto ms alto del cilindro, hasta el ms bajo en el cilindro o
viceversa, lo que requiere media vuelta de giro del cigeal.

La primera carrera del ciclo es la admisin, comenzando en la parte superior del cilindro, el
pistn es jalado hacia abajo por el cigeal con la vlvula de admisin abierta. Este movimiento
crea un vaco o succin arriba del pistn. La mezcla aire/combustible es arrastrada adentro del
cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta.
Cuando el pistn alcanza el punto muerto inferior y comienza a subir nuevamente, la vlvula de
admisin se cierra y comienza la carrera de compresin, la vlvula de escape permance cerrada
de manera que la mezcla aire/combustible queda confinada arriba del pistn siendo entonces
comprimida.

La compresin de la mezcla le permite quemarse ms rpidamente y liberar ms potencia cuando

se enciende. La chispa que provoca el encendido de la mezcla salta en la buja un instante antes
que el pistn alcance nuevamente el punto muerto superior.

La tercera carrera entonces es la carrera de potencia. La combustin se est produciendo al

mismo tiempo que el pistn comienza nuevamente su carrera descendente con toda la presin
provocada por la expansin de los gases empujando el pistn para hacer girar el cigeal.
Cerca del punto muerto inferior durante la carrera de potencia, la vlvula de escape comienza a
abrirse, a medida que se va utilizando la energa de los gases quemados, estos gases deben ser
expulsados del cilindro.

Esta carrera final del ciclo es la carrera de escape. El pistn es nuevamente empujado hacia
arriba en el cilindro y los gases son expulsados a travs de la vlvula de escape. El ciclo
comienza entonces nuevamente, con la carrera de admisin, una vez que el pistn ha completado
la carrera de escape. El ciclo completo de cuatro carreras toma dos vueltas del cigeal.
Para hacer que el proceso se repita en forma contnua, el motor debe tener siete sistemas
operativos. El sistema de compresin implica las partes que sellan la cmara de combustin y
transmiten la potencia y movimiento del pistn.
El tren de vlvulas es el sistema que abre y cierra las vlvulas de admisin y escape en el
momento apropiado durante el ciclo de combustin. El sistema de lubricacin se utiliza para
hacer circular el aceite lubricante del motor a travs de todas las partes mviles del motor, de
manera que ellas resbalen y se deslicen en lugar de rozar unas contra otras.
El sistema de enfriamiento hace circular el refrigerante para extraer el calor de la combustin de
las partes del motor. El sistema de induccin suministra la mezcla de aire y combustible.
El sistema de encendido se ocupa de encender la mezcla combustible por medio de una chispa
elctrica en el momento preciso. El sistema de escape elimina los gases quemados luego que han
cumplido con su cometido.

Existen muchas variantes sobre el diseo bsico del motor que tambin deben mencionarse, as
como ciertas caractersticas bsicas del diseo, que deben conocerse. Los cilindros pueden estar
dispuestos en nea, sta es la disposicin comn para los motores de cuatro y seis cilindros.
Para los motores de ocho cilindros, una disposicin en forma de "V" es la regla general. Dos
bancos de cuatro cilindros en lnea de ngulo de 90 grados. Tambin existen motores de cuatro
cilindros y de seis cilindros en "V" con las mismas caractersticas de diseo.
Los trenes de vlvulas estn generalmente localizados en la culata, o sea con las vlvulas
localizadas en la parte superior de la cmara de combustin. Si el rbol de levas que comanda las
vlvulas tambin est localizado arriba, el sistema se llamar de rbol de levas en la culata.
Los cilindros del motor vienen en varios tamaos, el nima es el dimetro de los cilindros y la
carrera es el desplazamiento lineal del pistn del punto muerto superior al punto muerto inferior.
Entre ambos, dimetro y carrera, determinan el desplazamiento del cilindro.

El desplazamiento es el volmen en la distancia de desplazamiento del pistn. Este volmen se

expresa en pulgadas cbicas, centmetros cbicos o litros. El desplazamiento de un cilindro
multiplicado por el nmero de cilindros.
En general, a mayor desplazamiento, mayor es la potencia obtenida del motor, el incremento ya
sea por el dimetro, la carrera o ambos, provocar el incremento del desplazamiento y de la
potencia. La relacin de compresin es la cantidad de veces que la mezcla aire/combustible es
comprimida.
Sistema de Compresin

El sistema de compresin es la estructura principal del motor e incluye las partes utilizadas para
sellar la cmara de combustin, comprimir la mezcla aire/combustible y recibir la potencia que
se genera al quemarse la mezcla.
Los cilindros del motor estn dispuestos en una pieza grande de hierro fundido, llamada bloquee
de cilindros, sobre sta se encuentra la culata de cilindros que forma la parte superior de la
cmara de combustin. Los pistones entonces, se ajustan a los cilindros formando la parte
inferior de la cmara de combustin, ellos se encuentran conectados al cigeal por medio de la
biela y su cojinete.
El cigeal, est montado sobre cojunetes en el fondo del bloque de cilindros, y se utiliza para
recibir la potencia del motor durante la carrera correspondiente y mover los pistones hacia arriba
y abajo durante las otras tres carreras. La compresin est sellada en el sistema en cinco puntos:
en la cabeza de las dos vlvulas, en las bujas, en la junta de la culata de cilindros y en los anillos
de pistn.
Todos estos puntos de sellado son crticos, ya que cualquier prdida de compresin significar
una prdida de potencia y la fuga de los gases de combustin durante la carrera de potencia. Con
esta identificacin de los componentes y las funciones de los sistemas veamos las partes una por
una, como si estuvieramos armando el motor a partir de sus componentes. El bloque de cilindros
es el miembro estructural principal del motor. Generalmente esta hecho de hierro fundido con los
cilindros cuidadosamente mecanizados en forma cilndrica y a escuadra con el cigeal. Otras
partes del bloque de cilindros son los soportes del motor, pasajes de agua y canales de
lubricacin. De hecho ha sido previsto para las partes de los siete sistemas del motor.
En la parte inferior, el bloque de cilindros est acampando de manera que forma la parte superior
del carter, permitiendo el espacio suficiente para el giro del cigeal sin que los brazos toquen el
bloque. Cuando se arma el motor, el depsito de aceite o carter se atornilla a la falda del bloque
para formar la parte inferior de la caja del cigeal.

Ahora invirtamos el bloque para ver como est montado el cigeal. El bloque tiene siete
superficies principales de soporte para el cigeal de un motor de seis cilindros en lnea, este es
un cigeal bastante largo, los cigeales bastante largo, los cigeales ms cortos requieren
menos soportes. El cigeal va montado en cojinetes de bancada del tipo de inserto y es sujetado
en su lugar por medio de tapas de bancada. A propsito, el trmino bancada se refiere a las partes
utilizadas para el montaje del cigeal.
Cada una de las bandas tiene un pasaje de aceite, estos pasajes se alinean con los orificios de los
cojinetes de bancada al girar el cigeal, para lubricarlo. El cigeal de este motor tiene siete
muones de bancada que montan en siete soportes de bancada. Un mun es una superficie de
carga cilndrica.
Los muones de bancada estn todos en un mismo eje geomtrico y se alternan con los muones
desplazados que son para las bielas. Los muones de la bielas estn en diferentes posiciones al
rededor del eje, de manera que los pistones se encontrarn en distintos lugares durante el ciclo.
Los soportes laterales para los muones de biela se llaman brazos.
Opuestos a los muones de biela, se encuentran los contrapesos del cigeal para compensar el
peso desplazado del centro, de manera que el cigeal quede balanceado y no vibre a altas
revoluciones. El cigeal tiene que ser robusto para soportar las tremendas cargas impuestas
durante las carreras de potencia del motor. Generalmente es fundido en una sola pieza en hierro
de alta resistencia. Luego es mecanizado dentro de precisas dimensiones.

Todos los muones estn altamente pulidos para reducir la friccin y se les mantiene dentro de
una redondez precisa, de manera que giren concntricos dentro de los cojinetes. Se perforan
pasajes en los muones de bancadas para recibir el aceite desde el bloque de cilindros. Entonces
el aceite se deriva hacia los muones de biela por medio de orificios inclinados para lubricar los
cojinetes de biela.
Tambin existe una superficie de empuje a ambos lados de uno de los muones de bancada para
controlar la posicin axial del cigeal. Los cigeales de los motores V8 son ms cortos que los
de los motores de 6 cilindros en lnea y tienen cinco muones de bancada que alternan con 4
muones de biela. Cada uno de los muones de biela tendr, por lo tanto, dos bielas conectadas,
una para cada banco de cilindros.
Durante la operacin del motor, el muon de biela soporta cargas de hasta 2 toneladas, de manera
que cada muon de biela resulta individualmente girado o torsionado un poco antes que el resto
del eje mientras que la fuerza esta siendo aplicada. Por supuesto, la fuerza se aliviana tan pronto
como se gasta la potencia, de manera que el cigeal flexiona regresando a su posicin normal.
Lo que sucede es lo que se conoce como vibracin torsional. Esta circunstancia ocurre
constantemente en el cigeal por lo que debe ser controlada. El dispositivo utilizado para
controlar la vibracin torsional es llamado amortiguador de vibraciones. Este est montado en el
frente del cigeal.

Los cojinetes de bancada del cigeal son del tipo de manguito dividido. Cada cojinete consta de
dos mitades, las que juntas forman un manguito para el muon. La mitad superior cuenta con un
orificio de lubricacin y va montada en su alojamiento en el bloque. La otra mitad va en la tapa
de bancada. Alguna veces ambas mitades son intercambiables. Las superficies de desgaste de los
cojinetes estn hechas de un material ms blando que el cigeal, de manera que de existir
desgaste, se puede reemplazar un econmico cojinete en lugar de un costoso cigeal.
Adems, el material blando reduce la friccin y se amolda a las pequeas irregularidades que el
eje pudiera tener, permitiendo tambin, que las partculas metlicas pequeas se incrusten en la
superficie del cojinete sin que lleguen a rayar el cigeal. Cuando se instalan el cigeal, los
cojinetes y las tapas, existe un pequeo claro entre los cojinetes y los muones, de manera que el
aceite que viene del orificio en el cojinete superior de bancada circula por el claro de lubricacin
para aceite; luego, el aceite es expulsado hacia el carter.
La circulacin de aceite tambin enfra el cojinete y expulsa la suciedad y partculas extraas que
pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe haber suficiente luz para mantener la
circulacin de aceite, de otra manera ocurrira rpidamente un desgaste excesivo. Sin embargo,
la luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada ya que, an un pequeo incremento puede
causar un gran aumento en la cantidad de aceite que puede circular a travs de los cojinetes.
Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no abastecer el volumen suficiente y por
consiguiente la presin de aceite del motor decaer, tal vez alguno de los cojinetes no reciba
lubricacin en forma contnua, o algunas partes del motor resulten privadas de aceite para su
lubricacin. Tanto los cojinetes de bancada como los de biela vienen en una variedad de tamaos
que pueden ser seleccionados, cuando se arma el motor, para obtener la luz de aceite ms cercana
a la ideal. Este claro permite el desgaste normal del cojinete sin una prdida de presin de aceite.

En la mayora de los motor de los motores uno de los cojinetes de bancada es un cojinete de
empuje con pestaas que limitan el movimiento hacia atrs y adelante del cigeal o juego libre
axial. Sin embargo, en algunos motores se utilizan arandelas de empuje separadas para cumplir la
misma funcin. Ahora podemos terminar el tema del cigeal identificando las partes instaladas
con el cigeal y sus cojinetes en el motor.
En el frente del motor el conjunto de amortiguador de vibracines incluye una polea en "V" que
gira junto con el cigeal para mover la banda del ventilador y otros accesorios. Los retenes de
aceite delanteros y traseros se ajustan alrededor del cigeal para prevenir las fugas de lubricante
en los extremos del carter. Tambin en la parte delantera del eje se encuentra un engranaje o una

catarina que se utiliza para comandar el rbol de levas y tren de vlvulas en forma sincronizada
con el cigeal. El volante est atornillado a una brida en la parte posterior del cigeal. La
corona de arranque est montada sobre el volante para poder girar el motor cuando se opera el
arranque.

Vamos ahora a descubrir el conjunto de biela/pistn que son los elementos a instalar despus del
cigeal. Un perno de pistn de acero conecta la biela al pistn. Este perno podr girar
libremente ya sea en el pistn o en la biela de manera que la biela pueda oscilar hacia ambos
lados tal como gira el cigeal.
En algunos motores el perno oscila libremente en el pistn y en la biela y tiene seguros en ambos
extremos para evitar su desplazamiento lateral. El extremo grande de la biela est conectado al
cigeal por medio de la tapa de biela. Los cojinetes de biela son ms o menos del mismo tipo
que los de bancada, con claros de lubricacin igualmente crticos.
Los orificios de lubricacin, en los cojinetes, son coincidentes con agujeros o muescas en la biela
para salpicar aceite en las paredes de los cilindros con el propsito de lubricarlas y enfriarlas.

El pistn est ajustado con presicin dentro del cilindro contando con superficies de empuje en
su falda para guiarlo dentro del cilindro. Frecuentemente la falda se estrecha para permitir el
paso de los contrapesos del cigeal. La mayora de los pistones estn hechos de aluminio para
mantener un peso moderado. Como el aluminio se dilata bastante con el calor, generalmente se
funden insertos de acero con el pistn para controlar su dilatacin.
La parte superior del pistn tiene ranuras mecanizadas para los anillos de pistn. En estas ranuras
se instalan los anillos de pistn que sellan entonces las paredes de los cilindros. De esta manera
el pistn puede operar con cierta luz para permitir la lubricacin y dilatacin producida por el
calor.
La mayora de los motores utilizan dos anillos de compresin y un anillo de control de aceite en
cada pistn. Un tercer anillo de compresin se agrega en algunos motores de servicio pesado.
Los anillos de compresin son de una sola pieza. Ellos van instalados en las dos ranuras

superiores del pistn para sellar la cmara de combustin del carter. Tambin los anillos de
compresin barren algo de aceite de la pared de cilindros durante la carrera descendente.
Sin embargo, estos tienen un chaflan torsional de manera que se deslizan sobre la pelcula
lubricante durante las carreras de compresin y escape evitando el barrido de aceite hacia la
cmara de combustin y su consecuente quemado. Los anillos de control de aceite se requieren
principalmente debido a la pequea luz de aceite existente ente el cilindro y el pistn para poder
manejar la cantidad de aceite que los anillos de compresin pueden barrer. Los anillos de control
de aceite efectan parte del barrido.
Estos anillos estn ranurados o segmentados para enviar el aceite hacia una ranura del pistn, que
se encuentra detrs del anillo, de ah el aceite fluye hacia el espacio interno por detrs de la falda
y regresa nuevamente al carter. Todos los anillos de pistn tienen otra funcin adicional que es la
de transmitir el calor del pistn hacia la pared del cilindro, las que se enfran por los pasajes de
refrigeracin.

La ltima parte del sistema de compresin es la culata de cilindros, que tambin es un elemento
estructural del motor, est hecha en un hierro fundido y adems constituye la parte superior de
las cmaras de combustin. La culata de cilindros provee los medios de montaje para los
mltiples de admisin y escape, las bujas y vlvulas y otros componentes del tren de vlvulas.
Los pasajes de agua y aceite tambin son parte de la culata de cilindros.
La culata de cilindros est montada en la parte superior del bloque previa interposicin de una
junta plana que sella las cmaras de combustin y los pasajes de agua y aceite entre ellos,
evitando tambin las fugas hacia el exterior. Se acostumbra reemplazar la junta cad vez que se
desmonta la culata ya que es crtica su fincin de sellado, tambin se debe seguir una secuencia
particular para el apretado de los pernos de la culata para asegurar un buen sellado.
Tren de vlvulas

El tren de vlgulas es utilizado para abrir y cerrar las vlvulas en la cmara de combustin. Las
vlvuas se abren y cierran en la secuencia correspondiente de manera que pueda entrar la mezcla
aire/combinacin, ocurrir la compresin y la ignicin y salir los gases. Los vlvulas de los
motores actuales tienen la forma de un hongo con una cabeza que sella y un vstago que la gua.
Una o ms ranuras se mecanizan en el vstago para acomodar los seguros de retencin del
resorte.
La superficie sellante de la vlvula es una cara cnica que est trabajada al rededor de la cabeza
en un ngulo. El asiento contra el que sella la vlvula est mecanizado casi en el mismo ngulo
para proveer un sellado apropiado. Opuesto a la cara de la vlvula, la cabeza tiene un espesor de
reserva llamado margen, esto permite que la vlvula tenga cierta capacidad extra para absotver
calor. Tambin permite que ciertas vlvulas sean rectificadas y vueltas a usar.
El vstago de la vlvua se trabaja dentro de una gua de manera que el asiento selle a escuadra
cada vez que la vlvula cierra. Ambos, el asiento y la gua de vlvula, se instalan y mecanizan en
la culata del cilindro. Las vlvulas de motor estan hechos de un acero especial de alta resistencia,
especialmente resistente al calor. Las vlvulas de escape son las que ms se recalientan, tanto que
operan al rojo vivo debido al paso de los gases quemados de escape.
El calor se transfiere de las vlvulas en dos formas, de la cabeza al asiento y del vstago a la
gua. Obviamente es deseable desplazar el mayor calor posible hacia el vstago ya que su gua
est en un lugar ms fresco y tiene una gran superficie disponible. Algunas vlvulas tienen
vstagos huecos rellenados con sodio, un metal lquido que conduce fcilmente el calor. Cuando
una vlvula de sodio es desechada, debe ser enterrada y nunca abierta porque el sodio explota al
contacto con el aire.
El asiento de vlvula debe ser bastante duro para resistir el constante martilleo durante el cierre
de la vlvula y tambin debe poder resistir la corrosin debido al calor y a los gases de la
combustin. Cuando el material de la cabeza de cilindros cumple con estos requerimientos, los
asientos de vlvula pueden cortarse en la cabeza, si no se requerir de un inserto de acero
endurecido instalado a presin en la culata.
El asiento de vlvula tiene 3 superficies mecanizadas, el asiento y un claro inferior y uno
superior. Los claros se cortan para que el asiento sea ms angosto y para centrarlo
apropiadamente contra el asiento de vlvula. Esto proporciona un mejor sellado y previene los
depsitos de carbn que pudieran formarse de ser el asiento muy ancho. Generalmente, las guas
de vlvulas se mecanizan en la culata de cilindro. Sin embargo, en algunos casos se instalan a
presin guas de fundicin.
Existe un ajuste estrecho entre el vstago de la vlvula y la gua, solamente con la superficie luz

para permitir la lubricacin y una pequea expansin debida al calor. La luz en fro puede ser
mayor para la vlvula de escape ya que sta se calienta ms durante el funcionamiento. Ahora,
veamos las partes que hacen que las vlvulas abran y cierren. Empezaremos con las vlvulas en
la culata o del tipo OHV muy usado hoy en da.

El rbol de levas del motor est localizado en el bloque de cilindros y es movido desde el
cigeal, tiene una cantidad de levas, parcialmente redondas, que cuentan con lobulos o narices
que se extienden ms all del crculo base. Al girar el rbol de levas, las levas se mueven y
empujan las punteras. La puntera se eleva cuando la leva est arriba y desciende cuando la leva
pasa hacia abajo.
Arriba de la puntera se encuentra una varilla de empuje que se mueve de arriba a abajo con la
puntera, y transmite la accin de la leva al balancn. El balancn es una palanca pivotada que
abre la vlvula, cuando la varilla de empuje inclina el extremo del balancn. El extremo opuesto
empuja el vstago de la vlvula separndola de su asiento.
Una vez que la leva ha elevado y pasado la puntera, para cerrar la vlvula acciona un resorte
instalado entre el extremo del vstago y la culata de cilindros. El resorte de vlvula es
comprimido al abrirse la vlvula, su fuerza entonces, empuja la vlvula hasta cerrarla
nuevamente y tambin empuja el tren de vlvulas de manera que la puntera siga el contorno de
la leva.
El rbol de levas gira a la mitad de revoluciones que el cigeal a manera de obtener una
adecuada sincronizacin, dado que se requieren dos revoluciones del cigeal para completar un
ciclo de combustin. En algunos motores el mando es directo, un engrane pequeo en el cigeal
manda a un engrane ms grande en el rbol de levas.

Otros motores emplean un mando por cadena, con catarinas en el cigeal y en el rbol de levas
en ambos casos el engrane o la catarina del rbol de levas tiene el doble de dientes para reducir la
velocidad a la mitad de la del cigeal.

El rbol de levas en la culata, o tren de vlvulas OHC, tiene el rbol de levas instalado en la
culata por arriba de las vlvulas, eliminando la necesidad de punteras y varillas de empuje. En
este diseo el balancn es la puntera y la vlvula se abre cuando la leva acciona contra la
superficie mecanizada del balancn. Los resortes de vlvulas se usan de la misma manera que en
los sistemas de vlvulas en la culata.
El rbol de levas en la culata est comandado por catarinas y cadena o por una banda dentada y
un tensor que se instala contra la cadena o la banda para prevenir el salto o "patinaje" que podra
alterar la sincronizacin del tren de vlvulas. Esta es la forma en la que opoeran los trenes de
vlvulas en la culata y el rbol de levas en la culata. Ahora veamos los componentes. El rbol de
levas est hecho de una aleacin fundida muy dura, de manera que las levas resistan el desgaste.
Un rbol de levas de un motor de 6 cilindros tiene 12 levas para sincronizar la apertura y cierre
de las vlvulas de admisin.

Tambin cuenta con un engrane helicoidal para mandar la bomba de aceite y el distribuidor, as
como con una excentrica para accionar la bomba de gasolina. El rbol de levas est instalado en
el bloque de cilindros dentro de bujes que cuentan con orificios que conectan con la galera de
lubricacin. Hay una superficie de empuje en el frente del rbol de levas que controla el
movimiento longitudinal por medio de una placa de empuje y espaciador en ciertos motores.

Originalmente la puntera era una pieza slida de acero, diseada para seguir el perfil de la leva y
transmitir el movimiento de la vlvula, este tipo de puntera todava se usa en algunos motores.
Utilizando punterias mecnicas es necesario dotar de un pequeo claro en la puntera y la punta
de la vlvula para asegurar que sta cierre completamente, lo que provoca un funcionamiento
ruidoso con el desgaste. El ajuste de la luz de vlvulas es parte del mantenimiento peridico.
La mayora de los motores americanos fabricados hoy da utilizan punteras hidrulicas que
ajustan el claro automticamente y mantienen el tren de vlvulas ajustado, pero sin prevenir que
las vlvulas asienten completamente. Las punteras hidrulicas tienen un mbolo buzo que opera
dentro del cuerpo de la puntera,el que a su vez sigue el perfil de la leva. El mbolo buzo est
presionado por un resorte y tiene una taza en la parte superior que apoya contra la varilla levanta
vlvulas.
Una vlvula de retencin en el fondo da a una cmara de aceite entre el cuerpo y el mbolo.
Cuando la puntera est en la parte baja de la leva, la vlvula del motor cierra. De existir luz en el
tren de vlvulas, el resorte empujar el mbolo para eliminarla. Al mismo tiempo el aceite
presurizado del motor circular entre el cuerpo y el mbolo y pasar a travs de la vlvula de
retencin para llenar la cmara que se encuentra debajo del mbolo, cuando el mbolo se
desplaza hacia arriba.
Luego, mientras sube la leva, la vlvula de retencin se cierra por la presin del resorte para
sellar el aceite por debajo del mbolo. Dado que el aceite no es comprimible, la puntera se
transforma en una pieza slida y mueve el tren de vlvulas de acuerdo a la rotacin del rbol de
levas. Hay una pequea fuga de aceite por el mbolo para evitar el "bombeo" y acumulacin de
presin. Es crtico que esta fuga no resulte excesiva o la vlvula no abrir lo suficiente,
inversamente el drenaje insuficiente mantendr la vlvula abierta. Las punteras hidrulicas,
generalmente, se prueban por fuga antes de su instalacin en el motor.
Las varillas de empuje estn hechas de tubo de acero recto con copillas o bolas en los extremos
para operar contra las punteras y los extremos para operar contra las punteras y los balancines.
En el diseo y la apertura de las vlvulas est considerada una cierta cantidad de flexin en
operacin de las varillas. Existen dos tipos de balancines, los del tipo que pivotean en un eje
estn hechos de hierro fundido y montados en una eje de balancines hueco que suministra aceite
lubricante a travs de los agujeros de los balancines.
Los del tipo pedestal estn hechos de hierro fundido o acero estampado y estn montados en un
asiento esfrico sobre los pernos de acero. La tuerca de fijacin que mantiene el balancn en el
perno proporciona el ajuste de la luz de vlvula en algunos motores, girando la tuerca hacia un
lado u otro, se eleva o baja el brazo para aumentar o disminuir la luz.
Los resortes de vlvula son tan duros como para asegurar el cierre positivo de las vlvulas, se
verifican cuidadosamente por su escuadramiento y tienen sus extremos mecanizados planos para
prevenir cualquier tendencia a inclinar la vlvula. El resorte se instala sobre el vstago de la
vlvula con un retn manteniendo en su lugar por medio de seguros partidos, instalados en las
ranuras del vstago. Un retn de aceite del tipo de sombrerete, instalado en el vstago y dentro
del resorte, previene la succin de aceite a travs de la gua de vlvula hacia la cmara de
combustin.
La tensin del resorte de vlvula es crtica, dado que un resorte dbil permitir a la vlvula
mantenerse abierta a alta velocidad, pero la excesiva tensin acelerar el desgaste de las levas,
por lo que a los resortes de vlvulas se les verifica la tensin antes de su instalacin. Otro factor
crtico es la altura de trabajo del resorte, la que cambia si el asiento o la vlvula son retrabajados.

Se encuentran disponibles espesores para ajustar la altura de trabajo del resorte de manera que
ste ejerza toda su fuerza de cierre en la vlvula.
Lubricacin, enfriamiento y otros sistemas.

El sistema de lubricacin suministra aceite lubricante en forma continua, proveyendo una

pelcula deslizante para que las partes mviles del motor trabajen sobre ella. Dado que el aceite
circula constantemente, ayuda a enfriar el motor, as como a limpiar y lubricar ciertas partes.
Las partes principales del sistema de lubricacin son: el carter, donde se almacena el aceite; la
bomba, que hace circular el aceite a travs del motor; el filtro, para mantener el aceite limpio; y
por supuesto, los conductos de lubricacin del bloque, la culata y otras partes del motor.
Operando a una presin de alrededor de 50 libras por pulgada cuadrada, el sistema bombea
primero el aceite a travs de la galera principal, la que alimenta al cigeal y el rbol de levas;
de manera que se utiliza lubricacin a presin total para los apoyos del rbol de levas, las
punteras hidrulicas, los cojinetes de bancada y los de bielas.
Ms all de la galera principal la presin se restringe reduciendo el tamao de los pasajes.
Generalmente las partes del tren de vlvulas, excepto las punteras, reciben una alimentacin de
aceite a menos presin. A medida que el aceite regresa por gravedad al carter, lubrica las partes
que no reciben suministro a presin o niebla de aceite del carter.
Las bombas de aceite son del tipo de desplazamiento positivo, lo que significa que ellas bombean
ms aceite a mayor velocidad del motor, de manera que la entrega de la bomba es proporcional a
las revoluciones del motor y generalmente es mayor que la necesidad del sistema. Asi que la
bomba est equipada con una vlvula de alivio, cuando se alcanza una presin predeterminada, la
vlvula de alivio retorna cualquier exceso de entrega de la bomba hacia el carter o hacia la
entrada de la bomba.
Las bombas de aceite Ford por ejemplo, son del tipo rotor, que alternan sus lobulos para formar
un mecanismo de bombeo. El rotor interior est comandado por el rbol de levas y sus lobulos a
su vez, comandan el rotor exterior. Un tubo de succin forma parte del conjunto de la boba de
aceite proveyendo la ruta desde el carter hasta la entrada de la bomba. Su extremo inferior se
encuentra sumergido en el aceite y cuenta con una malla que evita la entrada de partculas
extraas grandes.
El filtro de aceite consiste de una trampa o entretejido muy fino para filtrar las partculas

pequeas que hubieren pasado a travs de la malla. El filtro est instalado en la lnea de presin
de la bomba, toda la entrega de la bomba pasa a travs del filtro, de manera que es llamado filtro
de flujo total. El aceite que sale de la bomba entra a travs del recipiente del filtro por una serie
de orificios y circula alrededor del exterior del elemento filtrante, entonces pasa a travs del
elemento hacia el centro y por el tubo central que conduce a la galera principal.
Una vlvula de derivacin es parte del filtro, en caso que el elemento resulte tupido, sta vlvula
se abrir para permitir la circulacin de aceite de manera que el motor no se destruya por falta de
lubricacin. El sistema de enfriamiento, est diseado para hacer circular una mezcla de agua y
anticongelante a travs del motor para extraer el calor generado por la combustin.

Los componentes principales del sistema de refrigeracin son, la bomba de agua que hace
circular el lquido refrigerante; las camisas de agua en el motor, por las cuales circula el
refrigerante alrededor de los cilindros; y un radiador que transfiere el calor del refrigerante hacia
el aire exterior. El motor, la bomba de agua y el radiador se conectan por medio de mangueras.
La mayora de los sistemas de refrigeracin cuentan tambin con un ventilador que succiona aire
a travs del radiador, una tapa de presin que ayuda a alcanzar la mxima temperatura de
operacin del sistema y un termostato para acelerar el calentamiento del motor y controla la
temperatura de operacin. Tambin se usa alguna clase de indicador de temperatura para advertir
al conductor en caso de sobrecalentamiento del sistema.
A medida que el motor funciona, el refrigerante en las camisas de agua del bloque y culata de
cilindros se calienta hasta que alcanza la temperatura necesaria para que el termostato abra.
Entonces, la presin generada por la bomba de agua expulsa el refrigerante fuera de la culata de
cilindros a travs del termostato y la manguera superior y dentro del tanque superior del
radiador; de ah, fluye en el radiador, a travs de tubos hacia el tanque inferior.
El ventilador succiona aire que pasa entre las aletas del radiador para extraer el calor del
refrigerante, mientras ste circula de un tanque al otro. Entonces, el flujo se produce desde el
tanque inferior, por la manguera inferior hasta la entrada de la bomba de agua, a travs de la
bomba de agua y por las camisas de agua del bloque; las que tambin conectan a travs de la
junta de culata con la culata de cilindros.
Tambin existe un pasaje de derivacin de dimetro pequeo, entre el motor y la bomba de agua.
Su funcin es la de permitir a la bomba el circular el circular el refrigerante a travs de las
camisas de agua mientras el termostato est cerrado, permitiendo un calentamiento ms rpido y
parejo. La bomba de agua opera por fuerza centrguga, un impulsor con alabes gira dentro de la
carcaza, los alabes proyectan el refrigerante desde el centro del impulsor hacia la periferia de la
carcaza y hacia la salida de la bomba.

El eje de la bomba de agua soporta el ventilador, la porlea y el impulsor. El eje est montado en
un rodamiento de doble hilera y tanto el ventilador como la bomba de agua estn comandados
por una banda desde la polea del cigeal. En la mayora de los sistemas de refrigeracin
modernos, se utilizan tapones de presin, porque al aumentar la presin de operacin se
incrementa la temperatura de ebullicin del refrigerante, lo que permite operar el motor a una
temperatura ms alta y el sistema de refrigeracin se torna ms eficiente.
Un tapn de presin tpico cuenta con dos vlvulas de seguridad, una vlvula de sobrepresin
que permite la salida del vapor cuando la presin se torna demasiado alta en el sistema y una
vlvula de vaco que permite la entrada de aire exterior, cuando se forma vaco debido al
enfriamiento del motor. El termostato no es otra cosa que una vlvula controlada por la
temperatura, a medida que el motor se calienta, ima cpsula llena de cera se dilata abriendo el
pasaje que permite la circulacin de refrigerante hacia el radiador.
El anticongelante usado hoy da es una mezcla de agua y glycol y es conocido como
anticongelante del tipo permanente. Tambin se utiliza alcohol como anticongelante pero ste
hierve a baja temperatura por por lo que no es apropiado para los sistemas presurizados.

El sistema de induccin es el que suministra la mexcla aire/combustible a los cilindros. Como

combustible por supuesto, nos referimos a la gasolina. La gasolina se almacena en el tanque de
combustible, el que est instalado a cierta distancia del motor. El combustible se transporta por
medio de la bomba de combustible a travs de las tuberas y el filtro hacia el carburador.
El carburador es un dispositivo que evapora parcialmente el combustible y lo mezcla con aire.
Un filtro colocado sobre el carburador filtra el aire para que la mezcla resulte limpia. A partir del
carburador la mezcla fluye hacia el mltiple de admisin, ste es un sistema de ductos que
distribuye la mezcla hacia las troneras de las vlvulas de admisin. A partir de ah el sistema de
distribucin se encarga de hacer llegar la mezcla a los cilindros.
Un sistema de control de evaporacin de gases opera dentro del sistema de alimentacin de
combustible, tal como su nombre lo indica ste controla la evaporacin de combustible crudo
hacia la atmsfera. Bsicamente se trata de un sistema cerrado que atrapa los vapores de
combustible y los enva hacia el motor, de manera que se quemen durante el proceso normal de
la combustin.
Despus que se ha quemado el combustible, el sistema de escape recoge los gases de la
combustin y los decarga en la atmsfera en un lugar seguro alejado del compartimiento de los
pasajeros. Por supuesto las emisiones del escape estn controladas de manera que se encuentren
dentro de las normas permitidas por los reglamentos del gobierno.

La recoleccin de gases comienza en el mltiple de escape que est atornillado a la culata de

cilindros y coincide con los prticos de las vlvulas de escape. Desde el mltiple, los gases
fluyen por un tubo de escape, luego por el mofle o silenciador y finalmente por el tubo de la cola
hacia el exterior; un segundo silenciador o resonador puede ser usado en algunos motores en los
que se requiere un silenciamiento mayor.

Finalmente el sistema de encendido provee a tiempo la chispa a los cilindros para entender la
mezcla aire/combustible comprimida. La electricidad necesaria para la chispa se origina en la
batera, el interruptor de encendido pone en contacto el sistema cuando el conductor gira la llave
de encendido. Una bobina transforma o eleva la electricidad de la batera a un muy alto voltaje
de manera que la chispa resulte potente.
El distribuidor recibe este alto voltaje y lo distriuye hacia las bujas, las que encienden el
combustible. Como hemos visto el motor de gasolina es una maravilla de ingeniera y el caballito
de batallas de la mayora del transporte automotrz. El saber como funciona es su primer gran
paso para aprender a mantenerlo trabajando correctamente.