O gargalo das estradas

02 de junho de 2010

- O Estado de S.Paulo

Com base em estudo sobre as rodovias federais, elaborado pelo Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (Ipea), pode-se concluir que o Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) não representa mais do que um esboço do que o País precisa fazer
para vencer o gargalo existente nesse setor. O Ipea estima que o governo precisaria
investir R$ 183,5 bilhões, mas só 13% desse total será aplicado por meio do PAC. Isso
no papel, uma vez que apenas 30% das obras estão sendo tocadas de acordo com o
cronograma.

Os investimentos públicos federais em rodovias não passam de 1% do Produto Interno

Bruto (PIB). Logicamente, com o contínuo crescimento dos gastos correntes da União,
sobra muito pouco para investimentos. A primeira lição, portanto, não é nova. O
governo tem que elevar muito a sua poupança para poder investir mais, sendo
inadmissível que procure fazê-lo aumentando a carga tributária. Assim, como vários
analistas têm alertado, os próximos governos precisarão cortar fundo os dispêndios,
inclusive com pessoal, se realmente estiverem dispostos a reduzir o custo Brasil.

Não se trata apenas de abrir novas estradas. Estima o Ipea que R$ 144,18 bilhões, ou
78,6% do total dos investimentos necessários, devem ser direcionados para serviços de
adequação e duplicação das rodovias existentes. Contudo, o Programa de Aceleração do
Crescimento (o chamado PAC 2 não foi levado em consideração no estudo) só destina à
recuperação de estradas R$ 9,75 bilhões do total de seus recursos, o que representa
somente 7% do que seria o ideal, segundo o Ipea.

Sem dúvida, construir novas estradas é mais vistoso do que melhorar as que existem,
muitas delas em estado precário ? e não só em regiões remotas. Isso é de extrema
relevância, uma vez que 70% do transporte de cargas no Brasil é feito por via
rodoviária, em contraste com outros países que competem conosco no mercado
internacional. A participação do transporte rodoviário de cargas é de 26% nos Estados
Unidos, de 14% na Austrália e de apenas 8% na China.

Essa opção rodoviarista vem desde a década de 1950 e os últimos governos pouco
fizeram para mudá-la, o que, diga-se de passagem, não seria tarefa fácil, em face da
deterioração de outros meios de transporte e do crescimento da produção interna da
indústria automotiva.

Se, gradualmente, a situação vem melhorando, graças a investimentos privados, com

financiamento das instituições de fomento, para o reaparelhamento da rede ferroviária e
extensão das linhas, ao lado de um maior uso da navegação fluvial e de cabotagem, o
transporte rodoviário deve continuar predominante no Brasil por muito tempo. Basta ver
que os recursos direcionados para esse modo de transporte aumentaram 290% entre
1999 e 2008.
Mesmo assim, ficam muito aquém das necessidades do País. As Parcerias Público-
Privadas (PPPs), regulamentadas por lei de 2004, pareciam ser uma das soluções. Mas,
com uma ou outra exceção, no nível dos Estados, as PPPs nunca entusiasmaram o atual
governo, que, tardiamente, partiu para o regime de concessões a empresas privadas.

O estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada mostra, no entanto, que as

concessões da malha rodoviária federal, que já alcançaram 9% de sua extensão, estão
próximas do limite de 15%, ou seja, do total que seria rentável para operação pelo setor
privado. Mas o estudo transmite uma impressão errônea ao criticar o modelo brasileiro
de concessões por não exigir das empresas privadas investimentos na ampliação das
rodovias, de modo a atender ao crescimento da economia e, em consequência, do
tráfego.

Se esta é uma falha dos contratos feitos pelo governo federal, ela não se verifica nas
concessões de rodovias feitas pelos governos dos Estados, particularmente do Estado de
São Paulo. Estas preveem, sim, melhorias constantes para estarem à altura do aumento
do fluxo de transporte, como podem atestar os usuários das melhores estradas do País.