Sunteți pe pagina 1din 64

PARTEA I

Cap.1. Analiza modelelor similar de autovehicule.


Stabilirea tipului de autovehicul conform cerintelor de
proiect

1.1. Alegerea modelelor similare de autovehicule


Avand in vedere performantele de tractiune impuse in tema de proiectare ,
modelele similar vor fi alese din categoria de autoutilitare cu o sarcina utila
maxima apropiata de cea aleasa din tema de proiectare si anume
autoutilitare SUT 4x4 usoare cu o masa maxima totala de 3200 de kg. Astfel
sunt diversi constructori ce produc modele asemanatoare din aceasta clasa
cum ar fi:Toyota, Ford, Isuzu, Mitsubishi si Mazda.
Cel mai important criteriu de alegere a modelelor similare este
capacitatea maxim de ncrcare a autovehiculului. Modelele alese trebuie
s aib o sarcin util maxim constructiv ct mai apropiat de cea impus
i un volum util ct mai mare.
Un alt criteriu de alegere se refer la anul de fabricare a modelelor, astfel se
aleg modele ct mai actuale care s permit ndeplinirea normelor i a
cerinelor de poluare, siguran, consum de combustibil i confortul
pasagerilor.
Viteza maxim n palier este un parametru doar orientativ pentru alegerea
deoarece, n general modelele actuale din aceasta categorie ating viteza de
deplasare mai ridicate. Totui, valoarea impus n tema de proiectare poate fi
considerat un prag minim.
Pantele maxime impuse att la palier ct i pentru priza direct nu vor fi
criterii de alegere din cauza ca aceste informaii nu pot fi accesate foarte
uor.
Consumul de combustibil i preul (orientativ) al autovehiculului sunt
date importante pentru modelele similare avnd n vedere destinaia
comercial a autovehiculului i regimul de exploatare.
Motorul va fi de preferat diesel cu randament mare, care s dezvolte un
cuplu ridicat n condiii optime de consum de combustibil i emisii poluante,
avnd n vedere sarcina util a autoutilitarei.
Un alt criteriu important pentru alegerea acestor modele se refer la
siguran oferului i a pasagerilor. Modelele similare trebuie s fie echipate
cu sisteme de siguran cum ar fi centuri pretensionate, eventual perne de
1

aer i alte sisteme care contribuie la siguran, cum sunt sistemele de


frnare ABS si sisteme de direcie la care coloana volanului este
telescopic.n acest caz se aleg cinci modele similare care ndeplinesc, ntr-o
mare msur criteriile menionate anterior, caracteristicile principale ale
acestor modele sunt prezentate n tabelul 1.1.
Model
Volkswagen
Amarok
Nissan Navara
Toyota Hilux
Ford Ranger
Isuzu Denver
Land Rover
Discovery
Great Wall-Steed 5
Chevrolet Tahoe
Mitubischi L200
Mazda BT-50

Motor
2.0 BiTDi

Tip cabina
Dubla

Putere maxima
132KW

2.5
2,5
2,5
2,5
2.5

TDi
D-4D
TDCi
D-4D
TDi

Dubla
Dubla
Dubla
Dubla
Dubla

128KW
88KW
105KW
100KW
93KW

2.0
5.7
2,5
2,5

TCI
i V8
D-4D
D-4D

Dubla
Dubla
Dubla
Dubla

105KW
332KW
100KW
105KW

TABEL 1.1. Modele similare


1.2 Analiza particularitatilor constructive a modelelor similare
In continuare vom prezenta principalele particularitati
constructive ale celor 10 modele similare alese:tipul
caroseriei,numarul de locuri,amplasarea motorului,solutia
constructiva cat si formula rotilor.
Tabelulu 1.2
Denumire
Autoturis
m

Tip
Caroseri
e

Nr de
Locur
i

Amplasare
motor

Solutie
constr
uctiva

Formul
a
rotilor

Mazda BT50

SUT

Clasica

4x4

Isuzu
Denver

SUT

Clasica

4x4

Nissan
Navara
Mitsubishi
L200

SUT

Clasica

4x4

SUT

Clasica

4x4

Land
Rover
Discovery

SUT

Fata
longitudina
l
Fata
longitudina
la
Fata
transversal
Fata
longitudina
l
Fata
longitudina
la

Clasica

4x4

Great
Wall-Steed
5
Ford
Ranger

SUT

SUT

Chevrolet
Tahoe

SUT

Volkswage
n
Amarok
Toyota
Hilux

SUT

SUT

Fata
longitudina
la
Fata
transversal
a
Fata
longitudina
la
Fata
transversal

Clasica

4x4

Clasica

4x4

Clasica

4x4

Clasica

4x4

Fata
longitudina
l

Clasica

4x4

OBSERVATII:
-

Toate
Toate
Toate
Toate
Toate

modelele
modelele
modelele
modelele
modelele

analizate
analizate
analizate
analizate
analizate

au tractiune integrala 4x4;


au 5 locuri;
au aceleasi solutie constructiva Clasica
au motoarele amplasate in fata;
prezinta caroserie tip SUT

1.3 Analiza principalelor caracateristici dimensionale ale


modelelor similare

In acest subcapitol se analizeaza parametrii dimensionali exteriori se


vor enumera si se vor trece in tabele, urmand apoi sa se realizeze
histograme pentru fiecare parametru in parte functie de modelele
alese in tabelul 1.1. apoi urmand sa se comenteze rezultatele.
Model

Dimensiuni de gabarit

Toyota Hilux

Lungimea
totala(mm)
5255

Latimea
totala(mm)
1835
3

Inaltimea
totala(mm)
1810

Ford Ranger
Isuzu Denver
Mitsubichi L200
Mazda BT-50
Land Rover
Discovery
Chevrolet Tahoe
Volkswagen
Amarok
Nissan Navara

5075
5035
5075
5075
4835

1805
1800
1800
1805
2009

1755
1778
1780
1760
1837

4584
5254

1916
1944

1773
1834

1848
1854

1795
1879

5222
Great Wall-Steed 5
4877
Tabel 1.3.1. Dimensiunile de gabarit

Tabelul 1.3.1 a fost intocmit urmarind lucrarile [1],[3],[9],[10] din lista


bibliografica si contine principalii parametri exteriori ai automobilelor
studiate

Model

Toyota Hilux

Ford Ranger
Isuzu Denver
Mitsubichi L200
Mazda BT-50

Dimensiuni ce reflecta organizarea autovehiculului


Ampatamentul
Ecartamentul
Consola
(mm)
fata/spate(mm)
fata/spate
3085
1540/1540
850/1320
3000
1510/1505
885/1190
3050
1520/1525
775/1210
3000
1520/1515
790/1285
3000
1475/1470
800/1290

Land Rover
Discovery
Chevrolet Tahoe

2885

1605/1613

900/1050

2765

1549/1549

816/1002

Volkswagen
Amarok
Nissan Navara

3095

1944/1944

898/1261

3200

1570/1570

888/1134

Great Wall-Steed 5

2853

1570/1570

921/1103

Tabel 1.3.2. Dimensiuni ce reflecta organizarea autovehiculului


Model

Dimensiuni ce reflecta capacitatea de trecere a


4

autovehiculului
Garda la sol (mm)

Toyota Hilux

Ford Ranger
Isuzu Denver
Mitsubichi L200
Mazda BT-50
Land Rover
Discovery
Chevrolet Tahoe
Volkswagen
Amarok
Nissan Navara
Great Wall-Steed 5

Unghiul de
atac/degajare(0)

212
205
205
200
205
204

Adancimea de
abordare a
vadului(mm)
450
450
600
550
750
530

200
210

500
550

32/20
34/21

30/26
32/21
34/21
33/20
34/21
35/22

205
670
30/25
210
560
30/26
Tabel 1.3.3. Dimensiuni ce reflecta capacitatea de trecere a autovehiculului

1.4 Analiza principalelor caracteristici masice


In acest capitol se vor trece in tabel parametrii masici(masa proprie,
masa utila, masa totala si coeficientul de tara) ai fiecarui model similar.
Apoi se vor realiza histograme cu fiecare parametru in functie de
modelul similar si se vor comenta.

m0
u =

mun

Modele

Toyota
Hilux

Ford Ranger
Isuzu Denver
Mitsubichi
L200

Parametri masici
Masa
Masa
proprie(kg)
totala(kg)
1875
3085
1845
1875
1880

3225
3200
3100

Masa utila(kg)
960

Coeficient de
tara(-)
1,95

1100
1075
970

1,67
1,74
1,93

Mazda BT-50

1855

3030

1000

1,85

Land Rover
Discovery
Chevrolet
Tahoe
Volkswagen
Amarok
Nissan Navara
Great WallSteed 5

2583

3180

597

4.32

1995

2685

690

2.89

2109

3040

931

2.26

2110
2191

2805
2880

695
689

3.03
3.17

Tabel 1.4.1. Parametri masici


1.5 Analiza principalelor caracteristici energetic

In acest subcapitol se vor introduce in tabel principalii parametri


energetici ai autovehiulelor studiate. Se vor realiza histograme la fiecare
parametru in parte in functie de fiecare model de autovehicul si se vor
comenta.
Parame Mod
tri
el
energet
ici
Puterea
maxima(KW)
Turatia de
putere
maxima(rot/mi
n)
Momentul
maxim(Nm)
Turatia de
moment
maxim(rot/min
)
Cilindreea
totala(cm3)
Puterea
specifica(kg/K
w)

TOYOT
A
HILUX

FORD
RANG
ER

ISUZU
DENV
ER

MITSUBI
SHI L200

MAZ
DA
BT-50

Land
Rover
Discov
ery

Chevrole
t Tahoe

Volksw
agen
Amarok

Nissan
Navara

Great
WallSteed
5

88

105

100

100

105

139

127

89

169

189

3600

3500

3600

4000

350
0

4000

4000

4000

3750

5800

325

330

294

314

330

320

315

330

310

340

2000

1800

1800
3200

2000

180
0

1900

2000

1800

1750

4000

2494

2499

2499

2477

2721

2488

1996

2991

3854

21,3

17,5
7

18,7
5

18,80

250
0
17,6
6

23.8

18.7

21.1

18.2

25.6

Tabel 1.5.1. Parametri energetici

La parametrii prezentati mai sus se vor mai adauga alti parametrii ce


ne va ajuta sa caracterizam mai detaliat tipul autovehiculului ce se va
proiecta. Acestia sunt de asemenea prezentati in tabele si si vor realiza
histograme in functie de modelele analizate si se vor comenta.Am sa aleg
cinci modele similare.
Alti
Model
parame e
tri
Unghiul de
panta maxima(0)
Unghi de
inclinare
maxim(0)
Diametru de
bracaj(m)
Latime
bena(mm)
Inaltime
bena(mm)
Lungime
bena(mm)

TOYOTA
HILUX

FORD
RANGER

ISUZU
DENVER

MITSUBISHI
L200

MAZDA
BT-50

25

28

21

23

22

51

49

49

48

48

12,2

12,6

12,2

13,2

13,6

1515

1456

1535

1470

1805

450

457

440

405

465

1520

1530

1405

1325

1530

Tabel 1.5.2.Alti parametrii

Histograma lungime
5
4
3
Numar modele

2
1
0

4500

4710

4920

5130

5340

Lungime

Fig1. Histograma lungimilor modelelor similar.


7

5550

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor


cu lungimea cuprinsa in intervalul 5130-5340 mm, iar valoarea lungimii
autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o valoare cuprinsa in
acest interval.

Histograma latime
6
5
4
Numar modele 3
2
1
0

1700

1800

1900

2000

2100

2200

Latime

Figura 2.Histograma latimilor modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
cu latimea cuprinsa in intervalul 1800-1900 mm, iar valoarea latimii
autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o valoare cuprinsa in
acest interval.

Histograma inaltime
6
5
4
Numar modele 3
2
1
0

1600

1700

1800

1900

2000

2100

Inaltime

Figura 3.Histograma inaltimilor modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
cu inaltimea cuprinsa in intervalul 1800-1900 mm, iar valoarea inaltimii
autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o valoare cuprinsa in
acest interval.

Histograma ampatamentului
6
5
4
Numar modele 3
2
1
0

2600

2800

3000

3200

3400

Ampatament

Figura 4.Histograma ampatamentului modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
cu lungimea ampatamentului cuprinsa in intervalul 2800-3000 mm, iar

valoarea ampatamentului autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va


avea o valoare cuprinsa in acest interval.

Histograma ecartament fata


10
8
6
Numar modele

4
2
0

1300

1650

2000

2350

2700

3050

Ecartament Fata

Figura 5.Histograma ecartamentelor fata a modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu
lungimea ecartamentului fata cuprinsa in intervalul 1300-1650 mm, iar valoarea
ecartamentului fata autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o valoare
cuprinsa in acest interval.

Histograma ecartament spate


10
8
6
Numar modele

4
2
0

1300

1470

1640

1810

1980

Ecartament spate

Figura 6.Histigrama ecartamentelor spate amodelelor similare.


10

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor


cu lungimea ecartamentului spate cuprinsa in intervalul 1470-1640 mm,
iar valoarea ecartamentului spate a autovehiculului ce urmeaza a fi
proiectat va avea o valoare cuprinsa in acest interval.

Histograma consola fata


5
4
3
Numar modele

2
1
0

800

850

900

950

1000

Consola fata

Figura 7.Histograma consolelor fata a modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
cu lungimea consolei fata cuprinsa in intervalul 850-900 mm, iar
valoarea consolei fata a autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va
avea o valoare cuprinsa in acest interval.

Histograma consola spate


5
4
3
Numar modele

2
1
0

900

1020

1140

1260

1380

1500

Consola spate

Figura 8.Histograma consolelor spate a modelelor similare.

11

Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor


cu lungimea consolei spate cuprinsa in intervalul 1020-1140 mm, iar
valoarea consolei spate a autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va
avea o valoare cuprinsa in acest interval .

Histograma masa proprie


5
4
3
Numar modele

2
1
0

1800

1990

2180

2370

2560

2750

Masa proprie

Figura 9.Histograma maselor proprii a modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
cu masa proprie cuprinsa in intervalul 1990-2180 kg, iar valoarea masei
proprii a autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o valoare
cuprinsa in acest interval.

Histograma masa totala


5
4
3
Numar modele

2
1
0

2400

2590

2780

2970

3160

3350

Masa totala

Figura 10.Histograma maselor totale a modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
cu masa totala cuprinsa in intervalul 2780-2970 kg, iar valoarea masei

12

totale a autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o valoare


cuprinsa in acest interval.

Histograma putere maxima


5
4
3
Numar modele

2
1
0

80

105

130

155

180

205

Putere maxima

Figura 11.Histograma puterilor maxime a modelelor similare.


Din histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor
cu puterea maxima cuprinsa in intervalul 105-130 kw, iar valoarea puterii
maxime a autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o valoare
cuprinsa in acest interva

Histograma capacitate cilindrica


3.5
3
2.5
2
Numar modele 1.5
1
0.5
0

1900

2160

2420

2680

2940

3200

Capacitate cilindrica

Figura 12.Histograma capacitatilor cilindrice a modelelor similare.Din


histograma prezentata mai sus reiese ca avem majoritatea modelelor cu
capacitatea cilindrica cuprinsa in intervalul 2940-3200 [cm], iar valoarea

13

capacitatii cilindrice a autovehiculului ce urmeaza a fi proiectat va avea o


valoare cuprinsa in acest interva
1.6. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta
In urma analizelor fcute pe modelele de automobil similare se poate stabili tipul
de autovehicul cu caracteristicile sale ce va urma s fie proiectat. Pentru acesta se
alege un model preferenial ale crui caracteristici vor predomina n proiectarea
automobilului impus prin tem.Se va proiecta un autoturism cu o carosorie tip
SUT(sport utility truck), cu cinci locuri ce va fi echipat cu un motor tip MAC de
aproximativ 3000

cm3

si o tractiune pe ambele punti. Viteza maxima va fi in jurul

valorii de 190 Km/h iar panta maxima va fi de 35%. Masa totala a autoturismului va
fi de pana la 2824 Kg , similar cu Mitsubishi L200 si Volkswagen Amarok.Forma
autoturismului ce se va proiecta trebuie sa tina cont de mai multe aspecte. In primul
rand de tema, ce impune o caroserie SUT. In al doilea rand se tine cont de modelele
similare alese. In al treilea rand, dar nu in ultimul rand, trebuie sa se tina cont si de
motorul ce va echipa autovehiculul, care va fi in legatura directa cu performantele
acestuia. De aceea, designul trebuie sa fie unul robust dar nu foarte agrsiv, prin
tema impunandu-se o viteza maxima de doar 190 km/h iar caroseria este SUT.

Cap.2. Studiul organizarii generale si a formei constructive


pentru autovehiculul impus in tema
2.1. Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai
autovehiculului, precum si ai subansamblurilor acestuia
2.1.1.Predeterminarea principalilor parametri dimensionali
Pentru a determina principalii paramtetri dimensionali exteriori ai
autovehiculului impus in tema de proiect vom aplica metoda intervalelor de
incredere. Aceasta presupune urmatoarele etape de calcul:

14

a. Calculul mediei valorilor cunsocute, de la modelele similare alese pentru


parametrul
xj:
N

Xj

x = j=1
N

Xj- e valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j;

N- numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea


parametrului X;

b. Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrilor respectivi:

Sx=

(Xj x )2
j=1

N 1

c. Calculul coeficentului de variatie a valorilor parametrilor respectivi:


Sx
Cvx= x 100 [%]
d. Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii:

(Xales-

)<t(P,k)

Sx
N

K=N-1;
t = 2,776;
Ix = (

x t

Sx
Sx
, x +t
N
N

e. Alegerea valorii parametrului din intervalul x

Ix.

Tabel cu valorile determinate la punctele a.,b.,c.,d.e.:

Sx

Cvx

15

Ix

Xales

Lungimea
totala(mm)

5103

86,72

1,70

4995,34;5210,66

5140

Latimea
totala(mm)
Inaltimea
totala(mm)

1809

14,75

0,82

1790,69;1827,31

1815

1776,6

21,63

1,22

1749,75;1803,45

1785

Ampatamentul(m
m)
Ecartamentul
fata/spate(mm)

3027

38,99

1,29

2978,60;3075,40

3040

1513/151
1

23,87/45,9
6

1,58/1,74

1483,36;1542,64/1478,33;
1543,67

1520/15
25

Consola
fata/spate(mm)

820/1259

45,96/55,9
5

5,61/4,44

762,94;877,06/1189,54;13
28,46

840/126
0

Garda la sol(mm)

205,4

4,28

2,08

200,9;210,71

206

Unghiul de
atac/de
degajare()

32,6/21,8

1,67/2,39

5,13/10,9
5

30,52/34,68

33/22

Unghiul de panta
maxima

23,8

2,77

11,66

20,36/27,24

25

Adancime de
abordare a
vadului(mm)

560

124,5

22,23

405,44;714,56

600

Unghi de inclinare
laterala maxim()

49

1,22

2,50

47,48;50,52

49

Diamteru de
bracaj(m)
Inaltime
bena(mm)
Lungime
bena(mm)
Latime bena(mm)

12960

554,98

4,28

12271,01;13648,99

13200

443,4

23,35

5,27

414,41;472,39

450

1462

93,05

6,36

1346,49;1577,51

1500

1556,2

142,76

9,17

1378,97;1733,43

1600

16

2.1.2. Predeterminarea principalilor parametri masici(masa


proprie,utila,totala)
x
Masa proprie(kg)

1866

Sx

Cvx

Ix

Xales

15,16

0,81

1847,17;1884,8

1870

2
Masa utila(kg)

1021

63,08

6,17

942,68;1099,31

1025

Masa totala(kg)

3120

124,57

4,27

2935;3280,64

3170

2.1.3. Predeterminarea parametrilor masici ce compun autovehiculul


impus prin tema
mj
j= mo
Nr. Crt.

1
2

Denumire
subansambl
u
Motor
Ambreiaj si
schimbator de
viteze

Participatia
masica[%]

mjcalculat
[kg]

mjales
[kg]

10
4,5

187
84,15

187
84,15

17

3
4
5

8
9
10
11
12
13

14
15
16
17
18
19

Transimisie
cardanica
Punte
fata(fara roti)
Punte
spate(fara
roti)
Suspensie
fata (cu
amortizoare)
Suspensie
spate(cu
amortizoare)
Cadru
Rotile
Dispozitiv
tractare
Sistem de
directie
Sistem de
franare
Rezervor de
combustibil cu
conducte
Conducte de
evacuare
Echipament
electric
Cabina
Cutie
platforma
Sofer

0,9

16,83

16,83

12

224,4

224,4

15,49

289,66

289,66

93,5

93,5

5,5

102,85

102,85

10
7
0,2

187
130,9
3,74

187
130,9
3,74

37,4

37,4

37,4

37,4

0,9

16,83

16,83

0,9

16,83

16,83

1,6

29,92

29,92

7,5
10,5

140,25
196,35

140,25
196,35

4,01

75

75

Masa proprie
autoutilitara

100

1870

1870

2.2 Predeterminarea formei si a spatiului util,inclusiv a interiorului


postului de conducere

Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama


de studiile ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora
sunt stabilite anumite norme ce asigur o poziie comod i sigur pentru

18

conductorul autovehiculului, acionarea comenzilor n condiii de siguran


i fr eforturi
mari.
Grup
10%
50%
90%
A
390
417
444
Astfel de norme
sunt prezentate
B
408
432
456
n mod
sistematic n
STAS R1066613-91, n care sunt stabilite caracteristicile manechinului
bidimensional, care va fi folosit la determinarea dimensional i morfologic
a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani,
iar descoperirile n domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i
cerinele de confort i siguran din ce n ce mai severe, se pot face anumite
modificri i mbuntiri.
n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre
siguran i confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai
ales pe perioade lungi de deplasare, dar eforturile pentru acionarea
comenzilor s fie reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest
manechin este un accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele
elemente ale acestui manechin sunt prezentate n figura 2.2.1.

Tabel 2.2.1 Tipodimensiunea manechinului

19

Fig 2.2.1 Manechinul


bidimensional 90%

20

Fig 2.2.2 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere


Poziia manechinului pe scaunul oferului este definit de dimensiunile
a i b (poziia articulaiei H a oldului fa de partea vertical a panoului
despritor de compartimentul motorului, respectiv fa de podea), de
unghiul dintre axa torsului rezemat pe scaun i vertical, de unghiurile ,
i care reprezint unghiurile principalelor articulaii (old, genunchi i
respectiv glezna) ale manechinului bidimensional. Manechinul n aceast
poziie este prezentat in fig.2.2.2.[2]
Recomandri pentru scaunul soferului i a pasagerului din fata:
Partea nclinata a podelei nu trebuie s fie mai mic de 306 mm;
nalimea articulaiei H deasupra podelei nu trebuie s fie mai
mic de 100mm;
Scaunul trebuie s aib un dispozitiv de reglare a poziiei relative
fa de parbriz i fa de comenzi att n direcie longitudinal
ct i in direcie vertical.
Verificarea poziiei scaunului se face n poziia extrem spate i
jos cu manechinul 90, apoi se verific poziia medie cu
manechinul 50 i poziia maxim fa i sus cu manechinul 10.
Valorile medii recomandate unghiurilor , , , sunt prezentate
in tabelul urmtor:

Tabel 2.2.2 Valorile medii recomandate ale unghiurilor


Unghiul []

Dimensiunile limita
[mm]
20-30
60-110
80-170
75-130

Poziionarea punctului superior F al manechinului bidimensional


fa de acoperi trebuie s respecte dimensiunile din figura 2.2.3

21

Fig. 2.2.3 Posiia manechinului fa de pozitia


acoperiului
Distana dintre punctul F i linia interioar a acoperiului nu trebuie s
fie mai mic de 100-135 mm. Se adaug 15-25 mm grosimea total a
acoperiului i 20-40 mm care tine cont de curbura transversal a
acoperiului i de amplasarea lateral a scaunului. Punctul F se pozitioneaz
pe o dreapt ce trece prin punctul H i este inclinat fa de vertical cu 8o, la
o distan de 765 mm care corespunde manechinului 50 care st pe scaunul
plasat in poziia median.
Dimensiunile volumului util
Dintre acestea se menioneaz:

Mrimea volumului util exprimat in dm3 sau n m3


Dimensiunile volumului util: lungime x lime x nalime exprimat in
mm
Volumul i dimensiunile unor elemente constructive care optureaz
volumul util ca de exemplu pasajele roilor, locaul roii de rezerv, etc
Nivelul suprafeei utile fa de sol exprimat in mm

Amenajarea interioar a autoturismelor


n cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc
totdeauna, pentru ca acetia s fie ct mai bine protejai contra
accidentrii.
Caroseria de securitate se obine prin urmtoarele msuri: rigidizarea
construciei fr reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de
grosime mare pe tavan i pereii laterali, montarea unor mnere pentru
ui i macarale pentru geamuri fr proeminene, montarea unor air22

bag-uri frontale sau laterale, tapisarea butucului volanului, a bordului


i a parasolalelor, folosirea coloanei de direcie telescopice i a unui
volan usor deformabil in direcie axial, montarea parbrizului astfel
nct la deformarea caroseriei geamul s sar in afar.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de
amplasare a organelor de comand manuala la autoturisme i vehicule
utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel nct acestea s fie n
permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile
antropometrice ale conductorului.
n fig. 2.2.4 sunt prezentate, dupa recomandrile STAS 12613-88,
dimensiunile postului de conducere, iar in tabelul 2.6 sunt prezentate
limitele de modificare a acestor mrimi.
Punctul R(fig. 2.2.4) definete punctul de referin al locului de aezare
(al scaunului) i reprezint centrul articulaiei corpului i coapsei unui
manechin bidimensional, conform STAS R 10666/3-76, sau
tridimensional, conform STAS R 10666/2-76 i regulamentului nr.35
ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit constructiv de ctre
productor i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu
sistemul de referin tridimensional.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea
corectitudinii dispunerii scaunului fa de comenzi, se aplica metoda
recomandat de STAS 12613-88 i norma ISO 3958-77, care stabilete o
infaurare a distanelor maxime de aciune ale unei mini a
conductorului aezat pe scaun, cu cealalt mn pe volan i piciorul
stng pe pedala de acceleraie, avnd montat o centur de siguran
cu trei puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizrii
schimbrii direciei, luminilor de poziie spate si laterale, avertizrii
sonore, tergtorului i spltorului de parbriz trebuie s fie amplasate
n zona de acionare a minii conductorului autovehiculului.

23

Fig 2.2.4 Dimensiunile postului de conducere [2]

Tabelul 2.2.3 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de


conducere
Nr.crt. Dimensiunea
1
Unghiul de inclinare spre inapoi [ o]
2
Distanta verticala de la punctul R la punctul
calcaiului Hz[mm]
3
Cursa orizontala a punctului R [mm]
4
Diametrul volanului D [mm]
5
Unghiul de inclinare al volanului [ o]
6
Distanta orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului Wx[mm]
7
Distanta orizontala intre centrul volanului si
punctul calcaiului Wz[mm]

24

Limita de modificare
9....33
130....320
Min.130
330...600
10...70
660...152
530...838

2.3. Intocmirea schitei de organizare generala

Fig 2.3.5 Schita de organizare generala a autovehiculului

Schita de organizare generala a autovehiculului reprezinta un desen ce


evidentiaza organizarea generala in faza initiala de proiectare a acestuia. In
acest desen se evidentiaza postul de conducere,spatiul util, grupul motortrasnmisie, puntile, precum si alte componente ale autovehiculului. Totodata,
se precizeaza si forma exterioara a autovehiculului, in concordanta cu
cerintele arhitecturale si de design generale si cele impuse in tema de
proiect.
Soluia de organizare general trebuie s asigure o repartiie a maselor
pe puni ct mai convenabil, s permit obinerea unui spaiu util ct mai
mare i sa indeplineasc alte condiii riguroase de siguran, economicitate
i confort.

2.4. Determinarea pozitiei centrului de greutate


alautovehiculului sia parametrilor de stabilitate longitudinali si
transversali
Se precizeaz poziia centrului de greutate pentru fiecare subansamblu
n parte: Cgj(Xj, Zj); j = 1...NS0. Pentru precizarea acestor coordonate, se
determin mai nti coordonata respectiv pe schia de organizare general
i apoi datele sunt centralizate in tabelele 2.4.a. si 2.4.b.
25

Determinarea pozitiei centrului de masa:

Figura 2.4.1 Pozitaia centrului de masa al autivehiculului complet


incarcat
Tabel 2.4.a. Determinarea centrului de masa al autovehiculului la
sarcina totala
Nr.
crt.
1

Subansamblu

mj

xj

zj

xj*mj

zj*mj

Motor

187

100,98

3
4

Ambreiaj si schimbator de
viteze
Punte fata
Punte spate

317,9
392,51

0
3040

Sistem de directie

37,4

Rotile spate

52,36

606,4
2
3040

468,6
5
468,6
5
0
533,5
9
492,6
1
0

87637,
55
47324,
28
0
20943
9,4
18423,
61
0

7
8

Rotile fata
Baterie si echipament
electric

52,36
29,92

Cutie platforma

209,26
26

0
442,6
6
3508,

0
747,5
6
413,2

0
0
11932
30
22680,
11
15917
4,4
0
13244,
4
73409

0
22367

86474,

04
2322,
24
1437,
3

10

Rezervor de combustibil

16,83

11

Conducte de evacuare

16,83

12

Cadru

215,22

1620

13

Caroserie

140,25

1148

14

Roata rezerva

26,18

-3952

15

Sofer+pasager dreapta

150

16

Pasageri x 3

250

17

Incarcatura

1000

1447,
57
2332,
92
3529,
04

3170

4
47,76
156,7
6
56
753,0
3
118,0
2
533,3
1
533,5
9
413,2
4

2,5
39083,
3
24189,
76
34865
6,4
16100
7
10346
3
21713
5,5
58323
0
35290
40
2175,0
19

6
803,80
08
2638,2
7
12052,
32
10561
2,5
3089,7
6
79996,
5
13339
7,5
41324
0
382,03
19

Tabel 2.4.b. Determinarea centrului de masa la sarcina utila nula


Nr.
crt.
1

Subansamblu

mj

xj

zj

xj*mj

zj*mj

Motor

187

100,98

3
4

Ambreiaj si schimbator
de viteze
Punte fata
Punte spate

317,9
392,51

0
3040

Sistem de directie

37,4

Rotile spate

52,36

606,4
2
3040

468,6
5
468,6
5
0
533,5
9
492,6
1
0

87637,
55
47324,
28
0
20943
9,4
18423,
61
0

7
8

Rotile fata
Baterie si echipament

52,36
29,92

0
-

0
747,5

27

0
0
11932
30
22680,
11
15917
4,4
0
-

0
22367

electric

442,6
6
3508,
04
2322,
24
1437,
3

Cutie platforma

209,26

10

rezervor de combustibil

16,83

11

conducte de evacuare

16,83

12

Cadru

215,22

1620

13

Caroserie

140,25

1148

14

roata rezerva

26,18

-3952

15

sofer

75

16

pasageri

17

Incarcatura

1447,
57
2332,
92
3529,
04

1870

6
413,2
4
47,76
156,7
6
56
753,0
3
118,0
2
533,3
1
533,5
9
413,2
4

13244,
4
73409
2,5
39083,
3
24189,
76
34865
6,4
16100
7
10346
3
10856
7,8
0

86474,
6
803,80
08
2638,2
7
12052,
32
10561
2,5
3089,7
6
39998,
25
0

1429,9
33

333,90
65

Poziia centrului de greutate se determin cu relaiile:


Nsa

XG

m jX j
j1
Nsa

m
j1

Nsa

ZG

m Z
j1
Nsa

m
j1

Pentru sistemul de axe ales (vezi schia de organizare general)


rezult:
a=XG

b La

- La sarcina util maxim constructiv

28

X G 2175mm

Z G 382mm

a X G1 2175mm
b L a 3040 2175 865mm

hg=732mm;
- La sarcin nul:
X G 0 1429mm

Z Ga 333mm

a 0 1429mm

b0 1611mm

hg=711mm;

Avnd poziia centrului de greutate se calculeaz ncrcarea la puni cu


urmtoarele relaii de calcul:
b
Ga
L
b
G01 0 G0
L
G1

G2

G02

a
Ga
L

a0
G0
L

i respectiv ncrcrile procentuale:


G j%

Gj
Ga

G0j%

100[%]

G01,
kg

G02,
kg

1769,8
9

1490,11

G01
%,
%
52,9

G0j
G0

100[%]
; j = 1, 2

G02%,
%

G1,
kg

G2 ,
kg

G1%,
%

G2%,
%

47,1

901,86

2268,1
3

28,45

71,55

Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctual de vedere al


incarcarilor la punti se utilizeaza urmatoarea marime:

29

Np

Fsol=

Fsol=

G 4j
j=1

10 G a

[103 daN ]

0,9014 +2,2684
=0,85
10 3,170

n legtur cu caracteristicile dimensionale ale autovehiculului, n


soluia de organizare general au fost determinate parametrii geometrici ce
caracterizeaz capacitatea de trecere a autovehiculului. Aceti parametrii
sunt:
-raza de trecere determinata in schita de organizare generala:Rt=4100mm;
- unghiul de atac determinat in schita de organizare generala :

=260;

-unghiul de degajare determinat in schita de organizare generala: :

=16

n afar parametrilor prezentai anterior, se calculeaz n continuare,


parametrii specifici ce definesc capacitatea de trecere a autovehiculului. La
deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se
produca rasturnarea autovehiculului. Unghiul limita de rasturnare este dat de
relatia:

pr arctg

pr arctg

b
hg

865
50,58 0
732

pr 0 arctg

daca autovehiculul este incarcat;

1611
66,18 0
711

daca autovehiculul nu este incarcat;

Se observ ca unghiul limit la rsturnare este de dou sau trei ori

p max 18.780
mai mare dect unghiul de pant maxim
impus n tema de
proiectare, adic autovehiculul poate s abordeze pant maxim fr pericol
de rsturnare.
30

- unghiul de pant maxim la limita aderenei pentru tractiune


integrala:
tg pa=x ;

pa=34,990;

tg pa=0,7 ;

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe


panta maxima impusa:
pr> pa>pmax

2.5. Alegerea anvelopelor si a jantelor


Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea static pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
Gj
Zpj= N pnj , j=1,Np;

Zp1=

G1
901,86
=450,9( daN ) ;
=
2
2

Zp2=

G 2 2268
=
=1134(daN);
2
2

Capacitatea portanta necesara a pneului(definita ca fiind incarcarea


radiala maxima suportata de acesta) va fi:
Qpnec=(maxZpj)/kg; kg=0,90;
Qpnec=1134/0,90=1260 (daN); Qp> Qpnec; Qp=1285 (daN);
Pentru aceasta valoare a capacitatii portante a pneului se va alege
urmatorul tip de pneu:
-Pirelli 265/70 R16 117 T;

31

-Bu=265 mm;
-De=Dj+2 Hu=16 25,4 +2 0,7 265=777,4 mm ;
-raza libera : r0=0,5 D

; r0=388,7;

-raza static: rs=348 mm;


-raza de rulare : rr= r0; rr=362,26 mm;
-capacitatea portanta a pneului: Qp=1120 daN; pa=2,5 bari;
- viteza maxima de exploatare a pneului : Vmaxp=190 km/h;
[2] Mateescu V - Compunerea, organizarea si propulsia automobilelor
1997

Cap. 3. Calculul de tractiune al autovehiculului de


proiectat
3.1. Determinarea parametrilor necesari calculului de tractiune

3.1.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor


La contactul dintre pneu i calea de rulare, datorit elasticitii pneului apar
deformaii care duc la pierderi prin histerezis. Pentru a calcula rezistena la
rulare trebuie s inem cont de un numar mare de factori: neregularitiile
cii de rulare (datorita acestora, pierderile prin histerezis cresc, prin urmare
crete rezistea la rulare), forma neregularitiilor, nalimea cii de rulare;
dac suprafaa de rulare este umed, aderena scade, apar alunecri ntre
calea de rulare si pneu, prin urmare rezistena la rulare va crete daca
presiunea scade), tipul roii (rezistena la rulare e mai mare la roile
motoare), tipul pneului (anvelipe care au contreucie radial rezistena la
rulare este mai mica, la anvelopele noi exist o perioad de rodaj in care
rezistena la rulare este mai mare, dup parcurgerea acestei perioade,
anvelopa se va comporta normal).[1]
32

Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor, in


functie si de caracteristicile pneului se poate folosi exprimarea parabolic de
forma:
f=f0+f01 V+f02 V2

Aceti coeficieni de influena a vitezei sunt preluai din material


bibliografic sau din STAS-uri. Pentru anvelop radial aleas se folosesc:
f0=1,6115 10-2;

f01=-9,9130 10-6;

f02=2,3214

10-7;

Se va reprezenta grafic f=f(V), pe baza valorilor centralizate intr-un


tabel de forma celui mai jos:

Tabel 3.1.a.
V[
k
m/
h]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

10
0

11
0

12
0

13
0

14
0

15
0

16
0

17
0

18
0

19
0

f[]

0.
01
61
1

0,
01
60
39

0,
01
60
1

0,
01
60
27

0,
01
60
9

0,
0
1
6
2

0,
01
63
57

0,
01
65
6

0,
01
68
09

0,
01
71
05

0,
01
74
48

0,
01
78
37

0,
01
82
72

0,
01
87
54

0,
01
92
82

0,
01
98
57

0.
02
04
47

0.
02
11
45

0.
02
18
54

0.0
22
98
2

33

f
0.03
0.02
0.02

0.01
0.01
0
0

20

40

60

80

100 120 140 160 180 200

Fig.3.1.a. Variatia coeficientului de rezistenta la rulare in functie de


viteza autoutilitarei
Se observ (vezi figura 3.1.a.) c, coeficientul de rezisten la rulare variaz
(relativ puin) ntre urmtoarele limite:
f = 0,01611 pentru V0 = 0 km/h
f = 0,019857 pentru Vmax = 190 km/h
Variaia exponenial a coeficientului este puin accentuat, este
aproape liniar, aceasta fiind o caracteristic de stabilitate a anvelopei alese
pentru intervalul de viteze pentru care este destinat s ruleze.
n acest interval se produc doua efecte: cresc pierderile prin histerezis
(asociat proprietilor cauciucului), adic frecvena deformaiilor crete
liniar cu vitez i n acelai timp acioneaz efectul sporit a forelor de
inerie.
3.1.2 Determinarea ariei sectiunii transversal maxime a
autovehiculului
Aria sectiunii transversal maxime A sau ,mai exact, aria proiectiei
frontale a autovehiculului se va obtine prin calcul cu relatia:
A=Cf (Ha-Hb) la+Npn hb Bu [m2]
34

unde: Bu- latimea sectiunii anvelopei;


hb- inaltimea marginii inferioare a barei de protective fata de
cale;
la- latimea automobilului;
Npn- numarul de pneuri;
Cf- coefficient de forma; (pentru autoutilitara Cf=0,89)
Astfel va rezulta aria sectiunii transversal maxime A:
A=0,89 (1,785-0,350) 1,815+2 0,350 0,265

rezulta

A=2,50 [m2]
3.1.3 Determinarea coeficentului de rezistenta a aerului
Neavand la dispozitie din de la modelele similare un coeficient de
rezistenta a aerului dat de producator se alege din literatura de specialitate
in functie de aria sectiunii transversale maxime a autoutilitarei :
cx=0,40;
3.1.4 Deteminarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare in aceasta faza , se opereaza cu un randament
constant mediu al transmisiei:
t=0,85; pentru autovehicule 4x4; s-a ales aceasta valoare din
literatura de specialitatate;

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare


in functie de viteza automobilului

a) Rezistenta la rulare: Rrul=f Ga cosp [daN]


In cazul in care deplasarea autovehicului se va face pe un drum in
palier cosp=1 si va rezulta rezistenta la rulare la viteza maxima(se va alege

35

coeficientul de rezistenta la rulare a pneurilor fata de cale la viteza maxima


determinat in tabelul 3.1.a.):
Va rezulta functie de rezistenta la rulare puterea necesara invingerii
acesteia:
R rul V
Prul= 360

[kW]

Tabelul 3.2.1 Valorile rezistenei la rulare i a puterilor rezistente


V[km/h] f
Rrul [daN]
Prul [kW]
0

0.01611

51.068

20

0.01601

50.7517

2.8195

40

0.01609

51.0053

5.6672

60

0.016357

51.85169

8.6419

80

0.016809

53.28453

11.8410

100

0.017448

55.31016

15.3639

120

0.018272

57.92224

19.3074

140

0.019282

61.12394

23.7704

160

0.020447

64.81699

28.8075

170

0.021145

67.02965

31.6528

180

0.021854

69.27718

34.6385

190

0.022982

72.85294

38.4501

b) Rezistenta la panta:
In aceasta situatie rezistenta la panta este 0 deoarece nu se face
calculul in acest caz.
c) Rezistenta aerului:
k A V 2x
Ra=
13

[daN] , unde k este coeficentul aerodinamic:

36

k=0,06125 cx rezulta k=0,0245;


V[km/h]

Raer

PRaer

20

1.8846

0.1047

40

7.5384

0.8376

60

16.9615

2.8269

80

30.1538

6.7008

100

47.1153

13.0875

120

67.8461

22.6153

140

92.3461

35.9123

160

120.6153

53.6068

180
190

152.6538
170.0865

76.3269
89.7678

d)Suma rezistentelor
Tabelul 3.2.2 Valorile rezistentelor la rulare,aer si panta si sumele acestora

V[km/h]

Raer

Rrul

Rp

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
190

51.068

1.8846

50.7517

7.5384

51.0053

16.9615

51.85169

30.1538

53.28453

47.1153

55.31016

67.8461

57.92224

92.3461

61.12394

120.6153

64.81699

152.6538
170.0865

69.27718

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

72.85294

37

Suma
rezistenelor
51.0685
52.6363
58.5437
68.8131
83.4383
102.4254
125.7683
153.4700
185.4322
221.9309
242.8459

300
250
200
Raer
Rrul

150

Rp
suma

100
50
0
0

20

40

60

80 100 120 140 160 180 200

Fig 3.2.1 Variatia rezistentelor la rulare,aer si panta si suma acestora


e)Suma puterilor rezistente
Puterea corespunzatoare a rezistentei:

R V
[kW ]
360

Tabelul 3.2.3 Suma puterilor rezistente


V[km/h]

PRaer

Prul

Suma
puterilor
rezistente

0
20
40
60
80
100
120
140
160

0
0.0058166
0.0930666
0.47115
1.480666
3.6354166
7.53843
13.96589
23.825244

0
0.1105166
0.9306666
3.29805
8.181466
16.7229166
30.15373
49.87819
77.432044

180
190

76.3269

38.16345
47.37745

114.49035

0.1047
0.8376
2.8269
6.7008
13.0875
22.6153
35.9123
53.6068
89.7678

38

137.14525

300
250
200
suma

150

Paer
Prul

100
50
0
0

20

40

60

80 100 120 140 160 180 190

Fig 3.2.2 Variatia puterilor rezistente la rulare,aer si suma lor

[1] Prof. dr. ing. Cristian Andreescu DINAMICA AUTOVEHICULELOR


curs Universitatea Politehnica Bucureti

CAP. 4 PREDETERMINAREA CARACTERISTICII LA


SARCINA TOTALA A MOTORULUI.ALEGEREA
MOTORULUI PENTRU AUTOMOBILUL IMPUS PRIM
TEMA
4.1Predeteminarea caracterisiticii la sarcina totala a motorului din
conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului in
palier

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului


(Vmax=190km/h),la deplasarea acestuia in treapta de viteze cea mai rapida,
in palier. Pentru a avea o anumita acoperire, din punct de vedere a puterii, se
poate admite ca atingerea lui Vmax se obtine pe o panta foarte mica,
p0=0,15% rezultand in acest fel o putere maxima (Pmax) ceva mai mare decat
in cazul deplasarii in palier (p0=0).
Bilantul de putere este:
39

Pr=t P=Prul+Pp+Pa+Pd
(4.1)
Pentru V=Vmax, rezulta ca dv/dt=0 si deci Pd=0
Relatia (4.1.) devine:
V
f
t PVmax= 1

360

max

k A V 3max
Vmax +
]
13

) Ga cosp0 Vmax + Ga sinp0

(4.2.)

Se determina puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime din


relatia (4.2.), PVmax:

PVmax=

V
f
V max

360 t

G cos
max)
a
p0

+ Ga

sin +
p0

k A V 2max
]
13

p0=2,830
0,0198
190

PVmax=
cos2,83
3170
360 0,85

+ 3170 sin2,83 +

0,0245 2,5 1902


]
13

PVmax=159,41 [kW]
Pentru a se determina caracteristic externa a motorului din condiia
de vitez maxim n palier, este necesar sa se cunoasc turaia de putere
maxim a motorului i coeficienii de form , , respectiv , ,
Aceti parametrii se pot determina de la motoarele modelelor similare
fcnd o prelucrare statistic.
Folosind metoda intervalului de incredere se poate determina turaia
de putere maxim a motorului, astfel se determin un interval de ncredere
40

pe baz turaiilor de putere maxim a motoarelor cu care sunt echipate


modelele similare. Din acest interval de ncredere se va alege o valoare
avnd n vedere particularitile constructive a motorului i valorile
modelelor de referin.
Puterea motorului la sarcin total are expresia:
n n

P Pmax ,

n p , n p

Ca=
Parametr
u
nP
[rot/min]

Ca[-]

Ce[-]

M e max
MP
Xj
3600
3500
3600
4000
3500
1,39
1,15
1,10
1,31
1,15
0,55
0,51
0,55
0,50
0,51

n
[kW ]
,
n p
3

nM

>1 ;

Ce= n P <1;
x

Sx

Cvx

Ix

Xales

3640

207,36

5,69

3382,5;38
97,4

3600

1,22

0,1236

10,13

1,06;1,37

1,15

0,52

0,024

4,71

0,49;0,54

0,50

Din intervalele de ncredere obinute s-a ales o turaie de putere np =


3600 rot/min, aceasta este o turaie comun pentru un motor cu aprindere
prin comprimare pentru acest tip de autovehicul i avnd un cuplu maxim n
jurul valorii de 320 Nm. De altfel, aceeai turaie se regsete la doua dintre
modele similare. S-au ales de asemenea, prin aceeasi metoda, coeficientul
de adaptabilitate al motorului Ca=1,15 si coeficientul de elasticitate al
motorului Ce=0,50. Motoarele cu aceste valori tind sa aiba un
41

comportament(adaptabilitate si elasticitate) mai apropiat motoarele cu


aprindere prin scanteie.
Se calculeaz, n continuare, coeficienii de form ai caracteristicii de
turaie la sarcin total.
innd cont ca s-a ales: np = 3600 rot/min i Ce = 0,50, rezulta turaia
nM n pCe 1800[rot / min]

de moment maxim a motorului:


nmed

Turaia medie este:

n p nM
2

n n med :
- Pentru

Ce2 Ca (2Ce 1)
1
(Ce 1) 2

2Ce (Ca 1)
0.6
(Ce 1) 2

Ca 1
0.6
(Ce 1) 2

n n med :
- Pentru

'

2Ce2 3Ce Ca
0.6
(Ce 1) 2

'

3 2Ca Ca2 )
1 .8
(Ce 1) 2

'

2 (Ce Ca )
1 .4
(Ce 1) 2

42

2700[rot / min]

Se adopta o valoare pentru marimea raportata:


nVmax
n P =1;

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic:


PVmax
Pmax= f nVmax
nP

( )

PVmax
f ( )

in care f()=` +` 2- 3

rezulta f()=1, PVmax=159,41 kW;


Pmax=159,41 [kW]
Curba de putere si moment in functie de turatie:
600
500
400
M[Nm]

300

P[kW]
200
100
0
500

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Fig 4.1 Curba de moment in functie de turatie si moment

n[rot/mi
n]
P[kW]

700

1000

1300

1600

1800

2300

2800

3200

3600

33,91

49,61

65,53

81,35

91,66

115,9
4

142,9
7

154,9
9

159,4
1

43

M[Nm]

462,9

474

481,7

485,8

486,6

481,7

480

462,8

423,1

4.2. Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina


totala
1.2
1
0.8
P/Pmax

0.6

P1
P2

0.4

Pt

0.2
0
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

n/nP

Analizand graficul de mai sus se va alege motorul P2 corespunzator


autovehiculului Isuzu Denver dintre modelele similare. Acesta are o
capacitate cilindrica de 2499 cm3, dezvolta o putere maxima de 90 de kW la
o turatie n=3600 rot/min si cu un cuplu maxim de 294 Nm la turatia n=2000
rot/min. Pentru motorul ales s-au determinat coeficientii de adaptabilitate si
de elasticitate. Acestia sunt: Ca=1,10 si Ce=0,55.
[4] www.helpfindmea.co.uk

CAP. 5DETERMINAREA RAPORTULUI DE


TRANSMITERE AL TRANSMISIEI PRINCIPALE SI AL
PRIMEI TREPTE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE
44

5.1. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei


principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei
principale (i0) se face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga
viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului
de viteze care este , in genereal, treapta de prize directa(la SV cu 3
arbori)sau treapta similara acesteia cu raport de tranmitere apropiat de
unitate la cel cu 2 arbori.
Se stie ca :
n rr
0,377
V=
i 0 i sk

[km/h] iar pentru viteza maxima ,relatia devine:

r r n Vmax
0,377
Vmax=
i 0 i SN

[km/h]

iSN=0,90;

Va rezulta un i0 predeterminat:
r r nVmax

(i0)pred=0,377 i SN V max

nVmax=3600 rot/min; rr=350 mm; va rezulta

(i0)pred=3,51;
Se alege o transmisie principala simpla cu roti dintate conice;numarul
de dinti ai pinionului se va alege zp=11. Va rezulta in functie de raportul de
transmitere ai transmisiei principale numarul de dinti ai coroanei:
zc=(io)pred zp

zc=38,61; Numarul de dinti al pinionului si cel al coroanei

trebuie sa fie prime intre ele si naturale. Deci se va alege un numar de dinti
al coroanei zc=38.
Se va recalcula raportul de transmitere efectiv i01=3,45. Apoi,
modificand numarul de dinti ai coroanei si ai pinionului se vor determina alte
doua rapoarte de transmisie efective i02 si i03.
i02=3,54 ; zc=39 si zp=11;
i03=3,36; zc=37 si zp=11;

45

Fig.5.1. Schema cinematica a transmisiei principale simple conice

1. Pinion de atac
2. Coroana diferentialului
3. Carcasa diferentialului
4. Arbori planetari

Pentru a determina Pr(V)se va folosi urmatoarea formula:

Pr,0=

2
3
(2,6525 i 0 i sk ) V + 2,6525 i 0 i sk V 2 + 2,6525 i0 i sk V 3
r r np
rr n p
rr n p

t Pe max

()

( )(

) ( )(

46

Pr,0=
2

i 0,90
0,95 (2,6525 i 0 0,90 ) V + 0,54 2,6525 i 0 0,90
V 2 + 2,6525 0
V3
0,350 3600
0,350 3600
0,350 3600
0,27
2,45

0,85 100

( )

( )(

) ( )(

Fig 5.2 Variatia puterilor la roata pentru cele 3 rapoarte de transmitere si a


puterilor rezistente.

Analizand graficul de mai sus se va alege raportul de transmitere al


trasnmisiei principale, i0=3,54 cu zc=39 si zp=11, corespunzator rezervei de
putere celei mai mari dintre motoarele luate sub observatie.
5.2. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbatorului de viteze(is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din
urmatoarele conditii:
-

Invingerea pantei maxime, impusa prin tema;


Deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabila;
Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
47

5.2.1. Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima impusa in


tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime,
pmax, sa se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:

max Ga r d
is1= M max i0 t

0,335 31700 0,350


= 4,20
294 3,54 0,85

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:


maxf(0) cospmax +sinpmax

unde pmax=arctg(pmax)

max=0,016155 0,94+0,32=0,335

5.2. 2. Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita


Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un
drum modernizat in palier. Utilizand aceasta conditie, valoarea acestui raport este
data de relatia:

nmin r r

is1= 0,377 i 0 V min

, in care Vmin=6..10 km/h si nmin=0,2np=720 rot/min.

720 0,350
0,377
=3,35
is1=
3,54 8

aleg Vmin=8km/h;

5.2.3. Determinarea lui is1dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la


cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatiei initiale a motorului,n 0, si de marimea puterii specifice,Psp, se
obtine urmatoarea expresie de calcul a raportului primei trepte:

SN
a
is1= 0,11 n 0 V max n c P
P
a
sp

in care: n0=0,75np;
ka=0,72;

L sp

= M sp ; se alege = 1025 pt motor cu Vh=2500cm3;

48

0,9

0,72

is1= 0,11 1 2700 190 3600 1,10 31,7 1025

= 2,99

In final se va adopta valoarea cea mai mare dintre cele trei conditii avute in
vedere, la determinarea lu is1. Valoarea cea mai mare a lui is1=4,20.

PARTEA A II-A
6. Proiectarea ambreiajului
6.1. Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru
ambreiaj si alegerea variantei ce se va proiecta
In transmisia automobilului ambreiajul se foloseste atat ca un
mecanism independent, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, cat
si ca un organ al mecanismului de actionare a schimbatoarelor de viteze
planetare. Ambreiajul, in acest poriect va servi la decuplarea temporara si la
cuplarea progresiva a motorului cu transmisia.
Decuplarea motorului de tranmisie este necesara in urmatoarele
cazuri:
-

la pornirea din loc a automobilului;


in timpul mersului autovehiculului la schimbarea treptelor schimbatorului de
viteze;
la frnarea autovehiculului (pentru viteze mai mici decat cele corespunzatoare
mersului in gol a motorului);
la oprirea autovehiculului cu motorul in functiune;
49

la pornirea motorului pe timp de iarna;


Cuplarea progresiva a motorului cu transmisia este necesara in cazurile:
- la pornirea din loc a automobilului;
- dupa schimbarea treptelor schimbatorului de viteze;
Datorita faptului ca motorul cu ardere interna folosit la automobie nu porneste in
sarcina, in cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizata cuplarea intre
arborele motor, care are o turatie suficient de mare, si restul transimisiei solidara cu
rotile motoare, ce au turatia nula. Daca aceasta cuplare se realizeaza brusc in
transmisia automobilului apar solicitari mari care pot sa conduca la ruperea danturii
rotilor dintate aflate in angrenare si a altor organe ale transmisiei.
Prin utilizarea ambreiajului se elimina aceste neajunsuri deoarece el permite o
cuplare progresiva a motorului cu transmisia. Pentru ca la schimbarea treptelor sa
nu apara socuri in transmisie, este necesara decuplarea motorului in transmisie. In
felul acesta rotile dintate ale schimbatorului de viteze nu se mai afla sub sarcina, iar
cuplarea lor se poate face fara sa apara eforturi mari intre dinti. In cazul in care
incarcarile organelor transmisiei depasesc momentul ambreiajului acesta va incepe
sa patineze, limitand aceste incarcari. In felul acesta ambreiajul indeplineste rolul
unui organ de protectie al transmisiei la suprasarcini.
Clasificarea ambreiajelor se face dupa urmatoarele criterii:
A. Dupa modul de transmitere a momentului ambreiajele sunt:
a. ambreiaje simple care pot fi:
-mecanice;
- hidraulice;
- electromagnetice;

b. ambreiaje combinate care constau din alaturarea a doua ambreiaje simple.


B. Dupa modul de actionare sunt:
- ambreiaje neautomate comandate de forta musculara a conducatorului
auto;
- ambreiaje neautomate cu servomecanism de tip hidraulic, pneumatic,
electric sau combinat care reduce efortul depus de conducatorul auto pentru
actionarea pedalei ambreiajului;
- ambreiaje automate actionate hidraulic, pneumatic, electric sau combinat,
fara interventia conducatorului auto.
Ambreiajele mecanice folosite pe autovehicule se clasifica in felul urmator:
A. Dupa forma suprafetelor de frecare sunt ambreiaje cu :
- suprafete de frecare plane;
- suprafete de frecare cilindrice;
- suprafete de frecare conice;
B. Dupa numarul discurilor conduse sunt ambreiaje:
- monodisc;
- bidisc;
- multidisc;
C. Dupa modul de realizare a fortei de apasare ambreiajele sunt:
- cu arcuri elicoidale periferice;
- cu arc central tip diafragma cu sau fara taieturi pe generatoare;
50

- cu arc central elicoidal conic sau cilindric;


- semicentrifugale;
- centrifugale;
-electromagnetice;
In tabelul urmator se prezinta solutiile folosite pentru ambreiaj la modelele
similare cu autovehiculul impus in tema de proiect:

Tabelul 6.1.1
Nr.
crt.

Model

Tip
motor

Tractiune

Cutie de
viteze

Tip ambreiaj

4x4

Solutia
constructiv
a
Totul fata

Toyota Hilux

Diesel

M5

Mecanic
monodisc

Ford Ranger

Diesel

4x4

Totul fata

M5

Isuzu Denver

Diesel

4x4

Totul fata

M5

Mitsubichi L200

Diesel

4x4

Totul fata

M5

Mazda BT-50

Diesel

4x4

Totul fata

M5

Land Rover
Discovery

Diesel

4x4

Totul fata

M5

Mecanic
monodisc
Mecanic
monodisc
Mecanic
monodisc
Mecanic
monodisc
Mecanic
monodisc

Chevrolet Tahoe

Diesel

4x4

Totul fata

M5

Diesel

4x4

Totul fata

M5

Volkswagen
Amarok
Nissan Navara

Diesel

4x4

Totul fata

M5

10

Great Wall-Steed 5

Diesel

4x4

Totul fata

M5

51

Mecanic
monodisc
Mecanic
monodisc
Mecanic
monodisc
Mecanic

monodisc
Tinand cont ca pe modelele asemanatoare sunt folosite ambreiaje de tip
monodisc cu arc central tip diafragma se va folosi pe automobilul ce se va proiecta
acelasi tip de ambreiaj.

52

Fig 6.1.1 Abreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

53

6.2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale


ambreiajului
Ambreiajul trebuie sa transmita cuplul maxim al motorului. Parametrul critic
al ambreiajului cu frecare este diametrul exterior al discului condus. Capacitatea de
transmitere a unui ambreiaj este(momentul de calcul):
MC=Mmax , unde reprezinta coeficientul de siguranta al
ambreiajului si reprezinta raportul dintre momentul transmis de ambreiaj prin
frecare si momentul maxim al motorului;
se alege =2 specific autoheviculelor asemanatoare cu cel din tema de
proiectare;
Garniturile de frecare sunt component ale discului condus prin intermediul
carora se stabileste , prin forte de frecare, legatura de cuplare a ambreiajului. Drept
urmare suprafetele de frecare ale ambreiajului reprezinta caile de legatura dintre
partile conducatoare ale ambreiajului. In aceste conditii momentul capabil al
ambreiajului este momentul fortelor de frecare, dat de relatia:
Macap=i F Rm= i F

Re Ri
2

in care i=2n este numarul suprafetelor de frecare; n numarul discurilor


conduse ale ambreiajului;
Re si Ri razele exterioara si interioara ale suprafetelor inelare de
frecare;
- coeficientul de frecare dintre suprafetele discurilor(se alege =0,30);
F- forta normala de apasare;
Pentru forta normala este data relatia:
F=p0 A

in care A= (R e Ri )

este aria unei garniture de

frecare;se alege p0=0,25 MPa.


Ambrieiajul se considera correct dimensionat daca momentul capabil este
egal cu momentul necesar:
Ma=Macap

va rezulta:

MM=i p0

R2e R 2i

( Re Ri )
2

de unde va

rezulta Re:

R e=

M M 2

i p 0 ( 1c ) (1+c ) ;

Ri=Re

Ri
; unde c= R e =0,70 ; s-a

ales aceasta valoare(spre partea superioara a intervalului) din literatura de


specialitate pentru ca valoarea lui c influenteaza uniformitate de uzare radiala a
garniturilor .

54

R e=

294 2 2
2
0,30 2 0,25 ( 10,70 ) (1+0,70) 3,14

va rezulta Re=142,27 mm;se va

alege din urmatorul tabel valoarea lui De=305 mm si Di=165 mm, cu g=3,5 mm
reprezentand grosimea garniturii.

Cunoscand valoarea lui De=305 ales din standarde in functie de cea


predeterminata se va calcula suprafata unei garnituri de frecare:
2

A= (D e D i )/4

va rezulta A= (300 165 )/ 4

A=49303,36 mm2

F
p0= A , F- reprezinta forta de apasare asupra discului ambreiajului;
va rezulta F=p0 A

rezulta F=12325,84 [N]

Verficarea la uzura a garniturilor de frecare:


Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se foloseste ca parametru lucrul
mecanic specific de frecare dat de relatia:

Ls= A

[daN m/cm2]

Pentru determinarea lui L(lucrul mecanic de frecare la patinare in cazul pornirii


de pe loc) se va utiliza urmatoarea relatie:

n r 2r Ga 2 n G2a 2
2 Ga n
L= 30 i 2 i2 ( g 7200 + k + 3 G a k g 30 )
s 0
-

in care:

n- turatia motorului la pornire(500-600 rot/min);


rr- raza de rulare a rotii;
i0- raportul de transmitere al transmisiei principale;
is- raportul de transmitere al schimbatorului de viteze;
- coeficientul de rezistenta al drumului;
Ga- greutatea totala a autovehiculului;
k- coeficient ce arata gradul de crestere al momentului de frecare in timpul
cuplarii(k=3050 daNm/s pentru autoturisme);
g- acceleratia gravitationala(m/s2)
Lucrul mecanic specific de frecare calculat , pentru o uzura satisfacatoare a
garniturilor de frecare trebuie sa aiba valoarea cuprinsa intre : L s=100120 N

m/cm2;

55

L=

600 0,3502 3170 2 600 3170 2 0,335 2


2 3170 600
(

+
+ 3170 0,335

)
2
2
10
7200
50
3
50 10
30
30 4,20 3,54
L=3045,76 daN m
Ls=3045,76/493,03 rezulta Ls=61,7 N m/cm2
Calculul la incalzire Verificarea la incalzire se face pentru discul de presiune, aflat in
contact direct cu planul de alunecare cu relatia:

t=

L
c mp

, mp=8kg;

t=

0,5 30457
500 8

t =3,80

6.3. Calculul si proiectarea principalelor componenete ale


ambreiajului(arcuri de presiune,disc de presiune,disc condus,arbore,
elemente de fixare si ghidare)
Arcurile de presiune ale ambreiajelor sunt solicitate dupa un ciclu asimetric,
cu coeficientul de asimetrie R=0,8 , iar numarul ciclurilor de solicitare, in conditii
normale de exploatare nu este mai mare de 5 1015, fapt pentru care distrugerea
arcurilor nu se datoreaza oboselii materialului.
Se va folosi arc de tip diafragma.
Determinarea caracteristicii arcului diafragma. Caracteristica arcurilor
diafragma F=(f) in figura de mai jos este determinata in primul rand de raportul
dintre inaltimea H a arcului si grosimea h a materialului.

56

Fig 6.3.1 Caracteristica arcului diafragma


In cazul ambreiajului e automobil se utilizeaza arcurile care corespund curbei
2, la care raportul H/h are o valoare medie. Aceste arcuri contin portiuni cu
rigiditatea negativa unde cresterea sagetii se produce la micsorarea fortei(regim
instabil de functionare a arcului). Daca se alege punctul de lucru in a rezulta variatii
mici ale fortei de apasare la variatii mari ale sagetii.
Arcul diafragma cu taieturi dupa generatoare. Pentru marirea elasticitatii, indeosebi
la decuplare, la ambreiajele pe automobil se utilizeaza arcuri diafragma prevazute
cu taieturi dupa generatoare pe o anumita lungime.
Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al
ambreiajului proiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta
normala:

57

M M
F= i Rmed

F= 12325 N

La ambreiajele cu arc diafragma forta data de relatia de mai sus trebuie sa fie
dezvoltata de arc in starea cuplata a ambreiajului.
H=15; h= 8,33 ;H/h=1,8;

Fig 6.3.2 Dimensiunile unui arc diafrgma


Se va alege H=15 si h=8,33. Raportul H/h=1,8.

Fig 6.3.3 Fortele ce actioneaza asupra ambreiajului.


a) stare ambriat; b) stare debreiat;
Pentru calcule se vor folosi urmatoarele notatii:
- d1,d2,d3, S,H,h dimensiunile arcului diafragma;
- z numarul de brate;
- unghiul sectorului care revine unui brat (= 360 0/z);
- F forta de ambreiere;
- Q forta de debreiere;
- F1,Q1 fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al
modelului(F1=F/z;Q1=Q/z);
Se alege d1=300 mm , d2=235 mm , d3=35 mm , z= 18 , S=2 mm .
Se cunoaste F= 12325 N. Se vor calcula :

58

d 1d 2
F

Q=
d 2d 3

rezulta Q=

12325

300235
23535

Se vor determina solicitarile maxime:

M1 = 2

( d1 d 2)

F
( d2 d 1)
M2 = 2

va rezulta : M1=

Q= 4005 N;

12325
(300235)
2

12325
(23535)
va rezulta : M2=
2

M1= 400,562 Nm;


M2=1232,5 Nm;

Se va face calculul de rezistenta al arcului pentru eforurile t max folosind


relatia:

4Ef
f
[k 2 h + k 3 S]
2
2
t max= (1 ) k d
2
1
1

( )

[N/mm2]

- E modulul de elasticitate al materialului; se alege E= 2,1

Unde:
105 N/mm2;

- f deformatia arcului in dreptul diametrului d 2;


- coeficientul lui Poisson;
- S grosimea discului;
- k1,k2,k3 coeficientii de forma cu valorile:
2

d2
(1 )
d1
1

;
k 1= d 1 + d 2 2
d1d 2
d1
ln
d2

3
ln

d1
d2

d1
1
d2

( )

d1
1
d2
6

1
k 2=
d1
d1
ln
ln
d2
d2

( )

59

k 3=

235
)
1
300

;
k1= 300+ 235 2
300235
300
ln
235

300
1
6
235

1
k 2=
300
300
ln
ln
235
235

(1

300
1 )
(
300 235
ln

235

( )

k 3=

k1= 0,3675

k2=1,03458

k3=1,08162

Va rezulta efortul maxim:

4 21 10 4 8,33
8,33
[1,03458 8,33
+ 1,08162 2]
t max= (10,33 2)0,3675 3002
2

t max=1505 N/mm2
Calculul partii conducatoare. Calculul partii conducatoare cuprinde
calculul discului de presiune si al elementelor de fixare ale discului de presiune de
carcasa ambreiajului.

Dimensionarea discului de presiune


Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei
arcurilor pe suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru
transmiterea momentului, suport pentru arcuri si eventualele parghii de
debreiere si masa metalica pentru prelurea caldurii rezultate in procesul
patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii, predimensionarea lui se face din
conditia preluarii caldurii revenite in timpul patinarii fara incalziri periculoase.
Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:raza
exterioara red=Re+(35)mm , raza interioara rid=Ri-(35)mm.
red=145 mm

rid=77,5 mm

Inaltimea necesara a discului de presiune este:


L
hd= c t (r 2ed r 2id )

30457,6 0,5
hd= 500 7850 15 (0,14520,07752)

hd=5,48 mm
60

Calculul elementelor de legatura. Legaturile permanente ale


discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, care-l si antreneaza.
Aceasta legatura trebuie sa asigure rigiditatea impusa si mobilitatea axiala
necesara asigurarii cuplarii, decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.
Exista trei variante constructive de fixare a discului:fixarea prin umar, prin
caneluri si prin bride. Se va folosi fixarea prin bride.
La fixare prin bride calculul se face pentru niturile de fixarea bridelor
elastice de carcasa si de disc:
- la strivire:

M max
S= z d g R

2 294000
S= 12 5 7 232,5

S=6,02

4 M max

4 2 294000
f= 12 54 232,5

f=0,42

N/mm2
- la forfecare: f= z d R
4

N/mm2
Calculul partii conduse. Calculul partii conduse se referea la
calculele arborelui ambreiajului, al butucului discului condus si al arcurilor
elementului elastic suplimentar.
Calculul arborelui ambreiajului. Dimensionarea arboreului
ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitare de torsiune
determinata de transmiterea momentului maxim , cu relatia:
Di=

2 294000
0,2 240

M max
0,2 at

at =

0,6 c
=240, c=1000N/mm2, c= 2,5
c

Di=

Di=27,03 mm se va adopta Di= 23 mm. Din stas

1769-68 se vor alege dimensiunile nominale ale canelurilor. z=6, Di=27mm,


De=32mm, b=6mm, h=2,5mm, l=60mm, k=0,75.
Calculul butucului ambreiajului. Calculul imbinarii dintre arbore si
butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor si pentru forfecare.

61

Verificarea la strivire:
S=

S=

M max

k D m h z l af

S=

2 294000
0,75 25,5 2,5 6 60

34,13 N/mm2
4 M max

f
Verificarea la forfecare:
Dm b z l af

f=

4 2 294000
25,5 6 6 60

f =42,7

N/mm2
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar. Arcurile
elementului elastic suplimentar se considera a fi solicitate de momentul
maxim permis de aderenta, redus la arborele ambreiajului.
M C=

G ad r r
i1 i 0 t

M C=

31700 0,8 0,350


4,2 3,54 0,8

M C =746,23

Nm

Daca Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor si daca se considera


ca toate arcurile (z-numarul de arcuri) participa in mod egal la preluarea
momentului de calcul, forta de calcul este:
Mc
Fc= z R med

746,23
Fc= 8 0,06

Fc=1554,64 N

Din conditia ca amplitudinea necesara pe care trebuie sa o admita


elementul elastic sa se situeze in intervalul = (710)0 se obtine pentru
sageata arcului valoarea maxima:
fmax=

Rmed sin

fmax= 130 sin 10

fmax=22,57 mm

Se aleg:c= 4, d(diametrul sarmei de arc)=3mm, ns(numarul total de


spire)=5.
Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate in disc si in butuc.
Lungimea ferestrelor se face mai mica decat lungimea libera a arcurilor cu
aproximativ 1520% astfel incat la montare arcurile sa se pretensioneze.
Se aleg:Lf=26 mm. Re=50 mm , a=1,5 mm, inclinarea capetelor 10.
Taietura in butuc B=d+r+ m , in care d este diametrul limitatorului, d=
9mm, r si m sunt jocurile dintre limitatori si butuc, care caracterizeaza
deformatia maxima a arcurilor la transmiterea momentului in sensul de la
62

roata spre motor(r) si la transmiterea momentului de la motor la roata(m).


m si r se aleg 2 mm.
Carcasa ambreiajului. Carcasa ambreiajului este realizata din
tabla de otel de grosime de 3 mm, prin deformare la rece.
6.4. Calculul si proiectarea sistemului de actionare al
ambreiajului
Calculul se desfasoara in doua etape, prima etapa fiind, dupa
dimensionarea cinematica, cuprinde calculul de rezistenta, cand in functie de
marimile de intrare in sistem forta la pedala si de caracteristicile
cinematice ale sistemului, se determina fortele si momentele din elementele
componente, se identifica solicitarile si se efectueaza calculelele dupa
metodele de calcul al organelor de masini.
Se va folosi un sistem de cationare hidraulic. In acest caz sistemul de
actionare cuprinde o parte mecanica si o parte hidraulica. Partea mecanica,
asemanatoare cazului precedent, este caracterizata prin raportul de
transmitere mecanic, im.
L1 L3
i

i
=

p
d
im=
L2 L4

se alege in mod uzual im=45;Sp=150mm.

Forta necesara ce trebuie dezvoltata de tija pistonului din cilindrul


receptor este data de relatia:
F2= Fm

L3
L4

F2= 12325 3

L1 L3
, Fm=12325 N im= L2 L 4 =45 ,

L1
=15
L2

L3
L 4 =3

F2=36975 N;

Se va impune forta de apasare a pedalei Fp=150 N. Forta de apasare


asupra pistonului din cilindrul pompei centrale este:
F1=Fp

L1
L2

F1=150 15

F1=2250 N;

63

F 2 Dc
= =i
F 1 D2p h ,

ih

- raportul de transmitere al partii hidraulice;Se va

obtine:
Fm
Fp= i m i h
D2c
=1,82
D2p

va rezulta

ih

=1,82

se alege Dp=40mm va rezulta Dc=54mm.

Fig 6.4.1 Sistemul de actionare hidraulica

64