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1.1 DEFINICION
Se denominan mquinas de fluido aquellas que tienen como funcin principal intercambiar energa
con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica directamente una transformacin de
energa.
TIPO DE COMBUSTION
EXTERNA: es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica
mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para
calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de
combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a
cabo el trabajo.
Los motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y
He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling.
INTERNA: es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte
principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:
El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronutica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses
y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
CICLO TERMODINAMICO
Otto
Diesel
Brayton
Stirling
TIPO DE COMBUSTIBLE
De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior de un cilindro, para
poder impulsar el pistn.
Gasolina: Transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa carburada,
proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada para propulsar un mbolo que acta
sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el movimiento de
las ruedas.
Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresin, el aire
se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta.
Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa con un chorro de
agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica que acta por encima del
mbolo lo hace bajar.
TIPO DE LUBRICACION
1. Motores de crter hmedo: Motores donde existe un crter que contiene aceite lubricante.
2. Motores de crter seco: En este caso el crter est vaco y el lubricante entra al motor
mezclado con la gasolina.
TIPO DE ENFRIAMIENTO
1. Por Aire
2. Por Liquido
Las mquinas de fluido se suelen clasificar segn varios principios.
El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin
y aeronutica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en
camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en
modelos de dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio o Wankel.
La turbina de combustin.
La mayora de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina aunque tambin pueden
usar metanol.
Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el
cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y
su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin
mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja, provocando la
inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible
que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos
casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura
en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la
que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240,
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
MOTOR WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que utiliza
rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.En un motor Wankel se desarrollan los
mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como
tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos.
1.3.3 TURBINAS
Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbomquinas motoras. stas son
mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un fluido en forma continua y este le entrega su
energa a travs de un rodete con paletas o labes.
Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una corriente de agua, vapor
de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices,
cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en
movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa
mecnica se transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina, un
compresor, un generador elctrico o una hlice.
Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la
primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de
rotacin.
TIPOS DE TURBINAS
Las turbinas, por ser turbomquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios expuestos en
aquel artculo. Pero en el lenguaje comn de las turbinas suele hablarse de dos subgrupos
principales:
Turbinas hidrulicas
Turbinas trmicas
Son aqullas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable a travs de su
paso por el rodete o por el estator; stas son generalmente las turbinas de agua, que son las ms
comunes, pero igual se pueden modelar como turbinas hidrulicas a los molinos de viento o
aerogeneradores.
Dentro de este gnero suele hablarse de:
Turbinas de accin: Son aquellas en que el fluido no sufre ningn cambio de presin a
travs de su paso por el rodete. La presin que el fluido tiene a la entrada en la turbina se
reduce hasta la presin atmosfrica en la corona directriz, mantenindose constante en
todo el rodete. Su principal caracterstica es que carecen de tubera de aspiracin. La
principal turbina de accin es la Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener
un nmero especfico de revoluciones bajo (ns<=30). El distribuidor en estas turbinas se
denomina inyector.
Turbinas de reaccin: Son aquellas en que el fluido s sufre un cambio de presin
considerable a travs de su paso por el rodete. El fluido entra en el rodete con una presin
superior a la atmosfrica y a la salida de ste presenta una depresin. Se caracterizan por
presentar una tubera de aspiracin, la cual une la salida del rodete con la zona de
descarga de fluido. Estas turbinas se pueden dividir atendiendo a la configuracin de los
labes. As, existen las turbinas de labes fijos (Francis->Flujo diagonal; Hlice->Flujo
radial) y turbinas con labes orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo radial). El
empleo de labes orientables permite obtener rendimientos hidrulicos mayores.
El rango de aplicacin (una aproximacin) de las turbinas, de menor a mayor salto es: kaplanfrancis-pelton
El nmero especfico de revoluciones, de menor a mayor es: pelton-francis-kaplan. Cuanto mayor
es el nmero especfico de revoluciones, tanto mayor es el riesgo de cavitacin de la turbina, es
decir, una turbina kaplan tiene ms probabilidad de que se de en ella el fenmeno de la cavitacin
que en una francis o una pelton
TURBINAS TERMICAS
Son aqullas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a travs de su paso
por la mquina.
Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias fundamentales de
diseo:
* Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante su paso por el
rodete; este es el caso de las turbinas a mercurio, que fueron populares en algn momento, y el de
las turbinas a vapor de agua, que son las ms comunes.
* Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del fluido durante su
paso por el rodete.
Turbinas a accin: en este tipo de turbinas el salto entlpico ocurre slo en el estator,
dndose la transferencia de energa slo por accin del cambio de velocidad del fluido.
Turbinas a reaccin: el salto entlpico se realiza tanto en el rodete como en el estator, o
posiblemente, slo en rotor.
Igual de comn es clasificar las turbinas por la presin existente en ellas en relacin a otras
turbinas dispuestas en el mismo grupo:
Turbinas de alta presin: son las ms pequeas de entre todas las etapas y son las
primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina.
Turbinas de media presin.
Turbinas de baja presin: Son las ltimas de entre todas las etapas, son las ms largas y
ya no pueden ser ms modeladas por la descripcin euleriana de las turbomquinas.
CARBURADOR
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina.
A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas.
El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la
gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera
principal.
La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el
aire debe ser fro para que este rendimiento se haga.
EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el
aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El
lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y atomizado cuando es
rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de
la tubera de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta tubera y una mayor cantidad de
lquido es aspirada dentro de la tubera.
INYECCION
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna,
alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde
1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y
duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el
combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque
no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn).
En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn
incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:
Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para
todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y
debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin
monopunto ha cado en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el
colector de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin sea en el cilindro. En los
disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra
conectada a la cmara de combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones
directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas
slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un
sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de
gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde,
tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la
composicin de los gases de combustin con un analizador de gases.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la
frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente
donde est instalado el motor.
Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el
anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla
ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y verificar su
limpieza.
Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante.
Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la
precaucin de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr
que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.
Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la aspiracin
de dos formas:
Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar el cilindro.
Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un compresor.
Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al
incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la
carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se
incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de
los mecanismos se reduce notablemente.
Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor
durante la carrera de admisin se mueve desde el motor consumiendo parte de la energa
producida por este, la energa consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire
que induce as como de la presin a que lo hace. A partir de cierto grado de
sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas
por el propio compresor y el resultado final ser nulo.
La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin es solo de aire,
mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con
combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamacin
de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevada presin y temperatura generadas. Solo
en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica.
Mecanismos de sobrealimentacin
En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:
Compresor helicoidal
Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para
sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde el motor a travs de
correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno de estos compresores montado en el
motor.
Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisin que giran
sincronizados a travs de un engranaje interno como puede apreciarse en la vista semi
desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que
al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los
lbulos de los rotores.
La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succin al lado
de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como sucedera si los lbulos fueran
rectos.
Turbo-compresores
La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-compresores, estos
dispositivos aprovechan la energa de los gases de escape para mover una turbina en cuyo eje
est acoplado un compresor de hlice.
1.4.3 IGNICION
la batera o acumulador
la bobina o transformador
el distribuidor
el platino-condensador
el mdulo de ignicin electrnico (vehculos ms
los cables de ignicin
las bujas
recientes)
La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera conectada a un
primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador o bobina y magnetiza el ncleo
de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente
transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente
transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada, alto voltaje, ya que el nmero
de espiras del secundario es mayor que el del primario.
El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada
cilindro a travs de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce la
chispa que salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la ignicin.
El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por un mismo eje
conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas.
En los automviles actuales se unas cada vez ms los sistemas de ignicin elctricos, los cuales
no utilizan el ruptor o platinos.
Dicho sistema consta de:
La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva dicha corriente a la
unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La bobina captadora trabaja con un
reductor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reductor queda en el vaco la unidad
de control electrnico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el
enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje.
La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular antes
de ser interrumpida. En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido a que no
se produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en los sistemas
de platino y condensador. El reductor y la unidad magntica hacen elctricamente lo que la leva y
el bloque de friccin hacen mecnicamente en el sistema con platinos.
Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad y el
rendimiento de los diferentes sistemas de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de
acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehculo como lo son:
Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al espaol como: "mdulo
integrado electrnico de bobina", lo que consiste en la combinacin de la bobina de ignicin y los
actuadores electrnicos en un nico mdulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de
ignicin.
Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las bobinas tienen
conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto, cada bobina acciona
dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo dis es capaz de recibir las seales en
secuencia de punto electrnico del encendido.
A buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco
elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a las bujas en un motor de
combustin interna, es un cable monoconductor, que est cubierto en tela impregnada de laca y
silicona para aislarlo.
1.4.4 ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsin de
los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases producidos en la
combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos
las emisiones de gases nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de
censores auxiliares.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al
rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del
motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que
ste puede contaminarse.
Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de
partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un
catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los
depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el
silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.
1.4.5_ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se
mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos
importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia
encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes
caractersticas:
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el
punto de evaporacin de la sustancia refrigerante
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura
ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante
Evitar la corrosin
Tener una gran capacidad para intercambiar calor
1.4.6 LUBRICACION
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve
como refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan
entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura en
el interior del motor.
El sistema consta de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, y
conductos internos y externos por donde circula.
Este funciona de la siguiente manera:
Una bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y lo enva al filtro a
una presin regulada, se distribuye mediante conductos internos y externos del motor a las partes
mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y de ah pasa al radiador donde absorbe un poco del
calor y regresa al depsito.
1.4.7 ANTICONTAMINACION
Control de las emisiones del sistema de escape:
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo
te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos
sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud
humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control
de las emisiones de polucin en el aire.
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores
ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible.
COMBUSTION EXTERNA
Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica
en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina,
generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en
oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro
del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
Mquina de Vapor
Partes que forman la Mquina de Vapor:
Caldera: es el componente cuya funcin es la de calentar el agua hasta convertirla en vapor a alta
presin.
Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de entrada y salida del vapor.
Vlvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Si se cierra, se corta todo el
suministro de entrada de vapor.
Contenedor (C): lugar donde se encuentra la vlvula corredera.
Vlvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del
cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una barra que se desplaza hacia
la izquierda o derecha por la accin del pistn. Estos desplazamientos hacen posible que se
cambie la posicin de entrada y salida del vapor para provocar el movimiento de vaivn.
Cilindro (CIL): componente aislado trmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que
dispone de orificios para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistn o mbolo, que se
desplaza por su interior debido a la accin del vapor. Para que se desplace dicho pistn, dispone
de dos orificios ms por los extremos, por los que pasa la barra del pistn.
Pistn o mbolo (P): el pistn es un disco que ocupa la seccin transversal interna del cilindro, y
que est atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al sistema de transformacin del
movimiento de vaivn en movimiento circular.
Sistema de cambio de la vlvula corredera (MI, MD): se compone de unas manivelas conectadas a
la barra de la vlvula corredera, que al ser accionadas por un resorte situado en la barra del pistn,
hacen que cambie de posicin dicha vlvula.
Biela (B): componente del Sistema de Transformacin del Movimiento (STM) que une el pistn con
la manivela.
Manivela (M): componente del STM que conecta la biela con el volante y se encarga junto con la
biela y el volante de transformar el movimiento de vaivn en un movimiento circular.
Volante (V): ltimo componente del STM que, por su fabricacin de metal, mantiene el movimiento
circular por la propia inercia de su peso.
En primer lugar se calienta agua en la caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es
conducido hasta el contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la vlvula de
entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de vapor, por tanto, parar el funcionamiento de la
mquina, se debe de volver a cerrar VE. En el momento que el vapor llega al contenedor, pasa al
cilindro (CIL) por la lumbrera izquierda (LI). El vapor desplaza el pistn (P) hacia la derecha,
moviendo el resorte (R), la biela (B), la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela
y el volante, se encargan de traducir el movimiento de vaivn del pistn en un movimiento circular.
Como ocurra antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que acciona la
manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posicin la vlvula corredera (VC), por
lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistn (P),
movindose este hacia la derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por
la lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ah a la lumbrera de salida (LS).
A partir de este momento el funcionamiento de la mquina de vapor se repite, es decir, el pistn (P)
se desplaza hacia una direccin desplazando consigo el resorte que acciona la manivela de
cambio correspondiente con la direccin a la que se est desplazando dicho resorte. La pulsacin
de una de estas manivelas, hace que el movimiento del pistn (P) se invierta, y se desplace en la
nueva direccin hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y as
sucesivamente.
Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de vaivn es traducido por el Sistema de
Transformacin de Movimiento compuesto por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V) en un
movimiento rotatorio o circular, que puede ser empleado en diversos fines.
Funcionamiento
El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores rendimientos. ste, tiene
la funcin de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El
regenerador es un medio poroso, con conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos
zonas: zona caliente y zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.
COMBUSTIN Y APLICACIN DE LOS CICLOS TERMODINMICOS.
reacciones de combustin son muy exotrmicas y desprenden gran cantidad de energa en forma
de calor. La llama es provocada por la emisin de energa de los tomos de algunas partculas que
se encuentran en los gases de la combustin, al ser excitados por el intenso calor generado en
este tipo de reacciones.
CONTAMINANTE
Monxido de carbono (CO)
Dixido de azufre (SO2)
Partculas en suspensin
Plomo (Pb)
Hidrocarburos no metlicos
Dixido de carbono (CO2)
PRINCIPALES FUENTES
Vehculos de motor
Plantas de cido sulfrico
Vehculos de motor
Vehculos de motor
Vehculos de motor
Todas las fuentes de combustin
Composicin
Conocer la composicin de un combustible es muy importante para poder determinar los
parmetros caractersticos estequiomtricos de la reaccin de combustin y conocer si en el
existen sustancias que puedan tener importancia posterior en cuanto a la contaminacin o
nocividad de los productos de reaccin.
La forma ms comn de indicar la composicin de un combustible gaseoso es como porcentaje en
volumen de cada uno de sus componentes en condiciones normales.
Poder Calorfico
El poder calorfico (PC) de un combustible es la cantidad de energa desprendida en la reaccin de
combustin, referida a la unidad empleada de combustible (Kg, Kmol, m 3)
Poder calorfico Superior (PCS):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de
combustible con el agua de los humos en forma lquida a 0 C y 1 atm.
Poder calorfico Inferior (PCI):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de
combustible con el agua de los humos en estado de vapor.
Viscosidad
La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles lquidos a efectos de su almacenamiento
y transporte. Su determinacin es experimental y los valores tpicos se encuentran tabulados para
los distintos combustibles industriales lquidos.
Densidad
Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles gaseosos se
utiliza la densidad relativa al aire. En la prctica es muy importante conocer este parmetro para
saber si el gas combustible se acumula en el techo o en el suelo, en caso de una fuga en un local
cerrado.
La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1,293 kg/m3.
Limite de inflamabilidad
Esta propiedad es caracterstica a los combustibles gaseosos y establece la proporcin de gas y
aire necesaria para que se produzca la combustin, indicando un lmite superior y uno inferior.
Punto de inflamacin
Para que una reaccin de combustin se produzca, la mezcla de combustible y comburente debe
alcanzar una temperatura mnima necesaria, que recibe el nombre de punto de inflamacin.
El punto de inflamacin depende del comburente, por lo que su valor no es el mismo si se utiliza
oxgeno o aire.
Combustibles comerciales
Naturales o primarios
Slidos
Lquidos
Gases
Gas natural
Artificiales o secundarios
Slidos
Aglomerado de hulla
Lquidos
Gaseosos
Destilados de madera
Destilados de la hulla
Combustibles especiales
Este tipo de combustibles generalmente se utilizan para impulsar cohetes o en usos militares.
Lquidos
H2 liquido + O2 liquido
Kerosene + O2 liquido
Slidos
COMBUSTION ESTEQUIOMETRICA
Es la Combustin Completa realizada con la cantidad estricta de oxgeno; es decir, el aire
empleado en la combustin es el mnimo necesario para contener la cantidad de oxgeno
correspondiente a la oxidacin completa de todos los componentes del combustible.
La expresin de esta combustin es:
CxHy + n Aire (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0,79 nN2 + Calor (Q)
Primer Corolario
Todo lo que explota se hincha primero.
Segundo Corolario
Toda vez que estalle algo en el espacio exterior, habr fuego. La razn es sencilla: no hay
bomberos en el espacio.
Tercer Corolario
Las grandes ciudades son las substancias ms explosivas conocidas por la ciencia
humana. Tokio, en particular, parece ser la ms inestable de estas ciudades, a menudo
mencionada como "La Ciudad Fsforo".
Consideremos una funcin =f(x), si reemplazamos x por x-a, obtenemos la funcin =f(x-a). La
forma de la curva no cambia, los mismos valores se obtienen de para valores de x aumentados
en a. Si a es una cantidad positiva, la curva se traslada sin cambiar de forma hacia la derecha
desde el origen a la posicin a. Del mismo modo =f(x+a) corresponde a un desplazamiento de la
funcin hacia la izquierda, en la cantidad a.
Si a=vt, donde t es el tiempo, la funcin "se desplaza" con velocidad v. =f(x-vt) describe la
propagacin de una perturbacin representada por la funcin f(x), sin distorsin, a la largo del eje
X, hacia la derecha, con velocidad v.
Velocidad de propagacin de una onda
Todas las ondas tienen una velocidad de propagacin finita., en la cuyo valor influyen las fuerzas
recuperadoras elsticas del medio y determinados factores de la masa del medio: la densidad
lineal en las cuerdas; la profundidad del agua bajo la superficie, o el coeficiente adiabtico, la masa
molecular y la temperatura en el caso de la propagacin del sonido en un gas.
En todos los casos la velocidad es constante y, como siempre, ser:
Pero veamos qu es el
El periodo
ser el tiempo que transcurre entre dos instantes consecutivos en los cuales un punto
del medio vuelve a poseer las mismas propiedades. Ser pues igual
del movimiento oscilatorio del punto.
siendo la frecuencia
Por su parte el espacio recorrido por la onda en ese tiempo ser la distancia en tre dos puntos
consecutivos que se encuentran con la misma propiedad. A esa distancia se le llama longitud de
onda, .
Por lo tanto
No obstante, esa velocidad puede medirse en algunos casos.
La ecuacin que, de un modo general, nos permite determinar la velocidad en una cuerda es
Por aspiracin
Por filtro
Estas muestras se recogen tanto en conductos intermedios como en la mismas chimenea de salida
de gases.
Los puntos en los que tomamos la muestra vienen condicionados por lo que queramos
exactamente de esa muestra. Hay que tener en cuenta que la composicin de los gases va
variando desde la salida de la cmara de combustin hasta que sale por la chimenea.
2.7 CICLO OTTO
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de combustin interna. Se
caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de seis procesos,
dos de los cuales se cancelan mutuamente:
C-D: fuerza, expansin isentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los
automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.
Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta
fase, la buja se activa y enciende la mezcla.
Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea
mediante turbocompresores (turbos o mediante compresores volumtricos o tambin llamados
compresores de desplazamiento positivo
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la
prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin
entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8
a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la
utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos. Una relacin de compresin baja requiere
combustible con bajo numero de octanos para hacer que el combustible alcance su punto de
ignicin. De la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de
octanos, para evitar los efectos de detonacin del combustible, es decir, que se produzca una
autoignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que
llegan a rendimientos del 30 al 45%. En el ciclo otto los motores trabajan en un rango de presiones
de 5 a 10 bares, una relacion de compresion de 7 a 10, donde el exceso de aire (factor lambda),
toma valores de 0,9 a 1,1.
2.8 CICLO DIESEL
El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal
de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se
omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona
es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y
reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy
aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones
cualitativas con respecto a este tipo de motores.
Consta de las siguientes fases:
Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, se simplifica por un proceso isbaro. Sin
embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del PMS (en general un
poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los
fluidos), se inicia la inyeccin del combustible ( en motores de automviles, gasleo, aunque
basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector
pulveriza y perliza el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro,
comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la
inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman
y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta,
al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el
llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la
compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una
segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es
la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele
quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin
embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e
irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo
conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el
elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa
qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor
que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso
isbaro reversible.
Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica del fluido termodinmico,
hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la
expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la
combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese
como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos, slo en esta carrera, en la de
expansin, se produce un trabajo.
ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico(Escape). desde la presin final
de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado
fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay
autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un
siginificado fsico a esta etapa, y la asocian el renovado de la carga, pues, razonan, es esto lo
que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el
escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso
que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno
de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante.
Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del
motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de los tiempos: la
carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovado de la carga cae fuera de los
procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto.
1-2. Compresin Isotrmica del gas a la temperatura inferior. Durante este proceso se cede
al exterior una cantidad de calor a la fuente fra..
2-3. Absorcin de calor a volumen constante (isocrico o iscoro). El gas absorbe del
regenerador una cantidad de calor Qr y aumenta su temperatura, lo que provoca un
aumento de presin.
3-4. Expansin isoterma del gas a alta temperatura. Durante este proceso se absorbe calor
de la fuente caliente.
En la cmara, el aire es calentado por la combustin del queroseno. Puesto que la cmara est
abierta el aire puede expandirse, por lo que el calentamiento se modela como un proceso isbaro
BC.
Turbina
El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se expande y se enfra
rpidamente, lo que se describe mediante una expansin adiabtica C D.
Escape
Por ltimo, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior.
Tcnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la
boca de la turbina, pero dado que s entra en la misma cantidad y a la misma presin, se hace la
aproximacin de suponer una recirculacin. En este modelo el aire de salida simplemente cede
calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya fro. En el diagrama PV esto corresponde a un
enfriamiento a presin constante DA.
Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido efectivamente recircula y solo el
calor es cedido al ambiente. Para estos motores, el modelo del ciclo de Brayton ideal es ms
aproximado que para los de ciclo abierto.
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general como lo que sacamos
dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que
nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf |
ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado de KelvinPlanck). Por tanto
Potencia de Bombeo:
El ciclo real tiene dos reas de trabajo. Un rea positiva que corresponde a la evolucin 1-2-3-4 y
un rea de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiracin 0-1 ms el trabajo de
expulsin 1-0. Esta rea de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo
necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro.
La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo.
En la prctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la
potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razn aire/combustible debe mantenerse
casi constante e igual a la estequiomtrica en todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja
potencia y rpm la solucin que se adopta es estrangular la admisin, para que as entre menos
masa de aire y, por lo tanto, tambin disminuya la cantidad de combustible. Por lo tanto el trabajo
de succin que se debe hacer durante la admisin crece mucho (es trabajo negativo). Por otro lado
en la descarga o vaciado del cilindro tambin hay un rea negativa que tiende a ser importante.
De hecho cuando el motor est sin carga y en ralenti, el trabajo de bombeo es igual al trabajo
positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero.
Presin Media Efectiva:
El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolucin real 1-2-3-4) ms
el trabajo negativo de bombeo (0-1 ms 1-0). Podemos asimilar esta rea de trabajo en un
diagrama p-V a un rectngulo de rea equivalente que tiene como presin mnima la presin
ambiente, volumen mnimo el volumen V_2 y volumen mximo el volumen V_1. La presin mxima
de este ciclo terico es la presin media efectiva.
En buenas cuentas la presin media efectiva resulta de calcular un ciclo terico, rectangular, que
tiene el volumen mnimo y mximo del ciclo, presin mnima igual a la ambiente y presin mxima
tal que el rea de trabajo encerrado por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo real.
Rendimiento Volumtrico:
Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento
volumtrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro
en una embolada y la masa de aire terica.
El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a
presin ambiente, la masa que entra sera simplemente:
$$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} V_{min}) $$
Un menor rendimiento volumtrico hace que el motor pierda potencia.
Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica.
En particular:
A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En
vehculos antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y
prdida adicional de potencia.
Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenmenos de roce en el sistema
de admisin (filtro, mltiple de admisin, vlvulas) crecen ms rpido que las rpm, lo cual
hace que el rendimiento volumtrico caiga.
Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera
ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin cae en
forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE
no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE
y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo esto
hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms lentamente, lo cual hace
que de a poco se acerque la presin a p_a.
Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la presin va
cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se
cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de combustin una cierta
cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases
quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y aire fresco para la
siguiente evolucin.
En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos del
ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por:
Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presin inferior al ambiente, la masa aire/combustible
que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar la cantidad de trabajo que se puede
generar, pues entra menos combustible y adems el trabajo de admisin es negativo.
Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen
durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a presin menor que la
terica.
Vaciado no instantneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del cilindro es no
instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado.
Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el trabajo de
vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo necesario.
Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la
VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del
siguiente ciclo.
Diferencias entre el ciclo Diesel y terico
Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en
los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del
ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y
al tiempo de abertura de la vlvula de escape.
Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una
es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin
constante en el caso del ciclo real.
metanol, el etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible
se requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin. Tres
son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:
1. La temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas.
Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones
de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes
han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo
del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc.
3. El tiempo de residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cmara de combustin.
En este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse completamente. Un sistema de
combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que
pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.
Objetivo
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del
vehculo
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible
Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen:
los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el
tipo de inyeccin:
Sistema carburado o de admisin natural
Sistema de inyeccin
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el
combustible y lo consiguen por acople mecnico.
Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible limpio es indispensable para la
vida til y el rendimiento del motor a explosin.
Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que se obstruyen fcilmente, por lo tanto
filtrar el combustible es la nica forma de prevenir tal accidente.
Los filtros pueden estar antes o despus de la bomba de combustible, a veces puede haber uno de
cada lado.
Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domsticos a partir de 1986
en el vehculo de fbrica (Coche de serie).
En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador, una computadora
controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien
conocido carburador.
Este sistema resulta en una disminucin de las emisiones contaminantes y en una mayor
economa de combustible. El "inyector de combustible" es bsicamente una pequea vlvula
elctrica que abre y cierra con seales elctricas.
Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en pequeas partculas,
de tal modo puede quemar mejor cuando la ignicin ocurre por la chispa de la buja en cada
cilndro del motor a explosin.
3.1.2 CARBURACION
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire
combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando
un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el
aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas
utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos
carburadores se contaba ya con controles electrnicos.
Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:
Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la
parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire.
Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
Son fciles de instalar
Son de precio bajo
No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
3.1.3
Gasolina
El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misin el entregar la cantidad
correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina, sin embargo puede ser que en
algn caso no estn todos en un motor determinado
1. Tanque o depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible
2. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que
generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.
3. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin
adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de
inyeccin.
4. Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito.
5. Regulador de presin: Es el que se encarga de mantener la lnea de combustible a una misma
presin.
6. Inyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de
combustin.
Diesel
El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de
combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en
algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente.
El control principal a realizar, es la medicin de la prdida total de carga del flujo de gases suma de
las prdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y adems un control de la calidad
de los gases de escape (composicin), especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.
Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de
partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un
catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los
depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el
silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se
enfre, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya
que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases
nocivos al medio ambiente, deben controlarse los parmetros que intervienen en la combustin, y
en los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.
El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, un aro de
pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de rueda. El conjunto
rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presin mantenidos en el alojamiento central
por aros de resorte. Conductos internos de aceite estn perforados en el alojamiento central para
proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de
empuje y espaciador de empuje.
El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja la
rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida
axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina est
empernado al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto
y libre de vibraciones.
El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de
ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor est sujeto
por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.
SUPERCARGADOR
Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. A medida que una mayor cantidad de aire
penetre en el motor, mayor es la cantidad de combustible que puede quemar. As que,
permaneciendo constante todo lo dems, a medida que ms aire entre, mayor es la potencia que
sale. Los supercargadores (y sus primos, los turbocargadores) son usados para introducir ms aire
dentro del motor.
Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire, ste debe ser forzado. Esto se
consigue con un dispositivo llamado de induccin forzada.
Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Segn es
usado en los autos de pasajeros, los supercargadores reciben el mando por una correa desde el
eje del cigeal, aun ritmo ms rpido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del
motor es consumida por el supercargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a
dicho consumo.
Hay varios tipos de diseos de supercargadores, y el ms comn es la variedad Roots. En este
diseo, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del
supercargador. Este eje se acopla a travs de engranajes aun segundo eje, paralelo a l, tambin
dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lbulos que son los que se acoplan entre s,
como un engranaje muy grueso del tipo de 2 3 dientes. Los ejes de los rotores con lbulos casi
tocan el interior de la cubierta.
Los rotores dan vuelta de manera que los lbulos se separen justo en la admisin de la cubierta,
absorbiendo aire dentro de sta. A medida que los rotores giran y sus lbulos se separan uno de
otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lbulos. Cuando los
lbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lbulos mezcladores de los rotores
obligan el aire a fluir dentro del mltiple de admisin.
El girar constante de los rotores trae ms aire dentro del motor del que ste puede consumir, lo que
ocasiona que la acumulacin de aire ejerza presin sobre el mltiple. Cuando las vlvulas
individuales de admisin de los cilindros se abren, el aire a presin es forzado dentro de los
cilindros.
Para prevenir un peligroso incremento de presin en el mltiple de admisin, una vlvula
controlada por la computadora del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia
el lado de admisin del supercargador. Esta vlvula tambin regula el nivel de refuerzo segn las
condiciones de funcionamiento del motor.
Como el supercargador est conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo
se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la
gama de velocidades, incluyendo las de crucero.
3.3 SISTEMAS DE
ENFRIAMIENTO
Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro
Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener una temperatura
homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede
producir los siguientes efectos:
Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de enfriamiento, las caractersticas
que debe tener un buen refrigerante o anticongelante y las acciones que pueden afectar de
manera negativa al enfriamiento del motor.
formacin de espuma, reducir cavitacin y evitar la corrosin. La base de casi todos los
anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una
mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad), en reas muy fras la mezcla puede ser
ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).
caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefaccin y mejorar las condiciones
de confort de la misma.
Consumo reducido:
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales
de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad
de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia:
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin
con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia
especfica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes:
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente
de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento:
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida
y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo
mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.
ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de
Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima
de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada
actualmente.
En el sistema clsico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la
bobina de encendido. Esta corriente no es muy alta, pero como el contacto la interrumpe miles de
veces por minuto en el motor policilndrico en marcha normal, el pequeo chisporroteo que se
produce al abrir el contacto termina desgastndolo, por lo que es necesario de vez en vez, limarlo o
sustituirlo por uno nuevo as como reajustar la distancia de apertura al valor adecuado. Cuando
este contacto "se quema" un poco, la potencia de la chispa se reduce y puede, en caso grave,
producir fallos y hasta detener el motor.
Poco despus de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable,
comenz a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo.
Aunque la prctica demuestra que no es as, tericamente los componentes electrnicos no tiene
porque fallar, no hay desgaste, no hay movimiento no hay factores externos mecnicos que lo
perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. Tambin la prctica ha
demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga.
Mtodo foto-electrnico
Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantneamente cundo
se les aplica corriente, su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy
rpida, lo mismo ocurre con los foto-diodos, dispositivos que conducen la electricidad cuando son
iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando estn en la oscuridad, es decir el
efecto contrario al LED. Estas posibilidades tecnolgicas sugieren que si conectamos corriente a
un LED y con l iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si
interponemos un objeto opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que
representa el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy
rpida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido.
En la figura 2 se representa esquemticamente como puede sustituirse el contacto por el mtodo
foto-electrnico. En un cuerpo comn se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que
el primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco dentado que est acoplado al
motor y gira con l de manera sincronizada.
El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera alternada y
brusca debido al dentado, de esta manera la corriente procedente de la batera a travs de la
resistencia R termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer y quitar la
corriente del primario de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujas. La resistencia
R se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R lo mismo, pero para la base del
transistor. El contacto ha desaparecido y este sistema ser muy seguro.
Mtodo de induccin
Cuando cambia el valor del campo magntico a que est sometido una bobina, en ella se induce
un voltaje que depender de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del nmero de vueltas
de la bobina. En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de
encendido. Si construimos un pequeo generador con tantas zapatas polares como bujas tenga el
motor y sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea
necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de manera que en este caso, como en los
anteriores, el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la
bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la buja.
En otros casos el rotor y sus zapatas polares no estn imantados, la bobina est energizada con
electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagntico hace un cambio
en el flujo electromagntico del ncleo y con ello, una pequea variacin del voltaje en la bobina.
Este cambio se procesa en un circuito electrnico con el uso de comparadores y se genera el pulso
que ir a parar a la base del transistor.
Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada con el motor y tiene las
zapatas polares, en este caso 8 para un motor de 8 cilindros. Estas zapatas polares pasan muy
cerca de ncleo (amarillo) de la bobina. Cada vez que una de estas zapatas pase frente al ncleo,
se producir un cambio en el voltaje de la bobina, este cambio ser procesado y enviado a la base
del transistor como un pulso elctrico, para producir y quitar la corriente del primario y as producir
la chispa en la buja correspondiente en el momento preciso.
FUNCIONES
Ayuda en la refrigeracin del motor, ya que remueve el calor causado por las superficies en
rozamiento.
Reduce el desgaste entre las superficies en contacto.
Proporciona un buen sellado entre pistn y cilindro para evitar el escape de los gases de la
combustin.
Conserva el motor limpio de carbn y de cenizas, porque los diluye (accin detergente)
los mantiene en suspensin y luego son removidos al cambiar de aceite.
Barboteo o salpicadura
A presin forzada
Por mezcla en el combustible
1. Barboteo o salpicadura
2. Lubricacin a Presin Forzada
En su forma ms completa consiste en una bomba que recoge el aceite del crter y lo enva a
presin por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la direccin que marcan las
flechas, a engrasar los apoyos del cigeal y, desde ellos, por los conductos perforados en los
codos del cigeal, a las cabezas de biela.
3. Mezcla en el Combustible
En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricacin con mezcla, la cual se
realiza en el depsito de combustible del motor, en una proporcin definida por los fabricantes,
dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las proporciones ms utilizadas
son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.
Canalizaciones de lubricacin y
distribucin de aceite
1.
2.
3.
4.
Bomba de aceite
Filtro de Bomba
Varilla de empuje - Eje Bomba
Filtro de aceite
Segn su origen
Segn su presentacin
Por sus usos y aplicaciones
Todas estas variables estn normalizadas por distintas instituciones, dando lugar a los sistemas de
clasificacin, mostrados en la tabla siguiente, donde:
ASTM: Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices
API:
SAE:
ISO:
Sistema
ASTM
ISO
Unidad de
Viscosidad
Segundos Saybolt
Universal (S.S.U.)
Centistokes
Temperatura
Servicio
Consistencia (Grasa)
(Calidad-Aditivos)
100C
40 - 100C
(CST)
AGMA
SSU
100C
CST
37.8C
SAE
CST
40 - 100C
MIL
SSU
API
CCMC
NLGI
VISCOSIDAD
Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes capas, cuando un lquido se
pone en movimiento.
Tambin se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un lquido, debido a sus fuerzas
internas de cohesin.
ACEITES AUTOMOTRICES
Incluyen los aceites de los motores de combustin interna (C: I.), engranajes de transmisin,
sistema hidrulico (transmisiones, direccin, frenos, enganche de 3 puntos, etc.). La clasificacin
SAE especifica la viscosidad bsicamente para motores y engranajes de transmisin.
En cambio, la A.P.I. tiene una clasificacin para los mismos componentes de acuerdo al servicio
(calidad).
Por lo tanto, para hacer la seleccin de los lubricantes se debe tener en cuenta la clasificacin SAE
y la API.
Clasificacin SAE para Motores de Combustin Interna
Se clasifican por grados, correspondientes a intervalos de viscosidad entre un valor mnimo y un
mximo al mismo tiempo.
Grado SAE
Viscosidad a 100C
cst
Min
Max
0w
3.8
5w
3.8
10 w
4.1
15 w
5.6
20 w
5.6
25 w
9.3
20
5.6
9.3
30
9.3
12.5
40
12.5
16.3
50
16.3
21.9
60
21.9
26.1
Grado SAE
Viscosidad a 100C
cst
Min
Max
70 w
4.1
75 w
4.1
80 w
7.0
85 w
11.0
90 w
13.5
24.0
140
24.0
41.0
250
41.0
60.0
2. Aceite Multgrado. Se caracteriza por poseer un alto ndice de viscosidad, lo cual permite que el
aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE.
Los aceites multgrados han mostrado ms ventajas que los monogrados, as:
Grado SAE
Viscosidad a 100C
cst
Min
Max
5 w 50
16.3
19.7
10 w 30
9.3
13.7
15 w 40
13.7
16.3
15 w 50
16.3
19.7
20 w 20
5.6
9.3
20 w 30
9.3
13.7
20 w 40
13.7
16.7
20 w 50
16.3
19.7
Grado SAE
Viscosidad a 100C
cst
Min
Max
80 w 90
14.0
15.0
85 w 90
16.5
17.3
85 w 150
34.1
26.0
Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T, ya que los de 2T deben tener otras
consideraciones.
Clasificacin
Descripcin ASTM
A.P.I.
SA
SB
Antioxidante
SC
Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1964)
SD
Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1968)
SE
Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1972)
SF
Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1980)
SG
Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1989)
SH
Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1992)
SI
SJ (1997)
Clasificacin
Tipo de Servicio
A.P.I.
CA
CB
Antioxidante
CD
CE
CG - 4
Trabajo pesado
La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las siguientes
tecnologas
Ignicin electrnica
Sistemas de inyeccin de gasolina
Unidad electrnica de control
Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo
te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos
sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud
humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control
de las emisiones de polucin en el aire.
Control de las emisiones de vapores txicos:
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores
ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible.
Captura de los vapores expulsados:
Dentro del vehculo, los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia recipientes
que contienen carbn activo en vez de ser liberados a la atmsfera. Estos conocidos como
compartimentos de carbn activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el cual
alimenta el inlet manifold del motor. Cuando el vehculo se encuentra en movimiento los vapores se
desprenden del carbn, son dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustin.
Las emisiones de vapores nocivos en los vehculos estn limitadas por leyes y son parte de las
pruebas de las revisiones que estos requieren. El lmite actual en los estados unidos es de 2
gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la evaporacin de un litro (1/4 de galn) en un mes.
Reduccin de las prdidas en el momento del reabastecimiento de combustible:
Todos los vehculos modernos poseen cuellos de filtracin que en vez de solo ser un tubo dentro
del tanque, como lo eran en vehculos de generaciones anteriores, ahora tienen un dimetro
menos y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta del filler nozzle.
Esto previene la filtracin de vapores cuando la tapa del filtro es removida as como tambin evita
que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompaado por
modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. Ahora estn equipadas para absorber
los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen
aberturas de absorcin en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace
presin sobre la boca del tanque del vehculo para evitar que los gases se escapen.
Los vehculos vendidos en Norte Amrica empezaron a ser equipados con un "sistema integrado
de recuperacin de gases durante la recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor
de 1997. Estos sistemas son diseados para capturar los vapores que son desplazados por la
gasolina entrante y evaporados por las altas temperaturas medioambientales presentadas dentro
del recipiente de vapor del vehculo en vez de ser liberadas a la atmsfera. Este sistema hace que
los sistemas de recuperacin de los vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios.
Hay dos conceptos de la mecnica que las personas tienden a confundir, el primero es el de torque
que por definicin es el producto de una fuerza por la distancia donde se aplica dicha fuerza, esto
tambin se denomina momento, par o trabajo mecnico. Otra definicin de lo mismo es: torque es
el trabajo que puede realizar un motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de
potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad
con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Por ejemplo, puedo subir una
cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP, pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada
una, van a ser diferentes, de hecho con la de 20 HP la voy a subir ms rpido.
Teniendo en cuenta estos conceptos y su relacin, analizaremos los primeros mtodos para medir
la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinammetro, que aunque actualmente no se usa, es
muy til para aclarar conceptos. El mismo consista de un freno y una balanza. El ensayo se debe
realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto
se mantenan determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El
freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que meda la
fuerza que se ejerca en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se
aplica es el torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la
potencia es el torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este
motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo
conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. Por ejemplo si del ensayo
obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la potencia correspondiente ser: P= (19 (Kg m) x
2300 (rpm))/716,20 = 61 HP. Repitiendo estas operaciones para distintos regmenes de rpm,
obtendremos la curva de potencia a distintas revoluciones del motor.
El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. Un brazo del freno (en forma
de tringulo en la figura), se apoya sobre una bscula.
El volante es accionado por el eje del motor. Cuando el freno es apretado, el rozamiento de las
zapatas sobre el mismo, aplica una carga sobre el motor. Al mismo tiempo el rozamiento tiende a
hacer girar al freno y al brazo, y este aplica una fuerza sobre la bscula.
El ensayo del freno de Pony se efecta haciendo funcionar al motor a una velocidad constante, y
apretando gradualmente el freno sobre el volante. Este imparte una carga por rozamiento cada vez
mayor sobre el motor, y el acelerador tiene que ser presionado para que el motor conserve su
velocidad.
Al mismo tiempo la carga sobre la bscula aumenta debido a la mayor fuerza de rozamiento del
freno sobre el volante.
Para hallar la mxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo, se
aumenta la carga gradualmente, aumentando al mismo tiempo la abertura de la mariposa del
acelerador para conservar la velocidad del motor. Cuando la mariposa est abierta del todo, se
obtiene la mxima potencia. Cualquier aumento de carga hara que la velocidad del motor y por
consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese; entonces para determinar la potencia se
puede usar la ecuacin.
HP=
TN
63000
Deduccin de la ecuacin:
La deduccin de esta ecuacin se lleva a cabo a partir de la figura anterior, representacin de la
instalacin del freno de Pony con el que se lleva a cabo el ensayo. En esta figura:
N = Velocidad angular del motor en rpm
FD
2
Es la relacin entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que
podra haber, dado el volumen de la cmara y la presin atmosfrica. El rendimiento volumtrico es
del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podra haber
a presin atmosfrica; es superior al 100 % si hay ms aire del que podra haber a presin
atmosfrica.
En un motor atmosfrico de gasolina, el rendimiento volumtrico es siempre inferior al 100 %
cuando el motor no trabaja en carga parcial, porque la mariposa limita la entrada de aire. Si
funciona a plena carga, puede llegar al 100 % en un margen de rgimen ms o menos estrecho.
Algunos motores atmosfricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumtrico por efecto de
la resonancia del aire; es decir, en un cierto intervalo de rgimen, estn sobrealimentados por
resonancia.
En un motor atmosfrico Diesel, el rendimiento volumtrico se acerca al 100 % en todo caso,
porque, la entrada de aire no est limitada.
En motores sobrealimentados, gasolina o Diesel, el rendimiento volumtrico puede ser superior al
100 %, porque la presin en el colector de admisin es mayor que la atmosfrica.
4.1.3 EMISIONES
La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener
utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin
han tenido son los motores de combustin interna (MCI), a ellos corresponde ms de un 80 % de la
totalidad de la energa producida en el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente de un 5 %
de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de
dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
xidos de nitrgeno (NOx).
Los mtodos de reduccin de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser divididos en dos
grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los mtodos constructivos podemos citar: la
recirculacin de los gases de escape y la neutralizacin de los mismos. Dentro los mtodos
explotativos se encuentran: el estado tcnico del MCI y su correcta regulacin, perfeccionamiento
de los procesos de formacin de la mezcla y de combustin, la correcta seleccin de los
combustibles y sus aditivos, y la utilizacin de los biocombustibles.
Para la neutralizacin de los gases de escape desde hace aos se habla de catalizadores de tres
vas, de catalizadores de oxidacin, de sondas Lambda o de vlvulas ERG (exhaust gas
recirculation).
El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometra es el sensor o
sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la computadora
informacin sobre el contenido de oxgeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros.
Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del potencial elctrico entre dos
sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape; cuanto ms oxgeno hay en el escape (lo
cual corresponde a una condicin de mezcla pobre) menor ser el potencial y el voltaje producido,
pero cuando hay menos oxgeno (como en una mezcla rica) mayor ser el potencial y el voltaje
creado.
El ndice de aire y combustible "estequiomtrico" (o sea, una relacin aire a combustible por peso
de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que todo el combustible que entra en la
cmara de combustin tenga la cantidad adecuada de oxgeno para combinarse logrando un
quemado completo, reduciendo de esta manera las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO
(monxido de carbono). El convertidor cataltico de oxidacin de doble va puede limpiar una gran
cantidad de HC y CO despus de dejar los cilindros; un contaminante ms difcil de eliminar son los
NOx (xidos de nitrgeno, un ingrediente del esmog fotoqumico). Si bien la EGR realiza una tarea
razonablemente buena en mantener baja la formacin de NO x reduciendo las temperaturas
mximas de combustin, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los requisitos de algunos
pases. El convertidor cataltico de tres vas tiene una seccin de oxidacin que utiliza platino y
paladio, ms una seccin de reduccin que utiliza rodio para reducir los NOx a nitrgeno y oxgeno
inocuos, sin embargo esta reaccin de reduccin slo se puede mantener si hay una relacin
estequiomtrica de aire y combustible.
Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas ventajas ms
claras y que se obtienen a partir de productos agrcolas, no contienen azufre y por lo tanto no
forman el anhdrido sulfuroso, uno de los principales causantes de la lluvia cida, ni incrementan la
cantidad de CO2 emitida a la atmsfera. Los anlisis realizados, tanto en bancos de pruebas como
en experiencias piloto, dejan bien claro que la utilizacin de los biocombustibles ofrece ventajas
medioambientales en comparacin con los combustibles convencionales como el gasoil.
Defectos elctricos
Fallos de combustible
Fallos de compresin
Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustin
no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor.
Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:
Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la mezcla
aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza.
Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin.
Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la junta
de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.
Se puede alcanzar un rendimiento alto usando un regenerador con una gran rea de
transmisin de calor; sin embargo, esto tambin incrementa el descenso de presin,
que representa una prdida, y tanto el descenso de presin como el rendimiento del
regenerador, deben considerarse para determinar que regenerador dar el mximo
rendimiento trmico del ciclo.
El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los
gases calientes creados por la combustin, debido a que existen restricciones a las
temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y otras partes de la misma.
El primer motor Stirling fue creado en el ao 1816 por el reverendo Robert Stirling debido a que la
nica opcin de la poca para generar potencia (las mquinas de vapor) tenan muchas
desventajas como el gran ruido que producan y la alta peligrosidad de su manejo por la
explosiones frecuentes que se producan por exceso de presin en las paredes de las calderas.
El principio del motor Stirling es generar el movimiento de un pistn en un cilindro a travs de un
gas contenido en el interior que cambia su volumen cclicamente. El cambio de volumen es posible
debido a que existen dos zonas de transferencia de calor en el cilindro, una caliente y una fra: en
la zona caliente se aumenta el volumen de la sustancia provocando que esta fluya hacia la zona
fra y produciendo el primer movimiento del pistn hacia la zona caliente; una vez en la zona fra el
volumen del gas comienza a descender y la presin tambin disminuye " jalando" al pistn y
regresndolo hacia la zona fra mientras que por ese movimiento el fluido es desplazado hacia la
zona caliente nuevamente cerrando el ciclo.
Las irreversibilidades ms frecuentes son las siguientes: Regeneracin incompleta en los procesos
iscoros (los regeneradores usados en estos motores no restituyen ni absorben el total del calor
por lo cual en estos procesos se deber considerar las transferencias de calor. Volmenes distintos
a los tericos ya que el regenerador ocupa cierto volumen y dentro de l habr una cantidad de gas
por lo que los volmenes del ciclo real son menores reduciendo la eficiencia. Los procesos en
realidad no son isotrmicos pues la temperatura es difcil de mantener durante la operacin.
Los motores Stirling, a diferencia de los motores de combustin interna, tienen su gran ventaja en
este aspecto pues la contaminacin que producen es muy reducida, en el caso de que las fuentes
trmicas sean de la quema de algn combustible, y algunos casos es nula, en caso de que se usen
fuentes de calor con energa renovable como concentradores parablicos de luz solar o paneles
solares.
En cuanto a la contaminacin sonora que pueden producir son muy ventajosos porque a diferencia
de los motores de combustin interna no producen casi ruidos ni vibraciones que alteren el entorno
en que trabaja.
5. Compresores
5.1 DEFINICION
Un compresor es una mquina de fluido que est construida para aumentar la presin y desplazar
cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se
realiza a travs de un intercambio de energa entre la mquina y el fluido en el cual el trabajo
ejercido por el compresor es transferido a la substancia que pasa por l convirtindose en energa
de flujo, aumentando su presin y energa cintica impulsndola a fluir.
Al igual que las bombas, los compresores tambin desplazan fluidos, pero a diferencia de las
primeras que son mquinas hidrulicas, stos son mquinas trmicas, ya que su fluido de trabajo
es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y, generalmente, tambin de temperatura;
a diferencia de los ventiladores y los sopladores, los cuales impulsan fluidos compresibles, pero no
aumentan su presin, densidad o temperatura de manera considerable.
Los compresores son ampliamente utilizados en la actualidad en campos de la ingeniera y hacen
posible nuestro modo de vida por razones como:
* Son parte importantsima de muchos sistemas de refrigeracin y se encuentran en cada
refrigerador casero, y en infinidad de sistemas de aire acondicionado.
* Se encuentran en sistemas de generacin de energa elctrica, tal como lo es el Ciclo Brayton.
* Se encuentran en el interior muchos "motores de avin", como lo son los turborreactores y
hacen posible su funcionamiento.
* Se pueden comprimir gases para la red de alimentacin de sistemas neumticos, los cuales
mueven fbricas completas.
La capacidad real de un compresor es menor que el volumen desplazado del mismo, debido a
razones tales como:
A)
B)
C)
D)
Tipos de compresores:
De desplazamiento positivo:
1. Compresores de embolo
2. Ventiladores compresores
3. ventiladores no compresores
Poli cilndricos
Lnea
En V
Doble V
Semi radial
Radial
Para obtener el aire a presiones elevadas, es necesario disponer varias etapas compresoras. El
aire aspirado se somete a una compresin previa por el primer mbolo, seguidamente se refrigera,
para luego ser comprimido por el siguiente mbolo. El volumen de la segunda cmara de
compresin es, en conformidad con la relacin, ms pequeo. Durante el trabajo de compresin se
forma una cantidad de calor, que tiene que ser evacuada por el sistema refrigeracin.
Los compresores de mbolo oscilante pueden refrigerarse por aire o por agua, y segn las
prescripciones de trabajo las etapas que se precisan son:
Compresor de membrana
Este tipo forma parte del grupo de compresores de mbolo. Una membrana separa el mbolo de la
cmara de trabajo; el aire no entra en contacto con las piezas mviles. Por tanto, en todo caso, el
aire comprimido estar exento de aceite. Estos, compresores se emplean con preferencia en las
industrias alimenticias farmacuticas y qumicas.
Compresor de mbolo rotativo
Consiste en un mbolo que est animado de un movimiento rotatorio. El aire es comprimido por la
continua reduccin del volumen en un recinto hermtico.
Factores que determinan la capacidad de un compresor reciprocante
b.
c.
d.
espacio muerto.
e.
2. Factores de aplicacin- estos son los que ser pueden cambiar hasta cierto lmite.
a.
la presin de succin.
b.
la presin de descarga.
c.
d.
revoluciones por minutos en compresores abiertos.
Desplazamiento volumtrico
El dimetro de las poleas esta en razn inversa de las velocidades respectivas. La polea ms
pequea es la que pertenece al motor generalmente y la ms grande por consiguiente al
compresor
La frmula para calcular transmisin de fuerzas es:
d x v.m. = D x v.c
d= dimetro de la polea del motor
v.m.= velocidad del motor en rpm
D= dimetro de la polea del compresor
v.c.= velocidad del compresor en rpm
Caractersticas
Ruidoso y pesado
Fluido de aire intermitente
Funciona en caliente (hasta 220 C)
Necesita mantenimiento costoso peridico
Alta presin con moderado volumen
COMPRESORES ROTATORIOS.
Los sopladores, bombas de vaco y compresores rotatorios son todos de desplazamiento positivo,
en los cuales un elemento rotatorio desplaza un volumen fijo con cada revolucin.
Compresores de tornillo
Esencialmente se componen de un par de motores que tienen lbulos helicoidales de engrane
constante.
La compresin por motores paralelos puede producirse tambin en el sentido axial con el uso de
lbulos en espira a la manera de un tornillo sin fin. Acoplando dos motores de este tipo, uno
convexo y otro cncavo, y hacindolos girar en sentidos opuestos se logra desplazar el gas,
paralelamente a los dos ejes, entre los lbulos y la carcasa.
Al girar los tornillos, el aire entra por la vlvula de admisin con el aceite. El espacio entre los labios
es progresivamente reducido al correr por el compresor, comprimiendo el aire atrapado hasta salir
por la vlvula de salida.
Los compresores a tornillo tienen dos tornillos engranados o entrelazados que rotan
paralelamente con un juego o luz mnima, sellado por la mezcla de aire y aceite.
Caractersticas
El motor es excntrico en relacin a la carcasa o el cilindro, y lleva una serie de aletas que se
ajustan contra las paredes de la carcasa debido a la fuerza centrfuga.
Este tipo de compresores consiste bsicamente de una cavidad cilndrica dentro de la cual esta
ubicado en forma excntrica un motor con ranuras profundas, unas paletas rectangulares se
deslizan libremente dentro de las ranuras de forma que al girar el motor la fuerza centrifuga empuja
las paletas contra la pared del cilindro. El gas al entrar, es atrapado en los espacios que forman las
paletas y la pared de la cavidad cilndrica es comprimida al disminuir el volumen de estos espacios
durante la rotacin.
Caractersticas:
Silencioso y pequeo
Flujo continuo de aire
Buen funcionamiento en fro
Sensibles a partculas y tierra
Fcil mantenimiento
Presiones y volmenes moderados
Se conocen como compresores de doble motor o de doble impulsor aquellos que trabajan con dos
motores acoplados, montados sobre ejes paralelos, para una misma etapa de compresin. Una
mquina de este tipo muy difundida es el compresor de lbulos mayor conocida como "Roots", de
gran ampliacin como alimentador de los motores diesel o compresores de gases a presin
moderada. Los motores, por lo general, de dos o tres lbulos estn conectados mediante
engranajes exteriores. El gas que entra al soplador queda atrapado entre los lbulos y la carcasa;
con el movimiento de los motores de la mquina, por donde sale, no pudieron regresarse debido al
estrecho juego existente entre los lbulos que se desplazan por el lado interno.
Caractersticas
1.
2.
3.
4.
5.
La caja se construye adaptndola a la aplicacin particular y puede ser de hierro colado, acero
estructural o fundicin de acero.
La compresin de un gas en un compresor centrfugo requiere con frecuencia un medio de ocluir el
gas para evitar su fuga a la atmsfera o su contaminacin. Existen varios tipos de oclusores:
1.
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3.
4.
5.
6.
7.
enfriamiento y desecacin,
suministro de aire de combustin a hornos y calderas,
sopladores de altos hornos, cpulas y convertidores,
transporte de materiales slidos,
procesos de flotacin,
por agitacin y aereacin, por ventilacin,
como eliminadores y para comprimir gases o vapor
Caractersticas:
Compresor Axial
estacionarias
fue
turbinas de gas y
ventajas para servicios en
reaccin de la aviacin. Su
la
industria
para
lenta; pero se
construyeron varias unidades de gran capacidad para altos hornos, elevadores de la presin de
gas y servicios en tneles aerodinmicos.
En los compresores de este tipo, la corriente de aire fluye en direccin axial, a travs de una serie
de paletas giratorios de un motor y de los fijos de un estator, que estn concntricos respecto al eje
de rotacin. A diferencia de la turbina, que tambin emplea los paletas de un motor y los de un
estator, el recorrido de la corriente de un compresor axial va disminuyendo de rea de su seccin
transversal, en la direccin de la corriente en proporcin a la reduccin de volumen del aire segn
progresa la compresin de escaln a escaln.
Una vez suministrado el aire al compresor por el conducto de admisin, pasa la corriente a travs
de un juego de paletas directores de entrara, que preparan la corriente para el primer escaln de
del compresor. Al entrar en el grupo de paletas giratorios, la corriente de aire, que tiene una
direccin general axial se defecta en la direccin de la rotacin. Este cambio de direccin de la
corriente viene acompaado de una disminucin de la velocidad, con la consiguiente elevacin de
presin por efecto de difusin. Al pasar la corriente a travs del otro grupo de paletas del estator se
lo para y endereza, despus de lo cual es recogida por el escaln siguiente de paletas rotatorios,
donde contina el proceso de presurizacin.
Un compresor axial simple puede estar constituido tericamente por varias etapas segn sea
necesario, pero esto puede producir que a determinadas velocidades las ltimas etapas funcionen
con bajo rendimiento y las primeras etapas trabajen sobrecargadas. Esto puede ser corregido ya
sea con extraccin de aire entre etapas o se puede conseguir mucha mayor flexibilidad y
rendimiento partiendo el compresor en dos sistemas rotatorios completamente independientes
mecnicamente, cada uno arrastrado por su propia turbina. El compresor de alta tiene paletas ms
cortos que el de baja y es ms ligero de peso. Puesto que el trabajo de compresin de compresor
de alta trabaja a mayor temperatura que el de baja se podrn conseguir velocidades ms altas
antes de que las puntas de los paletas alcancen su nmero de Mach lmite, ya que la velocidad del
sonido aumento a mayor temperatura. Por consiguiente el compresor de alta podr rodar a mayor
velocidad que el de baja.
El aire al salir del compresor pasa a travs de un difusor que lo prepara para entrar a la cmara de
combustin.
Caractersticas:
Presin
Tambin se distinguen dos conceptos:
La presin de servicio es la suministrada por el compresor o acumulador y existe en las tuberas
que alimentan a los consumidores. La presin de trabajo es la necesaria en el puesto de trabajo
considerado. En la mayora de los casos, es de 600 kPa (6 bar). Por eso, los datos de servicio de
los elementos se refieren a esta presin.
Importante: Para garantizar un funcionamiento fiable y preciso es necesario que la presin tenga
un calor constante. De sta dependen: - la velocidad - las fuerzas - el desarrollo secuencial de las
fases de los elementos de trabajo.
Accionamiento
Los compresores se accionan, segn las exigencias, por medio de un motor elctrico o de
explosin interna. En la industria, en la mayora de los casos los compresores se arrastran por
medio de un motor elctrico.
Si se trata de un compresor mvil, ste en la mayora de los casos se acciona por medio de un
motor de combustin (gasolina, Diesel).
5.4.2 ENFRIAMIENTO
Por efecto de la compresin del aire se desarrolla calor que debe evacuarse. De acuerdo con la
cantidad de calor que se desarrolle, se adoptar la refrigeracin ms apropiada. En compresores
pequeos, las aletas de refrigeracin se encargan de irradiar el calor. Los compresores mayores
van dotados de un ventilador adicional, que evacua el calor.
Cuando se trata de una estacin de compresin de ms de 30 Kw de potencia, no basta la
refrigeracin por aire. Entonces los compresores van equipados de un sistema de refrigeracin por
circulacin de agua en circuito cerrado o abierto. A menudo se temen los gastos de una instalacin
mayor con torre de refrigeracin. No obstante, una buena refrigeracin prolonga la duracin del
compresor y proporciona aire ms fro y en mejores condiciones. En ciertas circunstancias, incluso
permite ahorrar un enfriamiento posterior del aire u operar con menor potencia.
5.4.3 LUBRICACION
Todava hay catlogos e informacin tcnica que recomienden el uso de aceites naftnicos para
evitar la acumulacin de ceras provenientes de aceites parafnicos que podra causar problemas en
las ranuras, bordes y otras partes del compresor. Vale notar que esto solo vale para los aceites
parafnicos baratos. Los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos son libres de ceras. Los
aceites naftnicos normalmente tienen bajos ndices de viscosidad y disuelven o hinchan los
retenes y sellos.
En muchos casos una pequea parte del lubricante ser llevado con el aire al destino final. Esto
no causa problemas en equipos neumticos, limpieza general, ni muchos trabajos comunes, pero
tiene que ser considerado para el soplado de botellas de alimentos, uso en hospitales, etc. Adems
de filtros coalescentes, estos compresores deberan usar aceites de Grado Alimenticio (alimentario)
aprobados por la USDA/FDA.
Entre ms puro y de ms alta calidad es el aceite que colocamos al compresor, menos depsitos,
menos temperatura, menos desgaste y menos mantenimiento tendremos.
El proceso de compresin de aire siempre resultar en la condensacin de su humedad y la
acumulacin del mismo en el compresor, tanque de almacenamiento o tuberas.
Revise las fichas tcnicas del aceite que compra y tenga cuidado con trminos como:
Alto ndice de viscosidad: para algunos 90 es alto, para otros 250 es alto.
Larga vida: para algunos esto es 2500 horas en la prueba ASTM D-943, para otros es >5000.
MANTENIMIENTO.
Una vez que se ha puesto a funcionar el compresor, hay que seguir un estricto programa de
mantenimiento preventivo. Los representantes tcnicos, de los fabricantes, especializados en