Abatimiento de Gases de Efecto Invernadero Del Transporte Urbano

Programa de Gestin y Economa Ambiental
Departamento de Ingeniera Industrial

Universidad de Chile
ANEXO 1
A1-1
Informe Final: Abatimiento de Gases de Efecto Invernadero del Transporte Urbano: Opciones
Innovadoras en Santiago, Chile
Anexo 1

ANLISIS TCNICO DE TECNOLOGAS
1.GENERALIDADES
En el presente estudios se han definido las siguientes tecnologas a ser considerada en los
escenarios base y de anlisis:
Diesel convencional que cumplen con las normas de emisin EURO III EPA 98
Diesel convencional articulado que cumplen con las normas de emisin EURO III
EPA 98
Buses GNC que cumplen norma de emisin EPA 98
Hbridos diesel-elctricos
Buses diesel convencionales provistos de sistemas DOC2 de postratamiento
Buses diesel convencionales provistos de sistemas DPF3 de postratamiento
En los prrafos siguientes se presentan los antecedentes tcnicos que fue posible recopilar
para cada tecnologa bajo estudio.
2.1
ANTECEDENTES TCNICOS
2.1.1 Tecnologas Elctricas

Dentro de las tecnologas elctricas, se han considerado las siguientes, cuya descripcin se
presenta a continuacin:
Buses Hbridos
Buses Hbridos
Los buses hbridos combinan las tecnologas diesel convencional con la elctrica. Tienen
una capacidad del orden de 10.000 pasajeros/km por direccin a una velocidad comercial
media de 20 km/h.
Esta seccin se basa en el capitulo 2 del informe final Plan de Cambio Tecnolgico para el Sistema de
Transporte Pblico en Santiago de Chile, Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) a
solicitud del proyecto CHI/02/001 Transporte sustentable y aire limpio para Santiago. Encargado por la
Secretara Interministerial de Planificacin de Transporte (SECTRA), 2002.
2
DOC: diesel oxidation catalyst. Sistema cataltico de oxidacin para HC, CO y MP diesel oxidation catalyst.
Sistema cataltico de oxidacin para HC, CO y MP
3
DPF: diesel perticulate filter. Sistema de filtro para MP, con accin sobre HC y CO
A1-2
Anexo 1

2.1.2 Buses Dedicados a GNC

El GNC es considerado no txico y no se relaciona mayormente con aspectos perjudiciales
a la salud estando diluido en el aire. Debido a su alta presin, los aspectos de seguridad
asociados al uso de GNC pasan a ser relevantes. Los estanques son construidos de acero de
alta resistencia o de algunos compuestos sintticos. En general el GNC requiere de ciertas
precauciones4 de seguridad que no son necesarias en el uso de gasolina, diesel o GLP y los
procedimientos de mantencin deben acomodarse a estas caractersticas.
Los impactos ambientales mas graves asociados al uso de GNC como combustible, es la
liberacin a la atmsfera de grandes cantidades de metano (CH4 ). An cuando este
componente no est regulado, instituciones internacionales ligadas al tema medioambiental
ponen la alerta a este gas que junto al CO2 son considerados los mayores contribuyentes al
efecto invernadero o calentamiento global y por consiguiente a los importantes cambios
climticos asociados a este fenmeno.
Estudios bibliogrficos realizados con anterioridad por la Universidad de Chile, han
permitido recopilar informacin relativa a niveles de emisiones de contaminantes
atmosfricos asociados a la tecnologa GNC dedicados. En el cuadro 1, se resumen los
resultados reportados por diversos programas internacionales dirigidos a la obtencin de
factores de emisin para buses de transporte de pasajeros, informacin que debe ser
actualizada y complementada a lo largo de la ejecucin del presente estudio.
Cuadro 1. Resultados de programas de ensayos de emisiones en buses GNC.
ESTUDIO
PROGRAMA DOE
US DEP. OF ENERGY
WEST VIRGINIA UNIV.
VITORIA-GASTEIZ
(CIRCUITO URBANO)
NRDC
FINLANDIA
VITORIA-GASTEIZ
(BANCO DE RODILLOS)
PROGRAMA THERMIE
VEHICULO/ENSAYO
MOTOR L10-240G (MIAMI)

MOTOR L10-240G (TACOMA)
MOTOR L10-260G (NEW YORK)
MOTOR L10-260G (TACOMA)
V-G 1 (MEZCLA POBRE)
BILBAO 1 (ESTEQUIOMETRICO)
CUMMINS L10-300G
S/I
URBANO
INTERURBANO
CO
g/km
THC
g/km
NOx
g/km
MP
g/km
9.88
13.63
1.00
0.44
12.10
9.70
16.30
10.60
5.89
12.88
5.81
10.06
9.69
1.14
0.69
0.32
0.16
0.08
0.01
0.01
0.02
0.01
4.80
4.30
6.40
8.00
0.40
2.50
0.40
0.16
0.06
0.07
2.10
3.10
18.13
19.00
7.50
7.00
7.10
15.40
4.70
4.90
3.59
4.00
2.50
13.10
0.70
0.30
4.30
2.90
0.05
0.08
<0.05
<0.05
Fundamentalmente sistema a alta presin y sellado en la recarga de combustible.
A1-3
Anexo 1

RIO DE JANEIRO
BRASIL
EN USO 1993 ADM. DIRECTA

EN USO 1993 C/CATALIZADOR
NUEVO TURBO
NUEVO C/CATALIZADOR
10.75
1.18
7.11
0.40
2.13
1.50
3.65
0.45
20.70
0.99
2.08
2.08
Otro antecedente relativo al anlisis ambiental de la tecnologa, lo constituye un plan piloto

de buses a GNC, llevado a cabo en Santiago de Chile. En dicho programa se incorporaron
tres buses dedicados a GNC, los que fueron comparados con buses testigo Diesel y buses
convertidos que operan con una mezcla GNC-Diesel. Se efectu un seguimiento
operacional y se realizaron ensayos de emisiones de tipo transiente en el Motor Test Center
de Suecia, utilizando dos vehculos GNC y un vehculo Diesel proporcionados por este
centro. En el cuadro 2, se indican las caractersticas de los vehculos que formaron parte del
plan piloto realizado en Santiago. Las dos ltimas filas del cuadro corresponden a las
caractersticas de los vehculos a GNC ensayados en Suecia. Los resultados en emisiones
obtenidos son los que se muestran en el cuadro 3.
Cuadro 2. Caractersticas de buses que integraron plan piloto en Santiago
MARCA
MOTOR
ASPIRACION
POTENCIA
CV
NORMA
CERTIF.
211
EURO II
PESO
NOM.
(TON)
12.0
245
190
S/I
S/I
EURO II
EPA 94
S/I
S/I
12.0
10.0
S/I
S/I
MERCEDES
M366LAG
Turboalimet.
BENZ
SCANIA
OSC11G01B
Turboalimet.
THOMAS
Cummins 6BG
Turboalimet.
VOLVO
GH10A245
Turboalimet.
SCANIA
OSG G03
Turboalimet.
S/I : Sin Informacin
AO
ORIGEN
MOTOR
1998
Brasil
1995
1998
S/I
S/I
Suecia
USA
Suecia
Suecia
Cuadro 3. Resultados de emisiones de los ensayos realizados en el MTC, Suecia.

BUS
VOLVO
SCANIA
ENSAYO
ECE R49
Santiago
Braunschweig
Velocidades constantes
20 km/h
40 km/h
60 km/h
ECE R49
Santiago
Braunschweig
Velocidades constantes
20 km/h
40 km/h
60 km/h
UNID.
g/kWh
g/km
g/km
CO
2.09
7.17
8.12
HC
2.71
12.40
12.01
NOx PART
3.86
0.01
5.81
0.02
8.32
0.02
g/h
g/h
g/h
g/kWh
g/km
g/km
68
74
110
0.01
0.09
0.12
123
167
170
0.61
4.00
3.63
16
48
61
2.41
1.99
2.35
g/h
g/h
g/h
3.6
4.3
4.3
26
73
85
52
26
37
CO2
0.64
1032
1130
CH4
-11.67
11.06
---0.01
0.02
0.02
21.5
23.3
38.5
0.64
1054
1199
95
114
160
-4.09
3.84
----
14.8
21.6
32.6
34
65
75
A1-4
Anexo 1

Los nicos antecedentes significativos de que se dispone a la fecha, relativo a aspectos

operacionales de la tecnologa GNC, son aquellos que fue posible procesar en el plan piloto
de buses GNC realizado en Santiago.
El seguimiento operacional contempl aspectos relacionados con el consumo de
combustible, lubricantes y mantencin, lo que fue comparado con un bus diesel testigo. En
el cuadro 4, se mues tran los resultados obtenidos en cuanto a consumo de combustible. En
el cuadro 5, se presentan los resultados relativos a consumo de lubricantes de motor.
Cuadro 4. Resultados de consumo de combustible plan piloto GNC de Santiago
Kilometraje
Total
(km)
GNC
Total
(m3)
MERCEDES
BENZ
SCANIA
17.728
9.584
224
2,8
1,40
1,55
9.724
5.274
284
4,5
1,42
1,57
THOMAS
38.965
26.585
235
3,8
1,47
1,62
M. BENZ Diesel
11.069
367
5,6
1.75
MARCA
Cdigo
Rendimiento
AUTONOMIA AUTONOMIA Global GNC
(km)
(N Vueltas)
(km/m3)
Rendimiento
Equivalente
(km/lt)
Cuadro 5. Resultados de consumo de lubricantes plan piloto GNC de Santiago

Cdigo
Kilometraje
Cambio
Relleno
seguimiento
aceite
(km)
de aceite
(lt/10.000 km)
de aceite
(lt/10.000 km)
MERCEDES BENZ
9.700
19
3.4
SCANIA
1.215
25
4.5
THOMAS
29.800
17
3.9
M. BENZ Diesel
S/I
19
4.4
2.1.3 Dispositivos de Post-Tratamiento

En la prctica un plan de cambio tecnolgico que incentive la conversin del parque
vehicular hacia tecnologas menos contaminantes debe producirse en forma gradual. En
esta etapa de transicin coexistirn tecnologas antiguas y nuevas, hacindose entonces
necesario evaluar alternativas de control que reduzcan la tasa de emisin de los vehculos
en uso, especialmente aquellos de alto kilometraje y que en definitiva tienen un importante
grado de responsabilidad en la generacin de compuestos contaminantes.
A1-5
Anexo 1

Independiente de la adquisicin de nuevos buses u otras tecnologas intermedias para

satisfacer las necesidades de movilidad de las personas en la capital, las principales lneas
estratgicas viables para controlar las emisiones de la flota de buses en uso, con o sin
norma de ingreso, son una adecuada operacin/mantencin, mejoramiento de la
composicin del combustible diesel local y la utiliza cin de sistemas de tratamiento de
gases y partculas.
La siguiente seccin presenta un anlisis actualizado de los sistemas de tratamiento de
partculas y gases. Se presentan diversas posibilidades, existiendo una amplia gama de
sistemas de tratamiento, los que en general requieren de bajos niveles de azufre presente en
el combustible para su operacin.
La seccin a continuacin no pretende entregar una descripcin detallada de los
mecanismos y reacciones qumicas que intervienen en cada uno de los sistemas de
postratamiento, sino mas bien entregar una visin general de su funcionalidad, sus ventajas
y debilidades.
Todas estas tecnologas pueden ser agrupadas en tres grandes tipos a saber:
Sistemas PDFs (Diesel Particulate Filter), que corresponden a dispositivos tipo

trampa de partculas destinados slo a la reduccin de Material Particulado.
Necesitan siempre de una regeneracin, ya sea cataltica o trmica, que logre
degradar el material y evitar que se acumule en el dispositivo.
Sistemas DOC (Diesel Oxidation Catalyst), que corresponden a dispositivos

catalizadores de oxidacin que a diferencia de los sistemas PDFs, el flujo de gases
de escape no es obstruido si no que pasa por el dispositivo catalizador de igual
manera como en el caso de un convertidor cataltico de vehculos livianos que
funcionan con gasolina. Controla los niveles de CO, HC y MP.
Sistemas controladores DeNOx o LeanNOx, que corresponden a dispositivos

especialmente destinados a remover los NOx. Esto es necesario por que en general
los sistemas catalizadores de oxidacin (tipo DOC) slo oxidan los HC, CO y parte
importante del MP soluble, pero no logran reducir los NOx para lo cual se han
diseado estos sistemas especiales.
Desde luego, existen soluciones que mezclan estas tres tecnologas bsicas para lograr un
tren de dispositivos de escape que logren los objetivos de reduccin deseados, sin embargo,
cuando se trata de reducir tambin los niveles de NOx, casi en todos los casos se trata de
experiencias piloto y de alto costo que colocan dispositivos en serie como el mostrado en la
figura 1.
A1-6
Anexo 1

Figura 1. Arreglo de dispositivos en serie
Cataltico de
Oxidacin (DOC)
Cataltico deNOx y
Trampa de Partculas (PDF)
Sistemas PDF (Diesel Particulate Filter)

A mediados de los 80 algunos fabricantes de vehculos disearon un sistema para filtrar o
atrapar fsicamente las partculas contenidas en las emanaciones de escape de vehculos
diesel, a travs de un monolito cermico. Los gases y partculas son forzados a pasar a
travs de las paredes de un monolito, entrando por un canal y saliendo por algn otro canal
adyacente. Las partculas con tamao superior al tamao de poro del material cermico son
atrapadas en el monolito. Sin embargo, debido a la capacidad limitada de la superficie
cermica, la cada de presin por obstruccin del dispositivo hace que se requiera una
mayor cantidad de combustible para recuperar la prdida de potencia, lo cual genera mayor
energa trmica y un aumento de la temperatura en los gases de escape. Se hace necesario
entonces regenerar el sistema peridicamente antes que la cada de presin a travs del
dispositivo se haga excesiva. Regenerar significa lograr limpiar el filtro de manera de
degradar el material y evitar que se acumule en el dispositivo.
Los sistemas de regeneracin suelen ser de dos tipos: trmica o cataltica. En ambos casos,
el objetivo es remover las partculas acumuladas en la trampa y reducir la contrapresin
generada por los depsitos.
Regeneracin trmica
La regeneracin trmica es la primera en ser evaluada. Debido a que la acumulacin de
material produce cada de presin en el escape y un consiguiente aumento de la
temperatura, sta podra ayudar a lograr la temperatura adecuada para quemar el material
acumulado en el filtro. Sin embargo, como consecuencia de la alta eficiencia trmica y la
gran cantidad de aire utilizada en la mezcla, los gases de escape en los motores diesel se
encuentran a temperaturas ms bajas que las requeridas para lograr la regeneracin deseada
(las partculas de carbn seco contenidas en el material particulado requieren al menos 450600C para ser quemadas, lo que no siempre se produce en el escape del motor de buses y
A1-7
Anexo 1

camiones). Por lo tanto, se hace necesaria una fuente de calor externa o mayor cantidad de
aire para apoyar la regeneracin de partculas.
La regeneracin se logra quemando las partculas usando el exceso de oxgeno presente en
el escape, lo cual puede ocurrir permanentemente o intermitentemente (dependiendo de la
contrapresin permitida por el motor, 10 a 15 kPa). Esta combustin debe hacerse en forma
rpida y eficiente, sin incurrir en riesgos de fractura (cracking) del material cermico por
sobrecalentamiento excesivo. Se establece un delicado compromiso entre la temperatura de
encendido de regeneracin, la concentracin de oxgeno, la tasa de flujo de gas y la masa de
partculas acumuladas.
Los depsitos de particulado son calentados hasta su temperatura de encendido, entre 550 y
600C. Este aumento de temperatura se puede lograr por diversos mtodos como por
ejemplo la operacin a plena carga y alta velocidad, atraso de la inyeccin,
precalentamiento del aire de escape, por medio de un quemador a gas o diesel y alimentado
con bomba de aire entre otros.
Regeneracin cataltica
La temperatura de encendido de las partculas atrapadas en el filtro puede ser disminuida
hasta en 250C por medio de catlisis, llegando a los niveles existentes normalmente en el
escape de vehculos diesel de uso pesado. Para ello se proponen compuestos metalorgnicos conteniendo Cu, Fe, Mn Ce. Sin embargo, la posibilidad de introducir
emisiones de estos metales en la atmsfera ha restringido la evolucin de estas tcnicas.
Los elementos catalticos se pueden incorporar al proceso mediante tres procedimientos a
saber: depositados directamente en el cuerpo cermico del filtro, disueltos en el
combustible diesel o inyectados intermitentemente aguas arriba del filtro.
Es importante considerar que la aplicacin prctica del sistema de filtrado con regeneracin
requiere, en muchos casos, niveles bajos de azufre en el combustible diesel (generalmente
inferior a 200 ppm).
Catalizadores de Oxidacin tipo DOC (Diesel Oxidation Catalyst)
Los catalticos de oxidacin fueron el primer tipo de dispositivos utilizados como sistemas
de tratamiento post combustin, ya en los aos setenta. Se utilizaban para remover HC y
CO en los vehculos a gasolina. Despus entraron en decadencia debido a la necesidad de
reducir los niveles de NOx, lo que en definitiva llev al desarrollo del ms popular
dispositivo utilizado hasta hoy en da bajo condiciones este quiomtricas de combustin, el
convertidor cataltico de tres vas para motores a gasolina aparecido a mitad de los ochenta.
Por mucho tiempo el avance tecnolgico de los convertidores de oxidacin quedaba
postergado por la necesidad de reduccin de los niveles de NOx (que no pueden ser
oxidados si no todo lo contrario, deben ser reducidos), sin embargo, dos razones
A1-8
Anexo 1

relacionadas con los motores diesel, han puesto a los convertidores de oxidacin
nuevamente en la mira de todos partir de los aos noventa.
Primero, la necesidad de controlar los niveles de HC y CO en los motores diesel. Siempre
se acepta que los motores diesel emiten menos HC y CO que los motores a gasolina, lo que
es efectivo. Sin embargo si consideramos los dispositivos convertidores catalticos de tres
vas utilizados por casi todos los vehculos gasolineros, la balanza se compensa haciendo
que hoy en da los vehculos diesel no puedan competir con los gasolineros a menos que
tambin incorporen sistemas de postratamiento. Esto se hace ms importante en la medida
que en muchas ciudades como en la capital chilena el parque de vehculos diesel est
aumentando considerablemente.
La segunda gran razn para que regrese con ms fuerza el desarrollo y utilizacin de
convertidores catalticos de oxidacin es la necesidad de controlar tambin el material
particulado.
Es importante considerar que el material particulado producto de la combustin en motores
diesel est formado principalmente por una fraccin carboncea prcticamente insoluble y
por un complejo cocktail de componentes orgnicos de alto peso molecular conocidos
como la fraccin soluble del MP o comnmente llamado SOF.
En definitiva, el dispositivo que actualmente complementa y/o compite con las trampas de
partculas para lograr reducci n de material particulado en motores diesel es el convertidor
cataltico de oxidacin. El flujo de gases de escape no es obstruido sino que instado a pasar
a travs del convertidor en forma recta al igual que en el caso de los convertidores
catalticos de vehculos livianos a gasolina. El cataltico de oxidacin es fabricado con un
substrato monoltico (generalmente cordierita) donde se depositan los metales preciosos
que actuarn como catalizador.
Es importante destacar que estos sistemas catalizadores de oxidacin no logran oxidar todo
el material particulado sino slo su parte soluble (SOF) que es la que logra ser quemada. La
parte insoluble pasa a travs del dispositivo prcticamente sin ser tocada.
Los motores diesel son inherentemente ricos en oxigeno por lo que no se requiere oxigeno
extra para lograr la catlisis. Una baja razn aire combustible utilizada en lo motores diesel
implica tambin que la temperatura necesaria para comenzar la oxidacin de los HC y CO
(temperatura light-off T del catalizador) sea ms baja logrando la oxidacin de estos
gases a menor temperatura. Sin embargo esta ventaja se ve neutralizada por el hecho de
que, a diferencia de los dispositivos diseados para gasolina, la temperatura en los gases de
escape puede caer demasiado impidiendo, en muchos casos si quiera, llegar a esta
temperatura mnima light-off T para lograr el comienzo de la catlisis.
Otro Aspecto ambientalmente interesante respecto a estos dispositivos de oxidacin es que
logran remover los aldehidos y cetonas responsables del caracterstico olor irritante y que
A1-9
Anexo 1

en la atmsfera participan en la formacin de Ozono Troposfrico. Tambin remueven

Hidrocarburos Aromticos Policclicos (HAPs), los que estn muy relacionados con
problemas txicos y cncer.
La eficiencia de este tipo de dispositivos est estrechamente vinculada con la cantidad de
material particulado soluble (SOF) que exista en los gases de escape. Altas potencias de
salida en los motores son especialmente desfavorables para la oxidacin cataltica por que
se tiende a formar material particulado que es seco en naturaleza y no soluble. Por otro lado
la cantidad de azufre contenido en el combustible tambin afecta. La presencia de dixido
de azufre (SO2 ) en los gases de escape puede ser nefasta para los dispositivos de
postratamiento. Primero el azufre acta como un inhibidor de la catlisis reduciendo la
eficiencia y elevando la temperatura requerida para comenzar la catlisis (light-off T) y por
otro lado la formacin de sulfatos (partculas sulfatadas y cido sulfrico) que se
incorporan en los intersticios del dispositivo almacenndose en forma peligrosa y
reduciendo la eficiencia.
Resumiendo, las ventajas de los Convertidores Catalticos de Oxidacin (DOCs) frente a
las trampas de partculas (PDFs) son las siguientes. No producen aumento de presin en el
tren de escape, de manera que la operacin del motor y el consumo de combustibles no son
afectados. Los DOCs son enteramente pasivos y actan continuamente, de manera que no
es necesaria ningn tipo de regeneracin. Por ltimo estos dispositivos son activos para
combatir tambin el CO y los HC, incluyendo malos olores y compuestos txicos como los
HAPs y SOF .
Controladores de xidos de Nitrgeno (DeNOx o Lean NOx Catalyst)
En general con los motores diesel existe un trade-off entre las emisiones de NOx y las
emisiones de MP. En esencia, al bajar los niveles de uno el otro tiende a aumentar.
Actualmente las formas en que se negocian estos trade-off dicen relacin con el avance en
la tecnologa propia de la combustin interna, sistemas de inyeccin avanzados, precmaras de combustin, inyecciones piloto, sistemas de recirculacin de gases de escape
(EGR) y altas presiones en la inyeccin entre otros. Sin embargo estos sistemas
rpidamente alcanzan los lmites que se pueden esperar de ellos, en consecuencia algunos
tipo de sistemas postratamiento de NOx y MP sern necesarios de todas maneras.
Los gases de escape emitidos por los motores diesel son ricos en oxigeno, de manera que
inherentemente se facilita la reduccin de CO, HC y MP mediante catalizadores de
oxidacin (DOCs). Pero por el contrario la reduccin de NOx es suprimida en este tipo de
ambiente.
El mecanismo de remocin de NOx deseable sera una descomposicin directa de xido
ntrico NO, y de hecho las temperaturas en los gases de escape son favorables para esta
reduccin. Desafortunadamente este proceso es demasiado lento sin la ayuda de un
catalizador y el problema es que no se ha encontrado an el catalizador adecuado. La
A1-10
Anexo 1

alternativa es una reduccin de tipo qumica activa, entre las cuales se destacan dispositivos
de tipo activo que inyectan una cantidad de algn componente reductor externo a los gases
de escape como amonia, urea y algunos tipos especiales de hidrocarburos. Estas
aplicaciones son utilizadas con xito en sistemas estacionarios pero en el caso de vehculos
motorizados existen un sin nmero de inconvenientes tcnicos y de seguridad en el manejo
qumico de los componentes que hacen que estos sistemas an necesiten mas desarrollo.
Sistemas disponibles comercialmente en Chile
Las compaas ms importantes que ofrecen trampas de partculas para vehculos pesados
diesel de cuatro tiempos son (en orden alfabtico):
Degussa
Detroit Diesel
Engelhard
Engine Control Systems
Honeywell
Johnson Matthey.
Estas compaas ofrecen dispositivos con diversos sistemas de regeneracin, diseados

para condiciones especficas donde las variables preponderantes son el tipo de motor, su
aplicacin y la composicin local del combustible diesel.
En Chile son dos las compaas mas interesadas en promover sus productos para la flota de
vehculos pesados diesel. Se trata de por Pacific Resources representante de los productos
Engelhard en Chile y Quimex Ltda. con su producto CleanAir.
Dispositivos Engelhard representados en Chile por Pacific Resources
Filtro Cataltico DPX. (tipo trampa PDF con regeneracin cataltica)
Este filtro corresponde a una trampa de partculas convencional tipo DPF con regeneracin
pasiva y continua basada en elementos catalizadores. Consistente en un panal cermico
cubierto con metales preciosos y xidos metlicos (xidos de Ce) que reducen la
temperatura de encendido del holln atrapado, llegando a 375C durante operacin normal,
permitiendo una regeneracin continua en ciertas condiciones de trabajo del vehculo.
De acuerdo a datos proporcionados por el fabricante, este producto ofrece reducciones de
75-95% en material particulado, para diversas composiciones de azufre en el combustible.
Con respecto a los gases de escape, se indican reducciones de 70-90% para monxido de
carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC). Como es el caso de todos los
dispositivos del tipo convertidores catalticos de oxidacin para diesel, DOCs, este filtro no
presenta reducciones de los xidos de nitrgeno (NOx) contenido en los gases de escape
A1-11
Anexo 1

debido a que la reaccin cataltica utiliza NO y NO2 para la conversin de molculas de

carbn en CO2 , proceso que mantiene un balance neutro en la formacin/destruccin de
estos gases.
En Chile ha sido probado este modelo y las condiciones de venta para Santiago consideran
una garanta de 2 aos 200.000 kilmetros (lo que ocurra primero). El costo del sistema
es de USD 5.950 ms IVA, lo que incluye instalacin y limpieza (1-4 veces por ao segn
el contenido de azufre del combustible). La limpieza consiste en retirar el filtro, limpiarlo
con aire comprimido e instalarlo en sentido inverso.
Silenciador Cataltico CMX. (Convertidor cataltico de Oxidacin DOC)
Esta es un a versin ms econmica diseada para vehculos pesados en uso de alto
kilometraje. Consiste en un dispositivo Convertidor Cataltico de Oxidacin sin trampa de
partculas, que a la vez trabaja en reemplazo del silenciador.
De acuerdo a datos proporcionados por el fabricante, este producto ofrece reducciones de al
menos un 25% en material particulado, para diversas composiciones de azufre en el
combustible a partir de 500 ppm o inferior.
Con respecto a los gases de escape, se indican reducciones mnimas de 50% para monxido
de carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC). Como es el caso de todos los
dispositivos del tipo convertidores catalticos de oxidacin para diesel, DOCs, este filtro no
presenta reducciones de los xidos de nitrgeno (NOx) presentes en los gases de escape.
Este modelo CMX tiene un costo de USD 1800 con IVA incluido 5 .
Dispositivos Clean Air representados en Chile por Quimex Ltda
Al igual que la empresa anterior, Quimex ofrece dos opciones. Un filtro trampa de
partculas convencional tipo DPF con regeneracin pasiva y continua basada en elementos
catalizadores, y otro dispositivo ms econmico del tipo Convertidor Cataltico de
Oxidacin tipo DOC.
Dispositivo Clean Air Quimex tipo Trampa PDF
En el caso del filtro trampa, corresponde a una trampa de partculas convencional tipo DPF
con regeneracin cataltica continua, que de acuerdo a datos proporcionados por el
fabricante, conforme a pruebas realizadas en Alemania con combustible con 350 ppm de
azufre, este producto ofrece reducciones de 80% en material particulado.
Pacific Resources Ltda.
A1-12
Anexo 1

Con respecto a los gases de escape, se indican reducciones de 85% para monxido de
carbono (CO) e hidrocarburos no quemados (HC). Aunque no est clara la forma en que
opera, segn el fabricante este dispositivo tambin estara en condiciones de reducir los
Oxidos de Nitrgeno en una cifra cercana al 25%.
El costo de este dispositivo es cercano a los USD 5.000 + IVA y tienen una vida til
cercana a los 5 aos, luego de lo cual deben ser reemplazadas por nuevas. A continuacin
se muestran las reducciones de emisiones que produce este modelo.
Dispositivo Quimex tipo Convertidor Cataltico de Oxidacin DOC
La empresa ofrece un dispositivo modelo CD600SWWM325 probado en Santiago en
motores OM352, OM364 y OM366. En estos motores se ha constatado reducciones en
opacidad6 del orden del 40 al 50%.
Las conclusiones aportadas por el programa realizado por el Centro de Control y
Certificacin Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones son transcritos
a continuacin:
Conforme los resultados obtenidos en las mediciones de opacidad en carga y en aceleracin
libre, se concluye:
Los valores de opacidad en carga y en aceleracin libre, del vehculo Mercedes Benz,
modelo OF-1115, descrito en el punto 2.0 de este informe, presentaron reducciones
estadsticamente significativas, cuando estas se hicieron con el convertidor Clean Air
de oxidacin diesel.
Estas reducciones alcanzaron en promedio a un 54% en carga y a un 36% en
aceleracin libre.
Los valores de azufre del diesel, durante los ensayos, fueron siempre inferiores a 300
ppm.
Estos resultados se obtuvieron en un vehculo con adecuadas condiciones de
manutencin, lo que se verific mediante el cumplimiento de las normas de emisin
durante las mediciones base y el sellado de la bomba de inyeccin diesel.
Estos resultados se obtuvieron sin efectuar otras intervenciones mayores al motor, que
las requeridas por la manutencin habitual sealada en el punto anterior, conforme
programa de manutencin facilitado por la empresa Quimex, contraparte de este
programa experimental.
El costo de este dispositivo es cercano a los USD 2000 con IVA incluido y las condiciones
de venta para Santiago consideran una garanta de 2 aos 200.000 kilmetros (lo que
ocurra primero), siempre y cuando se cumpla con los requerimientos mnimos de
instalacin siguientes:
6
Centro de Control y Certificacin Vehicular del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
A1-13
Anexo 1

Compresiones parejas de 30 KN por cilindro

Equipo convertidor instalado de acuerdo a instrucciones de la empresa con asesora sin
costo para nuestros clientes.
Motor, bomba de inyeccin, inyectores y ajuste de vlvulas de acuerdo a
especificaciones del fabricante del motor.
Cambios de filtros de aire y aceite de acuerdo a recomendaciones del fabricante.
Termostato de 83 Grad. C
Segn fabricante estos dispositivos no necesitan de mantenimient o una vez instalados.
A1-14
Anexo 1

ANEXO 2
A1-15
Anexo 1

MODELO DE EMISIONES VEHICULARES (MODEM)

La creciente importancia de los fenmenos medioambientales producidos por la actividad
humana en zonas urbanas exige la incorporacin y cuantificacin de este tipo de
externalidades en las metodologas de planificacin urbana. Debido al alto grado de
responsabilidad del sector transporte en el nivel de emisiones de contaminantes
atmosfricos existentes en ciudades como Santiago, se ha hecho imperativo contar con
herramientas o modelos que evalen el nivel de emisiones asociados a la actividad
vehicular. El presente documento describe la metodologa utilizada para vincular los
modelos tradicionales de transporte con modelos de emisin, aplicados al caso particular
del Gran Santiago.
La estimacin de contaminantes atmosfricos se realiza a partir de informacin vial
generada por el modelo estratgico ESTRAUS, la que debe ser adaptada y complementada
para lograr el nivel de desagregacin espacial y temporal requerida por la metodologa de
estimacin de emisiones. El proceso de adaptacin de la informacin generada por
ESTRAUS y el clculo de emisiones se realizan mediante un Modelo de Emisiones
denominado MODEM, el cual se basa en la metodologa empleada por la Comisin
Nacional de Medio Ambiente para determinar los Inventarios de Emisin en la Regin
Metropolitana y otras ciudades intermedias (Temuco, Gran Valparaso, Rancagua y
Concepcin).
MODEM es un programa que utiliza corridas del modelo ESTRAUS y permite obtener
emisiones de contaminantes especficos asociados a distintas categoras vehiculares,
generando resultados en base horaria o anual, a escala de arco vial, comuna o Gran
Santiago (agrupando 34 comunas). La visualizacin de resultados por arco puede ser
analizada directamente mediante sistemas de informacin geogrficos, especficamente
TransCad. El desarrollo de MODEM ha sido realizado a solicitud de
SECTRA/MIDEPLAN para incorporar la variable ambiental en el Plan de Desarrollo
(PdD) del Sistema de Transporte Urba no (STU).
Estructura general de MODEM
Bsicamente, MODEM recibe informacin vial proveniente del modelo estratgico
ESTRAUS y genera emisiones de contaminantes atmosfricos producidos por la actividad
de fuentes mviles urbanas terrestres. MODEM maneja cuatro niveles de desagregacin,
los que se describen en el cuadro siguiente.
A1-16
Anexo 1

C UADRO 1: DESCRIPCIN DE RESULTADOS GENERADOS POR MODEM

Nivel de
desagregacin
Geogrfico
Temporal
Contaminante
Categora vehicular
Variables de
actividad
Tipos de emisin
Descripcin
MODEM versin 1.0 (marzo
MODEM versin 2.0 (noviembre
2000)
2001)
Resultados por arco
Resultados por comuna y Gran Idem versin 1.0
Santiago
Resultados para hora punta
Resultados por hora para da hbil
maana
tpico
Resultados anuales
Resultados anuales
3 gases regulados (CO, HC,
4 gases regulados (CO, HC, NOx,
NOx)
SO2 )
3 gases no regula dos (N2 O,
4 gases no regulados (N2 O, NH3,
NH3 , CH4 )
CH4 , CO2 )
Material particulado respirable Material particulado respirable
(MP 10)
(MP 10 )
Compuestos orgnicos voltiles
(55 especies)
18 categoras
21 categoras fijas + adicionales
Buses (5 tipos)
Buses (6 tipos)
Camiones (2 tipos)
Camiones (3 tipos)
Veh. Pasajeros (6 tipos)
Veh. Pasajeros (6 tipos)
Veh. Comerciales (3 tipos)
Veh. Comerciales (4 tipos)
Motocicletas (2 tipos)
Motocicletas (2 tipos)
Posibilidad de agregar otras
categoras
Consumo de combustible (CC) Consumo de combustible (CC)
Densidad de flujo
Densidad de flujo
Flujos vehiculares
Velocidades promedio
Emisiones en caliente
Emisiones en caliente
Emisiones por partidas en fro
Emisiones evaporativas (hot soak,
running losses, diurnal)
La visualizacin grfica de los resultados obtenidos mediante MODEM es posible

realizarla directamente con software comercial (e.g. TransCad), o bien a travs de un
sistema especficamente generado para MODEM, que se incluir en la versin 2.0. Este
nuevo sistema permitir transformar la informacin por arco de la red a una malla o grilla
con celdas cuadradas de longitud variable, con el objetivo de facilitar la vis ualizacin de los
resultados y permitir una fcil comunicacin con modelos de dispersin de contaminantes.
A1-17
Anexo 1

La informacin de actividad vehicular entregada por los modelos de transporte se encuentra

restringida a un periodo de modelacin, hacindose necesario expandir esta actividad
temporalmente hasta llegar a modelaciones anuales. La expansin de flujos vehiculares se
realiza aplicando perfiles normalizados de flujo, que representan las variaciones del
nmero total de vehculos pertenecientes a una categora especfica durante diferentes tipos
de da. Estos perfiles dependen de la ubicacin geogrfica del arco vial analizado y su
categora. Actualmente existen perfiles normalizados de flujo diferenciados para transporte
privado y buses licitados (ver figura 1). Adems de lo anterior, se consideran las
variaciones mensuales de flujo, considerando un mes de referencia (e.g. Abril). Las curvas
de perfiles normalizados se encuentran clasificadas segn el sentido de viaje (N-S, S-N, OP, P-O).
La clasificacin de los distintos tipos de vehculo en categoras responde a las diferencias
existentes asociadas a su nivel de emisin y el uso. Debido a que la informacin vial
obtenida en un modelo de transporte no alcanza a ofrecer diferencias como las requeridas,
se aplican matrices de composicin vehicular obtenidas mediante conteos y anlisis
estadstico de informacin histrica. Estas matrices pueden ser proyectadas de acuerdo a
criterios de crecimiento y obsolescencia para generar modelaciones de escenarios futuros.
Las matrices de composicin vehicular se asumen dependientes de la ubicacin geogrfica
de cada arco vial.
F IGURA 1. PERFIL DE FLUJO PARA BUSES LICITADOS
Urban Buses Volume [veh/hr]
140
120
City centre
100
80
60
40
20
22
:00
20:
00
18:
00
16:
00
12
:00
14:
00
10
:00
8:0
0
6:0
0
4:0
0
2:0
0
0:0
0
Time [hr]
Factores de Emisin
El elemento ms importante en la metodologa de clculo de emisiones cor responde al
denominado factor de emisin. Existen distintos factores de emisin para distintas
A1-18
Anexo 1

categoras vehiculares, generalmente debido a las diferencias tecnolgicas asociadas a cada

uno, tales como el tipo de combustible utilizado, la existencia de dispositivos de control de
emisiones, la capacidad del motor, etc. El factor de emisin indica la masa de contaminante
emitido por unidad de distancia recorrida, expresndose generalmente en gramos/kilmetro.
La hiptesis principal es que los factores de emsiin dependen de la velocidad media de
desplazamiento del vehculo, para lo cual existen curvas en funcin de la velocidad,
generalmente de tipo cbico, cuadrtico o exponencial. Los estudios desarrollados para
SECTRA intentan establecer una relacin con la aceleracin del vehculo adems de la ya
existente con la velocidad, en particular para estimar mejor las emisiones de xidos de
nitrgeno en vehculos livianos.
Lo anterior da origen a 111 curvas de emisin en funcin de la velocidad solamente para
determinar 7 compuestos para cada categora vehicular considerada. A esto se agregan los
55 compuestos especficos de hidrocarburos y estimaciones de CO2 y SO2 , que dependen
del consumo de combustible (las curvas de consumo tambin son funciones dependientes
de la velocidad media de desplazamiento). Soamente el 10% de estas curvas ha sido
generada con campaas experimentales desarrolladas en el Departamento de Ingeniera
Mecnica, representativas de condiciones locales tales como tipo de combustible, estado de
los vehculos y patrones de conduccin. El resto de las curvas se basan en bases de datos de
origen europeo, las cuales estn siendo calibradas para su aplicacin en Santiago, como
parte de las actividades planificadas para el presente ao.
La figura 2 muestra grficamente el tipo de resultados obtenidos en el anlisis de
dependencia de los factores de emisin con velocidad y/o aceleracin. En este caso se
muestra la dependencia de xido ntrico (NO) para vehculos livianos gasolineros
equipados con convertidor cataltico. El NO corresponde a un 90% de las emisiones de
NOx en este tipo de vehculo y existe mejor grado de correlacin entre el factor de emisin
y la aceleracin, comparado con la hiptesis tradicional que utiliza la velocidad media
como variable independiente.
A1-19
Anexo 1

F IGURA 2. MAPA DE EMISIN DE NO EN VEHCULOS CATALTICOS

Mapa de Emisin NO (grkm)
Vehculos Catalticos
Resultados obtenidos
Mediante la aplicacin de la metodologa contenida en MODEM es posible generar grandes
volumenes de informacin, los cuales pueden ser analizados en trminos globales
(emisiones anuales para el Gran Santiago), o bien de pequea escala (variacin horaria de
emisiones por arco de la red vial). Ejemplos de anlisis globales se presentan en la figuras
siguientes. La figura 3 muestra la responsabilidad de distintos tipos de vehculo en la
emisin de contaminantes, comparando estos resultados con parmetros de actividad tales
como el consumo de combustible, la densidad de flujo y la capacidad de transporte de
pasajeros. Los vehculos se agrupan en: gasolineros (spark ignition), vehculos diesel
distintos de buses licitados (buses pullman, camiones, comerciales medianos y livianos) y
buses licitados (urban buses). Se observa que los vehculos diesel aportan ua importante
fraccin de material particulado (PM), xidos de azufre (SO2 ) y xido de nitrgeno (NOx);
mientras que los vehculos gasolineros son responsables de la mayor cantidad de amisiones
de gases, especialmente monxido de carbono (CO). Las tres ltimas columnas muestran el
consumo de combustible (FC), la densidad de flujo en vehculoskilmetro/hora (ACT) y el
nmero de pasajeros transportados por cada modo (PAS).
A1-20
Anexo 1

F IGURA 3. RESPONSABILIDAD EN LAS EMISIONES Y ACTIVIDAD SEGN TIPO DE VEHICULO
Participation per vehicle type
100%
Total emissions (KT/year), FC (KT fuel /year), ACT and PAS see caption
1.6
2.1 33.2 1.0 11.4
0.3 113.3 0.4 1303 13114 42011
90%
spark ignition vehicles
80%
diesel vehicles (non-urban buses)
70%
urban buses only
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
PM
SO2
NOx
CH4
HC
N2O
CO
NH3
FC
ACT
PAS
Tambin es posible realizar anlisis a nivel comunal, dividiendo el Gran Santiago en nueve
sectores que agrupan comunas de caractersticas similares.
F IGURA 4. EMISIONES DE MATERIAL PARTICULADO DE VEHICULOS DIESEL EN SANTIAGO
Particulate Matter
Tons per year
30
%
61
%
58
%
59
%
51
%
37
%
19
%
38
%
35
%
Particulate Matter
300
150
75
PM for bus [KT/year]

PM for other [KT/year]
2,000 4,000 6,000
Meters
A1-21
Anexo 1

Es importante destacar que los resultados obtenidos por este tipo de modelaciones
dependen fuertemente de la informacin vial que reciban. La aplicacin de modelos
estratgicos como entrada a un modelo de emisin est sujeta a ciertas restricciones propias
de una modelacin de estas caractersticas. Si el objetivo es evaluar medidas o instrumentos
de naturaleza tctica, es necesario cambiar el tipo de modelacin de transporte y algunos
criterios de trabajo en el modelo de emisin. Sin embargo, los principios bsicos de la
metodologa se mantienen, permitiendo su aplicacin a distintos niveles de anlisis.
La utilizacin del modelo ESTRAUS ha sido satisfactoria para la estimacin de emisiones,
sin embargo es necesario corregir algunos parmetros relacionados con los distintos tipos
de flujo fijo, en especial los flujos y velocidades asignados a los buses licitados. El
mejoramiento de estos parmetros tambin forma parte de la etapa actual de trabajo que
finaliza en Noviembre del presente ao.
A1-22
Anexo 1

ANEXO 3
A1-23
Anexo 1

METODOLOGA PARA EL ANLISIS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

URBANO DE CIUDADES DE TAMAO MEDIO
MODELO ESTRAUS
ESTRAUS es un conjunto de programas computacionales, cuya primera versin fue
desarrollada en Chile a finales de la dcada de los 80. Su propsito es contribuir al anlisis
de sistemas de transporte urbano (STU) de ciudades de gran tamao.
Ideado inicialmente para modelar el STU de Santiago. ESTRAUS adopt un estilo de
desarrollo que permitiera reflejar las complejidades de una urbe con una gran diversidad
socioeconmica de los usuarios del transporte y en la que el transporte pblico representara
un porcentaje considerable de los viajes totales. En la actualidad al cabo de catorce aos de
desarrollo, los fundamentos de ESTRAUS forman parte del cuerpo terico ms avanzado en
el rea de modelacin de redes de transporte.
ESTRAUS permite prever las consecuencias de distintos cursos de accin sobre el STU,
para diversos escenarios de desarrollo urbano, constituyndose en una poderosa
herramienta de apoyo a la toma de decisiones estratgicas, en la generacin de desarrollo
urbano considerados.
Al igual que la mayora de los modelos, ESTRAUS considera las etapas de generacin de
viajes, atraccin, distribucin, particin modal y asignacin. Las ltimas tres etapas se
modelan con un algoritmo de equilibrio simultneo que, a diferencia de los modelos
secuenciales, obtiene una solucin que considera la interaccin dinmica de las tres etapas
y entrega valores que reflejan la situacin de equilibrio entre ellas.
ESTRAUS permite realizar un anlisis integral del sistema de transporte urbano, modelando
todos los modos disponibles y todos los tipos de usuarios que se desee. Al mismo tiempo,
provee una gran flexibilidad en los niveles de desagregacin espacial, caracterstica
particularmente importante para la evaluacin de proyectos de influencia limitada (como
por ejemplo redes de ferrocarriles pblico, etc.) que requieren una zonificacin fina.
ESTRAUS ha sido utilizado en la modelacin de STU de Santiago de Chile con 264 y 535
zonas y en Valparaiso y Via del Mar con cerca de 200 zonas.
ESTRAUS permite predecir las decisiones de viajes de las personas, conocidas las
caractersticas de STU y dado un escenario de desarrollo urbano . Las decisiones de viajes
modeladas en ESTRAUS son: hacia dnde viajar, en qu modo de transporte viajar y, si el
modo lo permite, qu ruta tomar. Por otra parte, un escenario de desarrollo urbano queda
definido por la cantidad de hogares de cada tipo en cada una de las zonas en que se haya
subdividido el rea bajo anlisis, y la localizacin de actividades no residenciales.
ESTRAUS es un sistema de anlisis especialmente adecuado para ciudades con un sistema
pblico gravitante en el STU. El tratamiento del transporte pblico, por lo tanto, ha recibido
A1-24
Anexo 1

especial atencin. Destaca, por ejemplo, la asignacin con restriccin de capacidad, que
permite incluir la congestin de los paraderos en las decisiones de aquellos viajes que
incluyen etapas en transporte pblico.
El modelo ESTRAUS consta de cuatro submodelos:
1. Socioeconmico: Predice variables relacionadas con el sistema de actividades:
Hogares por rango de ingreso, Tasas de Motorizacin, Poblacin y su distribucin
espacial.
2. De generacin y atraccin: A partir del submodelo anterior, para diferentes
escenarios de desarrollo urbano, predice la generacin y atraccin de viajes para
cada una de las zonas en que subdividen el rea de estudio.
3. De equilibrio simultneo: Resuelve conjuntamente la distribucin, particin modal y
asignacin de los viajes a las diferentes redes de transporte pblico y privado,
considerando las interacciones entre modos que utilizan una infraestructura comn.
Se obtiene el flujo de vehculos y pasajeros en cada arco, y los niveles de servicio.
4. De evaluacin econmica: Realiza anlisis beneficio-costo mediante: clculo del
beneficio neto social, considerando la disposicin a pagar de los usuarios, el
beneficio de los operadores, las inversiones y los costos de operacin clculo de los
beneficios a travs del ahorro de recursos fsicos y de tiempo, y costos como el
valor de las inversiones.
La base de datos asociada a ESTRAUS contiene la informacin que alimenta los diferentes
submodelos. Cabe mencionar:
Encuestas origen-destino. Contienen informacin relativa a caractersticas

socioeconmicas y a viajes, para hogares y personas.
Uso de suelo. Contiene informacin desagregada a nivel de zona censal del sistema
de actividades.
Redes de transporte. Representan la infraestructura vial, las vas del Metro y los
servicios de transporte pblico de superficie.
Conteos de Trfico. Contienen datos sobre flujos vehiculares, clasificados segn
tipo de vehculo y tasas de ocupacin vehicular para las principales arterias de la red
vial primaria de Santiago.
A1-25
Anexo 1

MODELO VIVALDI
VIVALDI utiliza un algoritmo secuencial para encontrar las soluciones de un modelo
clsico de transporte de cuatro etapas: generacin de viajes, distribucin, particin modal y
asignacin de los viajes a las redes modales respectivas. Cada una de estas etapas es
realizada por un mdulo o conjunto de mdulos independientes, cuya ejecucin se controla
paramtricamente.
El submodelo de Generacin determina, basndose en informacin socioeconmica y de
poblacin, los viajes producidos y los viajes atrados por cada de las zonas de anlisis en
que se divide el rea de estudio. El submodelo de Distribucin construye una matriz de
viajes entre parejas origen- destino de zonas. El submodelo de Particin Modal divide los
viajes entre los distintos modos de transporte disponibles. Finalmente, el submodelo de
Asignacin asigna las matrices de viaje por modo a las redes correspondientes,
obtenindose de esta manera los flujos por arcos. Para modos de transporte pblico, este
submodelo permite efectuar la asignacin considerando o no la restriccin de capacidad de
los vehculos. Cabe sealar que, aunque la implementacin del modelo es consistente con la
metodologa desarrollada para ciudades de tamao intermedio, tiene la posibilidad de
realizar un mayor nmero de funciones que las requeridas en esta metodologa.
Adems de las etapas descritas, el modelo VIVALDI cuenta con facilidades adicionales
cuyos objetivos son:
1. Crear los datos necesarios para una correcta ejecucin del modelo,
2. Presentar algunos aspectos bsicos de la simulacin.
3. Comparar los niveles de servicio iniciales y finales de una simulacin
Estas facilidades estn disponibles a travs de la ejecucin de mdulos y programas
utilitarios del modelo. Para permitir que VIVALDI pueda ser utilizado en forma efectiva en
la simulacin de sistemas de transporte, se adoptaron las siguientes caractersticas de diseo
en la implementacin del modelo:
Simplicidad de uso.
Modularidad de los programas.
Consistencia terica con el modelo de transporte planteado para ciudades de tamao
intermedio.
Compatibilidad, en trminos de datos, con el modelo de equilibrio simultneo
ESTRAUS.
Claridad conceptual en los programas, archivos de datos y procesos.
A1-26
Anexo 1

ANEXO 4
A1-27
Anexo 1

SUPUESTOS MODELO DE TRANSPORTE EMME2

Para estimar las reducciones de contaminantes se utiliz el modelo de transporte EMME2.
ste arroja las emisiones por cada tipo de fuente. Este modelo se emple para estimar las
emisiones existentes en caso que no exista rediseo del sistema de transporte.
Para la desagregacin de estas categoras se utilizaran los mismos factores utilizados en el
modelo MODEM II para el ao 2000. Estas desagregaciones fueron obtenidas a partir de
mediciones de composicin de flujo vehicular en todo Santiago lo que permiti entregar
factores de desagregacin para cada una de las zonas en que se ha dividido Santiago. En el
siguiente cuadro se muestran los tipos que presenta cada categora.
Cuadro 1: Desagregacin Vehicular, Ao 2000
Vehculos particulares
Zona1
Automviles Catalticos
70,4
Automviles No Catalticos
8,8
Comerciales Catalticos
15,8
Comerciales No Catalticos
2,0
Comerciales Diesel
3,1
100,0
Taxis
Taxis Catalticos
91,5
Taxis No Catalticos
8,5
100,0
Buses
Pre Euro I (Pre EPA 91)
33,1
Euro I (EPA 91)
29,9
Euro II (EPA 94)
37,0
Euro III (EPA 98)
0,0
100,0
Colectivos
Colectivos Catalticos
80,0
Colectivos No Catalticos
20,0
100,0
Zona2 Zona3 Zona4 Zona5 Zona6 Zona7 Zona8 Zona9

64,9 60,0 55,5 59,9 48,3 53,4 42,6 52,1
12,8 16,4 20,3 14,5 19,6 19,1 25,5 17,4
15,0 16,4 13,7 16,5 19,5 17,3 16,3 21,0
4,0
3,7
6,8
5,4
7,9
6,1 10,9
4,9
3,3
3,6
3,6
3,9
4,8
4,1
4,8
4,6
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
91,1 91,4 92,0 87,7 89,2 91,7 86,0 92,5
8,9
8,6
8,0 12,3 10,8
8,3 14,0
7,5
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1
29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9
37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0
20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Se realizaron los siguientes supuestos para la estimacin de la desagregacin para los aos
2007 y 2012.
Se mantendr la misma proporcin de automviles y vehculos comerciales en cada

zona.
La proporcin de vehculos comerciales Diesel se mantendr dentro de la categora de
vehculos comerciales.
A1-28
Anexo 1

Cada ao se elimina el 2% del parque vehicular, se considera que se retiran los

vehculos sin convertidor cataltico siendo reemplazados por vehculos catalticos.
El mismo criterio anterior se aplicara a los vehculos comerciales, Taxis y Colectivos.
Los buses que circulan por Santiago pueden tener una edad mxima de 12 aos, por lo
tanto anualmente se renueva el 8,3% del parque de buses de la ciudad.
A partir de septiembre del 2002 todos los nuevos buses que ingresen a Santiago deben
cumplir con la norma de emisiones Euro III7 .
El nmero de buses y colectivos para cada ao es el siguiente:

2002 2007 2012
12.022 16.731 16.142
Buses
Colectivos 1.815 3.203 3.203
Oferta Vial: Escenarios Tendencial, Probable y Alternativas de Mitigacin
Estos son los principales proyectos considerados en los escenarios, los cortes temporales
son realmente 2007 y 2012. La evaluacin ambiental se realizo con los proyectos del
escenario tendencial + escenario probable + medidas de mitigacin propuestas.
Fuente:
Anlisis e implementacin de un modelo de planificacin para la macrozona

central, Etapa I: Anlisis y evaluacin del sistema de transporte de las provincias
sector sur poniente regin metropolitana. MOP-DII
Anlisis y evaluacin de un modelo de planificacin para la macrozona central,

Etapa II: Anlisis y evaluacin de proyectos interurbanos del sistema de transporte de
la regin metropolitana MOP -DII
Proyectos Incluidos en el Escenario Tendencial
Proyecto
Detalle Proyecto
Corte Temporal 2005 (T2005)
Tres pistas/sentido entre san martn y Puente
Aumento capacidad Amrico Vespucio
Centenario. Operacin de calles de servicio entre Ruta
5 y El Salto par conectarse a ejes transversales.
Desniveles Amrico Vespucio
El Salto / Recoleta / Pedro Fontova / Independencia /
Fuente: MOP, Vialidad Urbana
San Martn / San Pablo
Enlaces: Las Canteras / Acceso Nor-Oriente /
Autopista Santiago Colina - Los Andes
Chicureo / San Jos / San Luis / Esmeralda / U. De
(Ruta 57-Ch)
Chile / Quilapiln / El Colorado / Chacabuco / Auco /
Fuente: concesiones, MOP
Pocuro
7
Decreto Supremo N130 del ao 2001, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
A1-29
Anexo 1

Proyecto
Detalle Proyecto
Ampliacin a 3 pistas bidireccionales, enlaces a
Concesin Ruta 5,
desnivel y eliminacin de semforos. Enlaces en
Tramo Amrico Vespucio, Rungue
Buenaventura / Lo Pinto / Batuco-Liray / Til-Til /
Rungue
CR. G 131, tramos Ruta 5Huechun y Huechn
Vialidad local Provincia de Chacabuco
Quilapiln, pavimentacin de 12.1 km,
Fuente: Plano Plan Regulador, Estudios de
a. G 148, Batuco Lo Vargas, se pavimentar 6 km.
Impacto Vial, Plan Sexenal
i. G 16 Lampa Polpaico, pavimentacin de 15 km,
Costanera Norte1
Autopistas concesionadas urbanas:
Autopista Sistema Norte Sur:

Sistema Norte-Sur, Costanera Norte
Eje Norte Sur.
Fuente: Informacin planimtrica MOP
Eje General Velzquez
Proyectos Urbanos Santiago
Aperturas, mejoramientos de vas
Fuente: Informe Anlisis y Seguimiento de
Ejes Segregados de Transporte Pblico

Planes Estratgicos de ESTRAUS, III Sistema Metro: eje Recoleta.
Etapa. Sectra
Corte Temporal 2010 (T2010)
Amrico Vespucio, tramo Grecia Pedro Aguirre
Cerda.
Orbital Nor-Oriente, tramo Las Condes

Concesiones Viales Urbanas.
Chicureo.
Orbital Oriente Sur, tramo Las Condes

Ruta 5 Sur.
Orbital Poniente, tramo Ruta 5 Sur Ruta 68

La Montaa.
Aperturas, mejoramientos de vas
Ejes Segregados de Transporte Pblico

Proyectos Urbanos Santiago
Sistema Metro: Extensin a Puente Alto Eje V.
Mackenna, entre A. Vespucio (Bellavista) y
Puente Alto
Santiago Til Til, tramo Estacin Central

Quilicura:
con 2 estaciones (las mencionadas) y 5
Trenes Suburbanos
paraderos: Av. Matta, A Vespucio, Dorsal,
Carrascal y San Pablo
Proyectos Incluidos en el Escenario Probable

Proyecto
Detalle Proyecto
Corte Temporal 2005 (P2005)
Todos los Proyectos Escenario Tendencial
2005
Avenida del Valle entre Chicureo y 57 Ch
Vialidad local Provincia de Chacabuco
Avenida Central entre Pan de Azcar y Chicureo
Fuente: Plano Plan Regulador, Estudios de
Prolongacin camino a Chicureo
Impacto Vial.
La ipa entre Av. del Valle y paseo Colina
A1-30
Anexo 1

Proyecto
Detalle Proyecto
El Alba entre Av. Valle y Lo Arcaya
Los Ingleses entre Colina y Av. Valle
El Algarrobal entre Colina y La Montaa
Entre Lo Marcoleta y El Alfalfal. Incluye una
Prolongacin Eje San Martn
pista por sentido para Transporte Pblico y una
para privado
Prolongacin desde Ruta 57Ch hasta Ruta 5.

Av. del Valle
Desniveles en Ruta 5 y Ruta 57Ch.
Av. Montaa
Entre San Martn y Ruta 5
San Martn entre La Montaa y Lo Marcoleta; Lo
Pista exclusiva Transporte Pblico
Marcoleta entre G16 y San Martn.
Recoleta y El Salto
Aumento capacidad, norte de Amrico Vespucio
Entre Lo Marcoleta y Carrascal, una pista por
Pavimentacin Eje Lo Boza
sentido.
Incluye desnivel en Amrico Vespucio
Autopista Concesionada Acceso Nor- Entre Ruta 5 y Puente Centenario, 2 pistas por
Oriente. Fuente: concesiones, MOP
sentido, 6 enlaces.
Proyecto
Detalle Proyecto
Corte Temporal 2010 (P2010)
Todos los Proyectos Escenario Probable
2005
Proyectos Incluidos en el Escenario de Mitigacin

Proyecto
Detalle Proyecto
Corte Temporal 2010 (M2010): Proyectos de Mitigacin
Nueva Vespucio
Eje Marcoleta Tnel El Salto. Consiste en una va bidireccional de 1 pista
por sentido entre Lo Echevers y El Salto por el trazado actual de la Avenida Lo
Marcoleta en Quilicura, siendo paralela a A Vespucio por el norte. Entre R57.
Entre El Salto y Puente Centenario se desarrolla por el sur de A Vespucio,
proyectndose 2 tneles unidireccionales a travs del Cerro San Cristbal, de 2
pistas cada uno. Finalmente se conecta con Costanera Norte hacia el poniente,
y con Los Conquistadores hacia el oriente. En Ruta 5 Norte y R57Ch se
proponen desniveles conectados a las calles locales.
Este proyecto contempla adems una va segregada para transporte pblico,
operando un sistema de tecnologa intermedia entre Quilicura y Providencia
(Va segregada Los leones). Con esto se requiere 2 pistas ms de capacidad en
los tneles proyectados. Adems se deben considerar 4 desniveles: Va frrea
en Quilicura, Ruta 5, Ruta 57Ch y Av. Vespucio (El Salto, ya incorporado en
el escenario Tendencial).
Aumento
Capacidad Entre Lo Marcoleta y Carrascal, aumento a dos pistas por sentido.
Eje Lo Boza
Una pista adicional para transporte pblico.
A1-31
Anexo 1

Eje Matta - C Caro Se trata de una va bidireccional de 2 pistas por sentido. Se inicia en Av. San
Av. Per
Martn, utilizando el trazado actual de Av. Matta hasta Ruta 5. Luego se usa la
va local poniente de Ruta 5 y el paso sobre nivel de Cardenal J M Caro.
Posteriormente utiliza la Ruta Cardenal JM Caro, Av. Guanaco, par MxicoSan Gerardo entre Recoleta y El Salto se construye va Diagonal entre Av.
Mxico y Arzobispo Valdivieso. Culmina con El Salto y Par Loreto-Dardiac
hasta la Costanera Norte, con 3 pistas por sentido.
Paseo Pi Andino
Camino Orbital, Tramo entre Chicureo y Lo Barnechea (Ral Labbe); una
pista por sentido.
Circunvalacin
La idea es completar un Anillo que incluye las Rutas G16, Lo Marcoleta, San
Chacabuco
Martn, Av. La Montaa, Av. Valle, Ruta G148 y Ruta G149. Incluye dos
pistas por sentido entre Lampa y Chicureo, en el sector sur, y una pista por
sentido para uso de transporte pblico exclusivo.
A1-32
Anexo 1

ANEXO 5
A1-33
Anexo 1

ANLISIS DE LOS PRINCIPALES ACTORES INVOLUCRADOS EN EL

SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE
CHILE
1. INTRODUCCIN
El presente informe tiene como objetivo presentar un anlisis de los principales actores
involucrados en el sistema actual de transporte en la ciudad de Santiago de Chile. Para tal
efecto se hace una descripcin de cada ente o institucin que tiene una relevancia directa o
indirecta en el sistema de transporte actual.
En la seccin 3 se presentan la principales ineficiencias asociadas a la actual Licitacin de
Vas de 1998 y las ineficiencias propias del sector de transporte pblico.
2. ACTORES INVOLUCRA DOS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO
ACTUAL
Para describir el complejo sistema de transporte pblico actual que rige en la cuidad de
Santiago es necesario realizar un desglose de los diferentes actores que participan en este
proceso. Para este efecto se explicar brevemente el rol que cumple cada individuo o
institucin comenzando desde la estructura ms bsica: el chofer de bus.
2.1 CHOFERES
2.1.1 Las remuneraciones y la jornada laboral
Los choferes del transporte pblico licitado de Santiago son claramente el eslabn ms
bsico del sistema que conforma la red de transporte. Actualmente el sueldo de los choferes
corresponde entre el 10 y 20% (en general 15%) de al recaudacin de boletos ms un
sueldo base ($120.000). En otras palabras su ingreso mensual es de $300.000 a $390.000 en
el mejor de los casos, sin embargo el chofer no recibe imposiciones de jubilacin y salud
sobre este monto, sino que por el sueldo mnimo que la vez es el sueldo base.
Cabe destacar que una parte importante de los ingresos de los choferes es producto de la
evasin de boletos cortados, es decir del robo de dinero recolectado al propietario del bus.
Se ha estimado 8 que mensualmente este valor por bus alcanza en promedio a los $500.000.
Es decir como cada bus es conducido por dos choferes, cada uno obtiene $250.000 adems
de sueldo. Se estima adems que este valor es inferior a la utilidad real que percibe el
propietario de bus en forma me nsual, por lo que esta forma de operar tan habitual en los
choferes de bus, por ningn motivo es un monto despreciable a la hora de realizar anlisis
econmicos de la actividad. Esta es un prctica muy habitual en este rubro y est en pleno
conocimiento de los propietarios de los buses, sin embargo la solucin no pasa por echar a
8
Fuente: Entrevistas con operadores del sector microbusero.
A1-34
Anexo 1

los choferes y contratar otros, dado que es un prctica generalizada. Por otra parte, existe
una importante escasez de choferes de buses en el mercado por lo que se ha difcil la
contratacin de nuevos conductores.
Las jornadas de trabajo de los choferes comienzan en promedio entre las 5:30 y 7:00 am
hasta las 12:00 a 15:00 pm, llamada jornada corta (equivalente a 2-3 vueltas a al
recorrido) y la jornada larga que comienza entre las 13:00 las 16:00 hrs. hasta las 21:00
y 23:30 hrs (que corresponden a 3-5 vueltas al recorrido).. En algunos casos la jornada se
extiende hasta las 3:00 am. En un bajo porcentaje de los casos, no existe ms de un chofer
por autobs, por lo que la jornada laboral se puede extender por sobre las 16 horas. En la
mayora de los casos existen dos choferes por bus, sin embrago existen recorridos donde
hay solo un chofer con jornadas laborales que pueden superar las 16 horas.
2.1.2 Obligaciones del chofer
En una jornada normal el chofer adems de conducir el bus debe cortar boletos, recibir
dinero del pasaje y dar vueltos. Esto se debe a que casi en un 100% de los casos, los
sistemas de cobradores automticos (ver punto 3.2.5.1) instalados en la gran mayora de los
buses no estn en operacin debido principalmente a dos factores: el ms importante es la
lentitud de del equipo, y el segundo es que un equipo en condiciones ptimas no permite o
dificulta ms la evasin de boletos. Producto de la primera razn, el chofer, por orden
directa de su jefe, debe cortar el mismo los boletos para evitar atochamientos dentro del
bus.
Por otra parte el chofer debe mantener el control de los que sucede dentro del vehculo.
Debido a que los choferes, controlan la caja del bus, al no estar operativo el cobrador
automtico, ellos estn expuestos a robos y asaltos cada vez ms frecuentes en los ltimos
aos, incluso con asesinatos.
2.1.3 Competencia por pasajeros y sus consecuencias
Producto del sistema de remuneracin vigente, la ausencia de un sistema de frecuencias que
vaya en concordancia con la cantidad de pasajeros que se requiere transportar y la
disposicin de la actual Licitacin de Vas de 1998 en que existe una exagerada
superposicin de recorridos, los choferes se ven obligados a competir por los pasajeros. Lo
anterior sumado a una cantidad sobre dimensionada de buses que circulan en la capital
provoca que se produzca esta competencia no solo entre distintas lneas sino tambin entre
buses de una misma lnea. Esto trae consecuencias nefastas desde el punto de vista de la
seguridad vial, imprudencia al manejar de parte de choferes, choques y un nmero no
despreciable de atropellos a peatones. Desde el punto de vista medioambiental, producto
de las aceleraciones y frenajes constantes, existe una contribucin directa a la produccin
de emisiones de partculas, gases y ruido ambiental son muy considerables. Solamente el
ruido ambiental producido por los motores diesel, roce de los neumticos con el pavimento,
A1-35
Anexo 1

frenajes, aceleraciones y toques de bocinas ocasionan una contribucin directa al estrs

capitalino.
Bajo estas condiciones es muy difcil pedir que el servicio ofrecido sea de un trato cordial
por parte del chofer hacia el pasajero, lo cual es uno de los principales reclamos de los
usuario del sistema. Por la misma razn la disposicin de los usuarios hacia el chofer no es
de lo mejor, por lo cual, es comn que los choferes sean objeto de insultos. Cabe destacar
adems, que el nivel educacional en muchos casos no supera la educacin bsica (8 aos).
Para mejorar este problema se ha intentado realizar cursos de capacitacin para choferes en
varias lneas despus de su jornada laboral, sin embargo, producto de la gran cantidad de
horas trabajadas, la capacidad de asimilacin de los choferes es mnima. Por lo que los
resultados concretos son mnimos o prcticamente nulos.
Es por estas razones, que una parte fundamental de la reestructuracin del transporte
publico pasa por otorgar sueldos fijos a los choferes independientes de nmero de pasajeros
recogidos y establecer un sistema de recorridos de frecuencia establecidas a priori que
vayan en concordancia con la cantidad de usuarios que deben ser transportados a lo largo
de la jornada.
2.2 PROPIETARIOS DE LOS BUSES
Los propietarios de los buses en la mayora de los casos comenzaron a desempearse
laboralmente como chofer de bus, por lo que conocen el negocio en todos sus detalles. Por
lo mismo, imponen las mismas conductas en cuanto a manejo y recoleccin de boletos a sus
choferes que hace 10 o 20 aos. En general, son reticentes a aceptar nuevos cambios en
trminos de modernizacin de las condiciones laborales, recoleccin de boletos y a la
mantencin de buses. Sin embargo, tienen clara conciencia que es necesario renovar la flota
de buses, no por un aspecto ambiental sino que al tener buses nuevos, el nivel de fallas
disminuye as como tambin las multas por no cumplir la normativa de emisiones. Por lo
tanto la operatividad de los buses aumenta y la recaudacin de boletos tambin.
Los propietarios de los buses deben encargarse de suministrar los insumos necesarios para
cada uno de sus buses, combustible, lubricantes y neumticos entre otros, as como tambin
de comprar su(s) bus(es).
Cabe destacar que son los propietarios los que asumen toda la responsabilidad financiera
frente a la compra de buses y son estos los que realizan las inversiones en el sector de
transporte pblico. Para este efecto los propietarios no reciben ninguna ayuda econmica de
parte de los gremios a los cuales estn afiliados ni tampoco alguna clase de subsidios 9 por
parte del gobierno.
9
Excepto por el caso de un subsidio otorgado por el gobierno a travs de CORFO para la adquisicin de
buses a Gas Natural. El sector autobusero se abstuvo de utilizar este subsidio por falta de garantas para el uso
de esta tecnologa. Actualmente, el gobierno estudia ampliar este subsidio para buses Diesel- Elctricos.
A1-36
Anexo 1

Los propietarios financian sus inversiones y sus costos operacionales recolectando el dinero
cobrado por los choferes a los pasajeros. Diariamente el propietario junta el dinero ganado
en cada bus y en muchos casos, los propietarios hacen uso de ese dinero inmediatamente.
Prcticamente no existe una administracin eficiente de los ingresos generados. Por lo
tanto, una empresarizacin del sector atenta directamente a esta forma de ofrecer este
servicio. Justamente cambiar esta forma de operar, tan particular del sector autobusero, y
acostumbrarlos a recibir los ingresos generados en forma mensual a travs de un compaa
encargada de la recoleccin de dinero por ventas de boletos como se pretende en la futura
licitacin del transporte, puede ser un punto sumamente discordante. Sin embargo, este
punto es inevitable para empresarizar el sector y brindar transparencia absoluta a la sistema
de recoleccin de dinero.
Es importante mencionar que existe una marcada tendencia de que los choferes tiendan a
apropiarse parte de los ingresos por cobro de los boletos. Tanto es as que producto de
reiteradas denuncias de choferes asaltados y agredidos, muchos propietarios instalaron
cmaras para observar al chofer y su caja de dinero y de esa manera identificar a los
potenciales asaltantes. Sin embrago, la medida fue bien recibida por los propietarios no
porque podan evitar los asaltos, sino que de esa manera podan controlar al chofer y evitar
que ste sustraiga dinero de la caja. Esta medida redujo en forma importante las prdidas
para los propietarios.
2.2.1 Atomizacin del numero de propietarios de buses
En 1979 se termin con la empresa Antes de la primera licitacin de 1990, las barreras de
entrada al sistema de transporte publico eran extremadamente bajas, por lo que bastaba ser
propietario de un bus, para ingresar a una lnea. Despus de la primeras dos licitaciones,
esta prctica se fue regulando, sin embargo el legado de la atomizacin del sector
autobusero sigui predominando. En general la estructura de propietarios de buses se
encuentra muy atomizada tal como se aprecia en el cuadro 1. Hoy en Santiago, existen
aproximadamente 2,1 buses/ propietario, donde los 8469 buses licitados pertenecen a 3868
dueos.
Cuadro 1: Atomizacin de sector Autobusero10
N de Buses N Propietarios
1
2,463
2
774
3
293
4
117
5
56
De 6 a 10
106
De 11 a 20
33
De 21 a 50
21
10
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Marzo 2002.
A1-37
Anexo 1

Mas de 50
Total
5
3868
En muchos casos se da que existen ms de un propietario por bus. Actualmente, casi el 70%
de los buses en circulacin pertenecen a un micro-empresario (propietario) con 5 o menos
buses.
Una de la causas ms importantes para que se genere la atomizacin del sector, se debe a
que los propietarios suelen otorgar la propiedad de los buses a su esposa, hijos u otros
familiares. Este procedimiento se realiza con el fin de disminuir el riesgo econmico. Es un
hecho conocido que los buses en las condiciones actuales estn permanentemente en juicios
por choques o atropellos. Los procesos legales en general son largos y las sociedades de
transporte prestan asesora a los propietarios de manera de retrasar lo ms posible los
pagos, sin embargo, por ms que se aplace el proceso, ste siempre llega a trmino.
Generalmente el proceso legal concluye con la indemnizacin por parte del propietario del
bus al afectado y como las cantidades de dinero pueden ser altas, en general las deudas se
pagan con los mismos buses. Por lo tanto, mientras menos buses existan en el patrimonio
del propietario, menos buses sern expuestos a ser parte de la indemnizacin que se
requiera pagar. La misma situacin ocurre al momento de comprar buses. En general los
propietarios prefieren diluir su propiedad entre sus familiares de modo que si no es posible
cumplir con el pago de las cuotas del bus a la compaa proveedora de buses, esta ltima
embargar solamente el bus del propietario y no los buses que estn a nombre de su esposa
o hijos.
Producto de la atomizacin del sector existen ventajas y desventajas para los usuarios del
sistema. Las ventajas radican principalmente en el bajo tiempo de espera que deben
experimentar los usuarios debido a sobreoferta de buses y a la superposicin de recorridos,
especialmente cuando el usuario quiere tomar un bus en cualquiera de los ejes principales y
pretende bajarse en ese mismo eje o bien en cualquier otra arteria similar. La oferta para
este caso es excesiva. Hay que recordar que la sobreoferta de buses tiene sus cimientos en
la falta de barreras de entrada al sistema o dicho de otra manera, a la falta de
empresarizacin del sector y a la atomizacin del mismo. Otra ventaja importante es la gran
cobertura del sistema de transporte. Producto de la sobreoferta de buses fue importante que
cada lnea buscara su nicho de pblico y prestara su servicio ah. Estos nichos se encuentran
preferentemente en la periferia de la ciudad, que en muchos casos, salvo las comunas de
Las Condes, La Reina y La Florida son los sectores ms desposedos de la capital, por lo
tanto la nica posibilidad de movilizacin es mediante transporte pblico.
Las desventajas de la atomizacin son la desregulacin del sistema en cuanto a frecuencias,
promotores de congestin vehicular, generadores de contaminacin acstica y atmosfrica.
Estos problemas tambin se deben a la forma de remuneracin de choferes y superposicin
de recorridos los que provoca una manera de conducir imprudente, con un alto grado de
choques, accidentes de pasajeros dentro de los buses y al momento de bajarse as como
tambin de atropellos a peatones.
A1-38
Anexo 1

2.3 SOCIEDADES DE TRANSPORTES

Cada sociedad de trasportes esta compuesta por un nmero de lneas o variantes,
generalmente entre 1 a 4, sin embargo existen un grupo reducido de sociedades que
agrupan entre 14 a 17 lneas o variantes. Las lneas tienen asignadas un recorrido segn la
ltima licitacin de 1997. Estas sociedades de transportes agrupan una cantidad importante
de propietarios de buses, los cuales conforman la sociedad. En general existen sociedades
ms pequeas al interior de cada sociedad de transportes las que tienen la concesin de
nmero pequeo de lneas o variantes. Cada lnea a su vez est compuesta por un nmero
determinado de buses casi siempre pertenecientes a un nmero muy similar de propietarios.
Cada sociedad de transportes tiene la siguiente estructura:
Presidente
3 a 6 directores incluyendo el presidente
Jefe de inspectores
Administrador
Recaudador
Secretaria y/o contador(a)
5 a 10 inspectores de garita y calle
2.3.1 Obligaciones de la sociedad de transportes

La sociedad de transportes es una sociedad annima cerrada, la cual existe solo
nominalmente, ya que en la prctica es y funciona como una asociacin gremial. Sus
obligaciones son principalmente el pago de personal administrativo e inspectores. Adems
tiene ingerencia en las sanciones, despidos y visto de bueno de los contratos de choferes,
sin embargo los contratos con estos ltimos depende exclusivamente del propietario del
bus.
Cabe destacar que la sociedades de transportes establece lazos de dependencia muy fuertes
con sus asociados. Por lo general la dependencia se produce en aspectos financieros. Por
ejemplo, en caso de deudas de alguno de sus asociados, la sociedad ofrece pagar el monto
adeudado, con lo cual el asociado debe permanecer al alero de esa sociedad de transportes
hasta pagar la deuda contrada. Generalmente antes de pagar la deuda, el asociado incurre
nuevos prestamos a la sociedad, por lo que la posibilidad de desligarse de la misma resulta
difcil.
2.3.2 Bienes o Patrimonio de la sociedad de transportes y su estructura financiera
Cada sociedad de transportes, en general, posee una garita o ms, oficinas, un servicentro y
en algunas ocasiones un estanque de combustible, generalmente puesto en comodato para
alguna compaa distribuidora de combustible. En muchos casos las sociedades de
A1-39
Anexo 1

transportes no tienen suficiente espacio para albergar los buses durante la noche, por lo que
el bus generalmente pernocta al cuidado del chofer de turno. Los buses no forman parte del
patrimonio de la sociedad. En general cada propietario de el (los) bus(es) entrega en
comodato su(s) bus(es) a la sociedad de transportes, lo que se traduce en un mandato para
que sta pueda participar en la licitacin, como fue el caso en 1997. Sin prejuicio de lo
anterior, la administracin de el (los) bus(es) depende de cada propietario.
A diferencia de lo que sucede en las empresas con varios socios, donde los socios que
aportan el mayor capital conforman el directorio, en las sociedades de transporte en muchos
casos los miembros del directorio prcticamente no son propietarios de buses o a lo ms de
son dueo de un par de buses. Estas sociedades estn sujetas a la Ley de Renta Presunta,
por lo cual, prcticamente no pagan impuestos, no estn sujetas a fiscalizacin del Servicio
de Impuesto Internos y no tiene un contabilidad clara de sus actividades financieras.
El mecanismo de financiamiento de las sociedades de transporte es que los propietarios de
los buses, que pertenecen a dicha sociedad, deben pagar cuotas mensuales a la misma con
el objeto de financiar sueldos del directorio, administracin de oficinas y garitas.
2.4 GREMIOS DE BUSES
El sector del transporte pblico de la regin Metropolitana est agrupado en cinco
federaciones de transporte los que a su vez estn constituidos por varias sociedades de
transportes. En general cada gremio de transportes agrupa entre 9 y 32 sociedades de
transportes.
Hasta antes de abril de 2001, existan 4 federaciones de buses: La Asociacin Gremial
Metropolitana de Transportes de Pasajeros (AGMTP), la Federacin Nacional de Buses y
Taxibuses de Chile, la Federacin de Buses y Taxibuses de Santiago y la Asociacin de
Empresas de Transporte de Pasajeros (AETP). En abril de 2001 Juan Pinto, fue electo
como nuevo presidente de la AGMTP, sin embargo, producto de rencillas internas, Pinto
fue despojado de su cargo y Manuel Navarrete asumi la presidencia, con Demetrio
Marinakis, presidente de ese gremio por varios aos, nombrado tesorero de dicho gremio.
Poco tiempo despus Marinakis fue destituido como tesorero pero conserv su estatus de
director en el directorio de la AGMTP. Por su parte, Juan Pinto, decidi fundar una nueva
federacin de transportes, la que llam Federacin Siglo XXI. Su postura era demostrar que
la Federacin Siglo XXI, apuntaba a la nueva estructura del transporte que pretende el
gobierno y por lo mismo no est unida a ninguna organizacin donde est presente la
AGMTP. El cuadro 2 muestra la participacin de cada federacin en la totalidad del
sistema de transporte licitado de Santiago.
A1-40
Anexo 1

Cuadro 2: Federaciones de Transporte de Buses Licitados y su participacin11

Nombre
Presidente
Asociacin Gremial
Metropolitana de
Transportes de
Pasajeros (AGMTP)
Federacin Nacional
de Buses y Taxibuses
de Chile
Federacin Siglo XXI
Asociacin de
Empresas de
Transporte de
Pasajeros (AETP)
Federacin de Buses y
Taxibuses de
Santiago
TOTAL
Manuel
Navarrete
Armando
Huerta
Juan Pinto
Edgardo
Rivera
Orlando
Panza
N de Gremios N de
N Buses/
de Transporte buses
Propietario
Asociados
32
3712
2,1
Participacin
(%)
45, 8
27
1190
1,5 1,8
14,7
9
Sin Informacin
1115
1481
2,6
Sin
Informacin
14,8
18,3
17
517
2,5
6,4
810012
2.4.1 Estructura organizacional y financiera de los Gremios de Transporte

Por lo general los gremios de transporte se componen de la siguiente manera:
Presidente
Vicepresidente
4 a 8 Directores incluyendo el presidente
Tesorero (que tambin puede ser un director)
Asesores
Los gremios de transportes antes mencionados se financian a partir de cuotas mensuales

que deben pagar las sociedades de transportes que estn afiliadas a los respectivos gremios.
En general estas cuotas son variables y dependen del nmero de buses que agrupa la
sociedad de transportes.
El gremio de transportes a su vez, brinda su respaldo gremial y asesora legal a la
sociedades de transportes afiliadas a estos (socios). El respaldo gremial consiste en la
asesora a las sociedades de transporte afiliadas en cuanto a problemas que puedan surgir en
la actividad, discrepancias con las autoridades de transportes u otros gremios, etc. Mientras
que el respaldo legal consiste en una atencin integral para asuntos de carcter global, sin
incluir aspectos como choques o accidentes, los que son resueltos por cada sociedad de
11
12
Fuente: Datos aportados por cada Federacin de Transporte

Fuente: AGMTP
A1-41
Anexo 1

transportes. En algunas federaciones 13 de transporte, se cobra a las sociedades de transporte

una cantidad de dinero mensual por bus para hacerse cargo de los posibles problemas
legales que puedan tener los buses por causa de choques o atropellos. Generalmente, la
accin emprendida por gremio de transportes es ms bien dilatar los juicios lo ms posible
y slo pagar indemnizaciones a los afectados como ltimo recurso.
De la misma manera que la sociedad de transportes estableces lazos de dependencia con sus
asociados, generalmente por aspectos financieros, la asociaciones gremiales o federaciones
de transporte hacen lo propio con las sociedades de transporte que conforman el gremio o
federacin de transporte, con lo cual dificulta de sobre manera la posibilidad que una
sociedad de transporte se quiera desvincular del gremio en cuestin.
2.5 CONSEJO SUPERIOR DEL TRANSPORTE
El Consejo Superior del Transporte, solo es un nombre ya que no tienen ningn tipo de
personalidad jurdica, sin embargo, hoy en da, es la agrupacin de mayor fuerza en el
transporte pblico licitado. Este organismo agrupa a la AGMTP, Federacin Nacional de
Buses y Taxibuses de Chile y Federacin de Buses y Taxibuses de Santiago. La AETP y
la Federacin Siglo XXI no se han acogido a este consejo y menos an han adoptado sus
resoluciones. EL Consejo Superior de Transportes est compuesto por los presidentes y
mximos dirigentes de las federacin afiliadas antes mencionadas.
La ltima vez que sesion dicho conse jo con efectos directos en la ciudadana fue para
realizar el paro de transporte realizado el 12 y 13 de Agosto de 2002. En esta paralizacin
del transporte no solo dejaron de circular los buses agrupados por el Consejo sino que los
mismos buses bloquearon las principales avenidas y vas de acceso de Santiago. Por esta
razn, el gobierno aplic la Ley de Seguridad Interior del Estado por lo que los mximos
dirigentes fueron procesados en la Crcel Anexo Capuchinos, junto a Marcel Antoine,
mximo dirigente de Federacin de Metrobuses. Actualmente estos dirigentes fueron
puestos en libertad esperando el veredicto final de la Corte Suprema.
2.6 MULTIGREMIAL DEL TRANSPORTE
En el ao 2000, se cre la Multigremial del Transporte que agrupaba al Consejo Superior
del Transporte, la Confederacin de Dueos de Camiones de Chile, la federacin de Taxi y
Federacin de Taxicolectivos de Chile, liderados por Hctor Moya, Presidente en aquel
entonces de la Confederacin de Dueos de Camiones de Chile. En la actualidad esta
agrupacin se encuentra disuelta. Producto del enjuiciamiento de los dirigentes del Consejo
Superior de Transportes debido al paro de locomocin, Hctor Moya, trat de reagrupar
este organismo sin resultados positivos. Se espera que para el ao 2004, la Multigremial del
Transporte vuelva a funcionar.
13
Fuente: Entrevistas con operadores del sector microbusero.
A1-42
Anexo 1

2.7 BUSES NO LICITAD OS Y PIRATAS

Actualmente existen ms de 1500 buses no licitados y piratas que circulan en la Regin
Metropolitana que no estn debidamente regularizados. Cabe destacar que no existe un
empadronamiento adecuado para buses circulan en la periferia de Santiago, como por
ejemplo los servicios de Santiago a Melipilla y Santiago a Colina. Estos recorridos tiene
buses pobremente mantenidos, los que sin duda contaminan significativamente ms que los
buses licitados. Adems las jornadas de trabajo de estos choferes supera largamente las 8
horas de trabajo diarias.
Estos buses estn continuamente traspasando en anillo de Amrico Vespucio, generalmente
en el sector poniente de la capital con el fin recolectar pasajeros, con lo cual los buses
licitados pierden importantes ingresos, especialmente a las horas punta. Es importante
entonces evitar esta competencia desleal con buses que estn licitados y debidamente
certificados para prestar el servicio.
2.8 METRO DE SANTIAGO
El principal competidor del sector microbusero es la red del Metro de Santiago. Esta es una
sociedad annima estatal que cuenta hoy con 52 estaciones y 40 kilmetros que recorren las
tres lneas. Pero esto no es definitivo, ya que en diciembre del 2000 comenzaron los
trabajos de una nueva extensin de la lnea 5, desde Santa Ana hasta la Quinta Normal,
tramo que constar con dos nuevas estaciones, Ricardo Cummings y estacin Matucana, el
cual estar finalizado a principios del 2004. Pero adems existen dos nuevos proyectos de
extensin, la ampliacin de la lnea 2 hacia el norte por Recoleta desde la estacin Cal y
Canto, con dos nuevas estaciones, Santa Filomena y Santos Dumont. Tambin la
ampliacin de la lnea 2 hacia el sur desde la estacin lo Ovalle, que ira desde el paradero
18 de Gran Avenida hasta el paradero 25, con dos nuevas estaciones, El Parrn y Amrico
Vespucio. Los trabajos para ambas extensiones comenzaron el 2001 y se espera que estn
finalizados para el ao 2005. Adems, el 2002 comenzaron los trabajos de construccin de
la nueva lnea 4 del metro.
2.9 CLIENTES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO
Los clientes del sistema de transporte pblico, es decir gran parte de la poblacin de
Santiago, son parte fundamental en la ecuacin. El transporte pblico juega un rol
preponderante en el traslado de ms del 65% de los santiaguinos todos los das,
constituyndose as en el medio de transporte ms utilizado en la Regin Metropolitana.
Cada da se realizan ms de 4,5 millones de viajes. En general es el medio de transporte
ms utilizado para el estrato econmico medio alto, medio y bajo de la capital. Es sin duda
el nico medio de transporte que conecta la comunas perifricas de la ciudad con el centro
de Santiago.
A1-43
Anexo 1

Cabe destacar que debido a la expansin sostenida de la capital, las distancias recorridas
por los buses, son cada vez mayores.
Encuestas realizadas el 2002 y 2001, han catalogado al sistema pblico de transporte
licitado como el peor evaluado, y adems, la ciudadana ha rechazado con enrgica actitud
las paralizaciones de transporte pblico y ms an cuando se bloquearon las principales
avenidas de Santiago 14 . Durante el ao 2000 los reclamos al Departamento de Fiscalizacin
del Ministerio de Transportes15 , fueron en su mayora, casi 12.000 reclamos (60%), por mal
servicio y calidad, mientras que ms 8.300 reclamos fueron por emisiones ostensibles . En
el ao 2001, los reclamos por mal servicio aumentaron levemente a 61%, mientras que el
25% fue conduccin irresponsable y 12% por maltrato a los pasajeros.
No obstante lo anterior, la ciudadana valor positivamente la medida implementada por la
Secretara Regional Ministerial de Transportes de hacer vas exclusivas, reversibles y
segregadas para favorecer el uso del transporte pblico, adems disminuir los tiempos de
viaje en un 30% promedio y reducir en forma importante las emisiones de contaminantes al
aire por parte de este servicio.
Cabe destacar que existe una cuota importante de responsabilidad del usua rio de buses en
la evasin de los ingresos que percibe el propietario del bus. En muchos casos los mismos
usuarios le proponen al chofer transportarlos a cambio de un valor inferior a precio
estipulado para el boleto. Ese dinero va a parar directamente al chofer, ya que no existe
ningn tipo de comprobante (como lo podra ser un torniquete o contador de pasajeros) que
indique que uno o ms pasajeros fue transportado por valores inferiores a la tarifa normal.
En general, los santiaguinos esperan un sistema de transporte pblico licitado que sea
confortable, seguro, rpido, no contaminante, silencioso y econmico.
2.10 EL GOBIERNO
El gobierno, por su parte, est empeado en subir en nivel de aceptacin entre los usuarios
de este servicio. El gobierno est convencido que gran parte de la contaminacin ambiental
de Santiago, lase material particulado respirable (PM 10 y 2,5), xidos de nitrgeno y
Monxido de Carbono principalmente, es causado por este servicio. Estos contaminantes
sumados a las psimas condiciones de ventilacin existentes durante los meses de mayo a
septiembre contribuyen a la formacin de una densa capa de smog que cubre la ciudad de
Santiago, disminuyendo la visibilidad, propiciando enfermedades respiratorias e irritacin
ocular entre otros. Por otra parte, el gobierno ha hecho importantes esfuerzos para regular el
transporte pblico sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, el grado de desorden de sistema
de transporte pblico y la desregulacin del mismo an se mantiene. La ausencia de un
establecimiento de frecuencias acordes a la demanda, la sobreoferta de buses y la adopcin
14
15
Fuente: Diario El Mercurio 15/08/02

Fuente: Diario El Mercurio 01/10/01, pagina C6
A1-44
Anexo 1

de polticas de transporte equivocadas, se ha debido a la ineficiencia del gobierno para

resolver esta situacin. Es por esta razn que el gobierno anunci a fines del ao 2001 una
nueva licitacin de vas para el transporte pblico, con el objeto de resolver los problemas
existentes en el sistema de transportes, incluyendo no solo la red de buses, sino la red de
metro y el tren interurbano.
Esta licitacin tiene como objetivo principal hacer ms atractivo el uso del transporte
pblico al usuario de manera de reducir ampliamente los traslados realizados en vehculos
particulares y reducir adems los tiempos de viaje de los usuarios del servicio, brindando la
mayor comodidad y seguridad posible y la vez reducir las emisiones asociadas a este
servicio. A continuacin se describen las principales instituciones gubernamentales que
tienen ingerencia en el sistema de transporte pblico.
2.10.1 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Sin duda que el principal responsable de la adopcin de regulaciones y cumplimientos de
medidas es el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). El MTT no posee
un rol fiscalizador directo, no obstante, puede dar instrucciones para hacer cumplir alguna
medida en particular. Actualmente, es este Ministerio el que ha tomado bajo alero la
implementacin y ejecucin de la futura licitacin de transporte, proyectada para el ao
2003/2004, inscrita como una parte fundamental de un proyecto ms ambicioso llamado
Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS). El PTUS estuvo bajo la coordinacin
general de Germn Correa hasta marzo de 2003, luego pas a depender exclusivamente del
Ministro de Transportes Javier Etcheberry y tiene como objetivo realizar un plan general
para el mejoramiento de los sistemas de transportes en la capital.
2.10.2 Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones
Existe una Secretara Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones (Seremitt)
en todas las regiones, por lo que la Seremitt de la Regin Metropolitana est encargado de
la fiscalizacin del sistema de transporte de Santiago. La Seremitt inspecciona y fiscaliza
tanto vehculos como plantas de revisin tcnicas. Adems tiene facultad de elaborar planes
pilotos en vehculos. Actualmente colabora con el MTT en la formulacin de la futura
licitacin de vas. Tiene a su cargo el Centro de Control y Certificacin Vehicular (3CV) el
cual es un centro que posee la ms alta tecnologa del pas para elaborar mediciones de
contaminantes a vehculos livianos y medianos. El 3CV tiene proyectado para el ao
2003/2004 equipar un laboratorio para medir emisiones de vehculos pesados, con lo cual
se dara un gran paso en la fiscalizacin de l transporte pblico. Las plantas de revisin
tcnicas y unidades mviles de fiscalizacin tambin dependen de dicha institucin. El
actual Secretario Regional Ministerial de Transportes es Silvio Albarrn, mientras que el
director de 3CV es Alfonso Cdiz.
A1-45
Anexo 1

2.10.3 CONAMA R.M.

La Comisin Nacional del Medioambiente para la Regin Metropolitana (CONAMA R.M.)
tiene carcter propositivo solamente en temas de transporte pblico, pero s tiene ingerencia
en la formulacin de normas ambientales, las que pueden estar asociadas al transporte. Es
por esta razn, que la opinin de CONAMA R.M. es bastante considerada a la hora de
tomar decisiones en temas que relacionados con transporte especialmente producto de su
vinculacin con las emisiones de contaminantes al aire de Santiago.
2.10.4 SECTRA 16
La Secretara Interministerial de Planificacin de Transporte (Sectra), es un organismo
tcnico del Estado que depende y coordina en esas materias a los ministerios de Obras
Pblicas, Transportes y Telecomunicaciones, Planificacin y Cooperacin, Vivienda,
Urbanismo y Bienes Nacionales, y Secretara General de la Presidencia. Para fines
administrativos y presupuestarios, Sectra est subordinada a Ministerio de Planificacin
(Mideplan). Dentro de sus objetivos estn:
desarrollo y mejoramiento de herramientas metodolgicas para el anlisis de los

sistemas de transporte
reforzamiento de la incorporacin del anlisis medioambiental en el estudio de
planes y proyectos de transporte
gestin de infraestructura de transporte, con el propsito de mejorar el
aprovechamiento de los activos del pas
planificacin integrada del transporte y el desarrollo urbano
Sectra esta trabajando en conjunto con el MTT con el fin de implementar el PTUS y la
futura licitacin de vas.
2.10.5 Directorio de Transportes de Santiago
El Directorio del Transportes de Santiago (DTS) es un ente creado por el Presidente de la
Repblica e integrado por una serie de ministerios entre los que se encuentran Transportes
y Obras Pblicas, Vivienda y otros organismos tales como el Metro, la Coordinacin
General de Concesiones (CGC), la Comisin Nacional del Medio Ambiente (Conama) e
Intendencia Metropolitana, entre otras. Hasta marzo de 2003 este organismo tena
facultades propositivas y ejecutivas que a su vez dependan de la coordinacin del ex
ministro Germn Correa, nombrado Coordinador General de Transporte de Santiago. Sin
embargo, producto de una ausencia de criterios claros para determinar quien tomaba
finalmente las decisiones en los temas relacionados con el PTUS, Germn Correa renunci
a su puesto y la decisin final en estas materias qued a cargo del Ministro del ramo. Otra
modificacin que introdujo el Ministro Etcheberry fue la de retirar el carcter resolutivo y
16
Fuente: www.sectra.cl
A1-46
Anexo 1

ejecutor al DTS y a la Coordinacin General del Transporte, las que nicamente

permaneceran como entes propositivos y consultivos.
2.10.6 Coordinacin General del Transporte
Este es un ente creado en marzo de 2002 por el Presidente de la Repblica que estuvo bajo
la direccin de Germn Correa, ex Ministro de Transportes en el gobierno del Presidente
Aylwin.
Sus objetivos ms inmediatos eran:
Licitar menos recorridos y ms cortos que los actuales
Implementar tarifas integradas entre distintos modos de transporte y diferenciadas
segn tramo recorrido
Optimizar la calidad de los buses
Mejorar las condiciones laborales de los trabajadores del sector
Promover la construccin de estaciones intermodales de manera que los pasajeros
puedan acceder a distintos modos de transporte
Masificar el us o de tecnologas limpias
En otras palabras, la Coordinacin General del Transporte naci con el objetivo de atacar el
problema de raz, proponer soluciones y ejecutar las acciones necesarias para llevar a cabo
los objetivos establecidos. Sin embargo, como se explic en el punto anterior, la renuncia
del Germn Correa a la Coordinacin General del Transporte en marzo de 2003 trajo como
consecuencia que esta dependencia solo tenga carcter propositivo frente a materias de
transporte y el PTUS. A cargo de esta institucin fue nombrado el ex Director de Sectra
Aldo Signorelli. Cabe destacar que la jefatura en lo que respecta a la ejecucin de
decisiones ser realizada por el actual Ministro de Transportes.
La figura 1 muestra un esquema resumen de los actores involucrados en el sistema de
transporte pblico. En azul se aprecian las instituciones del gobierno que controlan y
fiscalizan el sistema de transporte publico, dirigidos por Ministerio de Transportes con una
participacin ms bien propositiva de la Coor dinacin General del Transporte y el
Directorio de Transporte de Santiago. Estas dos instituciones en conjunto con Sectra tienen
la misin de llevar a cabo el PTUS y la licitacin de buses del ao 2003/2004. Mientras que
el Seremitt fiscaliza los planes de transporte. La Seremitt tiene la obligacin de fiscalizar el
parque de buses y dems vehculos a travs de la unidades de ficalizacin mviles, en 3CV
y las plantas de Revisin Tcnicas. Mientras que en color amarillo se muestra la
conformacin de los gremios y sociedades de transporte a partir de propietarios de buses.
En color rojo se muestran los usuarios del sistema.
A1-47
Anexo 1

Figura 1: Esquema resumen del sistema de transporte pblico actual de Santiago

Ministerio de Transportes y
Negociacin de Licitacin 2003/4
Telecomunicaciones
Consejo
Superior
del
Transporte
Federacin
Siglo XXI
AET
MOP, SECTRA
CGC,
CONAMA,
Vivienda,
METRO
AGMTP
Fed. Taxibuses de Chile
Fed. de Taxibuses de Stgo
Coordinacin
General
del
Transporte y
SECTRA
SEREMITT
Conformacin de Federaciones de
Transportes
Conformacin de Gremios de
Transporte (Agrupacin
de
Sociedades de Transporte)
Directorio de
Transporte
PTUS,
TRANSANTIAGO
MTT
Fiscalizaci
n Mvil
Conformacin
de
Mini
Sociedades de Transporte
3CV
Propietarios
de Buses
Buses/
choferes
SEREMITT
FISCALIZACIN
Plantas
Revisin
Tcnica
Usuarios
de buses
Habitantes
de
Santiago
RECLAMO
A1-48
Anexo 1

3. LAS INEFICIENCIAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO LICITADO

3.1 INEFICIENCIAS DEL DISEO DEL SISTEMA ACTUAL DE LICITACIN DE
VAS 17
La licitacin de 1990, fue el gran paso en materia de regulacin de transporte. En esta se
uniform los buses en materia esttica (se pintaron de color amarillo) adems se trazaron
recorridos y se redujo el nmero de buses. La licitacin de vas de 1998 si bien contribuy a
regular el parque existente de buses, mantuvo el esquema de la licitacin de 1990,
regulando los buses segn su eda d y tipo de motor.
La licitacin vigente tiene falencias importantes las que se nombran a continuacin.
3.1.1 No se exige patrimonio
Dado que no se exige patrimonio, las barreras de entrada al negocio prcticamente no
existen y por lo mismo esta situacin se presta para tener una sobreoferta de buses en
Santiago. En otras palabras se promueve la atomizacin del sistema.
3.1.2 No se exige la empresarizacin del sector
No se exige que sea una empresa de transportes, propiamente tal, la encargada de realizar el
servicio y adjudicarse la licitacin. De esta manera se abre la posibilidad que sociedades de
transportes, que en la prctica actan como gremios, se acojan a la Renta Presunta en vez
de la renta tributada, como lo hace cualquier empresa.
3.1.3 Superposicin de recorridos
Los recorridos establecidos en la licitacin actual carecen de una logstica integral por lo
que fueron adjudicadas sin tener estudios que respalden los trazados en funcin de la
demanda y en funcin del rea asignada para recolectar pasajeros. Producto de lo anterior
se tiene que la mayora de las lneas comparten unos pocos ejes que cruzan la capital.
Desde el punto de vista logstico se tiene que el 100% de los recorridos pasan por los
principales 5 ejes de la ciudad (Providencia-Alameda-Pajaritos, Av. Vicua Mackenna,
Gran Avenida, Av. Independencia y Santa Rosa). Existen adems los llamados corredores
paralelos, que se separan uno del otro por una distancia de dos o tres cuadras. La
superposicin de recorridos en conjunto con el sistema de remuneracin de los choferes
(recaudacin en funcin de los pasajeros recogidos) trae como consecuencias como
congestin de las arterias principales y una lucha desenfrenada por conseguir pasajeros, con
lo cual, la conduccin se hace insegura y las probabilidades de accidentes o atropellos
aumenta notablemente.
17
Fuente: Licitacin Pblica Para Prestacin de Servicios de Transporte Pblico Remunerado de Pasajeros
Mediante Buses en Vas de Santiago 1998 (Licitacin de Vas 1998), Ministerio de Transportes.
A1-49
Anexo 1

3.1.4 Carencia de un sistema fijo de frecuencias

Recin en los ltimos aos, se ha utilizado softwares especializados pertenecientes a Sectra
para desarrollar polticas de transporte. El modelo ESTRAUS, que ya lleva 14 aos de uso,
ha sido perfeccionado, y hoy en da es un herramienta fundamental para establecer las
frecuencias de los distintos recorridos. Sin embargo, a la hora de formular la licitacin, la
frecuencia de los buses no se ha dimensionado correctamente. Prueba de ello es que a las
horas valle (entre las 10 a.m. y las 17 horas), el promedio de pasajeros siendo transportados
en cada bus no supera a ocho, tomando en consideracin que los buses tienen una
capacidad de 40 pasajeros sentados y 60 de pie. Es comn ver dos e incluso tres buses de
una misma lnea pasando por un paradero determinado en un lapso de 3 minutos y despus
pueden pasar incluso 30 minutos sin que vuelva a pasar otro bus de la misma lnea. Es por
esta razn, que la frecuencia se debe calcular debidamente para no tener problemas de
sobreoferta de buses en horas valle. Es importante adems evitar el uso ineficiente de los
buses, congestin con buses escasamente ocupados, contaminacin producto de la
congestin y conduccin insegura por parte de choferes para conseguir pasajeros.
3.1.5 Inexistencia de economas de densidad y de escala
La presente licitacin no promueve economas de densidad, es decir, los buses que circulan
por los ejes principales, donde existe alta demanda, son del mismo tamao que aquellos que
circulan por la periferia de Santiago, donde la demanda baja abruptamente en las horas
valle.
Uno de los factores ms importantes que hacen ineficiente el sistema es la falta de
economas de escala. Producto de la atomizacin del sector y dado que cada propietario
vela por sus intereses, los precios que estos deben de pagar por sus insumos y vehculos son
extremadamente altos y adems estn sujetos a altos intereses. La licitacin actual no
promueve la desatomizacin del sector por lo tanto no hay incentivos para obtener mejores
economas de escala. Este tpico se detalla mejor en el punto 3.2.3.
3.1.6 Mejores condiciones laborales para los trabajadores del sector
Como se analiz en la seccin 2. 1, los choferes tienen una remuneracin variable que
depende del nmero de pasajeros recogidos (boletos cortados), lo que promueve la
competencia por conseguir pasajeros. Esto trae dos consecuencias inmediatas: conduccin
insegura y largas jornadas laborales, que a la larga atentan contra la calidad de vida del
chofer y de los pasajeros. La opcin de un sueldo fijo, sin duda, cambiara radicalmente
estas prcticas.
A1-50
Anexo 1

3.1.7 Regulacin por edad y tipo de motor de los buses

La regulacin del parque de buses se realiz mediante la edad y tipo de motor de los
mismos. En el cuadro 3 se puede observar la distribucin de buses segn la tecnologa.
Cuadro 3: Tipo Buses vs. Tecnologa disponible 18
Tipo de recorrido
Total de unidades
Categora VTT
Categora VTNC
2945 EPA91/EURO I
Urbanos
8469
3429 (41%)
2095 EPA94/EURO II
Interurbanos
2398
1809 (75%)
589 (25%)
Rurales
1271
888 (70%)
383 (30%)
VTT: se refiere a Vehculos de Tecnologa Tradicional (Motor Mercedes Benz OM 366,
chasis OH-1115)
VTNC: se refiere a Vehculos de Tecnologa NO Contaminante, EPA 91/EURO I (Motor
Mercedes Benz OM 366-LA, chasis OH-1318), EPA 94/EURO II (Motor Mercedes Benz
OM 366-LA, turbo alimentado, chasis OH-1420).
Si el objetivo final de la regulacin es tener una flota lo menos contaminante posible y que
a la vez entregue el mejor servicio posible en trminos de calidad, el camino de la
regulacin por edad del vehculo y por tipo de motor no es la solucin. Sin duda, esta
medida es la ms fcil de implementar y su costo de fiscalizacin es bajo, pero no es una
medida eficiente. Mediante esta poltica se promueve a los propietarios de buses a renovar
su flota constantemente. Sin embargo, el objetivo principal de bajar emisiones no
necesariamente se logra. En numerosas ocasiones se ha observado buses, de uno o incluso
menos de un ao de antigedad emitiendo contaminantes al aire en proporciones mucho
mayores a buses de ms de cinco o seis aos de uso. Por otra parte, la clasificacin de
tecnologa contaminante o NO contaminante, segn se presenta en el cuadro 3, por tipo de
motor usado, en la prctica no necesariamente indica que existan reducciones importantes
de contaminacin. Las modificaciones en los motores en algunos casos aportan
sustancialmente a la reduccin de contaminantes como es el caso de la inyeccin
electrnica de combustible a los cilindros donde se produce la combustin, dado que
controla an mejor el proceso de combustin. Sin embargo las regulacin EPA 91 y EPA
94, tienen un motor turbo alimentado el cual baja en alguna medida las emisiones, pero no
se trata de un avance tecnolgico importante.
Por otra parte, no existe en Chile algn metodologa de medicin que efectivamente
controle las emisiones de vehculos pesados, en trminos de gases (Monxido de carbono,
hidrocarburos, xidos de nitrgeno y material particulado) de buses nuevos, antes que
ingresen a formar parte del parque vehicular, lo que se conoce por el nombre de
18
Fuente: Informe Final del estudio Control de Emisiones de Fuentes Mviles, ejecutado por el
Departamento de Ingeniera Mecnica de la Universidad de Chile, por encargo de la Comisin Nacional del
Medio Ambiente, Direccin Regin Metropolitana. 2001.
A1-51
Anexo 1

homologacin vehicular. El instrumento para medir material particulado y gases en buses

en uso se denomina tnel de dilucin y analizador de gases respectivamente. Esta medicin,
s se realiza en el 3CV para vehculos livianos, con lo cual ha reducido en forma importante
la cantidad de vehculos impedidos de ser comercializados por superar la normativa
vigente. Sin embargo, el tnel de dilucin existente no es apto para buses y camiones, por
lo que, es esencial que el gobierno coloque prioridad para adquisicin de este equipo antes
que se lleve a cabo la futura licitacin. La puesta en marcha de semejante equipamiento
permitir asegurar la calidad de los vehculos, en trminos de emisiones, por parte de los
proveedores de buses.
Es por esta razn que adems de promover la compra de buses nuevos que no puede ser
fiscalizados debidamente, se debe fomentar la mantencin preventiva o peridica de los
buses. Teniendo como premisa que un bus antiguo bien mantenido contamina menos que
un bus del ao sin mantencin.
El factor de la edad toma mayor relevancia por es aspecto esttico, por lo cual se entiende
el hecho de mantener los 10 aos como fecha lmite para poder circular en Santiago. Sin
embargo, ejemplos como el Metro S.A. muestra que queda de manifiesto que es posible
tener en operacin carros que tienen casi 30 aos. Cabe destacar que despus de los 10 aos
los buses son vendidos generalmente en regiones, con lo cual el problema de la
contaminacin se traslada en forma paulatina a regiones.
3.1.8 Introduccin de tecnologas limpias o combustibles alternativos
La presente licitacin solo hace referencia a buses a gas natural como medida para
disminuir emisiones. Adems, no permite espacios para la introduccin de tecnologas
limpias de post tratamiento o tecnologas alternativos como buses diesel elctricos para
fomentar la reduccin de emisiones. Solo existe una clusula de permitir el funcionamiento
de 2 aos despus de los 10 aos legales, a buses que logren bajar en 40% sus emisiones
con respecto a la norma vigente. Medidas como esta no promueven el uso de tecnologas
limpias para reducir emisiones ya que despus de 10 aos, los buses tienen emisiones
demasiado altas como para poder corregirlas con sistemas de postratamiento. Se debe
estudiar en cambio, mecanismos para ir reduciendo emisiones de buses en uso, a cambio de
mayores beneficios para estos buses, por ejemplo eliminacin de restriccin vehicular.
3.1.9 Calidad de servicio y emisiones de ruido
En la Licitacin de 1998 exista la nocin de brindar calidad al usuario, la que esta estaba
orientada a tener mejores motores o condiciones tcnicas, es decir, contar con flotas al
menos de 60% de vehculos VTNC, 50% de vehculos con transmisin automtica y un
10% de vehculos a gas natural. La nica consideracin de servicio al usuario era la
sugerencia de implementar aire acondicionado y calefaccin en 30% de la flota con lo cual
se acceda a ser servicio de excelencia. Sin embargo, estas condiciones se cumplieron solo
parcialmente y en muchos casos nunca se cumplieron.
A1-52
Anexo 1

El ruido emitido por los motores diesel nunca fue regulado, ni era cons iderado como una
condicin de mejor calidad de servicio el hecho de tener vehculos ms silenciosos.
Producto del ltimo paro de transporte en Agosto de 2002, fue posible medir la
disminucin de ruido ambiental, el cual se redujo 19 de 75% en la principales arterias de
Santiago.
Es importante entonces que para una futura licitacin de transporte si incluyan factores que
realmente reflejen calidad de servicio para los usuarios. Como por ejemplo, buses de piso
bajo o semi bajo, aire acondicionado, buena amortiguacin, acceso para personas lisiadas,
etc. Tambin es importante considerar bajos niveles de ruido emitido al interior y exterior
de vehculo.
3.1.10 Utilizacin de mtodos de medicin apropiados
Actualmente se denomina emisiones a lo que tcnicamente se conoce como opacidad, que
bsicamente significa que la medicin de cualquier impureza que obstruya el paso de luz.
Este tipo de medicin, si bien es muy til para medir el grado de mantencin del vehculo,
es incapaz de medir material particulado y los dems gases. Es ms, el opacmetro,
instrumento con el cual se mide la opacidad, es incapaz de medir material particulado
inferior a 10 micrones y menos an inferior a 2,5 micrones. Por lo cual un vehculo puede
estar emitiendo altas concentraciones de material particulado y a la vez mostrando una baja
lectura de opacidad, con lo cual se puede incorrectamente concluir que el vehculo no
contamina. Las plantas de revisin tcnica solo fiscalizan opacidad por lo que no tienen
ningn grado certeza de que cantidad de gases (por ejemplo Monxido de carbono) est
emitiendo. Existe una metodologa para medir gases de vehculos livianos, por lo que no
debera haber mayor dificultad de implementar una metodologa de medicin de gases para
buses y camiones.
3.1.11 Ausencia de un registro de representantes tcnicos
La actual licitacin de vas de ao 1998, que rige actualmente, exige que exista un
representante tcnico del concesionario del recorrido licitado, es decir de la sociedad de
transporte que participa en al licitacin. El representante tcnico debe ser un profesional
con experiencia en el sector, lo que quiere decir que debe haber realizado estudios en el
rea de transportes. En la prctica casi cualquier persona puede ser un representante
tcnico, incluso sin constatar estudios profesionales. Por lo tanto, la ausencia de
representantes tcnicos bien capacitados deja al sector autobusero en un constante
subdesarrollo.
Es por esta razn, que en el futuro se debera realizar un registro de representantes tcnicos
autorizados de manera de profesionalizar ms el sector autobusero.
19
Fuente: El Mercurio 13/08/02
A1-53
Anexo 1

3.1.12 Multas ms severas

En la actualidad las multas que se aplican a vehculos que sobrepasan la normativa vigente,
son bajas por lo cual no hay temor a infringir la ley. Tampoco se multa a aquellos vehculos
que estn en mal estado producto de no tener una mantencin preventiva , los que
ocasionan severos casos de congestin en la horas punta.
3.1.13 Recaudacin del dinero y pasajes intermodales
Otro aspecto fundamental que debe ser corregido es que la recaudacin del dinero no se
debe hacer dentro de los buses, o bien por el cobradores automticos. Es necesario erradicar
el dinero de los buses de manera de acabar con la evasin del boletos cortados por parte de
choferes como sucede actualmente. Adems es importante terminar con los robos y asaltos
a que estn expuestos los mismos choferes. Se debe implementar entonces un sistema
parecido al sistema utilizado a la red de metro.
Cabe destacar adems que no existe una tarifa diferenciada por el recorrido efectuado, lo
cual es algo que se debe corregir.
Tampoco se incorpora un sistema intermodal de tarificacin, de manera de poder ocupar
distintos tipos medios de transporte pblico masivo utilizando un tipo de boleto.
3.1.14 Empadronamiento de buses no licitados
Es necesario realizar mayores esfuerzos para fiscalizar estos buses explicados en el punto
2.7. Tanto el PTUS como la futura licitacin de transporte deben considerar incorporar de
alguna manera estos recorridos a sistema de transporte de Santiago mediante la misma
licitacin extendida la periferia de la ciudad o bien un empadronamiento de estos buses.
3.1.15 Empadronamiento o licitacin del parque de taxis y taxis - colectivos
Junto con realizar una licitacin del transporte pblico del sector autobusero y un
ordenamiento detallado para los buses que no conforman la licitacin, tambin es necesario
realizar un empadronamiento o bien una licitacin para el transporte pblico realizado por
taxis y taxis - colectivos. El parque vehicular de taxis y taxis colectivos 20 al ao 2002 fue
de 45.000 y 15.000 respectivamente. Es muy importante tomar medidas precisas para
congelar o bien disminuir el parque vehicular de estos medios de transporte en la medida
que vayan en concorda ncia con la demanda de la poblacin por estos. Cabe destacar que
tambin existe una sobre oferta de ambos medios transporte en la capital, contribuyendo as
a la congestin vehicular. Cabe recordar que tanto los taxis y taxis colectivos como buses
tienen derecho a usar las vas segregadas para el transporte pblico.
20
Fuente: Ministerio de Transportes
A1-54
Anexo 1

3.2 INEFICIENCIAS OPERACIONALES

3.2.1 Infraestructura
Desde el punto de vista de infraestructura disponible, es decir los autobuses, existe un flota
total de buses con un promedio de 5,5 aos, lo cual podra considerarse como bastante
nueva en contraposicin a los carros de red del Metro S.A. que datan algunos del ao 1975
y que se encuentran en perfectas condiciones mecnicas. Sin embargo, esto no ocurre en el
sector autobuero, los buses carecen de mantencin preventiva o peridica, no existe una
poltica de reajuste del motor cada 350,000 Km como sucede en Estados Unidos por
ejemplo. Recordemos que cada buses recorre en promedio 100,000 km al ao. La forma de
operar que ha seguido este sector autobusero es que en la medida que el vehculo funcione,
este seguir operando. Este procedimiento trae como consecuencia que a diario existen
varios buses detenidos por desperfectos mecnicos en la principales avenidas de la capital
ocasionando severa congestin a las horas peak. Por otra parte es comn ver buses con
emisiones ostensibles de humo negro, producto de la descalibracin de la bomba inyectora,
problemas en anillos y vlvulas, los que son corregidas solamente para la revisin tcnica
de los buses, que se lleva a cabo dos veces al ao. Estas malas prcticas tambin
contribuyen al deterioro ambiental, especialmente durante los meses de invierno, donde los
efectos de la contaminacin atmosfrica son muy evidentes.
Los talleres mecnicos en muchas ocasiones no poseen ningn tipo de garanta o
certificacin mecnica, tampoco son fiscalizados por el Ministerio de Transportes,
principalmente debido a la falta de personal para realizar dicha funcin.
3.2.2 Costos por siniestros y aspectos legales
Como se explic anteriormente, la conduccin insegura producto de la competencia por
pasajeros y la superposicin de recorridos, se traduce en elevadas cifras de dinero que se
debe pagar en forma de indemnizacin a los afectados, los costos legales involucrados y en
algunos casos tambin se pagan cuotas mensuales en algunas federaciones de transporte
para que ests aboguen por los buses que estn involucrados en siniestros.
Es posible entonces inferir que mediante un control programado de frecuencias de buses,
sin la necesidad que los choferes compitan por pasajeros, los choques, atropellos y
accidentes dentro y fuera de los buses deberan disminuir notablemente. Por lo tanto, los
costos involucrados en asesoras legales e indemnizaciones deberan reducirse en una forma
importante.
Despus de la puesta en marcha del sistema en el proyecto Transmilenio de BogotColombia ha ocurrido una importante disminucin en el nmero de pasajeros lesionados y
de fatalidades en los corredores donde opera el sistema. En el primer caso la reduccin es
de 83 por ciento, y en el segundo del 89 por ciento.
A1-55
Anexo 1

3.2.3 Las compras de vehculos e insumos

En general la compra de buses se tiene que hacer a ttulo personal, por parte de los
propietarios dado que los gremios de buses no tienen las ventajas de la empresas (por
ejemplo para descontar el I.V.A.). Por otra parte los compradores de buses por lo general
no son sujetos de crdito, por lo que los bancos, instituciones financieras y empresas de
Leasing evitan hacer negocios con el este sector producto de las deudas contradas, pagos
atrasados o no realizados. Es por esta razn que al momento de realizar una compra, los
potenciales compradores, deben someterse a la condiciones de venta de las empresas
carroceras o importadoras de buses. En general estas condiciones son altos intereses (1,7%
mensual o ms), un pie del 15% de la inversin, un perodo de pago de 24 a 72 meses, tener
al menos uno o dos buses pagados y una garanta que en general es el mismo bus que se
est pagando o bien otro bus que ya est pagado. Este tipo de prcticas ha generado en el
ltimo tiempo acusaciones a carroceras que se les acusa de vender buses usados que se
hacen pasar como nuevos 21 . En muchas ocasiones, las carroceras e importadoras adquieren
buses prcticamente nuevos producto del no pago de las cuotas por parte del compradores,
y para evitar acumulacin de stock, los buses son revendidos. Cabe destacar que hasta la
fecha ninguna de estas acusaciones ha fructificado. Producto de estas acusaciones las
principales carroceras e importadoras estn comercializando un nuevo concepto: buses
reacondicionados a valor menor que el bus nuevo.
Los insumos y repuestos para los buses son negociados independientemente por cada lnea,
incluso por cada operador por lo que los precios negociados carecen de economas de
escala. Esto hecho es principalmente evidente en el abastecimiento de combustibles y
lubricantes al igual que los repuestos de buses, principalmente neumticos. La futura
licitacin de transporte apunta a empresarizar el sector por lo que las compras sern por
volmenes mayores y por lo mismo con una mayor capacidad de negociar mejores precios
y por consiguiente generar importantes ahorros para el sector.
3.2.4 Manejo de Publicidad
Los ingresos obtenidos son producto de la venta de boletos. No obstante lo anterior, la
publicidad ha ido incrementando su participacin, pero an sigue siendo incipiente. El
precio promedio mensual por bus a pagar por un espacio publicitario equivalente a 1,5 m x
2,5 m es de $15,000 en el lado izquierdo del bus y $19,000 por el vidrio trasero.
En el caso de la red de Metro S.A., el principal competidor de dicho sector, colocar un
aviso22 en una seccin determinada al interior del carro, en todos los carros (4-8) que
componen un tren, pueden oscilar entre 1,4 y 5,8 millones de pesos dependiendo la
21
22
Fuente: El Mercurio 14/03/03

Fuente: Cotizacin a JCDecaux compaa encargada de la publicidad de Metro S.A.
A1-56
Anexo 1

posicin y tamao de la publicidad. Por otra parte, an no se venden los espacios al interior
de cada bus que pueden tener un potencial comercial importante. Tampoco se desarrollado
la posibilidad de aplicar publicidad en la totalidad del exterior del bus como sucede con el
Metro, que por publicitar en la totalidad del exterior de un tren de cuatro o ms vagones es
la tarifa mensual supera los 50 millones de pesos.
Si pensamos que la licitacin futura promueve el uso ms eficiente de los buses, en que el
nmero de estos se reducir de ms de 8000 que existen actualmente a 4000 buses
aproximadamente, es de suponer que la oferta disponible para publicitar en buses se
reducir y por lo tanto los precios deberan aumentar. Por otra parte, existirn recorridos
troncales con buses articulados de ltima generacin que circularn para las avenidas ms
importantes de la capital los que estarn a expuestos a millones de personas, con lo cua l se
hace puede hacer ms atractiva la posibilidad de publicitar en esas condiciones que en las
actuales.
Vale decir, una mejor gestin de la venta de los espacios de publicidad exterior e interior de
los buses, en un nuevo esquema de transporte, puede generar ingresos mucho mayores a los
percibidos actualmente. Se ha estimado 23 que la utilidad por bus podra aumentar en 5 e
incluso 10% por este concepto.
3.2.5 Coherencia en la Polticas de Transporte
3.2.5.1 Cobradores Automticos
Captulo aparte es la falta de coherencia de las polticas de transporte que ha tenido el
gobierno con el sector autobusero. En primer lugar el Cobrador Automtico (recaudador
inteligente de monedas para pagar de pasaje) en la actualidad no estn en servicio. Las
lneas de transporte se conforman con tenerlo instalado, lo que es un requerimiento legal,
sin embrago, casi el 100% de estos no estn operacin. Tanto el chofer como los clientes y
el propietario del bus prefieren no utilizar el cobrador automtico por lo que optan por el
pago del pasajero directo al chofer. Esto se debe a mltiples razones. En primer lugar este
equipo, que si bien fue pensado para descongestionar las labores del chofer, en la practica
se traba debido a los pavimentos en mal estado, entrega vueltos de ms, entre otros, pero la
principal razn para no usarlo es la lentitud con que opera. El chofer puede cortar boletos y
entregar vueltos varias veces rpido que el cobrador automtico. Cuando estuvo operativo
este sistema, fue tal el retraso que provoc y las molestias que sintieron los pasajeros que
de a poco se fue evitando su uso. Por otra parte, si el cobrador automtico funcionara en
perfectas condiciones y se demorara poco en cobrar, no habra incentivo para pagar el
boleto al chofer por lo que este ltimo dejara de percibir importantes ingresos producto de
la evasin que se mencion en el punto 2.1.1. Es por lo tanto fcil de extrapolar que los
propios choferes impidan la implementacin masiva de estos equipos. Cabe destacar que la
23
Fuente: Estudios realizados por del autor.
A1-57
Anexo 1

inversin realizada por bus para este equipo supera los 6 mil dlares, lo que en nada
contribuy al ya endeudado gremio.
En reemplazo del cobrador automtico, el gobierno al ver que estos no funcionaban,
propuso la implementacin de cobradores humanos. Lo que a simple vista terminaba con el
problema de la lentitud en el cobro, sin embargo los propietarios rechazaron esta
posibilidad debido a que la evasin en este caso era mayor que antes dado que ahora era
dos las personas que usufructuaban de la evasin del cobro de boletos.
El gobierno hasta la fecha en ningn momento ha optado por sistemas que funcionaran con
monedas y billetes o bien que funcionaran con boletos prepagados con el caso del Metro
S.A. Uno de los puntos esenciales para un funcionamiento eficiente de la red de buses es
erradicar el dinero de los buses, mediante tarjetas o boletos prepagados tipo la tarjeta Multiva en operacin en la red de metro. De esta manera se da un corte definitivo a la evasin de
dinero por parte de los choferes y cobradores humanos.
3.2.5.2 Carn Escolar
Una muy mala decisin cometi el gobierno, en el ao 2002, al brindarle la oportunidad a
la AGMTP de elaborar los carns escolares, con un financiamiento proveniente del estado,
para los cientos de miles de estudiantes de la regin Metropolitana. El resultado de esta
accin fue que, los dineros otorgados aparecieron en la cuentas corrientes personales de los
directores de la AGMTP, mientras que los carns fabricados fueron de mala calidad, en su
mayora reciclados de carns anteriores. Este hecho produjo un escndalo importante a
nivel de gobierno y qued una muy mala imagen para gremio autobusero.
Actualmente, los carns escolares volvieron a ser suministrados por el Ministerios de
Educacin, sin embargo, el gremio volvi a ofrecer un sistema alternativo.
Es importante que a futuro que los pasajes para estudiantes y escolares formen parte de una
tarjeta de prepago como se discuti en el punto a modo de tener absoluta transparencia en
los montos asignados
3.2.5.3 Ausencia de certificacin para tecnologa limpias
En 1991 la una compaa canadiense vendi, bajo la aprobacin de las autoridades de
transporte, ms de 3.000 convertidores de oxidacin a la Asociacin Gremial Metropolitana
de Transportes de Pasajeros (AGMTP). Estos convertidores no estaban correctamente
diseados para la cilindrada tpica de un motor de bus de ese poca, por lo general OM 366
o OM 352 ambos de aspiracin natural. Como resultados se obtuvo que a las pocas
semanas de haber sido instalados los motores comenzaron a experimentar prdida de
potencia y una gran contra presin. Los equipos no eran aptos para dicho requerimiento.
A1-58
Anexo 1

En ningn momento el gobierno pidi certificacin de la reduccin de emisiones de

organismos como la EPA o equivalentes Europeos. Tampoco se realizaron mediciones o
programas pilotos en Santiago que demostraran la eficacia de los mismos. El gobierno
tampoco se hizo responsable de haber permitido utilizar tecnologa que no fueron
debidamente probadas ni certificadas. Es indispensable que cualquier sistema de
postratamiento o tecnologa no contaminante sea certificada o bien homologada mediante
pruebas locales de efectividad.
3.2.5.4 Reglas claras para la Licitacin de Transporte
Uno de los principales reparos de sector autobusero es la falta de reglas claras en las
polticas de transporte al momento de comenzar con el proceso de licitacin. Por ejemplo,
en el caso de la licitacin de Metrobuses (septiembre de 2002), el gobierno exiga vehculos
con certificacin Euro III, en medida que hasta hace unos meses esto vehculos no existan
en el pas. En esa poca se exiga un patrimonio comprobable para competir en dicha
licitacin, pero muchas de las compaas que se adjudicaron los recorridos no tenan en esa
poca los buses para prestar el servicio.
Recientemente existi otra gran polmica debido a que supuestamente la competencia por
los recorridos de Santiago se iba a realizar en la futura licitacin del ao 2003/2004, sin
embargo, para el asombro de muchos, la empresa espaola Sacyr present un proyecto 24
con la cual pretenda entrar a competir mediante la Ley de Concesiones, con lo cual se
saltara el proceso de licitacin y eventualmente se podra adjudicar el la totalidad de
proceso de transporte introduciendo tranvas y buses hbridos, en perodo de concesin de
35 aos. Hay que recodar que el perodo de explotacin en la licitacin de Metrobuses es
slo de 2 aos, por lo que las condiciones de explotacin eran muy desiguales. Finalmente
se realiz una consulta al interior de la DTS con el objeto de proclamar si la oferta realizada
por Sacyr era de inters nacional o no. El 31 de marzo del presente ao la DTS decidi que
la oferta presentada no reuna los suficientes antecedentes como para ser declarada de
inters nacional.
3.2.5.5. Excesiva burocracia estatal
La burocracia estatal puede ser especialmente lenta en temas de transporte, por ejemplo
para el cambio de recorridos, cambio en el nmero de frecuencias, etc. En muchos casos
para poder realizar cambios pueden pasar meses, incluso aos. Es entonces importante
encontrar mecanismos para agilizar la tramitacin de solicitudes. Por ejemplo, se podran
implementar mecanismos que en caso de no tener una respuesta en un plazo determinado
por la autoridad, la solicitud quedar aprobada. Obviamente que es un medida que requiere
estudio pero podra tomarse en cuenta.
24
Fuente: La Tercera 9/02/03
A1-59
Anexo 1

Cuadro 4: Cuadro resumen de ineficiencias en el sector autobusero

Ineficiencias del Diseo actual de la
licitacin
No se exige patrimonio
No se exige empresarizacin
Superposicin de recorridos
Carencia de establecimiento de frecuencias
Ausencia de sueldo fijo para choferes
Inexistencia de economas de densidad o escala
Regulacin por edad y tipo de motor de los
buses
Dificultad para introducir tecnologas limpias o
combustibles alternativos
Ausencias de criterios de Calidad de Servicio
para satisfacer a usuarios
Utilizacin de mtodos de medicin
inapropiados
Multas ms severas Recaudacin del dinero y
pasajes intermodales
Empadronamiento de buses no licitados
Empadronamiento de taxis y taxis colectivos
Ineficiencias Operacionales
Buses pobremente mantenidos, ausencias de
fiscalizacin de talleres
No existen economas de escala en compras de
buses e insumos
Manejo inadecuado de la venta de los espacios
para publicidad en buses
Coherencia en las polticas de transporte por
parte del gobierno
Obligacin de instalar cobradores automticos
inoperantes
Ausencia de certificacin de tecnologas
limpias
Reglas claras para la licitacin de buses
Burocracia excesiva
A1-60
Anexo 1

ANEXO 6
A1-61
Anexo 1

ANLISIS ESTIMACIN Y VERIFICACIN DE EMISIONES DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE PBLICO PROPUESTO PARA LA LICITACIN 2004-2005 25
1.
Introduccin
Este Anexo resume un anlisis ambiental del Escenario 5-5 de diseo del sistema de
transporte pblico propuesto para la Licitacin 2004-2005. Especial atencin merece el
anlisis de parmetros bsicos utilizados en el clculo, tales como factores de consumo de
combustible, factores de emisin por contaminante, promedios anuales de densidad de flujo
vehicular y composicin de la flota de buses. Los resultados entregados provienen del
Modelo de Emisiones MODEM y corresponden solo a la emisin de buses, dado que ste
es el modo que mayores cambios experimentar a partir de la prxima Licitacin 20042005.
Previo a la aplicacin del modelo MODEM, se requieren algunos pasos metodolgicos
relacionados a la obtencin de informacin que alimenta al modelo de clculo de
emisiones. Ellos corresponden a:
q
q
Desarrollo de Encuestas de Movilidad o Encuestas Origen Destino

Corridas peridicas de modelos estratgicos de transporte como ESTRAUS o
EMME2
A continuacin se describe brevemente en que consisten las encuestas de movilidad y sus

principales resultados, los que alimentan los modelos estratgicos de transporte y los
modelos de clculo de emisiones. Los modelos estratgicos de transporte ESTRAUS y
EMME2 se describen ms extensamente en los anexos 3 y 4 de este informe.
Encuestas de Movilidad: Encuesta Origen Destino
Las encuestas de movilidad permiten obtener una fotografa sobre las caractersticas
operacionales del sistema de transporte urbano en una determinada rea. Constituyen la
principal base de datos sobre las caractersticas socioeconmicas de los usuarios y la
demanda de transporte.
El obje tivo general de la EOD es el de contribuir al mejoramiento de los procedimientos de
anlisis de proyectos de inversin en transporte urbano en el Gran Santiago. Esto, a travs
de proveer la informacin bsica indispensable tanto para la deteccin, diseo y evaluacin
econmica de tales proyectos, como para la operacin de los modelos de anlisis del
sistema de transporte de la urbe que se formulen y/o calibren posteriormente (por ejemplo,
los del estudio Evaluacin y Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de
Santiago, ESTRAUS).
25
Fuente: Universidad de Chile (2002).
A1-62
Anexo 1

Como objetivos especficos de las EOD se aspira a la creacin de un banco de datos sobre
las caractersticas de los viajes en el rea urbana y de las personas que los realizan, y
tambin se contempla la recoleccin de informacin adicional como conteos de flujos,
censos de camiones y otros, con el fin de complementar los datos anteriores y permitir su
adecuada validacin.
El rea de estudio comprende las 34 comunas que comprende el Gran Santiago (Provincia
de Santiago, ms las comunas de Puente Alto y San Bernardo), abarcando una superficie de
425 km. En sta se indican el cordn externo que la delimita, las seis reas bsicas en que
fue dividida y las lneas pantalla definidas para la obtencin de informacin independiente
a ser utilizada en el proceso de validacin.
Los principales productos que se obtienen de las encuestas de movilidad son los siguientes:
2.
Catastro de direcciones y hogares del Gran Santiago

Zonificacion del rea de estudio (interna y externa); definicin del Cordn Externo
y Lneas Pantalla
Eleccin de la muestra, tanto para la Encuesta Origen-Destino de Viajes (EOD)
como para la encuesta adicional de Diario de Viajes (DV) y la Encuesta
Complementaria en Cordn Externo
Diseo de formularios para la EOD, DV y dems encuestas
Diseo y programacin del Programa de Conteos Vehiculares para la produccin de
matrices origen-destino definitivas, y del Censo de Camiones en el Cordn Externo
Realizacin, procesamiento y validacin de la informacin proveniente de las
distintas encuestas
Realizacin y procesamiento del Programa de Conteos Vehiculares y del Censo de
Camiones
Correccin y expansin de los datos de las distintas encuestas
Definicin, codificacin y calibracin de la red vial estratgica del rea
Produccin de matrices origen-destino definitivas, incorporando la informacin
corregida y expandida de la EOD y la informacin proveniente de los conteos de
trfico.
Escenarios y Supuestos del Anlisis Ambiental
Los datos presentados en el ca ptulo 5, se calculan a partir de las emisiones de buses para
una hora punta de maana. Se utiliza un factor de expansin para obtener las emisiones de
un ao. La Situacin Base considera 9,092 buses repartidos en 394 servicios. Por otro lado,
el Escenario 5-5 considera un total de 5,519 vehculos, los que se dividen en 1106 buses
articulados y 792 buses convencionales (80 pax/bus) para los servicios troncales. Adems,
se requieren 1,865 buses convencionales (80 pax/bus) y 1,756 buses pequeos (40 pax/bus)
para los servicios alimentadores (lo anterior corresponde a 5,747 buses equivalentes a 80
pax).
A1-63
Anexo 1

Es importante considerar que la flota actual de buses esta compuesta por buses de
tecnologa EURO1 y EURO2, de acuerdo a la siguiente distribucin:
Cuadro 1. Flota de buses de acuerdo a su norma de emisin
Ao
fabricacin
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Buses
licitados
0
2
188
1035
1012
1732
435
438
591
860
212
241
212
677
0
Antigedad
al 2004
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Norma de
ingreso
VTT
VTT
VTT
VTT
VTT
EURO 1
EURO 1
EURO 1
EURO 2
EURO 2
EURO 2
EURO 2
EURO 2
EURO 2
EURO 3
Con respecto a la flota existente, se considera que los buses VTT no seguirn formando
parte del nuevo proceso de licitacin (aproximadamente 2,237 buses) ya que su antigedad
mxima estar vencida al ao 2004 (10-12 aos). Se espera que solo el 50% de los
vehculos EURO1 permanezcan en algunos servicios alimentadores (es decir 1,300 buses) y
que la totalidad de buses EURO2 (2,793 buses) formarn parte de el nuevo proceso de
licitacin, de acuerdo a la composicin indicada a continuacin.
Las principales hiptesis de trabajo para el clculo de emisiones en la situacin con
licitacin (Escenario 5-5) son las siguientes:
Los buses de servicios troncales 1, 3 y 5 con capacidad para 80 pax se componen en

un 82% del tipo EURO2 y en un 18% del tipo EURO3. Esta composicin se
complementa con la cantidad de buses existentes que formarn la flota de servicios
alimentadores.
Los buses de servicios alimentadores se componen en un 27% del tipo EURO1 y en
un 73 % del tipo EURO2. Es decir, 2220 buses EURO1 y 1182 buses EURO2,
todos ellos existentes y con capacidad para 80 pax. Lo anterior corresponde al 50%
de los buses EURO1 operando en la actualidad y el complemento de buses EURO2
que no formarn parte de los servicios troncales.
A1-64
Anexo 1

3.
Puesto que no se tienen factores de emisin para los buses articulados EURO3, se
supone que las emisiones de un bus articulado EURO3 sern 1,2 veces las de un bus
convencional de 80 pasajeros EURO3. Este factor considera la mayor potencia y
cilindrada de los motores de buses articulados, as como una relacin peso/potencia
adecuada para ambos tipos de vehculo (80 y 160 pax/bus). Este valor debe ser
corroborado con mediciones experimentales en el nuevo laboratorio de vehculos
pesados del Centro de Control y Certificacin Vehicular (3CV), de acuerdo a los
planes de expansin de dicho Centro y el programa de medicin de tecnologas
contemplado en los proyectos GE F 2003-2004.
El factor de expansin para transformar las emisiones horarias a valores anuales es
de 3.760, el cual considera la nueva relacin de actividad entre las horas punta y
fuera de punta en el diseo de transporte pblico. Este factor ha sido calculado en
conjunto con SECTRA y debe ser corroborado con corridas ESTRAUS que
consideren todos los modos de transporte en horarios punta y fuera de punta.
Parmetros de clculo utilizados en la estimacin de emisiones
A continuacin se describen los siguientes parmetros de clculo (para buses de transporte

pblico):
3.1
Factores de consumo de combustible

Factores de emisin de CO2
Caractersticas tcnicas asociadas a las tecnologas
Factores de consumo de combustible
La determinacin de factores de combustible para las distintas categoras de bus existentes

en la zona de anlisis se efectu considerando factores europeos e informacin local de
operadores. Este trabajo se encuentra descrito en un informe de memoria de la Universidad
de Chile26 y en el Informe Final de MODEM27 . Un resumen de los antecedentes ms
relevantes de este trabajo se indican a continuacin.
Los factores finales utilizados en el proceso de clculo y un valor referencial a la velocidad
tpica promedio de los buses en Santiago (20 kilmetros por hora) son los siguientes:
26
J. A. Alfaro, Modelacin del consumo de combustible del transporte terrestre urbano. Trabajo de
memoria para optar al ttulo de Ingeniero Civil Mecnico, Universidad de Chile, Octubre 2001.
27
SECTRA, Actualizacin del modelo de clculo de emisiones vehiculares, Informe final preparado por la
Universidad de Chile para SECTRA-MIDEPLAN, Enero 2002.
A1-65
Anexo 1

Cuadro 2: Factores de consumo de combustible para buses de transporte pblico

Categora
Consumo de combustible
[gramos/km]
Referencia a 20 km/hr
[gramos/km]
Referencia a 20 km/hr
[litros/km]
816.244*V (-0.4318)
223.89
3.75
941.820*V (-0.4318)
258.33
3.25
Buses Licitados Urbanos Diesel Tipo 2
1345.457*V (-0.4318)
369.05
2.28
1391.325*V (-0.4318)
381.63
2.20
La nomenclatura utilizada es la siguiente:
VTT: vehculo con tecnologa tradicional, sin norma de emisin
Tipo 1: vehculo con norma de ingreso EURO1 o EPA91
El clculo de la ltima columna se realiz considerando una densidad de 840 kg/m3 para el diesel
Buses Licitados Urbanos Diesel VTT
Se observa que a medida que mejora la tecnologa disminuye el rendimiento de los buses.
La razn de este comportamiento es que los buses ms antiguos denominados VTT (buses
que no cumplen con norma de emisin alguna) utilizan en su mayora un motor Mercedes
Benz OM366 (aspiracin natural). Luego, a estos motores se les agreg turbo e intercooler,
con lo que se dio paso al motor OM366LA. Esto ltimo le permiti al motor aumentar la
potencia y, con los nuevos sistemas de inyeccin, presentar menores niveles de emisiones,
lo que les permita cumplir con las nuevas exigencias medioambientales (EURO1, EURO2
y EURO3). Pero con el aumento de potencia los motores fueron capaces de mover mayor
tonelaje. Por ejemplo, un bus VTT corresponde al tipo OF1115, que tiene un peso bruto
vehicular de 11 toneladas y 150 HP, los buses EURO1 corresponden a los tipos OF1318
con 13 toneladas de peso bruto vehicular y 180 HP, mientras que los buses EURO2
corresponden al modelo OH1420 con 14 toneladas de peso bruto vehicular y 200 HP. Con
respecto a la nueva norma de emisin, EURO3, se ofrece el modelo OH1418, muy similar a
su predecesor pero con menor potencia (de 200 a 180 HP). Estas diferencias de peso bruto
y potencia provocaron un aumento progresivo en el consumo msico de combustible, ya
que se est hablando del mismo motor OM366, que se fue mejorando en trminos de
potencia y menores emisiones. En trminos de consumo especfico (combustible utilizado
por unidad de potencia) se observa un mejor rendimiento para nuevas tecnologas.
La columna de la derecha en el cuadro anterior permite comparar los resultados de las
curvas de consumo en la condicin ms comn de operacin (20 km/hr). Los consumos
indicados coinciden con valores obtenidos de distintas fuentes, a excepcin del tipo
EURO3, que an no se encuentra en operacin en la ciudad de Santiago. Los valores
obtenidos por consulta a la Secretaria Regional Ministerial de Transporte y
Telecomunicaciones (SEREMITT), un empresario de locomocin colectiva (Pedro Ortz) y
mediciones experimentales (proyecto GTZ, Sr. Luis Correa) son los siguientes:
A1-66
Anexo 1

Cuadro 3: Consumos de combustible obtenidos en encuestas y mediciones en Santiago

Valor Seremitt
Valor encuesta/GTZ
Media
[litros/km]
[litros/km]
[litros/km]
VTT
3.60
3.90*
3.75
EURO1
3.00
3.50*
3.25
EURO2
2.15
2.40**
2.28
*
Valores proporcionados por el ingeniero Sr. Pedro Ortz
**
Promedio obtenido de mediciones en Curso Piloto sobre Conduccin Eficiente (GTZ, CONAMA)
Tipo de bus
3.2
Factores de emisin de CO 2
Los factores de emisin de de dixido de carbono (CO2 ) se estiman a partir del consumo de
combustible y las emisiones de escape, de acuerdo a un balance de Carbono. El balance
considera que el contenido de carbn en el combustible es oxidado en forma de CO2 ,
deduciendo los tomos de carbono existentes en las emisiones de monxido de carbono
(CO), compuestos orgnicos voltiles (COV o hidrocarburos) y material particulado (MP).
Esto se refleja en la siguiente ecuacin:
donde,
ECO2,j:
emisin de CO2 , estimada sobre la base del consumo de combustible de la clase

de vehculos j
FCjm : consumo de combustible calculado para las clase de vehculos j que opera con
combustible m
rH:C,m : proporcin de los tomos de hidrgeno sobre los tomos de carbono (1.8 para
gasolina y 2.0 para diesel)
CO
E jm : emisin de escape de monxido de carbono para la clase de vehculo j que opera
con el combustible m
VOC
E jm : emisin de escape de compuestos orgnicos voltiles para la clase de vehculo j
que opera con el combustible m
EP Mjm : emisin de escape de material particulado para la clase de vehculo j que opera
con el combustible m
La emisin de contaminantes para cada tipo de tecnologa presente en la flota de buses de la
regin bajo anlisis debe estimarse de acuerdo a los factores de emisin correspondientes.
A modo de ejemplo, evaluando estos factores a 20 km/hr, se obtienen los siguientes
resultados.
A1-67
Anexo 1

Cuadro 4: Factores de emisin y consumo de combustible evaluados a 20 km/hr

Tipo de bus
VTT
EURO1
EURO2
EURO3
3.3
CC [gr/km]
224
258
369
382
Emisin msica evaluada a 20 [km/hr]

CO [gr/km]
HC [gr/km]
MP [gr/km]
6.34
1.99
1.33
3.17
1.50
0.56
2.54
1.40
0.35
1.77
0.98
0.24
CO2 [gr/km]
702
809
1030
1067
Caractersticas tcnicas asociadas a las tecnologas
Para realizar el anlisis de reduccin de emisiones producido por la introduccin de

tecnologas en los servicios de transporte pblico, se han definido porcentajes de reducci n
por contaminante, con respecto a vehculos diesel. Los porcentajes de reduccin para buses
hbridos, sistemas elctricos y buses GNC se presentan en relacin a buses diesel EURO3 /
EPA98. Los sistemas DOC y DPF se instalan en vehculos en uso (retrofitting) y los
porcentajes indicados son vlidos para el tipo de vehculo sobre el cual se instalan
(EURO1, EURO2 EURO3).
Los valores indicados provienen de una amplia recopilacin de informacin que consider
los porcentajes de reduccin especificados por los fabricantes y/o proveedores de las
tecnologas, as como los valores internacionalmente aceptados en cada caso.
Cuadro 5 Porcentajes de reduccin de emisiones
Tecnologa
Porcentajes de reduccin considerados (%)

MP10
CO
HC
NOX
CC
HIBRIDOS
90
65
65
26
11
ELECTRICOS 1
100
100
100
100
100
DOC
20
40
50
-2
85
80
80
-2
DPF
GNC
96
0
28
73
0
1: no se ha considerado el efecto de la generacin elctrica en el clculo
2: requieren bajos contenidos de azufre en el combustible diesel (10-50 ppm S)
CC: consumo combustible
4.
Verificacin de Emisiones
La verificacin de emisiones es uno de los aspectos tcnicos relevantes relacionados al

protocolo de Kyoto en el sector transporte. La verificacin es la revisin peridica e
A1-68
Anexo 1

independiente de las reducciones de emisiones observadas del proyecto una vez que ste ha
sido implementado.
Para llevar a cabo la verificacin, el verificador independiente debe asegurarse que las
reducciones de emisiones se han obtenido de acuerdo con las metodologas y condiciones
acordadas en la validacin inicial del proyecto MDL. De esta forma, es fundamental
monitorear las condiciones con las que se han modelado las emisiones a travs del modelo
MODEM, como se explic en las secciones anteriores de este anexo. Como se vio
anteriormente, para llevar a cabo el clculo y, de la misma forma, la verificacin se
requieren los siguientes inputs metodolgicos:
q
q
q
Actualizacin de EOD
Actualizacin de corridas de ESTRAUS o EMME2
Modelaciones MODEM
A continuacin se describen los requerimientos y formas de enfrentar la verificacin en

cada uno de los tems anteriores.
Actualizacin de EOD. Las encuestas de movilidad se realizan aproximadamente cada 10
aos en Chile. La ltima EOD se realiz en el ao 2001 y es la que sirve de base para la
estimacin de emisiones y definicin de la lnea base del transporte al ao 2005. La
prxima EOD se debiera realizar el ao 2011 y servira de base para verificar el
cumplimiento de los supuestos de estimacin de modos de transporte proyectados a todo el
horizonte del proyecto MDL. Ello coincidir aproximadamente con la mitad de este perodo
(10 aos), lo cual es una buena base para una revisin macro de los supuestos estructurantes
de la metodologa.
Actualizacin de corridas de ESTRAUS o EMME2. Los modelos estratgicos de
transporte se corren peridicamente de acuerdo a las variaciones que se vayan realizando a
la definicin de los proyectos de transporte. Actualmente la SECTRA cuenta con la
posibilidad de correr el modelo ESTRAUS de acuerdo a estas variaciones y la Universidad
de Chile de correr el modelo EMME2. De esta forma, a medida que se ha ido modificando
el rediseo del sistema de transporte de Santiago, se han ido modificando las modelaciones
a travs del modelo ESTRAUS, principalmente. Asimismo, una vez que se tengan nuevos
datos de las encuestas de movilidad, lo modelos estratgicos de transporte deben estar
disponibles para recalcular las variables de flujos de transporte que permitirn verificar el
clculo de emisiones.
Modelaciones MODEM. Como se describi anteriormente, el modelo MODEM es la base
para el clculo de las emisiones de los sistemas de transporte asociados a este proyecto. El
modelo es capaz de traducir los resultados de las corridas de los modelos estratgicos de
transpor te, ESTRAUS y EMME2, en emisiones para los distintos modos de transporte. El
modelo est disponible en la SECTRA y la Universidad de Chile, por lo que ambas
instituciones estn en condiciones de llevar a cabo la verificacin de las emisiones.
A1-69
Anexo 1

Uno de los aspectos fundamentales en la estimacin de las emisiones a partir del modelo
MODEM es la utilizacin de factores de emisin de la literatura, corregidos a la realidad
chilena. Por ello, para que las emisiones de los modos en cuestin (autos, buses, etc.) se
mantengan, se deben mantener las condiciones tcnicas con las que estos factores fueron
determinados. En este sentido es muy importante el mejoramiento del sistema de
Revisiones Tcnicas que existe en el pas, especialmente en el sistema de transporte
pblico, en donde actualmente se realiza una mala mantencin de las mquinas, lo que
redunda en el aumento de emisiones que se ha venido produciendo en los ltimos aos. Con
un buen sistema de revisiones tcnicas, se podr asegurar que los vehculos se mantengan
en las condiciones en que se estimaron sus emisiones y que ellas se mantendrn en la vida
til de la mquina.
Otro desarrollo que puede aportar en este sentido es la compra que se llevar a cabo a la
brevedad, en el contexto del Proyecto GEF 3CV: Evaluacin Ambiental y Econmica de
Buses de Tecnologa Limpia en Santiago de Chile, de un dinammetro de chasis nuevo
para medir emisiones en vehculos pesados para el laboratorio 3CV. Ello significar un
aumento de la capacidad local para medir factores de emisin en vehculos pesados en
Santiago. Con la disposicin de un laboratorio completamente equipado para desarrollar
pruebas transientes en vehculos pesados y livianos se facilitarn las etapas de monitoreo y
verificacin en grandes proyectos de transporte. Para mayores antecedentes de este
proyecto y de sus implicancias en la verificacin y el monitoreo, ver anexo 7. A partir de
este desarrollo, ser posible mejorar la informacin acerca de factores de emisiones de
buses locales y monitorear sus variaciones en distintas etapas de su vida til 28 .
28
Este es un desarrollo muy importante que permitir apoyar el monitoreo y verificacin de otras ciudades del
pas y de pas es cercanos de Latinoamrica.
A1-70
Anexo 1

ANEXO 7
A1-71
Anexo 1

EN QU CONSISTE EL PROYECTO GEF 3CV: EVALUACIN AMBIENTAL

Y ECONMICA DE BUSES DE TECNOLOGA LIMPIA EN SANTIAGO DE
CHILE
El proyecto Evaluacin Ambiental y Econmica de Buses de Te cnologa Limpia se
enmarca dentro del proyecto del GEF: Chile: Calidad de Aire y Transporte Sustentable
para la ciudad de Santiago, y consiste en la Implementacin de un Proyecto Piloto cuyo
objetivo es analizar y evaluar desde el punto de vista ambiental, tcnico y econmico
distintas tecnologas de transporte pblico, tales como buses a gas, buses hbridos, buses
articulados y buses diesel convencionales. Este proyecto piloto tendr un ao de duracin y
considera la realizacin de dos tipos de pruebas, a saber: i) Pruebas de campo y ii) Pruebas
de Laboratorio.
El objetivo de las pruebas de campo es la determinacin, a travs del registro de datos
operacionales en un perodo de un ao y en tres rutas reales de Santiago, de los costos
asociados a operacin y mantenimiento de cada una de las tecnologas participantes en el
Proyecto Piloto. Las pruebas de laboratorio, por otra parte, tienen por objetivo la
determinacin de los factores de emisin de contaminantes globales y locales de cada una
de las tecnologas participantes en el proyecto, lo cual se realizar sobre la base de los
patrones reales de conduccin para buses en Santiago. Estas pruebas de laboratorio van a
ser realizadas en el Centro de Control y Certificacin Vehicular (3CV) del Ministerio de
Transportes.
Los aportes del GEF para este proyecto alcanzan a alrededor de 1 milln de dlares, de los
cuales US$ 700.000 estarn destinados a la compra de equipos que permitan aumentar la
capacidad actual de medicin de vehculos pesados en el 3CV. El resto de los fondos ser
destinado a la realizacin de las pruebas de campo y a la gestin y direccin del proyecto.
Cabe sealar que las platas del GEF para la compra de equipos son un complemento al
aporte ya realizado por el Gobierno de Chile para la compra de la mayora de los equipos e
infraestructura requeridos para implementar un laboratorio de medicin de vehculos
pesados. Es importante destacar que el proyecto de Implementacin de los equipos por
parte del gobierno de Chile ya se ha iniciado con el envo de las rdenes de compra de
equipos a proveedores internacionales. Se estima que el proyecto piloto se dar inicio a
partir de septiembre del ao 2004.
De esta forma, la Implementacin de equipos de medicin para vehculos pesados por parte
de Chile y el GEF, en conjunto con la capacidad actual de medicin en vehculos livianos,
permitir al laboratorio 3CV quedar en inmejorable posicin para realizar verificaciones de
emisiones en vehculos pesados, especficamente en el tema de medicin Gases de Efecto
Invernadero (CO2 y CH4 principalmente), no solo en Chile sino que tambin en los pases
vecinos del continente.
A1-72
Anexo 1

POR QU ES IMPORTANTE EL PROYECTO 3CV EN EL SENTIDO DE

FACILITAR LAS ACTIVIDADES DE MONITOREO Y VERIFICACIN
El Intergovermental Painel on Climate Change (IPCC) seala que ante la ausencia de datos
locales sobre factores de emisin de GEI, para la cuantificacin de las reducciones de
emisiones de un determinado proyecto de transporte se deben usar los datos que por defecto
se entregan en el documento 1996 Revised 1996 Guidelines for National Greenhouse Gas
Inventories: Reference Manual. Estos factores de emisin, sin embargo, se han estimado
sobre la base de informacin estadstica de pruebas a vehculos tanto livianos como pesados
de distintas tecnologas en dichas zonas, por lo tanto no representan fielmente las emisiones
que se produciran en el caso de proyectos a implementarse localmente. Por esta razn, una
de las ventajas de la ampliacin de la capacidad del laboratorio 3CV es que permitir
generar factores de emisin de GEI reales de las tecnologas que participen en proyectos
locales en el marco del MDL. Este hecho dar ms validez y confiabilidad a las
estimaciones de las reducciones de emisiones de GEI en estos proyectos a la hora de
determinar la lnea base de emisiones de GEI y las reducciones asociadas.
Por otra parte, con la disposicin de un laboratorio completamente equipado para
desarrollar pruebas transientes en vehculos pesados y livianos se facilitarn las etapas de
monitoreo y verificacin en grandes proyectos de transporte. Esto por el hecho de contar
con la capacidad de realizar pruebas de gran calidad en cualquier momento durante la
Implementacin del proyecto, lo que incluso permitira determinar el nivel de deterioro de
los factores de emisin de las tecnologas, mejorando an ms la calidad de la estimacin
de reducciones de emisiones.
Es importante sealar que el Gobierno de Chile tiene la intencin de incentivar el uso de
vehculos, polticas de operacin y tecnologas de apoyo a la gestin, que disminuyan la
contribucin del transporte a la contaminacin global, en la medida de que cuente con los
medios para verificar la efectividad de tales alternativas. Esto se materializar con el
aumento de la capacidad de medicin del 3CV a vehculos pesados, cubriendo as la
medicin de todas las categoras vehiculares presentes en el parque local.
Se puede concluir entonces que la implementacin en el 3CV de los equipos necesarios
para la medicin de emisiones de vehculos pesados, en particular, de transporte pblico de
superficie, es un paso fundamental para las posteriores pruebas de conformidad,
fiscalizacin y seguimiento de las tecnologas implementadas, en el marco del plan
Transantiago, y de monitoreo y verificacin en el marco de la Implementacin de proyectos
MDL en el sector transporte en Chile.
A1-73
Anexo 1

ANEXO 8
A1-74
Anexo 1

Clculo de VPN para Unidad de Negocio Troncal (Renovacin Total)

1. Ingresos
En esta seccin se desarrolla la memoria de clculo de los ingresos correspondientes a un
bus convencional o articulado perteneciente a la primera unidad de negocio troncal.
Cuadro 1: Ingresos Unidad de Negocios Servicio Troncal 1
Precio tarifa cobrada

Km-recorridos
Ingresos anuales
Bus Troncal normal

659
85.473
56.326.893
Bus Troncal Articul

659
109.574
72.209.115
Ing. Publicidad anual
2.400.000
2.400.000
Ing. Total Anual
58.726.893
74.609.115
En el escenario con licitacin, a cada bus se le paga por kilmetro recorrido. De esta forma,
para la primera red troncal, un bus convencional recorre 85.473 km/ao y la tarifa pagada
considerada es 659 $/km. Luego se obtiene que los ingresos operacionales ascienden a
56.326.893 $/ao para un bus convencional. Los ingresos operacionales para un bus
articulado se calculan de forma anloga.
Por otra parte, existen ingresos por publicidad. Cada bus, ya sea convencional o articulado,
percibira por este concepto 2.400.000 $/ao.
Luego, el ingreso total por bus es igual a la suma entre los ingresos operacionales y los de
publicidad. As, cada bus convencional recibira por concepto de ingresos 58.726.893
$/ao.
Para calcular, los ingresos totales de la unidad de negocio troncal hay que considerar la
flota completa de buses. Para el caso de la primera red troncal, la flota tiene 262 buses
convencionales y 122 articulados. Luego, los ingresos totales de la primera unidad de
negocios de servicios troncales corresponde a:
262 58 .726 .893 + 122 74 .609 .115 = 24 .488 .757 .996 $ / ao
2 Costos de Empresarizacin
Para el escenario con licitacin se supone que existen grandes firmas administrando el
sistema. Se supone que los costos de mano de obra y de inversiones son los mismos para las
cinco unidades de negocio.
A1-75
Anexo 1

Los costos anuales para la empresa por mano de obra se muestran a continuacin:
Cuadro 2: Gastos en personal empresas de unidades de negocios
Costos Mano obra
Item
Nmero
Gte. Gral.
Gte. Oper.
Jefe oper
Ing. Oper
Mantencin
Gte. Fin
Ing. Fin.
Tec. Com. Ext.
Gte. RRHH
Psicologo
Ing. Com/Ind
Asistente Social
Terminales
Guardia
Aseo
encargado
Fiscalizador
OTROS
Secretarias
Junior
Aseo
Recepcionista
Abogados
Contador
Conductores
TOTAL
Costo Anual
1 180,000,000
1 96,000,000
1 36,000,000
3 54,000,000
1
2
1
1
2
1
2
96,000,000
36,000,000
4,800,000
96,000,000
15,600,000
18,000,000
8,400,000
10
10
10
10
30,000,000
18,000,000
60,000,000
48,000,000
4
2
1
1
1
1
19,200,000
3,600,000
1,800,000
3,000,000
36,000,000
6,000,000
866,400,000
Tambin se incluyen otros costos administrativos, lo s que se presentan a continuacin.
A1-76
Anexo 1

Cuadro 3: Costos administrativos empresas de unidades de negocios

Otros Costos
ITEM
Oficina
Servicios
Terreno terminal
Servicios terminal
Mant. PCs
Total
Nmero
1
1
10
10
1
Costo Anual
24,000,000
7,200,000
60,000,000
12,000,000
3,000,000
106,200,000
Luego, los gastos administrativos de la empresa corresponden a la suma de los costos en

personal y otros costos. Este valor corresponde a 972.600.000 $/ao.
A su vez, interesa calcular el gasto administrativo por bus. En la primera red troncal se
contara con 262 buses convencionales y 122 buses articulados. Es decir, est unidad de
negocio contara con 384 buses. Luego el costo por bus se obtiene dividiendo el gasto
administrativo total por el nmero total de buses. Es decir, 2.532.813$/ao-bus o
211.068$/mes-bus.
La empresa necesita ciertas inversiones para poder funcionar. A continuacin se muestran
las inversiones asumidas. stas se suponen iguales entre las distintas unidades de negocio.
Cuadro 4: Costos de inversin empresas de unidades de negocios
Inversiones
ITEM
Computadores
Mobiliario
Terminales
Equipos monitoreo
Mobiliario Terminal
Total Inversin
Nmero Costo Unitario Costo Total

30
1,200,000
36,000,000
1
2,000,000
2,000,000
10
5,000,000
50,000,000
10
150,000
1,500,000
10
1,000,000
10,000,000
99,500,000
El monto de inversin por bus s depende de la unidad de negocios considerada. Como en

la primera unidad de negocios troncal se tienen 384 buses. La inversin por bus (tem
fraccin empresa) corresponde a 259.115$/bus.
3. Costos Financieros
Para financiar las inversiones, se supone que cada una de las firmas cuenta con capital
propio y accede a un crdito para completar los montos de estas inversiones. Como se
A1-77
Anexo 1

aprecia en el cuadro 4, las principales inversiones corresponden a la compra de buses. Los

valores de stos son independientes de la unidad de negocios considerada. Las condiciones
de crdito tambin se asumen uniformes entre unidades de negocio. De esta forma, cada
firma financiar sus inversiones pagando al contado un 20% y tomando un crdito por el
80% restante a una tasa de 5% anual. El cuadro 5 muestra las inversiones por bus y las
condiciones de crdito. Los datos son independientes de la red troncal salvo el tem
fraccin empresa que corresponde a la inversin por bus por concepto de empresa para la
primera unidad de negocios.(calculada en la seccin anterior).
Cuadro 5: Inversiones por bus y condiciones de crdito
Inversin en 1 bus
Validador
Fraccin empresa
Inversion requerida
Tasa de Inters
Pie
Crdito
Nmero de Cuotas
Nmero de aos
Monto Pie
Monto Crdito
Couta anual
Cuota Mensual
Valor Residual
Buses con licit

Bus EPA 98 Bus Articulado
72,800,000
122,400,000
4,875,000
4,875,000
259,115
259,115
77,934,115
127,534,115
5.0%
5.0%
20
20
80
80
60
60
5
5
15,586,823
25,506,823
62,347,292
102,027,292
14,400,653
23,565,733
1,200,054
1,963,811
9,600,000
16,140,659
De esta forma, la firma debe invertir para comenzar a operar un monto correspondiente al
pie de:
15 .586 .823 262 + 25 .506 .823 * 122 = 7 .195 .580 .000
A su vez, los gastos financieros anuales son:

14.400 .653 262 + 23.565 .733 122 = 6.647 .990 .552
Por razones tributarias, interesa conocer los intereses pagados anualmente asociados al
crdito. Para esto se considera la tasa de 5% anual en que se contraera el crdito y el monto
del crdito. En el cuadro 6 se muestra el pago de intereses por bus asociados a los montos
de crdito del cuadro anterior.
A1-78
Anexo 1

Cuadro 6: Pago de intereses por tipo de bus

BUS
Ao
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
EPA 98
Intereses
3,117,365
2,493,892
1,870,419
1,246,946
623,473
0
0
0
0
0
Articulado
Intereses
5,101,365
4,081,092
3,060,819
2,040,546
1,020,273
0
0
0
0
0
3. Costos Operacionales
3.1 Costos Asociados al Bus
Para calcular los costos variables por distintos insumos es necesario conocer los consumos
de los buses. El cuadro 7 muestra los consumos de diesel y lubricantes por kilmetro
recorrido. Tambin se incluyen costos asociados a neumticos y mantencin por kilmetro
recorrido.
Cuadro 7: Consumos de diesel y lubricantes por kilmetro recorrido
Consumos
Combustibles y Lubricantes
Consumo de Combustible
Consumo Lubricantes Motor
Consumo Lubricantes Caja Automtica
Consumo Lubricantes Caja Diferencial
Consumo Lubricantes Direccin Hidrulica
Bus normal Bus Articulado

0.50000
0.70400
0.00163
0.00747
0.00057
0.00043
0.00033
0.00055
0.00012
0.00012
Unidad
l/km
l/km
l/km
l/km
l/km
Neumticos
19.77
32.95 $/km-bus
Mantencin
61.6
80 $/km-bus
El clculo de costos de neumticos y matencin es directo. En la primera red troncal, un

bus convencional recorre 85.473 km/ao mientras que un articulado 109.574 km/ao. El
costo anual por neumticos para buses convencionales se obtiene del producto del costo por
kilmetro de los neumticos y los kilmetros recorridos por el bus. Para la primera red
troncal, este valor es de 1.689.807 $/ao 140.817 $/mes.
A1-79
Anexo 1

Para calcular los costos del bus relacionados a combustibles y lubricantes de motor hay que
considerar los consumos totales de la flota, ya que estos insumos presentan economas de
escala.
Un bus convencional de esta red troncal consumira 42.737 l de diesel al ao. Por su parte,
un bus articulado consumira 77.140 l de diesel al ao. Los clculos para los lubricantes son
anlogos. Dado que hay 262 buses convencionales, el consumo de combustible de estos
buses sera 11.197.000 l/ao. Por otra parte, los 122 articulados consumen en su conjunto
9.411.072 l/ao. Luego, el consumo total ser de 20.608.072 l/ao. Luego, el consumo total
de la flota sera de 1.717.339 l/mes. Este consumo mensual de diesel permite calcular el
precio con economas de escala. Para el caso de la primera unidad de negocio troncal este
es de 277.7 $/l (ver seccin del anexo de economas de escala). Para el lubricante de motor
el clculo es anlogo.
Los precios de referencia de los distintos insumos se presentan en el cuadro 8.
Cuadro 8: Precios de referencia de los insumos
PRECIOS
Litro de Combustible Diesel
287
Litro de Aceite de Motor
2,008
Litro de Aceite para Caja
1,534
Litro de Aceite para Diferencial
1,593
Litro de Aceite para Direccin Hidrulica
1,593
$/lt
$/lt
$/lt
$/lt
$/lt
Para los aceites de caja diferencial y direccin hidrulica basta con multiplicar los
consumos anuales por el precio de cada insumo. Los otros costos son constantes estimados
por SECTRA. El cuadro siguiente muestra los costos operacionales mensuales y anuales
por bus.
A1-80
Anexo 1

Cuadro 9: Costos operacionales mensuales y anuales por bus
Costos Operacionales bus

Poliza de Garanta
Seguro Vehculo
Costo Seguro Obligatorio por Vehculo
Permiso de Circulacin
Revisin Tcnica
Costo Boletos (Adultos y Escolar)
Mantencin Validador
Seguro de Validador
Combustible
Lubricantes Motor
Lubricantes Caja Dif
Lubricantes Caja Aut
Lubricantes Hidrau
Neumticos
Mantencin Bus
mensual
EPA 98
1,775
70,000
6,683
2,333
3,883
4,209
10,000
4,138
894,205
16,343
3,418
5,574
1,196
127,273
396,561
Articulado
1,775
149,777
6,683
4,965
3,883
4,209
10,000
4,138
1,813,278
107,810
8,106
6,033
1,723
305,499
741,727
anual
EPA 98
Articulado
21300
21300
840000
1797327
80196
80196
28000
59578
46600
46600
50508
50508
120000
120000
49656
49656
10730466
21759330
196120.448 1293724.26
41020.9255 97266.9045
66893.7564
72391.547
14357.3239 20677.4882
1527276.27 3665984.59
4758736.37 8900721.31
3.2 Costos Relacionados al Chofer

El cuadro 10 muestra los costos unitarios por chofer. El salario considerado es mayor que el
de la situacin actual. En efecto, el sueldo incluido toma el de la situacin actual $292.500
ms la mitad de los $250.000 correspondientes a las prdidas actuales del negocio.
Cuadro 10: Costos unitarios por chofer
Chofer
Sueldo
Seguro Vida
Uniformes
Capacitacin
Acc. Trabajo
Indemnizacin
Reeplazos
Imposiciones
Total Costos Chofer
mensual
EPA 98
417,500
2,006
3,083
5,015
20,083
20,083
32,146
104,375
604,291
Articulado
417,500
2,006
3,083
5,015
20,083
20,083
32,146
104,375
604,291
anual
EPA 98
5,010,000
24,072
37,000
60,180
240,996
240,996
385,752
1,252,500
7,251,496
Articulado
5,010,000
24,072
37,000
60,180
240,996
240,996
385,752
1,252,500
7,251,496
Para calcular los costos por bus se debe duplicar cada tem ya que se supone que habran
dos conductores por bus. Equivalentemente, esto corresponde a duplicar los costos totales
del chofer. Es decir, por bus los costos totales asociados al chofer corresponde a
1.208.583$/bus-mes.
A1-81
Anexo 1

4. Resumen Costos
El cuadro siguiente muestra un resumen de los costos por bus.
Cuadro 11: Resumen de costos por bus
COSTOS OPERACIN MENSUALES
Total Costos Chofer
Operacionales Bus
Gastos Administracin
Total Costos Mensuales
Total Anual
EPA 98
1,208,583
1,701,110
211,068
3,120,761
37,449,130
Articulado
1,208,583
3,123,985
211,068
4,543,636
54,523,633
Para calcular los costos totales de la unidad de negocios hay que considerar la flota
completa. Para la primera red troncal, se obtiene que los costos anuales son 16.463.552.317
$/ao.
5. Depreciacin
Para cada uno de los buses se supone depreciacin lineal en el periodo de diez aos en
cuestin de a cuerdo a los siguientes valores de los buses.
Inversin en 1 bus
Valor Residual
Buses con licit

Bus EPA 98 Bus Articulado
72,800,000
122,400,000
9,600,000
16,140,659
Para los buses convencionales se asume que el valor residual en el escenario con licitacin
aumentar en un 20% del valor residual actual ($8.000.000). Para los buses articulados se
asume la misma proporcin. Es decir, el valor residual de un bus articulado es:
9.600.000
122.400.000 = 16.140.659
72.800.000
Para un bus convencional, la depreciacin anual se calcula como:

72 .800 .000 9.600 .000
= 6.320 .000
10
El clculo de la depreciacin para un bus articulado es anlogo y el resultado es de

10.625.934$/ao. Luego considerando que hay 262 buses convencionales, la depreciacin
total de estos buses es de 1.655.840.000$/ao. Por su parte, la depreciacin total de los 122
A1-82
Anexo 1

articulados de la primera unidad de negocios corresponde a 1.296.363.956$/ao. Luego

anualmente la depreciacin total alcanza 2.952.203.956$/ao.
5. Impuestos
Para el clculo de impuestos se toma una tasa del 17%. El cuadro 12 muestra como se
realiza el clculo por ao para la primera unidad de negocios de servicios troncales.
Cuadro 12: Clculo de impuestos a las utilidades
ao
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Ingresos
Costos Operacionales Intereses
Depreciacin Buses Base Imponible Impuesto
24,488,758,000
16,463,552,317 1,439,116,000
2,952,203,956 3,633,885,727
617,760,574
24,488,758,000
16,463,552,317 1,151,292,800
2,952,203,956 3,921,708,927
666,690,518
24,488,758,000
16,463,552,317
863,469,600
2,952,203,956 4,209,532,127
715,620,462
24,488,758,000
16,463,552,317
575,646,400
2,952,203,956 4,497,355,327
764,550,406
24,488,758,000
16,463,552,317
287,823,200
2,952,203,956 4,785,178,527
813,480,350
24,488,758,000
16,463,552,317
0
2,952,203,956 5,073,001,727
862,410,294
24,488,758,000
16,463,552,317
0
2,952,203,956 5,073,001,727
862,410,294
24,488,758,000
16,463,552,317
0
2,952,203,956 5,073,001,727
862,410,294
24,488,758,000
16,463,552,317
0
2,952,203,956 5,073,001,727
862,410,294
24,488,758,000
16,463,552,317
0
2,952,203,956 5,073,001,727
862,410,294
6. Flujo de Caja
El cuadro 13 muestra el flujo de caja asociado a la primera unidad de negocios.
Cuadro 13: Flujo de caja del negocio
Perodo Inversin
Venta Residual Costos financ
Cost. Oper
Ingres
Util
Tax
0 7,195,580,000
1
6,647,990,552 16,463,552,317 24,488,758,000
1,377,215,132
2
6,647,990,552 16,463,552,317 24,488,758,000
1,377,215,132
3
6,647,990,552 16,463,552,317 24,488,758,000
1,377,215,132
4
6,647,990,552 16,463,552,317 24,488,758,000
1,377,215,132
5
6,647,990,552 16,463,552,317 24,488,758,000
1,377,215,132
6
0 16,463,552,317 24,488,758,000
8,025,205,683
7
0 16,463,552,317 24,488,758,000
8,025,205,683
8
0 16,463,552,317 24,488,758,000
8,025,205,683
9
0 16,463,552,317 24,488,758,000
8,025,205,683
10
4,484,360,440
0 16,463,552,317 24,488,758,000 12,509,566,123
Cash Flow
-7,195,580,000
617,760,574
759,454,558
666,690,518
710,524,614
715,620,462
661,594,670
764,550,406
612,664,726
813,480,350
563,734,782
862,410,294
7,162,795,390
862,410,294
7,162,795,390
862,410,294
7,162,795,390
862,410,294
7,162,795,390
862,410,294 11,647,155,829
En el cuadro 14, se muestra el VPN y la TIR asociados a la primera unidad de negocios. La

tasa se descuento para calcular el VPN es de un 13%.
Cuadro 14: Clculo del VPN y TIR del negocio
VAN
TIR
VAN
1 bus
$ 8,998,320,880.53
28.5%
$ 23,433,127.29
A1-83
Anexo 1

Clculo de VPN para Unidad de Negocio Troncal (Renovacin Total)

1.Ingresos
En esta seccin se desarrolla la memoria de clculo de los ingresos correspondientes a un
bus convencional o articulado perteneciente a la primera unidad de negocio troncal. Se
considera una tarifa de 805$/km.
Cuadro 1: Ingresos Troncal 1
Precio tarifa cobrada ($/km)
Km-recorridos
Ingresos anuales operacin
Ing. Publicidad anual
Ing. Total Anual
Bus Troncal normal Bus Troncal Articul

805
805
85,473
109,574
68,805,992
88,206,885
792,000
792,000
69,597,992
88,998,885
2 Costos
Los costos de empresarizacin y operacionales se mantienen con respecto a la situacin con
renovacin total.
3. Costos Financieros
Para estimar los costos financieros de realizaron ciertos supuestos. Por una parte, se supone
que en el ao cero se compran buses convencionales EPA 94 con cinco aos de operacin a
un valor de 34.080.000. (Estos buses ya vienen con validador y se incluye un costo de
reparacin). Luego en la primera unidad troncal, se invierte en 262 buses convencionales.
El monto de la inversin mostrado en la tabla se incluye est inversin, la correspondiente a
los 122 buses articulados y a aquella necesaria para formar la empresa. La inversin en
buses articulados y empresa se mantiene con respecto a la situacin de renovacin total. El
ao 5 la flota se renueva y se compran 262 buses convencionales EPA98 nuevos.
A1-84
Anexo 1

Cuadro 2: Variables de estimacin de costos
Inversin
Tasa de Inters
Pie
Crdito
Nmero de Cuotas
Nmero de aos
Monto Pie
Monto Crdito
Couta anual
Cuota Mensual
Buses VIEJOS Buses NUEVOS

Ano 1
Ano 5
24,945,543,700 20,350,850,000
5%
5%
20
20
80
80
60
60
5
5
4,989,108,740
4,070,170,000
19,956,434,960 16,280,680,000
4,609,433,536
3,760,426,776
384,119,461
313,368,898
La depreciacin se calcula igual que en el caso de renovacin total. Al ao 5 se venden los

buses EPA 94 a su valor residual. Lo mismo ocurre el ao 10 con los buses EPA 98 y
articulados.
Cuadro 3: Clculo de la depreciacin
Ano
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Valor final
Buses Viejos Buses Nuevos Art. Buses Nuevos Norm

28,400,000
122,400,000
24,640,000
111,774,066
20,880,000
101,148,132
17,120,000
90,522,198
13,360,000
79,896,264
9,600,000
69,270,330
72,800,000
58,644,396
67,744,000
48,018,462
62,688,000
37,392,527
57,632,000
26,766,593
52,576,000
16,140,659
47,520,000
9,600,000
16,140,659
47,520,000
El cuadro siguiente muestra la depreciacin anual por bus.
A1-85
Anexo 1

Cuadro 4: Depreciacin anual por bus

Depreciacion
Ano
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Venta Residual
Buses Viejos Buses Nuevos Art. Buses Nuevos Norm

985,120,000
2,783,994,725
985,120,000
2,783,994,725
985,120,000
2,783,994,725
985,120,000
2,783,994,725
985,120,000
2,783,994,725
2,783,994,725
1,324,672,000
2,783,994,725
1,324,672,000
2,783,994,725
1,324,672,000
2,783,994,725
1,324,672,000
2,783,994,725
1,324,672,000
2,515,200,000
1,969,160,440
12,450,240,000
4. Flujo de Caja
En el cuadro, se muestra el VPN y la TIR asociados a la primera unidad de negocios. La
tasa se descuento para calcular el VPN es de un 13%.
El clculo de impuestos es anlogo a la situacin con renovacin total.
Cuadro 5: Clculo del VPN y TIR del negocio
Ao Inversin
Venta Residual
0 4,989,108,740
1
2
3
4
5 4,070,170,000 2,515,200,000
6
7
8
9
10
14,419,400,440
Costos financ
4,609,433,536
4,609,433,536
4,609,433,536
4,609,433,536
4,609,433,536
3,760,426,776
3,760,426,776
3,760,426,776
3,760,426,776
3,760,426,776
Cost. Oper
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
16,463,552,317
Ingres
Util
29,092,538,000 8,019,552,147
29,092,538,000 8,019,552,147
29,092,538,000 8,019,552,147
29,092,538,000 8,019,552,147
29,092,538,000 8,019,552,147
29,092,538,000 8,868,558,907
29,092,538,000 8,868,558,907
29,092,538,000 8,868,558,907
29,092,538,000 8,868,558,907
29,092,538,000 23,287,959,346
Tax
1,336,548,366
1,370,474,305
1,404,400,245
1,438,326,184
1,472,252,123
1,310,068,443
1,337,745,599
1,365,422,755
1,393,099,911
1,420,777,067
Cash Flow
-4,989,108,740
6,683,003,781
6,649,077,842
6,615,151,903
6,581,225,963
4,992,330,024
7,558,490,464
7,530,813,308
7,503,136,152
7,475,458,996
21,867,182,280
A1-86
Anexo 1

Abatimiento de Gases de Efecto Invernadero Del Transporte Urbano

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