Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Nel 1876 lo stesso Otto, per ovviare allo scarso rendimento del suo motore, ne introdusse una
versione completamente diversa, che completava il ciclo di funzionamento in quattro corse del
pistone anzich in due. La differenza fondamentale era che la combustione veniva innescata non
a pressione atmosferica ma dopo che la miscela era stata compressa da un corsa del pistone. In
tal modo si ottenne un rendimento del 14% riducendo contemporaneamente, a parit di potenza
prodotta, la cilindrata di 16 volte (circa 5.000 cm3) ed il peso di 3 volte. Anche in questa nuova
versione, tuttavia, il motore aveva un rendimento modesto, a causa dellimpossibilit di usare,
con i combustibili del tempo, elevati rapporti di compressione. Questo motore, di cui sono stati
comunque prodotti circa 50.000 esemplari, generalmente considerato il genitore dei moderni
motori ad accensione comandata. Non vi invece accordo su chi debba essere considerato in
realt linventore di tale motore, i principi teorici del cui funzionamento erano stati brevettati
in precedenza, nel 1862, in Francia da Beau de Rochas.
Non vi sono invece dubbi su chi sia linventore del motore ad accensione per compressione o
motore Diesel. Rudolf Diesel, ingegnere tedesco, brevett nel 1982 una nuova forma di motore
a combustione interna, in cui veniva compressa soltanto aria. Il combustibile veniva iniettato
nel cilindro solo alla fine della compressione e si accendeva spontaneamente a contatto con
laria ad elevata temperatura. In tal modo Diesel rispondeva a due esigenze: otteneva levati
rapporti compressione e poteva fare a meno del sistema di innesco della combustione (i moderni
sistemi di accensione a candela non erano ovviamente ancora disponibili). Non raggiunse invece
laltro obiettivo che si era proposto, quello della combustione isoterma; tuttavia il nuovo motore
raggiunse il considerevole rendimento del 26%.
Altri significativi sviluppi della costruzione della macchina sono stati il motore a due tempi,
intorno al 1880 (Clerk, Robson, Benz), e pi recentemente il motore rotativo Wankel (Felix
Wankel, 1957), mentre altri dispositivi, sia pure ausiliari, come motorino davviamento,
pneumatici, carburatore e sistemi di iniezione hanno contribuito alla rapida diffusione di questo
propulsore.
La disponibilit di combustibili adatti il secondo fattore che ha condizionato lo sviluppo dei
MCI. I primi motori hanno funzionato con combustibili gassosi (gas di altoforno, gas
illuminante ecc.); successivamente sono state utilizzate le frazioni pi leggere del petrolio.
Luso di questi combustibili imponeva bassi rapporti di compressione e ha determinato
difficolt di approvvigionamento appena i motori hanno iniziato a diffondersi. Lo sviluppo del
processo di cracking termico (1913), lintroduzione del piombo tetraetilico come additivo per
aumentare il potere antidetonante delle benzine (1923) e il processo di conversione mediante
catalizzatori attivati (anni 30) rese disponibile benzina con buone qualit ed in quantit
sufficiente a soddisfare la domanda. Il problema del consumo di combustibile venne quindi del
tutto ignorato per decenni, con leccezione di Paesi - come lItalia - dove il prelievo fiscale sui
carburanti ha fatto sempre preferire motori con consumi contenuti. La crisi energetica degli
anni 70 ha per costretto quasi tutti i costruttori a spostare lattenzione dalla ricerca di elevate
prestazioni a quella della riduzione dei consumi.
Il terzo fattore che ha determinato la direzione nella quale si sono sviluppati i motori la
necessit di contenere le riduzioni inquinanti. I MCI sono una sorgente importante di monossido
di carbonio (CO), di ossidi di azoto (NO x), di idrocarburi incombusti (HC) e di particolato
solido o polveri sottili. Il problema stato avvertito inizialmente (anni 40) nella zona di Los
Angeles (USA) ed ha portato allintroduzione di norme restrittive sulle emissioni inquinanti
dapprima nello Stato della California e successivamente in tutti gli Stati Uniti sin dagli anni 60.
Norme sulla riduzione delle emissioni allo scarico degli autoveicoli sono state applicate
successivamente in Giappone ed in Europa ed oggi il loro rispetto il criterio tecnico di gran
lunga prioritario nello sviluppo dei motori.
Nonostante i moderni propulsori abbiano raggiunto ormai un elevato grado di perfezionamento,
il loro sviluppo ancora estremamente vivace e punta sia su nuove architetture e modalit di
funzionamento, sia sullimpiego di nuovi materiali, sia sullutilizzo di combustibili alternativi.
1.2. CLASSIFICAZIONE
I Motori a Combustione Interna possono essere classificati secondo una molteplicit di criteri.
La classificazione che verr adottata in questi appunti quella che fa riferimento alla modalit
di innesco della combustione. Da questo punto di vista i motori possono essere divisi in due
famiglie:
a) motori ad accensione comandata, nei quali la combustione viene avviata dalla
scintilla che scocca fra gli elettrodi di una candela;
b) motori ad accensione per compressione, o ad accensione spontanea, o ancora motore
diesel, nel quale la combustione si innesca per lautoaccensione del combustibile
quando questo viene a contatto con laria ad elevata pressione e temperatura.
Ambedue queste famiglie di motori possono funzionare secondo due cicli operativi:
i)
motori a quattro tempi, nei quali il ciclo di funzionamento viene completato in quattro
corse del pistone;
ii) motori a due tempi, che impiegano invece due corse del pistone per completare il
ciclo.
aspirazione
compressione
espansione
scarico
Nel ciclo operativo a quattro tempi (figura 1.2) occorrono quattro corse del pistone e due giri
dellalbero motore per completare la sequenza di processi che produce lavoro utile. Le corse del
pistone si susseguono con le seguenti modalit:
1. Corsa di aspirazione, nella quale la valvola di aspirazione aperta ed il pistone si muove
dal PMS al PMI. Si produce cos aumento del volume della camera e la carica fresca viene
introdotta nel cilindro. Poich V>0 il lavoro in questa corsa positivo, anche se molto
piccolo.
2. Corsa di compressione, nella quale le valvole sono chiuse ed il pistone si muove dal PMI al
PMS realizzando la compressione della carica. Poco prima del PMS inizia la combustione e
la pressione nella camera aumenta considerevolmente. Durante questa corsa il lavoro
ovviamente negativo (V<0).
3. Corsa di espansione, nella quale le valvole sono chiuse ed il pistone si muove dal PMS al
PMI per effetto della pressione esercitata dal gas. Questa lunica corsa attiva del ciclo: il
lavoro prodotto positivo e solitamente diverse volte superiore a quello della corsa di
compressione. Prima che il pistone arrivi al PMI si apre la valvola si scarico e si verifica lo
scarico spontaneo di parte dei gas combusti.
4. Corsa di scarico, nella quale la valvola di scarico aperta ed il pistone si muove dal PMS
al PMI. Si ottiene cos lo scarico forzato di quella parte di gas combusti che non erano
fuorusciti spontaneamente alla fine della corsa di espansione. Durante questa corsa il lavoro
ancora negativo e solitamente di poco superiore, in valore assoluto, a quello della corsa di
aspirazione. Poco prima del PMS si apre la valvola di aspirazione e poco dopo il PMS di
chiude la valvola di scarico ed il ciclo ricomincia.
Nel ciclo operativo a due tempi occorrono due corse del pistone ed un solo giro
dellalbero motore per completare la sequenza di processi che produce lavoro utile. Nella
versione pi semplice il motore a due tempi non ha valvole e lo scambio di massa con lesterno
avviene attraverso luci presenti nel cilindro in prossimit del PMI: luce di travaso per fare
entrare la carica fresca e luce di scarico per espellere i gas combusti (figura 1.3). Le due corse
del pistone sono:
1. Corsa di compressione, nella quale il pistone si muove dal PMI al PMS e, dopo avere
chiuso le luci di travaso e di scarico, realizza la compressione della carica. Nel caso del
motore illustrato in figura 1.3, durante questa corsa la carica fresca viene aspirata allinterno
del carter. Poco prima del PMS inizia la combustione e la pressione nella camera aumenta
considerevolmente. Durante questa corsa il lavoro ovviamente negativo.
2. Corsa di espansione, nella quale il pistone si muove dal PMS al PMI per effetto della
pressione esercitata dal gas. Questa la corsa attiva del ciclo: il lavoro prodotto positivo e
solitamente diverse volte superiore a quello della corsa di compressione. In prossimit del
PMI il pistone scopre prima la luce di scarico, attraverso la quale si verifica la fuoriuscita
spontanea della maggior parte dei gas combusti, e successivamente scopre la luce di travaso,
attraverso la quale entra la carica fresca, dotata di leggera sovrapressione, che tende a
sostituirsi ai gas combusti ancora presenti nel cilindro, spingendoli verso la luce di scarico.
La sostituzione della carica avviene quindi in prossimit del PMI.
Poich lintero ciclo di funzionamento viene completato in un solo giro dellalbero motore, si
potrebbe pensare che, a parit di cilindrata e velocit di rotazione (o numero di giri) il motore a
due tempi abbia potenza doppia rispetto al motore a quattro tempi. In realt il riempimento del
cilindro con miscela fresca nel motore due tempi meno efficiente e parte della carica fresca si
perde allo scarico, cosicch il vantaggio di potenza c, ma non si realizza nelle proporzioni
a)
b)
c)
Figura 1.3. Ciclo di funzionamento a 2 tempi: a) Aspirazione nel carter e compressione nel cilindro;
b) Combustione ed espansione; c) Scarico e lavaggio.
1: luce di scarico; 2: luce di immissione miscela nel carter; 3: luce di travaso.
sopra dette. Configurazioni pi sofisticate del motore a due tempi, che prevedono la presenza di
luci sia di valvole, migliorano lefficienza del ricambio della carica.
Filtro aria
Carburatore
Albero a camme
Bilanciere
Regolatore idraulico
Valvola di aspirazione
Ingranaggio
albero a camme
Valvola di scarico
Pistone
Biella
Cinghia dentata
Albero motore
Tensionatore
cinghia
Ingranaggio
albero a gomiti
Pompa olio
Presa
olio
PMS
PMI
PMI
PMS
30
PMS
combustione
compressione
scarico
aspirazione
IVC
EVC
IVO
10
5
espansione
IVO
15
EVC
20
EVO
Pressione (bar)
25
IVO
EVC
EVO
IVC
EVC
Vmin
IVO
Volume
Vmax
90
180
270
360
450
540
630
720
Angolo di manovella
Figura 1.7. Diagramma della pressione e del volume in funzione dellangolo di manovella per un
motore ad accensione comandata.
IVO: Apertura valvola di aspirazione;
EVC: Chiusura valvola di scarico;
IVC: Chiusura valvola di aspirazione;
EVO: Apertura valvola di scarico.
per questo il motivo che la valvola di scarico viene aperta in anticipo, anche se ci comporta
la perdita di una piccola parte del lavoro di espansione.
30
Pressione (bar)
25
20
15
10
Vmin
Vmax
Volume
rappresentato
dallarea
racchiusa dalle curve di compressione
e di espansione (trasformazione
percorsa in senso orario) meno larea
racchiusa dalle curve di scarico e di
aspirazione (trasformazione percorsa
in senso antiorario), che rappresenta
quello che viene comunemente
chiamato lavoro di pompaggio.
Figura 1.9. Diagramma della massa di combustibile iniettata (in alto) e della pressione (in basso) in
funzione dellangolo di manovella per un motore ad accensione per compressione
SOI: inizio iniezione; EOI: fine iniezione; SOC: inizio combustione; EOC: fine combustione.
10
portata pressoch costante ed ha una durata che dipende dal carico. Nei sistemi di iniezione pi
recenti, liniezione suddivisa in pi stadi a portata costante, intervallati da brevi periodi di
interruzione del flusso, per contenere le emissioni di rumore e di inquinanti. Osservando la
curva di pressione possibile notare come per un numero significativo di gradi dellangolo di
manovella la pressione non si discosta da quella che si avrebbe in moto trascinato, cio in
assenza di combustione. La combustione inizia infatti con un certo ritardo rispetto allinizio
delliniezione. Questo tempo necessario alle goccioline di combustibile per evaporare e
miscelarsi con laria. Quando la combustione si innesca, essa si propaga con rapidit a quella
parte della camera dove il combustibile si gi miscelato con laria e la pressione cresce molto
velocemente, dando luogo alla rumorosit tipica del motore diesel. Durante le prime fasi della
combustione, il combustibile continua ad essere iniettato nella camera e ci una delle cause
della presenza di fumo nero allo scarico di questi motori. La combustione continua poi dopo la
fine delliniezione ancora per diverse decine di gradi di angoli di manovella. A pieno carico la
quantit di combustibile iniettato circa il 5% della massa di aria, che corrisponde a circa il
75% della quantit di combustibile che potrebbe bruciare in condizioni stechiometriche. La
combustione nel motore diesel avviene quindi sempre in condizioni di eccesso di aria al fine di
limitare la fumosit del motore.
Pieno carico
- iniezione durante laspirazione
- carica omogenea
- miscela stechiometrica
= > potenza elevata
Figura 1.10
Modalit operative e strategie di
iniezione.
Sinistra:
iniezione ritardata;
Destra:
iniezione
anticipata
11