2015 01 SUMP Lot 2 Ploiesti Final Rev Ian2016 Raport

RAPORT FINAL
PLAN DE MOBILITATE URBAN DURABIL PENTRU

POLUL DE CRETERE PLOIETI (P.M.U.D. PLOIETI)
PLANURI DE MOBILITATE URBAN DURABIL PENTRU POLII DE
CRETERE DIN ROMNIA LOT 2: PLOIETI
Bucureti, Decembrie 2015
PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti
Informaii privind documentul
Informaii privind documentul

PMUD PLOIETI
Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper zona Polului de Cretere Ploieti format din
Municipiul Ploieti, Oraul Bicoi, Oraul Boldeti-Scieni, Oraul Buteni, Oraul Plopeni, Comuna
Aricetii-Rahtivani, Comuna Brcneti, Comuna Berceni, Comuna Blejoi, Comuna Brazi, Comuna
Bucov, Comuna Dumbrveti, Comuna Puleti, Comuna Trgoru Vechi, Comuna Valea Clugreasc
i se refer la perioada 2016 2030.
Planul de Mobilitate Urban Durabil este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor
(msuri i proiecte) fiind adaptat n consecin. Astfel, n faza de implementare a PMUD vor fi
necesare studii de fezabilitate privind investiiile propuse, conform legislaiei n vigoare, inclusiv n
ceea ce privete amplasamentul exact i soluia tehnic optim, respectiv analiza impactului asupra
mediului pentru proiectele relevante.
Menionm c acest document reprezint prima variant a Planului de Mobilitate Urban Durabil
Ploieti. Etapa urmtoare, respectiv demararea procedurii de evaluare a impactului PMUD asupra
mediului, n baza HG nr. 1076/2004, incluznd informarea i consultarea publicului, va avea ca rezultat
varianta final a acestui document.
De asemenea, se recomand actualizarea periodic a PMUD i a modelului de transport aferent, cel
puin o dat la 5 ani sau mai des, n funcie de evoluiile viitoare n zona polului de cretere Ploieti.
Contractor:
Consortiu Lot 2: PTV Transport Consult GmbH, Search Corporation, TTK, PTV AG
Consultant
Semntura:
PTV TC
Rainer Schwarzmann
ef de proiect
Search
Corporation
Anca Brnzrea
ef de proiect local
PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16
Pag. 2/395
Cuprins
Cuprins
(1)
1
P.M.U.D. componenta de nivel strategic (Etapa I)

INTRODUCERE ..................................................................................................................................19
1.1
1.2
1.3
1.4
SCOPUL I ROLUL DOCUMENTAIEI ......................................................................................................... 19

NCADRAREA N PREVEDERILE DOCUMENTELOR DE PLANIFICARE SPAIAL ...................................................... 22
NCADRAREA N PREVEDERILE DOCUMENTELOR STRATEGICE SECTORIALE ........................................................ 26
PRELUAREA PREVEDERILOR PRIVIND DEZVOLTAREA ECONOMIC, SOCIAL I DE CADRU NATURAL DIN DOCUMENTELE
DE PLANIFICARE ALE UAT-URILOR ....................................................................................................................... 36
2
ANALIZA SITUAIEI EXISTENTE .........................................................................................................47

2.1
CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC CU IDENTIFICAREA DENSITILOR DE POPULAIE I A ACTIVITILOR ECONOMICE .... 47
2.2
REEAUA RUTIER I REEAUA STRADAL ................................................................................................ 56
2.3
TRANSPORT PUBLIC............................................................................................................................. 61
2.3.1 Transportul public actual la nivelul Polului de Cretere ............................................................ 61
2.3.2 Transportul public actual la nivelul municipiului Ploieti .......................................................... 64
2.3.3 Probleme cheie identificate....................................................................................................... 65
2.4
TRANSPORT DE MARF ........................................................................................................................ 67
2.5
MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASRI CU BICICLETA, MERSUL PE JOS I DEPLASAREA PERSOANELOR CU
MOBILITATE REDUS) ....................................................................................................................................... 69
2.5.1 Faciliti pietonale .................................................................................................................... 69
2.5.2 Faciliti pentru deplasarea cu bicicleta ................................................................................... 71
2.6
MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAIONAREA, SIGURANA N TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT,
SIGNALISTIC, STRUCTURI DE MANAGEMENT EXISTENTE LA NIVELUL AUTORITII PLANIFICATOARE).................................. 74
2.6.1 Parcarea .................................................................................................................................... 74
2.6.2 Sigurana traficului ................................................................................................................... 78
2.6.3 Sisteme inteligente pentru transport (ITS) ................................................................................ 83
2.6.4 Actori cheie implicai n mobilitatea urban la nivel local ........................................................ 86
2.7
IDENTIFICAREA ZONELOR CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE ..................................................................... 90
Zone intermodale - terminale de transport ............................................................................................ 90
MODELUL DE TRANSPORT ................................................................................................................92

3.1
PREZENTARE GENERAL I DEFINIREA ARIEI GEOGRAFICE SUPUSE STUDIULUI ................................................... 92
3.1.1 Prezentare general .................................................................................................................. 92
3.1.2 Definirea ariei geografice supuse studiului. Zonificare ............................................................. 94
3.2
COLECTAREA DE DATE ......................................................................................................................... 95
3.3
DEZVOLTAREA REELEI DE TRANSPORT .................................................................................................. 102
3.4
CEREREA DE TRANSPORT .................................................................................................................... 104
3.5
CALIBRAREA I VALIDAREA .................................................................................................................. 107
3.6
PROGNOZE...................................................................................................................................... 110
3.7
TESTAREA MODELULUI DE TRANSPORT N CADRUL UNUI STUDIU DE CAZ ....................................................... 115
EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITII ........................................................................117

4.1
4.2
EFICIENA ECONOMIC...................................................................................................................... 117

IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI. STAREA ACTUAL A MEDIULUI N CONEXIUNE CU SISTEMUL EXISTENT DE TRANSPORT
120
4.2.1 Calitatea aerului...................................................................................................................... 120
4.2.2 Nivelul de zgomot ................................................................................................................... 122
Pag. 3/395
Cuprins
4.2.3 Biodiversitatea ........................................................................................................................ 127

4.2.4 PATRIMONIUL CULTURAL I ISTORIC .......................................................................................................... 129
4.3
ACCESIBILITATE ................................................................................................................................ 129
4.4
SIGURAN ..................................................................................................................................... 132
4.5
CALITATEA MEDIULUI URBAN .............................................................................................................. 135
5
VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE .......................................................................140

5.1
VIZIUNEA PENTRU TREI SCENARII ALTERNATIVE ....................................................................................... 140
5.1.1 Obiective strategice ................................................................................................................ 140
5.1.2 Obiective operaionale ............................................................................................................ 140
5.1.3 Scenariul de referin .............................................................................................................. 143
5.1.4 Scenariul 1: Scenariul de baz ................................................................................................ 148
5.1.5 Scenariul 2: Optimizarea reelei de transport existente.......................................................... 148
5.1.6 Scenariul 3: Ctre un nou management al mobilitii - Orientat pe un transport public
puternic i pe politici severe pentru un transport durabil .................................................................... 148
5.2
CADRUL/METODOLOGIA DE SELECTARE A PROIECTELOR ............................................................................ 149
DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE .................................150

6.1
DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE PARTAJATE PE NIVELE TERITORIALE .......................................................... 150
6.1.1 La nivelul metropolitan (polului de cretere Ploieti) .............................................................. 150
6.1.2 La nivelul municipiului Ploieti ................................................................................................ 150
6.1.3 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate ............................................... 151
6.2
DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE ORGANIZAIONALE............................................................................... 151
6.3
DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE PENTRU INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT ................................................ 152
6.3.1 Transport public i intermodalitate ......................................................................................... 152
6.3.2 ncurajarea deplasrilor cu bicicleta ....................................................................................... 157
6.3.3 Reeaua rutier/stradal - utilizarea eficient a spaiului public, reorganizarea circulaiei,
mbuntirea siguranei i a condiiilor de mediu .............................................................................. 160
6.3.4 Faciliti de parcare ................................................................................................................ 161
6.3.5 Logistic urban ...................................................................................................................... 162
6.3.6 ncurajarea i creterea confortului deplasrilor pietonale .................................................... 162
6.4
DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE PENTRU INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT ................................................ 163
6.4.1 Transport public - operare ...................................................................................................... 163
6.4.2 Managementul reelei rutiere/stradale .................................................................................. 167
6.4.3 Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate ................................................ 171
6.4.4 ITS i managementul mobilitii ............................................................................................. 171
6.4.5 Logistic urban ...................................................................................................................... 173
6.4.6 Sporirea integrrii ntre planificarea urban i a transporturilor n zone cu nivel ridicat de
complexitate ........................................................................................................................................ 173
Planificarea dezvoltrii urbane n relaie cu dezvoltarea sistemului de transport public (TOD-tranzit
oriented development) ......................................................................................................................... 173
Ameliorarea calitii spaiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate ........ 173
STRADA infrastructur de circulaie i spaiu public, comunitar. (Recomandri pentru reamenajarea
strzilor) ............................................................................................................................................... 175
Remodelarea contextualizat a accesibilitii abordare UM (LUT) n zone cu probleme complexe . 181
Recomandri pentru planificarea dezvoltrii spaiale cu premise pentru buna reorganizare a moblitii
............................................................................................................................................................. 182
Pag. 4/395
Cuprins
EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITII N CAZUL CELOR 3 SCENARII .............................................185
7.1
ACCESIBILITATE ................................................................................................................................ 185
7.2
SIGURANA ..................................................................................................................................... 186
7.3
IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI.............................................................................................................. 187
7.4
EFICIEN ECONOMIC...................................................................................................................... 188
7.5
CALITATEA MEDIULUI URBAN .............................................................................................................. 188
7.6
ANALIZA ECONOMIC PE SCENARII ....................................................................................................... 188
7.6.1 Costul de investiie .................................................................................................................. 191
7.6.2 Valoarea rezidual .................................................................................................................. 192
7.6.3 Corecii fiscale ......................................................................................................................... 194
7.6.4 Conversia preurilor de pia la preuri contabile (preuri umbr) ......................................... 194
7.6.5 Corecii pentru externaliti .................................................................................................... 194
7.6.6 Costuri de operare i ntreinere ............................................................................................ 204
7.6.7 Indicatori economici de performan ai scenariului ............................................................... 205
7.6.8 Concluziile analizei economice ................................................................................................ 209
7.7
ANALIZA MULTICRITERIAL ....................................................................................................................... 210
(2)
1
P.M.U.D. componenta de nivel operaional (Etapa II)

CADRUL DE PRIORITIZARE A PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU I LUNG ............................213
1.1
1.2
2
CADRUL DE PRIORITIZARE ................................................................................................................... 213

PRIORITILE STABILITE ..................................................................................................................... 216
PLANUL DE ACIUNE ......................................................................................................................217
2.1
INTERVENII ASUPRA REELEI STRADALE ................................................................................................ 217
2.2
TRANSPORTUL PUBLIC ....................................................................................................................... 222
2.2.1 nnoirea flotei de vehicule de transport public........................................................................ 229
2.2.2 Operarea transportului public. Politici .................................................................................... 229
2.3
TRANSPORT DE MARF ...................................................................................................................... 235
2.4
MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASRI CU BICICLETA, MERSUL PE JOS I DEPLASAREA PERSOANELOR CU
MOBILITATE REDUS) ..................................................................................................................................... 236
2.4.1 Deplasri cu bicicleta .............................................................................................................. 236
2.4.2 Pasaje pietonale pe sub calea ferat ...................................................................................... 239
2.5
MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAIONAREA, SIGURANA N TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT,
SIGNALISTIC, STRUCTURI DE MANAGEMENT EXISTENTE LA NIVELUL AUTORITII PLANIFICATOARE)................................ 240
2.5.1 Parcri ..................................................................................................................................... 242
2.5.2 Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate ................................................ 245
2.6
ZONELE CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE ......................................................................................... 246
2.7
STRUCTURA INTERMODAL I OPERAIUNI URBANISTICE NECESARE............................................................. 252
2.7.1 Recomandri pentru ameliorarea calitii porilor rutiere i feroviare a oraului .................. 253
2.8
ASPECTE INSTITUIONALE................................................................................................................... 255
2.8.1 Consolidarea planificrii transportului n administraie ......................................................... 255
2.8.2 Organizarea managementului de trafic .................................................................................. 255
2.8.3 STABILIREA UNEI ENTITI DEDICATE GESTIONRII TRANSPORTULUI PUBLIC INTEGRAT ........................................... 256
Pag. 5/395
(3)
1
Cuprins
Monitorizarea implementrii Planului de Mobilitate Urban

STABILIRE PROCEDURI DE EVALUARE A IMPLEMENTRII P.M.U.D. ................................................260
1.1
ACIUNI NECESARE N PROCESUL DE MONITORIZARE ................................................................................ 260
STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA .................................................................264
STRATEGIA DE INFORMARE I COMUNICARE PENTRU IMPLEMENTAREA PMUD ...........................267

3.1
3.2
3.3
ACTIVITILE DE COMUNICARE PE PERIOADA DE PREGTIRE A PLANULUI DE MOBILITATE URBAN DURABIL ..... 267
PLANUL DE MSURI DE COMUNICARE PENTRU PERIOADA DE EVALUARE DE MEDIU ......................................... 270
STRATEGIA DE COMUNICARE N PERIOADA DE IMPLEMENTARE A PLANULUI DE MOBILITATE URBAN DURABIL . 270
ANEXE ....................................................................................................................................................272
ANEXA 1 GLOSSAR ...................................................................................................................................... 273
ANEXA 2 DISTRIBUIA SPAIAL (PROGNOZAT) A POPULAIEI I LOCURILOR DE MUNC N POLUL DE CRETERE PLOIETI 276
ANEXA 3 EVALUAREA SUMAR A IMPACTULUI PLANULUI ASUPRA MEDIULUI ........................................................... 278
ANEXA 4 PROBLEME I SOLUII STANDARD DE SIGURAN RUTIER ...................................................................... 326
ANEXA 5 LIST PROIECTE SCENARIUL DE REFERIN .......................................................................................... 354
ANEXA 6 PLANUL DE ACIUNE PMUD PLOIETI................................................................................................ 356
ANEXA 7 POSIBILE MODIFICRI ALE ITINERARIILOR LINIILOR JUDEENE. PROPUNERI .................................................. 381
ANEXA 8 - INDICATORI MONITORIZARE .............................................................................................................. 382
ANEXA 9 - GRIL DE VERIFICARE A ACCESIBILITII ............................................................................................... 385
PIESE DESENATE .....................................................................................................................................395

PLANSA 1A. SCENARIUL DE REFERIN
PLANSA 2A.I. ETAPA I (2016-2023). TRANSPORT PUBLIC. PROPUNERI
PLANSA 3A.I. ETAPA I (2016-2023). PROPUNERI FACILITATI BICICLETE.
PLANSA 3A.II. ETAPA I (2024-2030). PROPUNERI FACILITATI BICICLETE.
PLANSA 4A.I. ETAPA I (2016-2023). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA.
PLANSA 4A.II. ETAPA II (2024-2030). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA.
PLANSA 4B.I. ETAPA I (2016-2023). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA. PROPUNERI POL DE
CRESTERE.
PLANSA 4B.II. ETAPA II (2024-2030). IERARHIZAREA STRAZILOR. INFRASTRUCTURA. PROPUNERI POL
DE CRESTERE.
PLANSA 5A.I. ETAPA I (2016-2023). PROPUNERI PARCARI.
PLANSA 5A.2. ETAPA II (2024-2030). PROPUNERI PARCARI.
PLANSA 7A.I. ETAPA I (2016-2023) ITS. OPTIMIZARE REEA STRADAL. PROPUNERI.
PLANSA 7A.II. ETAPA II (2024-2030) ITS. OPTIMIZARE REEA STRADAL. PROPUNERI.
PLANSA 8A.I. ETAPA I (2016-2024). FACILITI PENTRU VEHICULELE DE MRFURI. PROPUNERI.
PLANSA 8A.II. ETAPA II (2024-2030).FACILITI PENTRU VEHICULELE DE MRFURI. PROPUNERI.
Pag. 6/395
Figuri
Figuri
Figura 1:
Figura 2:
Figura 3:
Figura 4:
Figura 5:
Figura 6:
Figura 7:
Figura 8:
Figura 9:
Figura 10:
Figura 11:
Figura 12:
Figura 13:
Figura 14:
Figura 15:
Figura 16:
Figura 17:
Figura 18:
Figura 19:
Figura 20:
Figura 21:
Figura 22:
Figura 23:
Figura 24:
Figura 25:
Figura 26:
Figura 27:
Figura 28:
Figura 29:
Figura 30:
Aria de influen a polului de cretere Ploieti. Sursa izocronelor: studiul Polii de

cretere. Faza urmtoare, elaborat n perioada 2012-2013 de Banca Mondial
pentru Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice din Romnia
(MDRAP) ............................................................................................................................. 22
Reeaua european TEN T central la nivel UE
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-tguidelines/doc/maps/eu.pdf) ............................................................................................. 27
Reeaua european TEN T. Detaliu Romnia i Bulgaria
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-tguidelines/doc/maps/bg-ro.pdf) ........................................................................................ 27
Proiecte de transport rutier incluse n MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.641
(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-generaltransport/documente-master-plan) ................................................................................... 31
Proiecte de transport aerian i multimodal incluse n MPGTR. Sursa: MPGTR, mai
2015, pag.644 (http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plangeneral-transport/documente-master-plan)...................................................................... 32
Model gravitaional demografic (stnga) i economic (dreapta) pentru regiunea
Sud (sursa: Competitive cities, World Bank, MDRAP, MFE, 2013) .................................. 37
Dinamica rezidenial (mp. de suprafa util autorizat pentru construcii de
locuine), n intervalul 2009-2014 ...................................................................................... 40
Suprafee comerciale autorizate n intervalul 2009-2014 (mp. de suprafa util
autorizat pentru construcii de locuine) .......................................................................... 41
Dinamica activitilor economice n profil teritorial (mp suprafa util activitti
non-rezideniale, exceptnd activitile comerciale, hoteliere, administrative), n
intervalul 2009-2014 .......................................................................................................... 42
Reglementri PUG 1999 ..................................................................................................... 43
Tendine de dezvoltare rezidenial i non-rezidenial (activiti economice) ................ 44
Prognoz de dezvoltare n profil teritorial (localizri i tipuri de dezvoltare spaialmorfologic) ....................................................................................................................... 46
Populaia polului de cretere Ploieti Sursa: INS, Recensmntul populaiei i
locuinelor, 2011................................................................................................................. 47
Densitatea populaiei n profil teritorial - Pol de cretere Ploieti-Prahova ....................... 48
Densitatea populaiei n profil teritorial, pe zone de trafic, Municipiul Ploieti,2011 ....... 49
Densitatea net, a zonelor construite Pol de cretere Ploieti-Prahova ......................... 50
Populaia pe grupe de vrst. Polul de cretere Ploieti Sursa: INS, Recensmntul
populaiei i locuinelor, 2011 ............................................................................................ 51
Distribuia locurilor de munc n polul de cretere Ploieti. Sursa datelor: ITM
Prahova ............................................................................................................................... 52
Distribuia locurilor de munc n profil teritorial. Municipiul Ploieti ................................ 53
Distribuia unitilor de nvmnt pe teritoriul municipiului Ploieti ............................. 54
Polul de cretere Ploieti. Reeaua de drumuri naionale, judeene i comunale ............. 57
Polul de cretere Ploieti. Tip suprafa pentru drumurile judeene i comunale ............. 58
Polul de cretere Ploieti. Starea de viabilitate a drumurilor judeene i comunale ......... 59
Reeaua stradal a municipiului Ploieti. Clasificare pe categorii de strzi conform
STAS .................................................................................................................................... 60
Interseciile semaforizate din municipiul Ploieti ............................................................... 61
Reeaua de transport pe calea ferat n jurul Ploietiului .................................................. 62
Reeaua de transport public judeean n jurul Ploietiului ................................................ 63
Reeaua de transport public a TCE Ploieti ......................................................................... 64
Municipiul Ploieti. Zone de acces pentru vehiculele de marf ......................................... 68
Distribuia vehiculelor de marf pe categorii pe ansamblul reelei rutiere/stradale ......... 68
Pag. 7/395
Figura 31:
Figura 32:
Figura 33:
Figura 34:
Figura 35:
Figura 36:
Figura 37:
Figura 38:
Figura 39:
Figura 40:
Figura 41:
Figura 42:
Figura 43:
Figura 44:
Figura 45:
Figura 46:
Figura 47:
Figura 48:
Figura 49:
Figura 50:
Figura 51:
Figura 52:
Figura 53:
Figura 54:
Figura 55:
Figura 56:
Figura 57:
Figura 58:
Figura 59:
Figura 60:
Figura 61:
Figura 62:
Figura 63:
Figura 64:
Figura 65:
Figura 66:
Figura 67:
Figura 68:
Figura 69:
Figura 70:
Figura 71:
Figuri
Pasajul pietonal din centrul municipiului Ploieti (stnga). Scrile de acces n

pasajul din zona central a municipiului Ploieti (decembrie 2014) (dreapta) (foto:
http://adrian-rotaru.ro/gesturi-mici-suflete-mari/) ........................................................... 70
Trotuare agresate de autoturisme n centrul municipiului Ploieti (fotografii din
arhiva proprie) .................................................................................................................... 70
Trotuare agresate de autoturisme n municipiu Ploieti (fotografii din arhiva
proprie) ............................................................................................................................... 71
Traversri ale inelului de CF cu faciliti pietonale inadecvate (foto: Google Maps) ......... 71
Traseele pistelor pentru biciclete n municipiul Ploieti ..................................................... 72
Piste pentru biciclete n Ploieti (fotografii din arhiva proprie) ......................................... 73
Semnalizare orizontal i vertical a pistelor pentru biciclete n Ploieti (fotografii
din arhiva proprie) .............................................................................................................. 73
Bd. Bucureti. Staie de autobuz cu rastel pentru parcarea bicicletelor ............................ 73
Faciliti de parcare n Ploieti ............................................................................................ 75
Zonele municipiului Ploieti pentru care au fost estimate locurile de parcare. ................. 75
Investigaii privind parcarea n Ploieti - Strada Dobrogeanu Gherea (Source: Bing
maps) .................................................................................................................................. 76
Cererea de locuri de parcare pe Dobrogeanu Gherea ........................................................ 77
Tipuri de parcri neregulamentare i procentajul lor ......................................................... 77
Durata de parcare ............................................................................................................... 78
Distribuia accidentelor de circulaie pe ansamblul reelei stradale a municipiului
Ploieti ................................................................................................................................ 79
Statistici accidente rutiere i persoane decedate n zona polului de cretere Ploieti ...... 80
Statistici persoane rnite grav i rnite uor n accidente rutiere n zona polului de
cretere Ploieti .................................................................................................................. 80
Statistici accidente rutiere n funcie de locaie (n localitate/ n afara localitii) 2010/2011 i 2012 .............................................................................................................. 81
Statistici accidente rutiere n funcie de locaie (n localitate/ n afara localitii)
2013 - 2014 ......................................................................................................................... 82
Cldirea n care se va amenaja Centrul de control Str. Vleni nr. 32 (fotografii din
arhiva proprie) .................................................................................................................... 84
Locaia panourilor de informare pentru calatori detinute de TCE pe ansamblul
reelei ................................................................................................................................. 85
Informarea dinamic a pasagerilor n staia CORECO SUD (stnga) i troleibuz pe
linia 202 (dreapta) .............................................................................................................. 86
Schema organizaional a Transportului Public n Ploieti ................................................. 89
Conexiuni ntre reelele regionale i urbane n Ploieti ...................................................... 91
Structura modelului de Transport ...................................................................................... 93
Zonificare aria de influen a polului de cretere Ploiesti. Extras din modelul de
transport (zone de trafic, din care 142 pentru municipiul Ploieti) .................................... 94
Locaiile punctelor de recensmnt de trafic n Ploieti .................................................... 97
Contorizri automate - tip SDR. Variaia orar a traficului i a vitezei n Ploieti ............... 97
Trasee pe care s-au efectuat msurtori ale timpilor de parcurs ...................................... 98
Rata de cltorii per persoan............................................................................................ 99
Distribuia cltoriilor dup scopul cltoriei................................................................... 100
Distribuia modal a cltoriilor ....................................................................................... 100
Distribuia modal a cltoriilor raportat la scopul cltoriilor ..................................... 101
Reeaua urban de transport ........................................................................................... 102
Reeaua urban de transport public................................................................................. 103
Generarea cererii n cadrul modelului de transport de marf (Exemplu: Pentru
producia alimentar) ....................................................................................................... 107
Seciunile de validare........................................................................................................ 108
Prognoza populaiei municipiului Ploieti ........................................................................ 112
Prognoza populaiei localitilor din Polul de Cretere Ploieti ....................................... 112
Prognoza indicelui de motorizare pentru polul de cretere Ploieti ................................ 115
Redistribuirea traficului n urma apariiei unui nou proiect: legtur str. Libertii
str. Sondelor i lrgire la 4 benzi str. Sondelor ................................................................. 116
Pag. 8/395
Figura 72:
Figura 73:
Figura 74:
Figura 75:
Figura 76:
Figura 77:
Figura 78:
Figura 79:
Figura 80:
Figura 81:
Figura 82:
Figura 83:
Figura 84:
Figura 85:
Figura 86:
Figura 87:
Figura 88:
Figura 89:
Figura 90:
Figura 91:
Figura 92:
Figura 93:
Figura 94:
Figura 95:
Figura 96:
Figura 97:
Figura 98:
Figura 99:
Figura 100:
Figura 101:
Figura 102:
Figura 103:
Figura 104:
Figura 105:
Figura 106:
Figuri
Fluxuri de vehicule i gradul de saturaie actual .............................................................. 117

Variaia emisiilor de PM i NOx pe tipuri de autovehicule ............................................... 122
Variaia emisiilor de CO, NMVOC, NH3 pe tipuri de autovehicule ................................... 122
Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn ............................................... 125
Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte ........................................ 126
Aglomerarea Ploieti- sursa tramvai, indicatorul Lzsn (stanga) si Lnoapte ..................... 126
Aglomerarea Ploieti- sursa cai ferate tren, indicatorul Lzsn (stanga) i Lnoapte
(dreapta) ........................................................................................................................... 127
Reeaua de transport public a T.C.E. i aria de deservire pentru municipiul Ploieti ....... 130
Analiza de accesibilitii actuale a zonei centrale din municipiul Ploieti ........................ 131
Statistici accidente rutiere i persoane decedate n localiti (urban/ rural) ................... 132
Statistici persoane rnite grav i persoane rnite uor n localiti (urban/ rural)........... 133
Exemplificare - extras din codul rutier francez (Code de la rue, 2008) zone de
circulaie linitit .............................................................................................................. 136
Zona pietonal i pasaj subteran pietonal n centrul municipiului Ploieti ..................... 137
Strad pietonal amenajat n cadrul proiectului CIVITAS .............................................. 138
Bd. Independeei .............................................................................................................. 138
Zon rezidenial n municipiul Ploieti ............................................................................ 139
Nivelul de serviciu al reelei rutiere (la nivelul anului 2020). Scenariul de referin ....... 147
Nivelul de serviciu al reelei rutiere (la nivelul anului 2030). Scenariul de referin ....... 147
Provocri pentru mbuntirea accesibilitii i a performanei transportului
public n Ploieti ................................................................................................................ 152
Impactul strategiei cilor de tramvai dedicate asupra traficului rutier din Ploiesti ......... 153
Msuri de infrastructur propuse pentru transportul public. Scenariul 1 ....................... 154
Msuri de infrastructur propuse pentru transportul public. Scenariul 2 ....................... 156
Msuri de infrastructur propuse pentru transportul public, Scenariul 3 ....................... 157
Msuri propuse pentru operarea transportului public n municipiului Ploieti,
Scenariul 1 (linii principale) ............................................................................................. 164
Scenariul 2 (linii principale) .............................................................................................. 165
Scenariul 3 (linii principale) .............................................................................................. 166
Msurile propuse pentru transport public la nivelul polului de cretere Ploieti,
scenariul 2......................................................................................................................... 167
Planificarea tramei stradale dup funcia strzilor (Surs: Normativ pentru
amenajare intersecii la nivel pe drumurile publice, indicativ AND 600) ......................... 169
Relaia dintre sistemul de clasificare funcional a drumurilor i accesibilitatea
teritoriului, respectiv mobilitatea populaiei. (Sursa: US Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Highway Functional Classification
Concepts, Criteria and Procedures, 2013) ........................................................................ 170
Exemplificri bune-practici de reorganizare a arterelor de rang superior Reamenajarea unor bulevarde n Paris (reducerea carosabilelor, lrgirea
trotuarelor, crearea de piste pentru biciclete, plantarea unor copaci etc.) a.
Reamenajare Bulevard Magenta, Paris (2013); b. Reamenajare Bulevard Cilcy,
Paris (2013) ....................................................................................................................... 176
Libertate i confort de micare pentru pietoni, n ntregul spaiu urban, fr bariere
fizice i psihologice (fr diferene de nivel i diferene majore de textur: trotuarcarosabil) .......................................................................................................................... 179
Strzi nguste din zonele rezideniale centrale i de cartier utilizate n comun (ca
n modelul shared-space), dar n mod nereglementat i neregulamentar (Foto:
Google Earth) .................................................................................................................... 180
Utilizare n comun a spaiului strzii, reglementat (strad shared-space) .................. 181
Zone rezideniale cu reea rutier interioar favorabil utilizatorilor nemotorizai:
strzi partajate (shared-space) i/sau pietonale , cu parcri suterane sau
perimetrale ....................................................................................................................... 183
Intersecie partajat (shared-space), Lons le Saunier - Frana...................................... 183
Pag. 9/395
Figura 107:
Figura 109:
Figura 110:
Figura 111:
Figura 112:
Figura 113:
Figura 114:
Figura 115:
Figura 116:
Figura 117:
Figura 118:
Figura 119:
Figura 120:
Figura 121:
Figura 122:
Figura 123:
Figura 124:
Figura 125:
Figura 126:
Figura 127:
Figura 128:
Figura 129:
Figura 130:
Figura 131:
Figura 132:
Figura 133:
Figura 134:
Figura 135:
Figura 136:
Figura 137:
Figura 138:
Figuri
Nivel de accesibilitate estimat pe baza vitezei pe distana direct (ndrumri pentru

planificarea integrat a reelei) ........................................................................................ 185
Variaia VNA n funcie de rata de actualizare ................................................................. 206
Bugetul municipiului Ploieti i ponderea cheltuielilor legate de transport .................... 213
Exemple de amenajri ale trecerilor de pietoni accesibile pentru persoanele cu
dizabiliti ......................................................................................................................... 219
(a) Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor pluviale, Craiova, DN 56,
comuna Podari (Surs: www.gds.ro)/ (b) Dispozitive de colectare a apelor pluviale
corespunztoare (Surs: PIARC) ....................................................................................... 220
Tip profil transversal (cu piste pentru biciclete) pentru drumuri din mediul rural.
(a) Exemplu recomandat fr an deschis, cu rigol carosabil/ (b) Exemplu
recomandat fr an deschis, cu canalizare .................................................................... 221
Propunere traseu troleibuz ctre Parcul Industrial Ploieti .............................................. 223
Noua infrastructur a liniilor de troleibuz n centrul oraului (1); Sistem de
prioritizare a troleibuzelor/autobuzelor in Rouen, Frana :sursa CREA (2); Exemplu
infrastructur pentru troleibuze n Lyon, Frana: sursa Google Maps (3) ........................ 223
Soluii de amenajare a tramvaiului n cale proprie n Bucureti (stnga) i la
Budapesta (dreapta). Sursa: Google Earth ....................................................................... 224
Reamenajarea terminalului de tramvai de la Gara Ploieti Sud n situaia extinderii
linei de tramvai ctre Hipodrom ...................................................................................... 225
Diferite exemple de staii: (stnga) staie autobuz n Paris, (mijloc) mbuntiri
punctuale ale accesibilitii n Nantes, (dreapta) staie tramvai n Orlans ..................... 226
Exemplu de echipare a unui punct intermodal principal n Londra (sursa: internet) ....... 226
Exemplu de punct intermodal n Nantes .......................................................................... 227
Exemplu de terminal intermodal (incluznd troleibuze) n Braov (Sursa:
http://www.transira.ro/bb3/viewtopic.php?f=7&t=192&start=810) .............................. 228
Diferite siteme de e-ticketing i informare a cltorilor n timp real (Sursa:stnga TTK, Transport for Ireland)/ Dreapta: Municipiul Ploieti (Sursa: arhiv proprie) ........... 228
Msuri propuse pentru operarea transportului public n municipiului Ploieti, (linii
principale) ......................................................................................................................... 230
Msuri propuse pentru operarea transportului public n municipiului Ploieti, (linii
principale i secundare) .................................................................................................... 231
Linii de transport judeean ce deservesc zona limitrof a municipiului Ploieti .............. 232
Msurile propuse pentru transport public la nivelul polului de cretere Ploieti ............ 234
Parcare pentru vehciule de marf n Austria (sursa: http://www.asfinag.at/on-theway/hgv-and-bus/hgv-parking-spaces) ............................................................................ 235
Propuneri de amenajare a infrastructurii pentru biciclete n etapa I. Profile
tranversale ........................................................................................................................ 238
Exemple de amenajri ale pistelor/benzilor pentru biciclete n zona staiilor i a
interseciilor ..................................................................................................................... 238
Exemple de parcri pentru biciclete de tip B&R (Sursa:
http://railzone.nl/2011/01/bicycle-parking-at-tram-stops/) ........................................... 239
Posibile locaii pentru parcri colective n zona central ................................................. 243
Exemplu de parcare smart parking (sursa: http://smartparking.ro/products/serial/#) .................................................................................................................................... 245
Exemplificri bune-practici: Spaii utilizate n comun, partajate (shared-space),
cu o slab difereniere a carosabilului i circulaiei pietonale (nivel comun, textur
asemntoare dei sesizabil difereniat), n zone centrale i/sau comerciale sau
de agrement ..................................................................................................................... 249
Exemplificare bune practici: pietonale cu tramvai ........................................................... 250
Plan de intervenie - v. Plana 9.1.1.1. Concept zon central ........................................ 250
Plan de amenjare a cartierului Malu Rou ca zon rezidenial (v. Plana 9.1.1.2
Concept zon rezidenial. Cartier Malu Rou) ................................................................ 251
Amenajri de tip zon rezidenial (home zone) a spaiilor publice, n care
calitatea de spaii de via devine preeminen celei de culoar de trafic ........................ 251
Exemple de amenajare de Park&Ride (dimensiuni medii) n Marea Britanie (sursa:
Google Earth) .................................................................................................................... 252
Pag. 10/395
Figura 139:
Figura 140:
Figura 141:
Figura 142:
Figura 143:
Figuri
Exemplu de Park&Ride pentru zona grilor din mediul rural (Marea Britanie, sursa:
internet) ............................................................................................................................ 252
Exemplificri, bune-practici: reorganizri ale grilor ca poli intermodali i
reamenajarea zonelor adiacente ca areale favorabile deplasrilor nemotorizate i
transportului public: a. Reamenajare gar Saint-Omer (Pas-de-Calais), b.
Reamenajarea grii Saint-Jean (Bordeaux), c. Gara Belcier (Bordeaux), d. noua Gara
Rosa-park, pe linia RER E (Paris) ....................................................................................... 254
Schem organizaional pentru Transport Public Integrat (Realizarea complet a
ATP) .................................................................................................................................. 256
Fluxuri financiare n ipoteza unui Transportului Public Integrat (fluxuri venituricheltuieli) .......................................................................................................................... 257
Schema organizational a Transportului Public Integrat. Pasul 1 .................................... 258
Pag. 11/395
Tabele
Tabele
Tabelul 1:
Tabelul 2:
Tabelul 3:
Tabelul 4:
Tabelul 5:
Tabelul 6:
Tabelul 7:
Tabelul 8:
Tabelul 9:
Tabelul 10:
Tabelul 11:
Tabelul 12:
Tabelul 13:
Tabelul 14:
Tabelul 15:
Tabelul 16:
Tabelul 17:
Tabelul 18:
Tabelul 19:
Tabelul 20:
Tabelul 21:
Tabelul 22:
Tabelul 23:
Tabelul 24:
Tabelul 25:
Tabelul 26:
Tabelul 27:
Tabelul 28:
Tabelul 29:
Tabelul 30:
Tabelul 31:
Tabelul 32:
Tabelul 33:
Tabelul 34:
Tabelul 35:
Tabelul 36:
Tabelul 37:
Tabelul 42:
Tabelul 43:
Tabelul 44:
Tabelul 45:
Tabelul 46:
Tabelul 47:
Tabelul 49:
Tabelul 50:
Localitile polului de cretere Ploieti ............................................................................... 22

Proiecte majore i non-majore n zona Polului de cretere Ploieti, conform Master
Planul de Transport pentru Romnia (varianta mai 2015). Corelare cu POIM 20142020 (aprobat n iulie 2015) ............................................................................................... 33
Zone construite pentru localitile din Polul de cretere Ploieti (sursa: Growth
poles the next phase, Regio, UE-MDRAP) ........................................................................ 39
Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de cretere Ploieti ...................... 47
Structura populaiei n funcie de implicarea n activiti ale economiei. Sursa: INS,
Recensmntul populaiei i locuinelor, 2011 .................................................................. 51
Date privind nvmntul preuniversitar. Sursa: Inspectoratul colar Judeean
Prahova ............................................................................................................................... 54
Date privind nvmntul universitar. Sursa: Universitile din municipiul Ploieti ......... 54
Deinerea de vehicule la nivelul anului 2013. Polul de cretere Ploieti. Sursa:
Direcia Regim Permise Conducere i nmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV)..................... 55
Clasificarea reelei rutiere din zona metropolitan Ploieti ............................................... 56
Locuri de parcare n zona central a municipiului Ploieti ................................................. 76
Statistica general a accidentelor rutiere n zona polului de cretere Ploieti ................... 79
Clasificarea accidentelor rutiere n zona polului de cretere Ploieti ................................. 80
Componenetele unui sistem de management al traficului i funcionalitile
asigurate in prezent ............................................................................................................ 83
Tipurile de zone incluse n modelul de transport ............................................................... 95
Tabel sinoptic al segmentelor de cerere, modurilor i sistemelor de transport .............. 104
Statistica GEH Model 24 ore .......................................................................................... 108
Rezultate Statistice Cordoane, model 24 ore ................................................................ 109
Rezultate statistice Model or de vrf (Dup amiaz) ................................................ 109
Rezultatele msurtorilor timpilor de parcurs ................................................................. 109
Evoluia cererii de cltorie n modelul naional de transport ......................................... 111
Coeficieni de cretere a populaiei .................................................................................. 113
Rate anuale de cretere a numrului mediu de salariai .................................................. 113
Prognoza numrului mediu de salariai ............................................................................ 113
Indicatori de performan ai reelei de transport public din Ploieti ............................... 118
Venituri T.C.E. Ploieti ...................................................................................................... 118
Cheltuieli operaionale ale T.C.E. Ploieti ........................................................................ 119
Indicatori de performan economic ai T.C.E. Ploieti Analiz TTK ............................. 119
Valorile limita ale indicatorilor Lzsn i Lnoapte ................................................................ 123
Numar de persoane expuse Lzsn dB(A) ............................................................................ 124
Numar de persoane expuse Lnoapte dB(A) ...................................................................... 124
Numar de locuinte expuse Lzsn dB(A) .............................................................................. 124
Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A) ........................................................................... 124
Cauzele producerii accidentelor rutiere n zona polului de cretere Ploieti ................... 133
Clase de artere (drumuri). Funcionalitate (Surs: Normativ pentru amenajare
intersecii la nivel pe drumurile publice, indicativ AND 600 draft actualizare 2015) .... 168
Clase de artere (drumuri). Funcionalitate ....................................................................... 170
ITS. Funciuni asigurate comparaie pe scenarii ............................................................ 172
Perioada de referin pe sector ........................................................................................ 189
Valoarea timpului pentru pasageri, an de baz 2010 ....................................................... 196
Valoarea timpului pentru transportul de marf, an de baz 2010 ................................... 197
Parcursul vehiculelor i timpul de parcurs al acestora ..................................................... 199
Valorile economiilor de timp i ale costurilor de operare a autovehiculelor ................... 200
Costurile polurii atmosferice pentru Romnia, an de baz 2010 ................................... 201
Costurile n cazul schimbrii climei ................................................................................... 202
Costurile polurii fonice pentru Romnia, an de baz 2010 ............................................ 203
Costurile polurii fonice pentru Romnia, an de baz 2010 ............................................ 204
Pag. 12/395
Tabelul 51:
Tabelul 52:
Tabelul 53:
Tabelul 54:
Tabelul 55:
Tabelul 56:
Tabelul 57:
Tabelul 58:
Tabelul 59:
Tabele
Indicatorii performanei economice a proiectului (valori exprimate n mii euro).

Scenariul 1 i Scenariul 2 .................................................................................................. 207
Indicatorii performanei economice a proiectului (valori exprimate n mii euro).
Scenariul 3 ........................................................................................................................ 208
Centralizator costuri i beneficii economice..................................................................... 209
Indicatorii performanei economice a proiectului............................................................ 209
Indicatori i ponderi utilizate pentru AMC ....................................................................... 210
Rezultatele analizei multicriteriale pe scenarii ................................................................. 211
Bugetul operaional aferent PMUD Ploieti ..................................................................... 214
Durata de parcare i tariful de parcare pe zon de parcare ............................................. 245
Reglementarea cu privire la parcarea rezidenial ........................................................... 246
Pag. 13/395
Rezumat
Rezumat
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de cretere,
mpreun cu Regiunea Bucureti-Ilfov, ca zone de cretere policentric n Romnia. O
component cheie n politicile polurilor de cretere o constituie promovarea dezvoltrii urbane,
prin intermediul dezvoltrii transportului sustenabil. Planul Mobilitate Urban Durabil (PMUD)
va contura strategii, iniiative de politici, proiecte cheie i prioriti n vederea unui transport
durabil, care s susin creterea economic durabil din punct de vedere social i al proteciei
mediului, n regiunile polilor de cretere.
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urban Durabil constituie un
document strategic i un instrument pentru dezvoltarea unor politici (care are la baz un model
de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului), elaborate pentru a
ndeplini necesitile de mobilitate a oamenilor i companiilor din ora i din zonele nvecinate,
pentru o mai bun calitate a vieii, contribuind n acelai timp la atingerea obiectivelor europene
n termeni de eficien energetic i protecie a mediului.
Conform legislaiei naionale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul,
republicat cu completrile i modificrile ulterioare n decembrie 2013), Planul de Mobilitate
Urban Durabil reprezint o documentaie complementar strategiei de dezvoltare teritorial
periurban/metropolitan i a planului urbanistic general (P.U.G.), dar i instrumentul de
planificare strategic teritorial prin care este corelat dezvoltarea spaial a localitilor i a
zonei periurbane/ metropolitane a acestora cu nevoiele de mobilitate i transport ale
persoanelor i mrfurilor.
Dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil urmrete o abordare
integrat cu un nivel nalt de cooperare, coordonare i consultare ntre diferitele niveluri de
guvernare i ntre autoritile responsabile. Autoritatea Local ar trebui s creeze i s dezvolte
structurile i procedurile corespunztoare gestionrii unui astfel de plan.
Proiectul actual va asigura aplicarea conceptelor de planificare i management pentru
mobilitatea urban durabil n raport cu condiiile specifice ale marilor orae din Romnia.
Acest plan este elaborat conform documentelor europene, dar i n concordan cu legislaia
naional.
Prezentul Plan de Mobilitate Urban Durabil acoper Polul de Cretere Ploieti (figura 1)
format din Municipiul Ploieti, Oraul Bicoi, Oraul Boldeti-Scieni, Oraul Plopeni i 10
comune.
Prezentul Plan de Mobilitate Urban Durabil se refer la perioada 2016-2030.
Pag. 14/395
Rezumat
OBIECTIVE
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Ploieti are ca scop crearea unui
sistem de transport, care s rspund urmtoarelor obiective strategice:
(1) ACCESIBILITATE asigurarea c tuturor cetenilor le sunt oferite opiuni de transport
care s le permit accesul la destinaiile i serviciile eseniale;
(2) SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i a securitii;
(3) MEDIU reducerea polurii aerului i a polurii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu
efect de ser i a consumului de energie;
(4) EFICIENA ECONOMIC sporirea eficienei i rentabilitatea transportului de persoane i
bunuri;
(5) CALITATEA MEDIULUI URBAN contribuia la creterea atractivitii i calitii mediului i
peisajului urban, n folosul cetenilor, al economiei i al societii n ansamblu.
Structura Planului de Mobilitate Urban Durabil a fost realizat innd seama de cerinele
incluse n proiectul de lege privind Normele metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2011 privind
amenajarea teritoriului i urbanismul, cu modificrile i completrile ulterioare, i de elaborare i
actualizare a documentaiilor de urbanism care stabilete structura final a Planului de
Mobilitate. Astfel acest raport include toate componentele PMUD:
componenta (1) a P.M.U.D - componenta la nivel strategic i anume:
Analiza situaiei existente
Prezentarea modelului de transport
Evaluarea impactului actual asupra mobilitii
Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane pentru trei scenarii
(1) Scenariul de referin
Scenariul de referin include att dezvoltarea socio-demografic, dezvoltarea

spaial-funcional i a motorizrii ce definesc cererea de cltorie viitoare, inclusiv
cererea extern definite prin evoluiile Master Planului National de Transport.
Pentru stabilirea Scenariului de referin au fost luate n considerare, n termeni de
mobilitate i transport, toate proiectele aflate n implementare la nivelul teritoriului
Polului de Cretere Ploieti, indiferent de iniiatorul i sursa de finanare a
proiectului.
Scenariul de referin reflect situaia n care nu se ntmpl nimic (do-nothing) i
constituie baza pentru analizele comparative i analiza de impact a scenariilor
prezentate.
(2) Scenariul 2: Optimizarea reelei de transport existente
Un potenial rspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate i

capacitate l constituie extinderea i optimizarea infrastructurii rutiere. Scenariul 2
este orientat ctre completarea i optimizarea reelei rutiere, bazat pe strategia
clasic de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta const n investiii masive n
infrastructura rutier, n special n ceea ce privete reeaua major viznd
mbuntirea conectivitii, inclusiv un inel de centur.
Pag. 15/395
Rezumat
(3) Scenariul 3: Ctre un nou management al mobilitii - Orientat pe un transport
public puternic i pe politici severe pentru un transport durabil

O posibil abordare alternativ a strategiilor clasice privind oferta de transport o
constituie strategia push-and-pull. n scenariul 3 se pune accent pe msurile de tip
push (politici de parcare mai stricte), i pe cele de tip pull, prin extinderea
masiv a sistemului de Transport Public de mare capacitate (tramvai/troleibuz).
Direcii de aciune i proiecte de dezvoltare a mobilitii urbane n trei scenarii
alternative
Direciile de aciune din cadrul PMUD Ploieti au fost stabilite n toate domeniile
mobilitii, n sensul implementrii de msuri i politici n domeniile:
(1) Structura instituional i ntrirea capacitii administrative

(2) Transportul public - integrat, eficient i accesibil
(3) ncurajarea deplasrilor cu bicicleta
(4) Reeaua rutier/stradal - utilizarea eficient a spaiului public, reorganizarea
circulaiei, mbuntirea siguranei i a condiiilor de mediu
(5) Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate

(6) Intermodalitate
(7) ITS i managementul mobilitii
(8) Logistica urban
(9) Sporirea integrrii ntre planificarea urban i a transporturilor n zone cu nivel ridicat
de complexitate. ncurajarea i creterea confortului deplasrilor pietonale
Prezentul PMUD include intervenii (msuri sau proiecte specifice) prin care sunt propuse
rezolvri pentru probleme identificate n etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt
considerate ca strategice n contextul asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu,
acoperind perioada 2016-2030.
n vederea definirii msurilor i proiectelor propuse n PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei
bugetare disponibile pentru perioada 2016 2030. Pe baza evalurilor Bncii Mondiale, pentru
toate oraele si judeele din Romnia, verificate prin analize proprii asupra bugetelor pe orae i
judee a rezultat un buget operaional pentru PMUD pentru polul de cretere Ploieti de 532
milioane euro pentru perioada 2016-2030.
Astfel, lund n considerare necesitile de mobilitate identificate i anvelopa bugetar
disponibile, precum i proiectele angajate (deja aprobate / n implementare la nivelul polului de
cretere), n cadrul PMUD au fost analizate i propuse proiecte i msuri prezentate n Planul de
actiune.
Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a
consultrilor cu autoritile i intituiile locale relevante - Primria Ploieti, Consiliul Judeean
Prahova, primriile localitilor din polul de cretere, Operatorul Transport Cltori Express
Ploieti, Poliia local, Agenia pentru Dezvoltare Regional Sud Est Muntenia etc. -este
prezentat n Planul de aciune.
Pag. 16/395
Rezumat
Componenta (2) a P.M.U.D - componenta la nivel operaional include Planul de aciune, ealonat
pe trei perioade: termen scurt (2016 -2018), termen mediu (2019-2023), termen lung (2024 2030).
Componenta (3) a P.M.U.D - Monitorizarea implementrii Planului de Mobilitate Urban include
o propunere privind proceduri de evaluare a implementrii P.M.U. cu nominalizarea actorilor
responsabili cu monitorizarea, precum i activitile de comunicare pe perioada de implementare
a Planului de Mobilitate Urban Durabil.
Pag. 17/395
(1)
Pag. 18/395
Introducere
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de cretere,

mpreun cu Regiunea Bucureti-Ilfov, ca zone de cretere policentric n Romnia. O component cheie
n politicile polurilor de cretere o constituie promovarea dezvoltrii urbane, prin intermediul dezvoltrii
transportului sustenabil. Planul Mobilitate Urban Durabil (PMUD) va contura strategii, iniiative de
politici, proiecte cheie i prioriti n vederea unui transport durabil, care s susin creterea economic
durabil din punct de vedere social i al proteciei mediului, n regiunile polilor de cretere.
n vederea finanrii proiectelor de transport urban, n cadrul Programului Operaional pentru
Dezvoltare Regional 2014 2020, prin FEDR (Fonduri Europene pentru Dezvoltare Regional), pentru
zonele urbane respective este necesar elaborarea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil (PMUD),
urmare a abordrii integrate susinuta de ctre Comisia European.
1.1
Scopul i rolul documentaiei
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urban Durabil constituie un document

strategic i un instrument pentru dezvoltarea unor politici (care are la baz un model de transport
dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului), elaborate pentru a ndeplini necesitile
de mobilitate a oamenilor i companiilor din ora i din zonele nvecinate, pentru o mai bun calitate a
vieii, contribuind n acelai timp la atingerea obiectivelor europene n termeni de eficien energetic i
protecie a mediului.
Dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil urmrete o abordare integrat
cu un nivel nalt de cooperare, coordonare i consultare ntre diferitele niveluri de guvernare i ntre
autoritile responsabile. Autoritatea Local ar trebui s creeze i s dezvolte structurile i procedurile
corespunztoare gestionrii unui astfel de plan.
Proiectul actual va asigura aplicarea conceptelor de planificare i management pentru mobilitatea
urban durabil n raport cu condiiile specifice ale marilor orae din Romnia. Proiectul va elabora
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Polii de Cretere Craiova, Iai i Ploieti i va cuprinde lista
de msuri de mbuntire a mobilitii pe termen scurt, mediu i lung.
Acest plan este elaborat conform documentelor europene, dar i n concordan cu legislaia naional.
Conform legislaiei naionale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul, republicat
cu completrile i modificrile ulterioare n decembrie 2013), Planul de mobilitate urban reprezint o
documentaie complementar strategiei de dezvoltare teritorial periurban/metropolitan i a planului
urbanistic general (P.U.G.), dar i instrumentul de planificare strategic teritorial prin care este corelat
dezvoltarea spaial a localitilor i a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de
mobilitate i transport ale persoanelor i mrfurilor.
Pag. 19/395
Obiectivele Planului de Mobilitate Urban Durabil

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru polul de cretere Ploieti are ca scop crearea unui sistem
de transport, care s rspund urmtoarelor obiective:
(1) ACCESIBILITATE asigurarea c tuturor cetenilor le sunt oferite opiuni de transport care s le
permit accesul la destinaiile i serviciile eseniale;
(2) SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i a securitii;
(3) MEDIU reducerea polurii aerului i a polurii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de
ser i a consumului de energie;
(4) EFICIENA ECONOMIC sporirea eficienei i rentabilitatea transportului de persoane i
bunuri;
(5) CALITATEA MEDIULUI URBAN contribuia la creterea atractivitii i calitii mediului i
peisajului urban, n folosul cetenilor, al economiei i al societii n ansamblu.
Principalele caracteristici ale Planului de Mobilitate sunt:
Viziune pe termen lung i un plan de implementare foarte clar;
Abordare participativ;
Dezvoltarea echilibrat i integrat a tuturor modurilor de transport;
Integrarea orizontal i vertical;
Evaluarea performanei actuale i viitoare;
Monitorizarea, evaluarea i raportarea periodic;
Luarea n considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.
Politicile i msurile definite ntr-un Plan de Mobilitate Urban Durabil acoper toate modurile i
formele de transport n ntreaga aglomerare urban, att n plan public ct i privat, att privind
transportul de pasageri, ct i cel de bunuri, transport motorizat i nemotorizat, deplasarea i parcarea.
n Plan sunt vizate urmtoarele sectoare:
a) Transportul public: PMUD va furniza o strategie de mbuntire a calitii, securitii, integrrii
i accesibilitii serviciilor de transport public, aceasta acoperind infrastructura, materialul rulant
i ntreinerea.
b) Transportul nemotorizat: Planul va ncorpora un pachet de msuri de cretere a atractivitii,
siguranei i securitii n ceea ce privete mersul pe jos i mersul cu bicicleta. Infrastructura
existent va fi analizat i mbuntit acolo unde se impune. Trebuie prevzut dezvoltarea de
noi infrastructuri, nu doar de-a lungul rutelor de transport motorizat. Infrastructura dedicat
trebuie gndit astfel nct deplasarea pietonal i cu bicicleta s fie separat de traficul greu
motorizat astfel nct s reduc distanele de cltorie acolo unde este cazul i s creasc
accesibilitatea i sigurana. Msurile legate de infrastructur vor fi completate cu alte msuri
tehnice, precum i de politici i msuri uoare.
Pag. 20/395
c) Inter-modalitatea: Un PMUD va contribui la o mai bun integrare a diferitelor moduri de

transport i va identifica msuri avnd ca scop specific facilitarea integrat a mobilitii i a
transportului multi-modal.
d) Sigurana rutier urban: Planul de Mobilitate Urban Durabil va prezenta aciuni care s
mbunteasc sigurana rutier, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de
sigurana rutier i a zonelor de risc din zona urban analizat.
e) Transportul rutier (circulaie i staionare): Pentru reeaua de drumuri i transportul motorizat,
PMUD se adreseaz att traficului n micare, ct i celui staionar. Msurile au ca scop
optimizarea utilizrii infrastructurii rutiere existente i mbuntirea situaiei n zonele
fierbini identificate, dar i n ansamblu. Se va analiza potenialul de realocare a spaiului rutier
altor moduri de transport sau altor funciuni i folosine publice, care nu au legtur cu
transportul.
f)
Logistica urban: PMUD va prezenta msuri de mbuntire a eficienei logisticii urbane,

inclusiv aprovizionarea urban cu marf, concomitent cu reducerea emisiilor de gaze cu efect de
ser, a poluanilor i a zgomotului.
g) Managementul mobilitii: PMUD va include aciuni de stimulare a comportamentelor de

mobilitate spre modele de mobilitate mai sustenabile. n acest scop se impune angrenarea
cetenilor, angajailor, colilor i altor actori relevani ai societii. n plus, propunerea de
msuri de cretere a capacitii instituionale a autoritilor, de reglementare, monitorizare i
control a tuturor aspectelor de mobilitate va conduce la o mai bun eficien a costurilor, la
asigurarea unor servicii de transport de calitate, la creterea ncrederii locuitorilor n instituiilr
locale.
h) Sistemele Inteligente de Transport: Aplicabile tuturor modurilor de transport i serviciilor de
mobilitate, att pentru pasageri ct i pentru bunuri. Sistemele Inteligente de Transport pot
susine formularea de strategii, implementarea de politici i monitorizarea fiecrei msuri
prevzute n cadrul coninut al unui PMUD.
Aria geografic supus studiului
Localitile ce alctuiesc polul de cretere Ploieti coincid aproape n totalitate cu cele ale Zonei
Metropolitane i includ: un municipiu, patru orae i 10 comune.
Pag. 21/395
Municipiu/City
Ploieti
Tabelul 1:
Figura 1:
1.2
Orae/Towns
1.
2.
3.
4.
Bicoi
Boldeti-Scieni
Buteni
Plopeni
Comune/ Communes
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Aricetii-Rahtivani
Brcneti
Berceni
Blejoi
Brazi
Bucov
Dumbrveti
Puleti
Trgoru Vechi
Valea Clugreasc
Localitile polului de cretere Ploieti
Aria de influen a polului de cretere Ploieti. Sursa izocronelor: studiul Polii de cretere. Faza urmtoare,
elaborat n perioada 2012-2013 de Banca Mondial pentru Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei
Publice din Romnia (MDRAP)
ncadrarea n prevederile documentelor de planificare spaial
La elaborarea PMUD pentru polul de cretere Ploieti s-a avut n vedere corelarea cu prevederile
documentelor de planificare spaial specifice la nivel naional, judeean i local.
Pag. 22/395
Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei - SDTR
(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului i urbanismul, republicat cu completrile i
modificrile ulterioare n decembrie 2013, strategiile, politicile i programele de dezvoltare durabil
n profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei . La acest
moment, MDRAP a publicat pe site-ul instituiei versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritorial a
Romniei.
Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului naional
pentru orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt
stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorial a Romniei la scar regional, interregional i
naional precum i direciile de implementare pentru o perioad de peste 20 de ani, integrndu-se
aici i aspectele relevante la nivel transfrontalier i transnaional.
SDTR propune:
Susinerea dezvoltrii policentrice a teritoriului naional;

Sprijinirea dezvoltrii zonelor economice cu vocaie internaional;
Asigurarea unei conectiviti crescute a oraelor mici i mijlocii cu oraele mari;
Susinerea dezvoltrii infrastructurii de baz prin asigurarea accesului tuturor localitilor la
servicii de interes general;
ntrirea cooperrii ntre autoritile publice de la diferite niveluri administrative n scopul
asigurrii unei dezvoltri armonioase a teritoriului naional.
Documentaii de amenajare a teritoriului
Planului de Amenajare a Teritoriului Naional PATN

(http://www.mdrap.ro/dezvoltare-teritoriala/amenajarea-teritoriului/amenajarea-teritoriului-incontext-national/-4697)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului i urbanismul, Planul de amenajare a
teritoriului naional - PATN reprezint documentul cu caracter director care include sinteza
programelor strategice sectoriale pe teremen mediu i lung pentru ntreg teritoriul rii.
Seciunile Planului de amenajare a teritoriului naional sunt:
Ci de comunicaie, aprobat prin Legea nr.363/21.09.2006 privind aprobarea Planului de

amenajare a teritoriului naional, Seciunea I - Reele de transport
Ape, aprobat prin Legea nr.171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului naional, Seciunea a II-a - Ap
Zone protejate, aprobat prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naional, Seciunea a III-a - Zone protejate
Reeaua de localiti, aprobat prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naional, Seciunea a IV-a - Reeaua de localiti
Pag. 23/395
Zone de risc natural, aprobat prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naional, Seciunea a V-a - Zone de risc natural
Turismul, aprobat prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului naional, Seciunea a VIII-a - Zone cu resurse turistice
Dezvoltarea rural - Planului de amenajare a teritoriului naional, Seciunea a VIII-a - Zone
rurale, neaprobat.
Infrastructura pentru educaie - Planului de amenajare a teritoriului naional, Seciunea
a VII-a - Infrastructura pentru educaie, neaprobat.
La acest moment, acest document unic de planificare a dezvoltrii spaiale la nivel naional, este
elaborat n seciuni sectoriale, necorelate ntre ele. Abia dup aprobarea Strategiei de dezvoltare
teritorial a Romniei (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. n ceea ce privete seiunea
ci de comunicaii se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al Romniei, dar
i cu prima generaie de planuri de mobilitate aflate la acest moment n curs de elaborare.
Planul de Amenajare a Teritoriului Judeean Prahova PATJ Prahova
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului i urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului
Judeean - PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezint expresia spaial a
programului de dezvoltare socio-economic a judeului.
Planul de Amenajare a Teritoriului Judeean Prahova (PATJ Prahova) elaborat de URBANPROIECT n
anii 2002-2004, a fost avizat n februarie 2004 i aprobat prin Hotrre de Consiliu Judeean nr.
62/13.05.2004. Avnd n vedere c un plan de amenajare a teritoriului Judeean trebuie reactualizat
periodic la un interval de circa 5-10 ani, PATJ PRAHOVA necesit reactualizare.
Documentaii de urbanism
Planul Urbanistic General al municipiului Ploieti
Planul urbanistic general are att caracter director i strategic, ct i caracter de reglementare i
reprezint principalul instrument de planificare operaional, constituind baza legal pentru realizarea
programelor i aciunilor de dezvoltare.
La acest moment PUG al municipiului Ploieti se afl n curs de elaborare.
Planuri de Urbanism General ale celorlalte localiti componente ale polului de cretere
Nr.
crt.
Localitate
Muncipiul
Ploieti
Documentaie PUG
Aprobare, reglementare din punct de vedere al proteciei mediului,
corelare PMUD
Primria municipiului Ploieti reactualizeaz planul urbanistic general al oraului.
n 2009 s-a emis HCL nr. 382 de prelungire a valabilitii PUG-ului pn la aprobarea
noului document. Nu a fost parcurs procedura SEA pentru noul PUG.
Obiectivele specifice transporturilor pentru cele dou planuri sunt similare i se
completeaz: accesibilitate, eficiena economic, protecia mediului, calitatea
mediului urban, sntate i siguran.
Perioada planificat: 2009- pn la aprobarea noului PUG.
Pag. 24/395
Nr.
crt.
Localitate
Oraul Bicoi
Oraul
BoldetiScieni
Oraul
Plopeni
Comuna
AricetiiRahtivani
Comuna
Brcneti
Comuna
Berceni
Comuna
Blejoi
Comuna
Brazi
10
Comuna
Bucov
Documentaie PUG
corelare PMUD
HCL nr. 94/08.11.2012
Aviz de mediu nr. 163/04.08.2011 obinut pentru PUG.
Obiectivele specifice transporturilor celor dou planuri sunt similare i se
completeaz: accesibilitate, eficiena economic, mediu, calitatea mediului urban,
sntate i siguran.
Perioada planificat: 2012-2022.
HCL nr. 84/30.06.2011
Aviz de mediu nr. 87/26.06.2009 emis de ARPM Piteti Regiunea 3 Sud-Muntenia
Obiectivele comune celor dou planuri sunt: accesibilitate, eficiena economic,
mediu, calitatea mediului urban, sntate i siguran.
Perioada planificat:2011-2021.
HCL nr. 23/25.02.2013 de prelungire a valabilitii PUG pn n 2015.
Decizia etapei de ncadrare APM Prahova Nr. 13228/23.01.2014.
Obiectivele comune celor dou planuri sunt: accesibilitate, eficiena economic,
mediu, calitatea mediului urban, sntate i siguran.
HCL nr. 26/23.12.1999
Nu au fost puse la dispoziie de ctre autoritatea public local informaii privind
parcurgerea procedurii de mediu i emiterea Avizului de mediu pentru PUG.
Obiectivele specifice transporturilor pentru cele dou planuri sunt similare
obiectivelor PMUD i anume: accesibilitate, eficiena economic, mediu, calitatea
Perioada planificat: 1999-.
HCL nr. 8/30.03.2000 prelungit cu HCL nr. 6/30.01.2012.
Nu exist informaii referitoare la reglementrile urbanistice privind transporturile.
Perioada planificat: 2000HCL nr. 15/06.12.1999
parcurgerea procedurii de mediu i emiterea Avizului de mediu pentru PUG
obiectivelor PMUD: accesibilitate, eficiena economic, mediu, calitatea mediului
urban, sntate i siguran.
Perioada planificat: 1999-.
HCL nr. 16/31.05.2004
Decizie de emitere a avizului de mediu din 29/01.2013 - APM Prahova.
Aviz de mediu nr. 86 din 11.06.2009 emis de ARPM Pitesti Regiunea 3 SudMuntenia
PMUD nu modific PUG-ul Comunei Brazi ci se coreleaz cu acesta: accesibilitate,
eficiena economic, mediu, calitatea mediului urban, sntate i siguran.
Perioada planificat: 2011-2021
HCL nr. 13/18.02.2014 de aprobare a reactualizarii PUG.
Aviz de mediu nr. 105/11.03.2010 obinut pentru PUG.
Pag. 25/395
Nr.
crt.
Localitate
Comuna
Dumbrveti
11
Comuna
Puleti
12
Comuna
Trgsoru
Vechi
13
Comuna
Valea
Clugreasc
14
1.3
Documentaie PUG
corelare PMUD
HCL nr. 34/30.03.2011 de prelungire a valabilitatii PUG cu 2 ani.
HCL nr. 83/19.12.2012
Aviz de mediu nr. 177/16.12.2011
HCL nr. 3/24.02.2000
PUG-ul nou, neaprobat, are aviz de mediu nr. 169/06.10.2011
Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare
obiectivelor PMUD: accesibilitate, eficiena economic, mediu, calitatea mediului
urban, sntate i siguran.
Aviz de mediu nr 199/23.10.2012 emis de ARPM Pitesti.
ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale
Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe vertical, n funcie de arealul
la care se refer.
La nivel european Reeaua TEN-T
Prin noua politic a UE privind infrastructura, finanarea UE n domeniul transporturilor pentru perioada
2014-2020 este reorientat ctre o nou reea central definit cu strictee. Reeaua central va
constitui coloana vertebral a transporturilor n cadrul pieei unice a Europei. Ea va contribui la
nlturarea blocajelor, la modernizarea infrastructurii i la eficientizarea operaiunilor transfrontaliere de
transport pentru cltorii i ntreprinderile din ntreaga UE. Implementarea sa va fi accelerat prin
crearea a nou coridoare majore de transport care vor reuni statele membre i prile interesate,
permind concentrarea unor resurse limitate i obinerea de rezultate.
Noua reea TEN-T central va fi susinut de o reea global de rute la nivel regional i naional,
destinate s alimenteze reeaua central. Scopul este ca treptat, pn n 2050, cea mai mare parte a
Pag. 26/395
cetenilor i a ntreprinderilor din Europa s se afle la cel mult 30 de minute distan, ca timp de
deplasare, de aceast reea global (afluent).
La nivel regional i naional, ceea ce numim reeaua global va reprezenta un afluent al reelei centrale
de transport. Aceast reea global face parte integrant din politica TEN-T i va fi administrat n mare
msur chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile n cadrul politicii n domeniul
transporturilor i, bineneles, n cadrul politicii regionale.
Drumuri, porturi, terminale feroviar-rutiere (RRT)

Figura 2:
Ci ferate (pasageri) i aeroporturi
i aeroporturi
Reeaua european TEN T central la nivel UE
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/maps/eu.pdf)
Drumuri, porturi, terminale feroviar-rutiere (RRT)

Figura 3:
Reeaua european TEN T. Detaliu Romnia i Bulgaria
Ci ferate (pasageri)
Pag. 27/395
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/maps/bg-ro.pdf)
Cu privire la mobilitatea urban, strategia TEN-T prevede c zonele urbane ar trebui s furnizeze puncte
de interconexiune eficiente pentru reeaua de transport trans-european, i n acest context, exist
sfera de aplicare pentru integrarea planurilor de transport urban sustenabile cu strategia UE
atotcuprinztoare de mai mare mobilitate n toat Europa.
Luat n ansamblu, noua reea de transport va oferi:
cltorii mai sigure i mai puin aglomerate;

deplasri mai fluente i mai rapide.
Hrile ce prezint reeaua central TEN-T (reeaua transeuropean de transport) pentru 2030 n zona
Romniei sunt prezentate n figura de mai sus.
La nivel naional
Acordul de Parteneriat Romania 2014 - 2020

(http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acordparteneriat/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf)
Denumire
strategie/document
programatic
Acordul de
Parteneriat Romnia
2014 - 2020
Informaii relevante. Comentarii

Acord ncheiat de Romnia cu UE
Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene
Acordul de Parteneriat este documentul strategic naional care
fundamenteaz i stabilete obiectivele tematice de dezvoltare i alocare
indicativ a fondurilor europene n perioada 2014-2020. Pornind de la acest
acord se dezvolt programele operaionale pentru ndeplinirea obiectivelor
UE prin programarea fondurilor comunitare.
Strategia Naional de Dezvoltare Regional 2014 -2020 (SNDR)

(http://www.inforegio.ro/images/programare20142020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20-%20iulie%202013.pdf)
Denumire
strategie/document
programatic
Strategia Naional de
Dezvoltare Regional
2014 -2020 (SNDR)
draft

Documentul nu este nc aprobat
Perioada planificat: 2014 2020
Responsabil/implementator: MDRAP
Strategia Naional de Dezvoltare Regional (SNDR) reprezint viziunea
Guvernului Romniei privind dezvoltarea regional, prin care se stabilesc
Pag. 28/395
Denumire
strategie/document
programatic

prioritile de dezvoltare ale regiunilor, precum i relaiile instituionale care
s faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.
Prezint elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului
transporturilor n Romnia i tipurile de proiecte ce pot fi finanate din
fonduri europene.
Progamul Operaional Regional 2014- 2020

(http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-de-programare.html)
Denumire
strategie/document
programatic
Programul
Operaional Regional
2014-2020

Documentul este aprobat
Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltrii Regionale i
Administraiei Publice
Prezint Axele Prioritare i tipurile de proiecte eligibile spre a fi finanate n
perioada de programare 2014 2020 din Fondul European de Dezvoltare
Regional.
Progamul Operaional Infrastructur Mare

(http://www.fonduri-ue.ro/)
Denumire
strategie/document
programatic
Programul
Operaional
Infrastructur Mare
Aprobat 2015
Prezint elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului
transporturilor n Romnia i clasele orientative de proiecte ce pot fi finanate
din fonduri europene.
Proiectele majore de infrastructur prevzute n Master Planul de Transport

pentru Romnia pentru arealul polului de cretere Ploieti sunt enumerate n
tabelul 2.
Pag. 29/395
Progamul Operaional Competitivitate

(http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/po/VO.POC.20142020.18.12.2014.pdf)
Denumire
strategie/document
programatic
Progamul Operaional
Competitivitate

Documentul este aprobat
Orae Competitive Remodelarea geografiei economice a Romniei

(http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_20140304103607/Re
ndered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)
Denumire
strategie/document
programatic
Orae Competitive
Remodelarea
geografiei economice
a Romniei

Documentul nu este aprobat
Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei
Publice
Raportul a formulat constatri, interpretri i concluzii referitoare la geografia
economic a Romniei n plan internaional, regional i local.
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013, 2020, 2030

(http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_
forma.pdf)
Denumire
strategie/document
programatic
Strategia pentru
transport durabil pe
perioada 2007-2013,
2020, 2030

Aprobat n 2008
Perioada planificat: 2007 - 2013 - 2020 - 2030
Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
Master Planul General de Transport al Romniei (MPGTR)

(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan)
Denumire
strategie/document
programatic
Master Planul General
de Transport al
Romniei (MPGTR)

Studiu realizat pentru Guvernul Romniei, reprezentat de Ministerul
Transporturilor
Va fi aprobat n decembrie 2015
Pag. 30/395
Denumire
strategie/document
programatic
Perioada planificat: 2020/2030

Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor
Elaborat de AECOM Ingineria SRL n perioada 2011-2015
Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategic a transportului la nivel
naional pe termen scurt, mediu i lung
Document corelat cu noua politic de transport la nivel UE, privind noua
reea TEN-T
A stat la baza elaborrii Progamul Operaional Infrastructur Mare 2014
2020.
Conine un instrument pentru modelarea n transporturi i anume Modelul
Naional de Transport (MNT) multimodal utilizat la fundamentarea MPGTR, la
testarea i selecia proiectelor.
Figura 4:
Proiecte de transport rutier incluse n MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.641
(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documentemaster-plan)
Pag. 31/395
Figura 5:
Proiecte de transport aerian i multimodal incluse n MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.644
(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documentemaster-plan)
MPGTR constituie n primul rnd o surs de date de referin pentru:
Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrrile n orae i recensminte 2010 i
2011) procesat i modelat pe ansamblul Romniei pe moduri de transport, pentru o zonificare
relativ detaliat (peste 1000 de zone).
Traficul de perspectiv la nivelul orizonturilor 2020-2030 pe moduri de transport, innd seama

de toate proiectele propuse/reinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacitii
infrastructurilor de transport.
Modelul Naional de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru:
fundamentarea factorilor de cretere n perspectiv pentru traficul de legatur i de tranzit a

teritoriului modelat la PMUD (aceste fluxuri fiind influenate de evoluiile din restul teritoriului
naional i care nu face obiectul de studiu al PMUD);
modelarea n cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectului
implementrii proiectelor propuse n master planul naional. n urma apariiei unor noi proiecte,
traficul de pe anumite axe/ coridoare de transport se poate redistribui n proporii importante,
chiar de ordinul a 30-40% de pe drumuri naionale pe autostrzi.
gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatur i de tranzit.
Proiectele majore de infrastructur prevzute n Master Planul de Transport pentru Romnia pentru
arealul polului de cretere Ploieti sunt enumerate n tabelul 2.
Pag. 32/395
Proiectele majore i non-majore de infrastructur prevzute n Master Planul General de Transport al

Romniei (MPGTR) care vizeaz i arealul polului de cretere Ploieti sunt enumerate n tabelul de mai
jos:
POIM
(iulie
2015)
MPGTR (mai 2015)

Retea
TEN-T
Proiecte
Denumire proiect
Lungimea
(km)
Valoarea
estimata
(mil. Euro)
An
incepere
SF
Axa
prioritara
Perioada de
implementare
Posibila
sursa de
finantare
Transport rutier
Comprehensive
Ploiesti-Comarnic
51.3
380.39
2021
2022-2023
FEDR
Comarnic -Brasov
58
776.18
2015
2017-2020
PPP
Ploiesti-Buzau (faza B1)
65
315.95
2016
2018-2020
FC
74.2
440.96
2021
2022-2023
FEDR
143
709.28
2021
2023-2025
FC
166
37.01
2015
2016-2017
FEDR
72
40.05
2015
2016-2017
FEDR
Autostrazi
Comprehensive
Core
Drumuri Expres
Alte retele
Gaesti - Ploiesti (faza B3)
Transport feroviar
Core
Core
Core
Tabelul 2:
Reabilitare cale
Ploiesti Triaj - Focsani
ferata
Cale ferata cu
viteza sporita
Bucuresti - Brasov
Bucuresti-Buzau
Proiecte majore i non-majore n zona Polului de cretere Ploieti, conform Master Planul de Transport pentru
Romnia (varianta mai 2015). Corelare cu POIM 2014-2020 (aprobat n iulie 2015)
Strategia naional "O societate fr bariere pentru persoanele cu dizabiliti"

(http://www.mmuncii.ro/j33/index.php/ro/transparenta/proiecte-in-dezbatere/3655-2014-12-29proiecthg-stratenatgdizabilitati)
Denumire
strategie/document
programatic
Strategia naional "O
societate fr bariere
pentru persoanele cu
dizabiliti"

n curs de aprobare
Responsabil/implementator: Autoritatea Naional pentru Persoanele cu
Dizabiliti
Strategia i propune s asigure implementarea prevederilor Conveniei
privind drepturile persoanelor cu dizabiliti(CDPD) prin seturi de msuri
coerente, integrate i interinstituionale. Un capitol important al strategiei se
refer la nevoia de accesibilitate i mobilitate pentru persoanele cu
dizabiliti, punctnd nevoia de utilizare a conceptului de mobilitate
personal pentru a elimina barierele care mpiedic accesul la educaie,
formare personal, angajare i la via independent, innd cont de fiecare tip
de dizabilitate n parte.
Pag. 33/395
La nivel regional
Planul de Dezvoltare Regional Sud Muntenia 2014 2020

(http://www.adrmuntenia.ro/imagini/upload/pdrmartie2015.pdf)
Denumire
strategie/document
programatic
Planul de Dezvoltare
Regional Sud
Muntenia 2014 2020

Avizat n edina Comitetului Regional de Planificare din 27 noiembrie 2014 i
aprobat de membrii Consiliului pentru Dezvoltare Regional Sud Muntenia n
luna martie anul 2015.
Responsabil/implementator: ADR Sud Muntenia
PDR este instrumentul prin care regiunea i promoveaz prioritile i
interesele n domeniile economic i social, reprezentnd n acelai timp
contribuia regiunii la elaborarea Planului Naional de Dezvoltare. Elaborarea
i fundamentarea acestui document s-au realizat n parteneriat, att la nivel
judeean, ct i la nivel regional, cu autoritile publice locale, instituii
deconcentrate, mediul academic, mediul privat, patronate/sindicate i ONGuri, constituite n Comitetul Regional pentru elaborarea planului (CRP),
Grupuri tematice regionale (GTR) i Grupuri de parteneriat local (GPL).
La nivel Local
Planul de Dezvoltare Durabil a judeului Prahova (http://www.cjph.ro/plan_dezv2014-2020ian2015.pdf)

Denumire
strategie/document
programatic
Planul de Dezvoltare
Durabil a judeului
Prahova

Se elaboreaz la iniiativa Consiliului Judeean Prahova
Strategia va reprezenta principalul instrument de planificare strategic i de
orientare a investiiilor pentru Consiliul Judeean Prahova, pentru
administraiile publice locale, dar i pentru alte categorii interesate, precum
cei din mediul privat, universitar sau non-guvernamental.
Prioritile de dezvoltare pentru perioada 2014-2020
Dezvoltarea durabil a infrastructurii judeene i locale, inclusiv a
infrastructurii turistice
Dezvoltarea urban durabil
Dezvoltarea infrastructurii de sprijinire a afacerilor, creterea
competivitii economice
Protecia mediului i creterea eficienei energetice
Dezvoltarea resurselor umane, susinerea educaiei i ocuprii forei de
munc
Susinerea sntii i asistenei sociale
Dezvoltarea rural
Pag. 34/395
Strategia de dezvoltare a municipiului Ploieti 2007-2025

(http://www.ploiesti.ro/ploiesti_document.pdf)
Denumire
strategie/document
programatic
Strategia de
dezvoltare a
municipiului Ploieti
2007-2025
Beneficiar: Primria Municipiului Ploieti

Elaborator: HIS Romnia
Lucrarea reprezint strategia de dezvoltare a municipiului Ploieti, coninnd

aspectele cheie de management, viziunea i obiectivele strategice de dezvoltare, i
pachetul de politici, programe i proiecte.
Strategia de dezvoltare a municipiului se fundamentez pe trei piloni,

susinui de programele operaionale finanate de UE:
Competitivitate, n scopul consolidrii unei economii locale nepoluante
i cu o valoare adugat ridicat;
Coeziune social i teritorial, n scopul asigurrii accesului egal la
infrastructura urban de servicii i utiliti;
Civism, n scopul asigurrii unui parteneriat cu comunitatea, de la
fomulare la implementarea deciziei publice.
ntre proiectele propuse a se realiza putem reine concis urmtoarele:
Realizarea cu prioritate a pasajului rutier peste CF Bucureti - Braov
Realizarea centurii de transport auto pe traseul Gara de Sud - Gara de
Vest - Gara de Nord - cartier Rfov - Gara de Sud,
nchiderea sistemului de transport public pe linie fix (tramvai) pe
traseul Gara de Sud-Gara de Vest-Malu Rou-Doja-Blcescu-Democraiei
Introducerea treptat n piaa imobiliar a terenurilor din zona de sud a
municipiului
Strategia Integrat de Dezvoltare Urban Polul de Cretere Ploieti

Denumire
strategie/document
programatic
Strategia Integrat de
Dezvoltare Urban
Polul de Cretere
Ploieti

n curs de reactualizare.
Se elaboreaz de ctre Banca Mondial, la iniiativa Ageniei de Dezvoltare
Sud Muntenia, prin Biroul Coordonatorului Polului de Cretere Ploieti
Domenii de intervenie/ Obiectiv sectorial:
Obiectiv sectorial A1: Domeniul tehnologiilor nepoluante, eficien
energetic i energii alternative
Obiectiv sectorial A2: Cercetare pentru noi produse i tehnologii
Obiectiv sectorial A3: Sprijinirea dezvoltrii activitilor economice
Obiectiv Sectorial B1: Infrastructura de transport
Obiectiv sectorial B2: Utiliti publice
Obiectiv sectorial B3: Patrimoniu cultural i recreere
Obiectiv sectorial C1: Infrastructura social
Obiectiv sectorial C2: Educaie
Obiectiv sectorial C3: Sntate
Obiectiv sectorial C4: Capacitatea APL
Obiectivul specific al SIDU l reprezint identificarea msurilor ce vor contribui
Pag. 35/395
Denumire
strategie/document
programatic

la ntarirea coeziunii teritoriale i dezvoltarea caracterului urban al zonei
Polului de Cretere Ploieti
Principalele direcii de implemetare a obiectivului specific al SIDU urmresc
dezvoltarea echilibrat i integrat prin:
Mrirea capacitii de transport i a gradului de mobilitate n legtur cu
reeaua Europeana de transport TEN-T i implicit cu reeaua de localiti;
Reducerea disparitilor teritoriale n ceea ce privete accesul egal al
cetenilor la infrastructura de servicii, utiliti i cunoatere;
Managementul responsabil al resurselor naturale i protejarea mediului
natural i construit al zonei;
Identificarea i dezvoltarea de noi tipuri de relaii urban-rural pentru
creterea funcionalitii zonei.
1.4
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic, social i de

cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor
Tendine de dezvoltare spaial-funcionale existente
n contextul dezvoltrii socio-economice prognozate la nivel suprateritorial, al planificrii spaiale la

nivel naional (Strategia de Dezvoltare Teritorial a Romniei) i al dezvoltrii reelei naionale de
infrastructuri rutiere i feroviare (n curs de realizare sau planificat a se realiza pe termen scurt,
conform Master Planului Naional de Transport) evoluia polarizrii demografice i economice n
regiunea Sud a fost estimat n studiul Competitive Cities (World Bank, MDRAP, MFE, 2013). Studiul
menioneaz c aceast evoluie este predilect orientat ctre Bucureti i n jurul relaiei BucuretiPiteti (pe coridorul IV de transport pan-european), dar i ctre autostrada A3 care, mpreun cu DN1, va
susine un coridor de dezvoltare Bucureti-Ploieti-Braov. O polarizare demografic i economic n
arealul Bucureti-Piteti-Trgovite-Ploieti va tracta dezvoltarea polului de cretere Ploieti i ctre vest
(figura 6).
Pag. 36/395
Figura 6:
Model gravitaional demografic (stnga) i economic (dreapta) pentru regiunea Sud (sursa: Competitive cities,
World Bank, MDRAP, MFE, 2013)
Structura spaial funcional a Polului de cretere Ploieti-Prahova prezint trei zone majore de
dezvoltare pe direcia Sud-Est Nord-Vest:
Zona 1- Axa principal reunete localitile Brcneti, Berceni, Ploieti, Blejoi, Puleti, Bicoi,
Plopeni, cu o suprafa total de 27.460 ha, reprezentnd zona cea mai bine conturat ca dezvoltare
n prezent, situat n triunghiul format de polul urban principal Ploieti i axele de importan
naional pe direciile DN 1A spre Scele i DN 1B spre Buzu.
Zona a 2-a este format din localitile Brazi, Trgoru Vechi, Aricetii Rahtivani, cu o suprafa de
17.526 ha, aflat la sud de viitoarea autostrad i traversat de DN 72, cu o dinamic de dezvoltare
nc limitat de slaba conectare rutier cu Municipul Ploieti
Zona a 3-a este format din Valea Clugreasc, Bucov, Boldeti Scieni, Dumbrveti, cu o
suprafa de 16.179 ha, conectat la reeaua rutier naional secundar (DN1A, DN1B). Grupeaz
predominant funciuni de producie agricol.
Structura spaial, distribuia n teritoriu a funciunilor cu potenial economic, a marilor infrastructuri de
circulaie i rolul pe care P.A.T.J. Prahova l atribuie localitilor din Polul de Cretere Ploieti-Prahova
creeaz premizele dezvoltrii accelerate a Zonei 1 care deine importante capaciti productive. n
acelai timp, se manifest premizele exportului de dezvoltare n Zona 2, la rndul su cu potenial
industrial pronunat, odat cu amplasarea Parcului industrial n vestul oraului Ploieti, cu modernizarea
centurii i construirii autostrzii A3, cu punct de acces n aceast zon. Dezvoltarea Zonei 3 va valorifica,
n mai mare msur, importantul potenial turistic din Polul de dezvoltare i zona sa nconjurtoare.
n contextul tendinelor menionate anterior i Municipiului Ploieti are o dezvoltarea spaial predilect
pe direcia NV-SE, tractat de accesibilitatea la DN1 i la Autostrada A3 Bucureti Braov i o direcie
secundar de dezvoltare spre Vest. De asemenea, se nregistreaz o extindere a urbanizrii n localitile
nconjurtoare, cu precdere n prima coroan de comune, n special ca urmare a faptului c resursele
funciare de dezvoltare n intravilanul teritoriul administrativ al Ploietiului sunt foarte limitate.
Pag. 37/395
Zona de vest a municipiului a suferit o specializare accentuat n domeniul activitilor industriale,

productive n vecintatea DN1 i acum a autostrzii Bucureti-Braov (prin prezena Parcului Industrial
Ploieti, a Companiilor Coca Cola Romnia, Molson Coors Brewing CO. Romnia i a Parcului industrial
Ploieti West Park).
n zona de nord, la intersecia DN 1/Centura de Vest s-a dezvoltat, ncepnd din anii 90, cea mai
important platform comercial de retail din judeul Prahova, care ulterior a tractat i accelerat
dezvoltri mixte rezidenial i activiti comerciale i economice - n nordul oraului Ploieti.
Zonele din estul i din sudul municipiului sunt aparent mai puin dinamice, atractivitatea lor avnd
potenial s creasc odat cu decontaminarea zonelor infestate cu produse petroliere, finalizarea unor
proiecte strategice de infrastructur i clarificarea regimului proprietii.
Zona central a municipiului Ploieti are o suprafa de 114,39 ha i se suprapune parial cu zona
protejat. Grupeaz principalele instituii administrative la nivel judeean i municipal, dotri social
culturale, de nvmnt, comer, birouri, bnci etc., concentrnd o pondere ridicat de locuri de
munc. Potenialul su de evoluie morfo-spaial este limitat, inseriile de noi cldiri fiind puine i mai
mult n partea de vest.
Zona rezidenial cu regim mic de nlime (P-P+1) este dezvoltat n jurul nucleului istoric i n lungul
arterelor de circulaie, cu densiti medii cuprinse ntre 40-100 locuitori/ha. Ansamblurile de locuine
colective sunt amplasate cu precdere n partea de nord i nord-vest a oraului, cu densiti medii
cuprinse ntre 350-500 locuitori/ha.
Dinamica de construire n intervalul 2009 2014 (dup declanarea crizei economice)
identificat prin:
a fost
evalurea suprafeelor de teren (efectiv) construite (built up areas) (figura 7)

evalurea numrului i naturii autorizaiilor de construire eliberate n intervalul de timp
menionat (sursa: TEMPO- INS, Romnia, interogare martie 2015) i prin cercetarea
cartografic- (baza de date Google Earth).
Dezvoltarea spaial a municipiului Ploieti a fost constrns de cteva bariere naturale i antropice:
Prul Dmbu, calea ferat, centura rutier, zonele industriale, dar i resursele limitate de construire i
de extindere a intravilanului acestuia.
Suprafaa zonelor construite n localitile din zona metropolitan a Municipiului Ploieti a cunoscut o
cretere redus (tabel 3), dezvoltarea spaial n polul de cretere Ploieti-Prahova fiind, n general,
orientat mai mult spre extindere n continuitatea (congruena) esutului construit existent i ndesirea
i densificarea acestuia. Astfel, gradul de dispersie este relativ sczut la nivel de zone construite, dei
densitatea i gradul de urbanizare rmn sczute.
Pag. 38/395
Localitile Zonei
metropolitane Ploieti
(UAT)
1992
2002
2012
%, 1992 - 2012
ha
Ploieti
Bicoi
Boldeti-Sceni
Plopeni
total urban
3.039
Aricetii Rahtivani
Brcneti
Berceni
Blejoi
Brazi
Bucov
Dumbrveti
Pauleti
Trgoru Vechi
Valea Clugreasc
total rural
TOTAL (urban i rural)
Tabelul 3:
3.120
3.238
6,55%
957
673
141
4810
966
677
141
4904
1030
714
152
5134
7,62%
6,21%
7,66%
6,73%
414
472
346
383
830
459
317
375
397
569
4562
9372
434
474
348
437
835
484
334
409
437
583
4775
9679
583
504
387
527
859
533
343
465
690
606
5497
10631
40,89%
6,78%
11,83%
36,70%
3,49%
16,08%
8,21%
23,815
73,72%
6,45%
20,49%
13,43%
Zone construite pentru localitile din Polul de cretere Ploieti (sursa: Growth poles the next phase, Regio,
UE-MDRAP)
Dezvoltarea rezidenial, n intervalul 2008-2014 a fost de mai mare anvergur n Municipiul Ploieti
(210077 mp suprafa util), comunele Puleti (127772 mp suprafa util), Blejoi (73136 mp suprafa
util), Bucov (58532 mp. suprafa util) (figura 7). Se evideniaz creterea suprafeei locuibile n prima
coroan de localiti din jurul Ploietiului, cu o polarizare pe direcia N-NV, V i E.
Dinamica n profil teritorial, n intervalul 2009-2014, relev polarizri ale localizrilor cldirilor
comerciale de mari dimensiuni (figura 8) n Aricetii Rahtivani (324500 mp suprafa util), Municipiul
Ploieti (160624 mp suprafa util), Blejoi (78355 mp suprafa util).
Dinamica celorlalte activiti economice (altele dect cele comerciale, hoteliere, administrative) n profil
teritorial, care rezult din suprafeele utile autorizate a fi construite n intervalul 2009 -2014, n polul de
cretere Ploieti-Prahova (figura 9), confirm tendinele prefereniale de localizare a funciunilor
generatoare de locuri de munc n municipiul Ploieti, n zona sa central i n prima coroan periurban
de localiti, cu predilecie pe direcia N, NV i V. Zona de sud este mai puin atractiv pentru localizarea
noilor funciuni, n mare parte din cauza problemelor de mediu i a prezenei unor mari infrastructuri
tehnico-edilitare.
Funciunile economice cunosc concentrri n Parcul Industrial Ploieti, cu o suprafa de 146.27 ha, n
parcul industrial West Park/Allianso Business Park- Ariceti din comuna Aricetii- Rahtivani, cu o
suprafa de 219 ha i n zona Brazi.
Pag. 39/395
Figura 7:
Dinamica rezidenial (mp. de suprafa util autorizat pentru construcii de locuine), n intervalul 2009-2014
Pag. 40/395
Figura 8:
Suprafee comerciale autorizate n intervalul 2009-2014 (mp. de suprafa util autorizat pentru construcii de
locuine)
Pag. 41/395
Figura 9:
Dinamica activitilor economice n profil teritorial (mp suprafa util activitti non-rezideniale, exceptnd
activitile comerciale, hoteliere, administrative), n intervalul 2009-2014
Pag. 42/395
Tendinele generale de dezvoltare spaial i localizare a funciunilor rezideniale i non-rezideniale

manifestate n intervalul 2002-2014 (figura 11) sunt:
creteri reduse i difuze n esutul urban din interiorul inelului rutier principal al Municipiului
Ploieti (prin inserii punctuale, conversii funcionale), dat fiind c potenialul de evoluie morfospaial a acestui areal este destul de restrns (zona istoric, ansamburi de locuine colective)
Dezvoltarea rezidenial se face prin extinderi limitate i densificri n parcelrile existente la
periferia Municipiului Ploieti i n prima coroan de localiti periurbane , accentuat n partea
de N (n lungul Bd. Republicii, Puleti), n partea de V (Trgoru Vechi) i n mai mic msur n
partea de N-E (Bucov). Exist o tendin de polarizare a locuirii cu standard mai ridicat n partea
de vest, n timp ce nivelul locuirii din partea de est a oraului rmne nc cu un standard
semnificativ mai sczut.
Localizarea funciunilor economice, generatoare de locuri de munc cunoate polarizri n zona
central a Municipiului Ploieti, n partea de N, NV i V a acestuia, n general prin extindere
spaial, fie n lungul sau n proximitatea unor artere majore (DN1/ Bd. Republicii, Str.
Mreti), fie n areale specializate (Parcul industrial Ploieti, Ploieti West Park- Aricetii
Rahtivani). Localizarea mall-ului Afi Pallace n partea de est, n relativ proximitate cu centrul
oraului, poate creea premizele unui proces de regenerare/gentrificare urban i pe aceast
direcie. Zonele de sud i de est sunt mai putin atractive pentru localizarea unor funciuni
economice, cu excepia arealelor din lungul ieirii rutiere spre Buzu.
Zona de sud a oraului cunoate o dinamic mai sczut de dezvoltare ca urmare a
condiionrilor majore legate de contaminarea solurilor i existena unor mari infrastructuri
tehnico-edilitare (plana reglementri PUG) i ca urmare a efectului de barier pe care l creeaz
infrastructura feroviar.
Reglementrile PUG nc n vigoare i n curs de actualizare desemneaz aceeai dinamic de polarizare
a dezvoltrii spre Nord i Vest (tendin istoric, determinat de direcia vntului dominant NE-NV i
localizarea unor funciuni poluante n partea de est).
Figura 10:
Reglementri PUG 1999
Pag. 43/395
Figura 11:
Tendine de dezvoltare rezidenial i non-rezidenial (activiti economice)
Pag. 44/395
Prognoza dezvoltrii n profil teritorial
Pentru prognoza dezvoltrii spaial-funcionale (figura 12) au fost corelate:

tendinele de dezvoltare care s-au manifestat n ultimii 5 ani, care reflect cererea actual de
localizare a diferitelor funciuni

disponibilitile de extindere, ndesire / densificare, conversie funcional a zonelor identificate
i zonele afectate de poluare
condiionrile i limitri ale construibilitii (zone poluate, zone cu infrastructuri tehnicoedilitare, zone protejate)
reglementrile PUG 1999 (orientativ nc neactualizate)
Concluziile studiilor de fundamentare pentru actualizarea PUG, 2015: Studiu de fundamentare
privind condiiile economice, demografie, locuire, turism; Studiul de fundamentare privind
condiiile sociale i dezvoltarea comunitar.
ali factori susceptibili de a influena dezvoltarea spaial-funcional viitoare: contextul
suprateritorial (polarizarea dezvoltrii spre vest ctre coridoul european IV i
posibilitatea/probabilitatea creterii cererii de localizare n lungul DN1A Ploieti-PitetiTrgovite), completarea autostrzii A3
Au fost identificate zonele cu potenial de dezvoltare rezidenial i non-rezidenial (producie,

depozitare, comer, echipamente publice) localizri), tipurile de dezvoltare posibil (extindere - E,
ndesire - , conversii funcionale - C) i intensitatea dezvoltrii, la orizonturile anilor 2020, 2030
(repartiia cantitativ pe zonele de trafic).
Se pot anticipa urmtoarele direcii de evoluie:
Dezvoltri rezideniale mai mari n partea de nord (pe direcia Blejoi, Puleti), n partea de vest
(Trgoru Vechi) i mai reduse n sud i est.

Continuarea polarizrii activitilor comerciale i a celorlalte activitti economice n partea de N i V,
n lungul centurii i a DN1, dar i pe direcia relaiei rutiere Ploieti-Trgovite-Geti (Muntenia

Expes), cu relaia la corididorul IV pan-european, chiar dac la un orizont mai larg de timp . O
direcie secundar de dezvoltare, de mai mic amplitudine, se poate antcipa i n est, pe direcia str.
trandului DN1B spre Buzu-Iai. Se menine polarizarea major a locurilor de munc pe
platforma Brazi.
Sunt de recomandat localizrile prin conversie funcional, care valorific situri deja echipate cu
reele edilitare i cu transport public i localizrile de ndesire i densificare a zonelor deja

construite, pentru creterea premiselor de mai bun deservire cu Transportul Public. Este
recomandat descurajarea dezvoltrilor dispersate, n areale fr bun accesibilitate la Transportul
Public.
Centrul oraului va dezvolta o pondere mai ridicat a arealelor cu prioritate pentru pietoni i ca
urmare a percepiei, opiniilor i cerinelor populaiei exprimate pe parcursul elaborrii (Studiul de

fundamentare PUG privind condiiile sociale i dezvoltarea comunitar).
Centraliti secundare se vor dezvolta i n jurul grilor de sud i de vest pori feroviare majore ale
oraului.
Pag. 45/395
Distribuia spaial a populaiei i a locurilor de munc prognozat pe baza tendinelor, reglementrilor

i disponibilitilor funciar-imobiliare pentru dezvoltarea n profil spaial, la nivelul anilor 2020 i 2030
este prezentat n Anexa 2.
Figura 12:
Prognoz de dezvoltare n profil teritorial (localizri i tipuri de dezvoltare spaial-morfologic)
Pag. 46/395
Analiza situaiei existente
2.1
Contextul socio-economic cu identificarea densitilor de populaie

i a activitilor economice
Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de cretere Ploieti
Populaie
(RPL 2011)
Suprafaa
(km)
Densitatea populatiei
(locuitori/km)
Indice de motorizare
[autoturisme/1000
locuitori]
Municipiu Ploieti
209945
58
3620
335
Pol de cretere
327309
563
581
286
Tabelul 4:
Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de cretere Ploieti
Contextul demografic actual
Situaia demografic n profil teritorial, conform datelor de la recensmntul populaiei i locuinelor 2011, evideniaz un grad ridicat de urbanizare, din punct de vedere demografic, cu o pondere de 76%
din populaie concentrat n mediul urban (255675 locuitori) i o pondere de 24% localizat n mediul
rural (80528 locuitori).
Figura 13:
Populaia polului de cretere Ploieti Sursa: INS, Recensmntul populaiei i locuinelor, 2011
Densitatea populaiei
La nivel teritorial, densiti mai ridicate sunt n orae, dar singurul care are o densitate cu premise
pentru o bun organizare a transportului public, colectiv, este Municipiului Ploieti, n care majoritatea
cartierelor cu locuire au densiti ntre 3000 i 48000 locuitori/km2. Excepie fac zonele industriale i
rafinriile din intravilanul acestuia, care grupeaz locurile de munc (figura 14). Densitatea cea mai
mare de populaie este localizat preponderent n partea de nord i vest a municipiului, n zonele de
locuine colective.
Pag. 47/395
Figura 14:
Densitatea populaiei n profil teritorial - Pol de cretere Ploieti-Prahova
Pag. 48/395
Figura 15:
Densitatea populaiei n profil teritorial, pe zone de trafic, Municipiul Ploieti,2011
Pag. 49/395
Figura 16:
Densitatea net, a zonelor construite Pol de cretere Ploieti-Prahova
Pag. 50/395
Dei dezvoltrile din periurbanul acestuia n general nu au un pronunat caracter de dispersie la nivel de
esut construit, att densitile brute (obinute prin raportarea populaiei la teritoriile administrative)
ct i cele nete (obinute prin raportarea populaiei la zonele efectiv construite) sunt sczute fiind, n
special n cazul comunelor, considerabil sub 3000 loc/km2, minima densitate de rentabilizare a unui
transport public atractiv (figura 15, figura 16). Aceast densitate redus este cauzat de gradul redus de
urbanizare, ca raport ntre teritoriul efectiv construit i teritoriul administrativ.
Din punct de vedere a distribuiei pe grupe de vrst statisticile indic o pondere aproape egal a
populaiei adulte cu vrsta cuprins ntre 20-44 ani, att n municipiul Ploieti ct i n celelalte localiti
ale polului de cretere (figura 17). Ponderea populaiei adulte cuprins n grupa de vrst 45-64 ani este
uor mai ridicat n municipiul Ploieti dect n celelalte localiti ale polului de cretere.
12.00%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
0-4
5- 9
10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 85
+85
Grupe de varsta/ Age Groups

Municipiul Ploiesti/
Ploiesti City
Figura 17:
Celelalte localitati din pol/

Others localities of growth pole
Populaia pe grupe de vrst. Polul de cretere Ploieti Sursa: INS, Recensmntul populaiei i locuinelor, 2011
La nivelul Polului de Cretere Ploieti, salariaii reprezint o medie de cca. 37% din totalul populaiei
stabile, cu o pondere de 44% pentru municipiul Ploieti. n localitile polului de cretere, altele dect
Ploieti, aceast pondere a salariailor scade la 34%.
La nivelul populaiei inactive, n polul de cretere Ploieti, elevii i studenii reprezint 14% din totalul
populaiei rezidente, iar pensionarii 24%.
POPULATIA ACTIVA
Localitatea
1
POLUL DE CRESTERE PLOIESTI
MUNICIPIUL PLOIESTI
CELELALTE LOCALITATI ALE POLULUI:
ORAS BAICOI
ORAS BOLDESTI-SCAENI
ORAS BUSTENI
ORAS PLOPENI
ARICESTII RAHTIVANI
BARCANESTI
BERCENI
BLEJOI
BRAZI
BUCOV
DUMBRAVESTI
PAULESTI
TARGSORU VECHI
VALEA CALUGAREASCA
Tabelul 5:
Populatia rezidenta
Total
Total
3
336203
209945
126258
17981
11137
8894
7718
8704
9384
6186
8575
8094
10388
3537
5886
9117
10657
154398
98543
55855
8071
4807
4003
3828
3765
3724
2818
3583
3755
4481
1348
3033
3930
4709
din care,
Salariati
4
135167
91710
43457
7170
4259
3589
3556
2785
2712
1895
2857
2631
3173
931
2055
2780
3064
POPULATIA INACTIVA
Total
7
181805
111402
70403
9910
6330
4891
3890
4939
5660
3368
4992
4339
5907
2189
2853
5187
5948
din care,
Elevi/studenti
8
46465
28057
18408
2227
1896
922
898
1281
1439
1017
1296
1232
1542
539
788
1738
1593
Pensionari
9
82204
55123
27081
4965
2339
2730
1937
1565
1900
1001
1847
1658
1786
829
1157
1475
1892
Structura populaiei n funcie de implicarea n activiti ale economiei. Sursa: INS, Recensmntul populaiei i
locuinelor, 2011
Pag. 51/395
Locuri de munc
n urma prelucrrilor efectuate la nivelul polului de cretere Ploieti au rezultat:

la 01/03/2012: 121.427 locuri de munc;
la 31/03/2014: 123.146 locuri de munc,
concentrate n proporie de circa 78% n municipiul Ploieti.
01/03/2012
Figura 18:
31/03/2014
Distribuia locurilor de munc n polul de cretere Ploieti. Sursa datelor: ITM Prahova
Pag. 52/395
Figura 19:
Distribuia locurilor de munc n profil teritorial. Municipiul Ploieti
n profil teritorial, locurile de munc sunt concentrate n urmtoarele zone: platformele industriale i
rafinriile din localitile adiacente (Ploieti West Park, rafinria Brazi), i din interiorul Municipiului
Ploieti (Parcul industrial Ploieti, zona industrial din est - Petrotel Lukoil, Remat, SC UZTEL; n partea
de nord: S.C. Rompetrol-Vega, precum i n zona central, n polii comerciali care s-au dezvoltat n
partea de nord i nord-vest a oraului, n partea de sud (Uzuc, Gara de Sud, UPETROM - 1 Mai, n lungul
Bd. Republicii, Bd. Bucureti i a altor artere majore: Strada Mreti, str. trandului (figura 19).
Pag. 53/395
Date privind nvmntul
Centralizat, statistica furnizat de Inspectoratului colar Judeean i universiti, cu privire la unitile

de nvmnt preuniversitar i instituiile de nvmnt superior, se prezint astfel la nivelul polului de
cretere Ploieti:
Situatia statistica la 15.09. 2011
Numar cadre
didactice
Numar elevi si
prescolari
Municipiul Ploiesti
2442
38123
Polul de crestere si aria de influenta
1869
28454
Tabelul 6:
Numar total
angajai
2014-2015
Figura 20:
Capacitate
camine
Numar cadre
didactice
1420
Numar elevi si
prescolari
2255
38738
1605
26625
Capacitate
camine
1420
Date privind nvmntul preuniversitar. Sursa: Inspectoratul colar Judeean Prahova
An universitar
Tabelul 7:
Situatia statistica la 15.09. 2014
Numr total
cadre didactice
585
298
Numr total
studeni
7458
Numr studeni
care locuiesc n
cmine
Cmine pentru
studeni
1519
Capacitate
cmine
7
1697
Date privind nvmntul universitar. Sursa: Universitile din municipiul Ploieti
Distribuia unitilor de nvmnt pe teritoriul municipiului Ploieti
Pag. 54/395
Date privind spitalele
Date privind spitalele, considerate de asemenea principali atractori n cadrul oraelor, au fost obinute
prin intermediul Direciei de Sntate Public Prahova i anume numr de angajai, numr de paturi,
numr de pacieni, numr de vizitatori, numr locuri de parcare.
n municipiul Ploieti, circa 3500 locuri de munc sunt concentrate n spitalele Polului de cretere
Ploieti (spitale care asigur un numr de 3886 paturi).
La nivelul polului de cretere Ploieti, situaia deinerilor de vehicule la nivelul anului 2013 se regsete
centralizat n tabelul urmtor.
Polul de crestere Ploiesti
Detinerea de autoturisme
Persoane fizice
Persoane juridice
Total
65526
20124
85650
24926
6847
31773
90452
26971
117423
Municipiul Ploiesti
Celelalte localitati ale
polului de crestere
Total
Tabelul 8:
Deinerea de vehicule la nivelul anului 2013. Polul de cretere Ploieti. Sursa: Direcia Regim Permise Conducere
i nmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV)
Numrul deinerilor de vehicule la nivelul anului 2013, raportat la populaie, relev un indice de
motorizare de 335 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Ploieti, i respectiv 286
autoturisme/1000 locuitori pentru Polul de cretere Ploieti. Raportat la media pe ar - 224
autoturisme/1000 locuitori, se poate spune c indicele de motorizare pentru Ploieti se situeaz la un
nivel ridicat.
Pag. 55/395
2.2
Reeaua rutier i reeaua stradal
Reeaua rutier
Reeaua rutier din interiorul polului de cretere Ploieti este o reea dens ce converge radial prin
intermediul drumurilor naionale i judeene ctre municipiul Ploieti. n cadrul reelei rutiere ansamblul
format din drumurile naionale DN 1, DN1A i DN 1B joac rol de centur pentru municipiul Ploieti,
prelund traficul de tranzit.
Reeaua major de drumuri ofer legturi naionale i internaionale, n timp ce reeaua secundar
asigur conexiunea municipiului Ploieti cu localitile din zona metropolitan. Sintetic, componenta
reelei rutiere este prezentat n tabelul de mai jos:
Reea major
Reea
secundar
Autostrzi
A3 Bucureti - Ploieti
Drumuri
naionale
DN 1 (E60), DN 1A, DN 1B (E577), DN

72
Administrator la nivel naional:

CNADNR, sub autoritatea
Ministerului Transporturilor
Administrator la nivel judeean:
Direcia Judeean de Protecia
Plantelor i ntreinere a Drumurilor
Judeene, subordonat CJ Prahova
24 drumuri judeene i 37 drumuri comunale
Municipiul Ploieti n relaie cu capitala beneficiaz de o accesibilitate sporit, principalele artere rutiere
fiind asigurate de dou drumuri naionale: DN 1 (4 benzi), DN 1A (2 benzi), dar i de autostrada A3.
Din analiza observaiilor din teren i a datelor primite de la autoriti s-a determinat lungimea reelei
rutiere conform clasificrii de mai sus, iar sinteza este prezentat n tabelul urmtor:
Lungimi (km)
clasificare cf. OG nr. 43
Autostrzi
Drumuri expres
Drumuri naionale europene
principale
Drumuri naionale secundare
Lungimi (km) conform

Clasificare cf. Normativ AND 600/2010
7.70
-
90.13
Artere colectoare/distribuitoare
167.68
Artere locale
98.59
82.43
Drumuri judeene
167.68
Drumuri comunale
98.59
Tabelul 9:
Artere principale
Clasificarea reelei rutiere din zona metropolitan Ploieti
Din punct de vedere al limii drumurilor existente, limea prii carosabile/ limea platformei
arterelor rutiere (exclusiv limea necesar pentru parapete) este de regul urmtoarea:
-
pentru autostrzi
15.00 / 26.00 m
drumuri naionale 4 benzi
14.00 / 18.00 m
drumuri naionale 2 benzi
7.00 / 9.00 m
Pag. 56/395
drumuri judeene
6.00 / 8.00 m
drumuri comunale
5.00 / 7.00m
n general starea tehnic a drumurilor este bun pentru drumurile naionale i bun spre mediocr
pentru drumurile judeene i comunale. O stare avansat de degradare o prezint drumurile comunale a
cror mbrcminte este alctuit din beton de ciment.
Figura 21:
Polul de cretere Ploieti. Reeaua de drumuri naionale, judeene i comunale
Numrul interseciilor ntre arterele rutiere este de 117:
intersecii neamenajate
78 buc
intersecii amenajate
39 buc
Pag. 57/395
Interseciile amenajate sunt reprezentate de noduri rutiere n numr de 4 i sensuri giratorii n numr de
6, restul fiind amenajate clasic, n T sau n X, cu un minim de semnalizare rutier. Ponderea
interseciilor amenajate fiind de cca. 33% din totalul interseciilor existente.
Interseciile nu sunt iluminate, marea majoritate nefiind semnalizate corespunzator; nu sunt prevzute
treceri de pietoni cu semnalizarea corespunzatoare.
Interseciile la nivel cu calea ferat sunt n numr de 21 cu o semnalizare necorespunzatoare i
degradri importanate a zonei de trecere peste linii.
Parcrile pe drumurile naionale i judeene sunt n numr de 14, cu semnalizare deficitar i parte
carosabil degradat; de asemnea nu sunt amenajate i sunt de dimensiuni mici.
Staiile de autobuz sunt n numr de 25, de regul amenajate cu o construcie metalic aflat n stare de
degradare i nu sunt ntreinute; aceste staii se regsesc pe drumurile judeene i comunale din
interiorul localitilor.
S-au identificat un numr de 15 treceri de pietoni, n general n interiorul localitilor. Aceste treceri nu
sunt marcate i semnalizate corespunztor.
n interiorul anumitor localiti lineare s-au identificat trotuare care sunt n general tratate unitar, dar
exist i localiti n care trotuarele au fost executate de ctre locuitori, din diverse materiale i nu au
continuitate, fiind ntrerupte de intrrile n curi sau fiind tratate diferit de la o proprietate la alta.
Nu au fost identificate piste pentru biciclete, circulaia acestora desfurndu-se pe carosabil.
O situaie ntlnit n toate localitile este lipsa semnalizrii (stop sau cedeaz trecerea) la intersecia
strzilor locale cu artera principal de circulaie.
Figura 22:
Polul de cretere Ploieti. Tip suprafa pentru drumurile judeene i comunale
Pag. 58/395
Figura 23:
Polul de cretere Ploieti. Starea de viabilitate a drumurilor judeene i comunale
Reeaua stradal
Reeaua stradal a municipiului Ploieti avnd o lungime de 296 km, din care cca. 5% strzi de pmnt
(conform statisticii furnizate de Primria Municipiului Ploieti), este o reea de tip radial polarizat n
centrul oraului.
Reeaua stradal a municipiului Ploieti clasificat n acord cu prescripiile tehnice n vigoare este
ilustrat grafic n figura 24.
Evoluia istoric a oraului a influenat trama stradal actual a oraului. Astfel, zona locuinelor
individuale, foarte bine reprezentat n zona central i cea estic, prezint o tram tradiional, de
capacitate redus categoria a III-a (2 benzi), cu strzi sinuoase. Cartierele de locuine colective au fost
dezvoltate i concentrate n zona vestic a oraului i au fost prevzute cu artere generoase de categoria
I i a II-a. Cartierele de locuine periferice: Bereasca, Rfov, Mitic Apostol, dei au o tram bine
conturat, aceasta este parial modernizat, avnd uneori aspect rural.
La nivelul reelei majore cea mai important este axa Nord-Sud prevzut cu prospecte largi de
categoria I i categoria a II-a. Din pcate pe sectorul nordic al Bd. Republicii, parcrile neregulamentare
reduc capacitatea de circulaie n ciuda prospectului reglementat. Pe sectorul central-sudic, aceast ax
este dublat de Gh. Doja N. Blcescu Democraiei, deservit inclusiv de tramvai, dar avnd n general
un prospect ngust, de categoria a III-a.
Pag. 59/395
Figura 24:
Reeaua stradal a municipiului Ploieti. Clasificare pe categorii de strzi conform STAS
O clasificare funcional (ierarhizare) a reelei stradale a fost propus n Seciunea 6, fiind ilustrat grafic
pe Planele 4AI/II.
Interseciile
Capacitatea reelei i calitatea traficului pe ansamblul unei reele stradale este determinat n principal
de intersecii, i mai puin de legturile dintre acestea i capacitatea acestora. Prin urmare, organizarea
i funcionarea interseciilor este esenial pentru performana general a reelei stradale i poart cel
mai mare potenial pentru mbuntire.
n municipiul Ploieti circa 38 dintre intersecii sunt semaforizate (figura 25). Comparnd Ploietiul cu
situaia oraelor din Europa Central unde exist 1 intersecie semaforizat la circa 1000 locuitori, se
poate spune c numrul interseciilor semaforizate este foarte sczut i c situaia se poate mbunti
considerabil.
Pag. 60/395
Figura 25:
Interseciile semaforizate din municipiul Ploieti
Reeaua stradal/rutier a municipiului Ploieti include i intersecii amenajate cu sens giratoriu (dintre
care o parte sunt amenajate provizoriu) sau cu insul central, adesea cu amenajri inadecvate.
n ultimii ani, ca metod de rezolvare a unor probleme (semafoare defecte sau apariia ambuteiajelor) sau adoptat soluii temporare prin amenajarea unei insule n centrul interseciei de exemplu din parapei
lestabili, n vederea funcionrii ca intersecie cu sens giratoriu. Din pcate, acestea reprezint soluii de
compromis i din diferite motive ajung s fie utilizate un timp mult prea ndelungat pn la adoptarea
msurilor corecte. ntotdeauna, n astfel de situaii, semnalizarea este precar, iar elementele
geometrice nu corespund cerinelor standardelor i normelor tehnice specifice pentru astfel de
amenajri (raze de racordare intrare/ieire, lime cale inelar, raza insulei, insule de separare a
sensurilor, etc). n final rezult o "amenajare" dezordonat cu numeroase probleme de sigurana
circulaiei i de funcionare. Adoptarea unor astfel de soluii se recomand doar pentru perioade foarte
scurte de timp.
2.3
2.3.1
Transport public
Transportul public actual la nivelul Polului de Cretere
La nivelul polului de cretere, transportul public de cltori este deservit att pe calea ferat, ct i cu
autobuzul prin intermediul liniilor de transport public intrajudeean.
Transport feroviar
n Ploieti serviciul de transport feroviar este asigurat de 4 operatori: SNTFC CFR Cltori, Regiotrans
SRL, Softrans Cltori SRL i Transferoviar Grup.
Pag. 61/395
Softrans opereaz trenuri interregio la nivel naional (Craiova-Ploieti-Braov i Craiova-Motru). Prin

urmare, nu deservesc gri intermediare din interiorul polului de cretere.
Transferoviar Grup opereaz att la nivel naional (Bucureti Ploieti Buzu) ct i local, trenuri
regionale (R), axa Nord (Ploieti Slnic i Ploieti Mneciu), deservind gri intermediare din interiorul
Polului de Cretere ( cum ar fi: Buda, Plopeni, Blejoi).
Regiotrans SRL opereaz trenuri Interregio (IR) (ctre Bucureti, Iai, Braov i Craiova), de asemenea
deservete i staii n Polul de Cretere, gara Floreti Prahova i pe direcia Urziceni.
CFR Cltori opereaz trenuri intercity (IC), interregio (IR) dar i regio (R) deservind majoritatea staiilor
din Polul de Cretere.
Figura de mai jos identific infrastructura existent i nivelul ei de echipare, inclusiv staiile din Ploieti,
principalele staii ale polului de cretere, precum i celelalte staii secundare. Coridoarele strategice, de
asemenea, sunt puse n eviden, acolo unde investiiile vor fi prioritizate ca parte a reelei europene
TEN-T.
Figura 26:
Reeaua de transport pe calea ferat n jurul Ploietiului
Pag. 62/395
Transport public judeean
Organizarea serviciilor suburbane i judeene de transport public cade n responsabilitatea Consiliului

Judeean Prahova, prin serviciul de transport public. Operate de diferite companii private de transport,
un total de 86 de linii leag municipiul Ploieti i restul judeului, prin zonele suburbane n polul de
cretere.
Urmtoarea hart ilustreaz liniile operate n Polul de cretere Ploieti.
Figura 27:
Reeaua de transport public judeean n jurul Ploietiului
Aceast analiz evideniaz integrarea limitat cu servicii de transport feroviar. De exemplu, linia 76 se
desfoar paralel cu calea ferat din sudul Ploietiului, iar liniile 24, 27 i 141 nu ofer o conexiune cu
gara Floreti.
Acest lucru arat c unele servicii in n mod evident de liniile intrajudeene, deservind zone ale
judeului, din afara polului de cretere, alte linii deservesc exclusiv zona periurban a Ploietiului. Acesta
este, de exemplu, cazul liniei 23 (Strejnicu Ploieti), care poate fi considerat mai aproape de un
serviciu urban dect de o linie intrajudeean.
Pag. 63/395
2.3.2
Transportul public actual la nivelul municipiului Ploieti
Serviciul de transport public n municipiul Ploieti se afl sub autoritatea Primriei Ploieti i este
asigurat de 1 operator: SC Transport Cltori Express (TCE).
Reeaua de transport public este constituit din 2 linii de tramvai, 2 linii de troleibuz i numeroase linii
de autobuz.
Urmtoarea hart ilustreaz liniile operate de TCE n Ploieti:
Figura 28:
Reeaua de transport public a TCE Ploieti
Flota vehiculelor operat de RAT, numr:

33 tramvaie, vechi de mai mult 25 ani;
42 troleibuze, cu o vechime mixt (24 mai vechi de 14 ani);
183 autobuze. Vechimea medie a flotei de autobuze este de 19 ani, dar o cincime din ele au 9
ani.
n termeni de accesibilitate, au fost identificate zonele unde transportul public nu ofer nici un serviciu
sau un nivel sczut de servicii (v. seciunea 4.3).
n termeni de performan tehnic a reelei, analiza indicatorilor indic o utilizare ct se poate de bun a
reelei.
Pag. 64/395
Liniile de troleibuz 44 i 202, dar i linia de autobuz 101 (nlocuiete tramvaiul pe perioada reabilitrii ci
de rulare) sunt deosebit de performante. Mai mult dect att, analiza performanei reelei de transport
public urban indic o plaj mare de valori pentru indicatorul aferent numrului mediu de pasageri
transportai pe kilometru. Pentru celelalte linii de autobuz au rezultat coeficieni satisfctori. Indiferent
de situaie, lipsa datelor de detaliu au mpiedicat realizarea unei analize relevante pe un anumit interval
de timp sau pe anumite extensii ale liniilor.
Transport local n regim de taxi
La nivel local activitatea de taximetrie este reglementat prin urmtoarele hotrri de consiliu local:
HCL 127/2008 - Regulament de organizare i desfurare a activitii de transport n regim de

taxi i a activitii de dispecerat taxi, pe raza administrativ-teritorial a municipiului Ploieti,
HCL 128/2009 privind aprobarea Regulamentului de acordare, atribuire i eliberare a

autorizaiilor de transport n regim de taxi, a autorizaiilor taxi i a autorizaiilor de dispecerat,
HCL 353/2009 care modific HCL 88/2009 privind aprobarea amplasamentelor locurilor de
ateptare taxi, cu modificrile i completrile ulterioare.
La nivelul municipiului Ploieti sunt eliberate n prezent un numr de 603 autorizaii taxi pentru
transportul de persoane. Acestea sunt operate att de companii de profil (328 autorizaii), ct i de
persoane fizice autorizate (275 autorizaii).
n Ploieti exist un numr de 455 locuri de ateptare taxi clieni i 30 de locuri pentru marf, bine
distribuite pe toat zona oraului.
Tariful practicat n prezent de transportatorii autorizai taxi persoane este de 1,79 lei/km tarif de zi i
1,9 lei/km tarif de noapte, preul maximal fiind stabilit la 2,4 lei/km prin HCL 128/2008. Transportatorii
autorizai taxi marf practic un tarif de 3,0 lei/km att pentru zi ct i pentru noapte.
2.3.3
Probleme cheie identificate
Infrastructur
n ciuda faptului c exist doar dou linii de tramvai, reeaua de tramvai joac un rol-cheie n Ploieti, n
ceea ce privete calitatea potenial i dezvoltarea serviciilor de transport public. Un program de
reabilitare a cilor de tramvai a fost dezvoltat de curnd, o parte din lucrri fiind deja finalizate. Aceste
msuri vor asigura o mai bun performan a serviciilor, n special o vitez comercial mai mare. Totui,
unele dintre aceste linii de tramvai nu deservesc zonele cu cele mai mari densiti.
O alt oportunitate de a dezvolta infrastructura de transport public ar fi implementarea de soluii care s
ofere prioritate serviciilor de transport public. Aceasta s-ar putea realiza prin mai multe instrumente,
cum ar fi: soluii specifice de proiectare a staiilor de autobuz, benzi dedicate, prioritate n interseciile
semnalizate. Exist, de asemenea, nevoia de a elabora o politic clar a regulilor de circulaie n ceea ce
privete dreptul de a utiliza inele de tramvai pentru traficul general. Extinderea sectoarelor de tramvai
n cale proprie ar crete nu numai atractivitatea transportului public, dar ar contribui i la mbuntairea
capacitii rutiere n general.
Pag. 65/395
Operare
Diverse probleme au fost identificate prin descrierea i analiza reelelor. Urmtoarele puncte ilustreaz
principalele probleme din punct de vedere al reelelor de transport public.
Principala problem o constituie faptul c sistemul de tarifare actual este n principal bazat pe
bilete i abonamente pentru una sau dou linii. Acest sistem limiteaz posibilitatea transferurilor
ntre linii i astfel, nu faciliteaz o organizare eficient a reelelor care acum se bazeaz pe
nmulirea numrului de linii de pe principalele artere.
O alt problem n contextul organizrii reelei o constituie lipsa de informare i comunicare
dintre operatori i autoritile n msur s realizeze aceast organizare. De aceea serviciile

judeene, serviciile feroviare, precum i cele urbane ofer o coordonare foarte limitat pentru
utilizatorii acestora.
La nivelul polului de cretere, numrul operatorilor este destul de ridicat, iar unele linii sunt
adesea operate de ctre trei operatori diferii. Sistemul de tarifare nu este armonizat i astfel
poate fi dificil pentru utilizatori s neleag cum funcioneaz sistemul de transport public.
Cu toate c o cincime din parcul de vehicule este vechi de 9 ani, 22% dintre vehicule au cel puin
30 de ani vechime. Prin urmare, vechimea vehiculelor este o chestiune foarte important n
ceea ce privete fiabilitatea autobuzelor, costurile de ntreinere i impactul asupra mediului
nconjurator.
n plus, putem observa c reeaua se bazeaz pe un numr semnificativ de linii, avnd n vedere
suprafaa i populaia municipiului Ploieti, o restructurare a reelei, pentru mbuntirea eficienei
acesteia, pare destul de necesar.
n cele din urm, principalele linii ale reelei (tramvai i troleibuz), pot fi mbuntite n vederea unei
mai bune deserviri a zonelor dense ale oraului, cum ar fi:
Zona de Sud ( Bulevardul Bucureti, Universitatea)
Cartierele Vest I i Vest II
Mihai Bravu
Linia de tramvai 102 nu deservete centrul oraului, ceea ce nseamn c pasagerii din aria acoperit de
aceast linie, trebuie s schimbe linia pentru a ajunge n centrul oraului. Acest lucru ar putea constitui o
problem, din perspectiva atractivitii reelei de tramvai din zona respectiv.
Lacune identificate din punct de vedere instituional (a se vedea i paragraful 2.6.4. Actori cheie
implicai n mobilitatea urban la nivel local)

1. Lips de coordonare ntre diferitele autoriti responsabile cu planificarea i controlul.
n primul rnd s-a constatat o lips de coordonare ntre diversele autoriti responsabile de planificarea
i controlul operrii reelelor de transport. Se impune o mai bun coordonare i comunicare n vederea
asigurrii atractivitii cltoriilor pentru pasagerii care ar trebui s utilizeze mai multe reele. De
exemplu: nu exist un sistem integrat de tarifare ceea ce nseamn c utilizatorii trebuie s plteasc
mai multe bilete pentru cltoria lor, dac aceasta depete limitele administrative ale municipiului
Pag. 66/395
Ploieti, sau dac trebuie s schimbe un operator cu un altul. Soluiile pot ncepe de la o simpl
coordonare a prilor implicate existente, prin ntlniri regulate, i pn la crearea unei autoriti
dedicate la nivel metropolitan, care ar fi responsabil de organizarea transportului n interiorul polului
de cretere. Trebuie remarcat c o structur deja exist: Asociaia Zona Metropolitan Ploieti - Prahova.
Acesteia nu-i este ns atribuit nici o responsabilitate cu privire la organizarea transportului public. n
ateptarea definitivrii legislaiei romneti n acest sens, aceast structur ar putea prelua acest rol.
Prin urmare, ar fi recomandat ca Municipalitatea s nu i mai asume responsabilitatea planificrii i
organizrii transportului public n municipiu, prevenind astfel suprapunerile cu aceast structur
metropolitan. Responsabilitile, competenele i resursele umane pot fi transferate progresiv de la
municipalitate ctre structura metropolitan.
2. Contractele ntre autoriti i operatorii lor nu sunt pe deplin conforme cu legislaia
n al doilea rnd, contractele ntre autoriti i operatorii lor nu sunt pe deplin conforme cu legislaia i
nu ndeplinesc toate ateptrile. Procesul de licitaie nu ar trebui gestionat la nivel naional, ci realizat n
mod direct de ctre autoritile locale responsabile, n conformitate cu principiul subsidiaritii. Trebuie
remarcat faptul c aceste probleme sunt independente de Consiliul Judeean, deoarece acesta a
respectat procedura de cerere de ofert care a fost organizat la nivel naional de ctre Centrul Naional
de Management pentru Societatea Informaional (CNMSI). Consiliul Judeean a ncheiat contracte cu
operatorii de transport declarai ctigtori n urma edinei de atribuire electronic care includ
indicatori de performan i un proces de monitorizare este configurat.
n ceea ce privete reeaua urban, trebuie remarcat faptul ca TCE are un contract ncheiat, prevzut cu
condiii specifice i o list de indicatori de performan care sunt monitorizai i discutai cu Consiliul
Local. Cu toate acestea, indicatorii sunt monitorizai de ctre nsui TCE i nu de ctre municipalitate, sau
de ctre un auditor independent.
3. Organizarea serviciilor n sine reprezint o provocare.
Competiia ar putea fi mai bine organizat pentru a optimiza costurile transportului public pentru
consiliile locale. Coordonarea diverilor operatori de ctre o autoritate unitar, conform sugestiei de mai
sus, ar trebui, de asemenea, s fie fcut printr-o ndrumare corect asupra organizrii scontate. Ar
trebui stabilit un sistem tarifar unitar pentru ntregul pol de cretere (de exemplu, n funcie de zone),
toi operatorii trebuind s se conformeze acestei politici unice de tarifare.. Serviciile ar trebui definite
clar n termeni de zone geografice. n mod special, dac serviciile urbane sunt atribuite unei organizaii
publice, acest operator nu trebuie s liciteze pentru servicii n afara zonei geografice definite. La nivel
global, pentru asigurarea atractivitii transportului public i n vederea limitrii folosirii autoturismelor
personale, cltorii ar trebui s aib acces la un unic serviciu de reea de transport public, n loc de
servicii separate ale unui anumit operator.
2.4
Transport de marf
n ceea ce privete accesul vehiculelor de marf pe reeua stradal a oraului, n anul 2006 Consiliul
Local a aprobat Planul Strategic de Logistic (pentru deplasarea mrfurilor).
Pag. 67/395
Figura 29:
Municipiul Ploieti. Zone de acces pentru vehiculele de marf
Figura 30:
Distribuia vehiculelor de marf pe categorii pe ansamblul reelei rutiere/stradale
Ca urmare a acestei strategii, n prezent, prin HCL 131/2011 cu completrile ulterioare este reglementat
circulaia autovehiculelor cu mas maxim autorizat de peste 3,5 tone prin definirea a trei zone:
Zona A din municipiul Ploieti n care este interzis circulaia autovehiculelor cu mas
maxim autorizat mai mare de 3,5 tone;

Pag. 68/395
Zona restricionat vehiculelor peste 3,5 tone n intervalul orar 6:00-22:00, accesul fiind
permis pe baza unei autorizaii obinute n urma achitrii taxelor;

Zona B din municipiul Ploieti n care este permis circulaia autovehiculelor cu mas maxim
autorizat peste 3,5 tone, fr obinerea prealabil a autorizaiei de acces;

n ceea ce privete centrele comerciale amplasate n zona central a municipiului Ploieti, parial acestea
au fost prevzute de la nceput cu accese subterane de aprovizionare.
Din punct de vedere al tranzitului vehiculelor de marf, reeaua rutier a municipiul Ploieti cuprinde un
inel complet de centur, care asigur circulaia vehiculelor de marf fr utilizarea reelei stradale a
oraului.
Rezultatele msurtorilor de trafic efectuate (n cadrul acestui proiect, dar i de CNADNR) pe ansamblul
reelei stradale, respectiv reelei rutiere din zona polului de cretere Ploieti indic:
valori ridicate ale traficului greu att pe centura municipiului Ploieti, dar i pe drumurile
naionale de acces (peste 50% din vehiculele de marf sunt articulate i trenuri rutiere,
autocamioane cu 2, 3 sau 4 osii), municipiul Ploieti fiind un important nod rutier la nivel
naional.
n zona polului de cretere Ploieti, pe alte drumuri dect cele naionale, ponderea vehiculelor
de marf medie i grea este mai nsemnat n zonele de producie (ca de exemplu n Brazi sau
Plopeni, unde sunt amplasate de asemenea parcuri industriale);
pe reeaua stradal a municipiului Ploieti, ponderea principal a vehiculelor de marf este
deinut de vehiculele comerciale uoare de marf. Valori mai nsemnate ale traficului greu de
marf se nregistreaz, firesc, n lungul traseelor dedicate acestora.
2.5
2.5.1
Mijloace alternative de mobilitate (deplasri cu bicicleta, mersul pe

jos i deplasarea persoanelor cu mobilitate redus)
Faciliti pietonale
n zona central, zona comercial i pietonal este separat de bd. Republicii, principala ax de circulaie
N-S a municipiului. Legtura celor dou fronturi ale bulevardului se face att prin treceri de pietoni
amplasate la intersecii ct i printr-un pasaj subteran pietonal (figura 31).
Pag. 69/395
Figura 31:
Pasajul pietonal din centrul municipiului Ploieti (stnga). Scrile de acces n pasajul din zona central a
municipiului Ploieti (decembrie 2014) (dreapta)
(foto: http://adrian-rotaru.ro/gesturi-mici-suflete-mari/)
Circulaia pietonal este adesea jenat fie de autovehiculele staionate regulamentar, n urma rezolvrii
problemei staionrii vehiculelor prin ngustarea trotuarelor n favoarea locurilor de parcare, fie de
autoturisme staionate neregulamentar (figura 32).
Autoturisme staionate neregulamentar pe trotuare se regsesc att n zona central pe strzile ce fac
parte din esutul tradiional, cu trotuare de max. 2m, ct i n zona principalelor axe n cartierele (cu
locuine colective) dens populate din nord i vest (unde trotuarele sunt late (>5m)). Se poate meniona
ca disfuncie nerespectarea spaiului dedicat pietonilor de ctre oferii autoturismelor.
Parcare cu plat amenajat pe trotuarul din parcul Socolescu

(Halele Centrale)
Figura 32:
Bd. Republicii (zona Halelor Centrale)
Trotuare agresate de autoturisme n centrul municipiului Ploieti (fotografii din arhiva proprie)
Zona traversrilor peste calea ferat este lipsit de asemenea de faciliti pentru pietoni (fr trotuare,
fr semnalizri adecvate), iar dac acestea exist se afl ntr-o stare proast.
Pag. 70/395
Str. Gr. Cantacuzino

Figura 33:
Bd. Republicii (zona cartier Nord)
Trotuare agresate de autoturisme n municipiu Ploieti (fotografii din arhiva proprie)
Subtraversare
str. Gr. Canatcuzino
Figura 34:
Traversare la nivel pe str. Vleni
Traversri ale inelului de CF cu faciliti pietonale inadecvate (foto: Google Maps)
Pentru asigurarea condiiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabiliti se impune adoptarea la toate

trecerile de pietoni a msurilor prevzute n "Normativul privind adaptarea cldirilor civile i spaiului
urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap - NP 051-2012", de exemplu:
pentru persoanele cu deficiene de vedere vor fi prevzute benzi de ghidaj tactilo - vizuale;
toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale ntre trotuar i carosabil
(nu toate amenajrile recente respect aceaste prevederi n municipiul Ploieti).

Pe ansamblul reelei stradale a municipiului Ploieti, n zona anumitor treceri de pietoni de pe arterele
majore sunt montate dispozitive de calmare a traficului (de timp hump). Acest tip de soluii nu se
recomand a fi aplicate tramei majore, fiind specifice zonelor rezideniale.
2.5.2
Faciliti pentru deplasarea cu bicicleta
n anul 2006, n cadrul proiectul CIVITAS - SUCCES a fost elaborat Planul strategic de trafic pentru
transport alternativ n municipiul Ploieti ce a furnizat primul cadru strategic privind transportul
alternativ (mersul pe jos i cu bicicleta). n urma acestui proiect au fost amenajate trasee de piste pentru
biciclete pe bd. Bucureti, pe bd. Independenei i strada Potei. De la acel moment reeaua pistelor
pentru biciclete nu a mai fost extins.
Pag. 71/395
Exist dou centre de nchirieri biciclete n municipiul Ploieti, unul la intrarea n parcul Tineretului, unde
bicicletele se pot nchiria pentru perioade scurte, modul de tarifare indicnd utilizarea acestora pentru
agrement i unul la intrarea n complexul studenesc de pe bd. Bucureti. Acestea funcioneaz doar n
perioada cald a anului.
Centrul de nchiriere din complexul studenesc (cu 50 biciclete) a fost implementat n cadrul proiectului
studentObike, primul proiect naional de nchiriere gratuit de biciclete destinat studenilor din apte
centre universitare, aflate in Bucureti (trei centre), Braov, Cluj-Napoca, Iai i Ploieti.
(http://www.greenrevolution.ro/Proiecte/studentobike/).
Figura 35:
Traseele pistelor pentru biciclete n municipiul Ploieti
Disfuncii
O prim disfuncie o constituie lipsa planificrii reelei de velorute pe ansamblul municipiului Ploieti i a
localitilor din Polul de cretere Ploieti.
De asemenea au fost constatate o serie de amenajri inadecvate ale pistelor existente:
Dup finalizarea proiectului CIVITAS SUCCES, stoparea implementrii pistelor pentru
biciclete i a identificrii unor trasee noi n vederea extinderii i conturrii unei reele
coerente;
n lipsa ntreinerii pistelor pentru biciclete, starea pistelor a nceput s se degradeze;
Pag. 72/395
Figura 36:
Piste pentru biciclete n Ploieti (fotografii din arhiva proprie)
Bd. Independenei
Bd. Independenei
Bd. Bucureti
Figura 37:
Semnalizare orizontal i vertical a pistelor pentru biciclete n Ploieti (fotografii din arhiva proprie)
Figura 38:
Bd. Bucureti. Staie de autobuz cu rastel pentru parcarea bicicletelor
Amenajarea inadecvat a pistelor existente
n zona staiilor de transport public;

lipsa continuitii traseului pistelor pe pasajul peste CF (bd. Bucureti);
amenajarea deficitar (alinieri i racordri inadecvate) a pistei n zona interseciilor,
traversrilor i a staiilor de transport public;
n cele mai multe cazuri nu exist o tratare corespunztoare privind traversrile de
strzi laterale, alei, accese rutiere. Traversarea nu este marcat i/sau traseul pistei nu
Pag. 73/395
este corelat cu alinierea trecerii de pietoni. Conform legislaiei actuale, n astfel de

situaii biciclistul este nevoit a traversa pe trecerea de pietoni pe jos, nu pe biciclet;
amenajarea deficitar adesea fr spaii de siguran fa de bordur, garduri, vegetaie,
mobilier urban, stlpi i copaci etc.;
semnalizarea orizontal i verical deficitar. Uneori indicatoarele rutiere sunt
amplasate greit;
lipsa indicatoarelor de orientare pentru bicicliti;
lipsa unor dispozitive fizice antiparcare care s protejeze spaiului dedicat pietonilor i
biciclitilor;
faciliti pentru biciclete insuficiente (parcri biciclete la gar, staii de transport public,
instituii, parcuri, stadion, centre comerciale).
2.6
Managementul traficului (staionarea, sigurana n trafic, sisteme

inteligente de transport, signalistic, structuri de management
existente la nivelul autoritii planificatoare)
2.6.1
Parcarea
Parcarea este una din cele mai importante probleme ale planificrii transportului n orae. n acelai
timp are un impact asupra planificrii urbane i interacioneaz cu transportul public. Astfel, parcarea
trebuie privit ca un element cheie al planificrii mobilitii urbane.
Ploietiul a nceput s gestioneze problematica parcrilor publice prin reglementri i prin introducerea
unei taxe de parcare n zona central. Cu toate acestea, o zonare a taxelor nu a fost implementat la
nivelul oraului Ploieti.
n relaia cu Autoritile Administraiei Publice Locale, S.C. Servicii de Gospodarire Urban Ploieti S.R.L.
este un operator de servicii de utilitate public.
SGU gestioneaz un numr de 1377 locuri de parcare, din care 39 sunt destinate persoanelor cu
dizabiliti locomotorii, concentrate n zona central (figura urmtoare). Parcrile stradale, parcrile
colective supraetajate i parcrile la domiciliu nu constituie obiectul activitii SGU.
n zona central i Halele Centrale, parcrile publice sunt locuri cu plat, taxa depinde de intervalul de
timp de parcare:
2 lei/or parcare;
1,5 lei/or permis de parcare.
Pag. 74/395
Figura 39:
Faciliti de parcare n Ploieti
Urmtorul tabel arat rezultatul unei analize a cererii de parcare n centrul oraului.
Figura 40:
Zonele municipiului Ploieti pentru care au fost estimate locurile de parcare.
Pag. 75/395
Zona de transport
(Profilul)
2 (Zona de shopping)
Numrul de spaii de parcare

disponibile
430
Procentajul de parcri
neregulamentare [%]
2.49
3 (Centrul oraului)
185
24.80
4 (Centrul oraului)
126
42.20
5 (Centrul oraului)
457
21.75
6 (Centrul oraului)
502
15.77
7 (Zona de shopping)
371
7.25
8 (locuin mixt)
163
2.40
9 (Blocuri)
116
2.52
10 (case)
275
35.60
11 (case)
123
20.65
18 (case)
273
21.10
3021
18,33%
Tabelul 10:
Locuri de parcare n zona central a municipiului Ploieti
Pentru a culege mai multe informaii despre comportamentul de parcare n Ploieti, a fost efectuat un
sondaj ntr-o zon cu o mare cerere de locuri de parcare. Scopul a fost obinerea de informaii, de
exemplu, despre durata medie de parcare sau variaia cererii n timpul zilei. Urmtoarea imagine indic
zona de investigaie.
Figura 41:
Investigaii privind parcarea n Ploieti - Strada Dobrogeanu Gherea (Source: Bing maps)
Pag. 76/395
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Figura 42:
18:30
18:00
17:30
17:00
16:30
16:00
15:30
15:00
14:30
14:00
13:30
13:00
12:30
12:00
11:30
11:00
10:30
9:30
10:00
9:00
8:30
8:00
7:30
7:00
Cererea de locuri de parcare pe Dobrogeanu Gherea
Aa cum era de ateptat, cererea de locuri de parcare n aceast zon este mai mare dect numrul de
locuri de parcare. Un fapt important este c exist multe maini care nu sunt parcate n conformitate cu
spaiul de parcare marcat, astfel numrul mainilor parcate oblic fiind aproape dublu fa de numrul
locurilor marcate longitudinal, n special n intervalul 8:00 16:00. Aceast situaie este reflectat i n
graficul urmtor. Se poate observa c majoritatea celor care parcheaz neregulamentar, sunt cei care
parcheaz n alt mod dect cel amenajat.
Figura 43:
Tipuri de parcri neregulamentare i procentajul lor
Pag. 77/395
n vederea implementrii unui sistem viitor de management al parcrii este foarte important s se
cunoasc durata medie de parcare.
Figura 44:
2.6.2
Durata de parcare
Sigurana traficului
Pentru polul de cretere Ploieti, Inspectoratul Judeean de Poliie Prahova Serviciul Rutier a pus la
dispoziie baza de date a accidentelor rutiere din perioada 2010 2014 (v. Seciunea 4.4).
Dei colectarea coordonatelor GPS a fost impus ncepnd cu anul 2011, aceast baz de date nu
conine coordonatele n sistem GIS (dect pentru ultimele dou luni ale anului 2014) care s poat
permite localizarea ct mai precis a accidentelor rutiere, ci doar descrierea locaiilor n funcie de
anumite repere. n aceast situaie derularea procesului de identificare a tuturor punctelor sensibile de
la nivelul reelei rutiere/stradale analizate a fost extrem de dificil.
Pag. 78/395
Figura 45:
Distribuia accidentelor de circulaie pe ansamblul reelei stradale a municipiului Ploieti
n tabelul de mai jos sunt prezentate statistici ale accidentelor rutiere din zona polului de cretere
Ploieti, att pentru zona urban, ct i pentru localitile din proximitate ce fac parte din polul de
cretere.
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Localitate
2010
Aricetii-Rahtivani 17
Bicoi
40
Brcneti
31
Berceni
15
Blejoi
28
Boldeti-Scieni
11
Brazi
9
Bucov
24
Buteni
15
Dumbrveti
7
Puleti
18
Ploieti
289
Plopeni
4
Trgoru Vechi
14
Valea Clugreasc 22
Tabelul 11:
Numr accidente
Numr Decedai
Numr Rnii Grav
2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
20 20 24 16
6
1
4
2
1
7
8
5
13
8
29 50 25 32
5
4
4
5
4
12
8
14 13 12
41 22 22 15
7
8
4
7
2
18 12
9
9
8
10 13 14 13
1
2
4
0
0
3
2
1
5
7
37 24 26 26
6
5
2
0
3
9
11 13
9
9
21 11 12 11
2
2
0
0
0
1
4
6
6
0
15 19
6
11
1
1
1
1
1
5
5
7
2
6
25 37 23 29
3
6
1
6
3
10 14 19
8
10
20 18 10 10
1
1
2
1
0
6
5
8
4
5
11 12
8
4
0
2
0
0
0
4
2
6
3
1
37 29 25 17
2
2
1
0
4
9
13 14
7
11
348 328 340 345 7
5
2
6
5
70 91 82 71 79
8
3
2
2
0
0
0
0
0
1
2
0
1
1
17 18 21 20
1
2
0
6
4
5
4
11
8
9
25 19 21 24
3
6
1
2
4
10 11
8
6
7
Numr Rnii Uor

2010 2011 2012 2013 2014
16 22 22 20 21
38 20 51 20 29
24 29 11 10 18
13
6
10 15 10
22 40 21 21 28
10 20
6
8
19
6
17 19
5
11
34 23 31 16 23
11 12 15
6
6
3
11
7
6
4
19 34 22 23 16
261 306 281 302 279
3
7
1
0
1
11 14 12 17 18
17 23 21 13 23
Statistica general a accidentelor rutiere n zona polului de cretere Ploieti
Pag. 79/395
Figura 46:
Statistici accidente rutiere i persoane decedate n zona polului de cretere Ploieti
Figura 47:
Statistici persoane rnite grav i rnite uor n accidente rutiere n zona polului de cretere Ploieti
Dup cum reiese i din graficele de mai sus, aproximativ jumtate din numrul de accidente rutiere au
fost nregistrate n municipiul Ploieti, dei numrul persoanelor decedate este cu mult mai mic raportat
la comunele din zona polului de cretere, unde viteza de circulaie pe drumurile naionale/judeene este
mai mare, de unde i creterea gravitii accidentelor rutiere.
Clasificarea accidentelor de circulaie
n baza datelor primite de la Direcia Rutier Ploieti pentru perioada de analiz 2010-2014 s-a realizat o
clasificare a accidentelor de circulaie dup modul de producere al acestora, conform tabelului de mai
jos.
Tip accident (mod producere)
Acroare
Altele
Cadere in afara drumului
Cdere din vehicul
Cadere in vehicul
Coliziune fa-spate
Coliziune frontal
Coliziune n lan
Coliziune lateral
Coliziune vehicul n staionare
Coliziune urmata de rasturnare
Derapare
Lovire animal
Lovire obstacol n afara
carosabilului
Lovire obstacol pe carosabil
Lovire pieton
Rsturnare
Tabelul 12:
Numr accidente
Numr Decedai
Numr Rnii Grav
Numr Rnii Uor
2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
42
4
0
2
0
35
45
5
105
7
0
0
0
60
9
4
4
0
48
45
15
145
16
0
2
0
53
6
3
7
10
49
36
9
129
7
0
0
2
44
5
1
3
7
59
23
16
136
7
0
0
3
67
9
2
3
6
50
28
10
116
11
0
1
2
1
1
0
0
0
4
7
0
10
1
0
0
0
1
0
0
1
0
2
9
6
8
0
0
0
0
0
1
0
1
0
1
6
0
5
0
0
0
0
1
0
0
0
0
2
6
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
5
0
1
0
0
0
1
11
2
0
0
0
9
28
0
31
1
0
0
0
6
1
0
2
0
10
26
3
38
4
0
1
0
3
0
0
1
2
5
21
1
51
3
0
0
0
6
0
0
1
2
7
20
1
38
2
0
0
2
16
0
2
1
1
8
18
2
35
2
0
1
0
35
1
0
2
0
38
47
8
129
9
0
0
0
49
8
4
1
0
45
60
22
161
14
0
1
0
50
5
3
5
8
48
45
8
134
4
0
0
3
33
5
1
2
5
50
24
22
137
8
0
0
2
45
10
4
2
6
54
43
10
124
9
0
0
0
28
1
239
31
43
0
228
45
40
1
225
46
25
1
216
33
24
0
195
51
5
0
14
2
5
0
14
1
1
0
8
3
3
0
19
0
4
0
15
1
15
0
61
12
13
0
73
15
23
1
73
19
12
0
61
13
8
0
59
20
21
1
168
29
32
0
150
37
26
0
160
31
19
2
145
27
21
0
135
43
Clasificarea accidentelor rutiere n zona polului de cretere Ploieti
Pag. 80/395
Astfel, la nivelul polului de cretere Ploieti, principalul mecanism de producere a accidentelor rutiere
implic lovirea pietonilor, cu un numr total de 1103 accidente n urma crora i-au pierdut viaa 70 de
persoane, 327 au fost grav rnite i alte 758 au fost rnite uor n perioada 2010-2014. n perioada de
analiz se poate observa o reducere cu aproximativ 20% a numrului de accidente ce au implicat pietoni
ct i a numrului persoanelor rnite uor, dei n ceea ce privete numrul persoanelor decedate i
rnite grav, valorile au rmas aproximativ constante, cu o mic scdere nregistrat n 2012 n cazul
fatalitilor.
Ca i frecven i gravitate, urmtorul mecanism de producere a accidentelor rutiere este reprezentat de
coliziunea lateral dintre dou autovehicule, cu un numr total de 631 accidente pentru perioada de
analiz, cu 29 persoane decedate, 193 persoane rnite grav i 685 rnite uor. Din pcate, numrul
accidentelor avnd la baz aceast cauz a continuat s creasc n perioada de analiz cu aproximativ
30% n 2011 fa de 2010, iar n urmtorii ani numrul accidentelor a sczut din nou, ns fr s mai
ating valoarea din 2010. Dei numrul persoanelor rnite grav, respectiv uor, a rmas aproape
neschimbat n cei 5 ani, n cazul persoanelor decedate s-a nregistrat o scdere de 90% din 2010 pn n
2014.
Coliziunea frontal este un alt mecanism de producere a accidentelor de circulaie foarte des ntlnit n
zona polului de cretere Ploieti. Dei s-au semnalat numai 177 de incidente, numrul persoanelor
decedate este mai mare dect n cazul coliziunii laterale, fiind nregistrate 33 de persoane ce i-au
pierdut viaa, 113 rnite grav i alte 219 rnite uor. Se poate observa astfel gravitatea unui astfel de
mecanism, cu o rat de deces per accident de aproximativ 20%, fa de coliziunile laterale ce au o rat
de deces per accident de aproximativ 5%.
Alte mecanisme ce au stat la baza provocrii a numeroase accidente rutiere sunt acroarea, coliziunea
fa spate i lovirea unui obstacol n afara prii carosabile. n cazul acestora nu s-a observat nicio
scdere a numrului de incidente n perioada de analiz, iar numrul persoanelor implicate a rmas
aproximativ constant, dup cum se poate observa i n datele prezentate n tabelul de mai sus.
Pentru a nelege mai bine modul de producere al accidentelor rutiere de la nivelul polului de cretere
Ploieti, este bine de avut n vedere i mediul n care au avut loc acestea n localitate sau n afara
localitii, dup cum este prezentat n graficele de mai jos:
Figura 48:
Statistici accidente rutiere n funcie de locaie (n localitate/ n afara localitii) - 2010/2011 i 2012
Pag. 81/395
Figura 49:
Statistici accidente rutiere n funcie de locaie (n localitate/ n afara localitii) 2013 - 2014
Aa cum se poate observa din graficele de mai sus, cea mai mare pondere a accidentelor rutiere s-a
nregistrat n localitate, ceea ce se explic i prin numrul foarte mare de pietoni accidentai. Tendina
de cretere a numrului de accidente din mediul urban a crescut n ultimii ani n zona polului de cretere
Ploieti, cretere nregistrat de altfel i la nivel naional.
Puncte negre
Din datele puse la dispoziie de ctre Direcia Rutier s-a ncercat o analiz i o grupare a accidentelor
rutiere, prin identificarea punctelor negre din trafic. Astfel, au putut fi observate anumite zone mai
periculoase din arealul polului de cretere, zone n care s-a concentrat un numr mare de accidente
rutiere cu consecine grave n perioada de analiz 2010-2014.
Partea central a oraului este zona cea mai presrat cu segmente periculoase, acestea fiind n general
plasate n intersecii sau n apropierea acestora, precum arealul din apropierea Pieei Victoriei i
interseciei Bulevardului Republicii cu strzile Tache Ionescu i Constantin Dobrogeanu Gherea. Aceast
zon se prelungete spre nord n lungul bulevardului Republicii pn la intersecia cu Piaa Eroilor, ct i
n arealul cuprins de intersecia dintre strada Vlad epe i strada Ion Luca Caragiale.
De asemenea, o alt zon cu probleme din municipiul Ploieti este partea de nord, nord vest, unde se
regsete un areal cu o densitate mare de victime, mai exact zona interseciilor dintre bulevardul
Republicii cu strada Zidari, strada Pichetului, oseaua Nordului i oseaua Vestului, ct i strzile
Cameliei, Ggeni, Gheorghe Doja i bulevardul Independenei.
Un numr mare de accidente a fost nregistrat i la intersecia dintre strada Gheorghe Grigore
Cantacuzino i oseaua Vestului, ct i de-a lungul Centurii de Vest a Ploietiului, la intersecia acesteia
cu strada Mreti i n partea de nord, la intersecia cu strada Buda.
Nici partea de sud a municipiului Ploieti nu are statistici mai bune n ceea ce privete accidentele de
circulaie, un numr mare de incidente fiind nregistrate i pe bulevardul Bucureti, n special la
intersecia cu bulevardul Petrolului.
Pag. 82/395
2.6.3
Sisteme inteligente pentru transport (ITS)
Managementul traficului reprezint un complex de msuri active i pasive pentru asigurarea fluenei
traficului i totodat utilizarea infrastructurii existente ct mai eficient posibil.
Principalele puncte nevralgice ntr-o reea de strzi sunt n special constrngerile ntlnite la nivelul
interseciilor. De aceea sistemele de control al traficului cu instalaii de semaforizare reprezint cea mai
des ntlnit metoda de asigurare a funcionrii unei intersecii aflat poate la limita de capacitate. De
asemenea, ntr-o reea de strzi n care de cele mai multe ori distanele ntre intersecii sunt relativ mici
n raport cu volumele de trafic ce trebuiesc gestionate, devine foarte important ca spaiile de stocare
dintre intersecii s poat fi foarte bine controlate. Funcionarea optim a interseciilor i a reelei
stradale n ansamblu, se poate asigura prin funcionarea n regim controlat cu semafoare.
Activiti precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului de funcionare a
echipamentelor, urmrirea parametrilor de perfoman n funcionarea reelei, aplicarea politicilor de
transport stabilite la nivelul autoritilor locale, se pot asigura eficient prin intermediul unui instrument
denumit sistem de management al traficului operat prin intermediul centrului de management al
traficului.
n tabelul de mai jos sunt centralizate diferite componente ale unui sistem de management de trafic i
dac aceste funcionaliti sunt asigurate n prezent n cadrul polului de cretere Ploieti.
Componenetele unui sistem
de management al traficului
Telesupravegherea intersectiilor
Functiune asigurata
in prezent
NU
Nu exista un centru de management

al traficului
Functiune aflata in implementare in
cadrul proiectelor de reabilitare de
linie de tramvai.
Exista in derulare un proiect aflat la
faza DTAC
-
NU
Nu
Prioritizarea transportului public

NU
Informare prin Panouri cu mesaje variabile (VMS)
Informare Radio/TV (birou presa)
Sistem informare/rerutare Sisteme de navigatie RDS
(Radio Data System)/TMC(Traffic message
channel)
Sistem de control acces (pasaje, tuneluri, sectoare
cu circulatie alternanta)
Soft de optimizare
Informari trafic pe site-uri dedicate
Servicii de infromatii catre telefonia mobila
Managementul parcarii
CCTV
Integrare cu dispecerate si sisteme de (112; Politie;
Servicii de urgenta; Autoritatea locala)
Informarea si managementul lucrarilor care
afecteaza traficul
Tabelul 13:
Observaii
NU
NU
NU
NU
NU
NU
DA
NU
NU
Componenetele unui sistem de management al traficului i funcionalitile asigurate in prezent
Pag. 83/395
n prezent, Direcia Tehnic de Investiii din cadrul Primriei Municipiului Ploieti deruleaz contractul
Centru modernizare management trafic. Lucrarea, finanat din bugetul local, se afla la faza de
proiectare DALI (Documentaie de autorizare lucrri intervenie) la momentul analizelor situaiei
actuale.
Conform Temei de Proiectare, lucrarea sus menionat are ca scop elaborarea unei documentaii care s
cuprind:
analiza oportunitii i variantelor tehnice aferente introducerii echipamentelor de informare
asupra rutelor de traversare a oraului i a timpilor necesari pentru parcurgerea acestora n

urmtoarele locaii:
Bulevardul Bucureti - intrare/ieire n/din municipiul Ploieti din/spre DN1 (Bucureti Ploieti);
Bulevardul Republicii intrare/ieire n/din municipiul Ploieti din/spre DN1 Ploieti Braov;
Str. Gheorghe Grigore Cantacuzino intrare/ieire n/din municipiul Ploieti din/spre DN
72 Ploieti -Trgovite;
Str. trandului intrare/ieire n/din municipiul Ploieti din/spre DN1B Ploieti Buzu;
analiza variantelor tehnice i a locaiilor posibile pentru echipamente de identificare automat a
numerelor de nmatriculare, pe baza acestora urmnd s fie calculai timpii de parcurgere a

diverselor trasee;
analiza oportunitii i variantele tehnice aferente realizrii unui centru de control al traficului n
Municipiul Ploieti care s realizeze centralizarea datelor de funcionare ale echipamentelor de

management de trafic din teren, centralizarea imaginilor captate de camerele de supraveghere a
traficului instalate n Municipiul Ploieti i s asigure funcionaliti avansate de conducere i
control a acestor echipamente;
analiza variantelor tehnice aferente sistemului de transmitere a datelor ce va deservi
echipamentele i sistemele prezentate mai sus, precum i integrarea acestuia cu alte sisteme
similare aflate n proprietatea Municipiului Ploieti.
Figura 50:
Cldirea n care se va amenaja Centrul de control Str. Vleni nr. 32 (fotografii din arhiva proprie)
Pag. 84/395
Aa cum s-a mai precizat deja, n Municipiul Ploieti au fost identificate aproximativ 38 de intersecii i
treceri de pietoni echipate cu instalaii de semaforizare. Dintre acestea 25 au fost de curnd reechipate
i modernizate n cadrul lucrarii: Servicii de ntreinere/ revizie, reparaii i upgrade a sistemului de
management al traficului n municipiul Ploieti. Interseciile vor trebui conectate la viitorul centru de
management al traficului printr-o infrastructur de telecomunicaii cu fibr optic.
n privina managementului sistemului de transport public, TCE a implementat n ultimii ani un sistem
denumit RADFLEET care s permit:
Monitorizarea respectrii programului fiecrui vehicul aflat n serviciu ;
Informarea n timp real a conductorilor auto cu privire la avans /ntrzieri;
Informarea n timp real despre predicia timpilor de sosire n fiecare staie de transport .
Instrumentele Info - mobilitate sunt integrate ntr-un sistem cu dou caracteristici principale : prima este
monitorizarea flotei cu monitorizare AVM i al doilea este informarea pasagerilor cu datele furnizate de
sistemul AVM.
Figura 51:
Locaia panourilor de informare pentru calatori detinute de TCE pe ansamblul reelei
Astfel, pentru 38 staii de transport au fost montate panouri de informare dinamic pentru cltori.
Informaiile afiate sunt transmise prin GPRS de la un server amplasat n dispeceratul TCE. Un numr de
213 vehicule sunt dotate cu echipamente AVL care transmit date de localizare ctre server.
Pag. 85/395
Figura 52:
2.6.4
Informarea dinamic a pasagerilor n staia CORECO SUD (stnga) i troleibuz pe linia 202 (dreapta)
Actori cheie implicai n mobilitatea urban la nivel local
Infrastructura de transport rutier
La nivelul Polului de cretere Ploieti - Prahova funciile de autoritate i de administrator pentru

infrastructura de transport rutier sunt exercitate dup cum urmeaz:
La nivel judeean
Consiliul Judeean Prahova (CJ PH) prin Direcia de Protecia Plantelor i de ntreinere a
Drumurilor Judeene Prahova, instituie public cu personalitate juridic, nfiinat n
subordinea Consiliului Judeean Prahova i finanat de la bugetul judeului exercit funcia de
operator ntreinere a drumurilor judeene;
Funciile de ,,autoritate i ,,control pentru drumurile judeene sunt exercitate de CJ prin

intermediul Serviciului Investiii n infrastructur (19 angajai), Biroului Proiectare (12angajai)
i respectiv pentru serviciul de transport public Serviciului Transport (16 angajai).
La nivel municipal
Pentru reeaua stradal din municipiul Ploieti atribuiile specifice:
de administrare sunt exercitate de ctre Primria Ploieti prin Direcia Tehnic-Investiii:

Serviciul reparaii ntreinere drumuri (angajai: 1+9).
Menionm c printre atribuiile Serviciului reparaii ntreinere drumuri se numr:
,,Activitatea de reglementare a traficului, cutarea de noi soluii pentru fluidizarea traficului n
punctele/zonele de blocaj, monitorizarea funcionrii sistemului de semaforizare.
de reglementare i control sunt exercitate de ctre Primria Ploieti prin Direcia Tehnic Investiii - Biroul Autorizare Transport Public Local (angajai: 1+6).
Menionm c printre atribuiile acestui serviciu se numr:
,,Eliberarea n conformitate cu Legea nr.92/2007 si Legea nr.38/2003, cu modificrile i
completrile ulterioare, a autorizaiilor i licenelor de transport i traseu pentru transportul
Pag. 86/395
public de persoane prin curse regulate i curse speciale, autorizaii taxi, autorizaii transport
marf, autorizaii activitate dispecerat taxi
Infrastructura de transport feroviar
Dup cum am artat anterior reeaua de cale ferat de pe raza polului de cretere Ploieti este
administrat la nivel naional prin SNCFR Infrastructur.
Pe raza municipiului Ploieti exist o reea de ci ferate (ecartament normal 1435 mm) ce a deservit
platformele industriale din zon i care de asemenea fac legtura ntre magistrala 300 Bucureti Ploieti
Braov i magistrala 500 Bucureti Ploieti Suceava ,,nconjurnd aproape n totalitate ntregul
municipiu. Desigur c aceast infrastructur feroviar poate face obiectul unor analize privind realizarea
unui sistem de transport integrat inclusiv cu reeaua intern de tramvai.
Reeaua feroviar de linii de tramvai (cu ecartament normal) este administrat de Primria Ploieti i
este dat n exploatare cre operatorul de transport TCE Ploieti.
La nivelul Polului de Cretere Ploieti, au fost identificate trei servicii diferite de transport: servicii de
transport feroviar, servicii de transport cu autobuzul de tip preorenesc/ intrajudeean, precum i
servicii de transport public urban, incluznd o reea de autobuze, dou linii de troleibuz i dou linii de
tramvai.
Servicii de transport public pe calea ferat
Serviciile de transport feroviar sunt coordonate la nivel naional de ctre Autoritatea Feroviar Romn
(AFER) sub autoritatea Ministerului Transporturilor (MT). Aceast autoritate este mparit n patru
organisme independente:
Autoritatea pentru Sigurana Feroviar Romn (ASFR), organismul naional responsabil de

atribuiile legate de sigurana circulaiei pe cile ferate;
Organismul Notificat Feroviar Romn (ONFR), organismul notificat responsabil cu efectuarea

testelor, expertizelor tehnice i a inspeciei tehnice, n vederea asigurrii interoperabilitii
sistemului de transport feroviar trans-european convenional i de mare vitez;
Organismul de Investigare Feroviar Romn (OIFR), responsabil pentru investigarea accidentelor

feroviare grave i
Organismul de Licene Feroviare Romn (OLFR), autoritatea naional desemnat pentru

emiterea de licene i pentru ndeplinirea obligaiei impus prin legislaia naional i Directivele
Europene.
n jurul Ploieti-ului, serviciile de cale ferat sunt operate de patru companii diferite: SNTFC CFR Cltori,
Regiotrans SRL, Softrans Cltori SRL i Transferoviar Grup. Softrans opereaz exclusiv prin curse intercity ctre Ploieti i de aceea nu oprete n nici o alt staie din polul de cretere. Transferoviar Grup
opereaz pe liniile Ploieti Sud Mneciu i Ploieti Sud Slnic, cu trenuri care opresc n staii locale, n
interiorul polului de cretere (precum Buda, Plopeni sau Blejoi). Regiotrans opereaz cu curse inter-city
n special ctre Bucureti, Braov, Iai i Craiova, dar are i staii locale n polul de cretere, precum
Floreti Prahova i de-a lungul coridorului ctre Urziceni. CFR Cltori opereaz de asemenea, cu servicii
inter-city i locale, oprind n staiile din zona polului de cretere Ploieti.
Pag. 87/395
Servicii de transport intrajudeean (cu autobuzul)
Serviciile de organizare a transportului intrajudeean cu autobuzul intr n responsabilitile Autoritii

Judeene Prahova. Operate de 36 de companii diferite de transport privat, un numr total de 86 de linii
fac legtura ntre municipiul Ploieti i restul judeului, prin zonele de periferie ale polului de cretere.
Acele linii au fost definite ca parte a unui program de transport stabilit de ctre Direcia Tehnic Serviciul Transport a Consiliului Judeean Prahova. Cu toate acestea, procesul de licitaie prin care liniile
au fost atribuite operatorilor, a fost organizat la nivel naional, prin Agenia pentru Agenda Digital din
Romnia (AADR), n colaborare cu Autoritatea Rutier Romn (ARR). La nivel naional au fost definite
urmtoarele criterii n vederea atribuirii ofertelor: vechimea parcului de vehicule, confortul vehiculelor,
sistemul de aer condiionat, situaia financiar a companiei, precum i informaii istorice precum
numrul de ani de vechime n operare pe aceeai rut (oferind astfel un avantaj operatorilor cu
vechime). Fiecrui operator ctigtor i-a fost atribuit de ctre AAR, o licen de operare pe linie, n
ateptarea aprobrii Consiliului Judeean. n cazul mai multor operatori clasai pe acelai loc, pentru
atribuirea traseelor, licena a fost atribuit n mod egal acelor companii, cu o distribuire egal a
numrului permis de curse ce urmeaz a fi operate.
Contractul ncheiat cu fiecare operator definete condiiile n care operatorul i poate desfura
serviciile, cuprinznd mai multe reguli generale privind sigurana, precum i drepturile i obligaiile
operatorului. Fiecare linie a fost atribuit pentru o perioad de 5 ani, derulndu-se din 2014 pn n
2019.
n acest moment Consiliul Judeean este responsabil pentru controlul operatorilor. Indicatorii de
performan sunt menionai n contract, iar controalele se efectueaz n mod regulat. Unor operatori li
s-a cerut deja s plteasc amenzi pentru nerespectarea condiiilor prevzute n contract. Consiliul
Judeean actualizeaz periodic traseele i programul de transport, n funcie de tendinele populaiei,
observaiile la nivel local, precum i solicitrile primite.
Din punct de vedere financiar, Consiliul Judeean nu acord nici o subvenie operatorilor de transport i
nici nu face investiii financiare n ceea ce privete parcul de vehicule deinut de acetia, sau staiile de
transport/autogrile. Operatorii privai se bazeaz astfel doar pe veniturile din taxe pentru asigurarea
sustenabilitii lor financiare. Taxele sunt stabilite n concordan cu preul maxim stabilit de Consiliul
Judeean (lei/km), dar acesta poate evolua n baza propunerilor operatorilor, cu aprobarea Consiliului
Judeean. Unele linii, nchise din punct de vedere geografic, au fost atribuite unui singur operator,
pentru a permite pasagerilor s cltoreasc n mod egal pe toate liniile cu biletul cumprat.
Servicii locale de transport public urban (autobuze, troleibuze i tramvaie)
Transportul urban n Ploieti este reglementat de ctre Direcia Tehnic-Investiii, Biroul Autorizare
Transport Public Local din Primria Municipiului Ploieti i operat actualmente de un singur operator S.C. Transport Cltori Express (TCE). Reeaua const din mai multe linii de autobuz, dou linii de
troleibuz i dou linii de tramvai (n curs de reabilitare).
TCE este o companie fondat n anul 2013, pentru a nlocui organizarea Regiei Autonome de Transport
Public Ploieti (RATP). Printr-o ncredinare direct a serviciilor, s-a ncheiat un contract ntre
municipalitate i operator, n octombrie 2013, prin aceasta oferindu-se exclusivitate n operarea
serviciilor de transport public, companiei TCE. Perioada de valabilitate a acestui contract este 2013
Pag. 88/395
2019, cu posibilitate de extindere doar prin aprobarea prealabil a Consiliului Local Ploieti. Acest
contract definete att drepturile i obligaiile fiecrei pri contractante, condiiile de operare n
transportul public, cum ar fi cerinele specifice ale vehiculului folosit, linii, progres, constrngeri legate
de tarifele sociale, ct i indicatorii de performan, cu obiectivele ce trebuie realizate. Acele obiective
sunt monitorizate de ctre TCE, dup care acestea sunt supuse discuiilor cu municipalitatea, n vederea
definirii msurilor necesare care s conduc la implementarea mbuntirii serviciilor.
Consiliul Local Ploieti rmne responsabil pentru planificarea i controlul serviciilor urbane. Modificrile
n programul de transport propuse de operatori, precum i eventualele schimbri n ceea ce privete
taxele, sunt supuse aprobrii din partea Consiliului.
Majoritatea vehiculelor aparine consiliului local, ns nu exist fonduri disponibile pentru nnoirea
parcului, ceea ce constituie o problem, avnd n vedere operarea cu vehicule vechi pe o infrastructur
de tramvai nou.
Figura 53:
Schema organizaional a Transportului Public n Ploieti
Sursa: Elaborarea Contractului de Servicii Publice conform UE, pentru oraele romneti, Raport 1 Obiectivele raionale i
strategice n vederea finanrii din partea UE, BERD, Noiembrie, 2014
Pag. 89/395
Din punct de vedere al finanrii, TCE este subvenionat de ctre Consiliul Local, primind 38 pn la 39
de milioane RON anual. Aceti bani acoper n mod special costurile de compensare pentru tarifele
sociale oferite cu discount persoanelor pensionare, studenilor etc. i reprezint aproximativ 50% din
venitul operatorului. De remarcat c veniturile din ncasri au sczut totui n timpul lucrrilor de
reabilitare, dat fiind msura de a oferi cltorii gratuite unui numr mare de pasageri, n baza
veniturilor mici ale acestora.
Prezentare general
Figura anterioar sintetizeaz cadrul organizaional al reelelor de transport public din ora i jude, n
polul de cretere.
2.7
Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Zone intermodale - terminale de transport

Aceast seciune evideniaz modul de interconectare a:
liniilor de autobuz i de tramvai operate de TCE,
liniilor operatorilor de transport intrajudeean, staii i terminale,
grile din Ploieti.
Reelele judeene i urbane sunt reprezentate pe harta de mai jos. Aceast analiz urmrete s
evidenieze zonele cheie, cu potenial de conectare ntre aceste reele. Aceasta sugereaz, de
asemenea, opiuni pentru mbuntirea mobilitii cltorilor n interiorul oraului Ploieti precum i
armonizarea liniilor de autobuz intrajudeene cu cele urbane.
n prezent, n Ploieti sunt apte terminale de autobuz regionale folosite de ctre operatorii de
transport. Cu excepia terminalului (Apelor), terminalele de autobuz sunt situate n zone spaioase, cu
locuri de parcare potrivite pentru autobuze.
Unele zone intermodale sunt prevzute n mod clar s organizeze i s gestioneze efectiv
intermodalitatea. Acestea au nevoie s fie bine conectate la reeaua urban i, eventual, la
infrastructura feroviar. Cinci locaii sunt reprezentate pe harta de mai sus ca fiind "zone cheie cu
potenial de conectare" ai acestor poli de intermodalitate:
Dou noduri includ gara de Sud i gara de Vest din Ploieti, precum i autogri, dar i linii de
autobuz i dou terminale de tramvai,

Trei noduri sunt n lungul liniei de tramvai, asigurnd, de asemenea, legtura ntre liniile de
autobuz i autogri.
Aceste zone de conectare nconjoar oraul, putnd permite o mai bun coordonare ntre reeaua de
transport public urban i cea judeean deservit de autobuze.
Pag. 90/395
Figura 54:
Conexiuni ntre reelele regionale i urbane n Ploieti
Dup cum se menioneaz n analiza instituional, coordonarea serviciilor ar putea continua cu

stabilirea acestor locaii de transfer intermodale concomitent ns cu o discuie privind o nou politic
tarifar. O schimbare a structurii tarifare, de la o politic bazat pe linie, la o politic bazat pe reea, ar
ajuta utilizatorii care au nevoie de intermodalitate i ar consolida reelele publice de transport n zon.
Pag. 91/395
Modelul de transport
3.1
Prezentare general i definirea ariei geografice supuse studiului
3.1.1
Prezentare general
Modelul de Transport, ca parte a Planului de Mobilitate Urban Durabil trebuie s abordeze

urmtoarele dou principale aspecte:
1.
Modelul pentru anul de baz care trebuie s reflecte situaia actual i s permit o analiz
comparativ a zonelor din arealul de studiu. Astfel se pot identifica dezechilibrele dintre
diferite zone, dar i punctele slabe n general.
2.
Modelul pentru anul de baz reprezint, de asemenea, fundamentul pentru dezvoltarea

scenariilor de perspectiv. n cadrul acestor scenarii modelul de transport ofer informatii
pentru evaluarea efectelor:
dezvoltrilor socio-economice,
planurilor de dezvoltare urban,
proiectelor de infrastructur,
msurilor i reglementrilor de circulaie.
Dezvoltarea modelului de transport

Modelul de transport pentru Planul de Mobilitate Urban Durabil a polului de cretere Ploieti a fost
dezvoltat pe o aplicaie comun ce include patru componente de baz:
un model de reea aferent reelei stradale/rutiere,
un model de reea aferent transportului public ,
un model de cerere aferent cererii de cltorie cu transportul privat (de exemplu cu

autoturismul),
un model de cerere aferent cererii de cltorie pentru transportul de marf.
Modelul a fost implementat cu ajutorul software-ului de planificare a transportului, PTV VISUM.

Pachetul software VISUM propus pentru modelarea din cadrul PMUD respect:
Ghidul de modelare a transporturilor WebTag elaborat de Departmentul de Transport din Marea

Britanie (http://www.dft.gov.uk/webtag/index.php) i, n consecin
Ghidul de Evaluare JASPERS (pentru transport): Utilizarea Modelelor de Transport n Planificarea

Transporturilor i Evaluarea Proiectului; Versiunea 2, Februarie 2014, precum i
Ghidul propus n cadrul Master Planului General de Transport pentru Romnia (Ghid de
modelare n transporturi).
Pag. 92/395
Modelul propus respect recomandrile acestor ghiduri att ct este rezonabil n condiiile din Romnia
i att timp ct sunt aduse beneficii din punct de vedere a calitii modelului i a PMUD-ului.
Modelul de transport include o reea multi-modal pentru transportul public i privat. Acest lucru are
mai multe avantaje pentru c:
este relativ uor s se prezinte comparativ indicatorii pentru transportul privat (circulaia
general) i pentru transportul public,
o baz de date comun pentru modelul cererii de transport garanteaz utilizarea acelorai date
de intrare.
Tipul modelului
Modelul de transport a fost realizat utiliznd abordarea clasic n patru pai caracteristic modelelor
agregate de cerere. Acest tip de model poate lua n considerare evoluiile socio-demografice i
economice, msurile de intervenie n infrastructur i impactul politicilor de transport. Structura
general a modelului este prezentat n figura urmtoare:
Figura 55:
Structura modelului de Transport
Pag. 93/395
Etapele de prognoz i perioadele de analiz din cadrul modelului de transport

Modelul la nivel macroscopic a fost dezvoltat pentru anul de baz 2014. n paii urmtori din cadrul
PMUD, modelul creat va fi utilizat pentru prognoza traficului n diferite scenarii de evoluie i la orizontul
de timp: 2020 i 2030. Modelul de transport a fost construit astfel nct s fie reprezentativ pentru o zi
medie lucrtoare (media zilelor de luni pn vineri).
Matricele reflectnd cererea de transport din cadrul modelului sunt calculate la nivelul a 24 de ore, dar
i la nivelul orei de vrf. Ora de vrf a fost determinat n funcie de specificul arealului modelat, pe
baza msurtorilor de trafic efectuate n cadrul acestui proiect. Analiza datelor a artat c n arealele
studiate, cele mai mari volume de dup-amiaz (perioada PM) sunt n intervalul orar 15.00 - 18.00 cu
vrfuri la diferite momente, n zone diferite. Prin urmare, modelul a fost elaborat pentru o or de vrf
virtual cu 36% din cererea din perioada de dup amiaz.
3.1.2
Definirea ariei geografice supuse studiului. Zonificare
Pentru dezvoltarea modelului de transport la nivelul polului de cretere Ploieti, au fost colectate date
socio-economice la nivel de circumscripie de recensmnt sau la nivel de strad, att pentru localitile
componente ale polului de cretere, ct i pentru cele din zonele adiacente polului. Zonificarea ns a
fost extins astfel nct aceasta s acopere cel puin localitile situate la circa 40 minute de mers cu
maina (figura56).
Figura 56:
Zonificare aria de influen a polului de cretere Ploiesti. Extras din modelul de transport (zone de trafic, din
care 142 pentru municipiul Ploieti)
Pag. 94/395
Astfel n modelul de transport aferent polului de cretere Ploieti i a ariei sale de influen au fost
modelate urmtoarele zone de trafic:
Tipul zonei
1
Municipiu
Localitate a polului de cretere
(alta dect municipiul)
Localitate adiacent (1) polului
de cretere
2
3
4
5, 8
9
Numr
zonelor
142
3.2
Datele aferente cererii de transport corespund

prezentului model de transport
22
Localitate adiacent (2) polului

de cretere
23
Localiti din Romnia
47
Localiti din strintate
Total
Tabelul 14:
32
Descriere
Datele aferente cererii de transport au fost

extrase din modelul de transport naional
(MPGTR)
Datele aferente cererii de transport au fost
extrase din modelul de transport naional
(MPGTR).
269
Tipurile de zone incluse n modelul de transport
Colectarea de date
Datele de intrare n cadrul modelului sunt:

Date socio-demografice i socio-economice caracteristice zonelor de trafic (TAZ). Populaia
fiecrei zone de trafic a fost stratificat n: populaie activ economic, populaie inactiv
economic, elevi, studeni i pensionari (a se vedea i seciunea 2.1)
Datele demografice necesare pentru pregtirea modelului de transport se refer cel puin la
populaia la nivelul localitilor i la nivelul zonelor de trafic clasificat pe grupe de vrst, de
populaia activ i inactiv i n funcie de statutul economic.
Abia din decembrie 2013, planurile de mobilitate au fost introduse ca studii obligatorii conform
Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul, cu modificrile i completrile
ulterioare. Deoarece un coninut cadru al acestor planuri nu a fost nc aprobat n Romnia pn
la momentul actual, din punct de vedere statistic datele demografice nu sunt
colectate/prelucrate/agregate de o manier potrivit studiilor de mobilitate.
Institutul Naional de Statistic furnizeaz cu titlu gratuit date demografice la nivel de localitate
obinute n urma Recensmntului General al Populaiei i Locuinelor din 2011.
Deoarece acest nivel de agregare nu poate fi utilizat n cadrul modelului de transport, datele
demografice au fost solicitate, prin intermediul BERD, la cel mai detaliat nivel posibil, cel puin la
nivelul sectoarelor de recensmnt. INS a furnizat datele doar la nivel de circumscripie de
recensmnt, adic pentru 13 circumscripii + 1 circumscripie virtual de recensmnt la nivelul
municipiului Ploieti.
Pag. 95/395
Pentru a putea estima populaia la nivelul zonelor de trafic s-au solicitat date la nivel de
circumscripie electoral la nivelul fiecrui municipiu n parte, respectiv populaia la nivel de
strad i numr pentru fiecare circumscripie electoral. Deoarece anul 2014 a fost un an
electoral, aceste date au fost actualizate, prezentnd teoretic un grad de ncredere mai ridicat.
Aceste date au fost obinute pentru municipiul Ploieti doar la nivel de circumscripie/ secie
electoral i nu la nivel de strad. Lipsa unor nomenclatoare oficiale complete cu numele strzilor,
lipsa unui GIS la nivelul municipiului Ploieti a fcut extrem de dificil activitatea de distribuire a
populaiei la nivelul zonelor de trafic. n plus, lipsa de coeren i logic n definirea seciilor
electorale a ngreunat i mai mult aceast activitate.
n situaia Ploietiului verificarea i ajustarea datelor la nivel de zon de trafic s-a fcut pe baza
datelor de recensmnt al populaiei, furnizate Bncii Mondiale de ctre INS le pentru elaborarea
PID Pol de cretere Ploieti, la nivel de sector de recensmnt. Nivelul adecvat de detaliere al
datelor demografice n vederea elaborarea studiilor de trafic bazate pe un model de transport
este bineneles cel de sector de recensmnt (dimensiunea sectoarelor de recensmnt fiind
mult mai apropiat de cea a zonelor de trafic).
Parametri structurali ai zonelor de trafic. Acetia descriu atractivitatea zonelor din punct de
vedere al cltoriilor n vederea desfurrii activitilor modelate. Exemplu de parametri
structurali: locuri de munc, locuri n coli, numr de locuri de munc i de clieni n centrele
comerciale (a se vedea i seciunea 2.1).
n general, principalele probleme ntlnite n timpul procesului de colectare/prelucrare date socioeconomice au fost:
lipsa nomenclatoarelor oficiale i complete cu numele strzilor,
lipsa unei metodologii pentru nregistrarea n mod unitar a datelor n cadrul acelorai
instituii,
lipsa bazelor de date de tip GIS;
lipsa sau inconsistena datelor cu privire la:
datele privind transportul mrfurilor (productori / ntreprinderi / parcuri logistice

/ centre de distribuie /de transport de marf);
centrele comerciale.
Date privind volumul i structura fluxurilor de trafic
Recensmintele de trafic (automate i manuale) pe principalele artere din municipiul Ploieti i au

fost realizate pe parcursul a dou sptmni din luna noiembrie 2014, naintea dezvoltrii
modelului de trafic:
2 posturi automate (24 h) nregistrri: total vehicule i viteza de deplasare,
4 posturi manuale (12h: 7:00 -19:00) nregistrri pe 10 clase de vehicule,
17 posturi manuale (6h: 7:00 -10:00 i 13:00 -16:00) nregistrri pe 10 clase de vehicule.
Pag. 96/395
Datele rezultate s-au utilizat la stabilirea intervalului orar de vrf i au fost folosite n cadrul
validrii modelului i a procesului de calibrare.
Analizele datelor nregistrate automat i manual au artat c ora de vrf se plaseaz n intervalul
orar de dup amiaz, 15:00 18:00, reprezentnd aproximativ 7,3% din volumul zilnic de trafic.
Figura 57:
Locaiile punctelor de recensmnt de trafic n Ploieti
Figura 58:
Contorizri automate - tip SDR. Variaia orar a traficului i a vitezei n Ploieti
Pag. 97/395
Date specifice ofertei de transport modelate la nivel multimodal precum distane, timpi de
cltorie, accesibilitate sau costurile cltoriei.

n scopul de a colecta aceste tipuri de date, s-au efectuat, n acelai timp cu recensmintele de trafic,
msurtorile privind timpii de cltorie n Ploieti. Traseele parcurse n municipiul Ploieti se regsesc
n figura de mai jos.
nregistrrile timpului de cltorie s-au efectuat de luni pn vineri, n orele de vrf de diminea, ntre
orele de vrf i n orele de vrf de dup amiaz. S-au utilizat echipamente de detecie a traficului,
nregistrare video i dispozitive GPS. Echipamentele au fost montate pe vehicule de tip martor, introduse
n trafic la diferite momente n timp.
Figura 59:
Trasee pe care s-au efectuat msurtori ale timpilor de parcurs
Date referitoare la comportamentul de deplasare, de exemplu, rate de generare a cltoriilor pe
categorii de persoane i activiti, parametri privind distribuia spaial a cltoriilor, parametri

privind alegerea modal, intervale orare de analiz pe categorii de activiti i alte informaii
necesare validrii modelului.
n scopul de a colecta aceste tipuri de date s-au efectuat anchete n gospodrii (interviuri n
gospodrii).
Pag. 98/395
Anchetele n gospodrii (AIG) furnizeaz n mod tradiional cele mai importante date de intrare pentru
modelele de transport. Ele au fost ntotdeauna anchetele care implic efortul cel mai consistent i
complex. Acestea au fost elaborate ca anchete la domiciliu, unde intervievatorii au vizitat gospodriile
eantionate i au efectuat interviuri individuale cu membrii acelei gospodrii. Acestea s-au realizat cu
ajutorul computerului (metoda CAPI).
n cazul anchetelor n gospodrii, datele legate de comportament i cele socio-demografice pentru
locuitorii oraului au fost colectate astfel nct s reflecte mobilitatea n zilele lucrtoare. n acest scop,
s-a aplicat un jurnal adaptat al lanurilor cltoriilor. Aplicnd aceast metodologie, toi membrii
gospodriei mai mari de 6 ani au fost rugai s dea informaii cu privire la toate deplasrile efectuate n
afara gospodriei pe o perioad prestabilit de 24 de ore.
A fost ales un eantion aleatoriu de gospodrii cu scopul de a asigura reprezentativitatea datelor
colectate. Eantionul a fost ales astfel nct s fie reprezentativ att pentru aria geografic aferent
zonei de studiu, dar i ca reprezentare a populaiei (1% din populaie).
Interviurile n gospodrii reprezint o surs important de date iniiale pentru modelele de transport.
Interviurile ofer o legtur necesar ntre caracteristicile socio-economice ale populaiei din arealul de
studiu i comportamentul de cltorie al acesteia, fiind eseniale pentru nelegerea necesitii de
mobilitate.
Figura 60:
Rata de cltorii per persoan
Pag. 99/395
Figura 61:
Distribuia cltoriilor dup scopul cltoriei
Figura 62:
Distribuia modal a cltoriilor
Pag. 100/395
Figura 63:
Distribuia modal a cltoriilor raportat la scopul cltoriilor
Date de trafic din alte surse
Anumite date folosite n Modelul de Transport aferent PMUD provin din surse externe. Acestea
sunt date pentru matricele cererilor externe (origine, destinaie i trafic de tranzit), precum i din
msurtori de trafic provenind din alte surse. Deoarece aceste date au fost colectate pentru alte
studii, n alte momente, dect n anul de referin al modelului, 2014, pentru utilizarea acestora a
fost necesar actualizarea lor.
Pentru drumurile naionale s-au obinut date de trafic din baza de date CNADNR - CESTRIN.
Aceste date au fost colectate n anul 2010. Pentru anul de baz al modelului, 2014, aceste
volume au fost actualizate
Un alt set de msurtori a fost obinut din numrtorile efectuate de ctre AECOM n anul
2012, cu ocazia elaborrii MPGTR. Aceste date au necesitat de asemenea o actualizare la
nivelul anul 2014.
Master Planul General de Transport pentru Romnia

Matricele disponibile din modelul naional de transport indic o cretere medie a cltoriilor,
de 15% ntre anul de baza 2011 i 2020, respectiv o rat anual de 1,6 %.
Pag. 101/395
3.3
Dezvoltarea reelei de transport
Un fiier de tip VISUM, corespunztor unui model de transport, include o baz de date integrat att
pentru modelarea reelei rutiere ct i a transportului public. Fiierul cuprinde caracteristicile reelelor,
datele de intrare privind cererea de transport, dar i rezultatele complete ale modelului.
Unele componente ale modelului de reea (zone, noduri, bare etc.), precum i parametrii acestora sunt
utilizate att pentru modelarea transportui public, ct i pentru modelarea circulaiei generale, unele
sunt specifice doar pentru modelarea transportui public, iar altele speciale pentru modelarea circulaiei
generale.
Reeaua de transport modelat conine reeaua rutier existent i reeaua de transport public (oferta
de transport public) existent: staii, linii, trasee, graficul de circulaie. Dac este necesar se pot aduga
informaii legate de deplasrile cu bicicleta sau cele pietonale. Nivelul de detaliere a modelului a fost
stabilit n acord cu urmatoarele condiii:
suficient precizie pentru a permite testarea tuturor schemelor i politicilor relevante ale
PMUD,
disponibilitatea datelor,
generalizarea n vederea minimizrii dimensiunii fiierului i a timpilor de testare a scenariilor.
Obiectele relevante ale reelei, pentru derularea scenariilor PMUD sunt:
Zone
Arce (bare)
Figura 64:
Reeaua urban de transport
Pag. 102/395
Reeaua rutier/ stradal este reprezentat n VISUM prin arce (sectoare de drumuri/ strzi) i noduri
(intersecii). Arcele (barele) reprezint conexiuni ntre dou noduri i sunt definite pentru ambele
sensuri, ns fiecare sens poate avea caracteristici diferite (parametri diferii). Pentru ca arcele s ofere o
reprezentare realist i detaliat, a fost definit un set de parametri asociai fiecarui arc. Aceti parametri
permit structurarea reelei pe clase denumite tipuri de arce. Structurarea pe tipuri de arce reprezint n
fapt structurarea funcional i fizic a reelei rutiere/stradale. Tipurile de arce au urmtoarele
caracteristici: Viteza liber de circulaie, capacitatea de circulaie (debit de saturaie), funcia de
ntrziere.
Acestor parametri de baz le sunt asociai: numrul de benzi, categoria drumului/strzii, importana
(rangul) drumului/strzii.
Reeaua rutier / stradal a fost modelat pornind de la informaiile de tip GIS furnizate de HERE
(Navteq Q2 2014). Setul de informaii include att date geografice, ct i date necesare modelrii
precum: tipurile de drum, limitele de vitez i restriciile de circulaie.
Noduri i noduri principale

n VISUM nodurile definesc poziia i organizarea intersectiilor. Acestea reprezint punctele de
nceput i de final ale arcelor. Parametrii nodurilor sunt utilizai pentru definirea tipului de
dirijare sau amenajare a interseciei, cum ar fi: intersecia semaforizat, intersecia de tip sens
giratoriu etc.
Este dificil atribuirea impedanei pentru fiecare viraj (dreapta, nainte, stnga, ntoarcere)
tuturor nodurilor care formeaz o astfel de intersecie. Pentru evitarea unei astfel de
probleme, pentru interseciile complexe, au fost inserate n reea nodurile principale.
Figura 65:
Staii i linii de transport public
Reeaua urban de transport public
Pag. 103/395
Liniile de transport public sunt reprezentate n modelul de reea prin:
Traseul liniei: unul sau mai multe trasee ale unei linii innd seama de succesiunea staiilor i a
arcelor (strzilor/drumurilor).
Graficele de mers: timpii de cltorie pentru ruta unei linii innd seama de succesiunea staiilor
i distana dintre staii.
Cltoriile vehiculelor. Acestea descriu cursele individuale lund n considerare orele de plecare
i timpul parcurs ntre staii.
Orarul unei linii este setul de curse pe traseele unei linii. Dac timpii de ncepere ai curselor nu
sunt disponibili, orarele pot fi obinute din frecvenele cunoscute.
3.4
Cererea de transport
Modelul de cerere cuprinde dou module separate: unul pentru cltoriile persoanelor i unul pentru
deplasrile vehiculelor de marf.
Modelul cererii aferent cltorilor este realizat n trei etape ale modelului n patru pai.
Modelul aferent vehiculelor de marf este implementat n mod independent de softul VISUM i
are etape specifice de generare a cererii i de distribuie/repartiie a acesteia.
Segmente de cerere. Moduri i sisteme de transport
n cadrul pachetului software VISUM, cererea i afectarea sunt segmentate folosind termenii:
segment de cerere: matricile cltorie sunt definite pentru segmentele de cerere
mod: modelul de cerere determin repartiia pe moduri de transport
sistem de transport: se definete n modelul de reea
Legtura dintre aceti trei termeni este prezentat n tabelul de mai jos.
Segmentul de cerere
Cod
P
Bike
C
CE
CP
X
XE
Nume
Pieton
Biciclist
ofer autoturism
Autoturism (n transit)
Pasager autoturism
Pasager transport public
Pasager transport public
(n transit)
Modul
Cod
P
Bike
C
CP
X
Nume
Sistemul de transport
Cod
Tip
Pieton
Bicicleta
Autoturism
P
Bike
C
Pe jos
Bicicleta
Autoturism
PrT
PrT
PrT
Pasager autoturism
Transport public
Bus
Autobuz
PuT
TBus
Troleibuz
PuT
Tm
Train
Tramvai
Tren
Sistem pietonal,
auxiliary transportului
public
PuT
PuT
PX
Tabelul 15:
Nume
PuTWalk
Tabel sinoptic al segmentelor de cerere, modurilor i sistemelor de transport
Pag. 104/395
Transportul public este considerat ca un singur mod; segmentarea n sisteme de transport (tren,
tramvai, autobuz etc.) este realizat n etapa de afectare a modelului.
Componenta transportului de marf va cuprinde modurile de transport cu autocamionete i
autocamioane.
Grupuri demografice
Pentru etapa de generare a cltoriilor aferent modelului este necesar clasificarea populaiei n
grupuri de persoane omogene comportamental. Criteriile relevante de grupare sunt dup ocupaie
(salariai, pensionari, elevi/studeni) i disponibilitatea autoturismelor.
Activiti i parametri structurali
Generarea cltoriilor este modelat pentru activitile desfurate de populaie n arealul de studiu:
coal, serviciu, afaceri/cltorii n scop de serviciu, cumprturi, altele.
O cltorie este conexiunea a dou activiti. Modelul ia n considerare ase perechi de activiti: Acas
coal, Acas Serviciu, Acas Afaceri/ Interes de serviciu, Acas Cumprturi, Acas Altele,
Altele Altele
Modelul cererii pentru transportul public i privat
Cererea de transport public i privat este modelat pentru 13 straturi de cerere. Un strat de cerere este
constituit dintr-o combinaie de grupuri de persoane i perechi de activiti.
Cod
HB
HB_C
HE_P
HE_S
HE_U
HO
HO_C
HS
HS_C
HW
HW_C
OO
OO_C
Strat de cerere
Acas Afaceri/ Interes de serviciu fr vehicul
disponibil
Acas - Afaceri/ Interes de serviciu cu vehicul
disponibil
Acas-coal general
Acas-Liceu
Acas-Universitate
Acas-Altele fr vehicul disponibil
Acas-Altele cu vehicul disponibil
Acas-Cumprturi
fr vehicul disponibil
Acas-Cumprturi
cu vehicul disponibil
Acas-Serviciu
fr vehicul disponibil
Acas-Serviciu
cu vehicul disponibil
Altele-Altele fr vehicul disponibil
Altele-Altele cu vehicul disponibil
Grupuri de
persoane
Pereche de activiti
HB Acas Afaceri/ Interes de serviciu
EC
HB Acas Afaceri/ Interes de serviciu
P
S
U
E,NE,P,R,S,U
EC,NEC,RC
HE Acas-coal
HE Acas-coal
HE Acas-coal
HO Acas-Altele
HO Acas-Altele
E,NE,P,R,S,U
HO Acas-Cumprturi
EC,NEC,RC
HO Acas-Cumprturi
HW Acas-Serviciu
EC
HW Acas-Serviciu
E,NE,P,R,S,U
EC,NEC,RC
OO Altele-Altele
OO Altele-Altele
Deoarece analiza rezultatelor anchetelor n gospodrii au relevat un comportament de cltorie diferit

ntre locuitorii din zona urban i locuitorii din zona rural, s-au prevzut parametri diferii pentru
generarea cltoriilor i alegerea modal pentru zona urban i zona rural.
(1) Generarea cltoriilor este determinat de ratele de mobilitate. Rata de mobilitate descrie
probabilitatea ca o persoan s realizeze o cltorie dintr-o pereche de activiti n perioada de

analiz a modelului (n acest caz: media unei zile lucrtoare, Luni-Vineri).
Pag. 105/395
Ratele de mobilitate, aa cum au rezultat din ancheta n gospodrii, au fost utilizate ca valori
iniiale pentru etapa generrii cltoriilor aferent modelului.
(2) Distribuia spaial a cltoriilor (alegerea destinaiei cltoriilor) este realizat printr-un model
gravitaional cu o funcie de utilitate Logit.

( ) = (1, +2, )
(3) Pentru repartiia modal (alegerea modului de transport) s-a utilizat un model Logit
multinominal, pe baza costurilor generalizate (sau utilitilor) i a parametrilor de ponderare.

u DS (m, i, j ) 1, DSm * InVehicle Timemij
2, DSm * ( Access Egress Time) mij
3, DSm * (Costs, Fares ) mij
4, DSm *Waiting Timemij
5, DSm * Number of Transfersmij
6, DSm * Distance Advantage
Mode Constant DSm
Parametrii sunt determinai n cadrul procesul de calibrare pentru a obine ponderile modului
straturilor de cerere, aa cum au fost observate n HIS.
Parametrii 4 6 sunt relevani doar pentru transportul public i sunt nuli pentru celelalte
moduri, dac indicatorii nu sunt relevani pentru modul de transport. Pentru moment i 3 a
fost setat la 0. Modul constant este diferit ntre zona urban i zona rural.
(4) Pentru afectarea (alocarea/simularea) cltoriilor pe reeaua rutier s-a utilizat metoda Linear
User Cost Equilibrium (LUCE). Aceast metod reprezint o variant mai rapid a metodei
convenionale bazate pe echilibru clasificat ca afectare pe reea congestionat - n
conformitate cu primul principiu al lui Wardrop (optimul utilizatorului).
Cltoriile cu transportul public sunt afectate (simulate) pe reeaua de transport public utiliznd
metoda bazat pe graficul de circulaie (planului de mers). Aceasta este o metod adecvat dac liniile
sunt deservite rar sau fr a se respecta o anumit frecven.
Modelarea transportului de marf
Principala sarcin n modelarea transportului de marf const n determinarea cererii de cltorie.
Alegerea destinaiei (distribuia spaial), precum i alegerea modal de transport sunt secundare.
Trei pai sunt necesari pentru a estima cererea de transport de marf.
Pasul 1: Volumele de marf, n tone/an
Pasul 2: Producia local, comerul cu ridicata i cu amnuntul
Pag. 106/395
Figura 66:
Generarea cererii n cadrul modelului de transport de marf (Exemplu: Pentru producia alimentar)
Pasul 3: Transformarea volumelor de marf anuale n deplasri zilnice cu vehicule de marf.
Bazate pe statistici, volumele de marf anuale au fost convertite n deplasri zilnice cu vehicule
de marf pentru o zi medie lucrtoare.
innd seama de tipurile de mrfuri dar i de datele rezultate din anchete, cererea zilnic de transport
de marf a fost repartizat pe categorii de vehicule grele (Heavy Goods Vehicle HGV) i uoare (Light
Goods Vehicle LGV). Alegerea destinaiei a fost determinat pe baza modelului gravitaional, folosind
matricele de impedan (matricele drumului minim) pe categorii de vehicule.
n cele din urm, matricele de cerere au fost majorate cu deplasrile camioanelor i ale furgonetelor
goale.
3.5
Calibrarea i validarea
Calibrarea modelului cererii

Modelul de transport a fost calibrat de-a lungul tuturor celor patru pai: generarea cltoriilor,
distribuia spaial, repartiia modal, precum i afectarea cltoriilor.
Calibrarea modelului presupune gsirea unui echilibru ntre datele comportamentale de intrare,
rezultate din anchetele n gospodrii, pe de o parte, i datele obinute din msuratorile de trafic, pe de
alt parte.
n cadrul modelului au fost afectate cltoriile cu transportul public i privat. Modurile de transport
uoare/blnde pietonale i cu bicicleta nu au fost afectate, dar modelul permite i acest lucru.
Validarea fluxurilor pe reeaua rutier/stradal
Fluxurile de vehicule au fost calibrate pe baza msurtorilor efectuate n posturile de recensmnt
prezentate n figura urmtoare. Datele de trafic au avut diferite surse: msurtori de trafic la nivel
naional CESTRIN (2010), msurtorile AECOM pentru MPGTR (2012) i msurtorile de trafic special
realizate pentru PMUD (2014). Datele din 2010 i 2012 au fost actualizate pentru anul 2014.
Pag. 107/395
Pentru analiza structurii matricei de cerere, n arealul municipiului Ploieti, posturile de recensmnt au
fost dispuse asftel nct s defineasc dou cordoane.
Pentru calibrarea modelului au fost utilizate date de trafic din 20 posturi de recensmnt. Pentru
validarea modelului au fost selectate 3 seciuni de recensmnt, independent de cele utilizate pentru
calibrare.
Figura 67:
Seciunile de validare
Comparaia ntre fluxurile de autoturisme modelate i cele observate indic un coeficient de corelaie de
0,99 pentru modelul de 24h i 0,97 pentru modelul orei de vrf.
O privire de ansamblu asupra statisticilor arat c pentru 91% dintre posturile de recensmnt utilizate
pentru calibrare, s-a realizat valoarea impus, de 5. Astfel este ndeplinit cerina minim de 85% din
posturi.
Autoturisme
Total vehicule
GEH < 5
GEH < 10
GEH < 5
GEH < 10
Posturi utilizate pentru

calibrare
93%
100%
93%
100%
Posturi independente
100%
100%
100%
100%
Criteriu de acceptare
85%
85%
Tabelul 16:
Statistica GEH Model 24 ore
Analiza cordoanelor, de asemenea, prezint rezultatele bune, astfel ca standardele sunt ndeplinite.
Pag. 108/395
Cordon interior
Cordon exterior
intrare
ieire
intrare
ieire
Diferen procentual
-1.6%
-3.5%
0.6%
-0.6%
GEH
1.52
3.45
0.52
0.53
Prag maxim GEH
4.00
4.00
4.00
4.00
Tabelul 17:
Rezultate Statistice Cordoane, model 24 ore

Cordon interior
Cordon exterior
intrare
ieire
intrare
ieire
Diferen procentual
-3.5%
-3.7%
-0.2%
-0.9%
GEH
2.60
2.98
0.19
0.73
Prag maxim GEH
4.00
4.00
4.00
4.00
Tabelul 18:
Rezultate statistice Model or de vrf (Dup amiaz)
n timpul calibrrii modelului, s-a aplicat metoda TFlowFuzzy (TFF) de modificare a matricei cererii.
Pentru modelul de 24 h, structura matricei de cerere rmne aceeai. n modelul orei de vrf dup
aplicarea TFF s-a observat reducerea numrului de cltorii cu 10%.
Validarea timpilor de cltorie pe reeaua rutier
Rezultatele nregistrate sunt acceptabile i sunt prezentate n Tabelul 19, 2 din 10 trasee au o eroare
relativ mai mare de 10%.
Traseu
Traseu 1
Traseu 2
Traseu 3
Traseu 4
Traseu 5
Traseu 7
Traseu 8
Traseu 9
Tabelul 19:
Direcie
Lungime [km]
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
11.63
11.73
12.90
13.27
10.83
10.63
12.13
12.17
13.20
13.30
16.07
16.10
18.47
20.10
8.80
8.50
Msurtori
Durat [s]
Vitez [km/h]
1415
30
1229
34
1447
32
1462
33
1322
29
1275
30
1244
35
1177
37
691
69
644
74
1849
31
1936
30
1101
60
1239
58
1356
23
1451
21
Durat [s]
953
873
1014
941
851
809
1038
937
642
620
863
926
974
985
772
734
Model
Vitez [km/h]
44
48
45
48
42
45
42
46
76
80
65
61
68
71
38
38
Rezultatele msurtorilor timpilor de parcurs
Validarea afectrii cltoriilor cu transportul public

Validarea afectarii cltoriilor cu transportul public s-a putut realiza doar ntr-o foarte mic msur, dat
fiind lipsa informaiilor.
Pag. 109/395
Analiza de senzitivitate
O analiz de senzitivitate a fost realizat pentru a testa elasticitatea modelului i reacia la
implementarea unor msuri. n acest scop, s-au luat n considerare dou variante ale modelului, n care
timpii de cltorie cu transportul public au fost redui, respectiv crescui cu 10% fiecare.
Rspunsul modelului la modificrile datelor de intrare este unul corect:
scderea ponderii cltoriilor cu transportul public, dac timpii de cltorie cresc
redistribuirea cltoriilor ntre celelalte moduri de transport concurente, respectiv

autoturismul (ca ofer i pasager) i pe jos.
3.6
cu
Prognoze
n cadrul PMUD modelul de transport de prognoz va fi dezvoltat pentru etapele de perspectiv 2020 i
2030.
Exist mai multe aspecte care trebuie luate n considerare n procesul de construire a modelului de
prognoz pornind de la modelul pentru anul de baz:
Prognoza parametrilor socio-economici:
Evoluia populaiei - numrul locuitorilor, dar i structura pe vrste a populaiei
Indicele de motorizare
Numrul locurilor de munc
Reeaua de transport de perspectiv
Msuri de mbuntire a infrastructurii de transport public, implementarea soluiilor ITS
etc.
Implementarea unor politici de descurajare (ca de exemplu introducerea taxelor de
drum); managementul parcrilor; ncurajarea modurilor de transport nemotorizate

(mersul pe jos i/sau cu bicicleta)
Schimbri n comportamentul cltorilor
Creterea general a mobilitii odat cu creterea bunstrii
Schimbarea atitudinii fa de problemele de mediu i durabilitate
O analiz a bazei de date din Master Planul General deTransport pentru Romnia arat c sunt ateptate
evoluii diferite ale activitilor (tabelul 20).
Pag. 110/395
Activiti
Schimbri ntre anul de baz 2011 i ...

2014
2020RC
2020EES
2030RC
2030EES
Afaceri/interes de
serviciu
8%
24%
24%
67%
67%
Serviciu/Navet
-1%
-3%
-3%
-6%
-6%
Timp liber
8%
24%
24%
66%
66%
Vacane
8%
25%
25%
72%
72%
Total
5%
15%
15%
43%
43%
Sursa: Baza de date a MPGTR

RC (Reference Case) - Scenariul de baz
EES (Economic and Environmental Sustainability) - Scenariul sustenabil din punct de vedere economic i al mediului
Tabelul 20:
Evoluia cererii de cltorie n modelul naional de transport
Evoluia populaiei
Evoluia populaiei este un rezultat direct al sporului natural i al soldului migrator. Suma acestor
componente determin creterea sau scderea populaiei unei localiti sau a unui areal. Soldul
migrator este dependent de posibilitile de angajare i de evoluia mediului economic.
Pentru prognoza populaiei s-au luat n calcul mai multe tendine:
scenariul constant cu migraie extern prognozat de INS n publicaia Proiectarea populaiei

Romniei la orizontul 2060;
tendina probabil la nivelul judeului elaborat de AECOM pentru Master Plan General de
Transport al Romniei;
sporul anual mediu pentru ultimii cinci ani, 2008-2012. Formula de calcul pentru sporul anual este
utilizat de Institutul Naional de Statistic pentru estimarea anual a populaiei la

ianuarie, respecitiv 1 iulie;
tendina de cretere a populaiei pe baza ratelor anuale de cretere a populaiei active i inactive
elaborat de Cominisa Naional de Prognoz n februarie2015 (Proiecia principalilor indicatori

macroeconomici pentru perioada 2014-2018).
Aceste prognoze au ca baz rezultatele finale privind nivelul populaiei nregistrate la RPL 2011.
Analiznd cele patru tendine, precum i evoluia sporului anual mediu total (spor natural i sold
migrator) i tendinele populaiei active prognozate de CNP, se propun urmtoarele prognoze:
Pag. 111/395
Figura 68:
Prognoza populaiei municipiului Ploieti
Figura 69:
Prognoza populaiei localitilor din Polul de Cretere Ploieti
n plus, considernd rolul polului de cretere ca motor de dezvoltare a Regiunii Sud-Muntenia, s-a
considerat necesar elaborarea unui scenariu optimist de evoluie a populaiei la nivelul municipiului
Ploieti i a localitilor din polul de cretere.
Tabelul urmtor centralizeaz tendinele de cretere a populaiei la nivelul municipiului Ploieti, a
localitilor din polul de cretere i a celorlalte localiti din judeul Prahova.
Pag. 112/395
2011
2015
2020
2030
2030
upside
scenario
Municipiul Ploieti/
Ploieti City
1.00
0.99
0.98
0.98
1.08
Alte localiti din Polul de Cretere Ploieti/

Other localities in Growth Pole Ploieti
1.00
0.99
0.98
0.97
1.02
Alte localiti din Judeul Prahova/

Other localities in Prahova County
1.00
0.98
0.96
0.92
0.92
Tabelul 21:
Coeficieni de cretere a populaiei
Evoluia numrului de angajai
Prognoza numrului mediu al salariailor la nivelul municipiului Ploieti, a localitilor din polul de
cretere i a localitilor din restul judeului s-a bazat pe datele istorice disponibile i evoluia numrului
mediu de salariai la nivelul Judeului Prahova elaborat de Comisia Naional de Prognoz n decembrie
2014 (Proiecia principalilor indicatori economico-sociali n Profil Teritorial pn n 2017).
Pe baza ratelor anuale estimate de CNP pentru perioada 2014-2017, la nivel judeean, a fost determinat
numrul mediu de salariai la nivelul municipiului i al polului de cretere, utilizndu-se ponderile
salariailor la nivelul anului 2013 n valoarea total la nivelul judeului.
Utiliznd aceste date au fost determinate ratele anuale de cretere a numrului de salariai la nivel
teritorial pentru perioada 2014-2017. Pentru perioada 2018-2030 s-a aplicat rata de cretere medie
anual din ultimii cinci ani (2013-2017).
2009
2014*
2015*
2016*
2017*
20182030
2010
2011
2012
2013
Judeul Prahova/ Prahova County
-1.42% -10.62%
-2.43%
1.35%
1.46%
1.35%
1.41%
1.27%
1.37%
1.37%
Polul de Cretere Ploieti/ Growth Pole Ploieti
-0.18% -11.11%
-5.75%
1.95%
0.85%
3.02%
1.41%
1.27%
1.37%
1.58%
Municipiul Ploieti/ Ploieti City
-1.75% -10.49%
-8.07%
0.49%
-0.99%
6.39%
1.41%
1.27%
1.37%
1.89%
*Cominisia Naional pentru Prognoz, Proiecia principalilor indicatori economico-sociali n Profil Teritorial pn n 2017, Decembrie 2014/
National Commission for Prognosis, Main macroeconomic indicators at territorial level forecast up to 2017, December 2014
Tabelul 22: Rate anuale de cretere a numrului mediu de salariai
Pe baza acestor rate anuale de cretere s-au determinat numrul mediu de salariai la nivelul
municipiului, al localitilor din polul de cretere i din restul judeului Prahova pentru etapele 2015,
2020 i 2030.
Numrul mediu de salariai/
Average number of employees
(2013=100)
2013
2015
2020
2030
Municipiul Ploieti/
Ploieti City
100.0
102.8
108.3
118.2
Alte localiti din Polul de Cretere Ploieti/

Other localities in Growth Pole Ploieti
100.0
102.8
112.9
140.6
Alte localiti din Judeul Prahova/

Other localities in Prahova County
100.0
102.8
109.5
124.0
Tabelul 23:
Prognoza numrului mediu de salariai
Pag. 113/395
Evoluia indicelui de motorizare
Evaluarea motorizrii este o chestiune esenial n planificarea transportului. Motorizarea nseamn

acces la autoturism. Accesibilitatea unui autoturism reprezint condiia minim necesar pentru a
realiza o cltorie n ceea ce privete transportul motorizat privat. Oricum, estimarea viitoarei motorizri
este una dintre cele mai dificile prognoze.
n vederea estimrii motorizrii viitoare pentru polii de cretere au fost folosite, ca baz pentru
prognoz, ratele de cretere regionale anterioare.
Precum s-a menionat mai sus, aceste rate de cretere sunt destul de diferite. Ratele medii de cretere
pe regiuni relevante, ntre 2007 i 2012, au fost:
Nord-Est:
8,48%
Sud Muntenia:
5,38%
Sud-Vest Oltenia:
6,06%
Un risc n planificarea transportului, ar putea fi acela de a presupune c rata motorizrii n zonele polilor
de cretere va rmne la un nivel sczut, utiliznd rate de cretere sczute. Poate constitui de asemenea
un risc, asumarea faptului c motorizarea n zona polilor de cretere va rmne mult departe de media
european, innd seama de rolul general i importana n dezvoltarea Romniei a polilor de cretere i
de ateptrile privind creterea economic.
Prin urmare, s-au fcut patru presupuneri:
Zonele polilor de cretere vor urmri dezvoltarea actualmente constatat a regiunilor;
Creterea motorizrii i va pierde ritmul i va ncetini n urmtorii 15 ani, pn la o

rat aproape de zero;
Valorile maxime pentru zonele urbane vor fi apropiate de valorile obinuite ale
oraelor europene;
Diferena dintre orae i zona din jurul polilor de cretere va rmne relativ la acelai
nivel ca astzi (ratele de cretere aplicate fiind aceleai).
Urmtoarea diagram prezint ratele de cretere anuale calculate, care n toate cazurile sunt bazate pe
ratele medii de cretere anuale constatate ntre anii 2007 i 2012 (valoare de ncepere 2013, care este
diminuat cu 15% n fiecare an).
Aplicnd acest principiu Polului de Cretere Ploieti, motorizarea ar crete n zona oraului, la circa 410
maini/1000 locuitori n anul 2020 i la aproximativ 440 de maini n anul 2030. n restul zonei polului de
cretere, ar putea ajunge la 350, n anul 2020 i la aproximativ 380, n 2030.
Pag. 114/395
Figura 70:
3.7
Prognoza indicelui de motorizare pentru polul de cretere Ploieti
Testarea modelului de transport n cadrul unui studiu de caz
Dezvoltarea scenariilor de perspectiv va include schimbri ale reelei de transport. Este o bun practic
n a pregti i furniza toate schimbrile utiliznd reeaua de baz (de referin), astfel nct comparaiile
ntre diferitele scenarii s poat fi analizate i vizualizate cu o baz grafic comun.
Odat dezvoltat n VISUM modelul de transport (calibrat i validat pentru anul de baz i pentru situaia
actual) poate simula modificrile de fluxuri care apar de pild n cazul introducerii unor legaturi noi sau
al nchiderii unor artere de circulaie.
Dup cum se cunoate, reeaua stradal a municipiului Ploieti este incomplet din punct de vedere a
legturilor inelare n partea de sud, est i nord-est. Spre exemplificare se prezint sintetic modul n care
completarea legturilor inelare pe partea de sud: strpungere str. Libertii - str. Sondelor i lrgire la 4
benzi str. Sondelor, interacioneaz cu restul reelei stradale din zona de studiu.
Astfel, n figura de mai jos se prezint redistribuirea traficului n urma apariiei noii legturi ntre str.
Libertii - str. Sondelor, unde:
cu verde sunt marcate fluxurile atrase de completarea inelar de pe alte rute;
cu rou sunt marcate fluxurile ce prsesc traseele utilizate n prezent.
Se observ c aceast legtur ar degreva circulaia att de pe str. Domniori, str. Vornicei, str.
Sondelor, dar i de pe str. Mreti. Cu toate acestea trebuie acordat o atenie deosebit Pieei Grii
de Sud ce va primi un trafic suplimentar.
Pag. 115/395
Figura 71:
Redistribuirea traficului n urma apariiei unui nou proiect: legtur str. Libertii str. Sondelor i lrgire la 4
benzi str. Sondelor
Pag. 116/395
Evaluarea impactului actual al mobilitii
4.1
Eficiena economic
Elemente pentru fundamentarea analizelor privind eficiena economic
Modelul de transport furnizeaz o gam larg de rezultate grafice i numerice. Printre acestea se
numr i gradul de saturaie al reelei.
Gradul de saturaie al reelei de transport, exprimat prin raportul debit capacitate ofer o imagine a
echilibrului ntre cererea i oferta de transport.
n figura urmtoare, raportul debit capacitate a fost clasificat i ilustrat grafic prin intermediul nivelului
de serviciu. Nivelul de serviciu A reprezint cele mai bune condiii de funcionare din punctul de vedere
al cltorului, iar F condiiile cele mai rele.
Figura 72:
Fluxuri de vehicule i gradul de saturaie actual
Cu ajutorul acestui tip rezultat se pot identifica punctele congestionate ale reelei. Astfel, n etapa de
testare a scenariilor vor putea fi cuantificate beneficiile de timp (ca urmare a reducerii congestiei) dup
implementarea n model a soluiilor propuse.
Pag. 117/395
Eficiena economic actual a transportului public
Pentru reeaua de transport public, n paralel cu performana tehnic, a fost analizat i performana
economic n vederea determinrii coeficienilor globali ai reelei de transport public i a identificrii
sursei majore de venit i costurile de operare ale reelei.
Performana economic a fost analizat pentru a determina coeficienii globali ai reelei i pentru a
identifica sursa major de venit, precum i costurile de operare ale reelei. Urmtoarea analiz se
bazeaz pe Rapoartele de Activitate ale TCE (Raport provizoriu al activitii regiei autonome de
transport public Ploieti), prevzute pentru anii 2011, pn la 2013.
Datele colectate sunt prezentate n trei tabele, n cele ce urmeaz:
Primul tabel prezint informaii numerice generale referitoare la reeaua TCE. n ceea ce
privete populaia, aceasta a fost extrapolat pe baza ratelor de cretere determinate de
Comisia Naional pentru Prognoz, pentru polul de cretere, n raportul su denumit
Prognoze pentru principalii indicatori macro-economici prevzui pentru perioada 20142018, din februarie 2015
Cel de-al doilea tabel prezint veniturile de operare ale TCE. Venitul din partea cltorilor
reflect exclusiv veniturile provenite din vnzrile de bilete. Rubrica Altele se refer direct
la acele Alte venituri cuprinse n rapoartele de activitate (Alte venituri din exploatare).
Cel de-al treilea tabel prezint cheltuielile operaionale ale TCE. Seciunea referitoare la
energie include costurile de combustibil pntru alimentarea autobuzelor iar cele referitoare la
electricitate, pentru tramvaie. Costurile aferente reelei de troleibuz nu au fost incluse n
informaiile puse la dispoziie de ctre TCE n rubrica referitoare la ntreinere. Rubrica
Altele cuprinde costurile de operare cu troleibuzul, cele referitoare la energie i ntreinere,
precum i costurile de amortizare, asigurri etc.
Indicatori generali
2011
2012
2013
Tabelul 24:
Populaia deservit
Numr de clatori
Kilometri parcuri de
flota operat
209.945
209.482
208.744
82.489.000
82.590.000
80.983.000
7.186.000
7.323.000
7.236.000
Indicatori de performan ai reelei de transport public din Ploieti
Venit operator (Lei)
2011
2012
2013
Tabelul 25:
Venit din
bilete/abonamente
Subvenii
Altele
TOTAL
22.459.000
22.327.000
21.911.000
38.524.000
38.765.000
38.733.000
11.310.000
12.213.000
6.695.000
72.293.000
73.305.000
67.338.000
Venituri T.C.E. Ploieti
Pag. 118/395
Cheltuieli operator (Lei)

Energie
(Electricitate,
combustibil)
ntreinere
Personal
Taxe
Investiii
(vehicule,)
Altele
TOTAL
Operri
TOTAL cu
investiii
2011
9.214.000
1.606.000
45.429.000
362.000
14.621.000
72.250.000
72.250.000
2012
9.621.000
1.184.000
47.027.000
437.000
14.010.000
74.514.000
74.514.000
2013
10.800.000
1.014.000
44.621.000
456.000
10.152.000
67.358.000
67.358.000
Tabelul 26:
Cheltuieli operaionale ale T.C.E. Ploieti
S-au efectuat calcule care s conduc la nelegerea performanei reelei. Acei indicatori economici sunt
prezentai n tabelul urmtor, fiind calculai pe baza valorilor din tabelele anterioare. Se prezint
urmtorii indicatori:
Rata de acoperire arat ct de mult pot fi cheltuielile operaionale acoperite din venitul provenit
de la pasageri.
Balana/bilanul este realizat atunci cnd rata de acoperire este egal cu sau mai mare de 100%.
Costul per kilometru indic nivelul cheltuielii de operare (fr cheltuielile de investiii), n vederea
dimensionrii reelei de transport. Este important a se observa c valoarea indicatorului este o

medie a costurilor de operare a tuturor modurilor de transport (autobuz, tramvai etc.). Astfel,
aceasta se poate modifica semnificativ de la o reea urban la alta, n funcie de modurile de
transport operate (spre exemplu, costurile pe kilometru parcurs de tramvai sunt de obicei mai
mari dect costurile pe kilometru parcurs de autobuz).
Cheltuiala medie anual pe locuitor (n cadrul populaiei deservite) arat proporia costului
reelei de transport, printre cheltuielile efectuate la nivel de ora.

Venitul pe cltorie arat importana venitului pasagerului n vederea efecturii numrului de
cltorii ale acestuia.

n sfrit, Costul personalului indic proporia remuneraiei personalului printre costurile
operaionale (fr cheltuieli de investiii).
Indicatori
2011
2012
2013
Media
Tabelul 27:
Rezultat de
operare (Lei)
Rata de
acoperire
Balan?
Cost per
kilometru
(Lei/km)
Cheltuiala
anual per
locuitor (Lei)
Cost
Venit per
personal
cltorie (Lei)
%
43.399
31%
No
10,05
344,13
0,27
63%
-1.209.077
30%
No
10,18
276,48
0,27
63%
-19.419
33%
No
9,31
322,68
0,27
66%
-395.032
31,2%
Nu se aplic
9,85
314,43
0,27
64%
Indicatori de performan economic ai T.C.E. Ploieti Analiz TTK
Pag. 119/395
Rata medie de acoperire este de 31% din 2011 pn n 2013 ceea ce nseamn c reeaua de transport
este departe de a fi sustenabil din punct de vedere financiar. Prin urmare, i TCE primete subvenii din
partea municipalitii, care reprezentau n anul 2013, 58% din venitul su. Cheltuielile de operare au
sczut cu mai mult de 6% n ultimii trei ani, rezultnd o evoluie din scderea costului mediu pe
kilometru operat. Faptul c venitul n principal din partea cltorilor a sczut de-a lungul acestor trei ani
este totui oarecum ngrijortor.
n medie, pe ultimii patru ani, cheltuielile cu personalul reprezint 64% din costurile de operare per
ansamblu; costurile pentru energie (electricitate pentru traciunea tramvaiului i combustibil pentru
autobuze) reprezint 14%, costurile de ntreinere 2% i alte costuri 18%. Costurile de ntreinere
sunt relativ mici n raport cu costurile operaionale per ansamblu.
4.2
Impactul asupra mediului. Starea actual a mediului n conexiune cu

sistemul existent de transport
Legtura PMUD cu alte planuri existente i modul n care acestea interacioneaz din punct de vedere al
proteciei mediului sunt prezentate n anex.
Pentru a se analiza i cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate l va avea asupra mediului, a fost
analizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referin. Disfuncionalitile identificate au un
impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificndu-se msurile i interveniile
necesare n scopul minimizrii acestora.
n cadrul Planului se realizeaz Modelul de transport pentru persoane i mrfuri. Pentru analiza situaiei
de perspectiv, vor fi evideniate emisiile de poluani n aer i nivelul de zgomot, urmnd a se face o
comparaie ntre scenariile propuse, scenariul de baz fiind cel fr proiect.
Informaiile privind starea actual a factorilor de mediu pentru Polul de Cretere Ploieti au fost preluate
din Raportul anual privind starea mediului n judeul Prahova pentru anul 2013 elaborat de APM
Prahova. Aa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este direct influenat de traficul rutier
atunci cnd ne referim la calitatea aerului (traficul rutier reprezint o surs de emisie principal pentru
SO2, NOX, compuii organici volatili nemetanici, poluarea cu plumb, PM10, PM2,5), nivel de zgomot,
biodiversitate. Calitatea apelor de suprafa, a celor subterane i a solului, sunt n special legate de
existena i funcionarea unor surse fixe, industriale.
n mare parte disfunciile care au fost identificate se reflect n calitatea actual a aerului i n nivelul de
zgomot cu impact direct asupra populaiei i biodiversitii a cror stare actual este prezentat n cele
ce urmeaz.
4.2.1
Calitatea aerului
Calitatea aerului n Municipiul Ploieti este monitorizat de APM Prahova, fiind apreciat pe baza datelor
provenite din Reeaua local de Monitorizare a Calitii Aerului din aglomerarea Ploieti. Exist 6 staii
automate i 6 staii manuale prin care se realizeaz monitorizarea calitii aerului, 2 dintre acestea fiind
folosite pentru urmrirea polurii provocate de traficul rutier:
Pag. 120/395
staiile PH-1 (APM sediu) i PH-5 (B-dul Bucureti) sunt staii care monitorizeaz impactul traficului
asupra mediului. Poluanii monitorizai sunt cei specifici activitii de transport i anume SO2, NO,
NO2, NOx, CO, metale (din PM10), PM10, Benzen, Toluen, O-xilen, Etilbenzen, m, p xilen i
staia ICERP amplasat n zona de nord a Municipiului Ploieti care monitorizeaz activitatea
unitilor DERO-LEVER, BIANCA INTERNATIONAL, FRIGORIFER Ploieti i traficul rutier (DN 1),
analizai sunt indicatorii: NH3, HCHO, H2S, fenol, pulberi n suspensie.
n cele ce urmeaz prezentm un centralizator privind indicatorii de calitate a aerului Reeaua
A.P.M.Prahova ianuarie decembrie 2013:
Staia
Poluantul
A.P.M.
PrahovaSediu
Zona
Ploieti V
Staia
I.C.E.R.P
Zona
Ploieti N
Tip
prelev
Nr.
total
msurare
Nr.
prob.
dep.
%
probe
dep
Tendin.
depirii
C.M.A.
(mg/m3)
Media
conc.
Tendint.
mediei
Luna n care s-a

nreg. conc.max
msurat (C.M.A.
cf. STAS
12574/87)
Conc.max.
msurat
(mg/m3)
10
11
HCNO
24 h
250
0.012
0.0033
0.9428
0.0117
Decembrie
NH3
24 h
250
0.1
0.03
0.6289
0.0952
Ianuarie
H2S
24 h
250
0.008
0.0025
0.8064
0.0076
Aprilie
Pulberi n
suspensie
24 h
250
3.6
4.5
0.15
0.1469
0.9912
0.152
Mai
HCNO
24 h
250
32
12.8
18.69
0.012
0.0071
13.148
0.0156
Ianuarie
NH3
24 h
250
14
5.6
34.78
0.1
0.0435
10.875
0.149
Mai
H2S
24 h
250
0.4
0.008
0.0031
10.333
0.0088
Septembrie
Pulberi n
suspensie
24 h
250
19
7.6
0.273
0.15
0.147
0.9839
0.152
Aprilie, Mai
Conform datelor prezentate n Raportul anual privind starea mediului n judeul Prahova, pe parcursul
anului 2013 au fost nregistrate depiri la staiile de monitorizare a calitii aerului aferente traficului
rutier: pulberi n suspensie la staiile Apm Prahova (9 depiri) i ICERP (19 depiri); NH3 la staia ICERP
(14 depiri), H2S la Staia ICERP (1 depire).
Factorii care determin modificri substaniale ale nivelului de poluare al atmosferei sunt:
temperatura,
umiditatea, presiunea,
micarea aerului i
precipitaiile.
Sectorul transportului rutier este o surs major de poluare a aerului. Vehiculele grele reprezint cea
mai important surs de NOx, PM10/PM2.5 i metale grele (figura 73) n timp ce autoturismele sunt
surse importante pentru CO, NH3 i NMVOC (figura 74).
Pag. 121/395
n figurile de mai jos sunt prezentate emisiile de poluani pe tipuri de autovehicule:
Figura 73:
Variaia emisiilor de PM i NOx pe tipuri de autovehicule
Figura 74:
Variaia emisiilor de CO, NMVOC, NH3 pe tipuri de autovehicule
4.2.2
Nivelul de zgomot
La nivelul judeului Prahova, monitorizarea nivelului de zgomot se efectueaz n punctele stabilite prin
programul de activitate al laboratorului A.P.M.Prahova. n urma acestor monitorizri s-a constatat c pe
parcursul anului 2013, n 70.66% din numrul determinrilor, valorile nregistrate sunt mai mari dect
limitele impuse de STAS 10009/88. Msurtorile de zgomot au vizat zonele care pot prezenta riscuri de
afeciuni pentru populaia expus.
Pag. 122/395
S-a constatat c nivelul de zgomot este rezultatul:

traficului rutier,
al traficului feroviar care afecteaz populaia oraului Ploieti pe tronsoane reduse n lungul axei
cilor ferate,
i al activitilor industriale.
Valorile limit ale nivelului de zgomot:

n anul 2008 s-a adoptat Ordinul ministrului mediului i dezvoltrii durabile, al ministrului
transporturilor, al ministrului sntaii publice i al ministrului internelor i reformei administrative
pentru aprobarea valorilor-limit i a modului de aplicare a acestora atunci cnd se elaboreaz planurile
de aciune.Acesta prevede modul de calcul pentru indicatorii Lzsn i Lnoapte, n cazul zgomotului produs
de traficul rutier pe drumurile principale i n aglomerri, traficul feroviar pe cile ferate principale i n
aglomerri, traficul aerian pe aeroporturile mari i/sau urbane i pentru zgomotul produs n zonele din
aglomerri unde se desfoar activiti industriale (prevzute n anexa nr.1 la Ordonana de urgen a
Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea i controlul integrat al polurii, aprobat cu modificri i
completri prin Legea nr. 84.2006).
int de atins
pentru valorile maxime permise 2012
Surse de zgomot
Lzsn dB(A)
Strzi. drumuri i
autostrzi
Ci ferate
Aeroporturi
Zone industriale
Tabelul 28:
Valori maxime permise
65
50
Lnoapte dB(A)
70
Lzsn dB(A)
Lnoapte dB(A)
60
65
65
60
50
50
50
70
70
65
60
60
55
Valorile limita ale indicatorilor Lzsn i Lnoapte
La nivelul Municipiului Ploieti au fost elaborate Hri strategice de zgomot pentru evidenierea surselor
de poluare.
Astfel, n anul 2013 Primria Municipiului Ploieti a demarat proiectul Harta strategic de zgomot cartarea zgomotului i reactualizarea (revizuirea) hrilor strategice de zgomot unitare i a planurilor de
aciune pentru reducerea nivelului de zgomot emis de traficul rutier, feroviar i industrie pentru
aglomerarea urban Ploieti privind evaluarea i gestionarea zgomotului ambiental.
Ca urmare a acestui contract au fost elaborate hri acustice strategice globale i individuale pentru
urmtoarele surse de zgomot:
Trafic rutier: strzi principale i alte strzi care provoac o poluare acustic notabil;
Activiti industriale.
Rezultatele evidentiate in hartile de zgomot sunt prezentate in cele ce urmeaza:

Trafic rutier: s-au constatat depasiri ale valorilor limita pentru Lzsn si Ln. Rezultatele trasrii hrii
strategice de zgomot pentru traficul motorizat arat c cele mai mari nivele sonore se nregistreaz
pe principalele ci de comunicare ale localitilor:mari bulevarde, drumuri Judeene i Drumuri
Naionale
Pag. 123/395
Trafic feroviar CFR + tramvai: nu se constat depirea valorii limit pentru Lzsn si Ln.
Activiti industriale : nu se constat depirea valorii limit pentru Lzsn si Ln.
in tabelele urmatoare sunt sintetizate informatiile prezentate anterior:
Numar de 55-60
persoane expuse60-65
(exprimat in sute)
Lzsn dB(A)
Band dB
65-70
Trafic rutier
469
612
543
Trafic feroviar
11
7
0
Trafic feroviar usor (tramvai)
59
15
0
Activitate industriala
47
14
1
Tabelul 29:
70-75
141
0
0
0
Numar de persoane expuse Lzsn dB(A)
Numar de persoane
(exprimat55-60
in sute) Lnoapte
dB(A)
Band dB
45-50 expuse
50-55
60-65
Trafic rutier
495
539
534
316
Trafic feroviar
9
5
0
0
59
28
5
0
29
9
0
0
Tabelul 30:
>75
9
0
0
0
65-70
41
0
0
0
> 70
0
0
0
0
Numar de persoane expuse Lnoapte dB(A)
Numar de locuinte Lzsn dB(A)
Band dB
55-60
Trafic rutier
98
60-65
91
65-70
64
70-75
14
>75
1
Trafic feroviar

1
11
1
4
0
1
0
0
0
0
Tabelul 31:
Numar de locuinte expuse Lzsn dB(A)
Trafic rutier
Numar de locuinte
45-50
50-55Lnoapte dB(A)
55-60
72
32
Trafic feroviar
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Band dB
Tabelul 32:
1
1
0
60-65
65-70
> 70
Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A)
Pag. 124/395
n cele ce urmeaz sunt prezentate hrile de zgomot, sursa acestuia fiind traficul rutier, tramvaiul, calea
ferat, trenul la nivelul Municipiului Ploieti.
Figura 75:
Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn
Pag. 125/395
Figura 76:
Aglomerarea Ploiesti- sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte
Figura 77:
Aglomerarea Ploieti- sursa tramvai, indicatorul Lzsn (stanga) si Lnoapte
Pag. 126/395
Figura 78:
Aglomerarea Ploieti- sursa cai ferate tren, indicatorul Lzsn (stanga) i Lnoapte (dreapta)
4.2.3 Biodiversitatea
n cele ce urmeaz se prezint rezervaiile i ariile naturale protejate (ce fac parte din reteaua natura
2000) localizate n zona Polului de Cretere Ploieti:
Pag. 127/395
Nr.
crt.
Denumire sit
Evaluarea impactului actual al mobilitii
Administrator/ custode
Plan de management
Localizare/
Suprafata
Stare de
conservare
Coridorul Ialomiei
ROSCI0290
RNP-Romsilva
Administraia Parcului
Natural Balta Mic a
Brilei
Situl nu are plan de

management de
mediu.
La o distan de aprox.
10,5 km de zona
central a Municipiului
Ploieti/
26726.80 ha
Bun (B)
Pdurea Plopeni
ROSCI0164
CJ Prahova - Muzeul
Judeean de tiinele
Naturii Prahova
Aprobat prin OM
249/2013
14 km de zona central a
Municipiului Ploieti/
91 ha
Bun (B)
Scrovitea
ROSCI0224
Consoriul format din

Asociaia pentru
Protejarea Habitatelor
Naturale i Clubul
Ecologic UNESCO
ProNatura
Municipiului Ploieti/
3391 ha
Bun (B)
Scrovitea
ROSPA0140
Consoriul format din

Asociaia pentru
Protejarea Habitatelor
Naturale i Clubul
Ecologic UNESCO
ProNatura
Municipiului Ploieti /
3356 ha
Bun (B)
Anul
Infiintarii/
Statut legal
2011/
Ordin nr. 2387/2011 pentru modificarea
Ordinului ministrului mediului i dezvoltrii
durabile nr.1967/2007 privind instituirea
regimului de arie natural protejat a
siturilor de importan comunitar, ca parte
integrant a reelei ecologice europene
Natura 2000 n Romnia
2007/
Ordin nr. 1964/2007 privind instituirea
Natura 2000 n Romnia
2007/
Ordin nr. 1964/2007 privind instituirea
Natura 2000 n Romnia/
Desemnat ca arie protejat, prin H.G. nr.
792/1990
2011/
Hotrre nr. 971/2011 pentru modificarea i
completarea H.G. nr. 1284/2007 privind
declararea ariilor de protecie special
avifaunistic ca parte integrant a reelei
ecologice europene Natura 2000 n Romnia
Pag. 128/395
4.2.4 Patrimoniul cultural i istoric

Datele privind monumentele istorice au fost preluate din Lista Monumentelor istorice, an 2010,
din judeul Prahova, ntocmit Ministerul Culturii i Patrimoniului Naional
http://patrimoniu.gov.ro/images/LMI/LMI-2010_PH.pdf. Din analiza Listei Monumentelor Istorice
a reieit faptul ca la nivelul polului de cretere Ploieti sunt cca. 200 de astfel de monumente.
Datele privind siturile arheologice ce fac parte din Repertoriul Arheologic Naional (RAN), aflate n
zona de interes a planului, au fost preluate de pe site-ul http://ran.cimec.ro/. n Repertoriul
Arheologic Naional, n zona polului de cretere Ploieti, au fost identificate cca. 170 de situri
arheologice.
innd seama de cele menionate anterior, proiectele propuse n cadrul planului de mobilitate
urban vor respecta zona de protecie a monumentelor istorice, zona definit i reglementat
prin Legea nr. 422 din 2001 (republicat) privind protejarea monumentelor istorice ce
reglementeaz zonele de protecie a monumentelor istorice (articolul 59), astfel:
pn la instituirea zonei de protecie a fiecrui monument istoric potrivit art. 9 se
consider zon de protecie suprafaa delimitat cu o raz de 100 m n localiti urbane,

200 m n localiti rurale i 500 m n afara localitilor, msurat de la limita exterioar,
de jur-mprejurul monumentului istoric.
4.3
Accesibilitate
Aria de deservire a staiilor de transport public
Harta urmtoare ilustreaz aria de deservire a staiilor de transport public din municipiul Ploieti.
Pag. 129/395
Figura 79:
Reeaua de transport public a T.C.E. i aria de deservire pentru municipiul Ploieti
n ciuda faptului c liniile de tramvai sunt n prezent n curs de reabilitare, harta a fost realizat ca
o proiecie a reelei viitoare.
Aceast hart arat o bun acoperire a reelei publice. Ea permite de asemenea identificarea a
trei zone n care transportul public nu furnizeaz nicio curs:
Nord-vest (la vest de Carino)
Nord-est (est de Gara de Nord)
Est (Cartierul Dmbu)
Aceste zone au densitate sczut, n special n nord-est i est unde se gsesc o serie de terenuri
virane. n zona de nord vest, Bulevardul Republicii este mobilat cu o serie de magazine de mici
dimensiuni i societi comerciale, dar i de locuine noi.
n afar de aceasta, se poate observa cum centrul oraului este destul de dens n ceea ce privete
reeaua de transport public.
Analiza actual a accesibilitii
Analiza accesibilitii a fost efectuat la nivel de zon principal, pe baza metodologiei

recomandate de ghidul german ndrumri pentru planificarea integrat a reelei.
Pentru fiecare pereche OD, viteza direct (timpul de cltorie / distana direct) se calculeaz
separat pentru circulaia general (transportul privat - PRT) i pentru transport public (PUT).
Viteza direct rezultat este relaionat de un anumit nivel al calitii accesibilitii, de la
A (foarte bun) la F (foarte slab), att pentru PRT, ct i pentru transport public.
Pag. 130/395
Pentru circulaia general
Figura 80:
Pentru transportul public
Analiza de accesibilitii actuale a zonei centrale din municipiul Ploieti
Analiza accesibilitii poate fi efectuat pe dou nivele:

(1)
Accesibilitatea general la nivelul ntregului areal de studiu
Nivelul de calitate al accesibilitii este calculat pentru toate perechile (relevante) OD de zone
principale din arealul de studiu, care permite o evaluare general a accesibilitii n ntreaga zon
studiat. Acest lucru este relevant mai ales pentru compararea situaiei actuale cu scenariile de
prognoz, respectiv pentru compararea ntre diferitele scenarii de prognoz.
(2)
Accesibilitatea pentru destinaii specifice
Nivelul de calitate al accesibilitii pentru fiecare zon principal poate fi calculat pentru
destinaii specifice, cum ar fi centrul oraului, spitalul Judeean, aeroportul etc. Acest lucru este
relevant mai ales pentru descoperirea deficienelor n ceea ce privete accesibilitatea facilitilor
importante (punctelor de interes importante), dar i pentru fundamentarea msurilor de
mbuntire a accesibilitii. Spre exemplificare, figura 80 prezint analiza accesibilitii centrului
oraului pentru circulaia general. Dup cum se poate observa, accesibilitatea general a
centrului este foarte bun.
n figura 80 se regsete i analiza accesibilitii centrului oraului cu transportul public.
general, calitatea accesibilitii centrului oraului cu transportul public nu este la fel de bun
pentru circulaia general. Cu toate acestea, pentru cele mai multe dintre zonele principale
ajunge la un nivel foarte bun, bun sau satisfctor de calitate. Nivelul de calitate D sau E-F
n
ca
se
se
Pag. 131/395
datoreaz n principal timpului mai lung de acces sau de ieire din macrozon (de exemplu pentru
c staiile de transport public sunt departe sau puine), frecvenei reduse a serviciului de
transport public sau o combinaie a celor dou. Aceasta dezvluie informaii utile n ceea ce
privete care sunt zonele care necesit mbuntiri ale serviciilor de transport public pentru a
satisface adecvat nevoile de mobilitate ale locuitorilor.
4.4
Siguran
Numrul total de accidente rutiere nregistrate n zona polului de cretere Ploieti n perioada
2010-2014 este de 2988, ce au avut ca urmri 185 persoane decedate, 903 persoane rnite grav,
respectiv 2593 persoane rnite uor.
Raportat la numrul populaiei nregistrat n 2011, statisticile referitoare la numrul persoanelor
decedate, rnite grav sau rnite uor n urma accidentelor de circulaie, n perioada 2010-2014,
sunt:
57 persoane decedate la 100.000 de locuitori;
276 persoane rnite grav la 100.000 de locuitori;
792 persoane rnite uor la 100.000 de locuitori;
circa 9 accidente la 1000 de locuitori.
La nivel naional, n perioada 2010 - 2014 i-au pierdut viaa 10.116 persoane, cu o medie de
aproximativ 50 persoane la 100.000 locuitori, ceea ce nseamn pentru zona polului de cretere
Ploieti o valoare a mortalitii n urma accidentelor de circulaie peste media naional.
Factori n producerea accidentelor de circulaie
n analiza factorilor ce influeneaz sigurana circulaiei rutiere se analizeaz n primul rnd

mediul de producere al accidentelor. Astfel, n graficele de mai jos sunt analizate accidentele din
interiorul localitilor, fiind separate pentru mediul urban i pentru mediul rural.
Figura 81:
Statistici accidente rutiere i persoane decedate n localiti (urban/ rural)
Pag. 132/395
Se poate observa faptul c cele mai multe accidente au avut loc n municipiul Ploieti, alturi de
oraele Bicoi, Boldete-Sceni i Plopeni, unde s-a nregistrat i cel mai mare numr de persoane
rnite grav, respectiv uor. Pe de alt parte, n zona rural s-au nregistrat cele mai multe decese
din cauza accidentelor rutiere, avnd ca i cauz principal viteza excesiv.
Figura 82:
Statistici persoane rnite grav i persoane rnite uor n localiti (urban/ rural)
n tabelul de mai jos sunt prezentate cauzele ce au stat la baza producerii accidentelor de
circulaie n zona polului de cretere Ploieti, conform datelor ce ne-au fost puse la dispoziie.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
Cauze
Numr accidente
Numr Decedai
Numr Rnii Grav
Numr Rnii Uor
2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
conducere imprudenta
experienta redusa in conducere
imprudenta adolescenti (14-18 ani)
imprudenta copii (7-14 ani)
nesupraveghere copii (0-6 ani)
abateri ale conducatorilor de atelaje sau animale
abateri ale conducatorilor de utilaje
abateri biciclisti
abateri pasageri/calatori/insotitori
adormire la volan
alte abateri pietoni
alte abateri savarsite de conducatorii auto
alte preocupari de natura a distrage atentia
animale sau alte obiecte
circulatie pe sens opus
conducere agresiva
conducere fara permis
conducere sub influenta alcoolului
depasire neregulamentara
defectiuni tehnice vehicul
folosire incorecta, lumini & mijloace semnalizare
intoarcere neregulamentara
infirmitati sau afectiuni medicale
neacordare prioritate pietoni
neacordare prioritate vehicule
neasigurare la schimbarea directiei de mers
neasigurare mers inapoi
neasigurare schimbare banda
neasigurare stabilitate incarcatura
nerespectare distanta intre vehicule
nerespectare indicatoare rutiere de obligare sau
reglementare
nerespectare reguli trecere CF
nerespectare semnalizare semafor
obstacol nesemnalizat pe carosabil
oprire, stationare neregulamentara
pietoni pe partea carosabila
traversare neregulamentara pietoni
viteza neadaptata la conditiile de drum
viteza neregulamentara
Tabelul 33:
34
2
10
15
12
5
0
32
0
1
0
2
0
0
4
0
1
23
10
1
0
6
1
60
85
14
16
5
0
27
29
6
4
13
13
4
0
48
5
3
0
5
0
0
1
0
6
42
21
0
0
12
2
57
116
21
15
2
0
50
4
2
3
3
2
8
1
55
11
2
2
15
18
0
5
2
6
15
15
4
1
5
3
73
104
21
17
1
0
53
0
0
0
0
0
3
0
43
12
2
2
17
7
0
4
0
6
16
13
2
0
7
1
60
103
33
18
0
0
59
0
0
0
0
0
10
0
69
7
1
0
20
12
0
0
1
4
8
13
2
0
7
1
68
97
28
18
1
0
51
9
0
0
0
0
1
0
7
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
0
0
0
2
3
0
0
0
0
1
2
0
0
0
0
1
0
3
0
2
0
0
0
0
1
0
0
2
4
0
0
1
0
2
6
0
0
0
0
5
1
0
0
0
0
0
1
2
0
0
0
0
1
0
0
1
0
1
0
1
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
4
3
0
2
0
0
1
0
0
0
0
0
2
3
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
4
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
2
2
0
1
0
0
1
16
2
2
1
1
2
0
9
0
0
0
1
0
0
3
0
1
5
3
0
0
3
0
21
23
5
2
1
0
8
5
4
2
0
4
5
0
10
0
2
0
1
0
0
0
0
2
11
8
0
0
7
0
21
36
4
4
0
0
6
2
2
3
1
0
1
0
11
2
2
0
4
7
0
3
0
4
7
3
1
1
5
4
20
41
3
4
1
0
4
0
0
0
0
0
3
0
12
3
1
1
3
5
0
1
0
4
7
5
1
0
5
1
24
30
3
3
0
0
6
0
0
0
0
0
1
0
25
2
1
0
1
1
0
0
0
1
4
1
0
0
6
0
28
31
2
6
1
0
0
11
1
1
11
96
56
2
1
0
10
0
0
20
86
70
2
0
0
8
0
0
27
85
52
0
0
4
7
0
2
27
95
35
1
3
1
4
0
1
23
77
47
1
0
0
0
0
0
1
11
6
1
0
0
0
0
0
3
9
5
1
0
0
0
0
0
4
3
8
0
0
0
0
0
0
6
11
0
0
0
0
0
0
1
2
7
5
1
0
0
2
0
0
4
24
30
1
0
0
2
0
0
3
31
22
2
0
0
1
0
0
10
28
28
0
0
2
1
0
1
6
23
13
1
0
1
2
0
5
23
23
0
34
2
8
14
11
4
0
17
0
4
0
1
0
0
2
0
0
21
11
1
0
10
1
38
101
15
14
5
0
34
29
7
2
13
9
4
0
36
5
3
0
3
0
0
0
0
9
36
21
0
0
11
2
37
141
12
10
2
0
55
2
0
0
2
2
9
0
43
9
0
2
13
17
0
4
1
4
15
16
5
0
11
0
58
113
16
12
1
0
52
0
0
0
0
0
2
0
31
9
1
1
14
11
0
2
0
5
15
15
1
0
6
0
37
105
28
13
0
0
57
0
0
0
0
0
10
0
44
5
0
0
22
19
0
0
1
4
3
12
2
0
10
1
40
109
21
8
0
0
59
0
0
14
2
1
6
61
54
2
2
0
11
0
0
15
37
58
4
0
0
12
0
0
17
54
40
0
0
3
9
0
1
18
62
36
0
5
0
6
0
0
16
56
53
0
Cauzele producerii accidentelor rutiere n zona polului de cretere Ploieti
Pag. 133/395
Aa cum se poate observa i din datele prezentate mai sus, cele mai multe accidente rutiere
implic participanii vulnerabili la trafic, precum pietoni i bicicliti.
Probleme generale actuale
Principalele probleme identificate n zona polului de cretere Ploieti sunt:

Lipsa unui mediu rutier lizibil, care s transmit participanilor la trafic comportamentul pe
care ar trebui s l adopte pe drumurile publice;

Un management al vitezei nedefinit, prin lipsa msurilor de calmare a traficului;
Amenajarea necorespuntoare a zonelor de intrare n localitate i a localitilor lineare;
Amenajarea i gestionarea necorespunztoare a drumurilor laterale/acceselor prin lipsa
indicatoarelor i a marcajelor rutiere, vizibilitate slab;

Amenajare necorespunztoare a zonelor destinate participanilor vulnerabili la trafic:
trotuarele i zonele din apropierea trecerilor pentru pietoni sunt ocupate de autovehicule,
trecerile pentru pietoni sunt slab semnalizate, barierele i gardurile pentru canalizarea
circulaiei pietonale sunt deterioare i n unele cazuri lipsesc, infrastructura pentru
biciclete este amenajat necorespunztor;
Marcajele rutiere au fost executate cu vopsea clasic i sunt deteriorate, iar n unele zone
acestea lipsesc. Sgeile realizate din marcaj, dedicate benzilor de circulaie, lipsesc sau
sunt prezente n numr insuficient la accesele n intersecii;
Dotarea existent cu indicatoare rutiere prezint urmtoarele deficiene: multe din
indicatoarele rutiere sunt depite din punct de vedere tehnologic i prezint grad de
uzur avansat; nu sunt acoperite toate cerinele ca numr i amplasare; lipsesc
indicatoarele de orientare;
Amenajarea necorespunztoare a interseciilor printr-o semnalizare slab, vizibilitate
redus, nesepararea fluxurilor de circulaie;

n situaia actual multe din staiile de tramvai amplasate n vecinatatea interseciilor nu
prezint amenajri cu refugii/peroane.

Principalele elemente ce au fost luate luate n considerare n cadrul scenariilor i proiectelor
propuse (v. i Anexa 4. Probleme i soluii standard de siguran rutier) sunt:

Funcia drumului: ierarhizarea tramei stradale innd seama de funcia strzilor (separarea
fluxurilor de trafic local de fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale
i/sau cu bicicleta etc.);
Managementul
vitezei: stabilirea i aplicarea unor limite de vitez adecvate;

implementarea msurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, icane,
ngustri ale benzilor etc.).
Amenajri pentru zonele de intrare n localitate i pentru localitile lineare: zona de
intrare n localitate trebuie amenajat astfel nct s transmit conductorilor auto un

mesaj clar privind modificarea mediului rutier - viteza legal de circulaie s-a redus,
Pag. 134/395
modificarea componenei traficului auto, apar alte categorii de participani la trafic, apar
amenajri destinate participanilor vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni n anume
zone (primrie, coal, biseric etc.);
Organizarea i gestionarea drumurilor laterale/acceselor: eliminarea sau ordonarea
intrrilor/ieirilor prin indicatoare de cedare a prioritii, de oprire, de interzicere a

parcrilor i a staionrilor, prin asigurarea intrrilor la proprietile particulare prin
drumuri colectoare etc.;
Amenajri ale drumului destinate participanilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri
pentru pietoni, bariere i garduri pentru canalizarea circulaiei pietonale, parcri i staii
destinate transportului public, pasarele sau pasaje pietonale, infrastructur pentru
biciclete.
4.5
Calitatea mediului urban
Calitatea mediului urban este afectat de forma actual a mobilitii, dominat de utilizarea
automobilului. Consecinele acestei situaii sunt:
alocare major a spaiului stradal pentru circulaia i staionarea automobilelor n dauna
altor utilizri ale spaiului urban, pentru pietoni, activiti exterioare, bicicliti, amenajri
peisagistice, art urban;
infrastructura pentru pietoni n numeroase cazuri este subdimensionat i ocupat abuziv,
prin parcare neregulamentar sau cu alte tipuri de obstacole (stlpi, panouri publicitare
etc.);
degradarea peisajului urban i devalorizarea patrimoniului arhitectural valoros, n special
din zona central istoric;

degradarea ambianei urbane ca urmare a zgomotului, vibraiilor, polurii, semnalelor
luminoase.
Degradarea calitii mediului urban este consecina creterii ponderii automobilitii, a indicelui
de motorizare i a parcrii autovehiculelor n spaiul public.
De asemenea, starea actual a strzilor este efectul abordrii acestora strict ca infrastructur de
circulaie, fr atenie acordat calitii acestora de spaii publice, comunitare i contextelor
urbanistice. Lipsa de planificare integrat a organizrii reelei stradale (corelarea planificrii
spaiale cu planificarea circulaiei, i transporturilor) i o politic de adaptare a oraelor la
cerinele n cretere ale automobilitii a condus la alocarea preferenial a resurselor de spaiu
public pentru satisfacerea necondiionat i nedifereniat a cererii de deplasare i de parcare a
unui parc de vehicule tot mai mare. n prezent, pietonii sunt discriminai prin starea
necorespunztoare a infrastructurii specifice: trotuare subdimensionate, obstacole pe trotuare stlpi, vehicule parcate neregulamentar etc., lipsa de planeitate a circulaiilor (la intersecia cu
infrastructura carosabil), printr-un peisaj urban de slab calitate i scderea siguranei i
confortului deplasrii.
Pag. 135/395
Spaiul public este n mare msur ostil i chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescut
(copii i persoane n vrst) i n mod deosebit persoanelor cu mobilitate redus (PMR).
n Romnia nu sunt definite zonele de tip zone30, n schimb legislaia rutier definete: Zona
rezidenial: ca fiind perimetrul dintr-o localitate unde se aplic reguli speciale de circulaie,
avnd intrrile i ieirile semnalizate n conformitate cu prevederile legale:
Zona rezidenial, zona semnalizat ca atare, pietonii pot folosi toat limea prii
carosabile, iar jocul copiilor este permis.

Conductorii de vehicule sunt obligai s circule cu o vitez de cel mult 20 km/h, s nu
staioneze sau s parcheze vehiculul n afara spaiilor anume destinate i semnalizate ca

atare, s nu stnjeneasc sau s mpiedice circulaia pietonilor chiar dac, n acest scop,
trebuie s opreasc.
Legislaia nu este susinut de norme tehnice sau normative care vin s clarifice n ce situaii i
cum este adecvat s fie amenajat acest tip de soluii.
n numeroase ri din Europa aceste modele sunt bine reglementate i implementate n tot mai
mare msur, cu rezultate pozitive n termeni de calitate a locuirii i siguran rutier, dup cum
rezult din studiile de monitorizare i evaluare. O mai bun definire i reglementare a acestor
modele se impune a se face i n legislaia romneasc, ncepnd cu Codul Rutier. (Code de la
rue, Frana, 2008: zone 30km/h, zone partajate/ shared-space, zone pietonale extras Codul
rutier francez).
Figura 83:
Exemplificare - extras din codul rutier francez (Code de la rue, 2008) zone de circulaie linitit
Zone de acest tip, cu utilizare n comun, partajat (shared-space) a spaiului public trebuie ns
s nu se limiteze doar la zonele rezideniale ci se recomand a fi organizate i n alte tipuri de
zone n care se dorete crearea unui mediu favorabil i cu prioritate pentru DNM (deplasri
nemotorizate), limitnd fr a elimina circulaia automobilelor: zone comerciale, de agrement,
teriare etc. Rezolvri de tip partajat se propun i pe unele strzi din zona central, istoric,
Pag. 136/395
avnd ca efect creterea considerabil a confortului locuitorilor i turitilor, ameliorarea calitii

spaiilor publice i punerea n valoare a unui patrimoniu arhitectural de mare calitate (v. cap. 6.)
Zona central
Zona central a muncipiului Ploieti concentreaz o multitudine de activitai, servicii
administrative i comer i pare s fie principalul atractor al fluxurilor de cltorii.
n urma vizitelor n teren s-a constatat c, jumtatea nord-estic a zonei centrale se
caracterizeaz printr-un trafic pietonal intens n special n zona Halelor Centrale. Construite la
nceputul anilor 30, Halele Centrale din Ploieti reprezint unul dintre simbolurile Ploietiului
fiind ncadrat ca monument istoric de interes naional de ctre Comisia Naional pentru
Monumente din cadrul Ministerului Culturii i Cultelor (cod LMI: PH-II-m-A-16306).
nc din anul 2006, a fost studiat posibilitatea amenajrii unei zone pietonale n centrul
municipiului Ploieti, n cadrul Planului strategic de trafic pentru transport alternativ n municipiul
Ploieti, parte a poiectului CIVITAS SUCCES. Proiectul CIVITAS s-a finalizat cu amenajarea zonei
pietonale A (figura urmtoare).
Figura 84:
Zona pietonal i pasaj subteran pietonal n centrul municipiului Ploieti
Pag. 137/395
Figura 85:
Strad pietonal amenajat n cadrul proiectului CIVITAS
Bulevardul Independenei, pe tronsonul cuprins ntre zona central i Gara de Sud, beneficiaz de
o infrastructur pietonal n stare bun inclusiv din punct de vedere estetic (cu vegetaie de
aliniament corespunztoare).
De obicei, n anotimpul cald (1 iulie -1 septembrie), n fiecare smbt i duminic, Bulevardul
Independenei din Ploieti este nchis circulaiei autovehiculelor i mijloacelor de transport n
comun. Spaiul stradal este redat pietonilor i este dedicat activitilor sportive, de recreere n
aer liber. Aceast tradiie a fost parial ntrerupt n anul 2014 ca urmare a restriciilor de
circulaie impuse de lucrrile de reabilitare ale liniei de tramvai de pe str. Democraiei.
Figura 86:
Bd. Independeei
Pag. 138/395
Zone rezideniale
Pe ansamblul municipiului Ploieti nu au fost instituite zone rezideniale, dei ntr-o serie de
cartiere, precum Malu Rou, exist numeroase restricii de vitez la 30km/h ce au ca scop
reducerea vitezei n perimetrul colii, fapt care indic sensibilitatea zonei la traficul auto. n cazul
de fa semnalizarea este excesiv, dar nu pare s fie convingtoare pentru conductorii auto.
Observaie: n Cartierul Malu Rou (figura 87), predomin blocurile de locuine de P+4, cu o
densitate de 34000 locuitori/kmp. Cartierul este echipat cu dou coli, dou gradinie, dar i cu o
pia de cartier. ntr-un astfel de perimetru instituirea zonei rezideniale (v. Paragrafele 6.3.6),
nsoit de aplicarea unor amenajri specifice i a unor soluii de calmare a traficului i de
repartajare a spaiului pentru staionarea vehiculelor ar putea fi mai eficient i ar putea avea un
efect benefic n calitatea vieii locuitorilor.
Figura 87:
Zon rezidenial n municipiul Ploieti
Pag. 139/395
Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane

5.1
Viziunea pentru trei scenarii alternative
Viziunea dezvoltrii mobilitii n zona polului de cretere Ploieti n perioada 2016-2030:

Implementarea unui sistem de transport eficient, durabil, integrat i sigur, pentru a susine
dezvoltarea economic i social.
5.1.1
Obiective strategice
(1)
ACCESIBILITATEA asigurarea c tuturor cetenilor le sunt oferite opiuni care s le

permit accesul la destinaiile i serviciile cheie necesare;
(2)
SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i a securitii;
(3)
MEDIU reducerea polurii aerului i a polurii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect
de ser i a consumului de energie;
(4)
EFICIENA ECONOMIC creterea eficienei i a eficientizrii costurilor transportului de

cltori i bunuri;
(5)
CALITATEA MEDIULUI URBAN contribuia la creterea atractivitii i calitii mediului

urban i a peisajului urban, n folosul cetenilor, al economiei i al societii ca ansamblu.
5.1.2
Obiective operaionale
Obiectivele operaionale sunt rezultatul unei defalcri a obiectivelor la nivel nalt, desfurat sub
trei aspecte majore:
Transformarea obiectivelor n cerine concrete pentru diferitele moduri de transport,

precum i pentru infrastructura de transport
Evidenierea deficienelor descoperite n Ploieti
Consideraii asupra regulilor recunoscute n general
Accesibilitatea
Crearea accesibilitii reprezint obiectivul central al oricrei planificri n transport, dat fiind c
scopul transportului este acela de a conecta locaiile activitilor sociale i economice, de a
nlesni schimbul ntre oameni i bunuri ntr-o manier suficient i de a asigura accesul tuturor
oamenilor la un sistem de transport cu un standard rezonabil pentru minimizarea disparitilor i
maximizarea funcionalitii, ca o condiie de baz pentru dezvoltarea social i economic.
De aceea evaluarea accesibilitii constituie o tem important n dezvoltarea infrastructurii
rutiere i a ofertei de transport public.
Pag. 140/395
Obiectivele operaionale sunt:

Conformitatea cu standardele minime de accesibilitate pentru toate locaiile din polul de
cretere att n ceea ce privete transportul rutier (autoturisme, transport marf, servicii),
ct i n ceea ce privete transportul public (accesul pentru toi locuitorii)
mbuntirea nivelului sczut al accesibilitii pentru toate modurile de transport i pentru
toate locaiile.
Accesibilitatea este de obicei evaluat prin viteza de conectare direct ntre locaiile centrale ce
asigur funcii importante cum ar fi: locurile de munc, serviciile, spaiile comerciale i serviciile
publice.
Siguran i securitate
n cadrul Polului de Cretere Ploieti exist o concentrare puternic de accidente rutiere n zonele
i aezrile urbane. Cele mai grave accidente sunt cele n care sunt implicai utilizatori de trafic
nemotorizat, i anume pietoni. Din punct de vedere al mpririi pe categorii a tuturor
accidentelor grave (soldate cu mori i/sau persoane accidentate grav), pietonii reprezint n mod
clar categoria cea mai vulnerabil de utilizatori de trafic. De aceea diminuarea potenialelor
conflicte ntre transportul nemotorizat i transportul motorizat constituie o tem crucial.
Reducerea numrului i a severitii accidentelor rutiere
Creterea siguranei pietonilor
Creterea siguranei biciclitilor
n ceea ce privete sigurana, distincia ntre obiective i msuri este dificil dintr-o anume
perspectiv, avnd n vedere c neatingerea acestor obiective conduce imediat la strategii de
aciune, cum ar fi:
mbuntirea amenajrilor trecerilor de pietoni (amenajare, vizibilitate, semaforizare),
mbuntirea interseciilor (operare i standarde),
mbuntirea sistemului de iluminat (la trecerile de pietoni, staiile de transport public,

interseciile importante,
mbuntirea suprafeei cii de rulare i a marcajelor (standarde pentru suprafa,

marcaje vizibile pe timp de noapte),
diminuarea potenialelor conflicte (ntre pietoni versus autoturisme, la virajele de

stnga),
implementarea benzilor dedicate deplasrilor cu bicicleta.
Mediu
n mod evident, protecia mediului i utilizarea durabil a resurselor naturale constituie un
element esenial al sustenabilitii i poate fi defalcat n trei direcii principale:
Pag. 141/395
protejarea climatului,
msuri de ngrijirea sntii,
economisirea energiei.
Traficul este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de ser (n principal CO2).
Actualmente motorizarea n Ploieti este relativ ridicat i se ateapt ca emisiile de gaze cu efect
de ser (GHG) s creasc n viitor, n condiiile creterii utilizrii autoturismului, precum i a
lungimii cltoriilor cu maina. n general, creterea utilizrii autoturismului conduce la creterea
parcursului care poate compensa orice efect al emisiilor specifice sczute. O alt chestiune
important o reprezint eficiena energiei n transportul public. Dat fiind parcul de vehicule
nvechit, consumul de energie specific este destul de ridicat, ceea ce scade avantajul relativ al
folosirii transportului public n condiiile proteciei mediului.
Obiectivele operaionale sunt din nou n oscilaie ntre obiective i msuri:
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser
Reducerea emisiilor toxice
Reducerea impactului zgomotului asupra populaiei
Reducerea consumului de energie
Reducerea parcursului autoturismelor particulare
Creterea utilizrii transportului nemotorizat i a transportului public
Consolidarea mobilitii pe distane scurte
Consolidarea electro-mobilitii
Ultimele patru obiective pot fi de asemenea vzute ca msuri, de vreme ce impactul preliminar
nu este direct legat de mediu, ci de schimbarea modului de transport.
Eficiena economic
Eficiena economic este un obiectiv auto-explicativ care presupune aspecte macro-economice
uzuale: economii de timp (de cltorie) i privind costurile de operare, accesibilitatea
transportului public pentru comunitate (n termeni de cost) i un echilibru mai bun al costurilor
de capital, prin tarifarea utilizatorilor pentru utilizarea spaiului public.
Reducerea timpului de cltorie
Reducerea costurilor de operare ale utilizatorilor
Reducerea costurilor specifice de operare a transportului public
Creterea recuperrii costurilor n transportul public
Principiul recuperrii costului pentru utilizarea spaiului public pentru parcare creterea
numrului de spaii de parcare amenajate i a taxelor de parcare
Introducerea unui sistem de tarifare simplu, integrat, pentru transportul public
Pag. 142/395

Traficul i infrastructura de transport sunt prin natura lor, factori disturbatori pentru calitatea
mediului urban. Exist trei domenii de impact principale:
Blocarea cu autoturisme a spaiului public pentru circulaia pietonal i pentru activitile
sociale,
Impactul asupra vieii n general i asupra activitilor sociale, prin zgomot, emisii de gaze i
afectarea siguranei (de ex. pentru copii),

Efectul de barier al traficului rutier (afectarea oportunitilor de traversare, n special pe
sectoarele cu vitez ridicat i/sau volume mari de trafic).

Extinderea spaiului public fr a fi folosit pentru parcare i/sau pentru transportul

motorizat,
Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite sau zonelor cu funciuni sociale,
prin reducerea volumelor de trafic/nivelurilor de zgomot ale drumurilor adiacente,
Reducerea efectelor de barier, prin reducerea volumelor de trafic i nivelului vitezei pe

drumurile locale, mai ales n zonele cu funciuni de locuire.
5.1.3
Scenariul de referin
Scenariul de referin include att dezvoltarea socio-demografic, dezvoltarea spaial-funcional

i a motorizarii ce definesc cererea de cltorie viitoare, inclusiv cererea extern definite prin
evoluiile Master Planului National de Transport.
Pentru stabilirea Scenariului de referin au fost luate n considerare, n termeni de mobilitate i
transport, toate proiectele aflate n implementare la nivelul teritoriului Polului de Cretere
Ploieti, indiferent de iniiatorul i sursa de finanare a proiectului. De asemenea au fost avute n
vedere i proiectele pentru care exist deja proiecte i surse de finanare (v. Anexa 5, Plana 1A),
precum i proiectele viitoare, incluse n Master Planulul National de Transport i estimate a fi
implementate pe orizontul de timp al PMUD. Nu n ultimul rnd au fost avute n vedere proiecte
aflate n implementare sau care au deja surse de finanare asigurate pentru diferite obiective cu
impact direct asupra mobilitii, obiective private ca polarizatori de mobilitate. Precizm de
asemenea c scenariul de referin nu conine nici o politic de parcare.
Scenariul de referin reflect situaia n care nu se ntampl nimic (do-nothing) i constituie baza
pentru analizele comparative i analiza de impact a scenariilor prezentate.
Proiectele de infrastructur planificate la nivelul reelei naionale n zona de influen a Polului de
cretere Ploieti sunt, respectiv:
Nr.
crt.
Proiect
Beneficiar/
parteneri
Orizontul de timp luat n

considerare la testarea scenariilor
Pag. 143/395
Nr.
crt.
Proiect
Beneficiar/
parteneri
Orizontul de timp luat n

considerare la testarea scenariilor
Autostrada Ploieti-Comarnic i autostrada

Comarnic -Braov
CNADNR
2030
Drum expres Ploieti-Buzu (faza B1) i Drum

expres Geti - Ploieti (faza B3)
CNADNR
2030
Rezultate ale modelului de transport n Scenariul de referin.

Cererea de transport
Numrul cltoriilor cotidiene din polul de cretere (exceptnd traficul de tranzit i de marf):
Numarul calatoriilor cotidiene*

1640000
1620000
1600000
1580000
1560000
1540000
1520000
1500000
1480000
1460000
1440000
Anul de baza - 2014
Scenariul de referinta - 2030
* Exceptnd traficul de tranzit i de marf
Pag. 144/395
Distribuia modal a cltoriilor:
Distributia modala
100%
90%
35.3%
40.8%
80%
70%
13.3%
60%
50%
11.3%
20.5%
40%
18.6%
0.5%
2.6%
30%
30.5%
20%
26.7%
10%
0%
Anul de baza - 2014
Pe jos
Cu bicicleta
Transport public
Autoturism (pasager)
Autoturism
Parcursul cltoriilor cu autoturismul (fr traficul de tranzit):
Vehicule - kilometru [1,000]- Autoturisme

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Autostrazi si DN
DJ si DC
Artere si
colectoare
Anul de baza - 2014
Colectoare
secundare si
locale
Altele
TOTAL
Pag. 145/395
Lungimea medie a cltoriilor:
Lungimea medie a calatoriei [km]

2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
Autoturism
Autoturism
(pasager)
Transport Public
Anul de baza - 2014
Pe jos
Cu bicicleta
TOTAL
Fluxuri de vehicule i gradul de saturaie
Gradul de saturaie al reelei de transport, exprimat prin raportul debit capacitate ofer o
imagine a echilibrului ntre cererea i oferta de transport.
n figurile urmtoare, raportul debit capacitate a fost clasificat i ilustrat grafic prin intermediul
nivelului de serviciu. Nivelul de serviciu A reprezint cele mai bune condiii de funcionare din
punctul de vedere al cltorului, iar F condiiile cele mai rele.
Pag. 146/395
Figura 88:
Nivelul de serviciu al reelei rutiere (la nivelul anului 2020). Scenariul de referin
Figura 89:
Nivelul de serviciu al reelei rutiere (la nivelul anului 2030). Scenariul de referin
Pag. 147/395
5.1.4
Scenariul 1: Scenariul de baz
Scenariul 1 scenariul de baz definete acele msuri i proiecte necesare rezolvrii problemelor
actuale cele mai urgente i recomand cadrul instituional necesar pentru dezvoltarea ulterioar.
Acesta reflect situaia minimum de realizat. Toate proiectele i msurile scenariului de baz
sunt considerate obligatorii i sunt comune tuturor scenariilor. n afara proiectelor de investiii,
cum ar fi noi sectoare de drum/strad/poduri (n special pentru mbuntirea accesibilitii),
aceste proiecte includ modernizri de drumuri neasfaltate (de asemenea, pentru acces la
transportul public), mbuntiri ale traseelor de transport public, msuri de diminuare a riscului
de congestie a traficului/ proiecte de management al traficului, de management al parcrilor i
mbunatiri de ordin instituional, msuri de extindere i ncurajare a mersului cu bicicleta i
ncurajare i cretere a confortului deplasrilor pietonale.
5.1.5
Scenariul 2: Optimizarea reelei de transport existente
Un potenial rspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate i capacitate l

constituie extinderea i optimizarea infrastructurii rutiere.
Scenariul 2 este orientat ctre completarea i optimizarea reelei rutiere, bazat pe strategia
clasic de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta const n investiii masive n infrastructura
rutier, n special n ceea ce privete reeaua major viznd mbuntirea conectivitii, inclusiv
un inel de centur.
Totui la definirea acestui scenariu s-au avut n vedere i aspecte:
O dezvoltare moderat a transportului public
O reducere moderat a spaiilor de parcare pe strad (doar pe sectoarele de strad pe care
s-au elaborat propuneri pentru transportul public i piste pentru biciclete)

O politic moderat de parcare, cu taxe sczute pentru parcarea autoturismelor
Dezvoltarea ITS, extinderea procesului de semaforizare a interseciilor i mbuntirea
capacitii de circulaie pentru toate categoriile de vehicule, corelare semaforizare pe axe,

dar i prioritizarea transportului public
Dezvoltarea reelei ciclabile
ncurajarea i creterea confortului deplasrilor pietonale.
5.1.6
Scenariul 3: Ctre un nou management al mobilitii - Orientat pe

un transport public puternic i pe politici severe pentru un
transport durabil
O posibil abordare alternativ a strategiilor clasice privind oferta de transport o constituie

strategia push-and-pull. n scenariul 3 se pune accent pe msurile de tip push (politici de
parcare mai stricte), i pe cele de tip pull, prin extinderea masiv a sistemului de Transport
Public de mare capacitate (tramvai).
Pag. 148/395
La definirea Scenariului 3, denumit (i Ctre un nou management al mobilitii) s-au avut n

vedere:
Sporirea dezvoltrii transportului public ctre un sistem de transport public puternic
O politic mai restrictiv de parcare, cu creterea taxelor pentru parcarea autoturismelor
Reducerea vitezei de cltorie pentru autovehicule i a numrului de parcri pe strad
Dezvoltarea sistemului de management al traficului orientat pe prioritizarea transport public
Dezvoltarea reelei ciclabile
ncurajarea i cresterea confortului deplasrilor pietonale.
5.2
Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor
Metodologia de selectare a proiectelor a inclus urmtoarele etape:

(1) Analiza problemelor
(2) Definirea viziunii i a intelor
(3) Definirea obiectivelor strategice i a obiectivelor operaionale
v. Componenta 1.
Seciunea 2 / 4
v. Componenta 1.
Seciunea 5
(4) Identificarea de msuri i proiecte

(5) Selectarea iniial a msurilor i a proiectelor
(6) Definirea temelor dup care se ghideaz constituirea scenariilor
cuprinztoare
(7) Introducerea msurilor i a proiectelor de baz
Testarea individual a proiectelor de infrastructur de baz.

Analize cost-beneficiu la nivel de proiecte. Metodologia utilizat
pentru analiza cost beneficiu este acceai cu cea aplicat la
nivelul scenariilor (i descris n paragraful 7.4).
v. Componenta 1.
Seciunea 6
(8) Introducerea msurilor i a proiectelor de sprijin

(9) Evaluarea scenariilor potrivit bugetului estimat
(10) Selectarea i scenariului preferat
(11) Prioritizarea final n interiorul scenariului ales.
v. Componenta 1.
Seciunea 7
v. Componenta 2.
Seciunea 1
Pag. 149/395
Direcii de aciune i proiecte de dezvoltare a mobilitii

urbane
6.1
Direcii de aciune i proiecte partajate pe nivele teritoriale
Direciile de aciune din cadrul PMUD Ploieti au fost stabilite n toate domeniile mobilitii, n
sensul implementrii de msuri i politici n domeniile:

(4) Reeaua rutier/stradal - utilizarea eficient a spaiului public, reorganizarea
circulaiei, mbuntirea siguranei i a condiiilor de mediu
(5) Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate

(6) Intermodalitate
(7) ITS i managementul mobilitii
(8) Logistica urban
(9) Sporirea integrrii ntre planificarea urban i a transporturilor n zone cu nivel ridicat
de complexitate. ncurajarea i creterea confortului deplasrilor pietonale
6.1.1
La nivelul metropolitan (polului de cretere Ploieti)
Direciile de aciune i msurile, la nivel metropolitan au vizat cu precdere domeniile urmtoare,

ce vor fi descrise n cadrul paragrafelor 6.2 - 6.4.

(4) Reeaua rutier/stradal - utilizarea eficienta a spaiului public, reorganizarea circulatiei,
mbuntirea siguranei i a condiiilor de mediu
(6) Intermodalitate
(9) ncurajarea i creterea confortului deplasrilor pietonale
6.1.2
La nivelul municipiului Ploieti
Direciile de aciune i msurile, la nivel metropolitan au vizat toate cele 9 domenii menionate
anterior n paragraful 6.1 i vor fi descrise n cadrul paragrafelor urmtoare: 6.2 - 6.4.
Pag. 150/395
6.1.3
La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate
Direciile de aciune i msurile operaionale la nivelul cartierelor rezideniale se axeaz n primul

rnd pe ncurajarea i creterea confortului deplasrilor pietonale n zona central i a cartierelor
rezideniale i vor fi detaliate n cadrul Planului de aciune.
6.2
Direcii de aciune i proiecte organizaionale
Pe fond, n vederea realizrii obiectivelor strategice i a celor operaionale derivate, se impun o

serie de cerine generale ce trebuie ndeplinite.
Pe de o parte prile implicate trebuie s dispun de o capacitate i o capabilitate mbuntite,
iar pe de alt parte sunt necesare o serie de mbuntiri de ordin instituional, pentru a planifica
i opera n cadrul unui sistem integrat, cu soluii eficiente i eficace.
Aceasta este o realitate n ceea ce privete transportul public, n care este imposibil s creezi
servicii continue i integrate, n situaia n care nu exist o cooperare corespunztoare,
instituionalizat ntre autoriti. De aceea, exist un numr de obiective ce trebuie realizate n
afar de cele strategice:
Stabilirea unei entiti (autoriti) dedicate administrrii transportului public, care s aib
att rolul unei uniti distincte de planificare, ct i al unei autoriti de ofertare/licitaie n

concordan cu regulile competitivitii pieei libere, n vederea dezvoltrii unei oferte de
transport public adecvate i eficiente.
nfiinarea unei autoritii pentru planificarea i pregtirea documentaiilor pentru licitaiile
aferente serviciilor de transportului public.
Crearea unor mecanisme de cooperare pentru a implementa i opera cu un sistem de
transport public continuu i integrat pentru ntreaga zon a polului de cretere.

Stabilirea capacitilor de planificare i operare pentru planificarea transportului (de
exemplu, nfiinarea unui departament/serviciu de planificare a transportului care s

colaboreze cu departamentul/serviciul de urbanism) i managementul traficului (de exemplu,
nfiinarea unui departament/serviciu de ingineria traficului care s includ i centrul de
management al traficului).
Se impune asigurarea unui personal calificat n domeniul planificrii transporturilor i a
ingineriei de trafic (instruiri ale personalului actual, precum i suplimentarea personalului).
Instituirea unei cooperri ntre planificarea urban i cea a transportului pentru stabilirea i
asigurarea unor standarde minime n ceea ce privete serviciile de transport i accesiblitatea.
Pag. 151/395
6.3
Direcii de aciune i proiecte pentru infrastructura de

transport
6.3.1
Transport public i intermodalitate
n ceea ce privete transportul public, se propune prioritizarea aciunilor prin dezvoltarea unei
reele principale de tip coloan vertebral, acolo unde cererea de cltorie este cea mai mare,
i unde exist potenial de cretere a gradului de utilizare a transportului public.
Aceast abordare a fost aleas pentru ca msurile propuse s aduc beneficii n ceea ce privete
obiectivele deja stabilite din perspectiva eficienei economice:
prin asigurarea unor linii foarte atractive pentru pasageri ce ar putea determina creterea
potenialului de utilizare a transportului public,

prin oferirea beneficiilor legate de mediu i
prin mbuntirea eficienei economice a reelei.
S-au dezvoltat, de asemenea, msuri bazate pe punctele tari i slabe identificate n etapa de
analiz a situaiei actuale.
Figura 90:
Provocri pentru mbuntirea accesibilitii i a performanei transportului public n Ploieti
Pag. 152/395
Figura 91:
Impactul strategiei cilor de tramvai dedicate asupra traficului rutier din Ploiesti
Dezvoltarea reelei principale de transport public urban n

Scenariul 1 Scenariul de baz
Acest prim scenariu propune numai msuri minimale pentru reeaua de transport public din
municipiul Ploieti. Msurile pentru transportul public incluse n acest scenariu:
crearea unei noi infrastructuri de troleibuze pe direcia vest-est care s porneasc de la
Gara de Vest Mresti, Mresti/Plieilor, Rudului, Tache Ionescu, Dobrogeanu

Gherea, Mihail Koglniceanu, Potei, trandului trand Bucov.
atunci cnd este posibil s se creeze ci dedicate de-a lungul liniei existente. Aceste ci
dedicate pot fi amenajate prin intermediul unor lucrri suplimentare (pe termen mediu
sau lung, date fiind lucrrile curente de pe anumite linii), sau pe termen mai scurt, n
funcie de situaie, poate fi utilizat o soluie cu marcaj linie continu i/sau o soluie cu
separator fizic realizat din borduri sau stlpiori reflectorizani flexibili, dar i prin
aplicarea de sanciuni la faa locului pentru nerespectarea restriciilor.
desigur, scenariul va trebui s includ i alte msuri punctuale, ca modernizarea unor
staii pentru transportul public (n special cele care creaz probleme de siguran) sau un
plan de rennoire a flotei, care reprezint un plan cheie avnd n vedere starea general
proast a flotei operate (n special a flotei de tramvaie).
Pag. 153/395
Figura 92:
Msuri de infrastructur propuse pentru transportul public. Scenariul 1
Intermodalitate pentru scenariul 1

Pentru a ncuraja folosirea transportului public, se propune amenajarea unor puncte intermodale
principale la captul liniilor de tramvai i de troleibuz. Acele zone ar putea fi folosite pe principiul
Park & Ride (P+R), pentru a ncuraja persoanele care folosesc autoturismul personal, s parcheze
n afara/ la limita oraului i s foloseasc serviciile de transport de foarte bun calitate pentru a
ajunge la destinaie. Sunt propuse dou amplasamente:
Spitalul judeean (n nord):
Gara Ploieti Vest.
Dezvoltarea reelei principale de transport public urban n Scenariul 2

Dezvoltarea moderat a Transportului Public
n cadrul acestui prim scenariu, s-a urmrit mbuntirea transportului public prin soluii locale
concentrate, reprezentnd un nivel moderat de disponibilitate.
O ans pentru Ploieti o constituie n mod special existena liniilor de troleibuz i de tramvai
care ofer un nivel ridicat de serviciu n ora. Dei reeaua de tramvai are deja cteva linii
dedicate, unele sectoare nguste impun folosirea n comun cu turismele, reducnd viteza de
circulaie a tramvaielor.
Pag. 154/395
Cele dou linii de tramvai existente (101 i 102) ofer o legtur bun ntre nordul, centrul
oraului, zonele rezideniale dense Vest I i Vest II i cele dou gri principale (Ploieti Vest i
Ploieti Sud). Cu toate acestea, linia 102 nu permite legtura cu centrul oraului.
innd seama de obiectivele PMUD, se propune urmtoarea abordare strategic cheie pentru a
mbunti circulaia tramvaielor pe termen mediu, prin:
atunci cnd este posibil s se creeze ci dedicate de-a lungul liniei existente.
n lungul liniei de tramvai existente, dar i n cazul oricrei posibile extinderi, se
recomand prioritizarea tramvaielor n intersecii (prin intermediul sistemului de

management al traficului).
La intersecia Vestului/ Bulevardul Republicii se propune o conexiune a liniilor de tramvai
de pe os. Vestului spre/dinspre bd. Republicii. Aceasta va permite crearea unei a treia
linii de tramvai care s fac legtura cu cele dou gri a cartierelor Vest I/ Vest II i care
s deserveasc i centrul oraului.

Pentru a ncuraja folosirea transportului public, se propune amenajarea unor puncte intermodale
principale la captul liniilor de tramvai i de troleibuz. Aceste zone ar putea fi folosite pe
principiul Park & Ride (P+R).Sunt propuse urmtoarele amplasamente:
Spitalul judeean (n Nord),
Gara Ploieti Vest,
Podul nalt (Vest),
Cablul Romanesc (Vest),
trand Bucov (Est).
Punctele intermodale vor trebui s asigure o bun calitate n deservirea diferitelor servicii de
transport public dezvoltate n ora. n conformitate cu direciile principale propuse n scenariul 2,
au fost identificate mai multe puncte intermodale:
la fiecare P+R descris anterior,
i patru zone suplimentare:
zona central (Palatul Culturii intersecie Piaa Victoriei cu str. Tache Ionescu
str. C-tin Dobrogeanu Gherea), ca nod principal pentru reeaua de troleibuze din
centrul oraului;
zona interseciei str. N. Blcescu cu str. M. Koglniceanu, unde utilizatorii ar
putea schimba linia de tramvai cu noua linie de troleibuz propus;
zona interseciei str. Gh. Grigore Cantacuzino cu os. Vestului, intersecie
principal ntre linia de troleibuz i liniile de tramvai;
Hipodrom, ca punct terminus pentru extinderea liniei de troleibuz propus, care
ar putea de asemenea s fie folosit ca terminal pentru unele linii judeene.
Pag. 155/395
Figura 93:
Msuri de infrastructur propuse pentru transportul public. Scenariul 2
Dezvoltarea reelei principale de transport public urban n

Scenariul 3. Ctre un nou management al mobilitii
n scenariul 3 (v. i P.M.U.D. componenta de nivel operaional (Etapa II). Seciunea 2.2) se
propune mbuntirea serviciilor de transport public ntr-o msur mai mare. Toate aciunile
propuse n cadrul scenariului 2 ar putea fi meninute n acest scenariu, cu implementarea n
continuare a altor axe principale strategice.
Referitor la reeaua de tramvai, se propune mbuntirea serviciilor pe axa nord sud. Acest
lucru se realizeaz prin aceste dou aciuni strategice:
Creerea unei ci dedicate de tramvai care s conecteze Gara de Sud cu Hipodromul
(nlocuind propunerea de extindere a liniei de troleibuz din scenariul 2).

Modificarea traseelor troleibuzelor 44 i 202 din centrul oraului dintre staiile Nicolae
Titulescu, Logoft Tutu i Palatul Culturii. : trebuie s se creeze un traseu de troleibuz cu

dublu sens prin str. Podul Inalt, str. Gheorghe Gr. Cantacuzino, str. I.L. Caragiale, i str.
Tache Ionescu.
O legtur cu cartierul Mihai Bravu, care reprezint o alt zon dens a oraului Ploieti.
Se propune o nou legtur ntre grile de vest i de sud.
Pag. 156/395
Se propune de asemenea o prelungire a liniei de troleibuz spre zona industrial de vest
(Parc Industrial Ploieti) pentru a ncuraja folosirea transportului public spre aceast zon
de lucru (cu mai mult de 9000 de angajai, dar cu rspndire pe o suprafa mare.

Fa de scenariul 2, scenariul 3 propune dou amplasri suplimentare pentru faciliti P+R:
Zona din jurul Hipodromului,
Zona din jurul actualei staii de transport public Fero (str. Mihai Bravu).
Figura 94:
6.3.2
Msuri de infrastructur propuse pentru transportul public, Scenariul 3
ncurajarea deplasrilor cu bicicleta
n vederea ncurajrii deplasrilor cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar i pentru crearea
unui mediu urban mai plcut i mai sntos, au fost avansate urmtoarele tipuri de propuneri
pentru toate cele trei scenarii considerate:
Crearea unei reele coerente de velorute ntre principale puncte generatoare de trafic
( zona central, parcuri, stadioane, puncte intermodale, campus studenesc, cartiere de

locuine, zone comerciale);
mbuntirea/reabilitarea pistelor pentru biciclete existente la nivelul standardelor
adecvate
Pag. 157/395
La elaborarea propunerilor s-au avut n vedere:

interconectarea reelei existente pentru biciclete,
amenajarea pistelor cu dublu sens,
canalizarea circulaiei cu bicicleta, pe ct posibil n afara carosabilului pe arterele
principale ale oraului,

corelarea cu reeaua de transport public,
creterea spaiului dedicat circulaiei cu bicicleta n detrimentul circulaiei auto,
ngustarea benzilor de circulaie auto,
asigurarea spaiilor de siguran,
amenajarea pistelor pentru biciclete cu limi de min. 1,50m per band/sens,
organizarea circulaiei pe anumite strzi cu sens unic pentru circulaia auto i cu
contrasens sau dublu sens pentru circulaia cu bicicleta. Pe aceste strzi (n

general colectoare) se vor impune restricii de vitez de maxim 30km/h.
utilizarea n comun de ctre biciclete i autobuze, pe anumite sectoare, a
benzilor dedicate transportului public,

conectarea, pe ct posibil, cu localitile limitrofe ale municipiului Ploieti.
Pentru Scenariul 1, de baz s-a avut n vedere completarea pe ct posibil a infrastructurii

existente pentru biciclete pe axa N-S, n zona central i pe radiale:
Extindere piste pentru biciclete ntre zona central i Cartierul Republicii,
Extindere piste pentru biciclete pe direcia Est-Vest ntre zona central i
Centura Vest: str. Mreti (ntre str. Plieilor i Centura Vest),

Extindere piste pentru biciclete pe direcia Est-Vest ntre zona central i
cartierul Bereasca pn la Centura Est - str. trandului,

Legtura radial pentru biciclete ntre zona central i Centura Nord Ploieti - str.
Ggeni (ntre str. Alex. Depreanu i Spitalul Judeean) - DJ 102 (ntre Spitalul
Judeean i Centura Nord Ploieti),
Legtura inelar Sud str. Libertii (ntre str. Mreti i str. Sondelor, corelat cu
proiectul Completare legturi inelare sud: tronson str. Libertii - str. Sondelor),
Reabilitarea infrastructurii existente pentru biciclete
Bd. Bucureti (ntre Pasajul Bariera Bucureti i Hipodrom)
Bd. Independenei (ntre Piaa 1 Decembrie 1918 i str. Gh. Lazr)
str. Potei (ntre. str. N. Blcescu - str. Dr. Toma Ionescu)
str. trandului (str. Apelor - str. Crielor).
Pag. 158/395
Pentru Scenariul 2, optimizarea reelei de transport existente s-au avut n vedere toate
proiectele din Scenariul de baz, dar i cele ce urmeaz cu scopul de a spori conectivitatea reelei
de rute pentru biciclete:
Legtura inelar Vest (sos. Nordului, sos. Vestului)
Completare infrastructur pentru biciclete n zona de est ntre Cartierul Mihai
Bravu i cartierul Gh. Doja.

Legtur ntre Gara de Sud i cartierul Democraiei,
Legtur str. Rudului: str. Rudului (ntre str. Aurel Vlaicu i str. Depoului)
i str. Sondelor
Extindere piste pentru biciclete ntre Hipodrom i Centura Est Ploieti: pe Bd.
Bucureti (ntre Hipodrom i limita administrativ a mun. Ploieti) i pe

DJ 101D (ntre limita administrativ a mun. Ploieti i Centura Est Ploieti)
Completare reea n Cartierul Bereasca cu legtur la satul nreni (Blejoi): str.
Stejarului (ntre str. Izvorului i str. Crielor) i str. Crielor (ntre str. Stejarului
i str. trandului)
Legtura radial ntre zona central i Parcul Industrial Ploieti (integrat
proiectelor de infrastructur de lrgire la 4 benzi a strzii Gh. Gr. Cantacuzino i

a Pasajului nou CF din zona Podul nalt, precum i cu lrgirea la 4 benzi a DN 72 i
a pasajului peste CF).
Practic Scenariul 3 (v. i P.M.U. componenta de nivel operaional (Etapa II). Seciunea 2.2) este
identic cu Scenariul 2. O singur legtur apare suplimentar i anume aceea de pe pasajul Bariera
Bucureti (pist ntre Piaa 1 Decembrie 1918 i Bd. Bucureti), ca parte integrant a proiectului
de introducere a cii de tramvai pe pasajul Bariera Bucureti.
Construirea de faciliti de parcare pentru biciclete n spaiile publice cu funcii centrale:
amenajare de parcri
Faciliti pentru biciclete la nivelul celorlalte localiti din polul de cretere

Pentru propunerile la nivelul localitilor polului de cretere Ploieti s-au avut n vedere:
pe ct posibil conectarea cu municipiul Ploieti (nspre Brcneti, Blejoi/Puleti/

Strejnicu),
reconfigurarea profilului transversal al drumurilor n zona localitilor rurale cu trotuare

i piste pentru biciclete,
Pag. 159/395
6.3.3
Reeaua rutier/stradal - utilizarea eficient a spaiului public,

reorganizarea circulaiei, mbuntirea siguranei i a condiiilor
de mediu
Urmrind consolidarea unei trame stradale majore coerente, accesibile i sigure, propunerile
privind infrastructura rutier au n vedere urmtoarele tipuri de msuri:
n Scenariul 1 de baz:
Completarea celui de al 3-lea inel n jumtatea vestic a zonei de sud: tronson

str. Libertii - str. Sondelor (inclusiv trotuare i piste pentru biciclete).
Funcionalizarea reelei stradale pe str. Gh. Grigore Cantacuzino ctre Parcul

Industrial prin uniformizarea la 4 benzi a profilului transversal pentru fluidizarea/
prioritizarea transportului public i auto, pentru sporirea siguranei circulaiei (sunt
incluse i extinderi/construiri de pasaje);
Reabilitare str. trandului i reconfigurarea profilului transversal cu 4 benzi de

circulaie (n vederea introducerii unei linii de transport public cu troleibuzul) i cu
piste pentru biciclete.
Reorganizarea circulaiei n zona central i n cartiere:

Amenajarea zonelor cu trafic auto calmat n cartiere (zone rezideniale, limitarea
vitezei pe strzi la 20-30km/h);
Revizuirea amenajrilor de circulaie n intersecii - n concordan cu funciunea
reelei, categoriile de participani la trafic, cu mrimea fluxurilor de trafic n
vederea sporirii siguranei circulaiei: corecii geometrice, insule canalizatoare de
trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni (dup caz), (re)echipri ale
inteseciilor n vederea semaforizrii/integrrii n sistemul de managemant al
traficului;
Revizuirea n totalitate a semnalizrii verticale i orizontale, inclusiv a celei de

orientare i informare.
n Scenariul 2 Optimizarea reelei de transport existente
Cel mai complet din punct de vedere al infrastructurii rutiere, acest scenariu propune (n
afara proiectelor de baz, prezentate anterior n Scenariul 1):
Completarea unor legturi inelare ale celui de al 3-lea inel n:
zona de sud: strpungere str. Libertii - str. Sondelor i lrgire la 4 benzi

str. Sondelor,
sud-est: strpungere str. Depoului - str. Izvoare str. M. Bravu,
est: reamenajare str. Apelor i str. Cornel (ntre str. trandului i

str. Mihai Bravu),
Pag. 160/395
nord-est: strapungere str. Apelor - str. Gageni (intre str. Strandului si str.
Gageni).
Funcionalizarea reelei stradale ctre Parcul Industrial,
prin uniformizarea la 4 benzi a profilului transversal pentru fluidizarea/

prioritizarea transportului public i auto, pentru sporirea siguranei
circulaiei (sunt incluse i extinderi/construiri de pasaje, amenajare piste
pentru biciclete):
i. pe str. Gh. Grigore Cantacuzino;
ii. pe DN 72 n zona Parcului Industrial
prin reconfigurarea nodului rutier dintre str. Gh. Grigore Cantacuzino/DN 72

i Centur Vest (DN1).
Modernizarea reelei stradale n zonele unor cartiere precum Mitic Apostol,

Pictor Rosenthal, Rfov, colonie Vega.
Construirea/reabilitarea unor pasaje rutiere

disfunciilor ce deriv din amenajrile actuale:
denivelate
pentru
eliminarea
Lrgire i reabilitare "Podul de Lemn" - (pasaj cu 2 benzi , trotuare i piste

pentru biciclete)
Construcie pasaj pe str. Rfov (la intersecie cu CF) - (pasaj cu 2 benzi,

trotuare i piste pentru biciclete)
Construcie pasaj pe str. Vleni (la intersecie cu CF) - (pasaj cu 2 benzi,

trotuare, piste pentru biciclete i bretele de legatur la reeaua existent,
dup caz)
n Scenariul 3 Ctre un nou management al mobilitii
n scenariul 3 au fost preluate proiectele de infrastructur din Scenariul 2, iar pentru dezvoltarea
reelei de transport public cu tramvaiul a fost propus reabilitarea/extinderea pasajului Bariera
Bucureti cu piste pentru biciclete i cu cale de tramvai circulabil.
Pentru toate cele 3 scenarii propunerile au fost corelate cu principiile enunate n paragraful 6.4.2
Managementul reelei rutiere/stradale, cu proiecte de organizarea circulaiei pe axe
(reconfigurri n intersecii, mbuntiri ale trecerilor de pietoni etc.), cu proiectele ITS, cu cele
privind circulaia pietonal i cu bicicleta, dar i cu politica de parcare i de ncurajare i
eficientizare a transportului public.
6.3.4
Faciliti de parcare
Propunerile privind infrastructura de parcare a vizat amenajarea de parcri n zona central:
Palatul Culturii (Scenariul 2 i 3),
Hotel Prahova (Scenariul 1, 2 i 3),
Pag. 161/395
Halele Centrale (Scenariul 3),
Tribunalul Prahova (Scenariul 3),
BCR zona central (Scenariul 3),
Vasile Lupu (Scenariul 3) .
De asemenea, spaii pentru parcri colective/garaje supraetajate sau subterane au fost

identificate (identic n scenariile 2 i 3) i n cartierele cu densitate mare a populaiei unde s-ar
putea amenaja soluii mai puin costisitoare de tip smart parking.
6.3.5
Logistic urban
Proiectele de infrastructur propuse n acest sector vizeaz dezvoltarea facilitilor de parcare

pentru autovehiculele de transport marf (n situaia scenariilor 2 i 3):
la porile de intrare n municipiul Ploieti, prin amenajarea unor parcri (de tip
tampon) pentru vehicule grele de transport marf (autocamioane cu 2, 3, 4 osii,
autovehicule articulate i trenuri rutiere): n zona Pod nalt; n zona parcurilor industriale
din Vest;
amenajarea unor spaii pentru ncrcare/descrcare pentru autovehicule de marf

cu MTMA 3,5 tone n principalele piee ale oraului n vederea aprovizionrii curente:
Piaa Central, Piaa Nord i Obor.
6.3.6
ncurajarea i creterea confortului deplasrilor pietonale
Zona central (ce include i obiective cu valoare arhitectural, cultural, comunitar) trebuie
pus n valoare prin ameliorarea calitii spaiilor publice i creterea confortului de deplasare i
recreere pentru pietoni i bicicliti. De aceea trebuie organizat ca zon favorabil i cu prioritate
pentru DNM.
n acest sens se propune extinderea arealului favorabil pietonilor, printr-o serie de msuri,
cuprinse n dou scenarii (2 i 3):
Amenajarea unor strzi pietonale
Amenajare strad pietonal cu tramvai
(Re)organizarea unor strzi de tip shared-space (cu utilizare n comun)
Limitarea accesului i vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de

trecere (20km/h)
Parcarea pe strad se face doar n lungul strzii i doar pe o parte
Limitarea parcrii pe strad i eliminarea treptat a acesteia n anumite sub-zone
Configurri i dispozitive pentru calmarea traficului
Pag. 162/395
Cartiere rezideniale
Un model asemntor de abordare, de tip zon rezidenial se propune pentru cartierul Malu
Rou (n scenariile 2 i 3), n care ameliorarea spaiului urban i a calitii locuirii se bazeaz pe
reorganizarea mobilitii i crearea unor strzi favorabile DNM. De asemenea se propun
amenajri de parcri colective i de tip smart parking.
6.4
6.4.1
Direcii de aciune i proiecte pentru infrastructura de

transport
Transport public - operare
La nivelul municipiului Ploieti

Pentru transportul public, operarea liniilor reelei principale de transport public (reea descris n
seciunea anterioar 6.1) este descris n cele ce urmeaz.
Scenariul 1 - Scenariul de baz

n acest scenariu se pstreaz aproape n totalitate modelul operaional existent (Scenariul de
referin, introducndu-se o nou linie de troleibuz ntre Gara de Vest i Cartierul Bereasca
(trand Bucov).
Aceast nou linie, prezentat aici ca linia 206, ar folosi noua infrastructur propus i ar crea o
ax puternic de transport public de la Est la Vest, facilitnd legturi din centrul oraului ntre
liniile de troleibuz i liniile de tramvai.
Pag. 163/395
Figura 95:
Msuri propuse pentru operarea transportului public n municipiului Ploieti, Scenariul 1

(linii principale)
Scenariul 2 - Dezvoltarea moderat a Transportului Public

Pentru liniile de tramvai, propunerile fcute permit operarea a trei linii distincte, care ar putea
deservi centrul oraului pe urmtoarele sectoare rennoite:
se propune ca liniile 101 i 102 s opereze pe aceleai trasee,
o alt linie, prezentat ca linia 100 de exemplu, ar opera pe o parte din traseele existente
ale liniilor de tramvai, crend noi legturi directe ntre zonele rezideniale dense din
Vest I i Vest II, centrul oraului i Gara de Sud Ploieti.
Pentru liniile de troleibuz, reeaua nou propus include:
O nou linie, prezentat aici ca linia 206, ar folosi noua infrastructur propus i ar crea o
ax puternic de transport public de la Est la Vest, facilitnd legturi din centrul oraului
ntre liniile de troleibuz i liniile de tramvai (inclus i n scenariul 1).
Linia 44 va fi extins de la Gara de Sud la Hipodrom, oferind conexiuni directe din aceast
parte de sud a oraului spre centrul oraului i zona de Vest I & Malu Rou.
Liniile urbane rmase ar fi deservite n scenariul 2 de alte servicii urbane tradiionale de autobuz.
Definirea precis a reelei de autobuze propuse va fi prezentat n cadrul planului de aciune al
scenariului ales. La realizarea propunerilor respective se va ine cont de lipsa de accesibilitate a
unor zone evideniate la analiza situaiei existente.
Pag. 164/395
Figura 96:

Scenariul 2 (linii principale)
Scenariul 3. Ctre un nou management al mobilitii (Push&Pull pentru un

transport durabil)
Pentru liniile de tramvai, Scenariul 3 aduce o rectificare pentru linia 101: aceast linie va fi
extins pn la Hipodrom; nlocuind prelungirea liniei de troleibuz 44 descris n scenariul 2.
Astfel aceast linie 101 va avea rolul unei axe puternice de transport public pe direcia sud
nord.
De asemenea, pentru liniile de troleibuz sunt propuse unele modificri:
ntr-un mod destul de "logic", linia 202 se prelungete de la Pod nalt la zona industrial
vest;
noua linie 206 ar conecta Gara Ploieti Vest cu cartierul Mihai Bravu;
o nou linie, prezentat ca linia 204, ar asigura o legtur direct ntre cele dou gri
principale (Gara de Vest, Gara de Sud), zona central i cartierul Bereasca (trand Bucov),
n zona de est.
Alte msuri operaionale i de politic includ:
Implementarea unui tarif integrat, n cazul n care utilizatorii ar plti pentru acces la
reeaua de transport public (sistem bazat pe zone) i nu pentru utilizarea fiecrei linii
(sistem bazat pe linii),
Pag. 165/395
Corelarea serviciilor de transport public la nivel local, metropolitan, judeean,
naional, inclusiv prin reglementarea unor trasee n interiorul municipiului i prin

revizuirea anumitor capete de linii pentru transportul judeean i interjudeean,
Elaborarea i aplicarea regulilor privind prioritatea pentru transport public pe
benzile/cile dedicate i n staii (prevenirea parcrii ilegale, prioritizarea

autobuzelor care ies din staii).
Figura 97:

Scenariul 3 (linii principale)
La nivelul polului de cretere Ploieti

Dei mult mai puin populaie locuiete sau lucreaz n restul polului de cretere, unele soluii
pot fi adoptate pentru a mbunti transportul n comun n afara granielor municipiului Ploieti.
ntr-adevr, analiza situaiei actuale a demonstrat c exist mai multe gri situate n interiorul
polului de cretere, dar doar cteva din liniile judeene de transport public judeean (cu
autobuzul) se conecteaz, la aceste staii. Liniile judeene de transport public judeean (cu
autobuzul) mai degrab ajung direct n municipiul Ploieti.
Cu condiia punerii n aplicare a unui tarif integrat n primul rnd, rutele liniilor judeene ar putea
fi revizuite pentru a servi de fapt grile (n funcie de orarul trenurilor). Acest lucru ar permite
pasagerilor s beneficiaze de o conexiune rapid la ora, n timp ce vehiculele liniei judeene ar
putea fi utilizate pe o alt rut sau pentru un alt serviciu dup ce a asigurat transferul pasagerilor
la gara local.
Pag. 166/395
Un alt mod de a mbunti accesibilitatea la transportul public n polul de cretere ar fi punerea

n aplicare a facilitii Park & Ride i Bike & Ride n diferite gri. Nu ar trebui s fie ntotdeauna
zone de parcare mari, ci mai degrab doar cteva spaii pentru autoturisme i biciclete. Pentru
biciclete poate fi suficient uneori un rastel, n condiii de siguran i de adpost, pentru a
ncuraja oamenii s mearg la gar cu bicicleta atunci cnd gara nu este suficient de aproape de
localitate.
Figura 98:
Msurile propuse pentru transport public la nivelul polului de cretere Ploieti, scenariul 2
n scenariul 2, msurile respective sunt propuse doar pentru grile Ggeni, Floreti Prahova,
Brazi.
Pentru a ncuraja i mai mult utilizarea trenului n polul de cretere s-ar putea generaliza
introducerea acestor msuri n toate staiile. Desigur, facilitile de tip P&R ar trebui s fie
adaptate la dimensiunea grii i la numrul de trenuri pe zi. Pentru nceput unele faciliti de tip
P&R ar putea fi reduse doar la nivelul unui B&R care s-ar putea pune n aplicare, de exemplu,
doar cu un rastel pentru biciclete.
Mai mult, analizele au artat c unele linii judee deservesc localitile din zona suburban a
municipiului Ploieti, n timp ce alte linii judeene pot fi considerate linii regionale.
Unele linii ar trebui revzute i eventual trecute n subordinea Autoritii de Transport
Metropolitan (sau Asociaiei de Transport Public - dac aceasta va fi nfiinat), aceasta ar face
reeaua de transport public mult mai lizibil pentru utilizatori.
6.4.2
Managementul reelei rutiere/stradale
Planificarea traficului i proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranei rutiere

(v. Anexa 4 - (3) Respectarea funciei arterei rutiere), reflectat de exemplu att n cazul
aspectului strzilor din zonele rezideniale pentru accidentele ce implic pietoni, ct i n cazul
Pag. 167/395
unei reele de trafic urban cu un numr mare de intersecii, ce presupune un pericol mare de
accident din cauza lipsei de separare a circulaiei tuturor categoriilor de participani la trafic.
Stabilirea unei clasificri ajut la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale
ale planificrii transporturilor. Elementul cheie este s se asigure faptul c fiecrui drum i este
atribuit un nivel corespunztor n clasificare, pe baza funciei propuse sau dorite, dar nu i pe
baza funciei existente, care este posibil s nu ndeplineasc cerinele unei circulaii sigure.
Ierarhizarea reelei rutiere
ntruct clasificarea drumurilor se face pe criteriul administrativ, modul de proiectare/

amenajare al drumurilor fiind dictat de ierarhia administrativ, regsim n teren o serie de soluii
de compromis, cu artere ocolitoare nou construite cu soluii de amenajare a interseciilor
neomogene, cu accese necontrolate, cu segmente de drum pe care se suprapun cureni de
circulaie local de scurt distan cu cei de lung distan, cu amenajri inadecvate la nivelul
localitilor rurale etc.
Att pentru infrastructura naional de drumuri, ct i pentru strzile din localiti nu putem
vorbi de clasificarea funcional a drumurilor, i respectiv a strzilor i implicit de norme tehnice
asociate care s defineasc cerinele/parametrii tehnici aferente fiecrei categorii funcionale.
Singurul normativ care introduce noiunea de clasificare funcional aferent reelei rutiere este
normativ AND 600/2010 pentru Amenajarea interseciilor la nivel pe drumuri publice.
Pentru moment recomandm n ceea ce privete planificarea la nivelul drumurilor aplicarea
clasificrilor i principiilor din normativul AND 600/2010:
n funcie de proporia traficului de tranzit (traficul de lung distan n raport cu zona de
influen a teritoriului adiacent) de pe arterele de circulaie, acestea se pot clasifica:
Clasa
funcional
Clasa I
Clasa II
Clasa III
Tabelul 34:
Artere principale sunt arterele care preiau n mare parte traficul de tranzit i n
foarte mic msur traficul de scurt distan sau local.
Artere colectoare/distribuitoare sunt arterele care preiau ntr-o msur mic

traficul de tranzit i ntr-o proporie mai nsemnat traficul de legtur ntre
diferite componente zonale relativ apropiate sau colecteaz/distribuie traficul din
arealuri construite apropiate.
Artere locale sunt arterele care preiau n mod particular traficul local de scurt
distan.
Denumire
clas
Artere principale
Artere colectoare /
distribuitoare
Artere locale
Categorie
drum
Autostrzi
Drumuri express
Drumuri europene
Drumuri naionale principale
Drumuri naionale secundare
Drumuri judeene
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Trafic tranzit
[%]
Trafic local
[%]
75-95
5-25
35-75
25-65
5-15
85-95
Clase de artere (drumuri). Funcionalitate (Surs: Normativ pentru amenajare intersecii la nivel pe
drumurile publice, indicativ AND 600 draft actualizare 2015)
Pag. 168/395
Figura 99:
Planificarea tramei stradale dup funcia strzilor (Surs: Normativ pentru amenajare intersecii la nivel
pe drumurile publice, indicativ AND 600)
Actualele ncadrri administrative ale drumurilor din Romnia se pot afla n una din cele
3 categorii funcionale menionate mai sus, aa cum se prezint n Tabelul 34. Totui, n anumite
situaii, exist pri ale unor drumuri europene sau drumuri naionale principale care traverseaz
pe lungimi mari zone construite din localiti sau n lungul lor sunt dispuse localiti la distane
relativ mici i atunci ponderea traficului local crete, apare nevoia de a amenaja intersecii dese
cu acces cu viraj stnga i n acest caz aceste drumuri nu mai pot funciona ca drumuri de tranzit.
Ierarhizarea reelei stradale
Aa cum s-a mai precizat, strzile din localitile urbane se clasific (conform Ordonanei 43/1997
privind regimul drumurilor, art. 9) n raport cu intensitatea traficului i cu funciile pe care le
ndeplinesc, astfel:
a)
strzi de categoria I - magistrale;
b) strzi de categoria a II-a - de legtur;

c) strzi de categoria a III-a - colectoare;
d) strzi de categoria a IV-a - de folosin local.
n localiti, pentru aa zisele strzi de cat. I-a (cu trei benzi pe sens) sau a II-a (cu dou benzi pe
sens) regsim parametri tehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice
specifice pentru astfel de categorii funcionale (parcare/staionare pe carosabil, parcri adiacente
n ,,spic ce implic manevre din benzile curente, lipsa ,,selectrii traficului n raport cu tipuri de
trafic ce nu ar trebui s se suprapun, respectiv lipsa infrastructurii pentru biciclete, lipsa benzilor
dedicate transportului public, lipsa alveolelor pentru staiile de transport public etc.).
Multe din aceste situaii ar putea fi corectate/revzute i puse n acord cu principiile de ncadrare
funcional dac, spre exemplu, prevederile din normele tehnice n vigoare nu ar fi total depite,
prea neclare n raport cu parametri tehnici de baz i neconcordante.
Este evident c n normele romneti actuale nu exist o corelare ntre clasificarea din OG 43
(bazat pe intensitatea traficului i cu funciile strzii) i prescripiile tehnice aa cum sunt avute
n vedere n normele internaionale.
innd seama de cele de mai sus, se recomand o ierarhizare coerent a drumurilor i strzilor,
corelat cu funciunile acestora, cu caracteristicile traficului, dar i cu utilizarea i accesibilitatea
teritoriului.
Pag. 169/395
Figura 100:
Relaia dintre sistemul de clasificare funcional a drumurilor i accesibilitatea teritoriului, respectiv

mobilitatea populaiei. (Sursa: US Department of Transportation, Federal Highway Administration,
Highway Functional Classification Concepts, Criteria and Procedures, 2013)
Pentru mediul urban, pentru strzi recomandm urmtorul tip de clasificare funcional,
clasificare ce poate fi detaliat i cu recomandri privind amenajarea interseciilor/ acceselor,
nivelul fuxurilor i relaia cu mediul traversat (zonificarea funcional):
Urban
Viteza autovehicule
Aretra secundara de legatura
Pista biciclete pe carosabil
Da, restrictii corelate cu

zonarea functionala
50km/h 2-3 (cat I - II) separata
Da, corelat cu zonarea

functionala
Recomandat pentru linii

nu
principale
Da, restrictii corelate cu

zonarea functionala

functionala
da, doar longitudinala.

Interzis MTMA 7.5 to
Se coreleaza cu Transport restrictii corelate cu zonarea
principale
public
functionala

functionala
Permis
da, doar longitudinala.

Interzis MTMA 7.5 to
Se coreleaza cu Transport restrictii corelate cu zonarea
public
functionala

functionala
Permis
da
Permis MTMA 3.5 to
da
Permis MTMA 3.5 to
Permis MTMA 3.5 to
30km/h - 40km/h
1 (cat III)
Locale
20km/h - 30km/h
1 (cat III)
20km/h
cat III-IV
Zona pietonala
5km/h -
Tabelul 35:
Restrictii pentru vehicule

marfa

nu
principale
Colectoare secundara
Zona rezidentiala
Parcare permisa pe
carosabil sau cu iesire
direct in banda 1
Transport public

functionala
3 (cat I)
permis cu amenajare
40-50km/h 1-2 (cat II - III) adecvata corelata cu nivel
trafic
Colectoare
Trotuar
separata
50km/h
60km/h (zona nel ocui ta)
Artera magistrala
Nr.
benzi/sens
Categ. Strazi
permis cu amenajare
adecvata corelata cu nivel
trafic
<750 veh/zi
Spatiu comun cu circulatia
auto
Spatiu comun cu circulatia
auto
Da sau Spatiu comun cu

circulatia auto
Pentru fluxuri ridicate de

biciclisti, canalizare si
restrictie de viteza la 5km/h
Permis cu amenajare
adecvata
Clase de artere (drumuri). Funcionalitate
Reeaua stradal a municipiului a fost ierarhizat innd seama de recomandrile de mai sus.
Aceast plan ar putea constitui un bun fundament pentru plana Circulaii a PUG Ploieti.
S-au avut n vedere soluii pentru optimizarea reelei i creterii siguranei circulaiei.
Reorganizri ale circulaiei pe arterele principale
Reorganizarea circulaiei n zona central i n cartiere:
Amenajarea zonelor cu trafic auto calmat cu parcri colective i redobndirea

spaiului public ocupat acum de parcri;
Reorganizarea circulaiei cu sensuri unice.
Revizuirea amenajrilor de circulaie n intersecii - n concordan cu funciunea reelei,
categoriile de participani la trafic, cu mrimea fluxurilor de trafic n vederea sporirii

Pag. 170/395
siguranei circulaiei; reducerea numrului de viraje la stnga pe artere magistrale i de

legtur
Semaforizarea i reamenajarea trecerilor de pietoni de pe strzile de categoria I, II, dar i
de pe cele de categoria a III-a cu funciuni de colectoare

Revizuirea n totalitate a semnalizrii verticale i orizontale
Optimizarea reelei i sigurana circulaiei n celelalte localiti ale Polului de cretere Ploieti:
(Re)amenajarea trecerilor de pietoni independente sau din intersecii
Completarea i mbuntirea sistemului de iluminat public stradal cu precdere n zona
interseciilor i a trecerilor de pietoni

Asigurarea rutelor pentru dezvoltarea transportului public.
6.4.3
Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate
Politica de parcare propus ine cont de urmtoarele criterii:
limitarea i taxarea parcrii la sol,
organizarea pe ct posibil a necesarului de locuri de parcare n parcri multietajate,

subterane i supraterane,
restricii de timp n special pentru parcarea n centrul oraului,
tarifare difereniat n funcie de zon,
reglementri de parcare care s in cont de interesele rezidenilor i care s nu

determine pe cei care parcheaz n centrul oraului s fac acest lucru n zonele
rezideniale nconjurtoare.
6.4.4
ITS i managementul mobilitii
n scopul de a elimina disfuncionalitile evideniate, propunerile de proiecte au vizat:

Amenajarea centrului de management al traficului n municipiul Ploieti
Extinderea sistemului de management al traficului prin modernizarea i integrarea a
10 intersecii semaforizate i prin semaforizarea a nc 67 noi intersecii care vor

funciona n regim adaptiv. De asemenea se propune integrarea unor sisteme de tipul
o
Managementul transportului public;
Managementul parcrilor;
Informare cu panouri cu mesaje variabile;
Control acces la pasaje;
Monitorizare i sancionare.
Extinderea sistemului de management al traficului prin:

Pag. 171/395
integrarea infrastructurii pentru biciclete n sistemul de management al traficului

prin instalarea de semafoare pentru bicicliti i echipamente de detecie
dedicate;
Punerea n aplicare a soluiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local i

a deplasrii cu bicicleta.
Funciune asigurat n viitor
Componenetele unui sistem

de management al traficului
Funciune
asigurat
n prezent
Scenariul 2
Scenariul 3
Scenariul 1
de baz
Optimizarea
sistemelor de
transport existente
Un nou
management al
mobilitii
DA, n 26
intersecii
existente + 77
intersecii
(noi+modernizate)
7.2.1.1, 7.2.1.2
DA 7.2.1.5
DA, n 26
intersecii
existente + 77
intersecii
(noi+modernizate)
7.2.1.1, 7.2.1.2
DA 7.2.1.5
NU
Telesupravegherea
interseciilor
NU
DA, n 26 intersecii
existente + 77
intersecii
(noi+modernizate)
7.2.1.1, 7.2.1.2
Prioritizarea transportului
public
Speed Enforcement
NU
NU
NU
NU
Informare prin Panouri cu

mesaje variabile (VMS)
Informare Radio/TV (birou
presa)
Sistem informare/rerutare
Sisteme de navigaie RDS
(Radio Data
System)/TMC(Traffic message
channel)
Sistem de control acces
(pasaje, tuneluri, sectoare cu
circulaie alternant)
Soft de optimizare
Informri trafic pe site-uri
dedicate
Servicii de informaii ctre
telefonia mobil
Managementul parcrii
CCTV
Integrare cu dispecerate i
sisteme de (112; Poliie;
Servicii de urgen; Autoritatea
local)
Informarea i managementul
lucrrilor care afecteaz
traficul
Infrastructura de
telecomunicaii
NU
NU
NU
DA 7.2.1.1
DA, n 15 puncte
7.2.1.3
DA, 10 locaii
7.2.1.4
DA 7.2.1.1
NU
NU
DA 7.2.1.4
NU
NU
NU
NU
NU
NU
NU
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.1
NU
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.1
NU
NU
NU
DA 7.2.1.6
DA 7.2.1.2
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.6
DA 7.2.1.2
DA 7.2.1.1
DA 7.2.1.6
DA 7.2.1.2
DA 7.2.1.1
NU
NU
DA 7.2.1.4
NU
NU
DA 7.2.1.2
DA 7.2.1.2
DA 7.2.1.2
Tabelul 36:
NU
DA 7.2.1.1
ITS. Funciuni asigurate comparaie pe scenarii
Pag. 172/395
6.4.5
Logistic urban
Propunerile n domeniul logisticii urbane se refer la ajustarea traseelor de tranzit i zonele de

acces pentru vehiculele de marf de peste 3.5 tone (din Planul Strategic de Logistic existent) n
fiecare din scenariile propuse, corelate cu extinderea infrastructurii rutiere.
6.4.6
Sporirea integrrii ntre planificarea urban i a transporturilor n

zone cu nivel ridicat de complexitate
Planificarea dezvoltrii urbane n relaie cu dezvoltarea sistemului de

transport public (TOD-tranzit oriented development)
Planificarea dezvoltrii urbane trebuie fcut exclusiv n logica accesibilitii la transport public,
dezvoltrile fr acest tip de accesibilitate genernd fie dependena de utilizarea automobilului
(car-dependency), fie captivitate social i inacces la servicii publice sau locuri de munc.
Planificarea mobilitii trebuie s se coreleze cu planificarea dezvoltrii urbane asigurnd o bun
accesibilitate rutier i cu transport public a tuturor zonelor construite, pentru reducerea
dependenei de utilizarea automobilului sau evitarea fenomenelor de captivitate social prin
inaccesibilitate la servicii de interes general i locuri de munc. Pentru aceasta ns, dezvoltrile
urbane trebuie, de asemenea s se fac cu densiti de peste 40 loc/ha i cu trame rutiere
ierarhizate, pentru asigurarea premizelor spaiale i de densitate (rezideni+locuri de munc) de
dezvoltare a unui transport public cu acoperire teritoriorial i servicii satisfctoare.
Se impune asigurarea unei accesibiliti optime, rutier dar i cu transport public, a polilor de
interes (actuali i viitori) generatori de deplasri - zona central, areale cu concentrri de locuri
de munc, areale cu concentrri de funciuni de interes public: zone comerciale, administrative,
de nvmnt, de recreere; porile feroviare i rutiere majore: gri principale, intrri ale
autostrzilor n localiti, aeroport etc., zone rezideniale cu densiti ridicate (mari ansambluri
de locuire colectiv).
Transportul public, ca infrastructur public furnizoare de accesibilitate, trebuie planificat astfel
nct s deserveasc toate zonele construite i zonele planificate de dezvoltare. Un obiectiv
important al planificrii mobilitii este astfel i susinerea direciilor de dezvoltare urban
planificate i reglementate, prin rolul tractant al transportului public i al accesibilitii pe care o
furnizeaz.
Ameliorarea calitii spaiilor publice prin implementarea unei politici

complexe de mobilitate
Calitatea spaiilor publice este afectat major de prezena excesiv a autovehiculelor n micare i
staionare, cauzat de o mobilitate cu o pondere ridicat a automobilitii. Prin urmare, creterea
calitii spaiului urban i a calitii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilitii n
sensul diminurii utilizrii automobilului i ncurajrii modurilor alternative de deplasare:
transportul public i deplasrile nemotorizate (DNM): pietonale i cu bicicleta. Aceasta
Pag. 173/395
presupune o politic complex i coerent de mobilitate care trebuie implementat

consecvent, pe termen lung, care va excede orizontul de timp al prezentului studiu.
Politica de remodelare a mobilitii trebuie s vizeze schimbarea structurii i ierarhiei modale,
descurajarea i limitarea accesului automobilelor n anumite areale (zona central, istoric, mici
centraliti n cartiere) n vederea recuperrii i realocrii unor resurse importante de spaiu
public pentru utilizatorii nemotorizai, activiti exterioare, art urban i infrastructur verde, cu
efecte de cretere a calitii ambientale, a confortului i siguranei deplasrilor i de reducere a
polurii. Este necesar implementarea treptat a unui pachet de msuri consensuale care trebuie
s vizeze, printre altele:
(1) Crearea unei oferte de mobilitate alternativ utilizrii automobilului, satisfctoare i
atractiv
Ameliorarea gradului de acoperire cu transport public i a acesibilitii la staiile de

TP (distan de max. 300-400 m i trasee de acces la staiile principale, cu prioritate
pentru DNM). Pentru ameliorarea ofertei de transport public n arealul central se
poate suplimenta reeaua la nivelul oraului cu un transport la nivel local, intern
zonei centrale.
Ameliorarea infrastructurii pentru pietoni i bicicliti: extinderea reelei de culoare

pentru biciclete, lrgirea trotuarelor, crearea unor strzi, piee i areale cu prioritate
pentru DNM: pietonizate/cu trafic limitat /sau de tip spaiu partajat (shared-space)
Servicii de nchiriere biciclete (bike-sharing) i nchiriere autovehicule (car-sharing)

i de taximetrie
(2) Crearea unui pachet de msuri disuasive n raport cu automobilitatea
Limitarea i taxarea superioar a parcrii pe strad
Limitarea vitezei de deplasare pe colectoare secundare i locale (strzi de categoria

III i IV) la maximum 30 km/h, 20km/h n cazul zonelor cu utilizarea comun
(shared-space) i 5 km/h n cazul pietonalelor cu acces selectiv (pentru riverani,
maini de marf etc.)
(3) Implementarea unei politici inteligente de parcare
Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcrii pe strad i

mutarea acesteia n parcri multietajate, subterane i supraterane (slab
consumatoare de spaiu urban). Crearea unor parcri multietajate i/sau subterane
nu trebuie s suplimenteze oferta de parcare actual, ci s constituie o alternativ a
parcrii pe strad (intensiv consumatoare de spaiu public)
Politic tarifar i de reglementare a duratei de staionare difereniat, pentru

descurajarea parcrii n zona central i ncurajarea parcrii n parcri perimetrale
acesteia. Costurile parcrii pe strad trebuie s fie superioare celor ale parcrii n
parcri subterane sau supraterane multietajate.
Pag. 174/395
Sistem eficient de combatere i eliminare a parcrii ilegale (pe carosabil i trotuare)
(4) Crearea condiiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport
public, deplasare pietonal, cu bicicleta sau taxiul) printr-un sistem strategic de puncte
de transfer inter-modal care s conin parcri de transfer pentru maini i biciclete
(park&ride i bike&ride), staii de TP, puncte de nchiriere biciclete sau taxi. Este
important realizarea unor astfel de puncte intermodale pentru limitarea penetrrii
fluxurilor motorizate din periurban n interiorul oraului Ploieti prin crearea unor condiii
bune de transfer la moduri alternative de deplasare.
(5) Management informatizat al mobilitii (trafic, transport, parcri, ticketing integrat
etc.)
(6) Utilizarea resurselor de spaiu public recuperat (prin limitarea utilizrii autovehiculelor i,
pe viitor, a reducerii indicelui de motorizare) pentru ameliorarea calitii spaiilor

publice i peisajului urban prin sporirea elementului vegetal (plantaii de aliniament n
lungul arterelor majore/bulevarde, scuaruri etc.), art urban i mobilier stradal
funcional i estetic. Se impune, de asemenea, mai buna integrare a infrastructurii de
transport n peisajele urbane (de ex. prin nierbarea traseului de tramvai, ameliorarea
calitii estetice a staiilor, crearea unei/unor staii de transport cu valen de reper
urbanistic etc.).
STRADA infrastructur de circulaie i spaiu public, comunitar.

(Recomandri pentru reamenajarea strzilor)
Practica mondial de planificare a mobilitii se (re)orienteaz ctre abordarea strzilor i
pieelor urbane (v. Anexa 4 - (9) Infrastructur rutier complet), nu doar ca infrastructur de
circulaie, ci i ca spaii publice, comunitare, cu necesare atribute peisagistice.
(Re)amenajarea arterelor de rang superior I, II, n zonele construite, trebuie s se fac n sensul
tradiional al conceptului de bulevard, cu o pondere crescut de spaiu alocat utilizatorilor
nemotorizai, cu circulaii pietonale largi i confortabile, cu amenajri peisagistice - spaii verzi i
aliniamente de copaci, cu acces la transport public. (Re)armonizarea ipostazelor de culoar de
trafic i aceea de spaiu public, comunitar, cu atribute peisagistice, partajat i utilizat n mod
echitabil2, este posibil prin reducerea uneori semnificativ a carosabilelor.
Fr discriminarea utilizatorilor nemotorizai n favoarea automobilelor i automobilitilor
Pag. 175/395
b
Figura 101:
Exemplificri bune-practici de reorganizare a arterelor de rang superior - Reamenajarea unor bulevarde

n Paris (reducerea carosabilelor, lrgirea trotuarelor, crearea de piste pentru biciclete, plantarea unor
copaci etc.) a. Reamenajare Bulevard Magenta, Paris (2013); b. Reamenajare Bulevard Cilcy, Paris
(2013)
Strzile de rang inferior III i IV (colectoare secundare i locale) din interiorul cartierelor trebuie
s se remodeleze, treptat, astfel nct s fie accentuat calitatea lor de spaii publice, de spaii
ale vieii comunitare i s se acorde atenie sporit confortului i siguranei utilizatorilor
nemotorizai - pietoni i bicicliti.
La nivel european, n tot mai numeroase orae, strzile de rang inferior III, IV, tind s devin
spaii de via, adic artere cu trafic motorizat limitat ca vitez i acces. Acest tip de abordare 3
se generalizeaz n ritm accelerat i se concretizeaz n implementarea a trei categorii majore de
modele de areale favorabile DNM, cu diverse grade de prioritate acordate pietonilor:
Zone cu vitez limitat zone n care viteza de deplasare a autovehiculelor este

limitat la 30 km/h (20 mile/h) i pietonii utilizeaz exclusiv spaiul destinat circulaiei
pietonale (trotuare)
Zone partajate/utilizate n comun (shared-space/zone de rencontre), n

care accesul i viteza autovehiculelor sunt controlate i limitate (max. 20km/h), iar
pietonii au dreptul de a utiliza ntregul spaiu al strzii, dup diverse modele
Care armonizeaz funciile strzii de spaiu al micrii i de loc, cu esen comunitar, antropologic i cultural
Pag. 176/395
Zone pietonale, zone cu acces exclusiv sau aproape exclusiv pentru pietoni i eventual
pentru bicicliti (cu vitez maxim de 5 km/h).
Zone favorabile DNM se amenajeaz cu prioritate n centralitile de cartier, n jurul dotrilor de

interes public i n special n jurul acelora care polarizeaz pietoni vulnerabili - coli, grdinie, dar
tind s se extind i la nivelul unor cartiere. (v. cap. 4.5)
Aceste modele de (re)organizare a strzilor i pieelor urbane se caracterizeaz prin:
modificarea ponderii resurselor de spaiu alocate diferitelor categorii de utilizatori ai

spaiului public: pietoni, bicicliti, automobile i automobiliti, activiti care se
desfoar n exterior, n favoarea utilizatorilor nemotorizai
modificarea prioritii de deplasare n spaiu, n favoarea deplasrilor nemotorizate
limitarea vitezei de deplasare a autovehiculelor
amenajri ale spaiului cu funcie de calmare a traficului
Efectele implementrii lor sunt:
Ameliorarea siguranei i confortului utilizatorilor nemotorizai (pietoni i bicicliti)
Creterea calitii funcionale i estetice a spaiilor publice, comunitare
Descurajarea utilizrii automobilelor (cu toate efectele pozitive asociate)
Modelul shared-space- spaii partajate4 (v. extras Code de la rue, Frana, 2008)
Organizarea strzilor i pieelor urbane de tip shared-space/spaiu partajat5 sau utilizat n
comun este materializarea recent a unei noi filozofii de (re)amenajare i utilizare a spaiilor
publice care mut accentul pus predominant pe prioritatea acordat automobilului6 pe o utilizare
n comun a spaiului public, cu diverse grade de avantaje i prioritate pentru pietoni. Acest model
se aplic mai ales n arealele urbane cu un volum ridicat de deplasri pietonale (zone comerciale,
zone rezideniale etc.) i/sau cu resurse limitate de spaiu stradal.
Caracteristicile generale ale acestui model de organizare a spaiului public sunt:
Calmarea traficului prin amenajri specifice i reducerea vitezei de deplasare
Modificarea prioritii de deplasare n spaiu, n favoarea deplasrilor nemotorizate;

pierderea prioritii autovehiculelor, pstrndu-se ns posibilitatea de acces a
acestora (pe un culoar semnalat prin textura i culoarea pavimentului sau pe toat
suprafaa unui spaiu)
Alocarea unei ponderi mai ridicate de spaiu pentru pietoni, bicicliti i activiti care
utilizeaz spaiul public (manifestri culturale, expoziii, terase etc.)
Conceptul a fost promovat n 1991, fiind asociat cu munca teoretic a lui Hans Monderman, inginer n transporturi
Conceptul de shared space are originea n lucrrile teoretice ale lui Hans Monderman, inginer n transporturi
n conformitate cu paradigma adaptrii necondiionate a oraului la automobil i la exigenele excesive de
circulaie i staionare ale acestuia
6
Pag. 177/395
Accesibilitate ameliorat a spaiului public pentru DNM (deplasri nemotorizate),

inclusiv PMR prin planeizarea spaiului public (eliminarea diferenelor de nivel) i
eliminarea prioritii acordate vehiculelor n acest spaiu
Limitarea sau interzicerea parcrii pe strad
Eliminarea semnalizrii, semaforizrii, a reglementrilor circulaiei n interiorul zonei
Beneficiile acestui mod de organizare i utilizare a reelei rutere sunt:
Ameliorarea ambianei spaiilor publice i a substanei lor social-comunitare deseori

cu efecte de dinamizare economic (apariia unor funciuni comerciale, de recreere,
de industrie creativ etc.).
Eliminarea barierelor fizice i psihologice pentru pietoni.
Creterea siguranei rutiere, scderea numrului de accidente i a gravitii acestora

chiar dac, n cazul anumitor tipuri de amenajri (fr zon de confort) exist nc o
senzaie de neclaritate i nesiguran. Evalurile ulterioare amenajrii acestor tipuri
de spaiu arat, n majoritatea cazurilor, o scdere a numrului de accidente i a
consecinelor lor.
Reducerea timpului petrecut n intersecii (fa de cel petrecut n intersecii

semaforizate).
Au fost identificate i implementate diverse tipuri de soluii (scheme), cu diverse grade de

libertate acordat pietonului i autovehiculelor, avnd ca numitor comun principiul eliminrii
limitelor stricte dintre traficul pietonal i cel carosabil, prin renunarea la borduri, marcaje,
semne de circulaie, reglementri.
(1) shared-space n care accesul pietonilor i vehiculelor - motorizate sau nu - este permis
pe tot spaiul public acest mod de organizare presupune un anumit grad de
familiarizare a populaiei cu utilizarea comun a spaiului public i este criticat din
perspectiva confortului persoanelor cu mobilitate redus.
(2) shared-space care pstreaz o zon strict pietonal, zona de confort (nonshared)7, n general amplasat pe lateralele acestuia (corespunztoare tradiionalelor
trotuare). Pietonul are libertatea de utilizare a ntregului spaiu.
(3) shared-space n care pietonul poate traversa liber culoarul de circulaie al

automobilului, dar nu poate staiona pe acesta (ex. Exhibition Road, Londra). Pot exista
delimitri ale celor dou tipuri de circulaii (parapei, mobilier stradal, aliniamente de
copaci) care ndeplinesc att o funcie de protecie i siguran ct i de dispozitiv
pentru mpiedicarea parcrii ilegale.
Intr-o strad convenional, bordurile genereaz zona de confort. ntr-o strad n care tot spaiul este realizat la
acelai nivel, zona de confort este realizat prin configuraia, textura i culoarea pavajului i/sau utiliznd elemente
fizice: mobilier stradal, bolarzi, aliniamente de copaci. Zona de confort va depinde de fluxurile de trafic motorizat din
spaiul strzii. Spaiul de confort este importat pentru toi utilizatorii nemotorizai ai spaiului public dar este important
cu deosebire pentru persoanele cu handicap, care au posibiliti reduse de reacie motorie.
Pag. 178/395
Figura 102:
Libertate i confort de micare pentru pietoni, n ntregul spaiu urban, fr bariere fizice i psihologice
(fr diferene de nivel i diferene majore de textur: trotuar-carosabil)
Pentru arealele favorabile DNM care se pot organiza n Ploieti i n celelalte localiti, este
recomandat utilizarea modelului partajat (shared-space), cu zon de confort, care este
perceput de populaie ca fiind mai sigur, dei monitorizrile i evalurile spaiilor shared-space
organizate n alte ri arat c i modelele fr zon de confort sunt eficiente n ce privete
sigurana deplasrilor (numr redus de accidente). Implementarea acestui nou model se poate
face treptat, ncepnd cu proiecte pilot care s conving populaia de avantajele lui.
Modelul partajat, de strad utilizat n comun (shared-space), este recomandabil cu
prioritate pentru:
Strzi nguste, cu volum limitat (sau limitabil) de circulaie motorizat, n care se dorete
ameliorarea condiiilor de deplasare a utilizatorilor nemotorizai, discriminai n prezent i
constrni la o utilizare neconfortabil sau chiar neregulamentar a spaiului strzilor. Avantajul
fa de modelul pietonizrii este pstrarea accesului vehiculelor, ns fr prioritate de trecere i
cu vitez mic.
Strzi, areale care polarizeaz volume ridicate de deplasri pietonale n care nu se dorete
interzicerea total a accesului autovehiculelor.
Strzile de rang inferior, din zonele istorice sau din zone recent construite n zona periurban, n
numeroase cazuri au resurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de micare i
staionare a tuturor utilizatorilor, motorizai i nemotorizai, n spaii dedicate. Aceast situaie
conduce, de cele mai multe ori, la circulaii pentru pietoni fie subdimensionate, fie ocupate
abuziv de vehicule. Din aceste cauze, aceste artere sunt i n prezent utilizate n devlmie,
nereglementat i neregulamentar. Astfel de artere pot s fie reorganizate dup modelul
partajat, cu utilizare n comun (shared-space), care ar permite utilizarea n comun a spaiului
redus existent, n mod reglementat, cu vitez limitat a autovehiculelor (max. 20 km/h) i cu
prioritate pentru pietoni, fr o restrictiv submprire carosabil-trotuar i subdimensionarea
acestuia din urm. Acest tip de organizare presupune i reducerea treptat a parcrii pe strad i,
n unele cazuri, organizarea de sensuri unice.
Pag. 179/395
Figura 103:
Strzi nguste din zonele rezideniale centrale i de cartier utilizate n comun (ca n modelul sharedspace), dar n mod nereglementat i neregulamentar (Foto: Google Earth)
Pag. 180/395
Figura 104:
Utilizare n comun a spaiului strzii, reglementat (strad shared-space)
Remodelarea contextualizat a accesibilitii abordare UM (LUT) n zone

cu probleme complexe
Remodelarea contextualizat a accesibilitii, n acord cu caracteristicile funcionale, morfologice
i de valoare istoric, cultural ale diferitelor zone urbane i n acord cu planificarea evoluiei lor
urbanistice (The good mobility in the good place) este o abordare recent care corespunde
trecerii de la logica de investiii n infrastructur i de satisfacere necondiionat i
nedifereniat a cererii de trafic motorizat, la logica de (re)modelare a accesibilitii i a
structurii modale a deplasrilor prin strategii i politici integrate de mobilitate. Acest exigen
major necesit cteva schimbri n planificarea i practica actual:
trecerea de la planificri sectoriale (urbanism, transport, circulaii, trafic) mult prea puin
coordonate ntre ele, la o planificare integrat Urbanism-Mobilitate (UM / LUT-Land

Use& Transport) a dezvoltrii la nivel zonal
Strzile trebuie organizate, contextualizat, att ca spaii ale micrii (culoare de
circulaie) ct i ca spaii publice, comunitare, cu exigene peisagistice. Se impune

(re)partajarea democratic a spaiului public strzi i piee - ntre categoriile de
utilizatori (pietoni, bicicliti, automobiliti, activiti care utilizeaz spaiul public),
asigurarea accesibilitii inclusive a acestora (inclusiv pentru PMR), n condiii de
siguran a deplasrilor.
Ameliorarea i dezvoltarea infrastructurii pentru deplasri nemotorizate (pietonale, cu
bicicleta), ca premis esenial a schimbrii comportamentului de mobilitate n favoarea

DNM.
Nevoia de a armoniza exigenele de accesibilitate cu acelea de calitate a locuirii, a spaiilor
urbane i a mediului, sunt diferite n diversele areale urbane i, n consecin, trebuie s genereze
scheme diferite de organizare a mobilitii. n zonele sensibile la efectele traficului motorizat
i/sau cu volume ridicate de deplasri pietonale trebuie, n mod progresiv, s se acorde prioritate
transportului public i DNM.
Pag. 181/395
Recomandri pentru planificarea dezvoltrii spaiale cu premise pentru

buna reorganizare a moblitii
Planificarea dezvoltrii spaiale trebuie s fie orientat i condiionat de accesibilitatea la TP
(evitarea dependenei de automobil i a captivitii sociale). n acest sens sunt recomandate
respectarea urmtoarelor principii care trebuie s se reflecte n legislaie i n reglementri
urbanistice viitoare:
aprobarea dezvoltrilor urbane (prin PUG, PUZ) ca i autorizarea construirii trebuie s fie
condiionate de accesibilitatea la TP existent sau planificat (max. 700-800 m pn la o

staie de transport).
trebuie evitat procesul de dispersie urban (urban-sprawl), determinat de autorizarea de
dezvoltri urbane cu esuturi de mici densiti, care fac imposibil rentabilizarea unui TP
eficient (densitatea minim de rentabilizare a TP este considerat ca fiind aproximativ 40
locuitori + locuri de munc/ha). Acolo unde procesul se manifest deja, se recomand
reglementarea densificrii acestor areale. Se recomand limitarea extinderilor
intravilanului.
planificarea dezvoltrilor urbane s se fac obligatoriu cu o tram stradal ierarhizat,
astfel nct s fie create condiiile accesului la TP (existent sau planificat) a tuturor
imobilelor, prin amplasarea acestora la o distan de max 400 - 800 m fa de o arter de
categoria I sau II).
planificarea dezvoltrii spaiale trebuie s fie orientat ctre valorificarea accesibilitii
furnizate de reeaua de TP deja existent, n curs de execuie sau planificat. n acest

sens, trebuie valorificate cu prioritate resursele funciare sau imobiliare din intravilane
(infill development), cu potenial de dezvoltare / densificare / restructurare, care
beneficiaz de accesibilitate la TP8 de exemplu, vechile situri industriale n declin sau
chiar zone rezideniale cu caracter semi-rural, fr valoare arhitectural, cu slab
intensitate de utilizare a terenurilor. Planificarea dezvoltrii spaiale trebuie s fie
orientat ctre valorificarea optim a accesibilitii furnizate de extinderea i sau
mbuntirea sistemelor de transport public.
Pentru susinerea unei strategii inteligente de parcare, sunt recomandate:
Diferenierea normelor de parcare pentru autoturisme n vederea autorizrii construirii
n funcie de nivelul de deservire al zonelor cu transport public (mai mici pentru zona
central).
Introducerea unor norme de parcare pentru biciclete pentru cldirile de interes public i
cu acces public.
i care beneficiaz, de cele mai multe ori, i de branarea la alte reele edilitare
Pag. 182/395
Pentru favorizarea i ncurajarea deplasrilor nemotorizate, se recomand, de asemenea:

Interzicerea autorizrii unor areale enclavizate, fr strzi cu acces public, pe distane
mari (de ex. ansambluri rezideniale mprejmuite i cu acces privat), care diminueaz
permeabilitatea esuturilor urbane, descurajeaz deplasrile nemotorizate i ncurajeaz
utilizarea automobilelor.
Planificarea i reglementarea unor profile stradale care s conin culoare de circulaie
pentru biciclete.
Se recomand pe viitor planificarea unor cartiere fr maini (car-free), n locaii cu
bun accesibilitate la TP. Aceste cartiere sunt fie cartiere cu un indice de motorizare al
locuitorilor aproape de zero (avnd opiunea TP), fie cartiere care sunt concepute cu
parcri perimetrale subterane i nivelul 0 dedicat exclusiv deplasrilor nemotorizate).
Se recomand, de asemenea amenajarea strzilor interioare cartierelor rezideniale dar i
altor tipuri de areale fie ca pietonale, fie ca strzi partajate (shared-space), dup modelul
home zone
Figura 105:
Zone rezideniale cu reea rutier interioar favorabil utilizatorilor nemotorizai: strzi partajate
(shared-space) i/sau pietonale , cu parcri suterane sau perimetrale
Figura 106:
Intersecie partajat (shared-space), Lons le Saunier - Frana
Pag. 183/395
n toate aceste tipuri de spaii partajate, utilizate n comun (shared-space), din interiorul
cartierelor (n special a celor rezideniale) vehiculele au constrngeri de vitez (max 20-30 km/h)
i pierd orice prioritate de trecere.
Pag. 184/395
Evaluarea impactului mobilitii n cazul celor 3 scenarii
7.1
Accesibilitate
Indicatori i evaluri
Estimarea accesibilitii (v. i seciunea 5) are la baz calculul vitezei pe distana direct. Aceasta
ofer posibilitatea definirii unui nivel de accesibilitate (LoA) similar/analog cu nivelul de
serviciu (LoS), folosit pentru evaluarea capacitii de circulaie rutier. Aceasta ia n considerare
att distana, ct i timpul de cltorie, prin mpirea distanei directe la timpul mediu de
cltorie pentru fiecare mod de transport. Timpul de cltorie ia n considerare timpul de
intrare/ieire din zona de trafic, timpii de transfer, precum i timpul de deplasare. Deficienele
poteniale de accesibilitate deriv din: lipsa legturilor rutiere directe, lipsa oportunitilor de
parcare, lipsa liniilor de transport public (directe), distanele mari pn la staia de transport n
comun i necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar i din capacitatea redus de circulaie
(toate acestea conducnd la timpi de ateptare). Ghidul german ndrumri pentru planificarea
integrat a reelei definete ase niveluri de accesibilitate LoA, de la A (foarte bun), la F
(foarte slab).
Viteza pe distana direct/ linear distance velocity [km/h]
85
75
A Calitate/Level of accessibility
65
B
C
55
D
E
45
F
35
25
15
5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Distana direct/ Linear distance [km]
Figura 107:
Nivel de accesibilitate estimat pe baza vitezei pe distana direct (ndrumri pentru planificarea
integrat a reelei)
Pag. 185/395
Pentru definirea nivelului de accesibilitate timpii de cltorie au fost calculai cu ajutorul

modelului de transport la nivel de macrozone (cartiere, destinaii cheie).
Dup ce a fost calculat nivelul de accesibilitate LoA pentru fiecare pereche (macrozon) OD,
pentru analiza multicriterial au fost selectate dou destinaii cheie: zona central, respectiv Gara
Ploieti.
Aceste valori ale nivelului de accesibilitate (pentru transportul public i pentru transportul privat)
au fost ponderate ulterior cu populaia i ulterior agregate pentru toate macrozonele din reea
(att aparinnd oraului, ct i polului de cretere).
Astfel indicatorii obinui sunt:
Accesibilitatea zonei centrale a municipiului Ploieti cu transportul public (pentru toi
locuitorii polului de cretere)

Accesibilitatea Garii Ploieti cu transportul public (pentru toi locuitorii polului de cretere)
Accesibilitatea cu transportul privat (pentru toi locuitorii polului de cretere)
a zonei centrale
a grilor din Ploieti.
n analiza multicriterial valoarea accesibilitii 1 corespunde unui nivel de accesibilitate A ((LoA)

(foarte bun), iar valoarea 6 unui nivel de accesibilitate F (foarte slab).
Procedura de evaluare
Accesibilitatea a fost msurat att pentru transportul public cat i pentru cel privat.
mbuntirea accesibilitii pentru transportul public a fost ponderat dublu.
Scenariul cu cel mai mare numr de locuitori, cu accesibilitate mbuntit va primi punctajul
maxim, iar celelalte vor primi un scor corelat cu proporia de mbuntire din mbuntirea
maxim.
7.2
Sigurana
Evaluarea siguranei circulaiei (v. i seciunea 5) reprezint o statistic descriptiv pe baza

datelor asupra accidentelor din trafic i a analizelor retrospective. O analiza a evoluiei viitoare a
accidentelor, din care s rezulte o estimare cantitativ a numrului i gravitii accidentelor ar
necesita o metod de predicie a accidentelor care nu este disponibil. Prin urmare, definirea
unor indicatori cantitativi, fiabili pare s fie mai mult sau mai puin imposibil. De obicei,
planurile de mobilitate folosesc rate ale accidentelor pe tipuri de drumuri, iar calcularea
numrului de accidente ia n calcul rerutarea traficului pe diferite categorii de drumuri (cu rate
diferite de producere ale accidentelor sau cu diferite niveluri de risc). Dei n scenariul de
referin numrul de accidente ar putea fi estimat pe baza creterii parcursurilor, nu este posibil
s se estimeze numrul de accidente n scenariile studiate.
Pag. 186/395
Evaluarea din analiza multicriterial poate folosi parametrii de substituie pentru a msura
mbuntirea siguranei circulaiei. Msurile luate, cum ar fi introducerea unor treceri de pietoni
sigure (semaforizate, pasaje, pasaje subterane), semaforizarea interseciilor i amenajarea
pistelor dedicate pentru biciclete pot constitui indicatori pentru msurarea mbuntirii
siguranei pentru toi participanii la trafic.
Compararea scenariilor cu scenariul de referin n ceea ce privete numrul suplimentar de:

treceri de pietoni semaforizate;
intersecii semaforizate;
lungimea infrastructurii pentru biciclete;
numrul pasajelor (noi) pietonale peste calea ferat.
O abordare simpl este numrarea si notarea n funcie de cel mai bun scenariu.
7.3
Impactul asupra mediului
Realizarea celor mai multe dintre obiectivele operaionale, incluznd impactul asupra mediului (v.
i seciunea 5) poate fi estimat direct prin calcularea emisiilor bazate pe rezultatele modelului i
prin utilizarea factorilor de emisie. Schimbarea modului de transport este de asemenea un
rezultat al modelului. Consolidarea mobilitii pe distane scurte i cea a electro-mobilitii
reprezint obiective calitative.
Abordarea este asemntoare cu cea anterioar i const n compararea indicatorilor din

scenariul de referin i scenariul cu cea mai mare mbuntire, scenariu ce primete punctajul
maxim de 10, cu scalarea celorlalte scenarii ntre 0 (referin) i "cel mai bun" (10).
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser: calculul emisiilor de CO2
Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NOx
Reducerea nivelului de zgomot asupra populaiei: procentul din populaie pentru care se
diminueaz nivelul mediu de zgomot n urma diminurii volumului de trafic cu 50%.

Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie
Creterea utilizarii a transportului nemotorizat i a transportului public: ponderea cea
mai mare pentru transportul public, deplasrile pietonale i cu bicicleta

mbunatirea mobilitii pe distane scurte (nemsurabil)
mbunatirea mobilitii pentru transportul alternativ-electric (nemsurabil)
Pag. 187/395
7.4
Eficien economic
Msurtori i indicatori
Nivelul realizrii tuturor obiectivelor (v. i seciunea 5) - cu excepia sistemului de tarifare au

fost evaluate pe baza urmtorilor indicatori:
Durata cltoriei (min)
Parcursul cu autoturismul (veh km)
Numrul de pasageri care utilizeaz transportul public
Pasageri cu tramvaiul i trenul per vehicul-km tramvai si tren
Pasageri cu autobuzul per vehicul-km
Numrul locurilor de parcare noi n garaje colectie, productoare de venit.
Rezultatele analizei cost-beneficiu: rata beneficiu-cost indicator cuantificat independent (v.
paragraful 7.6).
Procedura de evaluare, const n compararea indicilor din scenariul de referin i scenariul
cu cea mai mare mbuntire - acest scenariu primete punctajul maxim de 10, cu scalarea
celorlalte scenarii ntre 0 (referin) i "cel mai bun" (10) - .
7.5
Pentru evaluri este propus urmtorul indicator: suprafa rededicat de la traficul rutier i
parcri (spaii ocupate de maini) neregulamentare, la trafic pietonal/spaiu partajat (utilizat n
comun)
Procedura de evaluare, const n compararea indicatorului din scenariul de referin i
scenariul cu cea mai mare mbuntire - acest scenariu primete punctajul maxim de 10, cu
scalarea celorlalte scenarii ntre 0 (referin) i "cel mai bun" (10) -.
7.6
Analiza economic pe scenarii
Perioada de referin
Perioada de referin sau orizontul de analiz reprezint numrul de ani pentru care sunt
furnizate previziuni n analiza cost-beneficiu. Previziunile proiectelor ar trebui s includ o
perioad apropiat de durata de via economic a acestora i destul de ndelungat pentru a
cuprinde impacturile pe termen mai lung. Durata de via variaz n funcie de natura investiiei.
Pag. 188/395
n tabelul urmtor este indicat perioada maxim de referin pe sector, n conformitate cu

anexa nr. 2 a Ordinului nr. 863 al MDLPL din 2 iulie 20089. n aceast anex sunt prezentate
principiile metodologice privind realizarea analizei cost-beneficiu, elaborate de Ministerul
Economiei i Finanelor.
Sector
Perioada de referin
(ani)
Energie
15 - 25
Ap i mediu
30
Ci ferate
30
Porturi i aeroporturi
30
Drumuri
25 - 30
Industrie
10
Alte servicii
15
Tabelul 37:
Perioada de referin pe sector
Analiza economic simplificat a fost realizat pentru un orizont de timp de 30 ani, care include i
perioada de implementare a proiectului. Datele prognozei de trafic au fost utilizate n estimarea
beneficiilor socio-economice obinute prin implementarea scenariului.
Prin analiza socio-economic se urmrete estimarea contribuiei proiectului la dezvoltarea
socio-economic, reflectnd costul de oportunitate social al bunurilor i serviciilor. Aceasta este
realizat din perspectiva ntregii societi (regiune sau ar), n loc de a considera numai punctul
de vedere al proprietarului infrastructurii. Metoda de calcul aplicat const din utilizarea
previziunilor fluxului de numerar generat de fiecare scenariu pentru a calcula indicatorii de
performan economic a investiiei.
Analiza opiunilor
Opiunile luate n considerare sunt prezentate n cele ce urmeaz:
Opiunea 0 varianta scenariul de referin: reprezint opiunea n care nu se

implementeaz planul de mobilitate
Opiunea 1 varianta scenariul propus: reprezint opiunea n care se implementeaz

Scenariul 1 - Scenariul de baz propus.

Scenariul 2: Optimizarea reelei de transport existente propus.

Scenariul 3: Ctre un nou management al mobilitii - Orientat pe un transport public
puternic i pe politici severe pentru un transport durabil propus.
Ipoteze de calcul pentru analiza economic
Ipotezele luate n calcul pentru efectuarea analizei economice au fost urmtoarele:
Ordinul nr. 863 din 2 iulie 2008 (publicat n MO nr. 524 din 11 iulie 2008) pentru aprobarea Instruciunilor de aplicare a unor
prevederi din Hotrrea Guvernului nr. 28/2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei tehnico-economice
aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiii i
lucrri de intervenii
Pag. 189/395
anul de baz n analiza economic a fost considerat anul 2014;
au fost utilizate costurile financiare (bazate pe preurile de pia) n loc de costurile

economice (bazate pe preurile umbr);
analiza economic s-a realizat n preuri contabile constante;
costurile de investiie luate n considerare au avut n componena acestora estimri

pentru urmtoarele capitole de cheltuieli (conform HG. nr. 28 din 9 ianuarie 200810):
capitolul 3 Cheltuieli pentru proiectare i asisten tehnic, capitolul 4 Cheltuieli
pentru investiia de baz i capitolul 5.1 Organizare de antier din cadrul capitolului 5
Alte cheltuieli;
perioada de garanie pentru diferitele tipuri de investiii s-a considerat a fi de 2 ani;
rata de actualizare social folosit a fost de 5%11 pentru rile care beneficiaz de politica
de coeziune, precum Romnia, dup cum se recomand n Guide to Cost-benefit
Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014
2020;
s-a considerat pentru toate proiectele din cadrul scenariului propus c implementarea
acestora va ncepe n anul 2016;
cheltuielile de investiie au fost ealonate pe o perioad de la 1-7 ani, n funcie de

complexitatea lucrrilor;
primul an integral de operare este anul 2018.
Etapele necesare pentru realizarea unei analize socio-economice sunt urmtoarele:
realizarea coreciilor fiscale pentru a exclude din analiza economic taxele indirecte
(TVA, accize), subveniile i transferurile de pli realizate de o entitate public12
conversia preurilor de pia la preuri contabile prin aplicarea de factori de conversie

preurilor financiare, cu scopul de a corecta distorsiunile de pia13;
monetizarea efectelor pentru care nu exist o pia (corecii pentru externaliti);
actualizarea costurilor estimate i a beneficiilor folosind rata de actualizare social.
10
HG. nr. 28 din 9 ianuarie 2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei tehnico-economice aferente investiiilor
publice, precum si a structurii i metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiii si lucrri de intervenii
11
Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, decembrie 2014,
p. 55, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf
12
Regulamentul de punere n aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015 [] n ceea ce privete metodologia de realizare
a analizei cost-beneficiu [], anexa III, p. 49, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015R0207&from=RO
13
Idem
Pag. 190/395
7.6.1
Costul de investiie
Volume de lucrri, evaluri, deviz general
Activitatea de estimare a costurilor lucrrilor a presupus studierea planurilor existente (scara

1:5000 sau mai mari), consultarea documentaiilor existente i analiza lor critic privind
adaptabilitatea la teren (avnd n vedere timpul scurs de la definitivarea lor i innd seama de
transformrile urbanistice aparute n aceast perioad), consultarea planurilor de urbanism
existente i deplasri pe teren. innd cont de toate acestea, s-au estimat cantitile necesare
pentru diverse tipuri de lucrri pentru fiecare proiect i s-a estimat costul acestora, prin aplicarea
costurilor unitare pentru fiecare lucrare considerat.
Procedura pentru estimarea preurilor unitare s-a bazat pe urmtoarele:
prin comparare cu preurile de ofert din lucrri similare de drumuri calculate anterior i
actualizate cu rata inflaiei.
pe baza analizelor de pre, lund n considerare sursele de materiale i posibile amplasri

ale bazelor de producie specifice zonei, instruciuni i agremente tehnice n vigoare
pentru tehnologii sau materiale noi, implementate pe piaa intern n domeniul execuiei
drumurilor.
pe baza preurilor acceptate anterior n zon, actualizate cu rata inflaiei.
Preurile au fost calculate n euro. n concordan cu legislaia romn14 urmtoarele costuri au

fost estimate separat:
cheltuieli pentru proiectare i asisten tehnic
cheltuieli pentru investiia de baz
alte cheltuieli (organizarea de antier).
Deoarece n momentul de fa nu sunt disponibile informaii suficiente legate de cheltuielile

pentru obinerea i amenajarea terenului i cheltuielile pentru asigurarea utilitilor necesare
obiectivului acestea nu au putut fi estimate i nu au fost incluse n costul total de investiie. De
asemenea, cheltuielile conexe organizrii de antier, deoarece se calculeaz ca procent din
valoarea construcii montaj (valoarea ce nu a putut fi calculat innd cont de cele mai sus
menionate) nu au fost incluse n costul total de investiie. Similar s-a procedat i pentru
cheltuielile diverse si neprevzute.
14
HG. nr. 28 din 9 ianuarie 2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei tehnico-economice aferente investiiilor
publice, precum si a structurii i metodologiei de elaborare a devizului general pentru obiective de investiii si lucrri de intervenii
Pag. 191/395
Ealonarea investiiilor
n tabelul urmtor se prezint ealonarea investiiilor pe scenarii:

Scenariul 1
Ealonarea investiiei
(mii )
2014
fr TVA
2015
0,000
2016
0,000
100 825,465
2017
2018
14 667,143
14 667,143
2019
2020
4 000,143
4 000,143
2021
4 000,143
2022
TOTAL
4 000,143
146 160,322
Scenariul 2
(mii )
fr TVA
2014
0,000
2015
0,000
2016
190 577,588
2017
2018
18 470,357
13 233,833
2019
4 166,833
2020
4 166,833
2021
TOTAL
4 166,833
234 782,278
Scenariul 3
(mii )
fr TVA
0,000
Tabelul 38:
7.6.2
2014
2015
0,000
2016
224 346,408
2017
2018
25 761,502
13 767,167
2019
4 166,833
2020
4 166,833
2021
TOTAL
4 166,833
276 375,577
Ealonarea investiiei (mii )
Valoarea rezidual
Valoarea rezidual a investiiei s-a luat n calcul pentru ultimul an al perioadei de analiz
considerat n analiza cost-beneficiu. Pentru calcularea valorii reziduale s-a utilizat metoda B15
(calcularea valorii reziduale a tuturor activelor i pasivelor) recomandat n Lucrarea
clarificatoare nr.3 Valoarea rezidual: definiie i mod de calculare n cadrul analizei costbeneficiu a proiectelor de investiii finanate din FEDR i FC pentru infrastructurile publice. n
acest scop a fost stabilit valoarea rezidual a principalelor componente ale investiiei, n funcie
de durata de via a fiecrei componente.
Pentru stabilirea duratei de via a principalelor componente ale investiiei s-a utilizat Catalogul
din 30/11/2004 privind clasificarea i duratele normale de funcionare a mijloacelor fixe,
aprobat prin HG 2139/2004, modificat prin HG nr. 1496/2008. La stabilirea valorii reziduale s-au
considerat costurile componentelor proiectelor fr TVA.
Valoarea rezidual a componentelor s-a determinat astfel:
Valoarea rezidual = (durata de via rmas/durata de via total) * costul de capital
Valoarea rezidual a investiiei s-a obinut prin sumarea valorii reziduale a

componentelor investiiei. Modul de calcul al valorii reziduale a investiiei este ilustrat n
tabelele urmtoare.
15
Lucrarea clarificatoare nr.3 Valoarea rezidual: definiie i mod de calculare n cadrul analizei cost-beneficiu a proiectelor de
investiii finanate din FEDR i FC, p.6, http://old.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd62/Documente_Suport/Studii/0_Studii_Instrumente_Structurale/Pag.3_ACB/10_Valoarea_reziduala.pdf
Pag. 192/395
Categorie lucrare
Valoare categorie
lucrare
(mii fr TVA)

Pondere categorie
n costul total
(%)
Durata minim de
via pe categorie Numr nlocuiri pe
lucrare
perioada de analiz
(ani)
Durata de via
rmas
(ani)
Valoare reziduala
categorie lucrare
(mii fr TVA)
drum
12 335,54
9,91%
10,00
3 700,66
parcare cladire
14 547,62
11,68%
50,00
23
6 691,91
165,00
0,13%
15,00
33,00
12 145,68
9,75%
15,00
2 429,14
ITS
8 726,34
7,01%
15,00
1 745,27
Intersectii
8 609,82
6,91%
15,00
1 721,96
linie troleibuz
6 300,00
5,06%
20,00
13
4 095,00
tramvai
32 000,00
25,70%
25,00
23
29 440,00
autobuze
28 000,00
22,48%
25,00
23
25 760,00
1 700,00
1,37%
15,00
340,00
parcare platforma
pista bicicleta
echipamente
Total lucrri
Tabelul 39:
124 530
valoarea rezidual
100%
75 956,935
Valoarea rezidual a investiiei n Scenariul 1 (mii )
Categorie lucrare
Valoare categorie
lucrare
(mii fr TVA)
Pondere categorie
n costul total
(%)
Durata minim de
lucrare
perioada de analiz
(ani)
Durata de via
rmas
(ani)
Valoare reziduala
categorie lucrare
(mii fr TVA)
drum
33 784,05
18,73%
10,00
10 135,22
poduri/pasaje
23 216,75
12,87%
75,00
48
14 858,72
parcare cladire
19 814,29
10,98%
50,00
23
9 114,57
parcare platforma
1 588,50
0,88%
15,00
317,70
pista bicicleta
19 238,98
10,67%
15,00
3 847,80
ITS
10 558,19
5,85%
15,00
2 111,64
8 609,82
4,77%
15,00
1 721,96
982,50
0,54%
30,00
98,25
8 700,00
4,82%
20,00
13
5 655,00
tramvai
27 200,00
15,08%
25,00
23
25 024,00
autobuze
25 000,00
13,86%
25,00
23
23 000,00
1 700,00
0,94%
15,00
340,00
Intersectii
linie tramvai
linie troleibuz
echipamente
Total lucrri
Tabelul 40:
180 393
valoarea rezidual
100%
96 224,858
Categorie lucrare
Valoare categorie
lucrare
(mii fr TVA)
Pondere categorie
n costul total
(%)
Durata minim de
lucrare
perioada de analiz
(ani)
Durata de via
rmas
(ani)
Valoare reziduala
categorie lucrare
(mii fr TVA)
drum
25 605,54
11,26%
10,00
7 681,66
poduri/pasaje
18 070,75
7,95%
75,00
48
11 565,28
parcare cladire
58 873,99
25,90%
50,00
23
27 082,03
parcare platforma
3 441,00
1,51%
15,00
688,20
pista bicicleta
18 012,87
7,92%
15,00
3 602,57
ITS
10 327,03
4,54%
15,00
2 065,41
8 699,82
3,83%
15,00
1 739,96
linie tramvai
13 692,40
6,02%
30,00
1 369,24
linie troleibuz
15 100,00
6,64%
20,00
13
9 815,00
tramvai
28 800,00
12,67%
25,00
23
26 496,00
autobuze
25 000,00
11,00%
25,00
23
23 000,00
1 700,00
0,75%
15,00
340,00
Intersectii
echipamente
Total lucrri
Tabelul 41:
227 323
100%
valoarea rezidual
115 445,361
Pag. 193/395
7.6.3
Corecii fiscale
Taxele i subveniile sunt pli transfer i nu reprezint costuri economice reale sau beneficii
pentru societate. De aceea, fluxul de numerar:
nu va include TVA sau accize;
preurile nu trebuie s includ taxe directe sau indirecte, exceptnd contribuiile la

asigurrile de sntate16;
preurile nu trebuie s includ subvenii.
7.6.4
Conversia preurilor de pia la preuri contabile (preuri umbr)
Transformarea preurilor de pia n preuri contabile (preuri umbr) este necesar atunci cnd
acestea nu reflect costul de oportunitate al intrrilor i ieirilor. Preurile contabile sunt obinute
aplicnd factori de conversie asupra preurilor pieei.
Conversia costurilor proiectului din preuri de pia n preuri de contabilitate implic detalierea
costurilor proiectului pe diferite categorii, astfel pentru:
bunuri/servicii care se pot comercializa - nu se solicit o conversie dac se consider c

preurile de pia reflect preurile economice.
bunuri/servicii care nu se pot comercializa se poate folosi factorul de conversie standard.
Avnd n vedere c s-a realizat o analiz economic simplificat, s-au utilizat costurile financiare
(bazate pe preurile de pia) n loc de costurile economice (pe baza preurilor umbr), deoarece
conversia nu este necesar n analiza economic simplificat17.
7.6.5
Corecii pentru externaliti
n cadrul analizei economice au fost luate n considerare urmtoarele tipuri de

beneficii/impacturi socio-economice i de mediu:
din reducerea timpului de parcurs (pentru fiecare tip de vehicul);
provenite din costurile de operare a vehiculelor (pentru fiecare tip de vehicul);
externe legate de impactul asupra mediului, avnd n vedere c traficul este deviat n
afara zonelor locuite. Tipurile de beneficii/costuri externe legate de impactul asupra
mediului ce au fost analizate au inclus: poluarea atmosferic, schimbarea climei
(nclzirea global) i poluarea fonic.
Aceste impacturi au fost monetarizate (msurate n bani, dup o metodologie ce va fi prezentat

n analiz) i sunt incluse n tabelele analizei economice.
16
Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, december 2014,
17
Ibidem, p.37
Pag. 194/395
Toate costurile, detaliate n cele ce urmeaz, vor fi evaluate att n varianta scenariul de
referin, ct i n variantele celor 3 scenarii propuse. Cuantificnd diferena ntre varianta
scenariul de referin i scenariul propus se vor evidenia beneficiile (valori pozitive) sau
costurile (valori negative) socio-economice i de mediu obinute prin implementarea proiectului.
n ceea ce privete proiecia n timp a costurilor unitare utilizate n estimarea beneficiilor socioeconomice i de mediu, aceasta se va face cu o elasticitate cuprins ntre 0,5 i 0,7, raportat la
creterea PIB. Acest aspect va fi detaliat pentru fiecare cost n parte, n capitolul aferent.
Prognoza PIB sau a altor indicatori utilizai n realizarea proieciilor economice s-a fcut pe baza
informaiilor disponibile pe site-ul Comisiei Naionale de Prognoz.
6,0%
3,0%
-6,0%
-9,0%
Anii
Sursa:
Sursa:
Sursa:
Sursa:
Comisia Naional de Prognoz - Prognoza pe termen mediu 2013 - 2016 versiunea de iarn 2013 - pt 2009->2010
Comisia Naional de Prognoz -Prognoza pe termen mediu 2014 - 2017 varianta de iarna 2014 - pt 2011->2012
Comisia Naional de Prognoz - Prognoza n profil teritorial 2013 - 2018 varianta de primvar 2015 - pt 2013->2018
Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects - JASPERS - pt 2019->2045 (ultima valoare din raportul CNP a fost
considerat pentru tot restul perioadei de analiz)
Figura 108:
Evoluia PIB considerat n analiza economic
Valoarea timpului
n cursul deplasrii cu un autovehicul se consum un anumit buget de timp. Reducerea timpului

de parcurs este un parametru foarte important cu implicaii n analiza economic.
Pentru calculul beneficiilor/impactului rezultat ca urmare a modificrii timpului de parcurs, se
aplic o valoare uniform pentru reducerea timpului de parcurs, fcndu-se diferena doar ntre
scopul realizrii cltoriei (afaceri, navet sau alte scopuri) i modul de transport. Pentru
realizarea acestui lucru sunt necesare date despre nivelul de ocupare al vehiculelor i scopul
cltoriei. Motivul este acela c valoarea timpului n cazul cltoriilor de afaceri este mai mare
dect valoarea timpului n cazul cltoriilor de navet sau alte scopuri de cltorie.18 Valorile
timpului ce au fost folosite pentru estimarea economiilor de timp sunt prezentate n tabelul
urmtor.
18
Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice i financiare i a
analizei de risc, p. 48, http://www.ampost.ro/fisiere/pagini_fisiere/Ghid_ACB.pdf
Pag. 195/395
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
-3,0%
2010
0,0%
2009
Modificri procentuale fa de
anul anterior (%)
n figura de mai jos se prezint evoluia PIB considerat n analiza economic.
Scopul
cltoriei
Mod de transport pasager

(/pasager/ora)
Afaceri
8,15
autoturism,
tren
10,16
Navet
2,60
3,62
autobuz
Alte scopuri
2,18
3,03
Sursa: Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C:
Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice i financiare i
a analizei de risc
Anexa 4 Valoarea timpului
Tabelul 42:
Valoarea timpului pentru pasageri, an de baz 2010
n cadrul modelului de trafic se estimeaz, pentru fiecare categorie de vehicule, numrul

vehiculelor-or/pasagerilor-or, att n variantele celor 3 scenarii propuse, ct i n varianta
scenariului de referin.
Aceste valori se vor transforma n valori monetare, n funcie de trei factori:
numrul mediu de pasageri pe categorii de vehicule
scopul cltoriei
valoarea timpului n funcie de scopul cltoriei.
Scopul cltoriei
Ponderile cltoriilor cu scop munc, navet i alte scopuri (non-munc) s-au stabilit pe baza
datelor ce au fost preluate din anchetele n gospodrii realizate n cadrul acestui proiect, precum
i pe rezultatele furnizate din modelul de trafic. Acestea au fost utilizate pentru toate drumurile
din reeaua de analiz i au fost calculate pentru modul de transport privat i cel public, pentru
diferite etape din orizontul de analiz, att n variantele celor 3 scenarii propuse, ct i n varianta
scenariului de referi.
Gradul de ocupare al autovehiculelor
Pe toate drumurile din reeaua de analiz a fost utilizat aceeai distribuie a scopurilor
cltoriilor pasagerilor rutieri i acelai grad de ocupare al autovehiculelor.
Pe baza acestor informaii, utiliznd valorile unitare ale timpului pentru pasageri, s-a estimat
valoarea timpului.
Valoarea timpului pentru transportul de marf
n cadrul documentului Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: Ghid privind
elaborarea analizei cost-beneficiu economice i financiare i a analizei de risc, a fost stabilit i
valoarea timpului pentru transportul de marf.
Pag. 196/395
Mod de transport marf

(/tona/ora)
rutier
feroviar
1,27
0,52
Sursa: Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C:

Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice i financiare i
a analizei de risc
Anexa 4 Valoarea timpului
Tabelul 43:
Valoarea timpului pentru transportul de marf, an de baz 2010
n cadrul ghidului Document de lucru privind metoda de evaluare i prioritizare a proiectelor n

sectorul transporturilor, versiunea revizuit 3, s-a estimat ncrctura medie pe fiecare categorie
de vehicul ce transport marf.
Aceasta este dup cum urmeaz:
1 ton pentru camioane uoare (furgonete);
2,5 tone pentru camioane medii (2 osii);
9 tone pentru camioane medii (3-4 osii);
10 tone pentru autovehicule articulate.
n consecin, plecnd de la numrul de vehicule-or, pe categorii de vehicule, se va determina

valoarea mrfii pe vehicul-or.
Diferenele ntre timpul de cltorie n ipoteza scenariul de referin i timpul de cltorie din
ipoteza scenariilor 1 - 3, constituie economii de timp pentru participanii n trafic. Aceste
economii de timp se multiplic cu valoarea timpului de cltorie i se obin astfel beneficiile
utilizatorilor din reducerea timpului de cltorie.
Conform recomandrilor din cadrul Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects,
Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, decembrie 2014, pentru creterea
valorii timpului se recomand din motive de pruden, s se foloseasc o elasticitate fa de PIB
de 0,7 pentru scopul munc i de 0,5 pentru scopul non-munc19.
Costurile de operare a autovehiculelor
Costurile de operare a autovehiculelor sunt costurile suportate de ctre proprietarii de vehicule

rutiere pentru a le opera. Fiecare categorie de autovehicule din flux i are propriile sale
caracteristici de consum, care determin costul total de exploatare. Costul total de exploatare
este compus din urmtoarele elemente:
carburani i lubrifiani;
anvelope;
costuri de ntreinere:
19
Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, december 2014,
Pag. 197/395
cu materiale;
cu manopera.
depreciere (amortisment).
Fiecare din aceste costuri sunt influenate, n proporii diferite, att de viteza de circulaie ct i
de distana parcurs i starea suprafeei de rulare.
n acelai timp, la traversarea unei localiti sunt necesare frecvent cicluri frnare-accelerare,
ceea ce duce la creterea semnificativ a consumurilor i, implicit, a costurilor de operare.
Toate costurile prezentate mai sus au fost calculate cu ajutorul modulului RUC (Road User Costs)
al programului HDM-4, introducnd ca date de intrare informaiile referitoare la flota de vehicule
specific pentru Romnia stabilite in cadrul Documentului de lucru privind metoda de evaluare
i prioritizare a proiectelor n sectorul transporturilor, versiunea revizuit 3. Cu acest program
automat de calcul, agreat de bncile internaionale de dezvoltare i investiii, s-au realizat
matrice de costuri pe kilometru pentru fiecare tip de autovehicul aflat n circulaie pe drumurile
publice, n funcie de viteza i de starea suprafeei de rulare.
n ceea ce privete starea suprafeei de rulare din punct de vedere al indicelui de planeitate, att
pentru varianta scenariul propus, ct i pentru cea scenariul de referin, au fost considerate
valori medii ale IRI. Pentru aceste categorii de drumuri/strzi s-au considerat valori fixe ale IRI pe
perioada de operare, considernd c valorile vor fi meninute la aceste niveluri prin lucrri de
ntreinere minimale.
Pentru fiecare sector de drum din reeaua de analiz, pe baza raportului ntre volumul de trafic
estimat i capacitatea de circulaie a drumului, raport care reflect nivelul de congestie al
drumului, s-a determinat viteza fluxului de autovehicule, att n cazul scenariul de referin ct
i n cazul scenariul propus.
Cunoscnd starea drumului i viteza fluxului, din matricele de costuri de operare, s-au obinut
costurile de exploatare unitare ale tuturor vehiculelor.
n ceea ce privete creterea costurilor de operare a vehiculelor n timp, aceasta depinde n
principal de evoluia costurilor combustibilului, dar i de eficientizarea consumului vehiculelor.
Astfel, n Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for
Cohesion Policy 2014 202020, se consider c aceste dou efecte se compenseaz reciproc, iar
nivelul costurilor rmne constant pe ntregul orizont de timp luat n considerare n analiz.
Beneficiile utilizatorilor
nsumnd pe reeaua analizat costurile de operare ale autovehiculelor i costul timpului,

aferente fiecrui tip de vehicul, se obin costurile de parcurgere de ctre ntregul trafic, a reelei
respective. Analizele au fost fcute att pentru situaia existent ct i pentru situaia n care se
realizeaz scenariul.
20
Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, p. 94,
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf
Pag. 198/395
Scenariul 1
mii Vehore/an
ETAPA
Turisme
furgonete
marfa
grea
mii Vehkm/an
autobuze
tramvaie
trenuri
Turisme
furgonete
marfa
grea
autobuze
tramvaie
trenuri
CU
2014
58 827
5 215
9 853
30 040
2 324
9 203
3 406 187
315 408
613 381
29 442
1 141
1 876
2020
86 843
6 098
10 875
29 420
2 442
10 247
4 641 451
338 352
631 938
29 442
1 141
1 876
2030
96 580
5 871
9 109
33 482
2 691
12 909
5 947 348
361 446
669 777
29 442
1 141
1 876
FR
2014
58 827
5 215
9 853
30 040
2 324
9 203
3 406 187
315 408
613 381
29 442
1 141
1 876
2020
86 632
6 082
10 852
31 442
2 403
10 381
4 645 854
338 452
630 737
29 442
1 141
1 876
2030
96 325
5 868
9 098
35 854
2 697
13 094
5 948 675
362 735
668 963
29 442
1 141
1 876
DIFERENE (FR - CU)

2014
2020
-211
-17
-23
2 022
-39
134
4 403
99
-1 200
2030
-255
-3
-11
2 372
184
1 327
1 289
-814
Scenariul 2
mii Vehore/an
ETAPA
Turisme
furgonete
marfa
grea
mii Vehkm/an
autobuze
tramvaie
trenuri
Turisme
furgonete
marfa
grea
autobuze
tramvaie
trenuri
CU
2014
58 827
5 215
9 853
30 040
2 324
9 203
3 406 187
315 408
613 381
29 442
1 141
1 876
2020
85 732
6 001
10 798
24 927
3 496
9 438
4 635 720
337 515
632 397
25 008
1 455
1 876
2030
95 112
5 754
9 032
27 695
3 701
11 786
5 939 252
359 643
669 262
25 008
1 455
1 876
FR
2014
58 827
5 215
9 853
30 040
2 324
9 203
3 406 187
315 408
613 381
29 442
1 141
1 876
2020
86 632
6 082
10 852
31 442
2 403
10 381
4 645 854
338 452
630 737
29 442
1 141
1 876
2030
96 325
5 868
9 098
35 854
2 697
13 094
5 948 675
362 735
668 963
29 442
1 141
1 876
DIFERENE (FR - CU)

2014
2020
900
80
54
6 515
-1 093
943
10 134
936
-1 660
4 434
-314
2030
1 213
115
65
8 159
-1 004
1 307
9 423
3 091
-299
4 434
-314
Scenariul 3
mii Vehore/an
ETAPA
turisme
tranzit
Turisme
furgonete
marfa
grea
mii Vehkm/an
autobuze
tramvaie
trenuri
turisme
tranzit
Turisme
furgonete
marfa
grea
autobuze
tramvaie
trenuri
CU
2014
58 827
5 215
9 853
30 040
2 324
9 203
3 406 187
315 408
613 381
29 442
1 141
1 876
2020
85 949
6 035
10 825
24 530
3 928
9 576
4 637 195
337 838
630 825
25 842
1 605
1 876
2030
100 218
5 720
9 096
27 150
4 119
11 975
6 104 210
359 331
673 291
25 842
1 605
1 876
FR
2014
58 827
5 215
9 853
30 040
2 324
9 203
3 406 187
315 408
613 381
29 442
1 141
1 876
2020
86 632
6 082
10 852
31 442
2 403
10 381
4 645 854
338 452
630 737
29 442
1 141
1 876
2030
96 325
5 868
9 098
35 854
2 697
13 094
5 948 675
362 735
668 963
29 442
1 141
1 876
DIFERENE (FR - CU)

2014
2020
683
46
27
6 912
-1 525
804
8 659
613
-88
3 600
-464
2030
-3 893
148
8 704
-1 422
1 118
-155 534
3 403
-4 329
3 600
-464
Tabelul 44:
Parcursul vehiculelor i timpul de parcurs al acestora
Diferenele ntre costurile de parcurgere n ipoteza scenariul de referin i costurile din ipoteza
scenariilor propuse, constituie economii pentru traficul atras pe acest drum. Astfel, au rezultat
urmtoarele date:
Pag. 199/395
Scenariul 1
VOT (mii )
ETAPA
Turisme
furgonete
marfa
grea
VOT
transport
privat (mii
euro/an)
VOC (mii )
autobuze
tramvaie
trenuri
Turisme
marfa
grea
furgonete
autobuze
tramvaie
trenuri
VOT
transport
public (mii
euro/an)
TOTAL
VOC
(mii euro)
Total
(mii )
CU
2014
289 858,3
7 053,8
96 294,1
76 398,9
5 910,5
32 395,9
676 763,8
123 593,5
437 904,6
38 666,6
3 497,0
14 410,6
393 206,2
120 043,9
1 295 888,8
1 809 138,9
2020
472 156,3
9 842,3
126 810,8
87 572,5
7 268,5
42 195,2
905 833,3
127 490,8
425 240,5
38 666,6
3 497,0
14 410,6
608 809,3
146 594,9
1 516 787,8
2 272 192,0
2030
659 323,8
13 096,6
146 816,5
132 829,9
10 676,4
70 811,9 1 154 915,2
135 136,7
459 464,7
38 666,6
3 497,0
14 410,6
819 236,9
228 058,6
1 807 739,8
2 855 035,4
2014
289 858,3
7 053,8
96 294,1
76 398,9
5 910,5
32 395,9
676 763,8
123 593,5
437 904,6
38 666,6
3 497,0
14 410,6
393 206,2
120 043,9
1 295 888,8
1 809 138,9
2020
481 477,6
9 815,4
126 541,6
93 583,6
7 152,8
42 748,8
925 990,5
134 216,6
451 640,2
38 666,6
3 497,0
14 410,6
617 834,7
149 661,2
1 569 474,2
2 336 970,2
2030
680 998,8
13 091,1
146 635,1
142 432,0
10 713,9
71 933,5 1 178 384,3
142 522,4
486 634,2
38 666,6
3 497,0
14 410,6
840 725,0
233 812,7
1 865 167,7
2 939 705,3
FR
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2020
9 321,4
-26,9
-269,2
6 011,1
2030
21 675,0
-5,6
-181,4
9 602,1
0,0
-115,7
553,6
20 157,2
6 725,8
26 399,7
0,0
0,0
0,0
15 332,4
-296,0
52 686,4
67 722,8
37,6
1 121,6
23 469,0
7 385,7
27 169,4
0,0
0,0
0,0
31 277,1
-187,0
57 427,8
88 518,0
Scenariul 2
VOT (mii )
ETAPA
Turisme
furgonete
marfa
grea
VOT
transport
privat (mii
euro/an)
VOC (mii )
autobuze
tramvaie
trenuri
Turisme
marfa
grea
furgonete
autobuze
tramvaie
trenuri
VOT
transport
public (mii
euro/an)
TOTAL
VOC
(mii euro)
Total
(mii )
CU
2014
289 858,3
7 053,8
96 294,1
2020
2030
76 398,9
5 910,5
32 395,9
676 763,8
123 593,5
454 125,3
9 685,8
629 313,9
12 835,4
437 904,6
38 666,6
3 497,0
14 410,6
393 206,2
120 043,9
1 295 888,8
1 809 138,9
125 911,7
74 194,3
10 406,9
38 846,5
903 132,1
126 785,0
425 524,1
32 843,2
4 459,8
14 410,6
589 722,8
133 768,7
1 509 052,2
2 232 543,7
145 581,5
109 268,5
14 603,8
64 257,6 1 151 168,0
134 059,4
459 173,3
32 843,2
4 459,8
14 410,6
787 730,7
202 642,9
1 798 011,7
2 788 385,3
FR
2014
289 858,3
7 053,8
96 294,1
5 910,5
32 395,9
676 763,8
123 593,5
437 904,6
38 666,6
3 497,0
14 410,6
393 206,2
120 043,9
1 295 888,8
1 809 138,9
2020
481 477,6
9 815,4
126 541,6
93 583,6
7 152,8
42 748,8
925 990,5
134 216,6
451 640,2
38 666,6
3 497,0
14 410,6
617 834,7
149 661,2
1 569 474,2
2 336 970,2
2030
680 998,8
13 091,1
146 635,1
142 432,0
76 398,9
10 713,9
71 933,5 1 178 384,3
142 522,4
486 634,2
38 666,6
3 497,0
14 410,6
840 725,0
233 812,7
1 865 167,7
2 939 705,3
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2020
27 352,3
129,7
629,9
19 389,3
-3 254,1
3 902,3
22 858,4
7 431,6
26 116,1
5 823,4
-962,8
0,0
46 741,6
759,6
60 422,0
107 923,2
2030
51 684,9
255,7
1 053,6
33 163,6
-3 889,8
7 675,9
27 216,2
8 462,9
27 460,9
5 823,4
-962,8
0,0
84 848,5
1 309,3
67 155,9
153 313,8
Scenariul 3
VOT (mii )
ETAPA
turisme
tranzit
Turisme
furgonete
marfa
grea
VOC (mii )
autobuze
tramvaie
trenuri
turisme
tranzit
Turisme
furgonete
marfa
grea
autobuze
tramvaie
trenuri
VOT
transport
privat (mii
euro/an)
VOT
transport
public (mii
euro/an)
TOTAL
VOC
(mii euro)
Total
(mii )
CU
2014
289 858,3
0,0
7 053,8
96 294,1
76 398,9
5 910,5
32 395,9
676 763,8
0,0
123 593,5
437 904,6
38 666,6
3 497,0
14 410,6
393 206,2
120 043,9
1 295 888,8
1 809 138,9
2020
451 576,6
0,0
9 740,6
126 229,7
72 995,5
11 688,2
39 410,4
903 705,1
0,0
127 040,6
424 466,3
33 938,8
4 918,9
14 410,6
587 546,9
136 692,5
1 511 030,6
2 235 270,0
2030
659 271,7
0,0
12 759,8
146 605,6
107 133,2
16 254,9
65 304,7 1 188 451,5
0,0
134 012,4
462 120,1
33 938,8
4 918,9
14 410,6
818 637,1
206 291,5
1 840 402,6
2 865 331,2
FR
2014
289 858,3
0,0
7 053,8
96 294,1
2020
481 477,6
2030
680 998,8
0,0
9 815,4
126 541,6
0,0
13 091,1
146 635,1
76 398,9
5 910,5
32 395,9
676 763,8
0,0
123 593,5
437 904,6
38 666,6
3 497,0
14 410,6
393 206,2
120 043,9
1 295 888,8
1 809 138,9
93 583,6
7 152,8
42 748,8
925 990,5
0,0
134 216,6
451 640,2
38 666,6
3 497,0
14 410,6
617 834,7
149 661,2
1 569 474,2
2 336 970,2
142 432,0
10 713,9
71 933,5 1 178 384,3
0,0
142 522,4
486 634,2
38 666,6
3 497,0
14 410,6
840 725,0
233 812,7
1 865 167,7
2 939 705,3
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,0
0,0
2020
29 901,0
2030
21 727,1
Tabelul 45:
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
74,8
311,9
20 588,1
-4 535,4
0,0
331,3
29,5
35 298,8
-5 541,0
0,0
3 338,3
22 285,4
0,0
7 176,0
27 173,9
4 727,8
-1 422,0
0,0
50 489,1
386,7
58 443,7
109 319,5
6 628,8
-10 067,2
0,0
8 509,9
24 514,0
4 727,8
-1 422,0
0,0
57 025,9
360,8
24 765,1
82 151,8
Valorile economiilor de timp i ale costurilor de operare a autovehiculelor
Poluarea atmosferic
Investiiile n sectorul transporturilor afecteaz calitatea aerului prin diminuarea sau creterea
nivelului de emisii de poluani n aer. Costurile economice de poluare a aerului, constau n
cuantificarea emisiilor cu:
efecte aupra sntii PM 10, PM 2,5 aspirarea de astfel de emisii crete riscul de boli
respiratorii i cardiovasculare;
efecte asupra construciilor murdrirea suprafeelor construciilor cu particule de praf

i degradarea faadelor din cauza proceselor corozive produse de poluani acidifiani
precum NOx i SO2;
pagube asupra recoltelor produse ca urmare a emisiilor de CO, COV, NOx i SO2;
impactul asupra ecosistemelor i biodiversitii cauzat de poluani atmosferici care

conduc la acidifiere (NOx, SO2) i eutrofizare (NOx, NH3).
Costurile polurii atmosferice depind de doi factori:

Pag. 200/395
emisiile poluante pe vehicul km;
costul unitar pentru o ton de poluant.
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost evaluate pe baza relaiilor din modelul de trafic,
pentru diverse orizonturi de timp, att n varianta scenariilor 1 - 3 ct i n varianta scenariul
de referin.
Costurile polurii atmosferice pentru Romnia au fost preluate din Update of the Handbook on
External Costs of Transport21. n cadrul analizei cost beneficiu aceste valori au fost aduse la
nivelul anului de baz 2014.
NOx
(/ton)
NMVOC
(/ton)
SO2
(/ton)
22 893
1 796
17 524
PM 2.5 (exhaustiv i non-exhaustiv) (/ton)

Suburban
Urban
84 380
231 620
Interurban (rural),
Autostrad
56 405
Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.37
Tabelul 46:
Costurile polurii atmosferice pentru Romnia, an de baz 2010

Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, decembrie 2014, creterea valorii
emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportat la creterea PIB.
Schimbarea climei
Efectele transporturilor care influeneaz schimbrile climatice i nclzirea global sunt, n

principal, cauzate de emisiile de gaze cu efect de ser precum dioxidul de carbon (CO2),
protoxidul de azot (N2O) i metanul (CH4). Aceste emisii sunt considerate a avea un impact
global, astfel nct schimbarea intervenit n volumul emisiilor este independent de locul unde
apare.
Emisiile de CO2 i CH4 pentru vehiculele rutiere au fost estimate pe baza relaiilor din modelul
de trafic, pentru diverse orizonturi de timp, att n varianta scenariul propus ct i n varianta
scenariul de referin.
Costurile unitare au fost preluate din cadrul ghidului Guide to Cost-benefit Analysis of
Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, decembrie 2014.
Anul
CO2
(euro/t)
CH4
echivalent CO2
euro/t
25
2010
25,00
625,00
2014
26,63
665,70
2020
32,63
815,70
2030
42,63
1 065,70
Sursa: Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool

for Cohesion Policy 2014 2020, decembrie 2014, p.63
21
Ibidem, p. 37, http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm
Pag. 201/395
Tabelul 47:
Costurile n cazul schimbrii climei
n tabelul de mai jos se prezint centralizat emisiile de noxe estimate pe ntreaga reea analizat,
att n ipoteza scenariilor 1 - 3 ct i n ipoteza scenariul de referin, precum i cuantificarea
acestora n valori monetare.
Scenariul 1
Poluarea atmosferic (t/an)
ETAPA
SO2
NOx
Schimbarea climei (t/an)
PM
CO2
CH4
Poluarea atmosferic (mii euro/an)

SO2
NOx
PM
Schimbarea climei (mii

euro/an)
CO2
CH4
CU
2014
5,12
4 304,97
125,83
1 010 846,28
15,58
95,53
104 971,46
31 044,06
26 917,01
10,37
2020
6,08
3 130,99
62,08
1 200 753,06
8,12
135,34
91 087,06
18 273,55
39 178,40
6,62
2030
6,18
1 337,89
17,83
1 220 577,79
3,02
190,11
53 799,63
7 255,31
52 031,02
3,22
FR
2014
5,12
4 304,97
125,83
1 010 846,28
15,58
95,53
104 971,46
31 044,06
26 917,01
10,37
2020
6,07
3 124,66
61,97
1 198 893,37
8,10
135,13
90 902,94
18 240,36
39 117,72
6,61
2030
6,17
1 337,06
17,82
1 219 373,74
3,02
189,93
53 766,07
7 248,47
51 979,69
3,22
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
-0,01
-6,33
-0,11
-1 859,69
-0,01
-0,21
-184,11
-33,19
-60,68
-0,01
2030
-0,01
-0,83
-0,02
-1 204,05
0,00
-0,19
-33,56
-6,85
-51,33
0,00
Scenariul 2
ETAPA
SO2
NOx
PM
CO2
CH4

SO2
NOx
PM

euro/an)
CO2
CH4
CU
2014
5,12
4 304,97
125,83
1 010 846,28
15,58
95,53
104 971,46
31 044,06
26 917,01
10,37
2020
6,06
3 123,73
61,91
1 196 670,93
8,07
134,88
90 875,81
18 222,86
39 045,21
6,59
2030
6,14
1 328,89
17,70
1 213 959,48
3,00
189,08
53 437,68
7 202,95
51 748,89
3,20
FR
2014
5,12
4 304,97
125,83
1 010 846,28
15,58
95,53
104 971,46
31 044,06
26 917,01
10,37
2020
6,07
3 124,66
61,97
1 198 893,37
8,10
135,13
90 902,94
18 240,36
39 117,72
6,61
2030
6,17
1 337,06
17,82
1 219 373,74
3,02
189,93
53 766,07
7 248,47
51 979,69
3,22
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
0,01
0,93
0,06
2 222,43
0,03
0,25
27,13
17,50
72,51
0,02
2030
0,03
8,17
0,11
5 414,26
0,02
0,84
328,39
45,51
230,80
0,02
Scenariul 3
ETAPA
SO2
NOx
PM
CO2
CH4

SO2
NOx
PM

euro/an)
CO2
CH4
CU
2014
5,12
4 304,97
125,83
1 010 846,28
15,58
95,53
104 971,46
31 044,06
26 917,01
10,37
2020
6,05
3 116,12
61,77
1 195 585,30
8,07
134,76
90 654,50
18 181,41
39 009,78
6,58
2030
6,24
1 350,57
17,94
1 233 470,95
3,05
192,13
54 309,52
7 299,21
52 580,63
3,25
FR
2014
5,12
4 304,97
125,83
1 010 846,28
15,58
95,53
104 971,46
31 044,06
26 917,01
10,37
2020
6,07
3 124,66
61,97
1 198 893,37
8,10
135,13
90 902,94
18 240,36
39 117,72
6,61
2030
6,17
1 337,06
17,82
1 219 373,74
3,02
189,93
53 766,07
7 248,47
51 979,69
3,22
0,00
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
0,02
8,54
0,20
3 308,07
0,03
0,37
248,44
58,95
107,94
0,03
2030
-0,07
-13,51
-0,12
-14 097,21
-0,03
-2,20
-543,45
-50,74
-600,94
-0,03
Tabelul 48:
Poluarea atmosferic, schimbarea climei
Pag. 202/395
Poluarea fonic
Poluarea fonic poate fi definit ca sunetul exterior nedorit sau duntor, generat de activitile
umane, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul rutier22.
n general se pot distinge urmtoarele impacturi negative ale zgomotului asociat transporturilor:
disconfortul care duce la restricii privind efectuarea activitilor dorite;
efecte negative asupra sntii umane, de exemplu riscul de boli cardiovasculare, care
pot fi cauzate de nivelurile de zgomot de peste 50 dB;
avnd n vedere c emisiile de zgomot au un impact local, amploarea efectului este legat
de distana de la zona locuit la site-ul proiectului (cu ct aceasta este mai mic, cu att
mai mare este disconfortul provocat de zgomot).
Impactul zgomotului este influenat de:
ora de producere (tulburrile datorate zgomotului n timpul nopii vor avea un impact
mai mare dect cele din timpul zilei)
densitatea populaiei din apropierea sursei de zgomot
nivelul existent al zgomotului.
Costurile polurii fonice au fost preluate din Update of the Handbook on External Costs of
Transport23 . n cadrul analizei cost beneficiu aceste valori au fost aduse la nivelul anului de
baz 2014. Aceste costuri s-au aplicat la numrul de vehicule-km de pe reea, n funcie de mediu
(urban, suburban sau rural), de momentul din zi (zi sau noapte) i de tipul de autovehicul.
Cost (/vehicul-km)
Categorie vehicul
turisme
autobuze
marf uoar
marf grea
tren pasageri
Timpul
zilei
Mediu
Urban
Suburban
Rural
Zi
0,0088
0,0005
0,0001
Noapte
0,0161
0,0009
0,0001
Zi
0,0440
0,0024
0,0004
Noapte
0,0803
0,0045
0,0007
Zi
0,0440
0,0024
0,0004
Noapte
0,0803
0,0045
0,0007
Zi
0,0810
0,0045
0,0007
Noapte
0,1478
0,0083
0,0013
Zi
0,2734
0,0121
0,0150
Noapte
0,9016
0,0398
0,0496
Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.51
Tabelul 49:
Costurile polurii fonice pentru Romnia, an de baz 2010
22
23
Update of the Handbook on External Costs of Transport, final report, ianuarie 2014, p. 51,
http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm
Pag. 203/395

Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 2020, decembrie 2014, creterea valorii
emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportat la creterea PIB.
Pe baza diferenelor ntre emisiile n ipoteza scenariul de referin i emisiile din ipoteza
scenariilor 1-3, s-au estimat beneficiile/impacturile legate de zgomot generate de
implementarea scenariului.
Scenariul 1
ZGOMOT (mii euro/an)
zi
ETAPA
Turisme
noapte
furgonete
marfa grea
autobuze
tramvaie
trenuri
Turisme
furgonete
marfa grea
autobuze
tramvaie
trenuri
CU
2014
26 450,90
12 273,81
43 927,62
1 145,69
275,81
453,52
5 417,65
2 513,91
8 997,22
234,66
56,49
92,89
2020
43 003,09
15 709,01
53 995,28
1 366,91
329,07
541,09
8 807,86
3 217,51
11 059,27
279,97
67,40
110,83
2030
76 164,39
23 195,60
79 103,25
1 889,40
454,86
747,92
15 599,94
4 750,91
16 201,87
386,99
93,16
153,19
FR
2014
26 450,90
12 273,81
43 927,62
1 145,69
275,81
453,52
5 417,65
2 513,91
8 997,22
234,66
56,49
92,89
2020
43 043,88
15 713,63
53 892,71
1 366,91
329,07
541,09
8 816,22
3 218,45
11 038,27
279,97
67,40
110,83
2030
76 181,39
23 278,32
79 007,13
1 889,40
454,86
747,92
15 603,42
4 767,85
16 182,18
386,99
93,16
153,19
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
40,79
4,61
-102,57
0,00
0,00
0,00
8,36
0,94
-21,01
0,00
0,00
0,00
2030
17,00
82,72
-96,13
0,00
0,00
0,00
3,48
16,94
-19,69
0,00
0,00
0,00
Scenariul 2
zi
ETAPA
Turisme
noapte
furgonete
marfa grea
autobuze
tramvaie
trenuri
Turisme
furgonete
marfa grea
autobuze
tramvaie
trenuri
CU
2014
26 450,90
12 273,81
43 927,62
1 145,69
275,81
453,52
5 417,65
2 513,91
8 997,22
234,66
56,49
92,89
2020
42 949,99
15 670,15
54 034,56
1 161,05
419,68
541,09
8 796,99
3 209,55
11 067,32
237,81
85,96
110,83
2030
76 060,72
23 079,94
79 042,44
1 604,85
580,09
747,92
15 578,70
4 727,22
16 189,42
328,70
118,81
153,19
2014
26 450,90
12 273,81
43 927,62
1 145,69
275,81
453,52
5 417,65
2 513,91
8 997,22
234,66
56,49
92,89
2020
43 043,88
15 713,63
53 892,71
1 366,91
329,07
541,09
8 816,22
3 218,45
11 038,27
279,97
67,40
110,83
2030
76 181,39
23 278,32
79 007,13
1 889,40
454,86
747,92
15 603,42
4 767,85
16 182,18
386,99
93,16
153,19
FR
DIFERENE (FR - CU)

2014
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
93,90
43,48
-141,84
205,86
-90,60
0,00
19,23
8,90
-29,05
42,16
-18,56
0,00
2030
120,67
198,38
-35,31
284,55
-125,24
0,00
24,72
40,63
-7,23
58,28
-25,65
0,00
Scenariul 3
zi
ETAPA
Turisme
turisme tranzit
noapte
furgonete
marfa grea
autobuze
tramvaie
trenuri
Turisme
turisme tranzit
furgonete
marfa grea
autobuze
tramvaie
trenuri
CU
2014
26 450,90
0,00
12 273,81
43 927,62
1 145,69
275,81
453,52
5 417,65
0,00
2 513,91
8 997,22
234,66
56,49
92,89
2020
42 963,66
0,00
15 685,16
53 900,20
1 199,78
462,88
541,09
8 799,79
0,00
3 212,62
11 039,80
245,74
94,81
110,83
2030
78 173,23
0,00
23 059,91
79 518,34
1 658,38
639,81
747,92
16 011,38
0,00
4 723,11
16 286,89
339,67
131,05
153,19
2014
26 450,90
0,00
12 273,81
43 927,62
1 145,69
275,81
453,52
5 417,65
0,00
2 513,91
8 997,22
234,66
56,49
92,89
2020
43 043,88
0,00
15 713,63
53 892,71
1 366,91
329,07
541,09
8 816,22
0,00
3 218,45
11 038,27
279,97
67,40
110,83
2030
76 181,39
0,00
23 278,32
79 007,13
1 889,40
454,86
747,92
15 603,42
0,00
4 767,85
16 182,18
386,99
93,16
153,19
2014
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2020
80,22
0,00
28,47
-7,49
167,13
-133,81
0,00
16,43
0,00
5,83
-1,53
34,23
-27,41
0,00
2030
-1 991,84
0,00
218,41
-511,21
231,02
-184,96
0,00
-407,97
0,00
44,73
-104,71
47,32
-37,88
0,00
FR
DIFERENE (FR - CU)
Tabelul 50:
Costurile polurii fonice pentru Romnia, an de baz 2010
7.6.6
Costuri de operare i ntreinere
0,00
n cadrul analizei economice structura costurilor estimate de ntreinere i operare nu conine

TVA. Acestea au fost exprimate procentual din valoarea investiiei de baz pentru lucrrile de
Pag. 204/395
drumuri, poduri, ITS sau au fost incluse n costurile de operare unitare/km pentru materialul
rulant i infrastructura tehnic aferent.
Astfel, n estimarea procentual, s-a inut cont de experiena acumulat n cadrul altor proiecte i
de operaiile necesare pentru:
lucrrile de drumuri: n conformitate cu Normativul AND 599 - 2010 pentru ntreinerea

drumurilor naionale pe criterii de performan
strzi: Normativ pentru ntreinerea i repararea strzilor NE 033-04 (revizuire

C270/1991)
lucrrile de poduri: n conformitate cu Normativul AND 599 2010 pentru ntreinerea

drumurilor naionale pe criterii de performan.
Pentru estimarea costurilor cu salariile, s-a inut cont de salariul mediu brut de referin pentru
zona proiectului pentru anul de baz, din care au fost eliminate alte taxe directe, exceptnd
contribuiile la asigurrile de sntate.
Costurile de ntreinere i operare vor fi considerate constante pe perioada de analiz, aa cum se
recomand n Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for
Cohesion Policy 2014 202024, deoarece creterea salariilor i a costului energiei este
compensat de creterea productivitii muncii (ca urmare a utilizrii unor materiale de mai bun
calitate i a unei tehnologii mai performante).
7.6.7
Indicatori economici de performan ai scenariului
Analiza economic a evaluat urmtorii indicatori economici ai investiiei:
Valoarea actualizat net economic (VANE) este principalul indicator de referin

pentru evaluarea proiectului. Este definit ca diferena dintre beneficiile i costurile
sociale totale actualizate25. Pentru ca un proiect s fie acceptabil din punct de vedere
economic, valoarea actualizat net economic a proiectului ar trebui s fie pozitiv
(VANE>0), ceea ce demonstreaz c societatea dintr-o anumit regiune sau ar are de
ctigat n urma proiectului deoarece beneficiile proiectului depesc costurile i, prin
urmare, proiectul ar trebui s fie implementat.
Rata de rentabilitate economic (RRE) - exprim rentabilitatea socio economic a unui

proiect, iar n cazul proiectelor cu finanare din fonduri europene, aceasta trebuie s fie
mai mare dect rata de actualizare social.
24
25
Regulamentul de punere n aplicare (UE) 2015/207 al Comisiei din 20 ianuarie 2015 [] n ceea ce privete metodologia de realizare
a analizei cost-beneficiu [], anexa III, p. 50, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?uri=CELEX:32015R0207&from=RO
Pag. 205/395
Raportul Beneficii - Cost (B/C) reprezint valoarea actualizat net a beneficiilor

proiectului mprit la valoarea actualizat net a costurilor proiectului i trebuie s fie
mai mare dect 1.
Pentru analiza cost beneficiu s-a identificat fluxul de venituri i cheltuieli pe ntreaga perioad
de analiz. Pentru a aprecia dac investiia este oportun, att costurile ct i beneficiile au fost
actualizate cu o rat de 5%, recomandat de Comisia European pentru rile de coeziune.
Calculele pentru profitabilitatea economic a proiectului sunt prezentate n tabelele urmtoare.
Analiza economic a proiectului reliefeaz oportunitatea investiiei, VNA avnd o valoare pozitiv
superioar ratei de actualizare social de 5%. Acest lucru reflect rentabilitatea din punct de
vedere economic a proiectului, dar i efectul benefic al acesteia asupra economiei locale,
superior costurilor economice i sociale pe care acesta le implic, raportul beneficii/cost fiind mai
mare dect 1.
n funcie de rata de actualizare, variaia Valorii Nete Actualizate se prezint n figura de mai jos:
Figura 109:
Variaia VNA n funcie de rata de actualizare
Pag. 206/395

I)
P.M.U.D. componenta de nivel strategic (Etapa
Scenariul 1
ANII
INDICATORI PERFORMAN ECONOMIC

0
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Beneficii socio - economice VOT transport privat
0,000
0,000
0,000
5 110,811
10 221,622
12 777,027
15 332,432
16 926,898
18 521,364
20 115,830
21 710,296
23 304,761
24 899,227
26 493,693
28 088,159
29 682,624
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
31 277,090
Beneficii socio - economice VOT transport public
0,000
0,000
0,000
1 022,127
2 044,253
2 555,316
3 066,380
3 335,149
3 603,918
3 872,686
4 141,455
4 410,224
4 678,993
4 947,762
5 216,531
5 485,300
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
5 754,069
Beneficii socio - economice VOC transport privat
0,000
0,000
0,000
17 760,897
35 521,794
44 402,243
53 282,692
53 756,835
54 230,978
54 705,121
55 179,263
55 653,406
56 127,549
56 601,692
57 075,835
57 549,978
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
58 024,121
Impactul socio - economic VOC transport public
0,000
0,000
0,000
-198,757
-397,515
-496,894
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
-596,272
Impactul polurii atmosferice
0,000
0,000
0,000
-72,505
-145,009
-181,261
-217,514
-199,822
-182,130
-164,438
-146,746
-129,055
-111,363
-93,671
-75,979
-58,287
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
-40,596
Impactul emisiilor CO2
0,000
0,000
0,000
-20,230
-40,460
-50,575
-60,690
-59,754
-58,818
-57,882
-56,946
-56,010
-55,074
-54,138
-53,202
-52,266
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
-51,330
Impactul polurii fonice pe timp de zi
0,000
0,000
0,000
-26,081
-52,162
-65,202
-78,243
-72,973
-67,703
-62,433
-57,164
-51,894
-46,624
-41,354
-36,084
-30,814
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
-25,544
Impactul polurii fonice pe timp de noapte
0,000
0,000
0,000
-5,342
-10,684
-13,355
-16,026
-14,946
-13,867
-12,788
-11,708
-10,629
-9,549
-8,470
-7,391
-6,311
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
-5,232
TOTAL BENEFICII
0,000
0,000
0,000 23 570,920 47 141,840 58 927,299 70 712,759 73 075,114 75 437,469 77 799,823 80 162,178 82 524,533 84 886,888 87 249,242 89 611,597 91 973,952 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306 94 336,306
Costuri totale ale investiiei iniiale
0,00
0,00
100 825,46
14 667,14
14 667,14
4 000,14
4 000,14
4 000,14
4 000,14
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-75 956,93
Costuri de ntreinere i operare
0,00
0,00
0,00
316,40
316,40
3 233,24
1 040,24
1 043,14
3 233,24
1 040,24
1 040,24
3 233,24
2 052,90
1 040,24
3 233,24
1 040,24
1 040,24
20 997,31
1 040,24
1 040,24
3 233,24
1 040,24
2 052,90
3 233,24
1 040,24
1 040,24
3 233,24
1 043,14
1 040,24
3 233,24
CHELTUIELI TOTALE
0,00
0,00 100 825,46
14 983,54
14 983,54
7 233,38
5 040,38
5 043,28
7 233,38
1 040,24
1 040,24
3 233,24
2 052,90
1 040,24
3 233,24
1 040,24
1 040,24
20 997,31
1 040,24
1 040,24
3 233,24
1 040,24
2 052,90
3 233,24
1 040,24
1 040,24
3 233,24
1 043,14
1 040,24 -72 723,70
Flux numerar net
0,00
0,00 -100 825,46
8 587,38
32 158,30
51 693,92
65 672,38
68 031,83
68 204,09
76 759,59
79 121,94
79 291,30
82 833,99
86 209,01
86 378,36
90 933,72
93 296,07
73 338,99
93 296,07
93 296,07
91 103,07
93 296,07
92 283,41
91 103,07
93 296,07
93 296,07
91 103,07
93 293,17
93 296,07 167 060,01
Rata de rentabilitate economic - RRE
31 277,090
41,71%
Valoarea actualizat net economic - VANE
901 000,263
Raportul beneficii actualizate/costuri actualizate
7,44
Scenariul 2
ANII

0
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Beneficii socio - economice VOC transport public
0,000
Beneficii din reducerea polurii atmosferice
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
15 580,541
31 161,083
38 951,353
46 741,624
50 552,311
54 362,998
58 173,684
61 984,371
65 795,058
69 605,745
73 416,432
77 227,119
81 037,805
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
84 848,492
0,000
5 297,517
10 595,034
13 243,792
15 892,551
17 420,275
18 948,000
20 475,725
22 003,449
23 531,174
25 058,898
26 586,623
28 114,347
29 642,072
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
31 169,796
0,000
18 802,046
37 604,093
47 005,116
56 406,139
57 079,529
57 752,920
58 426,310
59 099,701
59 773,091
60 446,481
61 119,872
61 793,262
62 466,653
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
63 140,043
0,000
0,000
1 338,632
2 677,264
3 346,580
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
4 015,896
0,000
0,000
0,000
14,961
29,922
37,403
44,884
77,870
110,857
143,843
176,830
209,816
242,803
275,789
308,776
341,762
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
374,749
Beneficii din reducerea emisiilor CO2
0,000
0,000
0,000
24,179
48,359
60,448
72,538
88,366
104,195
120,023
135,851
151,679
167,508
183,336
199,164
214,992
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
230,821
Beneficii din reducerea polurii fonice pe timp de zi
0,000
0,000
0,000
26,977
53,953
67,442
80,930
113,015
145,101
177,186
209,271
241,356
273,442
305,527
337,612
369,698
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
401,783
Beneficii din reducerea polurii fonice pe timp de noapte
0,000
0,000
0,000
5,525
11,051
13,813
16,576
23,148
29,719
36,291
42,863
49,434
56,006
62,578
69,150
75,721
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
82,293
TOTAL BENEFICII
0,000
0,000
0,000 41 090,379 82 180,758 102 725,947 123 271,137 129 370,411 135 469,684 141 568,958 147 668,231 153 767,505 159 866,779 165 966,052 172 065,326 178 164,599 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873 184 263,873
0,00
0,00
190 577,59
18 470,36
13 233,83
4 166,83
4 166,83
4 166,83
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
-96 224,86
0,00
0,00
0,00
832,88
832,88
5 669,11
2 133,38
2 136,29
5 742,96
2 133,38
2 133,38
5 742,96
4 618,46
2 576,53
5 742,96
2 133,38
2 133,38
26 794,30
2 133,38
2 133,38
5 742,96
2 133,38
4 618,46
6 186,11
2 133,38
2 133,38
5 742,96
2 136,29
2 133,38
5 742,96
CHELTUIELI TOTALE
0,00
0,00 190 577,59
19 303,24
14 066,71
9 835,94
6 300,22
6 303,12
5 742,96
2 133,38
2 133,38
5 742,96
4 618,46
2 576,53
5 742,96
2 133,38
2 133,38
26 794,30
2 133,38
2 133,38
5 742,96
2 133,38
4 618,46
6 186,11
2 133,38
2 133,38
5 742,96
2 136,29
2 133,38 -90 481,89
Flux numerar net
0,00
0,00 -190 577,59
21 787,14
68 114,04

Tabelul 51:
92 890,01 116 970,92 123 067,29 129 726,72 139 435,58 145 534,85 148 024,54 155 248,31 163 389,53 166 322,36 176 031,22 182 130,49 157 469,58 182 130,49 182 130,49 178 520,91 182 130,49 179 645,41 178 077,77 182 130,49 182 130,49 178 520,91 182 127,59 182 130,49 274 745,77
42,12%
1 719 275,588
8,20
Indicatorii performanei economice a proiectului (valori exprimate n mii euro). Scenariul 1 i Scenariul 2
Pag. 207/395

I)
P.M.U.D. componenta de nivel strategic (Etapa
Scenariul 3
ANII

0
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Beneficii socio - economice VOC transport public
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Impactul polurii fonice pe timp de zi
0,000
16 829,706
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
33 659,412
42 074,264
50 489,117
51 142,798
51 796,479
52 450,159
53 103,840
53 757,521
54 411,201
55 064,882
55 718,562
56 372,243
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
57 025,924
4 322,915
8 645,829
10 807,287
12 968,744
14 423,992
15 879,240
17 334,488
18 789,736
20 244,984
21 700,232
23 155,480
24 610,728
26 065,976
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
27 521,223
18 878,433
37 756,866
47 196,083
56 635,300
53 267,442
49 899,585
46 531,727
43 163,870
39 796,012
36 428,155
33 060,298
29 692,440
26 324,583
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
22 956,725
602,789
1 205,579
1 506,973
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
1 808,368
0,000
102,589
205,177
256,472
307,766
217,351
126,935
36,520
-53,896
-144,312
-234,727
-325,143
-415,558
-505,974
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
-596,389
0,000
0,000
35,988
71,975
89,969
107,963
37,069
-33,824
-104,718
-175,612
-246,505
-317,399
-388,292
-459,186
-530,080
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
-600,973
0,000
0,000
27,197
54,393
67,991
81,590
-157,745
-397,080
-636,415
-875,750
-1 115,084
-1 354,419
-1 593,754
-1 833,089
-2 072,424
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
-2 311,759
5,570
11,141
13,926
16,711
-32,309
-81,330
-130,350
-179,370
-228,391
-277,411
-326,432
-375,452
-424,472
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
-473,493
Impactul polurii fonice pe timp de noapte
0,000
0,000
0,000
TOTAL BENEFICII
0,000
0,000
0,000 40 805,186 81 610,373 102 012,966 122 415,559 120 706,966 118 998,372 117 289,779 115 581,186 113 872,593 112 163,999 110 455,406 108 746,813 107 038,220 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627 105 329,627
0,00
0,00
224 346,41
25 761,50
13 767,17
4 166,83
4 166,83
4 166,83
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
888,72
888,72
5 641,64
2 352,18
2 355,08
5 715,50
2 352,18
2 352,18
5 715,50
4 009,58
2 795,32
5 715,50
2 352,18
2 352,18
26 477,46
2 352,18
2 352,18
5 715,50
2 352,18
4 009,58
6 158,64
2 352,18
2 352,18
5 715,50
2 355,08
2 352,18
CHELTUIELI TOTALE
0,00
0,00 224 346,41
26 650,22
14 655,88
9 808,47
6 519,01
6 521,92
5 715,50
2 352,18
2 352,18
5 715,50
4 009,58
2 795,32
5 715,50
2 352,18
2 352,18
26 477,46
2 352,18
2 352,18
5 715,50
2 352,18
4 009,58
6 158,64
2 352,18
2 352,18
5 715,50
2 355,08
2 352,18 -109 729,86
Flux numerar net
0,00
0,00 -224 346,41
14 154,97
66 954,49
92 204,49 115 896,54 114 185,05 113 282,87 114 937,60 113 229,01 108 157,09 108 154,42 107 660,08 103 031,31 104 686,04 102 977,45

Tabelul 52:
78 852,16 102 977,45 102 977,45
99 614,13 102 977,45 101 320,04
99 170,98 102 977,45 102 977,45
0,00 -115 445,36
99 614,13 102 974,54 102 977,45 215 059,49
33,89%
1 109 928,991
5,08
Indicatorii performanei economice a proiectului (valori exprimate n mii euro). Scenariul 3
5 715,50
Pag. 208/395
7.6.8
Concluziile analizei economice
Principalele costuri i beneficii economice indentificate n analiza cost-beneficiu sunt prezentate

n tabelele de mai jos:
Beneficii
Beneficii socio - economice
VOT transport privat
VOT transport public
VOC transport privat
Impactul socio - economic VOC
transport public
Impactul polurii fonice pe
timp de zi
Impactul polurii fonice pe
timp de noapte
Total
Costuri
Costuri totale ale investiiei
iniiale (inclusiv valoarea
Costuri de ntreinere i
operare
Total
Tabelul 53:
Valoarea total
actualizat
EUR
% din total
beneficii
Valoarea total
actualizat
EUR
% din total
beneficii
Valoarea total
actualizat
EUR
% din total
beneficii
304 065 702
29,21%
850 914 819
43,46%
668 399 953
48,36%
57 182 114
5,49%
306 122 666
15,63%
264 908 720
19,17%
689 762 463
66,27%
742 612 208
37,93%
452 786 712
32,76%
-7 334 714
-0,70%
49 399 332
2,52%
22 244 643
1,61%
-1 394 483
-0,13%
2 940 809
0,15%
-2 761 567
-0,20%
-678 764
-0,07%
2 038 480
0,10%
-3 805 671
-0,28%
-580 850
-0,06%
3 318 952
0,17%
-16 327 648
-1,18%
-118 969
-0,01%
679 785
0,03%
-3 344 217
-0,24%
1 040 902 497
100%
1 958 027 051
100%
1 382 100 924
100%
Valoarea total
Valoarea total
Valoarea total
actualizat % din total costuri actualizat % din total costuri actualizat % din total costuri
EUR
EUR
EUR
109 404 401
78,20%
185 660 380
77,76%
218 357 285
80,23%
30 497 834
21,80%
53 091 083
22,24%
53 814 649
19,77%
139 902 235
100%
238 751 463
100%
272 171 934
100%
Centralizator costuri i beneficii economice
Aa cum se poate vedea i din tabelul de mai sus, n ceea ce privete beneficiile scenariului,
ponderea cea mai mare o au beneficiile din reducerea reducerea costului de operare a
vehiculelor.
Rezumnd, indicatorii de performan economic ai investiiei sunt:
INDICATORI DE PERFORMAN ECONOMIC
Valoarea actualizat net economic - VANE (mii )
Rata de rentabilitate economic
Raport beneficii actualizate/costuri actualizate
Tabelul 54:
Scenariul 1
Scenariul 2
Scenariul 3
901 000,263
1 719 275,59
1 109 928,99
41,71%
42,12%
33,89%
7,44
8,20
5,08
Indicatorii performanei economice a proiectului
Analiznd valorile indicatorilor economici rezult c scenariile sunt viabile din punct de vedere
economic. Indicatorii economici au valori bune datorit beneficiilor economice generate de
implementarea proiectelor.
Pag. 209/395
7.7
Analiza multicriterial
Urmtorul tabel prezint centralizat indicatorii utilizai n analiza multicriterial, precum i

modalitatea de ponderare care rezult din scalarea fiecrui indicator. Deoarece exist
ntotdeauna maxim 10 puncte posibile, rezultatul maxim este de 200 puncte, incluznd aici i
rezultatele ACB (analizei cost beneficiu).
Scorul
Ponderea Ponderea Factor de Scorul maxim
maxim/criteriu rezultata
tinta
ponderare
ponderat
Criteriu
Accesibilitate
30
Accesibilitatea zonei centrale cu transportul public
10
Accesibilitatea Garilor cu transportul public
10
Accesibilitatea cu transportul privat
10
15%
30%
2.00
60
20%
15%
0.75
30
25%
15%
0.60
30
30%
5%
0.17
10
5%
15%
3.00
30
5%
20%
4.00
40
100%
100%
Accesibilitatea zonei centrale

Accesibilitatea Garilor cu transportul privat
Siguranta
40
Numar treceri sigure de pietoni
10
Numar intersectii semaforizate
10
Lungime piste de biciclete
10
Pasaje pietonale peste/pe sub CF
10
Mediu
50
Reducere gaze cu efect de sera
10
Reducere emisii toxice
10
Reducerea impactului zgomotului asupra populatiei, %

din populatie ce beneficiaza de o reducere a traficului
>= 50%
10
Reducerea consumului de combustibil
10
Repartie modala (transport public, pietoni si biciclete)
10
Eficienta econom ica
60
Durata calatoriei
10
Vehicule-Km turisme
10
Numar pasageri care folosesc transportul public
10
Pasageri/ Vehicul-Km tramvai si tren
10
Pasageri/ Vehicul-Km autobuze
10
Numar locuri de parcare
10
Calitatea m ediului urban
10
Estimarea spatiului redobandit din parcare si trafic

motorizat
10
Strazi pietonale
Zone cu spatii partajate (shared-space) (ponderat
doar jumatate)
Zone ce provin din spatii de parcare
Analiza cost-beneficiu
10
10
TOTAL
Tabelul 55:
200
200
Indicatori i ponderi utilizate pentru AMC
Pag. 210/395
Tabelul 56:
1.02
1.00
LoA
LoA
Accesibilitatea zonei centrale
Accesibilitatea Garilor cu transportul privat
nr.
km
nr.
Numar intersectii semaforizate
Lungime piste de biciclete
Pasaje pietonale peste/pe sub CF
pasageri
Pasageri/ Vehicul-Km autobuze
41.71
0
41.71
mp
Zone ce provin din spatii de parcare
0.000
mp
Analiza cost-beneficiu
mp
Strazi pietonale
Estimarea spatiului redobandit din parcare si trafic

motorizat
Zone cu spatii partajate (shared-space) (ponderat doar

jumatate)
200.0
79.08
435.65
552,437
16,294
27.51
569,473
49.8%
1,057,549.57
14.19%
42,462,176,758
3,344,171,006
45,807,405,313.43
0.00
82.00
32.00
6.00
nr.
pasageri
Pasageri/ Vehicul-Km tramvai si tren
Numar locuri de parcare
pasageri
min
mii l/ an
Numar pasageri care folosesc transportul public
Vehicule-Km turisme
Durata calatoriei
Eficienta economica
Repartie modala (transport public, pietoni si biciclete)
Reducerea consumului de combustibil
mii t/zi
Reducere emisii toxice
Reducerea impactului zgomotului asupra populatiei, %

din populatie ce beneficiaza de o reducere a traficului >=
50%
kg/zi
Gaze cu efect de sera
Mediu
nr.
Numar treceri sigure de pietoni
120.00
2.02
LoA
Accesibilitatea cu transportul privat
Siguranta
3.24
LoA
Accesibilitatea Garilor cu transportul public
3.11
LoA
Accesibilitatea zonei centrale cu transportul

public
Scenariul 1
8.37
u.m.
Accesibilitate
Criteriu
Rezultate
0.00
143.00
39.00
28.00
210.00
1.00
1.01
2.01
3.02
2.97
7.99
TOTAL
42.12
42.12
105,575
57,276
19,752
182,603
182,603
432.0
78.85
411.23
485,307
16,272
26.88
502,528
50.9%
1,051,805.82
29.74%
42,462,176,758
3,326,037,845
45,789,266,408.77
Scenariul 2
2.00
138.00
39.00
28.00
207.00
1.00
1.02
2.02
2.65
2.68
7.35
33.89
33.89
105,575
57,276
19,752
182,603
182,603
1,666.0
80.80
421.23
515,663
16,724
26.95
534,582
51.4%
1,068,739.40
29.66%
42,462,176,758
3,379,494,513
45,842,740,010.88
Scenariul 3
9.90
9.90
0.00
0.00
1.20
9.79
10.00
10.00
9.99
9.77
50.74
9.67
9.95
4.77
10.00
9.95
44.33
0.00
5.73
8.21
2.14
16.08
9.94
8.18
8.62
10.00
10.00
10.00
10.00
2.59
9.76
9.44
8.78
10.00
10.00
50.58
9.90
10.00
10.00
10.00
10.00
49.90
0.00
10.00
10.00
10.00
30.00
10.00
8.79
9.04
27.83
Scenariul 2
Standarizarea valorilor
26.74
Scenariul 1
8.05
8.05
10.00
10.00
10.00
10.00
9.67
9.33
9.73
9.97
58.71
10.00
9.84
9.97
10.00
9.84
49.66
10.00
9.65
10.00
10.00
39.65
9.95
10.00
10.00
29.95
Scenariul 3
4.00
3.00
0.17
0.60
0.75
2.00
Factor de ponderare
140.20
39.61
0.00
8.46
26.60
12.06
53.47
Scenariul 1
PUNCTAJE
186.53
40.00
30.00
8.43
29.94
22.50
55.66
Scenariul 2
191.40
32.18
30.00
9.78
29.79
29.74
59.90
Scenariul 3

Sistemul de notare propus folosete rezultate specifice din fiecare scenariu, acordnd numrul
maxim de puncte celui mai bun rezultat relativ. Cu toate aceastea, nu ia in considerare o gam de
soluii. n cazul diferenelor minore, rezultatele notrii sunt aceleai ca i n cazul n care exist
diferene mari.
Se observ c din punct de vedere al accesibilitii (preponderent pentru transportul public) i al

al siguraei circulaiei Scenariul 3 ofer cele mari beneficii.
Pe de alt parte scenariul 3 aduce importante beneficii economice, dei toate cele trei scenarii
prezint rapoarte beneficiu/cost ce indic faptul c sunt viabile. Rezultatele analizei se regsesc
n tabelul de mai jos:
Rezultatele analizei multicriteriale pe scenarii
n urma prezentrii rezultatelor analizelor pentru cele trei scenarii, Comitetul de Coordonare a
agreat scenariul 3, completat cu o parte din proiectele din Scenariul 2 (completare legtur
inelar sud-est, est i nord-est).
Pag. 211/395
(2)
Pag. 212/395
Cadrul de prioritizare a proiectelor pe termen scurt,

mediu i lung
1.1
Cadrul de prioritizare
Prioritizarea final a proiectelor a fost dezvoltat n contextul unui nivel bugetar disponibil pentru
perioada 2016-2030 la nivelul polului de cretere, proiectele fiind la final ealonate pe termen:
scurt 2016 2018/2019
mediu 2019-2023
lung 2024-2030
Bugetul operaional aferent PMUD Ploieti pentru perioada 2016-2030
Investigaia privind situaia financiar detaliat n ceea ce privete veniturile i cheltuielile legate
de transport, a fost foarte dificil, ntruct dei municipalitatea Ploieti a pus la dispoziie
informaii destul de detaliate, exist i contradicii n materialul furnizat.
Bugetele pentru transport n Ploieti variaz din anul 2012 pn n 2014 de la aproximativ 50
milioane RON pn la 105 milioane RON pe an.
Figura 110:
Bugetul municipiului Ploieti i ponderea cheltuielilor legate de transport
Pag. 213/395
Veniturile destinate transportului, provenind din taxe au fost, de asemenea, disponibile pentru
Ploieti. Veniturile din taxele aplicate vehiculelor grele i taxele (restante) de parcare ofer cote
minore. n cazul veniturilor obinute din taxele de parcare imaginea este incomplet, de vreme ce
parcarea n Ploieti este gestionat de ctre o companie dedicat cu management privat. n ceea
ce privete aceast companie, informaiile financiare nu sunt nc disponibile.
Pe baza evalurilor Bncii Mondiale, pentru toate oraele si judeele din Romnia, verificate prin
analize proprii asupra bugetelor pe orae i judee, a rezultat urmtorul buget operaional pentru
PMUD:
2015 - 2023
Municipiul Ploieti
Celelalte localiti
ale Polului de
cretere
Polul de cretere
Ploieti
Judeul Prahova
Tabelul 57:
2024 - 2030
2015 - 2030
200,000,000
190,000,000
390,000,000
74,000,000
68,000,000
142,000,000
274,000,000
258,000,000
532,000,000
100,000,000
90,000,000
190,000,000
Bugetul operaional aferent PMUD Ploieti
Conform Raportului 3.2 Propunere ctre Beneficiar pentru stabilirea unui cadru metodologic
pentru implementarea eficient a activitilor de dezvoltare urban durabil document elaborat
n cadrul Acordului pentru Asistena Tehnic privind Strategia integrat de dezvoltare durabil a
Deltei Dunrii dintre Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice i Banca
Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare, bugetul operational pe Axa 4 POR (n varianta
n care SIDU i CJ vizeaz att municipiul reedin de jude, ct i zona metropolitan) pentru
Ploieti este cca. 39.000.000 , din care pn n 31.000.000 pentru proiectele pe mobilitate i
transport.
Prioritizarea final n cadrul Scenariului 3 ales
Etapa de prioritizare final a inclus o nou analiz de tip analiz multicriterial, bazat pe
urmtoarele criterii:
C1 nr. obiectivelor strategice (accesibilitate, siguran, mediu, eficien economic,
calitatea mediului urban) la care rspunde proiectul. Criteriu de departajare: maxim

C2 Rolul proiectului n cadrul PMUD, msuri de tip proiecte de baz cu grad de prioritate
zero (rol important notat 1), proiecte de baz i proiecte suport. Criteriu de
departajare: minim
C3 Accesibilitatea transportului public pentru toate categoriile de utilizatori. Proiectele
care asigur o accesibilitate sporit pentru transportul public au primit punctaj maxim.
Criteriu de departajare: maxim
C4 Importana proiectului n eliminarea riscurilor
La definirea acestui criteriu s-a avut n vedere gradul n care proiectul acioneaz pentru
nlturarea riscurilor de tip producere a congestiei, polurii, producerii de accidente. Au
Pag. 214/395
fost acordate 5 puncte acelor proiecte ce nltur un risc major. Criteriu de departajare:
maxim
C5 Status (documentaie existent)/costuri ascunse
S-a avut n vedere gradul de maturitate al proiectelor propuse/intrate n competiie. n

mod evident proiectele pentru care au fost elaborate proiecte tehnice i studii de
fezabilitate au primit punctaj maxim, iar cele nestudiate punctaj minim.
C6 Succesiunea implementrii din punct de vedere tehnologic
n mod evident implementarea anumitor tipuri de proiecte trebuie s in seama sau nu

de implementarea altora, de pild soluiile de tip ITS/PMS se pot aplica dup finalizarea
lucrrilor de infrastructur sau dup achiziionarea de vehicule. Proiectele ce se pot
implementa naintea altora au primit punctajul minim. Criteriu de departajare: minim
C7 Complementaritatea cu alte proiecte a luat n considerare modul n care proiectul se
coreleaza cu un proiect deja implementat de curnd sau cu alte proiecte. Criteriu de

departajare: maxim
C8 Restricii implementare pentru proiect
S-au luat n considerare restricii de timp exprimate n ani ce reflect durata estimat
pentru implementarea proiectului, interdiciile de timp pentru aplicarea interveniilor n
cazul proiectelor implementate anterior (de exemplu pentru cele finanate din fonduri
europene).
n acest caz s-a inut seama i de posibila dinamic de dezvoltare demografic/ socioeconomic n profil teritorial. Criteriu de departajare: maxim
C9 Eligibilitatea n contextul etapei de finanare 2020 2030
n cadrul programului operaional regional sunt descrise criterii generale privind

eligibilitatea proiectelor de mobilitate i transport din perioada 2014-2020, astfel
proiectele ce s-au apropiat mai mult de condiiile de eligibilitate pe fonduri europene au
primit punctaje mai mari. Criteriu de departajare: maxim
C10 Costul unitar dinamic
Costul unitar dinamic este un indice care ia in considerare distribuia costurilor i

efectelor pe orizontul de analiz. n cadrul analizei proiectelor din cadrul scenariului
ctigtor, s-au utilizat costurile actualizate de investiie, ntreinere i operare, iar pentru
efect s-a luat n considerare populaia deservit prin implementarea proiectului. Costul
unitar dinamic pentru fiecare proiect analizat s-a departajat dup criteriul valoarea
minim primete punctajul maxim.
CUD =
Ct /(1 + i)t
Et /(1 + i)t
Pag. 215/395
1.2
Prioritile stabilite
Proiectele prioritare la nivelul PMUD Ploieti ce ar putea fi implementate n perioada imediat

urmtoare vizeaz trei din domeniile cheie ale mobilitii i anume:
Transport public - integrat, eficient i accesibil
Crearea unui punct intermodal in zona Spitalului Judetean (15000 mp)
nnoirea parcului de vehicule destinat transportului public tramvaie (10 buc), troleibuze
(12) i autobuze (20 buc)
Construire infrastructur pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - trand Bucov
Extindere/modernizare sistem de management al transportului public i e-ticketing
Modernizarea staiilor reelei principale de transport public
Reeaua Rutier/Stradal - utilizarea eficient a spatiului public, reorganizarea circulaiei,
mbuntirea siguranei i a conditiilor de mediu
Accesibilitate i fluidizare trafic ctre zona industrial Ploieti Vest i platforma industrial
Brazi (Supralrgire strada Mreti) proiect nefinalizat n exerciiul financiar anterior
2007-2013, dar care beneficiaz de studiu de fezabilitate.
Lrgire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino i Pasaj nou CF n zona Podul nalt
Lrgire la 4 benzi DN 72 n zona Parcului Industrial Ploieti
Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest
Lrgire i reabilitare "Podul de Lemn"
Completare legturi inelare sud: tronson str. Sondelor - str. Depoului
Completare legturi inelare sud: tronson str. Libertii - str. Sondelor
Reabilitare str. trandului
ncurajarea deplasrilor cu bicicleta
Extindere infrastructur pentru biciclete pe direcia Est-Vest ntre zona central i

cartierul Bereasca pn la Centura Est
Legtur inelar Sud
Legtur radial ntre zona central i Parcul Industrial Ploieti
Parcare colectiv n zona central (Hotel Prahova)

P+R la Gara de Vest
ITS i managementul traficului
Amenajarea centrului de management al traficului
Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersecii
Prioritizarea transportului public local
Pag. 216/395
Planul de aciune
2.1
Intervenii asupra reelei stradale
Proiectele privind reeaua stradal vizeaz urmtoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 i,
respectiv 2024-2030.
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 i Plana nr. 4AI):
Cod
proiect
4.1.1.50
4.1.1.1
4.1.1.22
Proiect
Accesibilitate si fluidizare trafic ctre zona industriala Ploieti Vest i platforma
industrial Brazi (Supralrgire strada Mreti)
Creterea accesibilitii zonei industriale Vest. Lrgire la 4 benzi DN 72 n zona Parcului
Industrial Ploieti
4.1.1.5
Completare legturi inelare sud: tronson str. Sondelor - str. Depoului
4.1.1.6
4.1.1.2
Lrgire la 4 benzi DN 72 si pasaj peste CF
4.1.1.10
Construcie pasaj pe str. Rfov (la intersecie cu CF)
4.1.1.3
Completare legturi inelare sud: tronson str. Libertii - str. Sondelor
4.1.1.7
4.1.1.4
Reabilitare str. trandului
4.1.1.8
Reabilitare str. Apelor
4.1.1.9
Reabilitare str. Laboratorului
4.1.1.11
Modernizare trama stradal cartier Mitic Apostol
4.1.1.13
Modernizare trama stradal cartier Rfov
4.1.1.12
Modernizare trama stradal cartier Pictor Rosenthal
4.1.1.34
Reorganizarea circulaiei pe Bulevardul Bucureti
4.1.1.37
Reorganizarea circulaiei pe Str. Democraiei
4.1.1.39
Reorganizarea circulaiei pe Str. Ggeni
4.1.1.35
Reorganizarea circulaiei pe Str. Malu Rou i Str. Elena Doamna
4.1.1.30
Reorganizarea circulaiei pe Str. Mreti
4.1.1.32
Reorganizarea circulaiei pe Bulevardul Independenei
4.1.1.29
Reorganizarea circulaiei pe str. Gheorghe Grigore Cantacuzino
4.1.1.31
Reorganizarea circulaiei pe Bulevardul Republicii
4.1.1.28
Reorganizarea circulaiei pe oseaua Nordului i oseaua Vestului
4.1.1.33
Reorganizarea circulaiei pe Str. Podu nalt i str. Torctori
Pag. 217/395
Cod
proiect
Proiect
4.1.1.38
Reorganizarea circulaiei pe Str. Rudului
4.1.1.14
Modernizare tram stradal colonie Vega
4.1.1.36
Reorganizarea circulaiei pe Str. Mihai Bravu
4.1.1.26
Semnalizare rutier orizontal i vertical
4.1.1.27
Semnalizare de orientare i informare
Unul din proiectele majore ce ar trebui realizate la nivelul reelei stradale/rutiere din
municipiul Ploieti l constituie sporirea accesibilitii i siguranei circulaiei n zona de vest a
municipiului, ctre Parcul industrial i Varianta de ocolire Vest, prin urmtoarele categorii de
proiecte.
Lrgire la 4 benzi DN 72 i pasaj peste CF
Lrgire la 4 benzi DN 72 n zona Parcului Industrial Ploieti
Pasaje peste calea ferat n zona de sud a municipiului.
Constructie pasaj pe str. Rfov (la intersecie cu CF). Pentru acest proiect se recomand
refacerea studiului de fezabilitate i analizarea unei soluii mai puin costisitoare n
termeni de spaiu, eventual orientat pe direcia strzii Lupeni.
O alt categorie de proiecte o constituie cea privind reorganizarea circulaiei, proiecte ce

vizeaz revizuirea modului de amenajare n intersecii prin corecii geometrice, insule
canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni.
Pentru asigurarea condiiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabiliti se impune
adoptarea la toate trecerile de pietoni a msurilor prevzute n "Normativul privind
adaptarea cldirilor civile i spaiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu
handicap - NP 051-2012"26, de exemplu:
26
pentru persoanele cu deficiene de vedere vor fi prevzute benzi de ghidaj tactilo vizuale;
toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale ntre trotuar
i carosabil.
Cu titlu informativ se poate consulta i Grila de verificare a accesibilitii din Anexa 9
Pag. 218/395
Proiectele se coreleaz cu cel de Extindere a sistemului de management al traficului prin

integrarea de noi intersecii semaforizate cu funcionare n regim adaptiv i sistem de
comunicaii - etapa 1 (7.1.1.1).
O dat cu finalizarea proiectelor de infrastructur dedicate circulaiei de tranzit (variante de

ocolire) se poate implementa un sistem unitar de semnalizare rutier vertical static de
orientare n Municipiul Ploieti, prin proiectul 4.1.1.27.
Proiectul include dou componente:
1. Montarea/nlocuirea de console, panouri i indicatoare de orientare, inclusiv
stlpi proprii/console/portaluri de susinere conforme cu standardele i legislaia
n vigoare
2. Mai mult, proiectul poate include i o component de gestiune a indicatoarelor
ntr-o baz de date ce ar putea facilita ulterior ntreinerea/ nlocuirea acestora.
Scopul implementrii acestui tip de proiect este acela de a oferi informaii clare, lizibile
conductorului auto aflat n traznit prin zona respectiv, pentru a l orienta ctre arterele i/sau
obiectivele majore din municipiu, pentru a fluidiza circulaia i a spori sigurana circulaiei.
Figura 111:
Exemple de amenajri ale trecerilor de pietoni accesibile pentru persoanele cu dizabiliti
Pag. 219/395
Perioada 2024-2030 (v. Anexa 6 i Plana nr. 4AII):

Cod
proiect
Proiect
4.1.1.17
Completare legturi inelare sud-est: strapungere str. Depoului - str. Izvoare
4.1.1.18
Completare legturi inelare sud-est: strapungere str. Izvoare - str. Mihai Bravu
4.1.1.19
Completare legturi inelare est: reamenajare str. Apelor i str. Cornel
4.1.1.20
Completare legturi inelare nord-est: strpungere str. Apelor - str. Gageni
La nivelul celorlalte localiti din polul de cretere Ploieti proiectele privind infrastructura rutier
sunt sumarizate tabelar i se refer la:
reabilitri i modernizri ale drumurilor judeene i comunale din aria metropolitan,
modernizarea strzilor rurale din comune,
amenajare trotuare,
amenajare staii de transport public,
(re)amenajri de intersecii, treceri de pietoni etc.
S-a considerat c proiectele de reabilitare ale drumurilor vor fi corelate cu cele de amenajare
adecvat a trecerilor de pietoni, a interseciilor i acceselor, dar i cu cele de amenajare a
trotuarelor i acolo unde este posibil cu cele de amenajare a pistelor pentru biciclete.
La elaborarea propunerilor de infrastructur s-au avut n vedere principii i considerente de
sigurana circulaiei (prezentate n paragraful 4.4).
Una din principalele recomandri pentru viitoarele proiecte de reabilitare/modernizare drumuri
sunt cele legate de implementarea conceptului de infrastructur rutier care iart
(v. i Anexa 4. Probleme i soluii standard de siguran rutier).
Sistemele de preluare a apelor pluviale sunt eseniale pentru infrastructur. Acestea sunt
proiectate pentru a colecta apa, ns, n acelai timp, sunt foarte periculoase pentru participanii
la trafic. Datorit volumului mare de ap, ele sunt proiectate foarte adnci i cu pante laterale
mari, iar n unele cazuri sunt realizate chiar din beton.
(a)
Figura 112:
(b)
(a) Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor pluviale, Craiova, DN 56, comuna Podari (Surs:
www.gds.ro)/ (b) Dispozitive de colectare a apelor pluviale corespunztoare (Surs: PIARC)
Pag. 220/395
Dezvoltarea unor dispozitive de colectare a apelor care pot face fa cantitilor preconizate de
precipitaii, dar n acelai timp s nu creeze condiii de nesiguran utilizatorilor traficului, nu
reprezint o sarcin uoar, dar este un compromis necesar. rile dezvoltate au nceput s
foloseasc dispozitive permeabile de preluare a apelor, realizate din materiale poroase. Acest tip
de sisteme sunt de asemenea verzi i permit oricrei infiltraii s se evapore, chiar i celor din
fundaia drumului.
Pe drumurile judeene din localitile rurale s-ar putea adopta i soluii cu rigol carosabil (sau
cu canalizare pluvial) de tipul celei prezentate mai jos (cu sau fr pist pentru biciclete):
(a)
Figura 113:
(b)
Tip profil transversal (cu piste pentru biciclete) pentru drumuri din mediul rural.
(a) Exemplu recomandat fr an deschis, cu rigol carosabil/
(b) Exemplu recomandat fr an deschis, cu canalizare
Pag. 221/395
2.2
Transportul public
Proiectele pentru transportul public vizeaz urmtoarele proiecte pe toate componentele

sistemului de transport public nc din perioada 2016 - 2023.
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 i Plana nr. 2AI):
Cod
proiect
2.1.1.5
2.1.1.10
Proiect
Construire infrastructur pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - trand Bucov
Extinderea liniei de troleibuz 202 de la Pod nalt la Parcul Industrial Ploieti
2.1.1.6
Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest Fero
2.1.1.3
Implementarea unei strategii privind liniile dedicate transportului public pe ine (tramvai)
2.1.1.2
Realizarea unei legaturi a infrastructurii de tramvai ntre oseaua Vestului i bulevardul Republicii
2.1.1.1
Realizare cale de tramvai dedicata pentru asigurarea conexiunii Gara de Sud - Hipodrom
2.1.1.8
Crearea unui punct intermodal n zona Spitalului Judeean
2.1.1.12
2.1.1.9
2.1.1.11
Crearea unui terminal intermodal n zona de Est a oraului (trand Bucov)

Crearea unui terminal intermodal n zona Podul nalt
Crearea unui terminal intermodal n zona de Sud a oraului (Hipodrom)
2.3.1.1
Modernizarea staiilor reelei principale de transport public
2.3.1.3
Modernizarea staiilor de transport public
2.4.1.1
nnoirea parcului de vehicule destinat transportului public tramvaie (10 buc)
2.4.1.2
nnoirea parcului de vehicule destinat transportului public troleibuze (12 buc) i autobuze
(20 buc)
2.3.1.4
Extindere/modernizare sistem de management al transportului public i e-ticketing
O prim categorie de proiecte o reprezint extinderea infrastructurii de troleibuz (linie electric

de contact, staii de redresare, staii pentru cltori, marcaje i indicatoare rutiere).
2.1.1.5 Construire infrastructur pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - trand Bucov
(6,3 km cale dubl)

Traseu: Strada Libertii - Strada Mreti - Strada Rudului - Strada Plieilor
- Strada Tache Ionescu - Strada Dobrogeanu Gherea - Strada Mihail Koglniceanu Strada Nicolae Blcescu - Strada Potei - Strada trandului
Pag. 222/395
2.1.1.10 Extinderea liniei de troleibuz 202 de la Pod nalt la Parcul Industrial Ploieti (4,00
km cale dubl)
Se propune de asemenea o prelungire a liniei de troleibuz spre zona industrial de vest
(Parc Industrial Ploieti) pentru a ncuraja folosirea transportului public spre aceast
zon de lucru (cu mai mult de 9000 de angajai, dar cu rspndire pe o suprafa mare:
densitile locurilor de munc sunt mai mici dect n alte pri ale oraului). Pentru a
avea succes, aceast msur necesit i suport din partea angajatorilor.
Figura 114:
Propunere traseu troleibuz ctre Parcul Industrial Ploieti
Figura 115:
Noua infrastructur a liniilor de troleibuz n centrul oraului (1); Sistem de prioritizare a

troleibuzelor/autobuzelor in Rouen, Frana :sursa CREA (2); Exemplu infrastructur pentru troleibuze n
Lyon, Frana: sursa Google Maps (3)
Pag. 223/395
2.1.1.6 Construire infrastructur pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest Fero (4,8 km
cale dubl)
Traseu:
strada Libertii - strada Sondelor - strada Depoului i
Se propune o nou legtur ntre grile de vest i de sud. Aceast propunere poate fi
corelat cu realizarea strpungerii (construirea unui nou drum) ntre strada Libertii i
strada Sondelor. Aceast nou infrastructur ar facilita legturile din sudul spre vestul
oraului.
strada Armoniei - strada Mihai Bravu
Aceast zon a fost deservit n trecut de o linie de tramvai, dar strada Mihai Bravu n
apropierea centrului oraului este destul de ngust: din acest motiv se propune o
prelungire a liniei de troleibuz.
O a doua categorie de proiecte de infrastructur vizeaz infrastructura de tramvai:
2.1.1.3 Implementarea unei strategii privind liniile dedicate transportului public pe ine
(tramvai)
Aceste ci dedicate pot fi amenajate prin intermediul unor lucrri suplimentare (pe
termen mediu sau lung, date fiind lucrrile curente de pe anumite linii), sau pe termen
mai scurt, n funcie de situaie, poate fi utilizat o soluie cu marcaj linie continu i/sau
o soluie cu separator fizic realizat din borduri sau stlpiori reflectorizani flexibili, dar i
prin aplicarea de sanciuni la faa locului pentru nerespectarea restriciilor.
Figura 116:
Soluii de amenajare a tramvaiului n cale proprie n Bucureti (stnga) i la Budapesta (dreapta). Sursa:
Google Earth
2.1.1.2 Realizarea unei legturi a infrastructurii de tramvai ntre oseaua Vestului i
bulevardul Republicii (0,1 km cale dubl - racord)

La intersecia oseaua Vestului / Bulevardul Republicii se propune o conexiune a liniilor
de tramvai de pe os. Vestului spre/dinspre bd. Republicii. Aceasta va permite creerea
unei a treia linii de tramvai care s fac legtura ntre cele dou gri de sud i de vest i
care s deserveasc i centrul oraului.
2.1.1.1 Extindere infrastructur de tramvai dedicat pentru asigurarea conexiunii Gara
de Sud - Hipodrom
Pag. 224/395
O prim propunere de amenajare a conexiunii ntre linia de tramvai existent i cea

propus pentru extindere ar putea fi considerat cea din figura urmtoare:
Figura 117:
Reamenajarea terminalului de tramvai de la Gara Ploieti Sud n situaia extinderii linei de tramvai ctre
Hipodrom
Proiectul presupune amenajare cale de rulare n cale proprie (cu excepia sectorului de pe Pasaj
Bariera Bucureti), reea de contact, aparate de cale, amenajare staii. De asemenea proiectul
include reabilitarea/ extinderea pasajului Bariera Bucureti astfel nct s asigure circulaia auto
pe cte o band de circulaie/sens, dar i pe calea de tramvai dublu sens, s fie amenajat cu
trotuare i piste pentru biciclete. Menionm c n prealabil pasajul necesit expertiz tehnic.
Costurile estimate nu au inclus relocri ale reelelor de utiliti i iluminat.
Staiile de transport public
n ceea ce privete staiile de transport public, analiza a artat c cele mai multe dintre staii au
nevoie de mbuntiri n special privind aspectele legate de siguran i accesibilitate inclusiv
pentru persoane cu mobilitate redus. Prin urmare, n cadrul planului de aciune se propune un
program de modernizare/amenajare a punctelor intermodale, precum i a staiilor de transport
public.
2.3.1.1 Modernizarea staiilor reelei principale de transport public
Aceste staii trebuie echipate astfel nct s asigure accesibilitate sporit tuturor
utilizatorilor inclusiv PRM, s ofere informaii n timp real i s fie dotate cu
adposturi. Amenajrile trebuie s aib n vedere c transferul de la un mod la altul
(de exemplu, de la un autobuz/troleibuz la o linie de tramvai) trebuie s se fac n cel
mai scurt timp posibil.
Pag. 225/395
2.3.1.2 Modernizarea staiilor de transport public - n lungul reelei de baz
Figura 118:
Diferite exemple de staii: (stnga) staie autobuz n Paris, (mijloc) mbuntiri punctuale ale
accesibilitii n Nantes, (dreapta) staie tramvai n Orlans
Figura 119:
Exemplu de echipare a unui punct intermodal principal n Londra (sursa: internet)
Terminale intermodale
Crearea unui punct multimodal (cu P&R i B&R) n zona Spitalului Judeean
Proiectul beneficiaz deja de un studiu de fezabilitate, conform cruia proiectul include:
sistematizare teren, amenajare platform circulaii i parcri auto pentru mijloace de

transport
parcare pentru 15 autobuze,
Pag. 226/395
parcare pentru 45 microbuze i maxi-taxi,
parcare pentru 80 autoturisme,
10 locuri de parcare pentru taxi,
10 locuri de parcare pentru motociclete,
80 locuri de parcare pentru biciclete.
construire cldire Terminal Multimodal, cu sal de ateptare i spaii anexe (vnzare

bilete, dispecerat, spaii administrative i tehnice, grupuri sanitare, etc)
amenajare spaii verzi i plantri de copaci
amplasare staii autobuz i mobilier urban
mprejmuire teren
Crearea unui terminal intermodal n zona de Est a oraului (trand Bucov)

Crearea unui terminal intermodal n zona Podul nalt
Crearea unui terminal intermodal n zona de Sud a oraului (Hipodrom)
n ceea ce privete dotrile unui astfel de punct intermodal, se recomand: construire cldire
care s asigure activitatea de ticketing, relaii cu publicul i informarea cltorilor, grupuri
sanitare i sal ateptare (dup caz), platforme de mbarcare/debarcare cltori accesibil tuturor
categoriilor de persoane inclusiv PRM, semnalizare orizontal, vertical. Se recomand
amenajarea concomitent cu un P+R i/sau B&R.
Figura 120:
Exemplu de punct intermodal n Nantes
Pag. 227/395
Figura 121:
Exemplu de terminal intermodal (incluznd troleibuze) n Braov (Sursa:

http://www.transira.ro/bb3/viewtopic.php?f=7&t=192&start=810)
2.3.1.5 Extinderea/ modernizarea sistemului de management al transportului public i eticketing
Extinderea sistemului de managemet al transportului public i e-ticketing va lua n considerare

urmtoarele componente:
Sistemul software central (centrul pentru control trafic conectat la serverul central, la
vehicule i statii)
Dispozitivele pentru vehicule (pentru monitorizarea flotei, AVL/AVM, eliberarea de tichete

i validarea acestora atat pentru e-ticketing ct i pentru/sau bilete achitate cash)
Integrarea pe ct posibil a tuturor staiilor (echiparea cu sisteme de informare a

pasagerilor n timp real i CCTV) - cu prioritate a celor de pe principalele linii de transport
public: tramvai, troleibuz.
Figura 122:
Diferite siteme de e-ticketing i informare a cltorilor n timp real (Sursa:stnga - TTK, Transport for
Ireland)/ Dreapta: Municipiul Ploieti (Sursa: arhiv proprie)
Pag. 228/395
2.2.1
nnoirea flotei de vehicule de transport public
Actualul parc de vehicule de transport public are n general mai mult de 10 ani vechime, n
situaia cea mai dificil regsindu-se flota de tramvaie i troleibuze.
Estimarea necesarului de vehicule a luat n considerare att proiectele de infrastructur ct i
propunerile de operare, respectiv noua structur de linii, frecvena i mbuntirea vitezei
comerciale (cca 20 km/h pentru tramvaie i 18.5 km/h pentru troleibuze). Sporirea vitezei
comerciale determin un numr mai redus de vehicule necesare fa de situaia actual; cu toate
acestea estimrile cuprind inclusiv un numr de vehicule de rezerv, necesare din motive de
mentanan.
Astfel s-a estimat un necesar de 104 de vehicule pentru operarea ntregii reele urbane, respectiv
18 tramvaie, 26 troleibuze i 60 autobuze.
Lund n considerare vrsta flotei actuale este necesar rennoirea pe termen scurt i mediu
i/sau modernizarea flotei, dac este n stare bun. Pentru noile vehicule se propune un program
multi-anual de achiziie defurat n trei etape 2016-2018, 2019-2023 i 2024-2030, att pentru
transportul pe ine ct i pentru cel auto:
2.4.1.1 nnoirea parcului de vehicule destinat transportului pe ine
2.4.1.2 nnoirea parcului de vehicule destinat transportului public (autobuze i
troleibuze)
La achiziionarea noilor vehicule trebuie luate n considerare criterii precum capacitatea
vehiculelor, normele de poluare, dotarea cu faciliti pentru persoane cu mobilitate redus,
oportunitatea cumprrii de autobuze electrice sau hibride (pentru cea de a treia etap dac
preurile acestora vor fi mai accesibile n anii urmtori).
2.2.2
Operarea transportului public. Politici
Linii principale de transport public
Planul de operare propus pentru liniile principale (de tramvai/troleibuz) n ipoteza realizrii
tuturor proiectelor de infrastructur este ilustrat n figura urmtoare:
Pag. 229/395
Figura 123:

(linii principale)
Se propune ca liniile principale s aib o frecven la 10 min pe tot parcursul zilei, innd seama:
n primul rnd c, noile tramvaie i troleibuze vor avea o capacitate mai mare dect cele
actuale,
n al doilea rnd, c cele mai multe dintre seciunile importante au mai multe linii care le
deservesc. Prin urmare, o frecven 10 minute pentru fiecare linie este de fapt o
frecven 5 minute pe mai multe sectoare care au 2 linii sau chiar mai mult pentru
seciunile centrale cu 3 sau 4 linii.
n al treilea rnd o frecven mai mic pentru vehicule de capacitate mai mare nseamn
costuri operaionale mai mici n general
n al patrulea rnd o frecven la 10 minute permite crearea unui program mai uor de
neles utilizatori (de exemplu, tramvaiul va opri n staie la 12:02, 12:12, 12:22, 12:32
etc.)
n cele din urm, pentru staiile deservite de o singur linie, se consider n general c 10
minute este limita de timp de ateptare pentru navetiti sau acceptabil pentru
persoanele care au posibilitatea de a utiliza maina.
Pag. 230/395
Linii secundare (complementare) de transport public
Analizele au artat c reeaua existent de autobuze ar trebui, de asemenea mbuntit.

ntruct unele linii de autobuz se suprapun cu liniile de tramvai, iar unele zone nu sunt deservite
de serviciile de transport urban, se propune adaptarea liniilor urbane ca n figura urmtoare:
Figura 124:
Msuri propuse pentru operarea transportului public n municipiului Ploieti, (linii principale i
secundare)
Pag. 231/395
Noua structur de linii a luat n considerare urmtoarele principii:
avnd n vedere reabilitarea liniilor tramvai, precum i implementarea liniilor dedicate

pentru transportul pe ine , o zon mult mai mare este bine deservit de tramvaie i nu
mai necesit servicii suplimentare de transport cu autobuzul. Implementarea tarifului
integrat va facilita, de asemenea, transferul cltorilor de pe o linie pe alta . Prin urmare,
numrul de linii de autobuz a fost redus. Acest lucru ar trebui s mbunteasc, de
asemenea performana economic a reelei.
deservirea unor zone neacoperite de transport public n prezent n Ploieti Nord, Vest I i
Republicii.
liniile judeene ce deservesc zonele periurbane ale municipiului Ploieti au fost integrate
ca linii suburbane: de exemplu, linii spre Blejoi, Bucov, Berceni. Se ofer astfel o mai bun
integrare a liniilor urbane i suburbane organizate de autoritatea de transport a polului
de cretere, n timp ce judeul ar rmne responsabil cu organizarea tuturor liniilor ce
deservesc teritoriile din afara polului de cretere.
Figura 125:
Linii de transport judeean ce deservesc zona limitrof a municipiului Ploieti
pentru asigurarea unui nivel acceptabil de serviciu, sectoarele cele mai ncrcate sunt
deservite de linii principale, iar propunerile ncearc s ofere legturi ct mai directe ntre
principalii generatori i punctele intermodale ale reelei majore.
liniile sunt clasificate n trei categorii: linii principale (reeaua major), linii secundare,
linii teriare (cu doar cteva servicii pe zi). Liniile principale au frecvene mai mari i
capaciti mai ridicate, n timp ce liniile secundare asigur legtur zonelelor cu densitate
mai redus sau a zonelor periurbane la reeaua major.
Pag. 232/395
Caracteristicile liniilor de autobuz propuse se regsesc mai jos:

Linie
Categorie linie
Frecvena actual
Frecvena propus
104
Primar
16 min
10min pe tot parcursul zilei
22
Teriar
35 min
20 min
1/21
Primar
14 min
Primar
17 min
402
Teriar
1h
1h
39b
Teriar
1h
1h
Secundar
444
Teriar
10/zi
15 min n ora de vrf, 20 min n

afara orei de vrf
10/zi
23
Teriar
72/zi
72/zi
48
Teriar
1/zi
1/zi
42
Teriar
1/zi
22/zi
67
Teriar
22/zi
22/zi
301
Teriar
3/zi
3/zi
32
Teriar
64/zi
64/zi
130/57
Teriar
24/zi
24/zi
54
Teriar
1/zi
1/zi
4b
Teriar
45 min
45 min
Teriar
1h
1h
44b
Teriar
6/zi
6/zi
52
Teriar
1/zi
1/zi
Teriar
4/zi
4/zi
25
Secundar
15 min n ora de vrf, 20 min n

afara orei de vrf
25 min
Pag. 233/395
O alt msur operaional poate fi considerat implementarea unui tarif integrat, n cazul n
care utilizatorii ar plti pentru acces la reeaua de transport public (sistem bazat pe zone) i nu
pentru utilizarea fiecrei linii (sistem bazat pe linii).
La nivelul polului de cretere Ploieti
Cu condiia punerii n aplicare a unui tarif integrat n primul rnd, rutele liniilor judeene ar putea
fi revizuite pentru a servi de fapt grile (n funcie de orarul trenurilor). Acest lucru ar permite
pasagerilor s beneficiaze de o conexiune rapid la ora, n timp ce vehiculele liniei judeene ar
putea fi utilizate pe o alt rut sau pentru un alt serviciu dup ce a asigurat transferul pasagerilor
la gara local.
Un alt mod de a mbunti accesibilitatea la transportul public n polul de cretere ar fi punerea
n aplicare a facilitii Park & Ride i Bike & Ride n diferite gri. Nu ar trebui s fie ntotdeauna
zone de parcare mari, ci mai degrab doar cteva spaii pentru autoturisme i biciclete (v.
Componenta 2. Seciunea 2.7).
Pentru a ncuraja i mai mult utilizarea trenului n polul de cretere s-ar putea generaliza
introducerea acestor msuri n toate staiile. Desigur, facilitile de tip P&R ar trebui s fie
adaptate la dimensiunea grii i la numrul de trenuri pe zi. Pentru nceput unele faciliti de tip
P&R ar putea fi reduse doar la nivelul unui B&R care s-ar putea pune n aplicare, de exemplu,
doar cu un rastel pentru biciclete.
Figura 126:
Msurile propuse pentru transport public la nivelul polului de cretere Ploieti
Unele linii ar trebui revzute i eventual trecute n subordinea Autoritii de Transport

Metropolitan (sau Asociaiei de Transport Public - dac aceasta va fi nfiinat), aceasta ar face
reeaua de transport public mult mai lizibil pentru utilizatori.
Pag. 234/395
2.3
Transport de marf
Proiectele privind logistica urban vizeaz urmtoarele proiecte pentru perioada 2014-2023 i,
respectiv 2024-2030:
Perioada 2014-2023 (V. Anexa 6 i Plana 8AI)
Cod
proiect
8.1.1.4
Proiect
Parcare pentru vehiculele de marf n zona industrial Pod nalt
Perioada 2024-2030 (V. Anexa 6 i Plana 8AII)

Cod
proiect
8.1.1.2
Parcare pentru vehiculele de marf (MTMA<= 3.5 tone): Piaa Nord
8.1.1.3
Parcare pentru vehiculele de marf (MTMA<= 7.5 tone): Obor
Figura 127:
Proiect
Parcare pentru vehciule de marf n Austria (sursa: http://www.asfinag.at/on-the-way/hgv-andbus/hgv-parking-spaces)
n ceea ce privete dotrile minime, pentru staiile i locurile de parcare pentru vehiculele de
mic capacitate acestea trebuie prevzute cu platforme de parcare, semnalizate i marcate
corespunztor.
Parcrile de lung durat, pentru vehicule grele de transport marf trebuie prevzute cu
urmtoarele dotri minime:
platform pentru parcri vehicule de marf grea,
mprejmuire,
semnalizare i marcaje rutiere,
iluminat,
acces apa potabil
WC public i duuri.
De asemenea se propune/recomand ajustarea traseelor de tranzit i zonele de acces actuale

pentru vehiculele de marf de peste 3.5 tone (din Planul Strategic de Logistic existent) odat cu
extinderea infrastructurii rutiere (Plana 8AI i, respectiv Plana 8AII), astfel nct s se diminueze
impactul traficului de marf (zgomot i vibraii, emisii, accidente) att asupra infrastructurii
rutiere, ct mai ales asupra mediului traversat.
Pag. 235/395
2.4
Mijloace alternative de mobilitate (deplasri cu bicicleta,

mersul pe jos i deplasarea persoanelor cu mobilitate redus)
2.4.1
Deplasri cu bicicleta
Proiectele privind deplasrile cu bicicleta, vizeaz urmtoarele proiecte pentru perioada 20162023.
Perioada 2016-2023 (V. Anexa 6 i Plana 3AI)
Cod
proiect
Proiect
3.1.1.4
Extindere piste pentru biciclete pe directia Est-Vest ntre zona centrala i cartierul
Bereasca pn la Centura Est
3.1.1.6
Legtur inelar Sud
3.1.1.2
Legtur radial intre zona central i Parcul Industrial Ploieti
3.1.1.3
Extindere piste pentru biciclete pe direcia Est-Vest ntre zona central i Centura Vest
3.1.1.8
Legtur inelar Vest
3.1.1.1
Extindere piste pentru biciclete ntre zona central i Cartierul Republicii
3.1.1.14
3.3.1.1
Extindere piste pentru biciclete pe pasaj Bariera Bucuresti

Parcari pentru biciclete n zona parcurilor, pentru Universitati/Facultati i pentru
institutii publice
3.1.1.12
Extindere piste pentru biciclete ntre Hipodrom i Centura Est Ploieti
3.1.1.11
Legatur str. Rudului
3.1.1.9
Completare reea n zona de est ntre Cartierul Mihai Bravu i cartierul Gh. Doja
3.1.1.13
Completare reea n Cartierul Bereasca cu legtur la satul ntreni (Blejoi)
3.1.1.10
Legtur ntre Gara de Sud i cartierul Democratiei
3.1.1.7
Reabilitarea infrastructurii existente pentru biciclete
3.3.1.3
Implementare sistem municipal de inchiriere biciclete
3.3.1.2
Extindere parcri pentru biciclete n zona institutiilor publice
3.3.1.8
B+R: Gara de Sud
27
27
https://www.itd p.org/wp-content/uploads/2014/07/ITDP_Bike_Share_Planning_Guide.pdf
Pag. 236/395
Proiectele de tip legtur /extindere infrastructur pentru biciclete presupun lucrri
pentru amenajarea pistelor/ benzilor pentru biciclete inclusiv semnalizare vertical i

orizontal.
Proiectul de reabilitare infrastructur pentru biciclete presupune lucrri de refacere a
semanalizrii orizontale i verticale, ajustri ale traseelor n special n zona staiilor de

transport public i n intersecii.
3.1.1.4.
3.1.1.3.
3.1.1.6
3.1.1.1
Pag. 237/395
3.1.1.9
Figura 128:
3.1.1.10
Propuneri de amenajare a infrastructurii pentru biciclete n etapa I. Profile tranversale
O atenie deosebit se va acorda amenajrilor pistelor/benzilor pentru biciclete n zona staiilor

de transport public i a interseciilor.
Figura 129:
Londra
Karlsruhe
Karlsruhe
Munchen
Exemple de amenajri ale pistelor/benzilor pentru biciclete n zona staiilor i a interseciilor
Pag. 238/395
Figura 130:
Exemple de parcri pentru biciclete de tip B&R (Sursa: http://railzone.nl/2011/01/bicycle-parking-attram-stops/)
Proiectele de tip B+R 3.1.1.8 presupun amenajarea unor parcri pentru biciclete de tip
B&R n zona porilor de intrare n ora (gri, terminale de transport public urban) i n
zona parcrilor de tip P&R (a se vedea i Componenta 2. Seciunea 2.7).
Pentru facilitile de tip Bike & Ride uneori poate fi suficient doar un rastel, n condiii de
siguran i de adpost, iar pentru parcrile pentru biciclete adesea poate fi suficient i un simplu
rastel, chiar neacoperit.
La ntocmirea studiilor de fezabilitate privind amenajrile pistelor/infrastructurii pentru biciclete
se propune consultarea unor documentaii ce ilustreaz exemple de bune practici.28
2.4.2
Pasaje pietonale pe sub calea ferat
Proiectele privind pasajele pietonale pe sub calea ferat, vizeaz urmtoarele proiecte pentru
perioada 2016-2023.
Perioada 2016-2023 (V. Anexa 6 i Plana nr. 4AI)
Cod
proiect
4.1.1.23
Proiect
Pasaj subteran pietonal i pentru biciclete la Gara de Vest n legtur cu noul Parc
Municipal i cu peroanele grii
28
Ca de exemplu:
http://www.mobile2020.eu/fileadmin/Handbook/Mobile2020%20Handbook_RO_opt.pdf
http://optar.ro/ghid-de-realizare-a-infrastructurii-pentru-biciclete.html
Pag. 239/395
Cod
proiect
4.1.1.24
Proiect
Pasaj subteran sau suprateran pietonal i pentru biciclete la Gara de Sud n legtur cu
cartierul Bariera Bucureti i eventual cu peroanele grii
Se va avea n vedere la amenajarea acestor pasaje asigurarea accesibilitii pentru persoanele cu

mobilitate redus (dotarea cu lifturi/scri rulante).
2.5
Managementul traficului (staionarea, sigurana n trafic,

sisteme inteligente de transport, signalistic, structuri de
management existente la nivelul autoritii planificatoare)
Proiectele privind managementul traficului vizeaz urmtoarele proiecte pentru perioada 20162023.
Perioada 2016-2023
Cod
proiect
Proiect
7.1.1.1
Amenajarea centrului de management al traficului
7.1.1.4
Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de

prioritizare a transportului public local
7.1.1.2
Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii

semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii
7.1.1.5
Integrarea managementului parcarilor
7.1.1.1 Amenajarea centrului de management al traficului
Amenajarea unui centru pentru managementul traficului cu data room, camera

operatori, zona de relaxare, sala sedinte, grup sanitar.
Echipamente propuse:
server de management al traficului;
server cu interfata grafica cu utilizatorii
server de gestiune a comunicatiilor
server de comunicatii in situatii de urgenta - apel de urgeta catre politie,

pompieri, salvare in functie de natura incidentului
sistem stocare
server baza de timp pentru sistem
Pag. 240/395
wall display
server CCTV
servere pt aplicatii de monitorizare a retelei de comunicatii si a

echipamentelor
Se recomanda corelarea cu proiectul pentru asigurarea infrastructurii de

comunicatii.
7.1.1.2 Extinderea sistemului de management al traficului, prin integrarea de noi
intersecii semaforizate cu funcionare n regim adaptiv i sistem de comunicaii
10 intersecii existente de reechipat si 67 de intersectii noi dotate cu automate

de dirajare a traficului; echipamente de detecie; semafoare cu sistem optic
LED;
Echipamente propuse:
automat pentru dirijare circulatie
echipament pentru comunicatii
echipament pentru racordarea la fibra optica
semafoare vehicul/pieton/tramvai/biciclet LED
butoane pieton/biciclist
echipamente pentru detectie (camere video sau bucle inductive in

functie de conditiile de amplasare)
camere pentru video supraveghere in intersectii
Lucrari
pentru
canalizatii
semaforizare/detectie,
instalare
cablaj
semaforizare/detectie, priza de pamant, instalare de stalpi proprii pentru
instalatia de semaforizare/detectie (Daca este cazul)
7.1.1.5 Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de
prioritizare a transportului public local: pentru reducerea ntrzierilor vehiculelor de

transport public, acest proiect presupune echiparea ntregii flote de vehicule i tramvaie
cu transpondere, precum i lucrri pentru instalare testare i configurare
transpondere/software n centrul de management al traficului. Este propus a fi
implementat n etapa 2016-2018.
7.1.1.6 Integrarea managementului parcrilor: este propus a fi implementat n perioada
2019-2023. Include 6 parcri de lung durat i 3 park & ride/4 parcari vehicule marf.
Pag. 241/395
Pentru fiecare parcare de lung durat sunt necesare:
7 panouri de informare cu numrul de locuri disponibile n parcare amplasate pe o

raz de maxim 200 - 300 m;
7 - 10 indicatoare statice;
sistem de contorizare intrri/ ieiri din parcare;
controller local;
echipament de comunicaii.
Echipamente propuse in zona fiecrui park & ride i parcare marf:
6 panouri de informare cu numarul de locuri disponibile n parcare,
8 indicatoare statice
sistem de contorizare intrri/ ieiri din parcare,
controller local;
echipament de comunicaii.
De asemenea sunt necesare lucrri pentru canalizaii electrice, instalare cablaj, prize de pamant,
instalare de stalpi proprii/console pentru panourile de informare dinamice.
Proiectul se coreleaz cu proiectele de tip Reorganizarea circulaiei.
2.5.1
Parcri
Prezentele propuneri trebuie corelate cu politica de parcare mult mai restrictiv n care se va
pune accent pe reducerea spaiilor de parcare pe strad att n zona central, ct i n cartierele
colective de locuine.
Politica de parcare propus recomand includerea pentru viitor de noi faciliti de parcare.
Aceste noi faciliti necesit spaiu suficient, care ar putea fi o mare problem pentru centrul
oraului. ntr-un prim pas, a fost identificat un numr de spaii libere (fr a se cunoate situaia
juridic a terenului). n figura de mai jos sunt indicate 6 poteniale locaii pentru parcri colective
situate la limita centrului oraului.
Pag. 242/395
Figura 131:
Posibile locaii pentru parcri colective n zona central
Aceste propuneri (prezentate tabelar n Anexa 6 i Planele 5 AI/II trebuie corelate cu cele
privind spaiile de parcare de tip P+R de la porile oraului i cu cele de tip management
(semnalizare de orientare i informare, ITS) n vederea reducerii timpului n cutarea unui loc de
parcare. Pentru parcrile colective i P+R propuse se pot nfiina staii de ncrcare (pentru
automobilele electrice) publice sau semi-publice n cazul n care electro-mobilitatea la nivelul
autoturismelor ia amploare.
De asemenea, spaii pentru parcri colective/garaje supraetajate sau subterane ar trebui
identificate i n cartierele cu densitate mare a populaiei. Pe Planele 5 AI/II sunt sugerate deja
cteva locaii unde s-ar putea amenaja cel puin soluii mai puin costisitoare de tip smart
parking.
Totui studii (inclusiv de oportunitate, fezabilitate) ar trebui realizate astfel nct terenul s fie
utilizat ct mai eficient cu putin.
Proiectele privind parcrile vizeaz urmtoarele proiecte pentru perioada 2014-2023 i, respectiv
2024-2030, n contextul implementrii unei politici transparente i coerente de parcare la nivelul
municipalitii.
Pag. 243/395
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 i Plana nr. 5AI)

Cod
proiect
Proiect
5.1.1.2
Parcare colectiva in zona centrala:

Hotel Prahova Plaza (se coreleaza cu proiectul de introducere linie de
troleibuz 206 Gara de Vest - DN1B)
5.1.1.1

Palatul Culturii/ Curtea de Apel Ploiesti
5.1.1.3

Piata Centrala (se coreleaza cu proiect de reamenajare a Pietei Centrale)
5.1.1.4

Tribunal Prahova
5.1.1.9
"Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Malu Rou str. Branciog
Perioada 2024-2030 (v. Anexa 6 i Plana nr. 5AII)

Cod
proiect
Proiect
5.1.1.8
Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale):

Malu Rosu: smart parking 10 garaje
5.1.1.5

Str Valeni
5.1.1.9

Malu Rosu: Dealul cu Piatr i Mgurii
5.1.1.7

Nord Idela- Cameliei
5.1.1.10

Enachita Vacarescu str. Carol Davila
5.1.1.6
Parcare colectiva in zona centrala: Inspectoratul Judetean de Politie
Pag. 244/395
Figura 132:
2.5.2
Exemplu de parcare smart parking (sursa: http://smartparking.ro/products/seria-l/#)
Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate
Politica de parcare propus ine cont de urmtoarele criterii:
limitarea i taxarea parcrii la sol,
organizarea pe ct posibil a necesarului de locuri de parcare n parcri multietajate,

subterane i supraterane,
restricii de timp n special pentru parcarea n centrul oraului,
tarifarea difereniat n funcie de zon,
reglementri de parcare care s in cont de interesele rezidenilor i care s nu

determine pe cei care parcheaz n centrul oraului s fac acest lucru n zonele
rezideniale nconjurtoare.
Planele 5AI/II prezint o propunere pentru zonele de parcare. Aceast propunere are n vedere
structurile urbane de baz, precum locaia zonelor pietonale, zonele cu cerere mare de locuri de
parcare i zonele rezideniale care ar trebui s fie protejate de parcarea pe termen lung.
Structura zonelor de parcare pornete de la zona central a oraului. Cea mai mare cerere de
parcare este ateptat n jurul zonei pietonale. n plus, navetitii tind s parcheze maina ct mai
aproape de locul de munc. Zonele de parcare sunt n general circulare n jurul centrului oraului.
Astfel, zona cu cea mai mare cerere de parcare poate fi tratat diferit fa de zonele
nconjurtoare. n plus, n zonele rezideniale nconjurtoare oamenii au nevoie s i poat parca
maina aproape de casa lor.
Urmtorul tabel propune condiii poteniale pentru fiecare dintre zonele de parcare. Acesta
constituie o baz pentru continuarea unor discuii n vederea implementrii managementului
locurilor de parcare.
Zon de parcare
0 (centrul oraului)
1, opiunea 1 (zona
nconjurtoare)
1, opiunea 2 (zona
nconjurtoare)
1, opiunea 3 (zona
nconjurtoare)
Tabelul 58:
Durat maxim de
parcare [h]
2
Tariful de parcare pe or
Exemplu
3,00 lei/h
Parcare
rezidenial
Tipul 1, Tipul 2
2,00 lei/h
Tipul 3
Tipul 3
3,00 lei/h
Tipul 3
Durata de parcare i tariful de parcare pe zon de parcare
Pag. 245/395
Exist trei opiuni diferite despre cum s definim zona de parcare 1. n ceea ce privete condiiile
locale, poate fi aleas una din aceste opiuni. Factorii importani care ar trebui luai n
considerare sunt numrul de locuri de parcare disponibile, raportul dintre cerere i ofert sau
utilizatorul obinuit din aceast zon (rezideni, vizitatori, navetiti).
O potenial reglementare pentru parcarea rezidenial este prezentat n urmtorul tabel:
Tipul
Durata de parcare maxim

Ziua (07:00-18:00): 2h
Noaptea (18:00-07:00): Fr limitare
-
1
2
3
Tabelul 59:
Tariful anual
Exemplu
Cerina
100 lei/an
Permis de parcare
29
600 lei /an

100 lei/an
Permis de parcare
Permis de parcare
Reglementarea cu privire la parcarea rezidenial
Din nou sunt sugerate trei tipuri diferite. Primul i al doilea tip se refer la Zona de parcare 0 din
centrul oraului. n timpul zilei, durata de parcare este limitat la 2 ore. O alternativ ar putea fi
un tarif anual mai mare fr restricii de timp. Din punct de vedere al proteciei mediului, tariful
anual ar putea fi difereniat n funcie de norma de poluare a mainii.
Mai mult dect att, politica de parcare poate fi consolidat cu prevederi n regulamentul de
urbanism, cu limitarea numrului de locuri de parcare n zona central sau n zonele cu
accesibilitate ridicat la transportul public.
Bineneles c politica de parcare trebuie susinut de aplicarea de sanciuni n cazul
nerespectrii acesteia. Aplicarea strict a restriciilor de parcare pe strad este necesar pentru
ca cetenii s utilizeze parcrile colective supra/subterane, n scopul de a se asigura veniturile
pentru aceste tipuri de parcri.
Numrul exact al locurilor de parcare necesar se va determina n cadrul studiilor de fezabilitate
ulterioare i n acord cu politica de parcare adoptat.
2.6
Zonele cu nivel ridicat de complexitate
Propunerile referitoare la zonele cu nivel ridicat de complexitate, precum zona central i

cartierele rezideniale se ealoneaz dup cum urmeaz:
29
Aceste taxe sunt prezentate spre exemplificare, fiind menite s indice un nivel "sczut" i "foarte mare". Acest lucru
poate fi justificat prin faptul c n centrul oraului exist un numr mic de locuri de parcare private, iar cererea de
parcare este mare.
Pag. 246/395
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 i Plana nr. 7AI)

Cod proiect
Proiect
Concept
zona
centrala
9.1.1.1
Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (i bicicliti) n zona central a

Municipiului Ploieti
9.1.1.7
Reorganizarea circulaiei n cartier i crearea unui areal cu prioritate / favorabil

persoanelor care se deplaseaz nemotorizat (pietoni i bicicliti), n perimetrul
unei centraliti de cartier:
Cartier Vest II
9.1.1.6
Crearea unui areal cu prioritate / favorabil persoanelor care se deplaseaz

nemotorizat (pietoni i bicicliti), n perimetrul unei centraliti de cartier:
Cartier Vest I
9.1.1.10
Reorganizarea circulaiei n cartier:

Cartier Bereasca
9.1.1.8

Cartier 9 Mai
9.1.1.3

Cartier Nord
Concept
zona
rezidentiala
9.1.1.2
Crearea unui areal cu prioritate / favorabil persoanelor care se deplaseaz

Cartier Malu Rosu
9.1.1.9

Cartier Democratiei
9.1.1.5

Cartier Ienachi Vcrescu
Pag. 247/395
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 7 i Plana nr. 7AII)

Cod
proiect
Proiect
"Reorganizarea circulaiei n cartier i crearea unui areal cu prioritate / favorabil
unei centraliti de cartier: Andrei Mureanu
9.1.1.4
9.1.1.1. Zona central (ce include i obiective cu valoare arhitectural, cultural,
comunitar) trebuie pus n valoare prin ameliorarea calitii spaiilor publice i creterea
confortului de deplasare i recreere pentru pietoni i bicicliti. De aceea trebuie
organizat ca zon favorabil i cu prioritate pentru deplasrile nemotorizate (DNM). n
acest sens se propune extinderea arealului favorabil pietonilor, printr-o serie de msuri,
cuprinse n dou scenarii:
Amenajarea unor strzi pietonale: str. Sublocotent Erou Clin Ctlin,
Amenajare strad pietonal cu tramvai: str. George Cobuc (ntre str. Greceanu i
str. Gh. Doja)
Strzile organizate dup modelul cu utilizare n comun, partajate / shared-space,

cu zon de confort (pe care vehiculele nu au voie s circule sau s staioneze
neregulamentar) pietonii pot traversa i circula pe tot spaiul strzii, n mod
regulamentar: str. Unirii, str. Ulierului, str. Griviei, str. Constanei, str. Bibescu
Vod, str. General Traian Mosoiu, str. Basarabilor, str. Paris, str. Roman (parial),
alee Teatru Toma Caragiu, str. Al. I. Cuza, acces parcare Omnia din Bd. Republicii)
Limitarea accesului i vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice

prioritate de trecere (20km/h)
Reorganizarea circulaiei n intersecii
Amenajarea unor staii noi/suplimentare de transport public.
Pag. 248/395
Figura 133:
Exemplificri bune-practici: Spaii utilizate n comun, partajate (shared-space), cu o slab

difereniere a carosabilului i circulaiei pietonale (nivel comun, textur asemntoare dei sesizabil
difereniat), n zone centrale i/sau comerciale sau de agrement
Pag. 249/395
Figura 134:
Exemplificare bune practici: pietonale cu tramvai
Figura 135:
Plan de intervenie - v. Plana 9.1.1.1. Concept zon central
9.1.1.2. Cartiere rezideniale
Un model asemntor de abordare, de tip zon rezidenial se propune pentru cartierul Malu
Rou (v. Anexa 6), n care ameliorarea spaiului urban i a calitii locuirii se bazeaz pe
reorganizarea moblitii i crearea unor strzi favorabile deplasrilor nemotorizate (DNM).
Conceptul propus pentru Cartierul Malu Rou poate fi implementat i n interiorul celorlalte
cartiere: Vest I, Vest II, Bereasca, 9 Mai, Nord, Enachi Vcrescu.
Pag. 250/395
Figura 136:
Plan de amenjare a cartierului Malu Rou ca zon rezidenial (v. Plana 9.1.1.2 Concept zon
rezidenial. Cartier Malu Rou)
Figura 137:
Amenajri de tip zon rezidenial (home zone) a spaiilor publice, n care calitatea de spaii de
via devine preeminen celei de culoar de trafic
Pag. 251/395
2.7
Structura intermodal i operaiuni urbanistice necesare
n ceea ce privete intermodalitatea se propune o reea de parcri de tip P+R corelat cu sistemul
de transport public, etapizat dup cum urmeaz pentru:
Perioada 2016-2023 (v. Anexa 6 i Plana nr. 2A1)
Cod
proiect
Proiect
6.1.1.1
Amenajare P+R/ B+R in zona Grii de Vest
6.1.1.2
Amenajare P+R/ B+R n zona Pod nalt, Cablul Romnesc i trand Bucov
6.1.1.3
Amenajare P+R/ B+R in zona Hipodrom i Fero
6.1.2.1
Amenajare P+R local la Gara Brazi, Gageni, Floresti
6.1.2.2
Amenajare P+R/ B+R local la grile Buda, Plopeni, Plopeni Sat, Gavanel, Malaesti,
Lipanesti, Boldesti-Scaieni, Blejoi, Valea Calugareasca, Corlatesti, Rafov, Trestieni,
Zanoaga, Cornurile, Prahova;
Se recomand utilizarea gratuit a acestui tip de facilitate de parcare.

n zona rural pentru ncurajarea utilizrii trenului ca mijloc de transport n relaie cu oraul se
propun amenajarea unor P+R de mici dimensiuni (20 locuri) n zona grilor.
Figura 138:
Exemple de amenajare de Park&Ride (dimensiuni medii) n Marea Britanie (sursa: Google Earth)
Figura 139:
Exemplu de Park&Ride pentru zona grilor din mediul rural (Marea Britanie, sursa: internet)
Pag. 252/395
n ceea ce privete dotrile minime, P+R trebuie s fie prevzute cu urmtoarele elemente:
platform pentru parcri autoturisme
parcare pentru biciclete
mprejmuire
semnalizare i marcaje rutiere
panouri informare
iluminat
WC public
2.7.1
Recomandri pentru ameliorarea calitii porilor rutiere i

feroviare a oraului
Gara Ploieti Sud, ca poart urban feroviar, este un nucleu important de accesibilitate i
constituie prin aceasta o form de centralitate urban. La nivel european, grile principale ale
oraelor se transform n poli intermodali principali ai acestora, n care se integreaz i coreleaz
transportul de mare distan (regional, naional, internaional) cu transportul local i cu activiti
de interes general (comer, servicii). Acestei evoluii i se asociaz de obicei o dinamic de
restructurare urban a zonei grii (chiar dac va fi implementat pe termen lung, care va excede
orizontul de timp al prezentului studiu), cu creterea intensitii de utilizare a terenurilor i
transformri funcionale (amplasarea unor funciuni care valorific accesibilitatea sporit).
Procesul de regenerare / restructurare urban trebuie anticipat, planificat coerent i reglementat
prin planuri urbanistice (PUG, PUZ). Arealul adiacent grii Ploieti ar trebui s devin un spaiu
urban reprezentativ, estetic i agreabil, favorabil deplasrilor nemotorizate i transportului
public. Acest tip de reorganizare trebuie s se fac printr-o planificare integrat care s coreleze
dezvoltarea / regenerarea / restructurarea spaial cu planificarea mobilitii (planificare UM).
Pag. 253/395
Figura 140:
Exemplificri, bune-practici: reorganizri ale grilor ca poli intermodali i reamenajarea zonelor

adiacente ca areale favorabile deplasrilor nemotorizate i transportului public: a. Reamenajare gar
Saint-Omer (Pas-de-Calais), b. Reamenajarea grii Saint-Jean (Bordeaux), c. Gara Belcier (Bordeaux), d.
noua Gara Rosa-park, pe linia RER E (Paris)
Pag. 254/395
2.8
2.8.1
Aspecte instituionale
Consolidarea planificrii transportului n administraie
ntruct s-a constatat c planificarea transportului lipsete n administrarea oraului se propune

nfiinarea unui departament/serviciu de planificare a transportului, cu responsabiliti clare n:
Planificarea Strategic a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deinerii unui model de
transport), care s lucreze n strns cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar i

cu Autoritatea de Transport Public,
Parcare: planificare i monitorizare, inclusiv sancionare
Proiectare
Ingineria i managementul traficului, responsabil de partea de proiectare i semnalizare
rutier (n cooperare cu Centrul de Management al Traficului)

Msuri de siguran rutier
Management activ de infrastructur rutier i de transport public i ntreinere a
strzilor/drumurilor.
Planificarea si Managementul adecvat al serviciilor de transport public, cu monitorizarea
contractelor de servicii publice i a calitii serviciului

Planificarea i monitorizarea aspectelor de logistic urban
Asigurarea accesibilitii la infrastructuri i servicii: planificare i monitorizare
Planificarea educrii, informrii i consultrii pe aspectele de mobilitate
Costuri de investiie: 0,5 milioane (care s acopere cursuri de pregtire i instrumente software
specifice), costuri suplimentare pentru resurse umane, dac acestea nu sunt puse la dispoziie
prin redistribuirea personalului din unitile deja existente.
2.8.2
Organizarea managementului de trafic
Se constat o lips de organizare n ceea ce privete operarea curent i eficient a Centrului de

Management al Traficului (CMT). n vederea realizrii unei funcionaliti poteniale complete a
CMT, propunem nfiinarea unei uniti de management al traficului care s includ n
componen:
Ingineri trafic urban
Reprezentani ai Poliiei Rutiere
Reprezentani ai Serviciilor de Urgen
Personal al operatorului de Transport Public.
Aceasta necesit crearea de competene i calificare, prin achiziia de personal calificat precum i
prin asigurarea de cursuri de pregtire pentru personalul existent.
Pag. 255/395
Costuri de investiie: 0,5 milioane (cursuri de pregtire), costuri suplimentare pentru resurse
umane, dac acestea nu sunt puse la dispoziie prin redistribuirea personalului din unitile deja
existente.
2.8.3
Stabilirea unei entiti dedicate gestionrii transportului public

integrat
n vederea crerii unui sistem de transport public care s deserveasc zona Polului de Cretere n
sistem integrat, trebuie s existe un cadru organizaional adecvat, care s asigure:
Un mecanism competiional n transportul public (bazat pe contracte de servicii publice)
Cooperarea organismelor relevante din zona Polului de Cretere (n principal cele locale i
cele judeene).
n vederea realizrii unui Transport Public integrat, este necesar o Asociaie de Transport Public.
Aceast Asociaie de Transport Public, ca i partener contractual al operatorilor de transport
public are rol de furnizor unic de Servicii de Transport Public, vnztor de bilete, de entitate
responsabil cu monitorizarea nivelului serviciilor, dar i unitate distribuitoare de subvenii i
venituri. Entitile colaboratoare sunt membri ai Asociaiei de Transport Public care i deleag
responsabilitile Asociaiei de Transport Public. Asociaie de Transport Public liciteaz toate
serviciile.
Figurile de mai jos prezint un posibil mod de organizare general, dar fluxurile financiare.
Figura 141:
Schem organizaional pentru Transport Public Integrat (Realizarea complet a ATP)
Pag. 256/395
Figura 142:
Fluxuri financiare n ipoteza unui Transportului Public Integrat (fluxuri venituri-cheltuieli)
2.8.3.1
Msuri
nfiinarea unei Asociaii de Transport Public necesit ceva timp pentru pregtire, iar experiena
arat c organizarea unei astfel de entiti poate dura chiar i civa ani. n vederea mbuntirii
Transportului Public ntr-o perioad adecvat de timp, se propune o strategie n doi pai.
Pasul 1 Entitate dedicat Transportului Public

Municipiul Ploieti ar trebui s creeze n cadrul structurii o Autoritate de Transport Public
dedicat, care s acioneze n numele municipalitii i care s fie responsabil de:
Planificarea Transportului Public (definirea serviciilor necesare)
Cooperarea i coordonarea cu Autoritate de Transport Public judeean, de ex. pentru
servicii/linii reciproce i tarife comune, niveluri i standarde de servicii comune

Achiziionarea de servicii n numele municipalitii i gestionarea contractelor de servicii
publice (cu operatorul public sau cu ceilali operatori) conforme cu Regulamentul

1370/2007, cu aplicarea principiilor de concurena pentru trasee i nu pe trasee.
Pag. 257/395
Acest demers presupune de fapt ntrirea capacitii Direciei Servicii Publice Serviciul
Administrarea i Monitorizarea Transport Public Local i Sigurana Circulaiei.
Figura 143:
Schema organizational a Transportului Public Integrat. Pasul 1
Pasul 2 Extinderea/dezvoltarea Asociaiei de Transport Public

Cooperarea trebuie s tind ctre instituionalizare ca i ATP. Cu toate acestea, aceasta necesit
comunicare intensiv, precum i negocieri ntre prile interesate, relevante i o formul legal
de constituire (folosind experiene din alte localiti/ zone metropolitane, zone ale Romniei).
nfiinarea acestei ATP creaz premizele dezvoltarii integrate a serviciilor de transport pe toat
zona geografic a membrilor asociaiei.
Costuri de investiie: 1,0 milioane (asisten juridic i echipamente de baz), costuri
suplimentare pentru resurse umane, dac acestea nu sunt puse la dispoziie prin redistribuirea
personalului din unitile deja existente.
Pag. 258/395
(3)
Pag. 259/395
Stabilire proceduri de evaluare a implementrii P.M.U.D.
Pentru monitorizare i respectarea Planului de aciune este foarte important colaborarea,

coordonarea i comunicarea, att n cadrul Grupului de lucru constituit ct i cu compartimentele
de specialitate din cadrul ADI zona Metropolitan Ploieti, Primriei Municipiului Ploieti,
Consiliul Judeean Prahova i din fiecare unitate teritorial-administrativ att de pe teritoriul
judeului Prahova, ct i din zonele limitrofe i de la nivelul celorlai stakeholderi, astfel ncat
monitorizarea implementrii sa beneficieze n timp util de toate informaiile referitoare la stadiul
proiectelor implementate sau n pregtire i s poata interveni acolo unde Compartimentul de
monitorizare consider c modul de desfurare al procesului de implementare al proiectului
poate genera perturbari n atingerea obiectivelor i n coordonarea cu alte proiecte din cadrul
Planului de Aciune.
Este necesar monitorizarea implementrii PMUD pentru urmtoarele obiective:
Adaptarea implementrii: Pentru a compara performana real a msurilor implementate
cu beneficiile ateptate i pentru a ajusta ritmul de implementare i componentele PMUD

pe durata celor 10 ani de implementare a PMUD
Meninerea sprijinului politic: este important s li se poat demonstra factorilor de decizie
i principalilor factori interesai beneficiile msurilor PMUD

Actualizarea PMUD: Pentru a putea pregti un PMUD actualizat dup 10 ani, n baza
performanelor reale ale diferitelor msuri PMUD

Actualizarea i corelarea bazei de date din modelul de transport cu celelalte baze de date
de la nivel local i regional, monitorizarea dezvoltarii socio-economice i funcionale n

profil spaial.
Calibrarea modelului de transport: modelul de transport reprezint una din sursele
principale a datelor cantitative folosite n monitorizare. Datele colectate n procesul de

monitorizare vor permite actualizarea parametrilor modelului de cerere de cltorii.
Previzionarea unor posibile riscuri n implementare i adoptarea n timp util de masuri
pentru evitarea situatiilor conflictuale, a evitarii de intarzieri si cresteri de costuri in

implementare.
Planificarea procesului participativ pentru implementarea proiectelor
1.1
Aciuni necesare n procesul de monitorizare
Procesul de monitorizare propus va conine urmtoarele aciuni:

Infiinarea oficial a Comitetului de Monitorizare, existent deja la nivelul polului din faza
de elaborare a PMUD (grup de lucru). Constituirea acestuia trebuie sa fie facuta printr-un
act administrativ, care sa confere competente legale si sa creeze conditiile unei asumari
rapide de decizii pentru rezolvarea problemelor de implementare semnalate. Acesta
trebuie sa cuprinda persoane cheie pentru problematica mobilitatii de la nivelul
municipiului (Administrator Public, Arhitect Sef, Directorii Directiilor Generale Buget PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16
Pag. 260/395
Finante, Infrastructura si Lucrari Publice si Servicii Publice, Directia Generala de dezvoltare,

primari ai localitatilor invecinate, reprezentanti ai Consiliului Judetean, etc). La sedintele
Comisiei de Monitorizare vor participa sefi de specialitati tehnice vizate de problematica
discutata. La aceste sedinte vor fi invitati si reprezentati ai altor institutii (ADR, Politia
Circulatie, CFR etc.). Comitetul va lucra n edinte lunare sau mai dese (n funcie de
necesitate).
Crearea unui colectiv specializat (n cadrul departament/serviciu de planificare a transportului)
pentru implementarea PMUD la nivelul municipiului coordonator
Acest departament/serviciu de planificare a transportului se propune a fi nfiinat n
organigrama primriei coordonatorului polului de cretere.
n vederea ndeplinirii atribuiilor, departamentul/serviciul de planificare a transportului
colaboreaza i obine informaii de la toate departamentele din cadrul Primriei i face demersuri
de obinere de infomaii de la ali parteneri externi.
Personalul n cadrul acestui departament/serviciu trebuie selectat astfel ncat procesul de
monitorizare a implementrii PMUD s beneficieze de cei mai buni specialiti, cu expertiza n
domeniul planificrii i monitorizrii planurilor strategice. De asemenea, departamentul trebuie
dotat cu tehnica hard i soft (inclusiv programe de modelare in transport i de management de
proiect) care sa permit eficien maxim n monitorizarea planurilor i identificarea din timp a
problemelor n implementare.
MONITORIZAREA IMPLEMENTARII PLANULUI DE ACIUNE se realizeaz de catre compartimentul

specializat propus a se constitui n acest scop, pe baz unor indicatori de monitorizare.
Specificarea datelor care trebuie colectate
Procesul de monitorizare necesit date pentru a evalua eficacitatea PMUD. Astfel, trebuie s
colectm date care ne vor permite msurarea gradului de ndeplinire a scopului i obiectivelor
PMUD stabilite pentru scenariul selectat. Aceste date sunt direct corelate cu indicatorii propui a
fi monitorizai.
Principalele obiective PMUD privind transportul sunt:
a)
mbuntirea mobilitii cu transportul public i reducerea congestiei
b) Creterea siguranei participanilor la trafic

c)
Creterea accesibilitii la centrele de angajare
d) mbuntirea calitii mediului pentru toi locuitorii
Astfel, pentru a msura performana PMUD, trebuie s colectm n primul rnd date privind:
Durata deplasrilor i congestia de trafic n reeaua de transport
Sigurana rutier cu accent pe accidentele mortale, i
Impactul asupra mediului, cu accent pe emisiile de gaze cu efect de ser
Alte date de intrare pentru stabilirea indicatorilor menionai mai jos.
Pag. 261/395
n plus, sunt necesare date de intrare pentru msurarea eficienei implementrii PMUD i a
indicatorilor stabilii pentru monitorizare.
Dezvoltare de tehnici dedicate de colectare date
Colectarea de date trebuie s se bazeze pe instrumente i tehnici care ndeplinesc toate criteriile
urmtoare:
Disponibilitate permanent
Utilizare necostisitoare
Furnizare de rezultate corecte pe perioada implementrii
n ceea ce privete datele despre sigurana circulaiei, poliia rutier colecteaz aceste date ca
parte din responsabilitile sale. Comisia de monitorizare trebuie s solicite poliiei furnizarea
datelor colectate pentru analize ulterioare. Nu este necesar un instrument specific. Totui,
recomandm ca informaiile despre fiecare accident s includ coordonatele geografice ale
locaiei accidentului care permite analiza spaial a siguranei rutiere.
Cu privire la impactul PMUD asupra mediului, este esenial ca Agenia de protecia mediului
Prahova s transmit regulat comisiei de monitorizare informaii privind tendinele i
modificrile calitii aerului.
Actualizarea i calibrarea modelului de transport
Modelul de transport joac un rol important n procesul M&E. Astfel, este important
meninerea i actualizarea modelului pentru a putea fi calibrat n fiecare an de evaluare.
Pentru actualizarea modelului, echipa de modelare trebuie s colecteze sau s obin permanent
urmtoarele informaii actualizate:
Noile organizri de circulaie
Seciunile noi de drum
Date privind utilizarea terenurilor
Trasee de transport public, tarife i servicii
Numr cltori mbarcai pe fiecare linie TP
Numrtori de trafic
Numrtori privind deplasrile nemotorizate
Echipa de modelare trebuie s colecteze toate datele de mai sus i s actualizeze modelul de baz
n vederea calibrrii pentru fiecare an de evaluare.
Modelul actualizat i calibrat poate genera ulterior datele input necesare pentru msurile M&E
specificate mai sus.
Pentru o perioada de tranzitie, serviciul de monitorizare a implementarii PMUD, activitate ce
revine departamenului menionat anterior, poate fi externalizat pe baza de procedura
competitiva, astfel incat sa se asigure fazele initiale de implementare, pana la posibilitatea
Pag. 262/395
realizarii compartimentului. Aceasta activitate poate fi externalizata impreuna cu partea de

actualizare a modelului de transport.
Avantajele externalizarii initiale sunt:
Rezolvarea temporara a problemelor de angajare de personal, in contextul salarizarii
sectorului public actual si al restrictiilor de angajare.

Formarea in timp a unei expertize pentru specialistii viitori din cadrul departamentului
Existenta permanenta a unui instrument de monitorizare a PMUD
Daca aceasta implementare se face exclusiv prin resurse proprii, este necesara dotarea
primariei cu hard-ware si soft-ware (soft de modelare a prognozei de cerere). De

asemenea, o persoana specializata in acest domeniu trebuie angajata.
Ca si efort financiar, externalizarea presupune existenta unui serviciu de consultanta cu
urmatoarele activitati:
Plata periodica a serviciului de monitorizare a implementarii PMUD;
Plata periodica a serviciului de actualizare a modelului de transport ;
Plata la comanda a serviciului de testare in model a implementarii fiecarui proiect;
Training pentru compartimentul specializat pentru implementare PMUD.
Realizarea evalurii periodice i de rutin
PMUD actual este elaborat pentru perioada 2016-2030. Astfel, se recomand realizarea unei
evaluri periodice la fiecare 3-4 ani.
Indicatori de monitorizare
Pentru monitorizare si respectarea Planului de aciune este foarte importanta colaborarea,

coordonarea si comunicarea, att in cadrul Comitetului de Monitorizare constituit cat si cu
compartimentele de specialitate din cadrul fiecarei unitati teritorial-administrative din cadrul
polului de crestere, astfel nct monitorizarea implementrii sa beneficieze in timp util de toate
informaiile referitoare la stadiul proiectelor implementate sau in pregtire, astfel nct sa poat
interveni acolo unde Compartimentul de monitorizare considera ca modul de desfurare al
procesului de implementare al proiectului poate genera perturbri in atingerea obiectivelor si in
coordonarea cu alte proiecte din cadrul Planului de Aciune.
Un set de indicatori de monitorizare vor fi evaluati periodic. Acestia sunt prezentati in Anexa 8.
Pag. 263/395
Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Comitetul de monitorizare
n vederea monitorizrii Planului de Mobilitate n faza a 4-a, conform ghidului european
implementare i a asigurrii unei coordonri coerente i rapide att pe orizontal, cu alte
sectoare tangeniale, ct i pe vertical se propune constituirea unui comitet de monitorizare la
nivelul regiunii.
Comitetul de monitorizare pentru polul de crestere Ploieti va include cel putin reprezentanii
urmtorilor factori de decizie:
Preedinte Primria Municipiului Ploieti
Ali reprezentani ai Primriei Municipiului Ploieti
Reprezentanii Consiliului Judeean Prahova
Reprezentanii altor autoriti locale importante
Inspectoratul Judeean de Poliie Rutier
Operatori de transport (Inclusiv operatorii feroviari)
Pot fi invitai i reprezentani ai altor posibili parteneri pentru dezvoltarea proiectelor, cum ar fi:
BERD
EIB JASPERS
CFR Infrastructur
Implicarea acestui comitet de monitorizare n procesul de implementare a PMUD este prezentat

n procesul de mai jos.
Pag. 264/395
Principalii factori de decizie (primria, CJ etc. ) vor asigura finanarea anual a urmtoarelor
activiti ale comisiei:
Dezvoltarea tehnologiilor i tehnicilor de colectare a datelor
Colectarea efectiv a datelor
Actualizare permanent a modelului de transport de ctre Autoritatea de Transport
Analize periodice
Raportare transparent
La nivelul fiecrei autoriti locale (Primria Municipiului Ploieti, Consiliul Judeean Prahova i
primriile locale) reprezenii vor coopera pentru buna gestiune a procesului de implementare i
revizuirea periodic a stadiului acestuia, n vederea obinerii atingerii obiectivelor propuse prin
PMUD. Periodic vor fi realizate ajustrile necesare n Planul de Aciune, funcie de evoluia n
procesul de implementare i dinamica economiei.
Departament/serviciu de planificare a transportului cu atribuii i n implementarea PMUD
Activitatile principale ale biroului/colectivului din cadrul departamentului de planificare vor fi:
Implementarea PMUD: introducerea in programele de investitii anuale/multianuale a
proiectelor din PMUD, monitorizarea pregatirii si initierii achizitiilor, monitorizarea

progresului implementarii proiectelor, monitorizarea efortului financiar pentru PMUD,
solicitarea de masuri pentru incadrarea in planificare, etc.
Verificarea evolutiei atingerii tintelor si obiectivelor stabilite prin PMUD in baza
indicatorilor de progres
Pag. 265/395
Mentinerea actualizata a modelului de transport si testarea proiectelor ce vor fi
implementate in cadrul modelului

Colectarea datelor si informatiilor necesare monitorizarii procesului si actualizarii
modelului de transport
Identificarea oportunitatilor/ surselor de finantare pentru implementarea investitiilor
Programarea informarii si implicarii cetatenilor in procesul de realizare a actiunilor si
proiectelor din PMUD

Actualizarea Programelor de investitii si actiuni pe termen scurt, mediu si lung aferente
PMUD, functie de evolutiile existente in municipiu (finantari disponibile, schimbari

conjuncturale, etc)
Cooperare cu institutii la nivel regional si national.
Pregatirea procesului de elaborare a PMUD-editia urmatoare
Rolul acestui Departament/serviciu de planificare este de a asigura analiza datelor colectate, de a

raporta progresul implementarii si de a asigura necesarul de informatii Comitetului de
Monitorizare pentru luarea deciziilor necesare.
Pag. 266/395
Strategia de Informare i Comunicare pentru implementarea PMUD
Strategia de Informare i Comunicare pentru

implementarea PMUD
3.1
Activitile de comunicare pe perioada de pregtire a Planului

de Mobilitate Urban Durabil
n perioada de pregtire a PMUD s-au organizat mai multe instrumente de comunicare i au fost
organizate mai multe activiti specifice pentru a se asigura o comunicare transparent asupra
Planului n sine catre toate grupurile de interes dar mai ales pentru a asigura un flux de informare
bidirecional.
Instrumente de comunicare clasice
A fost realizat o adres oficial de e-mail pentru comunicarea oficiala in cadrul Planului
de Mobilitate Urban Durabil Ploieti (pmud.ploiesti@searchltd.ro)
Pe serverul companiei Search Corporation a fost realizat o baz de date cu materiale de

interes (rapoarte tehnice, comunicate de presa, fotografii, adrese oficiale etc.) din cadrul
proiectului. Membrii Comitetului de Coordonare a Proiectului au avut pe acest sever,
utiliznd un user i o parol.
A fost creat un logo pentru PMUD Ploieti, folosit n materialele de promovarea a

proiectului
A fost creat o pagin a PMUD Ploieti pe reeaua de socializare Facebook (Plan de

Mobilitate Urbana Durabil Ploieti)
Au fost transmise comunicate de pres pentru a comunica publicului informaii cu privire

la dezvoltarea proiectului, obiectivele generale i specifice, beneficiile implementrii
acestuia.
http://www.ziarelive.ro/stiri/plan-de-mobilitate-urbana-durabila-pentru-dezvoltareaeconomica-a-ploiestiului.html
http://www.ultimele-stiri.eu/articol/plan-de-mobilitate-urbana-durabila-semnat-deprimaria-ploiesti-si-cj-prahova-ce-presupune-acesta/391460
http://ph-online.ro/administratie/item/48014-plan-de-mobilitate-urbana-durabilasemnat-de-primaria-ploiesti-si-cj-prahova-ce-presupune-acesta
http://www.republicanul.ro/administratie/4783-plan-de-mobilitate-urbana-durabila,pentru-dezvoltarea-economica-a-ploiestiului.html
http://myploiesti.ro/cars/item/4111-planul-de-mobilitate-urbana-durabila-pentru-polulde-crestere-ploiesti
Au fost produse i postate afie de promovare a proiectului n mijloacele de transport n

comun
ntlniri/consultri cu reprezentani ai Comitetului de Coordonare

Echipa de proiect a organizat ntlniri/consultri frecvente cu reprezentani ai Comitetului de
Coordonare a proiectului i ai altor grupuri de interes n vederea culegerii de informaii necesare
Pag. 267/395
elaborrii proiectului, informrii cu privire la stadiul PMUD Ploieti, obinerii de aprobari ale
etapelor intermediare etc.
ntlniri pe tema transportului public
Operatorii publici i privai au fost invitai s comunice informaii i date cu privire la
implicarea/contribuia acestora la operaiunile de transport public, pentru ar permite echipei de
proiect s realizeze o prim analiz a organizrii reelei, precum i s identifice punctele forte i
punctele slabe ale sistemelor respective. n plus au fost colectate date referitoare la principalul
operator de transport local, precum i informaii cu privire la reeaua de cale ferat din fiecare
ora.
Au fost organizate o serie de consultri n vederea identificrii conexiunilor dintre administraiile
de transport public, administraiile judeene, statul, operatorii publici i privai din sectorul
transportului public i informaiile economice eseniale privind reelele de transport public, att
n ceea ce privete costurile aprute (personal, ntreinere), ct i sursele de venit (subvenii,
taxe,).
Alte ntlniri
S-au organizat o serie de consultri/ntlniri i cu alte instituii sau direcii din cadrul
administraiei n vederea identificrii particularitilor si problemelor specifice mai multor
domenii ce au legtur mobilitatea:
-
ntlnire cu reprezentani ai S.C. Servicii de Gospodarire Urban Ploieti S.R.L. (SGU

Ploieti)
ntlnire cu reprezentani ai Seciei Drumuri Naionale Ploieti i Consiliul Judeean
Prahova (SDN Ploieti)
ntlnire cu reprezentani ai Direciei Economice i ai Direciei Tehnice-Investiii din
Primria Municipiului Ploieti
ntlnire cu reprezentani ai Direciei Tehnice-Investiii din Primria Municipiului Ploieti
Aplicaie on-line privind participarea publicului

n cadrul dezvoltrii PMUD pentru polul de cretere Ploieti s- a elaborat o aplicaie online pentru
participarea publicului. Cetenii oraului Ploieti i cei din comunele aflate n zona polului de
cretere au fost invitai n perioada martie 2015 aprilie 2015 s acceseze aplicaia, pentru a
semnala, din punct de vedere al mobilitii urbane, o problem, o propunere de mbuntire sau
o apreciere cu privire la un anumit punct, sau mai multe, din zonele frecventate.
Toate sesizrile cetenilor au fost centralizate fiind luate n considerare n procesul de dezvoltare
a proiectelor specifice adresate comunitii din cadrul acestuia.
Promovarea aplicaiei s-a facut prin intermediul mai multor canale de comunicare dup cum
urmeaz:
-
Pagina de Facebook a proiectului
Comunicate de pres transmise mass-mediei locale
Newsletter ctre toate grupurile de public relevante pentru proiect (autoriti,

administraii, universiti, ONG-uri, asociaii diverse etc.)
Informaia dezvoltrii acestei aplicaii a fost preluat i promovat de ctre numeroase cotidiene
locale/administraii locale/instituii:
http://www.ploiesti.ro/comunicat%20de%20presa%2020participare%20publica%20PMUD%20Ploiesti.pdf
Pag. 268/395
https://www.siugrc-cjph.ro/dezvoltare-durabila
http://www.telegrama.ro/administratie/item/40300-chestionar-online-pentru-semnalareaproblemelor-de-trafic-din-zona-ploiesti-cum-poate-fi-completat
http://www.stiri.com.ro/ziarul-obiectiv-de-prahova/i-1370.html#.VTdpkdKqpBc
Distribuia spaial a problemelor i necesitilor semnalate de ceteni

Rou: Probleme, Galben: Recomandri, Verde: Aprecieri
Pag. 269/395
3.2
Planul de msuri de comunicare pentru perioada de evaluare

de mediu
n prezent, PMUD se afl n pregtire i va fi fi supus n curnd procedurii de realizare a evalurii

de mediu, aplicat n scopul emiterii avizului de mediu necesar adoptrii Planului. Ulterior
aprobrii, proiectele pe care le include vor intra n faza de implementare.
Confom Hotrrii nr. 1076 din 8 iulie 2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii de
mediu pentru planuri i programe, care transpune Directiva 2001/42/CE cunoscuta sub numele
de Directiva SEA, publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 707 din 5 august 2004 i n temeiul
art. 108 din Constituie, republicat, al art. 72 alin. 5 din Legea proteciei mediului nr. 137/1995,
republicat, cu modificrile i completrile ulterioare, PMUD va fi supus evalurii de mediu n
vederea adoptrii.
Procedura de realizare a evalurii de mediu se efectueaza n scopul emiterii avizului de mediu
necesar adoptrii planurilor i programelor care pot avea efecte semnificative asupra mediului;
HG 1076/2004 descrie procedura mentionata mai sus si defineste rolul autoritii competente
pentru protecia mediului, cerinele de consultare a factorilor interesai i de participare a
publicului.
Evaluarea de mediu este parte integrant din procedura de adoptare a planurilor i programelor.
Procedura de evaluare de mediu se aplic de autoritile titulare de plan n colaborare cu
autoritile competente pentru protecia mediului, cu consultarea autoritilor publice centrale
sau locale de sntate i cele interesate de efectele implementrii planului (PMUD), precum i a
publicului i se finalizeaz cu emiterea avizului de mediu pentru plan.
3.3
Strategia de Comunicare n perioada de implementare a

Planului de Mobilitate Urban Durabil
Pentru perioada de implementare a Planului de Mobilitate Urbana Durabil (PMUD) este

realizat o Strategie de Comunicare. Acesta cuprinde pe de o parte informaii detaliate despre
modul de informare cu privire la aciunile din PMUD - aciune continu i integrat - iar pe de alt
parte prezint informaii despre aciunile de comunicare i consultare public necesar a fi
realizate pe durata de implementare a fiecrui proiect sau aciune din cadrul PMUD.
Realizarea activitilor propuse prin Strategia de Comunicare trebuie luate n considerare de
catre organismele desemnate s realizeze implementarea Planului de Mobilitate att n faza de
programare a implementrii ct i n cea de monitorizare i evaluare a rezultatelor implementrii
acestuia.
Asa cum evideniaz i Ghidul European privind Planurile de Mobilitate Urban Durabil, procesul
participativ pe ntreaga durat a implementrii este un aspect esenial, care aduce susinere din
partea societii civile pentru proiectele desfurate, asigur adoptarea celor mai potrivite soluii
pentru locuitori i care difereniaz abordarea tradiional a planificrii dezvoltrii urbane de noul
concept al Planului de Mobilitate Urban Durabil.
Pag. 270/395
Strategia de Comunicare are ca obiective generale:

Asigurarea informrii corecte i la timp a publicului interesat (att publicul profesionist ct
i publicul larg) asupra stadiului de implementare a PMUD i a rezultatelor implementrii;

Facilitarea unui flux bidirecional de informaii n vederea punerii n practic a procesului
participativ;
Implicarea publicului interesat n procesul de implementare a proiectului (de la planificare
la execuie);
Identificarea celor mai bune canale i instrumente de comunicare cu publicul;
Crearea cadrului prin care se asigur corectitudinea informaiilor puse la dispoziia mass-
media;
Realizarea unei comunicri transparente cu publicul.
Obiectivele specifice ce vizeaz comunicarea stadiului i a rezultatelor implementrii PMUD se

refer la creterea gradului de informare a locuitorilor, creterea gradului de contientizare a
rezultatelor aciunilor deja realizate, creterea vizibilitii activitii de implementare i
monitorizare a PMUD.
Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmeaz a fi implementat precum i termenele de
implementare ale acestora vor fi stabilite n funcie de fiecare proiect n parte, prin intermediul
Planurilor de Comunicare. n funcie de tipologia proiectului, este necesar identificarea
publicului interesat, prin analiza tuturor persoanelor fizice i juridice, conform cerinelor legale i
a practicilor romneti, a asociaiilor, organizaiilor i grupurilor active din zona de interes, care
sunt afectate de proiect, au un interes ridicat fa de proiect sau pot contribui la o bun
desfurare a proiectului. Msurile de comunicare propuse vor rspunde la necesitile i
specificul fiecrui proiect n parte.
Aceste Planuri de Comunicare vor urmri promovarea viziunii dezvoltate n cadrul PMUD.
Asigurarea implementrii aciunilor de comunicare asigur atragerea a ct mai multor grupuri de
aciune locale n implementarea proiectelor i a aciunilor PMUD i asigurarea condiiilor propice
pentru accesarea de fonduri europene, asigur realizarea unor proiecte perfect adaptate
comunitii locale i necesitilor locuitorilor i, bineneles, asigur creterea ncrederii acestora
n autoritile locale.
Strategia de relatii publice si comunicare este prezentata in Volumul Anexa Strategia de
Informare i Comunicare pentru implementarea PMUD.
Pag. 271/395
Anexe
Anexe
Pag. 272/395
Anexe
Anexa 1 Glossar
Organisation/ Organizaii
CESTRIN
Center of Roads Technical Studies and Informatics

Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic
CISR
Interministerial Council for Road Safety/

Consiliul Interministerial pentru Siguran Rutier
DfT
UKs Department for Transport
DRPCIV
Directorate for Driving Licenses and Vehicle Registrations/

Direcia Regim Permise Conducere i nmatriculare a Vehiculelor
EBRD/
European Bank for Reconstruction and Development/
BERD
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare
ERDF/
European Regional Development Fund/
FEDR
Fondul european de dezvoltare regional
IFIs/
International Financial Institutions/
IFI
INS
Instituii financiare internaionale

National Institute of Statistics/
Institutul Naional de Statistic
JASPERS
Joint Assistance to Support Projects in European Regions/

Asisten comun pentru proiecte de sprijin n regiunile europene
MRDPA/
Ministry of Regional Development and Public Administration/
MDRAP
Ministerul Dezvoltrii Regionale i al Administraiei Publice
NGO/
Non-governmental organization/
ONG
Organizatie non-guvernamental
RDA/
Regional Development Agency/
ADR
Agenia pentru Dezvoltare Regional
RNCMNR/
Romanian National Company of Motorways and National Roads/ Compania
CNADNR
Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia
SC TCE SA
SC Transport Cltori Express SA (Ploieti)
Pag. 273/395
Anexe
Terminology/ Terminologie
ANPR method
Automatic number plate recognition method/

Sistem automat de recunoatere a numerelor de nmatriculare
AVL system
Automatic Vehicle Location system/

Sistem de localizare automat a vehiculelor
CAPI
Computer-aided personal interviews/

Intervievare fa n fa asistat de calculator
CATS
City Alternative Transport Systems
CBA/
ACB
CCTV
Cost Benefit Analysis/

Analiza cost beneficiu
Closed-Circuit Television/
Televiziune cu circuit nchis
DN
DJ
GDP/
PIB
National Road/
Drum naional
Deplasri nemotorizate/
Non-motorised trips
County Road/ Drum judeean
Gross Domestic Product/
Produs Intern Brut
GPS
Global Positioning System/
GUP/
PUG
General Urban Plan/

Plan Urbanistic General
HIS
Household interview surveys/

Anchete n gospodrii
IM
Motorization index/
ITS
Intelligent Transport Systems/

Sisteme Inteligente de Transport
LGP/
GPL
Liquefied Petroleum Gas/

Gaz petrolier lichefiat
LUT
Utilizarea Terenului & Transport/ Land Use & Transport
MCA/
AMC
Multi-criteria analysis
Analiz multi-crierial
NMT
Non-Motorized Transport/
Transport nemotorizat
O-D
Origin Destination (survey)/

(anchet) Origine Destinaie
OSM
Open Street Map
PATN
National Territorial Development Plan/

Plan de Amenajare a Teritoriului Naional;
PIDPCI
Integrated Development Plan for Iai Growth Pole/

Plan Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Cretere Iai
PIDU
Integrated Urban Development Plan/

Plan Integrat de Dezvoltare Urbn
DNM
Pag. 274/395
PMR/
PRM
Persoane cu mobilitate redus/

People with reduced mobility
PT/
TP
Public transport/
Transport Public
ROP/POR
Regional Operational Programme/

Programul Operaional Regional
RPL
Population and Dwellings Census/

Recensmntul populaiei i locuinelor
SEA
Strategic Environmental Assessment

Evaluare Strategic de Mediu
SUMP/
PMUD
Sustainable Urban Mobility Plan/

Plan de Mobilitate Urban Durabil
TAU/
UAT
Territorial Administrative Unit/

Unitate Teritorial Administrativ
TAZ
Traffic analysis zones/

Zone de trafic
TMS
Traffic Management System/

Sistem de management al traficului
ToR
Terms of Reference/
Termeni de referin
UM
Urbanism-Mobilitate/
Urbanism-Mobility
UTC system
Urban Traffic Control system/

Sistem de management al traficului urban
Anexe
Pag. 275/395
Anexe
Anexa 2 Distribuia spaial (prognozat) a populaiei i locurilor de

munc n polul de cretere Ploieti
Distribuia spaial (prognozat) a populaiei la nivelul anului 2020. Polul de cretere Ploieti
Distribuia spaial (prognozat) a locurilor de munc la nivelul anului 2020. Polul de cretere
Ploieti
Pag. 276/395
Anexe
Distribuia spaial (prognozat) a populaiei la nivelul anului 2030. Polul de cretere Ploieti
Distribuia spaial (prognozat) a locurilor de munc la nivelul anului 2030. Polul de cretere
Ploieti
Pag. 277/395
Anexe
Anexa 3 Evaluarea sumar a impactului planului asupra mediului

I.
Concluziile rezultate n urma analizrii efectelor semnificative asupra

mediului folosind criteriile din Anexa 1 a HG 1076/2004 si masurile de
prevenire, reducere a efectelor
1. Caracteristicile planurilor i programelor cu privire, n special, la:
a) gradul n care planul sau programul creeaz un cadru pentru proiecte i alte activiti
viitoare fie n ceea ce privete amplasamentul, natura, mrimea i condiiile de
funcionare, fie n privina alocrii resurselor;
Conform legislaiei naionale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul,

republicat cu completrile i modificrile ulterioare n decembrie 2013), Planul de Mobilitate
Urban Durabil reprezint o documentaie complementar strategiei de dezvoltare
teritorial periurban/metropolitan i a planului urbanistic general (P.U.G.), dar i
instrumentul de planificare strategic teritorial prin care este corelat dezvoltarea spaial a
localitilor i a zonei periurbane/ metropolitane a acestora cu nevoiele de mobilitate i
transport ale persoanelor i mrfurilor.
Prezentul PMUD include intervenii (msuri sau proiecte specifice) prin care sunt propuse
rezolvri pentru probleme identificate n etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt
considerate ca strategice n contextul asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu,
acoperind perioada 2016-2030.
Localitatile ce alcatuiesc polul de crestere Ploiesti coincid aproape in totalitate cu cele ale Zonei
Metropolitane si includ: un municipiu, patru orase si 10 comune (vezi punctul e).
Lund n considerare necesitile de mobilitate identificate i anvelopa bugetar disponibile,
precum i proiectele angajate (deja aprobate / n implementare la nivelul polului de cretere), n
cadrul PMUD au fost analizate i propuse proiecte i msuri prezentate n Planul de actiune.
Lista final de proiecte, a rezultat n urma analizelor prezentate i a consultrilor cu autoritile i
intituiile locale relevante - Primria Ploieti, Consiliul Judeean Prahova, primriile localitilor
din polul de cretere, TCE, Poliia local, Agenia pentru Dezvoltare Regional Sud Est Muntenia
etc.
b) gradul n care planul sau programul influeneaz alte planuri i programe, inclusiv pe
cele n care se integreaz sau care deriv din ele;
Legatura PMUD cu alte planuri existente si modul in care acestea interactioneaza din punct de
vedere al impactului asupra mediului sunt prezentate in tabelul de mai jos.
Relatia PMUD cu Planuri nationale/regionale/locale
Pag. 278/395
Plan sau
Acte de aprobare si Acte de reglementare din punct de
program/strategie
vedere al protectiei mediului
Planuri, strategii aplicabile la nivel naional
Strategia Naional pentru
Dezvoltare Durabil a
Romniei Orizonturi 2013 2020 2030;
Hotrrea nr. 1460/2008 pentru aprobarea Strategiei

naionale pentru dezvoltare durabil - Orizonturi 20132020-2030
Anexe
Modul in care PMUD interactioneaza cu planuri existente
PMUD nu aduce modificari Strategiei ci se coreleaza cu aceasta in special in ceea ce priveste

obiectivele de accesibilitate, eficienta econimica si calitatea mediului urban.
Strategia Nationala reprezinta cadrul strategic necesar pentru modernizarea i dezvoltarea
reelei de transport naional i european, creterea siguranei i calitii serviciilor;
Liberalizarea pieei de transport intern; stimularea dezvoltrii economice i a competitivitii,
consolidarea coeziunii sociale i teritoriale la nivel regional i naional; protecia mediului.
PMUD nu aduce modificari Strategiei ci se coreleaza cu aceasta.Dintre cele mai importante
obiective comune ale celor doua planuri mentionam: accesibilitate si eficienta economica.
Strategia National de
Dezvoltare Regional 2014
-2020 (SNDR) draft;
Documentul nu este inca aprobat
Acordul de Parteneriat
Romnia 2014 2020;
Acord adoptat de Comisia Europeana - Partnership

Agreement Romnia 2014RO16M8PA001.1.2
Strategia Naional de Dezvoltare Regional (SNDR) aflat doar n versiune DRAFT reprezint viziunea Guvernului Romniei privind dezvoltarea regional, prin care se stabilesc
prioritile de dezvoltare ale regiunilor, precum i relaiile instituionale care s faciliteze
corelarea cu strategiile sectoriale.
PMUD nu aduce modificari Acordului ci se coreleaza cu aceasta. Dintre cele mai importante
obiective comune ale celor doua planuri mentionam: accesibilitate si eficienta economica.
In acest acord este stabilit strategia de utilizare optim, n ntreaga ar, a fondurilor
structurale i de investiii europene.
Investiiile vor promova spiritul antreprenorial, vor combate excluziunea social i vor
contribui la dezvoltarea unei economii ecologice, n care resursele sunt utilizate eficient.
Master Plan Transporturi
Documentul inca nu este aprobat. Master Planul de

Transport pentru Romnia este n faza de
avizare/aprobare final
PMUD are ca obiectiv elaborarea unor master planuri comprehensive i integrate pentru
evoluia viitoare a mobilitii i a sistemelor respective de transport din cadrul polului de
cretere. PMUD se va corela cu prevederile Master Planului General pentru Transport.
Pag. 279/395
Plan sau
program/strategie

Anexe

Master Planul General pentru Transport (MPGT) are ca obiective:
Dezvoltarea Modelului Naional de Transport i a bazelor de

date necesare,
Elaborarea previziunilor privind fluxurile de trafic pentru toate
tipurile de transport,
Identificarea i prioritizarea msurilor politicii n domeniul
transportului i proiectelor de investiii n transport,
Analiza socio-financiar la nivel de program,
Elaborarea strategiei de dezvoltare a sistemului naional de
transport
toate acestea fiind in stransa legatura cu obiectivele PMUD aplicabile la nivelul Poluluid e
crestere Ploiesti: accesibilitate, eficienta economica, calitatea mediului urban, siguranta si
securitate.
Program operational
sectorial transport (POST)
2007 2013 revizuit in
2014
Decizia Comisieidin 29.10.2014 de modificare a Deciziei

C(2007) 3469 de adoptare a programului operaional
Transport de ajutor comunitar din partea Fondului
European de Dezvoltare Regional i Fondului de
Coeziune n conformitate cu obiectivul convergen din
Romnia CCI 2007RO161PO003
Programul Operational Sectorial "Transport" 2007-2013 este un instrument strategic elaborat

pe baza obiectivelor Cadrului National Strategic de Referinta care stabileste prioritatile,
obiectivele si alocarea financiara pentru dezvoltarea sectorului de transporturi din Romania
cu ajutor comunitar, in perioada 2007 2013
Programul Operaional Sectorial Transport" este structurat pe patru axe prioritare, a 3-a axa
referindu-se la Modernizarea sectorului de transportul in scopul cresterii protectiei mediului si
a sanatatii publice si sigurantei pasagerilor.
PMUD se coreleaza cu prevederile acestui program in special in ceea ce priveste accesibilitate
si eficienta economica.
Programul operational
infrastructura mare
(transport, energie, mediu)
Documentul este aprobat.
Programul Operaional Infrastructur Mare 2014-2020 este un document strategic de

programare care acoper domeniile transport, mediu i energie regenerabil, obiectivul
acestuia fiind de a contribui la Strategia Uniunii Europene pentru o cretere inteligent,
durabil i favorabil incluziunii, lund n considerare obiectivele i prioritile specifice
tematice selectate n funcie de nevoile naionale, regionale i locale.
Pag. 280/395
Plan sau
program/strategie

Anexe

PMUD se coreleaza cu prevederile acestui program prin asigurarea: accesibilitatii, eficientei
economice, protectiei mediului, calitatii mediului urban, sigurantei si securitatii.
POIM 2014-2020 cuprinde opt Axe Prioritare, structurate pe 3 domenii, dintre care domeniul
de Infrastructura de transport si Protecia mediului i managementul riscurilor, sunt domenii
de interes si pentru PMUD. Astfel, domeniul infrastructura de transport are urmatoarele
obiective commune cu ale PMUD:
AP1 - mbuntirea mobilitii prin dezvoltarea reelei TEN-T i a

transportului cu metroul;
AP2 - Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate,

durabil i eficient.
Domeniul Protecia mediului i managementul riscurilor, cu urmatoarele obiective:
PATN Plan de amenajare

a teritoriului national
Aprobat cu Legea nr.363/2006 privind aprobarea

Planului de amenajare a teritoriului naional Seciunea
I Reele de transport
Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii
de mediu si existenta Avizului de mediu
AP3 - Dezvoltarea infrastructurii de mediu n condiii de

management eficient al resurselor;
AP4 -Protecia mediului prin msuri de conservare a biodiversitii,

monitorizarea calitii aerului i decontaminare a siturilor poluate
istoric;
AP5 -Promovarea adaptrii la schimbrile climatice, prevenirea i

gestionarea riscurilor.
PMUD nu aduce modificari PATN ci se coreleaza cu acesta.

PATN cuprinde si o sectiune referitoare la cai de comunicatie. Sectiunea referitoare la
transporturi din PATN contine lucrari majore ce urmeaza a fi implementate pe termen mediu
si lung in vederea dezvoltarii retelei rutiere, retelei feroviare, cailor de navigatie si traficului
aerian, legat de coridoarele prioritare de transport europene.
Obiectivele de mediu specifice celor doua planuri sunt similare: reducerea poluarii aerului si a
poluarii fonice, reducerea emsiiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie.
Pag. 281/395
Plan sau
program/strategie
PND Plan national de
dezvoltare

Nu exista informatii cu privire la documentul de
aprobare si parcurgerea procedurii de mediu, respectiv
existenta Avizului de mediu.
Strategie nationala privind

schimbarile climatice 2013
2020
Aprobat cu Hotrrea nr. 529/2013 pentru aprobarea

Strategiei naionale a Romniei privind schimbrile
climatice, 2013-2020
Anexe

Document de planificare strategic i programare financiar, care are ca scop s orienteze i
s stimuleze dezvoltarea economic i financiar a Romniei pentru atingerea obiectivului UE,
respectiv realizarea coeziunii economice i sociale. Unul dintre cele mai imporatnte obiective
comune celor doua planuri este eficienta economica.
Strategia naional asupra schimbrilor climatice 2013-2020 abordeaz n 2 pri distincte (1)
procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser n vederea atingerii obiectivelor
naionale asumate, i (2) adaptarea la efectele schimbrilor climatice.
Obiectivele de mediu specifice celor doua planuri sunt similare: reducerea emsiiilor de gaze cu
efect de sera si a consumului de energie.
Planuri, strategii aplicabile la nivel regional

Planul
de
Dezvoltare
Regional Sud Muntenia
2014 2020 (Martie 2015)
Documentul este aprobat.
Ministerul Mediului si Schimbarilor Climatice a emis

Decizia Etapei de Incadrare nr 10359/13.02.2014 pentru
Planurile de Dezvoltare Regionala 2014-2020, prin care a
decis ca planul urmeaza a fi supus procedurii de
adoptare fara aviz de mediu.
Obiectivul strategic pentru perioada 2014-2020 este stimularea unui process de crestere
economica durabila si echilibrata a regiunii Sud Muntenia, bazata pe inovare si favorabila
incluziunii sociale, care sa conduca la cresterea prosperitatii si calitatii vietii locuitorilor ei.
Pentru atingerea obiectivului general al PDR SUD Muntenia 2014-2020, au fost stabilite
urmatoarele obiective specifice:
Cresterea atractivitatii si accesibilitatii regiunii Sud Muntenia prin

dezvoltarea mobilitatii si conectivitatii populatiei, bunurilor si
serviciilor conexe in vederea promovarii dezvoltarii durabile;
Dezvoltarea policentrica si echilibrata a retelei de localitati urbane;
Cresterea economiei regionale prin stimularea competivitatii IMMurilor autohtone si consolidarea cercetarii-dezvoltarii-inovarii;
Protejarea si utilizarea eficienta a resurselor naturale si

apatrimoniului natural;
Dezvoltarea capitalului uman din regiunea SUd Muntenia prin

crestereea accesului si a participarii la educatie si instruire pe tot
aprcursul vietii si stimularea fortei de munca;
Pag. 282/395
Plan sau
program/strategie

Anexe
Imbunatatirea accesului la asistenta emdicala si servicii sociale de

calitate si promovarea incluziunii sociale;
Cresterea rolului asezarilor rurale si a contributiei agriculturii la

economia regiunii SUD Muntenia.
Dintre cele mai importante obiective comune celor dpua planuri mentionam: accesibilitatea,
eficienta economica si calitatea mediului urban.
Planul
de
Dezvoltare
Durabil
a
judeului
Prahova 2014-2020
Ediia 2013
Aprobat cu Hotrrea nr. 216 din 25.11.2013 a

Consiliului Judetean Prahova
de mediu, respectiv existenta Avizului de mediu.
Planul are drept obiectiv strategic stimularea procesului de cretere economic durabil a
judeului Prahova, bazat pe inovare i favorabil incluziunii sociale, care s conduc la
mbuntirea calitii vieii pentru toi locuitorii judeului. Obiectivul strategic se nscrie n
politica promovat de Uniunea European prin Strategia Europa 2020, judeul Prahova
propunndu-i mbuntirea capacitii inovatoare i a competitivitii, crearea
oportunitilor de dezvoltare pentru comunitile dezavantajate, protejarea i ameliorarea
condiiilor de mediu i a biodiversitii, optimizarea folosirii resurselor naturale.
In cadrul acestui plan au fost identificate 7 prioritati de dezvoltare, printre care se numara si
Dezvoltarea urban durabil, Protecia mediului, creterea eficienei energetic. Aceste
prioritati sunt similare cu obiectivele PMUD referitoare la: accesibilitate, eficienta economica,
calitatea mediului urban.
Strategie de Dezvoltare
pentru perioada 20072025 a Municipiului
Ploiesti
Aceasta strategie cuprinde aspectele cheie de management, viziunea si obiectivele strategice

de dezvoltare, si pachetul de politici, programe si proiecte.
Obiectivul strategiei este acela de a oferi Consiliului local al municipiului Ploiesti un
instrument metodologic si tehnic, pe baza cruia s poat realiza, n parteneriat, planificarea
spatial a teritoriului n context regional si national. PMUD prin obiectivele sale de:
accesibilitate, eficienta economica, calitatea mediului urban, va raspunde cerintelor Strategiei
de Dezvoltare.
Pag. 283/395
Plan sau
program/strategie
PATJ

Aprobat cu Hotarare Consiliul Judetean Prahova
62/13.05.2004.
Anexe

PMUD nu modifica PATJ ci se coreleaza cu acesta.
Atat in PATJ cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
disfunctionalitatile la nivel judetean atat din punct de vedere al transporturilor cat si al
protectiei mediului.
Obiective (masuri si actiuni prioritare) ale PATJ specifice transporturilor:
1. Reteaua de cai rutiere:
reabilitarea si modernizarea retelei rutiere pentru realizarea

conditiilor de integrare in sistemul de transport Pan-European:
realizarea unei retele de transport de mare capacitate si viteza prin
crearea de autostrazi (Bucuresti - Brasov si Bucuresti - Albita) si
drumuri expres (Ploiesti-Buzau);
Imbunatatirea capacitatii de transport prin sporirea capacitantii

portante pe DN;
reabilitarea infrastructurii rutiere.
2. Reteaua de cai ferate:
Reabilitarea tronsoanelor feroviare pentru un transport de mare

capacitate si viteza;
Lucrari de modernizare a traficului feroviar;
Modernizarea terminalului de transport combinat de marfuri din

municipiul Ploiesti.
Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului.

Obiectivele specifice celor doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate,
eficienta economica, mediu, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.
Pag. 284/395
Plan sau
program/strategie
Planuri, strategii aplicabile la nivel local
Strategia Integrat de
Documentul a fost finalizat, dar nu a fost aprobat pn la
Dezvoltare Urban Polul
data elaborrii acestui raport. u exista informatii cu
de Cretere Ploieti
privire la parcurgerea procedurii de mediu, respectiv
existenta Avizului de mediu.
PUG Muncipiu Ploiesti
Primaria municipiului Ploiesti reactualizeaza planul
Anexe

Domenii de intervenie/ Obiectiv sectorial:
Obiectiv sectorial A1: Domeniul tehnologiilor nepoluante, eficien energetic i
energii alternative
Obiectiv sectorial A2: Cercetare pentru noi produse i tehnologii
Obiectiv sectorial A3: Sprijinirea dezvoltrii activitilor economice
Obiectiv Sectorial B1: Infrastructura de transport
Obiectiv sectorial B2: Utiliti publice
Obiectiv sectorial B3: Patrimoniu cultural i recreere
Obiectiv sectorial C1: Infrastructura social
Obiectiv sectorial C2: Educaie
Obiectiv sectorial C3: Sntate
Obiectiv sectorial C4: Capacitatea APL
Obiectivul specific al SIDU l reprezint identificarea msurilor ce vor contribui la ntarirea
coeziunii teritoriale i dezvoltarea caracterului urban al zonei Polului de Cretere Ploieti
Principalele direcii de implemetare a obiectivului specific al SIDU urmresc dezvoltarea
echilibrat i integrat prin:
Mrirea capacitii de transport i a gradului de mobilitate n legtur cu reeaua
Europeana de transport TEN-T i implicit cu reeaua de localiti;
Reducerea disparitilor teritoriale n ceea ce privete accesul egal al cetenilor la
infrastructura de servicii, utiliti i cunoatere;
Managementul responsabil al resurselor naturale i protejarea mediului natural i
construit al zonei;Identificarea i dezvoltarea de noi tipuri de relaii urban-rural
pentru creterea funcionalitii zonei.
Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza:
accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si
siguranta.
PMUD nu aduce modificari prevederilor PUG-ului Municipiului Ploiesti ci se coreleaza cu
Pag. 285/395
Plan sau
program/strategie

urbanistic general al orasului. In 2009 s-a emis HCL nr
382/ de prelungire a valabilitatii PUG pana la aprobarea
noului PUG.
Nu a fost parcursa procedura SEA pentru PUG-ul care se
reactualizeaza.
Anexe

acesta si tine seama de propuneri. PUG-ul are atat character director cat si strategic si de
reglementare si reprezinta principalul instrument de planificare operational constituind baza
elgala pentru realizarea programelor si actiunilor de dezvoltare. La acest moment PUG-ul
Municipiului Ploiesti se afla in curs de elaborare.
Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si
disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei
mediului.
Obiective ale PUG specifice transporturilor:
Circulatii rutiere:
Realizarea unor artere de circulatie majore de categoriile I-a si a II-a pe directiile
principale de circulatie;
Rezolvarea circulatiei in zona centrala;
Rezolvarea legaturii est-vest;
Rezolvarea circulatiei ocolitoare pentru traficul greu si de tranzit;
Amenajarea intersectiilor principale de pe traseele circulatiei majore;
Pasaje denivelate peste calea ferata pe directiile principale (pasaje noi sau extinderi);
Dublarea numarului de benzi pe centurile de veste si de nord;
Realizarea de noi parcari in zonele de locuit;
Marirea numarului locurilor de parcare sau garare in zona centrala;
Extinderea transportului in comun in interior si catre localitatile din periurban;
Pasaje denivelate intre penetratii si centura;
Strapungere de categoria a II a intre garile de vest si sud;
Extinderea traseelor de troilebuze;
Compeltarea si modernizarea parcului de autobuze;
Parcaje tampon la intrari in municipiu;
Noi autogari;
Traseu nou pentru centura de nord Bucov-Boldesti-Blejoi.
Circulatii feroviare:
Electrificarea cailor ferate Ploiesti Valeni, Ploiesti Urziceni, Ploiesti Targoviste;
Triplarea magistralelor Bucuresti Brasov si Bucuresti Buzau;
Masuri pentru reducerea poluarii intreprinderilor aferente SNCFR;
Accese pietonale subterane/aeriene la peroanele din statii.
Pag. 286/395
Plan sau
program/strategie

PUG Orasului Bicoi
Aprobat cu HCL nr 94/08.11.2012

Aviz de mediu nr.163/04.08.2011 emis de APM Prahova.
PUG Orasului BoldetiScieni
Aprobat cu HCL nr 84/30.06.2011.

Aviz de mediu nr.87/26.06.2009 emis de ARPM Pitesti
Regiunea 3 Sud-Muntenia
Anexe

Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului si planul de actiune.
Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza:
accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, .sanatate si
siguranta.
PMUD nu modifica prevederile PUG-ului Orasului Baicoi ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
Obiective ale PUG-ului specifice transporturilor:
Circulatii rutiere:
Propunerile se cantoneaz, n principal, n domeniul investiiilor i reparaiilor capitale n
scopul:
mbunatirii calitii drumurilor, n special a mbrcminilor asfaltice i a profilelor
transversale;
modernizrii interseciilor principale;
creterii capacitii portante i deschiderilor podurilor i podeelor;
modernizarea tronsoanelor ramase din drumurile judeene i locale pentru legtura
cu comunele vecine;
propunerea de noi trasee de drumuri (orientativ) pentru valorificarea unor loturi
adnci din intravilan i pentru noi lotizri;
amenajarea de parcari publice adiacente drumurilor principale, n zonele centrale ale
fostelor sate;
Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului si planul de actiune.
Obiectivele specifice transporturilor celor doua planuri sunt similare si se completeaza:
accesibilitate, eficienta economica, mediu, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.
PMUD nu modifica prevederile PUG-ului Orasului Boldeti-Scieni ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
Obiective ale PUG specifice transporturilor:
Pag. 287/395
Plan sau
program/strategie

PUG Orasului Plopeni
Aprobat cu HCL nr.23/25.02.2013 de prelungire a

valabilitatii PUG pana in 2015.
A fost emisa Decizia etapei de incadrare APM Prahova
Nr. 13228/23.01.2014.
PUG Comunei AricetiiRahtivani
Aprobat cu HCL 26/23.12.1999.

PUG Comunei Brcneti
Aprobat cu HCL nr 8/30.03.2000 prelungit cu HCL

6/30.01.2012.
Anexe

Circulatii rutiere:
Propunerile se rezuma in special la eliminarea disfunctionalitatilor infrastructurii rutiere si a
celor de dotare si organizare pentru satisfacerea conditiilor de trafic si de incadrare urbana,
obiectivele fiind similare cu cele ale PMUD: accesibilitate, eficienta economica, mediu,
calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.
PMUD nu modifica PUG-ul Orasului Plopeni ci se coreleaza cu acesta, obiectivele comune
celor doua planuri fiind: accesibilitate, eficienta economica, mediu, calitatea mediului urban,
sanatate si siguranta.
mediului. Obiective ale PUG specifice circulatiei/transporturilor:
Executarea de strazi noi in vederea evitarii aglomerarii zonei centrale cu trafic greu si
de transit: din DJ 102;din strada Unirii Bdul Republicii;
Imbunatattirea transportului in comun;
Semnalizarea intersectiilor al nivel cu Calea Ferata: CF cu DJ102 si Cf cu Bdul
Republicii;
Parcari noi in zonele:centrala, stadion si Uzina Mecanica.
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Aricetii-Rahtivani ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
Obiective ale PUG-ului specifice circulatiei/transporturilor:
Modernizare drumuri nationale DN72;
Modernizare drumuri judetene, drumuri comunale;
Rezolvarea intersectiei intre DJ72 si drumul comunal 111 in satul Stoenesti;
Realizare pasaj subteran in satul Buda;
Realizare parcari
sunt similare obiectivelor PMUD: accesibilitate, eficienta economica, mediu, calitatea
mediului urban, sanatate si siguranta.
Nu exista informatii despre reglementarile urbanistice privind transporturile.
Pag. 288/395
Plan sau
program/strategie
PUG Comunei Berceni
PUG Comunei Blejoi

Aprobat cu HCL nr 16/31.05.2004 de aprobare a noului

PUG.
Decizie de emitere a avizului de mediu din 29/01.2013APM Prahova.
PUG este in curs de aprobare.
Anexe

PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Berceni ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
Obiective ale PUG specifice circulatiei/transporturilor:
Modernizarea drumului ce trece prin satul Dambu si Corlatesti;
De-a lungul caii ferate Ploiesti-Urziceni se propune un drum nou de categoria a 3-a ce va
ajunge in centura de est;
In Satul Corlatesti se va realiza un pasaj, astfel linia de centura va supratraversa linia CF
Ploiesti-Urziceni;
Modernizare podet existent pe centura est peste paraul Dambu si finalizarea altor 2 pe raul
Teleajen. Aflate in satele Moara Noua si Berceni;
Modernizarea drumurilor comunale ce traverseaza satele din limita teritoriului administrativ
al comunei;
Amenajarea intersectiilor drumurilor locale cu cele comunale pentru evitarea punctelor de
conflict;
Modernizarea principalelor drumuri locale din satul Berceni pentru facilita circulatia catre
obiectivele din zona.
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Blejoi ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
- Modernizarea drumuri si strazi;
- Realizarea unei retele interne de strazi;
- Amenajarea intersectiilor DN1 Centura Ploiesti Est si DN1 cu strazile din trama majora
numai cu relatiile de dreapta;
- Modernizarea intersectiilor intre arterele secundare de circulatie;
- Amenajarea spatiilor de parcare in lungul strazilor propuse pentru modernizare;
Pag. 289/395
Plan sau
program/strategie

PUG Comunei Brazi

Aviz de mediu nr.86 din 11.06.2009 emis de ARPM Pitesti
Regiunea 3 Sud-Muntenia
PUG Comunei Bucov
HCL nr 13/18.02.2014 de aprobare a reactualizarii PUG.

Aviz de mediu nr.105 din 11.03.2010.
Anexe

- Amenajarea intersectiilor principale ale DN1 cu drumurile comunale;
- Pentru circulatia pietonala s-au prevazut trotuare noi sau alrgirea celor existente;
- Modernizarea CF Blejoi si a zonelor de depozitare aferente;
- Amenajarea intersectiilor la nivel ale drumurilor cu calea ferata
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Brazi ci se coreleaza cu acesta: accesibilitate, eficienta
economica, mediu, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.
mediului.
- Dimensionarea corespunzatoare a drumurilor locale;
- Asigurarea spatiilor pentru parcare in zona central si a institutiilor publice;
- Modernizarea de strazi noi;
- Amenajarea si dimensionarea corespunzatoare a intersectiilor;
- Modernizarea de noi strazi;
- Amenajarea statiilor de transport in comun;
- Amenajarea drumului de legatura dintre DJ104B si DJ 140 si a intersectiilor aferente.
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Bucov ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
- Amenajarea intersectiilor arterelor principale cu celelalte strazi;
- Amenajarea penetratiilor rutiere;
- Modernizarea si viabilizarea strazilor:
Aplicarea de imbracaminti rutiere sau impietruiri;
Amenajari de profil conform STAS;
Corectarea elementelor geometrice necorespunzatoare si largiri.
- Reglementarea circulatiei pietonale:
Pag. 290/395
Plan sau
program/strategie

PUG Comunei Dumbrveti
HCL nr.34/30.03.2011 de prelungire a valabilitatii PUG cu

2 ani.
PUG Comunei Puleti

Aviz de mediu nr. 177/16.12.2011.
Anexe

Refacerea continuitatii trotuarelor existente;
Amenajarea de trotuare;
Imbunatatirea generala a starii de viabilitate a trotuarelor:
Amenajarea de treceri de pietoni.
- Drumuri noi, completarea retelei stradale;
- Spatii de parcare.
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Dumbrveti ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
- Amenajarea si modernizarea drumurilor comunale ce leaga satele intre ele sip e directia
Ploiesti-Slanic;
- Construire de poduri si pasaje;
- Amenajare spatii de parcare, stationare la obiectivele de interes situate de a lungul
drumului DJ102B
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Puleti ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
- Noi trasee rutiere pentru colectarea si descarcarea controlata a traficului local in
drumurile judetene si nationale existente;
- Rezervarea de suprafete de teren necesare pentru modernizarea tramei stradale
existente;
- Realizarea unor pasaje pietonale pentru articularea polilor secundari functionali, a zonei
centrale si a zonelor de locuinte;
Pag. 291/395
Plan sau
program/strategie
Anexe


-
PUG Comunei
Vechi
Trgoru
PUG Comunei Valea

Clugreasc

PUG-ul nou, neaprobat, are aviz de mediu nr
169/06.10.2011.

Aviz de mediu nr 199/23.10.2012 emis de ARPM Pitesti.
Modernizarea nodurilor de circulatie rutiera si feroviara cu valori de trafic ridicat;

Rectificarea situatiei existente in zona cartierelor rezidentiale prin propunerea de strazi
colectoare si axe rutiere de grad superior II
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Trgoru Vechi ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
- Modernizare traseu DN1A la 4 fire de circulatie;
- Modernizarea intregii retele stradale existente cu amenajarea corespunzatoare a
intersectiilor;
- Realizare accese carosabile noi;
- Realizare varianta de traseu pe DN1A la trecerea peste Raul Prahova+pod nou;
- Modernizare pod existent pe DN1A la trecerea peste Raul Prahova (localitatea Stancesti)
PMUD nu modifica PUG-ul Comunei Valea Clugreasc ci se coreleaza cu acesta.
mediului.
- Modernizare drum judetean DJ101F;
- Modernizare drumuri comunale;
- Modernizare strazi principale;
- Modernizare strazi secundare
Pag. 292/395
Anexe
c) relevana planului sau programului n/pentru integrarea consideraiilor de mediu, mai

ales din perspectiva promovrii dezvoltrii durabile;
Planul de Mobilitate Urban Durabil aplica conceptele si politicile europene de planificare si
management pentru o mobilitate si dezvoltare durabila adaptata conditiilor specific localitatilor
din Romania. PMUD are ca scop identificarea investitiilor, masurilor pe termen scurt, mediu si
lung pana in 2030 care sa conduca la realizarea unui sistem de transport urban durabil,
obiectivele sale strategice fiind:
(1) ACCESIBILITATE asigurarea c tuturor cetenilor le sunt oferite opiuni de transport

(2)
(3)
(4)
(5)
care s le permit accesul la destinaiile i serviciile eseniale;

SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i a securitii;
MEDIU reducerea polurii aerului i a polurii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu
efect de ser i a consumului de energie;
EFICIENA ECONOMIC sporirea eficienei i rentabilitatea transportului de persoane i
bunuri;
CALITATEA MEDIULUI URBAN contribuia la creterea atractivitii i calitii mediului i
peisajului urban, n folosul cetenilor, al economiei i al societii n ansamblu
S-au analizat obiectivele PMUD in baza criteriilor pentru determinarea efectelor poteniale
asupra mediului din anexa 1 a HG 1076-2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii
de mediu pentru planuri si programe.
Politicile i msurile definite n Planul de Mobilitate Urban Durabil acoper toate modurile i
formele de transport n ntreaga aglomerare urban, att n plan public ct i privat, att privind
transportul de pasageri, ct i cel de bunuri, transport motorizat i nemotorizat, deplasarea i
parcarea si raspund conceptelor si principiilor de dezvoltare durabila.
n Plan sunt vizate urmtoarele sectoare:
Transportul public: PMUD furnizeaza o strategie de mbuntire a calitii, securitii,
integrrii i accesibilitii serviciilor de transport public, aceasta acoperind infrastructura,

materialul rulant i ntreinerea.
Transportul nemotorizat: Planul ncorporeaza un pachet de msuri de cretere a
atractivitii, siguranei i securitii n ceea ce privete mersul pe jos i ciclismul.

Infrastructura existent a fost analizat i mbuntit acolo unde s-a impuns. S-au
prevazut dezvoltarea de noi infrastructuri, nu doar de-a lungul rutelor de transport
motorizat. Infrastructura dedicat a fost gandita astfel nct transportul pietonal i cu
bicicleta s fie separat de traficul greu motorizat pentru a se reduce distanele de cltorie
acolo unde este cazul. Msurile legate de infrastructur vor fi completate de alte msuri
tehnice, precum i de politici i msuri uoare.
Inter-modalitatea: PMUD va contribui la o mai bun integrare a diferitelor moduri de
transport i va identifica msuri avnd scop specific facilitarea integrat a mobilitii i a

transportului multi-modal.
PMUD Romania Consoriu Lot 2.

Jan-16
Pag. 293/395
Anexe
Sigurana rutier urban: Planul de Mobilitate Urban Durabil prezinta aciuni care
mbuntesc sigurana rutier, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de

sigurana rutier i a zonelor de risc din zona urban analizat.
Transportul rutier (circulaie i staionare): Pentru reeaua de drumuri i transportul
motorizat, PMUD se adreseaz att traficului n micare, ct i celui staionar. Msurile

propuse in PMUD au ca scop optimizarea utilizrii infrastructurii rutiere existente i
mbuntirea situaiei n zonele fierbini identificate, dar i n ansamblu.
Logistica urban: PMUD prezinta msuri de mbuntire a eficienei logisticii urbane,
inclusiv aprovizionarea urban cu marf, concomitent cu reducerea emisiilor de gaze cu

efect de ser, a poluanilor i a zgomotului.
Managementul mobilitii: PMUD include aciuni de stimulare a comportamentelor de
mobilitate spre modele de mobilitate mai sustenabile.

Sistemele Inteligente de Transport: Aplicabile tuturor modurilor de transport i serviciilor
de mobilitate, att pentru pasageri ct i pentru bunuri. Sistemele Inteligente de Transport

pot susine formularea de strategii, implementarea de politici i monitorizarea fiecrei
msuri prevzute n cadrul coninut al unui PMUD.
In Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romniei Orizonturi 2013-2020-2030, la
capitolul Transport Durabil se regasesc obiective comune cu obiectivele PMUD:
Obiectiv general conform Strategiei Naionale: Asigurarea ca sistemele de transport s satisfac
nevoile economice, sociale i de mediu ale societii, reducnd, n acelai timp, la minimum
impactul lor nedorit asupra economiei, societii i mediului. In cadrul acestui obiectiv se
mentioneaza:
Se vor mbunti legturile ntre orae prin stimularea serviciilor de transport public
interurban i de coordonare a gestiunii i se va garanta o accesibilitate general minim a

serviciilor publice pentru toi cetenii, acordndu-se o atenie special grupurilor
vulnerabile (copii, btrni, persoane cu mobilitate redus). Accesibilitatea transportului
public la zonele cu densitate mic a populaiei i nuclee dispersate se va asigura la nivele
minime stabilite. n PMUD accesibilitatea este unul dintre obiectivele strategice prin
asigurarea c tutror cetenilor le sunt oferite opiuni care s le permit accesul la
destinaiile i serviciile cheie necesare. Astfel, n prezentul plan creearea accesibilitii
reprezint obiectivul central al planificrii de transport dat find c scopul transportului este
acela de a conecta locaiile activitilor socilae i economice, de a nlesni schimbul ntre
oameni i bunuri ntr-o manier suficient i de a asigura accesul tuturor oamenilor la un
transport cu un standard rezonabil pentru minimizarea disparitilor i maximizarea
funcionalitii, ca o condiie de baz pentru dezvoltarea social i economic.
Pentru mbuntirea comportamentului n raport cu mediul, se va diminua progresiv
impactul global al emisiilor poluante din transporturi n vederea ncadrrii n obiectivele

stabilite pentru Romnia privind plafoanele naionale de emisii. n PMUD protecia
mediului i utilizarea durabil a resurselor natural constitue un element esenial al
sustenabilitii i are 3 direcii principale:

Jan-16
Pag. 294/395
Anexe
Protejarea climatului;
Msuri de ngrijirea sntii;
Economisirea energiei.
Obiectivele operaionale ale PMUD susin i promoveaz obiectivele Strategiei printr-o serie de
msuri, dintre care cele mai importante sunt:
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser;
Reducerea emisiilor toxice;
Reducerea zgomotului asupra populaiei;
Reducerea consumului de energie;
Reducerea parcursului autoturismelor particulare;
Creterea transportului nemotorizat i a transportului public.
Orizont 2020. Obiectiv naional: Atingerea nivelului mediu actual al UE n privina eficienei
economice, sociale i de mediu a transporturilor i realizarea unor progrese substaniale n
dezvoltarea infrastructurii de transport.
Orizont 2030. Obiectiv naional: Apropierea de nivelul mediu al UE din acel an la toi parametrii
de baz ai sustenabilitii n activitatea de transporturi.
d) problemele de mediu relevante pentru plan sau program
Problemele de mediu relevante pentru PMUD sunt in strns legtur cu transportul. Calitatea
mediului urban este afectat de forma actul a mobilitii, dominat de utilizarea automobilului.
Consecinele acestei situaii sunt:
alocare major a spaiului stradal pentru circulaia i staionarea automobilelor n dauna
altor utilizri ale spaiului urban, pentru pietoni, activiti exterioare, bicicliti, amenajri
peisagistice, art urban;
infrastructura pentru pietoni n numeroase cazuri este subdimensionat i ocupat abuziv,
prin parcare neregulamentar sau cu alte tipuri de obstacole (stlpi, panouri publicitare
etc.);
degradarea peisajului urban i devalorizarea patrimoniului arhitectural valoros, n special
din zona central istoric;

degradarea ambianei urbane ca urmare a zgomotului, vibraiilor, polurii, semnalelor
luminoase.
De altfel, aa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este clar influenat de traficul
rutier atunci cnd ne referim la calitatea aerului i nivelul de zgomot (vezi Componenta 1/Cap
4.2), acestea reprezentnd o important surs de poluare. n PMUD au fost identificate
problemele/disfuncionalitaile actuale i au fost propuse proiectele i msurile care vor contribui
la mbuntirea calitaii vieii.

Jan-16
Pag. 295/395
Anexe
Nivel de zgomot si calitatea aerului (emisii de poluanti in atmosfera)

Retea rutiera
Organizarea reelei stradale i de drumuri existente va conduce la descongestionarea i
fluidizarea traficului n ora sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor
prin reducerea nivelului de zgomot i a emisiilor de poluani n atmosfer. Exista zone unde
ns prin apariia unor strzi/drumuri noi, nivelul de zgomot va crete, urmare traficului
desfurat pe artera rutier. Este ns de menionat c legturile noi sunt propuse n afara zonei
centrale, ctre periferie acolo unde densitatea populaiei este mai redus.
Fluidizarea circulaiei va conduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser n special n ora.
Modernizarea infrastructurii de transport reprezinta una dintre masurile importante la nivel
urban pentru reducerea nivelului gazelor cu efect de sera.
Transport public local

Dezvoltarea reelei de transport public local, nnoirea parcului auto, accesibilitatea la mijloacele
de transport sunt aciuni care vor conduce la ncurajarea i dezvoltarea acestui tip de transport n
defavoarea celui de autoturisme.
nnoirea parcului auto cu vehicule noi, performante, va contribui la reducerea emisiilor i a
concentraiilor de poluani n aer.
De asemenea, o eventual linie de transport public rapid cu band consacrat, prevedere
infrastru ctur pentru troleibuz, prioritate n intersecii, preluarea cltorilor fr ntrzieri, cai
noi de tramvaie i alte caracteristici menite s reduc ntrzierile vor avea un impact pozitiv
asupra calitii aerului datorit fluidizrii circulaiei i reducerea volumului de trafic uor..
Astfel, dezvoltarea si modernizarea sistemului de transport n comun va conduce n timp la o
reducere a traficului de autoturisme cu efect direct asupra fluidizrii traficului rutier n special n
zonele central i o reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser. La nivel urban modernizarea
infrastructurii rutiere, innoirea parcului auto (utilizarea unor autovehicule cu motoare
conventionale cu ardere interna dar cu emisii poluante foarte reduse, utilizarea unor
autovehicule care folosesc partial sau integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum si
proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizeaza alta sursa de energie
(electrice, hibride) reprezinta masuri importante pentru reducerea nivelului de gaze cu efect de
sera.
Dezvoltarea reelei de transport public va avea ca efect o cretere a accesibilitii dar i o
reducere a nivelului de zgomot. Astfel, sunt zone unde exist linii de tramvai ins acestea vor fi
delimitate de celelalte benzi de trafic ceea ce va face ca circulaia s se desfoare fluent. De
asemenea, pe anumite zone a fost propus linie nou de tramvai ns platforma rutier i
pstreaz limea actual, o parte din benzile destinate transportului de autoturisme fiind
alocate transportului public. Aceste tipuri de proiecte vor conduce la o reducere a volumului
traficului de autoturisme si implicit o reducere a nivelului de zgomot.

Jan-16
Pag. 296/395
Anexe
Parcri
Asigurarea facilitilor de parcare care s contribuie la fluidizarea circulaiei i reducerea
numrului de vehicule ce tranziteaz oraul va avea ca rezultat reducerea nivelului de zgomot i a
emisiilor de poluani n atmosfer.
Facilitati pietonale
Asigurarea unor faciliti pietonale va ncuraja mersul pe jos n defavoarea traficului cu
autoturisme pe distane scurte care se desfoar preponderent cu motorul rece, astfel incat se
vor reduce emisiile de poluani n aer si se va diminua nivelul de zgomot.
De asemenea, sunt de menionat msurile propuse n zonele care au drept scop ncurajarea
mersului pe jos iar pe alte zone limitarea vitezei de rulare a autorurismelor. Un astfel de exemplu
este cartierul Malu Rou, unde sunt prevzute numeroase restricii de vitez la 30 km/or.
Cartierul Malu Rou, este un cartier unde predomin blocuri de locuine de P+4 cu o densitate de
3400 locuitori/km2. Cartierul este echipat cu 2 coli, 2 grdinie. ntr-un astfel de perimetru
instituirea zonei rezideniale conform PMUD nsoit de aplicarea unor amenajri specifice i a
unor soluii de calmare a traficului i de repartajare a spaiului pentru staionarea vehiculelor
poate fi eficient i poate avea un efect benefic asupra calitii vieii locuitorilor.
Pentru extinderea arealului favorabil pietonilor au fost propuse ca i msuri:
Amenajarea unor strzi pietonale
Amenajare strad pietonal cu tramvai
Limitarea accesului i vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de

trecere (20km/h)
Facilitati pentru cicliti

Asigurarea unei reele locale i metropolitane pentru biciclete va ncuraja ciclismul n defavoarea
traficului cu autoturisme pe distane scurte (n ora) i medii (ntre localiti) care se desfoar
preponderent cu motorul rece, surs a emisiilor crescute de poluani n aer.
Regimul de funcionare al motoarelor va fi normal datorit fluidizrii circulaiei.
De asemenea, prin intermediul acestor facilitati se va reduce nivelului de zgomot prin asigurarea
condiiilor necesare ncurajrii traficului cu bicicleta care s contribuie la reducerea traficului de
autoturisme pe distane scurte i medii.
Vegetatie/spatii verzi
Proiectele propuse vor conduce la fluidizarea circulaiei cu efect direct asupra reducerii emisiilor
de poluani n atmosfer care ajung s se depun pe vegetaie.
Pe anumite zone (de ex, reabilitari/modernizari ale retelei rutiere (lrgire), piste noi pentru
biciclete, parcari) se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele urmatoare de proiectare
ca suprafetele spatiilor verzi si numarul de arbori (n general arbori de aliniament) s nu se

Jan-16
Pag. 297/395
Anexe
reduc sau in cazul in care acest lucru este necesar, se vor avea in vedere masuri de replantare ce
vor stabilite atat ca i locaii, ct i ca tip, impreun cu reprezentanii beneficiarului i cu
consultarea APM Prahova. Soluiile propuse la studiile de fezabilitate vor avea n vedere
meninerea nivelului existent al spaiilor verzi.
Msurile/proiectele prevzute n acest plan nu interfereaz cu Reeaua Natura 2000.
e) relevana planului sau programului pentru implementarea legislaiei naionale i
comunitare de mediu
PMUD a fost elaborat cu respectarea prevederilor:
Hotrrii Guvernului 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluarii de

mediu pentru planuri si programe;
OUG 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale,
a florei i faunei slbatice, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 49/2011;
Ordinului nr. 119/2014 pentru aprobarea Normelor de igiena si sanatate publica privind
mediul de viata al populatiei;
Ordinului nr. 104/2011 privind calitatea aerului inconjurator;
Strategiei Climatice de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului de

energie;
Strategiei Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romniei Orizonturi 2013-2020-2030.
2. Caracteristicile efectelor i ale zonei posibil a fi afectate cu privire, n special, la:

a) probabilitatea, durata, frecvena i reversibilitatea efectelor;
Acest criteriu este prezentat la punctul III din cadrul acestei anexe.
b) natura cumulativ a efectelor;
Nu este cazul.
PMUD creeaz cadrul pentru proiecte i activiti viitoare n cele 8 sectoare menionate anterior:
c)
Transportul public
Transportul nemotorizat
Inter-modalitatea
Sigurana rutier urban
Transportul rutier (circulaie i staionare
Logistica urban
Managementul mobilitii
Sistemele Inteligente de Transport
natura transfrontier a efectelor;

Nu este cazul.
Jan-16
Pag. 298/395
d)
Anexe
riscul pentru sntatea uman sau pentru mediu (de exemplu, datorit accidentelor);
Propunerile planului vor avea ca rezultat fluidizarea traficului rutier ceea ce va conduce la
creterea siguranei circulaiei i reducerea emisiilor de poluani n aer i a nivelului de zgomot
cu impact pozitiv direct asupra sntii umane.
Ameliorarea condiiilor de deplasare utiliznd linii de circulaie cu acces facil, crearea de legturi
n punctele intermodale, a unor noi linii de transport i noi legturi vor contribui la creterea
sntii i siguranei n aria Polului de cretere Ploieti.
Asigurarea unor spaii de parcare va avea un efect pozitiv direct asupra populaiei prin creterea
nivelului de siguran i reducerea numrului de accidente. n cadrul etapelor de proiectare,
execuie i funcionare a parcarilor propuse se vor avea n vedere prevederile legale, inclusiv cele
ale Ord. nr. 119/2014 privind Normele de igien i sntate public privind mediul de via al
populaiei. Studii (inclusiv de oportunitate, fezabilitate) ar trebui realizate astfel nct terenul s
fie utilizat ct mai eficient cu putin.
De asemenea va crete accesibilitatea populaiei ctre anumite zone.
n ceea ce privete sigurana circulaiei, condiiile actuale au fost analizate la capitolul 4.4. au fost
identificai facotrii ce conduc la producerea accidentelor de circulaie i au fost propuse msuri
pentru reducerea numrului acestora.
e)
mrimea i spaialitatea efectelor (zona geografic i mrimea populaiei potenial afectate);

Planul de Mobilitate Urbana Durabila este intocmit pentru intreg arealul Polului de Crestere
Ploiesti.
Localitile ce alctuiesc polul de cretere Ploieti sunt: un municipiu, patru orae i 10 comune si
sunt prezentate in tabelul urmator:
Municipiu/City
Ploieti
Orae/Towns
5.
6.
7.
8.
Bicoi
Boldeti-Scieni
Buteni
Plopeni
Comune/ Communes
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Aricetii-Rahtivani
Brcneti
Berceni
Blejoi
Brazi
Bucov
Dumbrveti
Puleti
Trgoru Vechi
Valea Clugreasc
Planul de Mobilitate Urbana Durabila susine i direcioneaz spre utilizarea unor mijloace de
transport mai puin poluante sau nepoluante cu efect direct asupra locuitorilor prin reducerea
emisiilor de poluanti in aer inclusiv a emisiilor cu efect de ser, a nivelului de zgomot, toate
aceste beneficii ducand la o calitate mai buna a vietii.

Jan-16
Pag. 299/395
f)
Anexe
valoarea i vulnerabilitatea arealului posibil a fi afectat, date de:

i.
caracteristicile naturale speciale sau patrimoniul cultural;
Masurile/proiectele prevazute in acest plan nu interfereaza cu Reteaua Natura 2000. In ceea ce

priveste patrimoniul istoric i cultural, la urmatoarele faze ale proiectelor se vor respecta
conditiile impuse de legislatia in domeniu.
ii.
depirea standardelor sau a valorilor limit de calitate a mediului;
Prin implementarea Planului de Mobilitate Urbana Durabila va crete gradul de siguran rutier,
se vor elimina blocajele i ambuteiajele si se va reduce poluarea aerului si nivelul de zgomot si
vibratii.
iii.
folosirea terenului n mod intensiv;
Nu este cazul.
g)
efectele asupra zonelor sau peisajelor care au un statut de protejare recunoscut pe plan
naional, comunitar sau internaional.
Nu este cazul.
II.
Aspecte privind Strategia Schimbarilor Climatice
Strategia Climatic de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului de energie

PMUD contribuie la susinerea obiectivelor incluse in Strategie, cum ar fi de exemplu creterea
eficienei transportului urban. Tipurile de aciuni indicate n Strategie sunt:
Politic: limitri de vitez; conducere cu emisii sczute, aciune prevzut i n PMUD prin
utilizarea unor mijloace de transport public nepoluant (troilebuz, tramvai), opiuni
inteligente, aciune prevzut i n PMUD prin sistemul ITS
Investiional: vehicule cu emisii foarte sczute. In PMUD este indicat necesitatea nnoirii
parcului auto cu mijloace de transport noi, performante, cu un nivel redus al emisiilor de
poluani; Investirea n infrastructura pietonal i piste pentru biciclete i n dezvoltarea
infrastructurii destinate mijloacelor de transport non motorizate i electrice. n PMUD au
fost propuse proiecte prin care se ncurajeaz utilizarea transportului n comun (linii noi,
modernizri mijloace de transport, etc.); deplasrile pietonale i cu bicileta (piste de
bicilete).
Pentru verificarea eficienei msurilor propuse n PMUD au fost specificai indicatori de

monitorizare:
Pentru transportul public lungimi totale, linii noi de tramvai, numar de tramvaie noi sau
modernizate, numar troilebuze noi, numar autobuze noi;
Pentru sistemul ITS numar component si implementate;
Pentru bicilete lungimi piste noi create;
Pentru parcari- numar parcari B+R nou create;

Jan-16
Pag. 300/395
III.
Anexe
Pentru transport rutier: lungimi de cai rutiere noi sau reabilitate, lungimi drumuri
judetene si locale reabilitate,
Pentru facilitate pietonale: numar pasaje pietonale noi, lumgimi trotuare amenajate.
Evaluarea impactului asupra mediului
Calitatea aerului
Tendintele vor fi de crestere a cantitatilor de poluanti provenite din sectorul transporturilor mai
ales in zona de trafic intens din Municipiul Ploiesti dar si din zona sectoarelor de drum cu trafic
intens. n momentul de fa n Romnia sectorul rutier are o contribuie semnificativ la totalul
emisiilor n atmosfer (NOx, pulberi n suspensie,COV, metale grele). Calitatea actual a
drumurilor rutiere,tramele stradale insuficiente, lipsa variantelor de ocolire fac ca vitezele medii
de cltorie s fie sczute iar durata cltoriei lung, acest lucru contribuind la consum ridicat de
combustibil i la cantiti mari de emisii n atmosfer. n absena investiiilor pentru
mbuntirea calitii infrastructurii rutiere, a lucrrilor pentru dezvoltarea si incurajarea
transportului public, feroviar si aerian, lipsa facilitatilor pietonale si pentru bicilisti vor accentua
efectele negative directe asupra calitii aerului.
Implementarea acestui plan va permite pe de o parte reducerea cantitii de emisii n atmosfer
n zonele intens circulate i nu numai, prin devierea traficului greu i reducerea ambuteiajelor,
creterea vitezei de deplasare. Optimizarea transporturilor favorizeaz transportul nemotorizat
precum bicicleta cu impact direct asupra diminurii emisiilor i creterea calittii vietii iar
modernizarea liniilor de tramvai i a celor de troleibuze se reduc emisiile de poluani n
atmosfer.
Conform celor mai recente date publicate la nivel european, tendina emisiilor de gaze cu efect
de ser din sectorul transporturi este de cretere n urmtorii ani, comparativ cu dinamica
creterii emisiilor generate de alte sectoare precum cele industriale, rezidenial sau cel de
producere a energiei. Se poate estima c n urma neimplementrii planului propus va avea loc o
cretere a cantitii totale de emisii de gaze cu efect de ser fa de situaia implementrii
planului.
Planul de mobilitate susine i direcioneaz spre utilizarea unor mijloace de transport mai puin
poluante sau nepoluante cu efect direct asupra emisiilor inclusiv a emisiilor cu efect de ser.
Crearea facilitatilor pietonale si pentru ciclisti va incuraja acest tip de deplasare cu efect direct si
pozitiv asupra calitatii emdiului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera. de asemenea,
crearea unei infrastructuri moderne pentru aprcari, ITS, control si management al traficului va
conduce la fluidizarea circulatiei si reducerea implicita a cantitatilor de poluanti.

Jan-16
Pag. 301/395
Anexe
Nivelul de zgomot
n situaia nerealizrii investiiilor populaia va fi n continuare supusa unui nivel din ce in ce mai
ridicat de de zgomot produs de creterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizrilor
arterelor de circulaie existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.
Prin implementarea Planului de mobilitate va crete gradul de siguran rutier, se vor elimina
blocajele i ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii.
Optimizarea transportului intravilan i ncurajarea amenajrii pistelor de biciclete va avea un
efect benefic asupra sntaii umane pe termen mediu i lung.
De asemenea
Biodiversitatea
Implementarea Planului de mobilitate urbana durabila pentru polul de crestere Ploiesti va avea
un efect direct pozitiv asupra biodiversitii din zona urban a municipiului precum si din zona
metropolitana prin diminuarea polurii asupra componentelor aer, apa i sol i a habitatelor i
microhabitatelor urbane specifice (parcuri, spaii verzi etc.).
n plus lipsa unei strategii de dezvoltare a transporturilor ce ine cont i de impactul asupra
biodiversitii va duce la degradarea zonelor naturale protejate aflate n imediata vecintate a
polului de crestere Ploiesti.
Precizm faptul c proiectele propuse n cadrul planului de mobilitate urban durabil nu
interfereaz cu zonele protejate Natura 2000, aceasta aflndu-se pe zona limitrof polului de
cretere. Pe zona analizat reeaua Natura 2000 are o pondere redus.

Jan-16
Pag. 302/395
Figura 144:
Anexe
Retea Natura 2000 in zona Polului de crestere Ploiesti: (situri de importanta comunitara, situri de
protectie avifaunistica), rezervatii
Patrimoniul cultural si istoric
Proiectele incluse n acest plan vor prevedea msuri de armonizare arhitectural cu peisajul
natural i local innd cont de patrimoniul natural i cultural al zonei de implementare. Crearea
unei infrastructuri moderne, accesibile si sigure creaza premisele dezvoltarii zonei, existenta
siturilor si monumentelor istorice facand-o cu atat mai atractiva.
Factorii de mediu a cror stare de fond poate fi influenat pe termen mediu i lung de aceste
activiti, tipul de impact n perioada de operare, durata i reversibilitatea impactului precum i o
sumar analiz a acestuia sunt prezentate n cele ce urmeaz

Jan-16
Pag. 303/395
Anexe
Tipurile de impact asociate PMUD sunt cele specifice:

transportului public local (urban i interurban) transport public pentru cltori,
transportului rutier pe drumurile publice (stradal i interurban desfurat pe: drumuri
comunale, judeene, naionale, centuri rutiere, autostrzi, drumuri expres ce fac legtura ntre
localiti) cu autoturisme sau vehicule comerciale pentru transport de mrfuri,
transportului feroviar i aerian,
parcrilor,
ITS, controlului i managementului traficului,
facilitilor pietonale,
facilitilor pentru deplasrile cu bicicleta.
Fiecare dintre activitile de mai sus au n general un impact pozitiv asupra mediului. Un impact
negativ redus se poate manifesta n perioada de execuie a lucrrilor ns pe o arie restrns i pe o
perioad scurt de timp.
Factorii de mediu a cror stare de fond poate fi influenat pe termen mediu i lung de aceste
activiti, tipul de impact n perioada de operare, durata i reversibilitatea impactului precum i o
sumar analiz a acestuia sunt prezentate n cele ce urmeaz.
Transportul public local

Jan-16
Pag. 304/395
Domeniu/propuneri
Transport public dintre cele mai importante propuneri
mentionam:
Cale de tramvai dedicata pentru conexiunea Gara
de Sud Hipodrom: cale noua de tramvai pe
bulevardul Bucuresti
Cale de tramvai dedicata pe Bulevardul Republicii:
Cale noua de tramvai pe Bulevardul Republicii,
Piata Victoriei,Gheorghe Lazar si Doctor Dumitru
Bagdazar.
Realizarea unei legaturi a infrastructurii de
tramvai intre Soseaua Vestului si bulevardul
Republicii.
Extinderea liniei de troleibuz 44 de la Gara de Sud
la Hipodrom prin construirea unei infrastructuri
noi pentru troleibuz pe bulevardul Bucuresti: statii
pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere,
linie electrica de contact, statii de redresare, benzi
dedicate, prioritizare in intersectii.
Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta
Gara de Vest - Strand Bucov: linie noua de
troleibuz pe strada: Strada Liberati, Strada
Marasesti, Strada Rudului, Strada Tache Ionescu,
Strada Dobrogeanu Gherea, Strada Mihail
Kogalniceanu, Strada Nicolae Balcescu, Strada
Postei, Strada Strandului.
Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta
Gara de Vest - Cartier Mihai Bravu (statia Fero):
linie noua de troleibuz pe Strada Armoniei, Strada
Mihai Bravu
Crearea unui punct intermodal in zona Spitalului
Judetean prin construirea unui nou terminal

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
pe termen lung /
reversibil
Calitatea aerului
pozitiv
Nivel de zgomot
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
Clima efect de
ser
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
Analiza sumar a impactului potenial

nnoirea parcului auto cu vehicule noi, performante, va
contribui la reducerea emisiilor i a concentraiilor de
poluani n aer.
De asemenea, o eventual linie de transport public rapid cu
band consacrat, construire infrastrutura pentru
troleibuz, prioritate n intersecii, preluarea cltorilor fr
ntrzieri, cai noi de tramvaie i alte caracteristici menite s
reduc ntrzierile vor avea un impact pozitiv asupra
calitii aerului datorit fluidizrii circulaiei.
Dezvoltarea si modernizarea sistemului de transport n
comun va conduce n timp la o reducere a traficului de
autoturisme cu efect direct asupra fluidizrii traficului
rutier n special n zonele centrale.
Reducerea nivelului de zgomot urmare fluidizarii circulatiei,
innoirii parcului auto.
Este posibil ca pe anumite zone sa creasca usor nivelul de
zgomot urmare de ex. a introducerii cailor de tramvai. Este
de mentionat insa ca solutiile noi, moderne, pentru
structura rutiera cu linii de tramvai silentioase vor face ca
nivelul de zgomot sa fie redus.
La nivel global, efectul va fi pozitiv, masurile/proiectele
propuse avand ca rezultat descongestionarea traficului
auto.
Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser. La nivel urban
modernizarea infrastructurii rutiere, innoirea parcului auto
(utilizarea unor autovehicule cu motoare conventionale cu
ardere interna dar cu emisii poluante foarte reduse,
utilizarea unor autovehicule care folosesc partial sau
integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum si
proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care
utilizeaza alta sursa de energie (electrice, hibride)
Pag. 305/395
Domeniu/propuneri
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
pentru transportul judetean care sa includa

facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea
liniilor in conditii de siguranta si accesibilitate
crescuta).
Crearea unui terminal intermodal in zona de

Sud a orasului (Hipodrom) prin construirea
unui nou terminal pentru transportul
judetean care sa includa facilitati P&R/B&R
Crearea unui terminal intermodal in zona de Est a

orasului (strand Bucov) prin Construirea unui nou
terminal pentru transportul judetean care sa
includa facilitati P&R/B&R
Realizarea unui terminal de transport public la
Podul Inalt prin construirea unui nou terminal
pentru transportul judetean care sa includa
facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea
liniilor in conditii de siguranta si accesibilitate
crescuta).
Reorganizarea retelei existente de transport
public urban prin reorganizarea si restructurarea
retelei de transport public pe baza propunerilor
proiectelor de infrastructura noua (tramvai,
troleibuz).
public urban si judetean prin trecerea liniilor de
transport judetean 23, 32, 130, 57, in subordinea
autoritatii de transport a polului de crestere.
public metropolitan in:

Jan-16

reprezinta masuri importante pentru reducerea nivelului
de gaze cu efect de sera.
Pozitiv din punct

de vedere al
calitii i strii
de sntate a
vegetaiei.
pe termen lung /
reversibil
Vegetaie (zone
verzi), arii naturale
protejate,
rezervaii
Redus negativ n
ceea ce privete
posibile tieri
izolate de arbori,
de spaii verzi
pe termen lung /
ireversibil
Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact

pozitiv asupra strii fitosanitare a vegetaiei prin scderea
valorilor emisiilor i respectiv concentraiilor de poluani ce
se depun pe vegetaie.
Majoritatea lucrarilor nu vor implica taieri de arbori,
mentinandu-se latimea platformei, insa este posibil sa fie
necesara taierea unui numar redus de exemplare, local, pe
zone izolate.
Ariile naturale protejate, rezervaiile sunt localizate la
distan de civa kilometrii de Municipiul Ploieti n timp
ce transportul public se desfoar preponderent n ora,
cursele interurbane fiind n numr destul de restrns.
Proiectele propuse pentru transportul public urban nu
afecteaza ariile naturale protejate i nici rezervaiile.
Este de mentionat faptul ca s-a avut in vedere ca proiectele
propuse sa nu afecteze pe cat posibil suprafetele de spatii
verzi si arbori, excepie Punctul intermodal in zona Ploiesti
Sud unde se propune un nou terminal pentru transportul
judetean i unde locaia trebuie analizat astfel nct
impactul s fie minim.
Se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele
urmatoare de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi si
numarul de arbori sa nu se reduca sau in cazul in care acest
lucru este necesar, vor fi prevazute masuri de replantare ce
vor stabilite atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu
reprezentantii beneficiarului si cu consultarea APM
Prahova.
Pag. 306/395
Domeniu/propuneri
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
zona Floresti Prahova: Imbunatatirea

conexiunii intre liniile judetene 141,24,
27 si gara Floresti Prahova.
zona Gageni: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene 20,31,124,6,7,134 si
gara Gageni.
zona Brazi: Imbunatatirea conexiunii intre
liniile judetene 79, 78, 69, 76, 77 si gara
Brazi.
zona Zanoaga: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene 71 si gara Zanoaga.
zona Rafov: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene73, 68 si gara Rafov.
zona Buda: Imbunatatirea conexiunii
intre liniile judetene 27, 29, 141 si gara
Buda.
Achizitionarea de autovehicule noi destinate
transportului public de calatori (tramvaie,
troleibuze, autobuze).
Amenajare P+R:
in zona Garii de Vest si zona Spitalul Judetean,
integrarea cu transportul public corelat/integrat
cu terminalul de pasageri.
la strada Gheorge Gr. Cantacuzino, Vestul
municipiului Ploiesti (Pod Inalt), la bulevardul
Republicii, Nord-Vestul municipiului Ploiesti
(Cablul Romanesc), la strada Strandului, la strada
Strandului, Nord-Estul municipiului Ploiesti (Strand
Bucov). Corelat/integrat cu terminalul de
pasageri/punctul intermodal.

Jan-16
Pag. 307/395
Domeniu/propuneri
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
pe Bulevardul Bucuresti, in Sudul municipiul

Ploiesti (Hipodrom) si in aproprierea statiei de
transport public Fero. Corelat/integrat cu
terminalul de pasageri/punctul intermodal.
la garile Brazi, Gageni si Floresti Prahova (50
locuri), cu zona de parcare pentru biciclete.
la gara Crivina (20 locuri) cu zona de parcare
pentru biciclete.
Construire P+R in arealul Polului de Crestere (20 locuri): la
gara Buda, Plopeni, Plopeni Sa, Gavanel, Malaesti,
Lipanesti, Boldesti-Scaieni, Blejoi, Valea Calugareasca,
Corlatesti, Rafov, Trestieni, Zanoaga, Cornurile, Prahova, si
parcare pentru biciclete.
n cadrul etapelor de proiectare, execuie i funcionare a
infrastructurii pentru transportul public se vor avea n
vedere prevederile legale, inclusiv cele ale Ord. nr. 18/2008
privind Normele de igien pentru transportul public de
persoane.
Sntate i
siguran

Jan-16
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
nnoirea parcului pentru transportul public va conduce la

creterea siguranei circulaiei i reducerea emisiilor de
poluani n aer i a nivelului de zgomot cu impact pozitiv
direct asupra sntii umane. Exploatarea noilor vehicule
se va face cu respectarea normelor de igien prevzute n
Ord. nr. 18/2008 privind Normele de igien pentru
transportul public de persoane.
Ameliorarea condiiilor de deplasare utiliznd linii de
circulaie cu acces facil, crearea de legaturi in punctele
intermodale, a unor noi linii de transport si noi legaturi vor
contribui la cresterea sanatatii si sigurantei in aria Polului
de crestere Ploiesti.
Pag. 308/395
Domeniu/propuneri

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Durata i
reversibilitatea
impactului
Tip impact
Ocupri de
terenuri i efect
de fragmentare
Minor negativ
pe termen lung /
ireversibil
Calitatea apelor
de suprafa i
subterane
fr impact
Calitatea solului
fr impact
Situri arheologice
i monumente
istorice
fr impact

De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre
anumite zone.
Pe zonele unde se va construi punct intermodal i terminal
de transport vor rezulta ca necesare ocupri de terenuri.
Aceste intervenii vor fi insa nsoite la nivel de proiecte (ce
urmeaza a fi dezvoltate la fazele urmatoare) de msurile de
protecie necesare n scopul minimizrii impactului.
Pentru realizarea liniilor de tramvai, troilebuz precum i
pentru celelalte proiecte de transport public nu se vor
ocupa suprafete suplimentare de teren.
Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor
include si documentatii pentru ocuparile de terenuri,
exproprierile urmand a se face conform legislatiei in
vigoare.
Nu este cazul. Proiectele propuse nu afecteaza zonele de
protectie sanitara ale gospodariilor de apa Nord Gageni, 23
August si Crangul lui Bot administrate de Apa Nova.
Nu este cazul
Nu este cazul
Pag. 309/395
Anexe
Transport rutier pe drumurile publice (strzi, drumuri)
Domeniu/propuneri
Nivelul local municipiul Ploiesti
Transport rutier pe drumurile publice (modernizri i
organizri ale reelei stradale i drumurilor publice,
legturi noi, variante de ocolire). Dintre cele mai
importante propuneri mentionam:
Funcionalizarea reelei stradale pentru a realiza legturi
directe ntre cartiere i principalele puncte de interes
prin:
Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj
nou CF in zona Podul Inalt (Pasajul asigura
supratraversarea unui drum cu 4 benzi de circulatie +
trotuare + piste de biciclete 1.5m).
Largire la 4 benzi DN 72 si dublare pasaj existent
peste CF (cu scopul de a asigura 4 benzi de circulatie +
trotuare + piste de biciclete 1.5m).
Completare legaturi inelare sud: tronson str.
Libertatii - str. Sondelor (inclusiv trotuare si piste de
biciclete).
Reabilitare str. Strandului (intre pasaj Bucov - limita
municipiul Ploiesti, inclusiv amenajare piste biciclete) si
amenajare intersectie str. Strandului/ DN1B.
Largire la 4 benzi str. Sondelor (intre strapungere
Libertatii - Sondelor si str. Depoului) si largire la 4 benzi
str. Depoului.
Largire si reabilitare "Podul de Lemn" (pasaj cu 2
benzi + trotuar +pista de biciclete).
Completare nod rutier DN 72/ Centura de Vest.
Reabilitare str. Apelor.

Jan-16
Factori de mediu
Calitatea aerului
Nivel de zgomot
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
Pozitiv per
ansalmblul reelei
pe termen
lung/reversibil
pozitiv
pe termen
lung/reversibil

Organizarea reelei stradale i de drumuri existente va
conduce la descongestionarea i fluidizarea traficului n
ora sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct
asupra riveranilor prin
reducerea emisiilor i a
concentraiilor de poluani n aer per ansamblu.
Exista zone restnse unde insa prin aparitia unor legaturi
noi emisiile de poluanti in aer, respectiv valorile
concentratiilor, vor creste fata de situatia actuala urmare
traficului rutier. Legturile noi nu au fost prevzute n
zonele centrale, dens populate ci ctre limita oraului i
au rolul de a spori conectivitatea ceea ce va conduce la o
redistribuire a traficului i fluidizarea circulaiei.
In ansamblul retelei se estimeaza insa o reducere a
concentratiilor de poluanti in aer prin asigurarea unor
legaturi facile care sa descongestioneze rutele
aglomerate. Propunerea la nivelulu polului de cretere de
variante de ocolire va determina o decongestionare a
traficului n ora, reducerea traficului greu cu impact
pozitiv asupra calitii aerului.
Organizarea reelei stradale i de drumuri existente va
conduce la descongestionarea i fluidizarea traficului n
ora sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct
asupra riveranilor prin reducerea nivelului de zgomot.
Exista zone unde insa prin aparitia unor strazi/drumuri
noi, nivelul de zgomot va creste, urmare traficului
desfasurat pe artiera rutiera. Este de menionat ns c
legturile noi nu au fost prevzute n zonele centrale,
dens populate ci ctre limita oraului i au rolul de a spori
Pag. 310/395
Domeniu/propuneri
Strapungere str. Laboratorului.
Constructie pasaj pe str. Rafov (la intersectie cu CF)
(pasaj cu 2 benzi + trotuar +pista de biciclete).
Modernizare trama stradala cartier Mitica Apostol,
cartier Pictor Rosenthal, cartier Rafov, colonie Vega.
Extindere pasaj Bariera Bucuresti cu piste ciclabile
si cu introducere cale de tramvai circulabil.
Constructie pasaj pe str. Valeni (la intersectie cu CF)
- (pasaj cu 2 benzi + trotuar +pista de biciclete + bretele
de legatura daca este necesar pt circulatia locala).
Completare legaturi inelare sud-est: strapungere
str. Depoului - str. Izvoare, str. Mihai Bravu, est:
reamenajare str. Apelor si str. Cornatel (intre str.
Strandului si str. Gageni); nord est: strapungere str.
Apelor - str. Gageni (intre str. Strandului si str. Gageni).
Legatura DJ 102 - bdul. Republicii - str.
Laboratorului.
Pasaj pietonal + ciclabil subteran la Gara de Vest in
legatura cu noul Parc Municipal si cu peroanele garii si la
Gara de Sud in legatura cu cartierul Bariera Bucuresti si
eventual cu peroanele garii
Nivelul metropolitan
Aricesti Rahtivani:
Modernizare drumuri locale in comuna Aricestii
Rahtivani in vederea sporirii accesibilitatii la locurile de
munca din polul de crestere Ploiesti: Modernizare DJ140
(intre Targsorul Nou si DJ 156) si modernizare strada
Schelei.

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Clima efect de
ser
Tip impact
pozitiv
Pozitiv din punct de

vedere al calitii i
strii de sntate a
vegetaiei.
Vegetaie (zone
protejate,
rezervaii
moderat negativ
d,pd.v al reducerii de
spaii verzi, nr. de
arbori-poate
necesita identificare,
analiz i msuri de
protecie
Durata i
reversibilitatea
impactului
pe termen
lung/reversibil
pe termen
lung/reversibil
pe termen
mediu/ireversibil

conectivitatea ceea ce va conduce la o redistribuire a
traficului i fluidizarea circulaiei.
In ansamblul retelei se estimeaza insa o reducere a
nivelului de zgomot prin asigurarea unor legaturi facile i
variante de ocolire care sa descongestioneze rutele
aglomerate.
Fluidizarea circulaiei va conduce la reducerea emisiilor
de gaze cu efect de ser n special n ora.
Modernizarea infrastructurii de transport reprezinta una
dintre masurile importante la nivel urban pentru
reducerea nivelului gazelor cu efect de sera.
Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact
pozitiv asupra vegetaiei prin scderea valorilor emisiilor
de poluani.
Pe zonele unde se vor realiza legturi noi pot rezulta ca
necesare ocupri de spaii verzi i tieri de arbori, ns vor
fi propuse msuri pentru minimizarea impactului asupra
vegetaiei. De asemenea, pentru lrgirile de drumuri,
variante de ocolire pot fi necesare tieri locale de arbori
de aliniament.
distan de civa kilometrii de Municipiul Ploieti.
Proiectele propuse nu afecteaza situri natura 2000.
Este de mentionat faptul ca s-a avut in vedere ca
proiectele propuse pentru traficul rutier sa nu afecteze pe
cat posibil suprafetele de spatii verzi si arbori.
urmatoare de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi si
numarul de arbori sa nu se reduca sau in cazul in care
acest lucru este necesar, vor fi luate masuri de replantare
ce vor stabilite atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu
Pag. 311/395
Domeniu/propuneri
Baicoi:
Creterea accesibilitii ctre i dinspre oraul Baicoi prin
realizarea unui pasaj denivelat la intersectia DN1 cu
DJ215.
Modernizare strazi locale in vederea sporirii
accesibilitatii la locurile de munca din polul de crestere
Ploiesti, intre str. Schelei si DC 6A (Parc Industrial
Plopeni).
Varianta de ocolire oraul Baicoi, pentru devierea
traficului de tranzit pe directia DJ 215 - DJ 100F.
Refacerea i modernizarea infrastructurii rutiere n
scopul fluidizrii i sporirii siguranei traficului urban prin
construirea a dou poduri peste prul Dmbu.
Creterea accesibilitii ctre i dinspre oraul Baicoi prin
realizarea unui pasaj denivelat la intersectia DN1 cu DC
8A.
Creterea gradului de accesibilitate a localitatilor Baicoi
si Floresti in relatie cu DN1 (retea TEN-T globala) si
imbunatatirea sigurantei circulatiei pe DN 1 la intersectia
DJ 720.
Creterea gradului de accesibilitate si sporirea sigurantei
circulatiei in intersectiile din orasul Baicoi prin
reamenajarea interseciei str. Republicii (DJ100F) - str.
Infratirii (DJ 215) - str. Independentei (DJ100F) - str.
Dorobanti (DJ215) din cartierul Liliesti.
Lucrari de prevenire si atenuare a riscului de inundatii
prin regularizarea si ecologizarea albiei paraului Dambu,
reabilitarea/ reconstruirea podurilor si podetelor si
amenajarea unei zone pietonale de-a lungul paraului
Dambu: regularizarea
albiei paraului Dambu,
reabilitarea/ reconstruirea podurilor si podetelor de-a

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
Sntate i
siguran
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
Ocupri de
terenuri i efect de
fragmentare
moderat negativ
poate necesita
identificare, analiz
i msuri de
protecie
pe termen lung /
ireversibil
Calitatea apelor de
suprafa i
subterane
pozitiv
pe termen lung /
reversibil

Prahova.
Fluidizarea traficului rutier va conduce la creterea
siguranei circulaiei, reducerea numrului de accidente,
reducerea emisiilor de poluani n aer i nivelului de
zgomot cu impact pozitiv direct asupra sntii umane.
De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre
anumite zone.
Pe zonele unde se vor face extinderi/modernizri de
drumuri, legturi noi, variante de ocolire vor rezulta ca
necesare ocupri de terenuri. Pe aceste zone se poate
resimi un efect de fragmentare. De asemenea, este
posibil ca pe zonele unde vor fi propuse pasaje
supraterane s existe un efect de intruziune vizual
comparativ cu situaia existent. Aceste intervenii vor fi
insa nsoite la nivel de proiecte (ce urmeaza a fi
dezvoltate la fazele urmatoare) de msurile de protecie
necesare n scopul minimizrii impactului.
Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor
include si documentatii pentru ocuparile de terenuri,
exproprierile urmand a se face conform legislatiei in
vigoare.
Poluanii rezultai din traficul rutier i care se depun pe
calea de rulare (stradal sau platforma drumului) ajung
prin intermediul precipitaiilor n canalizarea oraeneasc
sau n rigole i anuri cu descrcare ntr-un emisar
natural sau pe teren.
mbuntirea condiiilor de circulaie, fluidizarea
traficului, implic valori ale concentraiilor de poluani n
aer mai mici i implicit i n apele de suprafa i
subterane.
Pag. 312/395
Domeniu/propuneri
lungul paraului Dambu si amenajarea unei zone
pietonale de-a lungul paraului Dambu.
Reabilitarea i amenajarea drumului judetean pe DJ100F
(refacere covor asfaltic):
Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton
Gageni)
Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor
la str. Independentei nr. 327
Amenajare trotuare pe DJ100F:
Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton
Gageni) - cu rigole
Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor
la str. Independentei nr. 327 - cu canalizare pluviala
Reabilitarea i amenajarea drumului judetean pe DJ100
E prin refacere covor asfaltic.
Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 100E.
Reabilitarea i amenajarea drumului judetean DJ215
prin refacere covor asfaltic.
Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 215.
Reabilitarea i amenajarea drumului comunal DC8A:
Tronson de la str. Mihai Viteazul - DN1.
Cresterea accesibilitatii in localitatile Barcanesti, Berceni
(rigole carosabile si trotuare pietonale), Blejoi (noduri
intersectie), Boldesti Scaieni (treceri pietoni, statii
calatori, trotuare, intersectii), Bucov (varianta de ocolire
pentru deviere trafic), Dumbravesti (poduri, statii
calatori), Paulesti (Modernizare DS 2236, Modernizare
DC 138, varianta de ocolire a comunei Paulesti,
Trotuare si canalizare pluviala pe DJ 102), Targosorul
Vechi (modernizare drumuri locale, amenajari
intersectii, parcari).

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Calitatea solului
Situri arheologice
i
monumente
istorice
Tip impact
pozitiv
moderat negativ
poate
necesita
i
msuri
de
protecie
Durata i
reversibilitatea
impactului
pe termen lung /
reversibil
pe termen
mediu/ireversibil

Pentru drumurile noi propuse sau legaturile noi, la nivel
de proiecte ce urmeaza a fi elaborate la fazele urmatoare,
vor fi propuse masuri pentru colectarea, scurgerea apelor
si descarcarea apelor.
Proiectele propuse nu afecteaza zonele de protectie
sanitara ale gospodariilor de apa Nord Gageni, 23 August
si Crangul lui Bot administrate de Apa Nova.
Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde exist sol
vegetal, prin reducerea emisiilor de poluani n aer care
ajung s se depun pe sol.
Att n Municipiul Ploieti ct i n aria analizat exist

zone cu potenial arheologic i monumente istorice. La
elaborarea proiectelor i apoi la execuia lucrrilor se va
ine seama de zonele cu patrimoniu cultural.
Pag. 313/395
Anexe
Parcri
Domeniu/propuneri
Parcarea reprezint una dintre principalele probleme din
Municipiul Ploieti. Dintre cele mai importante
instrumente de mbuntire a situaiei mentionam:
Introducerea de noi faciliti pentru parcare (de tip
P & R):
Construire parcare colectiva subterana in zona centrala:
Palatul Administrativ
Piata Centrala (se coreleaza cu proiect de
reamenajare a Pietei Centrale), include locuri de
parcare pentru autoturisme si locuri de parcare
pentru aprovizionare (vehicule de marfa cu
MTMA <=3.5 tone)
Hotel Prahova (se coreleaza cu proiectul de
Introducere linie de troleibuz 206 Gara de Vest DN1B)
Hotel Prahova (se coreleaza cu proiectul de
Introducere linie de troleibuz 206 Gara de Vest DN1B)
str. Ion Maiorescu
str. Logofat Tautu
Construire parcari/ garaje colective in cartiere
(rezidentiale):
In zona Complexului comercial Ideal (str.
Cameliei) si Str. Catinei
Malu Rosu (12 locatii): 2 Parcari colective
multietajate (sub/supraterane) si 10 Garaje tip
"smart parking"
Ienachita Vacarescu (1 locatie) pe str. Crisan

Jan-16
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
pe termen mediu i
lung / reversibil
Calitatea aerului
pozitiv
Nivel de zgomot
pozitiv
pe termen mediu i
lung / reversibil
Clima efect de ser
pozitiv
pe termen mediu i
lung / reversibil
Vegetaie (zone
protejate, rezervaii
redus
pe termen mediu i
lung / ireversibil

Asigurarea unor spaii i faciliti de parcare (tip P&R)
va conduce la o fluidizare a traficului prin reducerea
numrului de vehicule care tranziteaz sau ruleaz n
prezent n ora. De asemenea, managementul
spaiului public stradal i restricionarea staionrii
vehiculelor pe spaiul public, ce determin n prezent
ambuteiaje, urmare efectului de ngustare a suprafeei
de rulare, va conduce la reducerea emisiilor de
poluani n aer. Rutele de deplasare i timpii de
parcurs se reduc cu efect pozitiv direct asupra
reducerii cantitii de combustibil folosit i a emisiilor
de poluani n aer.
Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea
facilitilor de parcare care s contribuie la fluidizarea
circulaiei si reducerea numarului de vehicule ce
tranziteaza orasul.
Reducerea emisiilor de poluani cu efect de ser prin
asigurarea facilitilor de parcare care s contribuie la
fluidizarea circulaiei i reducerea cantitii de
combustibil folosit.
Fluidizarea traficului va avea un impact pozitiv asupra
vegetaiei prin reducerea valorilor concentraiilor de
poluani.
Pe zonele unde vor fi amenajate parcri este posibil s
fie necesare tieri de arbori sau reduceri de suprafee
verzi.
Amenajrile vor fi fcute astfel nct impactul negativ
s fie minimizat, la nivel de proiect acestea urmnd a fi
nsoite de msuri de protecie adecvate.
Pag. 314/395
Domeniu/propuneri
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
Politica de parcare pentru zona centrala a municipiului

Ploiesti prin definirea a doua zone de parcare
diferentiate din punct de vedere al duratei de parcare
si al tarifelor, restrictie de timp pentru parcarea in zona
centrala, reglementari care sa tina cont de interesele
rezidentilor.
Politica de parcare pentru zona rezidentiala prin
introducerea taxei de parcare pentru parcarile
rezidentiale.
Managementul strict al spaiului public stradal i
pentru parcare pe zone la nivelul oraului

Jan-16

distan de civa kilometrii de Municipiul Ploieti n
timp ce parcrile vor fi amenajate n interiorul sau la
limita oraului, fr impact asupra ariilor.
urmatoare de proiectare ca locatiile parcarilor sa nu
implice reducerea suprafetelor spatiilor verzi si
numarul de arbori. In cazul in care acest lucru este
necesar, se vor avea in vedere masuri de replantare ce
vor stabilite atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu
Prahova.
Sntate i siguran
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
Ocupri de terenuri
i efect de
fragmentare
minor negativ
pe termen lung /
ireversibil
Asigurarea unor spaii de parcare va avea un efect

pozitiv direct asupra populaiei prin creterea nivelului
de siguran i reducerea numrului de accidente. De
asemenea, se va reduce cantitatea de combustibil
folosit i va crete accesibilitatea ctre diferite zone de
interes.
n cadrul etapelor de proiectare, execuie i
funcionare a parcarilor propuse se vor avea n vedere
prevederile legale, inclusiv cele ale Ord. nr. 119/2014
privind Normele de igien i sntate public privind
mediul de via al populaiei.
Pe zonele unde se vor amenaja parcri este posibil s
fie necesare ocupri de terenuri, unele aparinnd
domeniului statului si altele fiind in proprietate
privata.
Pe aceste zone se poate resimi un efect de
fragmentare, ns pe arii restrnse care vor fi
amenajate corespunztor astfel nct accesul la
Pag. 315/395
Domeniu/propuneri

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Durata i
reversibilitatea
impactului
Tip impact
Calitatea apelor de
suprafa i
subterane
fr impact
Calitatea solului
fr impact
Situri arheologice i
monumente istorice
moderat negativ
poate necesita
i msuri de
protecie
pe termen
lung/ireversibil

acestea s fie facil i s se integreze armonios n
mediul natural i urban.
Nu este cazul. Proiectele propuse nu afecteaza zonele
de protectie sanitara ale gospodariilor de apa Nord
Gageni, 23 August si Crangul lui Bot administrate de
Apa Nova.
Nu este cazul
Att n Municipiul Ploieti ct i n aria analizat exist
zone cu potenial arheologic i monumente istorice. La
elaborarea proiectelor i apoi la execuia lucrrilor se
va ine seama de zonele cu patrimoniu cultural.
Pag. 316/395
Anexe
ITS, controlul i managementul traficului
Domeniu/propuneri
ntre cele mai importante propuneri menionm:
Imbunatatirea sistemului de management al traficului si
implementarea unei solutii care sa asigure posibilitati de
operare a sistemului de transport prin amenajarea
centrului de management al traficului
Imbunatatirea conditiilor de circulatie, reducerea
emisiilor de gaze poluante si imbunatatirea sigurantei
rutiere prin extinderea sistemului de management al
traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate
cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii:
- 36 intersectii existente si 67 de intersectii noi
dotate cu automate de dirajare a traficului;
echipamente de detectie; semafoare cu sistem
optic LED;
- sistem de comunicatii prin fibra optica (40 km)
care va conecta intersectiile la centrul de
management la traficului prin switch-uri cu
management;
- sistem de supravegere video.
Imbunatatirea conditiilor de circulatie, reducerea
emisiilor de gaze poluante si imbunatatirea sigurantei
rutiere prin implementarea unui sistem de monitorizare
si sanctionare
Eficientizarea transportului public prin prioritizarea
transportului public local: echiparea intregii flote de
vehicule si tramvaie cu transpondere.

Jan-16
Factori de mediu
Tip impact
Durata
reversibilitatea
impactului
pe termen mediu i
lung / reversibil

Sistemele ITS pentru controlul i managementul
traficului vor contribui att la fluidizarea circulaiei ct
i la promovarea i susinerera transportului public
(troleibuze, tramvaie, autobuze) i a celui de biciclete
ca alternative mai puin poluante la transportul privat.
Toate acestea vor contribui la reducerea emisiilor de
poluani n aer.
Calitatea aerului
pozitiv
Nivel de zgomot
pozitiv
pe termen mediu
i lung / reversibil
Reducerea nivelului de zgomot prin extinderea

sistemului de management al traficului cu efect asupra
fluidizrii circulaiei.
Clima efect de ser
pozitiv
pe termen mediu
i lung / reversibil

dezvoltarea facilitilor ITS care va contribui la
fluidizarea circulaiei.
Vegetaie (zone
fr impact
Sntate i siguran
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
Ocupri de terenuri
i efect de
fragmentare
nesemnificativ
pe termen lung /
ireversibil
Ariile naturale protejate, sunt localizate la distan de

civa kilometrii de Municipiul Ploieti n timp ce
amenajrile ITS vor fi n interiorul sau la limita oraului,
fr impact asupra acestora.
Dezvoltarea sistemului ITS, promovarea i susinerea
transportului public ca alternativ viabil i mai puin
poluant la transportul privat, va avea ca rezultat o
fluidizare a circulaiei cu impact pozitiv asupra sntii
i siguranei populaiei: valori mai mici ale
concentraiilor de poluani n aer, nivel mai sczut al
zgomotului, reducerea numrului de accidente.
-
Pag. 317/395
Domeniu/propuneri
Integrarea managementului parcarilor:

11 parcari de lunga durata;
7 park & ride/5 parcari vehicule marfa (se coreleaza cu
propunerile de la 6. Intermodalitate si 8. Logistica
Urbana.

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata
reversibilitatea
impactului
Calitatea apelor de
suprafa i
subterane
fr impact
Calitatea solului
fr impact
monumente istorice
fr impact
i
Nu este cazul. Proiectele propuse nu afecteaza zonele
de protectie sanitara ale gospodariilor de apa Nord
Gageni, 23 August si Crangul lui Bot administrate de
Apa Nova.
Nu este cazul
Nu este cazul
Pag. 318/395
Anexe
Faciliti pietonale
Domeniu/propuneri
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
Propunerile sunt att la nivel local ct i metropolitan i

au drept obiectiv:
Crearea unui areal cu spaii publice de calitate prin
extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (i
bicicliti) n zona central a Municipiului Ploieti:
- Amenajare strazi de tip shared-space: ~2.650 km (str.
Ulierului, str. Grivitei, str. Constantei, str. Bibescu Voda,
str. General Traian Mosoiu, str. Basarabililor, str. Paris,
str. Romana (partial), alee Teatru Toma Caragiu, str. Al. I.
Cuza, acces parcare Omnia din Bd. Republicii)
- Amenajare strazi pietonale: ~ 360 m (str. Unirii, alee
perimetrala Palat Administrativ)
- Accesul vehiculelor pe aceste strzi limitat i cu viteza
redus (30-20 km/h)
- Parcarea pe strad limitat i redus treptat prin
parcarea pe parcele i relocarea ofertei de parcare n
parcri multietajate subterane.
Crearea unui areal cu prioritate deplasarilor
nemotorizate (pietoni i bicicliti), n perimetrul unei
centraliti de cartier, cartier Malu Rosu:
- Reamenajarea unor strzi pietonale i/sau strzi de tip
shared-space (cu utilizare comun)
Construirea de pasaj pietonal si ciclabil subteran:
la Gara de Vest in legatura cu noul Parc
Municipal si cu peroanele garii
la Gara de Sud in legatura cu cartierul Bariera
Bucuresti si eventual cu peroanele garii.

Jan-16
Calitatea aerului
preponderent
pozitiv.
pe termen mediu i
lung / reversibil
Nivel de zgomot
preponderent
pozitiv.
pe termen mediu i
lung / reversibil
Clima efect de ser
pozitiv
pe termen mediu i
lung / reversibil
Vegetaie (zone
redus
pe termen mediu i
lung / ireversibil

Asigurarea unor faciliti pietonale va ncuraja mersul
pe jos n defavoarea traficului cu autoturisme pe
distane scurte care se desfoar preponderent cu
motorul rece, surs a emisiilor crescute de poluani n
aer.
Unele amenajri (de ex. benzi de calmare a traficului,
semnalizri) pot conduce la accelerri i/sau frnri cu
creteri mici i locale (pe arii foarte restrnse) ale
valorilor concentraiilor de poluani n aer.
La nivel global insa efectul va fi pozitiv.
Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea
facilitilor pietonale care s contribuie la reducerea
traficului de autoturisme pe distane scurte.
Unele amenajri (de ex. benzi de calmare a traficului,
semnalizri) pot conduce la accelerri i/sau frnri cu
creteri mici i locale (pe arii foarte restrnse) ale
nivelului de zgomot.
La nivel global insa efectul va fi pozitiv.
asigurarea facilitilor care s contribuie la fluidizarea
circulaiei.
Impact pozitiv asupra vegetaiei prin reducerea
valorilor concentraiilor de poluani.
Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi lrgite
trotuarele) se va avea in vedere la elaborarea
proiectelor la fazele urmatoare de proiectare ca
suprafetele spatiilor verzi si numarul de arbori sa nu se
reduca sau in cazul in care acest lucru este necesar, se
Pag. 319/395
Domeniu/propuneri

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
Durata i
reversibilitatea
impactului
Sntate i siguran
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
Ocupri de terenuri
i efect de
fragmentare
redus
pe termen lung /
ireversibil

vor avea in vedere masuri de replantare ce vor stabilite
atat ca si locatii cat si ca tip, impreuna cu reprezentantii
beneficiarului si cu consultarea
APM Prahova.
Amenajrile vor fi fcute astfel nct impactul negativ
s fie minimizat, proiectele ce urmeaza a fi elaborate la
fazele viitoare urmnd a fi nsoite de msuri de
protecie adecvate.
distan de civa kilometrii de Municipiul Ploieti n
timp ce amenajrile pietonale se vor realiza n general
n interiorul sau la limita oraului. Nici in afara orasului
nu sunt propuse proiecte care sa interfereze cu ariile
naturale protejate.
Crearea facilitilor pentru ncurajarea traficului
pietonal va face ca mersul pe jos s fie preferat
mersului cu autoturismele pe distane scurte cu efect
pozitiv asupra sntii.
De asemenea, reducerea numrului de autoturisme
care ruleaz n prezent n ora va fi benefic sntii
umane prin scderea valorilor concentraiilor de
poluani n aer i a nivelului de zgomot.
Ameliorarea condiiilor de deplasare pentru pietoni va
conduce la creterea siguranei circulaiei i reducerea
numrului de accidente, n special a celor n care sunt
implicai pietoni.
Pe zonele unde se vor realiza anumite amenajri (de ex.
lrgiri de trotuare, pasarele pietonale, alveole
pietonale, etc) este posibil s fie necesare ocupri de
terenuri, unele dintre acestea fiind in proprietate
privata (intr-o mica masura) si altele aparinnd
domeniului statului.
Pag. 320/395
Domeniu/propuneri

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Durata i
reversibilitatea
impactului
Tip impact
Calitatea apelor de
suprafa i
subterane
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
Calitatea solului
pozitiv
pe termen lung /
reversibil
monumente istorice
fr impact

Cu toate acestea ns, amenajrile propuse vor
contribui la ameliorarea calitii spaiilor publice,
efectul vizual fiind mbuntit (de ex. pe zonele unde
vor fi amenajate trasee pietonale n zone turistice,
istorice, comerciale).
Poluanii rezultai din traficul rutier i care se depun pe
calea de rulare (stradal sau platforma drumului) ajung
prin intermediul precipitaiilor n canalizarea
oreneasc sau n rigole i anuri cu descrcare ntrun emisar natural sau pe teren.
Reducerea numrului de autoturisme pe distane
scurte, fluidizarea traficului, implic valori ale
concentraiilor de poluani n aer mai mici i implicit i
n apele de suprafa i subterane.
Proiectele propuse nu afecteaza zonele de protectie
sanitara ale gospodariilor de apa Nord Gageni, 23
August si Crangul lui Bot administrate de Apa Nova.
Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde exist
sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluani n aer
care ajung s se depun pe sol.
Nu este cazul
Pag. 321/395
Anexe
Faciliti pentru deplasrile cu bicicleta

Domeniu/propuneri
Propunerile sunt att la nivel local ct i
metropolitan i vor contribui la crearea i
dezvoltarea unei reele coerente pentru
biciclete. Se va asigura sporirea gradului
de siguran, confort i securitate a
circulaiei cu bicicleta, prin msuri de
organizare a circulaiei dar i de educare a
participanilor la trafic n vederea
respectrii regulilor de circulaie.
Se are de asemenea n vedere sporirea
atractivitii transportului cu bicicleta prin:
transformarea unor benzi de circulaie
auto sau a parcrilor on-street n benzi
ciclabile, fr afectarea traficului pietonal
sau campanii de promovare.
Att la nivel local ct i metropolitan se
propune implementarea unor servicii de
tip rent a bike, piste cu dublu sens etc.
Dintre cele mai importante proiecte
mentionam:
Nivel local Municipiul Ploiesti:
La nivelul Municipiului ploiesti sunt
propuse extinderi de piste de biciclete,
legaturi radiale cicalabile, reabilitari ale
pistelor existente. De asemenea, sunt
propuse parcari biciclete in zona
parcurilor, pentru Universitati/Facultati si
pentru institutii publice:
in zona parcurilor: Parcul
Tineretului

Jan-16
Factori de mediu
Calitatea aerului
Tip impact
pozitiv
Durata si reversibilitatea
impactului
pe termen mediu i lung /

reversibil
Nivel de zgomot
pozitiv

reversibil
Clima efect de ser
pozitiv

reversibil
Vegetaie (zone verzi), arii naturale

redus

ireversibil
Analiza sumara a impactului potential

Asigurarea unei reele locale i
metropolitane pentru biciclete va ncuraja
ciclismul n defavoarea traficului cu
autoturisme pe distane scurte (n ora) i
medii (ntre localiti) care se desfoar
preponderent cu motorul rece, surs a
emisiilor crescute de poluani n aer.
Reducerea nivelului de zgomot prin
asigurarea condiiilor necesare ncurajrii
traficului cu bicicleta care s contribuie la
reducerea traficului de autoturisme pe
distane scurte i medii.
Reducerea emisiilor de poluani cu efect
de ser prin asigurarea facilitilor care s
contribuie la fluidizarea circulaiei prin
reducerea numrului de autoturisme
utilizate pe distane scurte i medii.
Impact pozitiv asupra vegetaiei prin
reducerea valorilor concentraiilor de
poluani.
Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi
amenajate piste noi n afara carosabilului
existent) se va avea in vedere la
elaborarea proiectelor la fazele urmatoare
de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi
si numarul de arbori sa nu se reduca sau in
cazul in care acest lucru este necesar, se
vor avea in vedere masuri de replantare
ce vor stabilite atat ca si locatii cat si ca
tip,
impreuna
cu
reprezentantii
Pag. 322/395
Domeniu/propuneri
pentru unitati de invatamant:
Universitatea de Petrol si Gaze,
Colegiul
Tehnic
Toma
N.
Socolescu
pentru institutii publice: Palatul
Administrativ, Spitalul Judetean
Prahova
in zona pietelor: Halele Centrale.
Si extindere parcari biciclete in zona
institutiilor publice: pentru Spitalul
municipal Ploiesti, Spitalul Boldescu.
Implementare unui sistem municipal de
inchiriere biciclete va incuraja utilizarea
acestui mijloc de transport.
B+R: Terminal Nord Spitalul Judetean,
Terminal Podul Inalt, Terminal Gara de
Vest, str. Strandului, Gara de Sud, Fero,
Hipodrom, Terminal Nord - Complex
Nordului.
Construirea de facilitati de parcare pentru
biciclete pentru marile centre comerciale:
AFI, Omnia, Interex, Complex comercial
Nord, Kaufland Vest si Kaufland Sud, Billa.
Nivel metropolitan:
Baicoi :
Amenajarea unei retele de piste pentru
biciclete in orasul Baicoi :
Piste de biciclete pe DJ 100F tronson DN
1- DJ 215, DJ 100F tronson DJ 215 - str.
Independentei nr.327, DJ 100F tronson
str. Independentei nr. 327 -DJ 102 (Canton
Gageni), DJ 100E tronson intre DJ 100F si
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
impactului

Jan-16

beneficiarului si cu consultarea APM
Prahova.
Sntate i siguran
pozitiv
pe termen lung / reversibil
Ocupri de terenuri i efect de

fragmentare
nesemnificativ
pe termen lung /
ireversibil
Asigurarea condiiilor pentru ncurajarea

mersului cu bicicleta ca alternativ la
utilizarea autoturismelor pe distane
scurte i medii va fi benefic pentru
sntatea utilizatorilor.
Reducerea numrului de autoturisme care
ruleaz zilnic n zon, va conduce la
reducerea valorilor concentraiilor de
poluani n aer, a nivelului de zgomot cu
efect pozitiv direct asupra populaiei.
De
asemenea,
amenajarea
corespunztoare a acestor rute va
contribui la reducerea numrului de
accidente n care sunt implicai cicliti.
Pe zonele unde se vor amenaja piste
pentru cicliti este posibil s fie necesare
ocupri de terenuri, unele fiind in
proprietate privata iar altele aparinnd
domeniului statului.
Proiectele ce vor fi elaborate la fazele
urmatoare vor include si documentatii
pentru ocuparile de terenuri, exproprierile
urmand a se face conform legislatiei in
vigoare.
Se va asigura accesul la zone naturale,
mpdurite, de interes prin ncurajarea
unui transport alternativ la cel de
autoturisme, prietenos din punct de
vedere al impactului asupra mediului.
Pag. 323/395
Domeniu/propuneri
DJ 100D prin cartierul Tufeni, pe DJ 215,
str Infratirii (str. Republicii si lim.
localitate), pe DC 8A tronson intre str.
Mihai Viteazul si DN 1.
Berceni:
Amenajarea de piste pentru biciclete in
Berceni pe si DJ 139 si DC 157.
Blejoi:
Piste de biciclete in lungul drumurilor
comunale, DC 10A (se coreleaza cu
reabilitarea DC 10A + canalizare pluviala).
Extindere piste de biciclete pe DJ 102 in
Blejoi, piste de biciclete tronson DN 1B Paulesti Noi.
Boldesti Scaieni:
Boldesti Scaieni, in lungul DN 1A.
Plopeni:
Plopeni, pe DJ 102 tronson Canton Gageni
Plopeni si tronson Plopeni - Plopeni Sat.
Paulesti:
Paulesti: tronson Paulestii Noi (DC 138) iesire Paulesti, tronson iesire Paulesti intrare Gageni, tronson intrare Gageni Canton Gageni.
Targsorul Vechi:
Piste de biciclete DJ 129 tronson Strejnicu
- Targsorul Vechi.

Jan-16
Anexe
Factori de mediu
Tip impact
impactului
Calitatea apelor de suprafa i

subterane
pozitiv
Calitatea solului
pozitiv
Situri arheologice i monumente

istorice
moderat negativ poate

necesita identificare,
analiz i msuri de
protecie
pe termen lung/ireversibil

Poluanii rezultai din traficul rutier i care
se depun pe calea de rulare (stradal sau
platforma
drumului)
ajung
prin
intermediul precipitaiilor n canalizarea
oreneasc sau n rigole i anuri cu
descrcare ntr-un emisar natural sau pe
teren.
Reducerea numrului de autoturisme pe
distane scurte i medii, fluidizarea
traficului, implic valori ale concentraiilor
de poluani n aer mai mici i implicit i n
apele de suprafa i subterane.
Proiectele propuse nu afecteaza zonele de
protectie sanitara ale gospodariilor de apa
Nord Gageni, 23 August si Crangul lui Bot
administrate de Apa Nova.
Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele
unde exist sol vegetal, prin reducerea
emisiilor de poluani n aer care ajung s
se depun pe sol.
Att n Municipiul Ploieti ct i n aria

analizat, exist zone cu potenial
arheologic i monumente istorice. La
elaborarea proiectelor i apoi la execuia
lucrrilor se va ine seama de zonele cu
patrimoniu cultural.
Pag. 324/395
Anexe
Anexa 4 Probleme i soluii standard de siguran rutier

Probleme generale
Participanii la trafic sunt responsabili pentru respectarea regulilor de circulaie din sistemul de
transport stabilite de autoritile n domeniu, n principal de poliia rutier i administratorii
drumurilor. Dac participanii la trafic (utilizatorii drumului) nu reuesc s respecte aceste reguli
de circulaie datorit necunoaterii, ignorrii sau a incapacitii conductorilor auto de a se
conforma acestor reguli, sau pur i simplu dac apar accidente, proiectanii au obligaia s ia
toate msurile necesare pe viitor pentru a impiedica apariia accidentelor grave sau a pierderile
de viei omeneti.
Principalele probleme identificate n zona polului de cretere Ploieti sunt:
Lipsa unui mediu rutier lizibil, care s transmit participanilor la trafic comportamentul
pe care ar trebui s l adopte pe drumurile publice;
Un managementul al vitezei nedefinit, prin lipsa msurilor de calmare a traficului;
Amenajarea necorespuntoare a zonelor de intrare n localitate i a localitilor lineare;
Amenajarea i gestionarea necorespunztoare a drumurilor laterale/acceselor prin lipsa

indicatoarele i a marcajelor rutiere, vizibilitate slab;
Amenajare necorespunztoare a zonelor destinate participanilor vulnerabili la trafic:

trotuarele sunt ocupate de autovehicule, trecerile pentru pietoni sunt slab semnalizate,
barierele i gardurile pentru canalizarea circulaiei pietonale sunt deteriorate i n unele
cazuri lipsesc, pistele pentru biciclete sunt amenajate necorespunztor;
Marcajele rutiere au fost executate cu vopsea clasic i sunt deteriorate, iar n unele zone
acestea lipsesc. Sgeile realizate din marcaj, destinate dedicaiei benzilor de circulaie,
lispesc sau sunt prezente n numr insuficient la accesele n intersecii;
Dotarea existent cu indicatoare rutiere prezint urmtoarele deficiene: multe din

indicatoarele rutiere sunt depite din punct de vedere tehnologic i prezint un grad de
uzur avansat; nu sunt acoperite toate cerinele ca numr i amplasare; lipsesc
indicatoarele de orientare;
Amenajarea necorespunztoare a interseciilor printr-o semnalizare slab, vizibilitate

redus, nesepararea fluxurilor de circulatie;
Lipsa parcrilor i amenajarea necorespunzatoare a staiilor de taxi, n staiile mijloacelor

de transport n comun sau n intersecii, foarte aproape de trecerile pentru pietoni;
n situaia actual multe din staiile de tramvai amplasate n vecintatea interseciilor nu

prezint amenajri cu refugii/peroane.
Msurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie s

combat permanent acele evoluii i schimbri n mediul de trafic care pot afecta direct/indirect
victimele accidentelor rutiere. O influen important n acest sens este dat de creterea
populaiei i implicit a nevoilor de deplasare i transport ale acesteia, care atrag dupa sine i
cresterea traficului.
Pag. 325/395
Anexe
Se recomand ca la fazele de audit de siguran rutier s se acorde o atenie sporit

infrastructurilor dedicate categoriilor vulnerabile de utilizatori (PRM, pietoni, bicicliti etc.).
Soluii standard
(1) Managementul vitezei
Majoritatea experilor n siguran rutier au czut de acord asupra faptului c cel mai important
factor care st la baza accidentelor rutiere mortale la nivel global este selectarea neadecvat a
vitezei de circulaie, denumit i vitez neadecvat pentru vehicul sau vitez excesiv. Pentru a
fi mai clar importana acestui factor, l putem defini sub urmtoarea form: Viteza excesiv
acoper excesul de vitez (conducerea peste limita de vitez) sau viteza neadecvat (conducerea
cu vitez prea mare fa de condiii, dar n interiorul limitelor), definiie preluat de la OCDE,
CEMT 2006.
Managementul vitezei este elementul central al siguranei rutiere. Acesta const n stabilirea i
aplicarea unor limite de vitez adecvate, dar i n recomandarea conductorilor auto de a alege
viteze corespunztoare condiiilor de circulaie.
n alegerea vitezei de circulaie, conductorii auto se las influenai de caracteristicile
geometrice principale ale drumului iar o aplicare rigid a unui set de standarde de proiectare nu
au ca rezultat obligatoriu un drum sigur. Riscul de accident i probabilitatea unor vtmri grave
ca rezultat al unui accident crete cu mrirea vitezei de circulaie a vehiculelor.
Figura 1:
Riscul de vtmare fatal a unui pieton accidentat de un vehicul (Surs: Manual de siguran rutier
pentru Rep. Moldova. Administraia de Stat a Drumurilor, 2011)
Din studiile realizate pn n prezent reiese faptul c reducerea limitelor de vitez scade rata
accidentelor, a vtmrilor grave i a fatalitilor. Pentru utilizatorii neprotejai ai drumului exist
mai multe anse de supravieuire dac sunt lovii de un autoturism care circul cu pn la 30
km/h. Limitarea vitezei trebuie considerat pentru tronsoanele de strad unde se nregistreaz
deplasri importante ale pietonilor, de-a lungul strzii i n traversarea acesteia i unde nu exist
amenajri speciale pentru pietoni.
Aplicarea unor standarde de proiectare accesibile, care s fac legtura ntre elementele
individuale de proiectare i estimarea ct mai corect a vitezei de circulaiei, este foarte
important. Soluiile standard trebuie aplicate pe sectoare omogene de strad, de lungimi
consistente i ct mai mari posibil.
Pag. 326/395
Anexe
Reducerea vitezei legale trebuie fcut treptat la intrarea n localitile lineare, n scdere cu
ecart de vitez de maxim 20 km/h (90 70 50 km/h). Numrul accidentelor a cror cauz este
viteza excesiv poate fi redus cu 5 %, atunci cnd viteza se reduce cu aproximativ 10 %.
Promovarea unui program eficient de siguran rutier prin intermediul managementului vitezei
are o serie de avantaje, din care, cel mai important i vizibil fiind reducerea numrului i a
gravitii accidentelor rutiere. Avantajele siguranei n cazul unei deplasri cu viteze mai reduse
includ:
un timp mai mare pentru recunoaterea pericolelor;
reducerea distanei de deplasare la perceperea unui pericol;
reducerea distanei de frnare la oprire brusc;
o cretere a capacitii celorlali participani la trafic de a anticipa o posibil coliziune;
reducerea probabilitii de a pierde controlul vehiculului.
(2) Infrastructur rutier lizibil

O infrastructur rutier lizibil poate fi definit drept un drum proiectat i construit pentru
impunerea unei aprecieri corecte a conductorilor auto printr-un comportament adecvat
mediului rutier n care se deplaseaz, micornd astfel riscul de producere a unei erori i sporind
confortul. Un mediu rutier lizibil pot fi realizat cu uurin printr-o clasificare adecvat a fiecrui
tronson de drum, conform schemelor existente, de exemplu printr-un set de semne standard
pentru fiecare tip de drum, uor de recunoscut de participanii la trafic.
Conductorii auto trebuie s fac fa mediilor rutiere din ce n ce mai complexe, inclusiv a
diferitelor tipuri de aezri n plan i a multitudinii de modele de semnalizare, din care mare parte
automatizate. n anumite cazuri, acestea pot duce la un volum prea mare de informaii pentru
conductorul auto. Aceast suprancrcare poate include strduina de a citi indicatoare rutiere
cu mesaje variabile, n timp ce se caut ruta corect ntr-un mediu rutier necunoscut (deseori n
limbi strine sau chiar simboluri nefamiliare). De asemenea, poate include i tentative de a
identifica informaia relevant de care este nevoie dintr-un amalgam de informaii (ce poate
include sistem de navigaie auto, centru de informare i management sau tiri radio, mesaje
variabile, indicatoare, ADAS sistem de asistare avansat a conductorului auto, etc.)
Figura 2:
Suprancrcare cu indicatoare rutiere de

orientare, Ploieti, Strada Gheorghe Lazr
Figura 3:
Exemplu de intersecie semnalizat

ambiguu, Ploieti, intersecia dintre Strada
Tribunei i Strada Sondelor
Pag. 327/395
Anexe
Cea mai important calitate a unui mediu rutier lizibil este capacitatea de a comunica
participanilor la trafic comportamentul pe care ar trebui s l adopte n anumite condiii de
trafic. De exemplu, este necesar ca pentru un mediu rutier dintr-o zon rezidenial cu muli
participani vulnerabili la trafic s sugereze conductorului auto s circule cu viteze reduse, prin
utilizarea msurilor de calmare a traficului.
Figura 4:
Exemple de drumuri lizibile (Surs: Manual de siguran rutier pentru Rep. Moldova. Administraia de
Stat a Drumurilor, 2011)
(3) Respectarea funciei arterei rutiere

Planificarea traficului i proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranei
rutiere, reflectat de exemplu att n cazul aspectului strzilor din zonele rezideniale pentru
accidentele ce implic pietoni, ct i n cazul unei reele de trafic urban cu un numr mare de
intersecii, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulaiei
tuturor categoriilor de participani la trafic.
Stabilirea unei clasificri precum cea din figura de mai jos ajut la clarificarea diferitelor politici de
abordare a aspectelor principale ale planificrii transporturilor. Elementul cheie este s se asigure
faptul c fiecrui drum i este atribuit un nivel corespunztor n clasificare, pe baza funciei
propuse sau dorite, dar nu i pe baza funciei existente, care este posibil s nu ndeplineasc
cerinele unei circulaii sigure.
Figura 5:
ncadrarea drumurilor n reeaua de infrastructur de transport (Surs: Manual de siguran rutier
Pag. 328/395
Anexe
pentru Rep. Moldova. Administraia de Stat a Drumurilor, 2011)
Recomandri:
Autoritatea local principal trebuie s nu permit amenajarea de accese directe ntr-o arter
principal, iar fiecare proiect de drum nou trebuie realizat n baza unui studiu de trafic bine
documentat, pentru a putea urmri impactul n viitor a noii artere proiectate asupra ntregii
reele.
Fiecare clas de drum trebuie s transmit ntr-un mod ct mai clar participanilor la trafic
funcia sa n ceea ce privete volumul de trafic, ct i viteza de circulaie. Acest lucru poate fi
ndeplinit att prin aspectul drumului, ct i prin respectarea standardelor de proiectare.
Trebuie realizat o distincie clar ntre artere de acces i artere de tranzit, printr-o proiectare
difereniat, n special prin intermediul semnalizrii rutiere de orientare.
n cadrul clasificrii, reelele rutiere trebuie planificate astfel nct zonele s fie separate.
Mrimea i scara acestora depind n mare parte de importana drumurilor care le leag, n
cadrul lor fiind exclus traficul neimportant; scopul principal este efectuarea n condiii maxime
de siguran i confort a cltoriilor zilnice ctre centrele economice sau colile din cadrul
zonei respective. Fiecare drum trebuie s se intersecteze numai cu drumuri de aceeai clas
sau cu o clas imediat superioar sau inferioar. Astfel, fiecare participant la trafic percepe
mult mai repede i clar diferenele dintre drumurile cu viteze reduse i cele cu viteze mari.
Un exemplu privind modul de planificare a unei reele de transport este prezentat n figura de
mai jos. Problema tipic a unei reele de trafic proiectate greit, i anume amestecarea funciilor
drumurilor, va conduce la atragerea unui flux de circulaie mare pe un drum rezidenial, n zone
cu pietoni.
Figura 6:
Planificarea tramei stradale dup funcia strzilor (Surs: Normativ pentru amenajare intersecii la nivel
pe drumurile publice, indicativ AND 600)
(4) Amenajri pentru zonele de intrare n localitate i localitile liniare

Zona de intrare n localitate trebuie amenajat astfel nct s transmit conductorilor auto un
mesaj clar privind modificarea mediului rutier:
viteza legal de circulaie s-a redus;
modificarea componenei traficului auto: apar vehicule care circul n regim local, cu manevre
de intrare/ieire, parcri;
apar alte categorii de participani la trafic: pietoni, biciliti, crue, etc;
apar amenajri destinate participanilor vulnerabili la trafic, precum treceri pentru pietoni;
concentrarea de pietoni n anume zone: primrie, coal, biseric, etc.
Recomandri:
Pag. 329/395
Anexe
Pentru reducerea riscului de producerere a accidentelor rutiere se urmrete crearea unui
mediu rutier care iart, suficient de lizibil pentru conductorii auto, care s le transmit
mesajul de reducere a vitezei de rulare i o atenie sporit pentru participanii vulnerabili la
trafic.
Un drum ocolitor asigur traficul de tranzit cu o vitez de circulaie mai mare i cu mai puine
riscuri, iar n acelai timp mbuntete condiiile de trafic local.
nc din faza de proiectare se recomand dezvoltatea unui localiti numai pe o parte a unui
drum pentru reducerea la minim a potenialelor conflicte autovehicule pietoni.
Iluminatul public adecvat este benefic pentru sigurana circulaiei mai ales n dreptul
interseciilor i la trecerile pentru pietoni.
Reducerea numrului de accese laterale mici, ntruct acestea constituie un pericol
semnificativ pentru sigurana circulaiei, mai ales unde vitezele practicate sunt ridicate.
Pe drumurile pe care se circul cu o vitez de circulaie ridicat se recomand instalarea unei
zone intermediare, reducnd limita de vitez treptat, ncepnd de la 70 km/h cu 200 m nainte
de intrarea n localitate. Indicatorul cu denumirea localitii trebuie amplasat unde apare
prima cldire din grupul compact de cldiri. Se poate spune c un grup compact de cldiri
ncepe cnd, pe mai mult de 30% din terenul de pe ambele pri ale drumului, exist case sau
alte obiective care atrag trafic pietonal (50% pentru cazul n care terenul se consider numai
de pe o parte a drumului).
Figura 7:
Exemplificarea dispunerii indicatoarelor de limitare a vitezei la intrarea n localitate (Surs: Search

Corporation- Catalog de msuri pentru sigurana circulaiei n satele liniare, 2007)
Reducerea vitezei de circulaie la 30 km/h n zonele rezideniale, n faa colilor sau ale altor
locaii potenial periculoase, cu o distan de 100 - 200 metri ntre indicatoarele de limitare a
vitezei pentru 50 km/h i 30 km/h, inclusiv prin inscripionarea limitei de vitez pe partea
carosabil.
Asigurarea unui spaiu liber la marginea drumului pentru mbuntirea vizibilitii, prin
ndeprtarea cldirilor de suprafaa carosabil, n cazul proiectelor noi de infrastructur.
Figura 8:
Asigurarea corect a facilitilor pietonale prin condiionarea amplasrii cldirilor (Surs: F.A.Burlacu,
Influena caracteristictilor drumului asupra siguranei circulaiei rutiere, Tez de doctorat, 2014)
n intersecii se propune canalizarea traficului n funcie de direcia de mers, cum ar fi
folosirea insulelor denivelate sau a bordurilor denivelate pentru virajul la stnga.

nregistrarea vitezelor practicate i implementarea unor dispozitive moderne video de
monitorizare a traficului, de tipul sistemelor inteligente de transport.
Pag. 330/395
Anexe
Utilizarea punctelor de ngustare ale benzilor de circulaie, care se aplic de obicei n dreptul
unei treceri pentru pietoni sau n combinaie cu spaii pentru parcare, precum n figura de mai
jos. Limea drumului n dreptul punctului de ngustare va fi adoptat n funcie de specificul
acelui sector de drum.
Figura 9:
Amenajarea punctelor de ngustare (Surs: Search Corporation- Catalog de msuri pentru sigurana
circulaiei n satele liniare, 2007)
Msurile de tipul speed bump, adic proeminene n plan vertical, fac parte din msurile
dure i se vor aplica doar n situaii limit, cnd alte msuri nu au produs efectele scontate si
nu pot fi considerate solutii cu caracter general. In fazele de proiectare detaliata solutiile
trebuie adaptate la situatia locala tinnd seama de funciunea strzii/drumului i de mediul
construit traversat.
Figura 10:
Exemplificare pentru semnalizarea vertical etapizat la intrarea ntr-o localitate linear (Surs: Search
Utilizarea insulelor separatoare denivelate din zona central a drumului, care urmresc s
ntrerup aliniamentele lungi de pe sectoarele cu o limit de vitez de 50 de km/h. Aceast

soluie se recomand i pentru intrarea n localitate i are dou obiective: s micoreze
distana de focalizare a oferului i s ofere o soluie eficient de proiectare, prin care s se
reduc viteza. De asemenea, acest tip de soluie creeaz posibilitatea de ntoarcere pentru
autovehicule. Un exemplu se prezint n figura de mai jos:
Figura 11:
Amenajarea insulelor separatoare (Surs: Search Corporation- Catalog de msuri pentru sigurana
circulaiei n satele liniare, 2007)
Amenajarea de icane ale traseului. Acestea au scopul de a reduce viteza de circulaie prin
faptul c oblig conductorul auto s modifice direcia de deplasare. De asemenea,

micoreaz distana de vizibilitate n lungul drumului i reduc distana de focalizare a
oferului. ntruct icanele trebuie proiectate pentru a permite trecerea camioanelor mari,
ntotdeauna vor exista autoturisme care vor scurta drumul sau o vor lua chiar pe sensul opus
Pag. 331/395
Anexe
(zona gri din figura urmtoare). Pentru a se evita acest inconvenient se recomand separarea
sensurilor cu parapete, separatoare etc.
Figura 12:
Amenajarea icanelor i a zonelor de separare a sensurilor de circulaie n curbe (Surs: Search

Distana recomandabil dintre dispozitivele de reducere a vitezei (ngustri, insule
separatoare sau denivelri) este de cel mult 200 de metri la 50 de km/h, 100 de metri la 30
km/h dac drumul este n aliniament, conform schiei din figura de mai jos.
Figura 13:
Amenajarea dispozitivelor de reducere a vitezei (Surs: Search Corporation- Catalog de msuri pentru
sigurana circulaiei n satele liniare, 2007)
Modificarea profilului transversal n localitate (trecerea de la dou benzi de circulaie pe sens
la o band de circulaie pe sens). Acest lucru se poate face dac se va amenaja o zon
median sau insul separatoare acolo unde are loc schimbarea. Msura prezentat n figura
de mai jos pentru drumul cu dou benzi de circulaie pe sens impune dirijarea traficului mai
rapid de pe banda central pe banda maginal. Zona gri poate fi realizat numai din marcaj
termoplastic (dar insulele cu borduri teite sau rotunjite sunt o soluie mai bun) i prevzut
cu butoni reflectorizani i/sau cu stlpiori de plastic de-a lungul prii stngi (stnga, pe
marginea penei).
Figura 14:
Trecerea de la 2 benzi pe sens la o band pe sens (Surs: Search Corporation- Catalog de msuri pentru
sigurana circulaiei n satele liniare, 2007)
(5) Organizarea i gestionarea drumurilor laterale/acceselor

Din punct de vedere al siguranei circulaiei, zonele adiacente drumului sunt de mare importan.
Noiunea de acces include orice intrare sau ieire pe/de pe partea carosabil, precum i
interseciile, rampele de legtur, intrrile la proprieti private, la locurile de parcare (chiar i
locurile de staionare pe carosabil), staii de autobuz, etc.
La stabilirea unui acces n zonele urbane, trebuie s se in seama, printre altele, de urmtoarele
elemente:
Accesul la proprietile private nu trebuie s fie plasat n apropierea interseciilor sau n alte
puncte care pot genera conflicte de trafic;

Pentru o limit de vitez de pn la 30 km/h distana unui acces fa de intersecia cea mai
apropiat trebuie s fie de cel puin 20 metri;
Pag. 332/395
Anexe
Pentru o limit de vitez de pn la 50 km/h distana unui acces fa de intersecia cea mai
apropiat trebuie s fie de cel puin 50 metri;

Pentru limita de vitez de peste 50 km/h distana trebuie s fie de minimum 50 -100 metri;
Toate accesele trebuie s fie realizate astfel nct s se asigure o distan de vizibilitate
corespunztoare pentru realizarea n siguran a manevrelor de intrare, ieire sau de
traversare;
Toate accesele trebuie s fie controlate de administratorul drumului public.
Recomandri:
Comasarea acceselor ctre magazine i staii service (ageni economici n general), care are ca
urmare direct reducerea punctelor de conflict din cadrul interseciilor, ct i reducerea

afectrii vitezei de deplasare pe drumul principal;
Figura 15:
Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect n dreapta) (Surs: Los Angeles County:
Model Design Manual for Living Streets, 2011)
nlocuirea multiplelor accese cu o singur intersecie mbuntete substanial sigurana i
fluena traficului prin faptul c se micoreaz numrul de conflicte de-a lungul sectorului de
drum principal, precum n schia din figura de mai jos:
Figura 16:
Exemplu de reamenajare a acceselor (corect n dreapta) (Surs: Los Angeles County: Model Design
Manual for Living Streets, 2011)
La proiectarea acceselor n drumul principal trebuie s se in seama de volumul de trafic care
intr sau iese n/din acces, de tipul de vehicule care l utilizeaz, de tipul profilului transversal
al drumului etc.
(6) Semnalizarea rutier orizontal

Marcajele rutiere au rolul de a controla micarea vehiculelor n situaii posibil riscante, de a
avertiza, ghida sau informa conductorii auto. Marcajele rutiere ajut conductorul auto s
negocieze punctele de conflict i din acest motiv ele trebuie s fie amplasate ct mai corect
pentru a asigura un mod sigur i rapid de efectuare a manevrelor, expunndu-l la riscuri minime.
Realizate corespunztor, acestea reprezint un ctig imens att pentru sectoarele de drum
urbane, ct i pentru cele interurbane.
Pentru a fi eficiente, marcajele rutiere trebuie s fie vizibile n toate condiiile meteorologice i
trebuie s transmit informaiile necesare conductorilor auto n mod clar i fr ambiguiti, n
concordan cu indicatoarele rutiere. Rezistena n timp a marcajelor nu este mare dac acestea
Pag. 333/395
Anexe
sunt realizate din vopsea. Problemele ncep s apar cnd acestea se terg sau chiar dispar. Orice
revopsire implic lucrri de ntreinere dese, care de obicei afecteaz sigurana circulaiei.
Marcajele din material termo-plastic dureaz mai muli ani i trebuie aplicate pe toate drumurile
noi i reabilitate.
Recomandri:
Marcajele mediane i laterale ajut la delimitarea drumului, astfel nct orice modificare a
traseului poate fi observat clar de conductorii auto care se apropie. De asemenea, cele
mediane avertizeaz conductorul auto dac are voie sau nu s depeasc pe un anumit
segment de drum.
Utilizarea benzilor rezonatoare pentru a atrage atenia conductorului. Acestea sunt
dispozitive de avertizare tactil, care pot fi ridicate de la suprafaa drumului prin utilizarea
unui material adecvat, cum ar fi termoplastice, sau tiate n suprafaa drumului.
Liniile de stop i de cedare a trecerii n dreptul interseciilor pot oferi conductorului auto o
poziie sigur de a efectua manevrele dorite n cadrul acestora.
ntreinerea adecvat a marcajelor, att a celor din vopsea, ct i a celor termoplastice
(acestea au o durat de via de pn la 8 ori mai mare dect vopseaua obinuit, dar sunt
mai scumpe).
n cazul drumurilor neiluminate sau slab iluminate, vizibilitatea pe timp de noapte a
marcajelor rutiere i prin urmare a prii carosabile poate fi semnificativ mbuntit prin
amestecarea unor bilue reflectorizante din sticl n vopsea sau termoplastic nainte de
aplicare pe suprafaa drumului.
Marcajele pe obstacole laterale au rostul de a marca punctele unde partea carosabil se
ngusteaz i marginea prii carosabile devine greu de observat.
n cazul oricrui proiect de calmare a traficului, trebuie s se ia mereu n considerare dac aceeai
informaie nu ar putea fi mai bine transmis printr-o proiectare adecvat a zonelor de trafic,
dect prin utilizarea excesiv a indicatoarelor i a marcajelor.
(7) Semnalizarea rutier vertical

Dispozitivele standard de control al traficului ajut conductorii auto s evalueze o situaie
necunoscut, astfel nct aplicarea uniform i proiectarea adecvat a indicatoarele au rolul de a
reduce timpul de care au nevoie participanii la trafic s recunoasc i s neleag mesajul, i si aleag traseul pe care doresc s-l parcurg fr a ezita. n mod ideal, sensul mesajului sau
simbolul trebuie s fie evidente pentru conductorul auto dintr-o privire, astfel nct atenia lui
s nu fie distras de la alte observaii, precum activitatea de conducere i de luare a deciziilor. n
cazul n care conductorul auto este pus fa n fa cu mai multe situaii complexe, n acelai
timp sau ntr-un interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct n care conductorul auto
nu poate procesa informaiile fr eroare.
Pag. 334/395
Figura 17:
Exemplu de indicatoare rutiere vechi,

Ploieti, strada Libertii
Anexe
Figura 18:
Exemplu de sector de strad cu

semnalizare vertical corespunztoare,
Germania (Surs: F.A.Burlacu, Influena
caracteristictilor drumului asupra
siguranei circulaiei rutiere, Tez de
doctorat, 2014)
Amplasarea corect a indicatoarelor de circulaie aduce o contribuie considerabil la

mbuntirea siguranei i a eficienei reelei de transport. Acestea trebuie s fie concepute
pentru a transmite mesaje clare i lipsite de ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel
nct s poat fi nelese rapid i uor. n rile avansate, indicatoarele rutiere sunt n
conformitate cu reglementrile i standardele n vigoare pentru a se asigura coerena lor n
ntreaga ar. Exist o convenie internaional privind indicatoarele mai importante i multe ri
au adoptat convenia ONU cu privire la acest aspect.
Probleme de interpretare apar de asemenea atunci cnd funciile nu sunt clar delimitate sau
cnd informaia este n exces. Pe baza unor experimente internaionale, ct i a unor studii n
aceast privin, s-a demonstrat faptul c participanii la trafic, n special cei care cltoresc n
zone necunoscute de ei, pot citi i acumula doar o anumit cantitate din informaiile afiate pe
indicatoare. Iluminatul public, condiiile meteorologice i cele de trafic printre multe altele joac
un rol important din acest punct de vedere.
nelegerea, lizibilitatea i percepia mesajului sunt factorii care stau la baza proiectrii adecvate
a coninutului unui indicator iar mediul este cel care influeneaz transmiterea informaiilor.
Pentru ca recepionarea de ctre conductorul auto s fie ct mai corect, e nevoie s se ine
cont de capacitatea de discernmnt, de interpretare i de rememorarea a acestuia.
Recomandri:
Dimensiunea exact, aspectul i amplasarea unui indicator vor depinde de vitez. De
asemenea, trebuie oferit o atenie sporit amplasrii, astfel nct s fie suficient de departe
de calea de rulare pentru a nu reprezenta niciun pericol pentru vehiculele care le-ar putea
lovi, s nu obstrucioneze viziblitatea conductorilor auto, ns nici foarte departe astfel nct
s fie greu de observat. Indicatoarele rutiere trebuie amplasate ct mai eficient i n lungul
drumului, astfel nct s ofere conductorilor auto informaia la momentul ideal, nici prea
devreme, nici prea trziu. Acestea trebuie s fie amplasate n concordan cu marcajele
rutiere.
O bun semnalizare este dat de indicatoarele clare i lipsite de ambiguitate. Acestea trebuie
s respecte anumite standarde, utiliznd o convenie recunoscut la nivel internaional. Se
Pag. 335/395
Anexe
recomand s se utilizeze simboluri fa de cuvinte, facilitnd astfel nelegerea indicaiilor

pentru conductorii auto ce nu cunosc limba zonei pe care o tranziteaz.
Este important ca indicatoarele rutiere s fie vizibile indiferent de anotimp i pe timp de
noapte. Dei cele reflectorizante sunt mai scumpe dect cele non-reflectorizante, ele ofer o
vizibilitate excelent n toate condiiile meteorologice. Vizibilitatea indicatoarelor poate fi
mult mbuntit prin utilizarea unor plci de suport, de culoare galben sau gri.
Semnalizarea direciilor de mers este foarte important iar informaia trebuie repetat pe
toate indicatoarele ulterioare pn cnd nu mai este necesar. De asemenea, este important
s se limiteze numrul de destinaii la 6 pe drumuri cu vitez mai mic i 4 pe drumuri de
vitez mai mare, pentru a preveni suprancrcarea conductorilor auto cu prea multe
informaii.
(8) Infrastructur rutier care iart

Un drum care iart este definit drept un drum proiectat i construit astfel nct s mpiedice sau
s previn erorile de condus, ct i s evite sau s diminueze efectelor negative ale acestora. Mai
precis, statisticile arat faptul c aproximativ 25%-30% din decesele provocate de accidentele
rutiere implic obiecte fixe din zona amprizei drumului. Acele accidente au la baz erori ale
conductorilor auto, ce conduc la pierderea controlului volanului i prsirea prii carosabile.
Existena unui mediu rutier care iart ar preveni accidentele de acest gen (i n general
accidentele ce implic erori ale conductorilor auto) sau, cel puin, reduc gravitatea consecinelor
unui accident rutier.
Figura 19:
Exemplu de mediu rutier periculos,

Ploieti, comuna Sangeru (Surs:
www.ploiesti1tv.ro)
Figura 20:
Exemplu de mediu rutier care iart,

(Surs: PIARC)
Recomandri:
Zona de siguran este un concept cheie folosit n proiectarea drumurilor. Aceasta reprezint
zona care ncepe la margine prii carosabile i este disponibil pentru folosirea de urgen de
ctre vehiculele care derapeaz. Aceast zon include orice band adiacent, acostament,
prag sau taluz.
Pag. 336/395
Figura 21:
Anexe
Zona de recupere i zona de siguran (Surs: Manual de siguran rutier pentru Rep. Moldova.
Administraia de Stat a Drumurilor, 2011)
n general, limea zone de siguran crete o dat cu creterea vitezei. Pe baza unei analize
asupra accidentelor rutiere din Olanda, SWOV (Institutul olandez pentru cercetare n
domeniul siguranei rutiere) a estimat c limea minim a zonei de siguran pentru trei
tipuri de drumuri ar trebui s fie: 3.5 metri pentru drumuri regionale cu o band pe sens, 7
metri pentru drumuri federale cu o band pe sens, respectiv 10 metri pentru autostrzi.
n zonele urbane copacii nu sunt la fel de periculoi datorit existenei bordurilor laterale i a
vitezei mici de deplasare. Dac se respect aceste condiii de amenajare adecvat i de
limitare a vitezei, aa numita "proiectare verde" cu grupuri de copaci pe marginea drumului
poate chiar s ajute la sigurana rutier n cazul localitilor care se desfoar de-a lungul
drumurilor.
Sistemele de preluare a apelor pluviale sunt eseniale pentru infrastructur. Acestea sunt
proiectate pentru a colecta apa, ns, n acelai timp, sunt foarte periculoase pentru
participanii la trafic. Datorit volumului mare de ap, ele sunt proiectate foarte adnci i cu
pante laterale mari, iar n unele cazuri sunt realizate chiar din beton.
Figura 22:
Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor

pluviale, Iai, intersecia drumului Iai-Vaslui cu strada
spre localitatea Ciurea (Surs: www.ziaruldeiasi.ro)
Figura 23:
Dispozitive de colectare a apelor pluviale

corespunztoare (Surs: PIARC)
Dezvoltarea unor dispozitive de colectare a apelor care pot face fa cantitilor preconizate de
precipitaii, dar n acelai timp s nu creeze condiii de nesiguran utilizatorilor traficului, nu
reprezint o sarcin uoar, dar este un compromis necesar. rile dezvoltate au nceput s
foloseasc dispozitive permeabile de preluare a apelor, realizate din materiale poroase. Acest tip
de sisteme sunt de asemenea verzi i permit oricrei infiltraii s se evapore, chiar i cele din
fundaia drumului.
Pag. 337/395
Anexe
n cazul n care nu este posibil eliminarea pericolelor de pe marginea drumului, exist totui
posibilitatea de a minimaliza riscul accidentelor prin schimbarea mediului rutier, atta timp
ct aceasta ine cont de datele privind accidentele din lumea real i de designul actual al
autovehiculului. Stlpii din material fragil pot fi eficieni n reducerea severitii accidentelor
rutiere. Acest tip de stlpi utilitari sunt proiectai special pentru a cdea sau pentru a se
dezintegra la impact, reducnd n acest fel riscul potenialelor leziuni grave:
stlpii de tip rupere de la baz se regsesc n mai multe ri, n special pe autostrzi i
alte drumuri de mare vitez i devin din ce n ce mai utilizai. Stlpii de tip rupere de la
baz constau dintr-un trunchi principal, proiectat pentru nlimi de pn la aproximativ
15m. Baza implic dou plci prinse mpreun cu trei uruburi distanate egal ntre ele,
care sunt eliberate n timpul unui impact, astfel nct s-i permit trunchiului stlpului
s se rup de la baz, avnd astfel un impact minimum asupra vehiculului. Decizia de a
utiliza stlpi de tip rupere de la baz va depinde de spaiul disponibil i de riscul ca un
stlp n cdere s cauzeze prejudicii altor participani la traficul rutier din zona marginii
drumului. De exemplu, un stlp de tip rupere de la baz ar fi nepotrivit ntr-o zon de
drum n care traficul pietonal sau ciclistic este frecvent, deoarece ar reprezenta un risc
inacceptabil pentru ceilali utilizatori ai drumului.
Figura 24:
Stlpi de tip rupere de la baz (Source: Department of infrastructure, Energy and Resources: Road
Hazard Management Guide, Tasmania, 2014)
Stlpii deformabili asigur un grad satisfctor de siguran la impact atunci cnd
vehiculele circul cu viteze mai mici (ex: pn la 80 km/h). Acestea sunt foarte potrivite
n zonele n care vehiculele trebuie s circule cu vitez mic i/sau n zonele cu activitate
pietonal intens. Stlpii deformabili difer de stlpii de tip rupere de la baz, pentru c
ei rmn ataati n structura de baz i absorb orice energie de impact. Deformarea
stlpului este controlat prin slbirea proiectat a tijei stlpului n poriunea inferioar
de 4 m raportat la lungimea de 5 m.
Pag. 338/395
Anexe
Figura 25:
Stlpi deformabili (Source: Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard
Management Guide, Tasmania, 2014)
Figura 26:
Accident rutier prin coliziune cu un stlp din beton, Ploieti, zona Gara de vest (Surs:
www.adevrul.ro)
Parapetele ar trebui folosite doar n locurile unde nu exist o alternativ mai bun, i anume
acolo unde consecinele prsirii drumului de ctre vehicul ar fi mult mai grav dect dac
acesta ar fi lovit parapetul. Capetele parapetele de siguran sunt considerate de obicei
periculoase atunci cnd nu sunt acorate sau ngropate corespunztor n pmnt, sau cnd nu
flexeaz fa de partea carosabil. Accidentele cu capete de bariere neprotejate pot avea ca
rezultat penetrarea autovehiculului, cu consecine grave.
Figura 27:
Dispozitiv de protecie periculos, Ploieti,

DJ 101D
Figura 28:
Dispozitive de protecie corespunztoare

(Surs: Manual de siguran rutier
pentru Rep. Moldova. Administraia de
Stat a Drumurilor, 2011)
Principalul rol al parapetelor de protecie este s diminueze gravitatea unui accident datorat
pierderii controlului volanului, ceea ce se obine atunci cnd acestea sunt proiectate i instalate
corect. Pentru ca acest lucru s se ntmple, ele trebuie s absoarb energia impactului i s
previn aruncarea napoi n zona carosabil a vehiculului dup o coliziune.
Barierele mediane sunt n principal folosite la separarea circulaiei n direcii opuse pentru a
preveni coliziunile frontale i pentru a ordona traficul, pe cel al vehiculelor ct i pe cel al

pietonilor. Trebuie fcut distincie ntre medianele folosite pentru ghidarea direcional n
administrarea traficului i barierele de siguran. Cele din a doua categorie trebuie s aib o
construcie mai solid, ntruct funcia lor este de a redireciona vehiculele care tind s treac
peste zona median i s absoarb ct mai mult din energia cinetic n timpul coliziunii.
Pag. 339/395
Anexe
(9) Infrastructur rutier complet

O strad complet este proiectat i construit nu numai pentru vehicule, ci pentru toi
participanii la trafic. Este foarte important s realizm o infrastructur cu amenajri speciale
destinate pietonilor, amenajri precum trotuare, treceri pentru pietoni ce includ insule
separate sau chiar treceri nlate, semnale luminoase pentru pietoni inclusiv pentru
persoanele cu vederea slab sau, butoane accesibile persoanelor n scaune cu rotile, trotuare
iluminate; msuri de calmare a traficului pentru reducerea vitezei de circulaie i definirea
marginilor prii carosabile; amenajri pentru bicicliti, precum piste dedicate bicicletelor sau
acostamente lrgite; amenajri pentru transportul n comun, precum alveole.
Strzile care sunt cu adevrat complete ne ofer posibilitatea de mobilitate. Ele permit tuturor
sa cltoreasc de la i ctre munc, coal, sau alte destinaii cu acelai nivel de siguran i
comoditate, chiar dac unii au posibiliti reduse de mobilitate, au probleme cu vederea sau
prezint dizabiliti cognitive. Strzile complete ajut de asemenea persoanele ce sufer de
dizabiliti temporare, ce mping crucioare, bagaje, sau manevreaz pachete mari.
De asemenea, o infrastructur rutier complet ofer copiilor posibilitatea de a se plimba, de a
merge cu bicicleta i de a se juca ntr-un mediu prietenos. Din ce n ce mai muli copii prefer s
mearg pe jos sau cu bicicleta la coal cnd exist trotuare sau alei, cnd trecerile pentru pietoni
sunt sigure, sau cnd zonele din preajma colii impun o reducere a vitezei de circulaie. Strzile
care ofer spaii dedicate pentru mersul cu bicicleta sau mersul pe jos ajut copiii s aib
activitate fizic i n acelai timp s fie mai independeni.
Strzile complete sunt un element complementar natural pentru eforturile de sustenabilitate,
asigurnd beneficii pentru mobilitate, comunitate i mediu. Multe elemente ce in de
proiectarea, construcia i operarea infrastructurii pot conlucra i favoriza obinerea att a
strzilor complete destinate cltorilor, dar i strzilor verzi prietenoase cu mediul nconjurtor.
Figura 29:
Conceptul de strzi complete (Sursa: Complete Streets Conference, LA, 2011)
Strzile complete au capacitatea de a reduce numrul accidentelor prin mbuntirile

comprehensive de siguran rutier. Metodele de proiectare a infrastructurii ce au n vedere
pietonii trotuare, insule separatoare, staii de bus amenajate corespunztor; traficul msuri
de calmare a traficului; amenajri destinate persoanelor cu diazbiliti toate acestea
mbuntesc sigurana pietonilor. Unele msuri, precum separatoarele mediane, au un rol
benefic pentru toi participanii la trafic: permit pietonilor s traverseze strada n dou etape, dar
i reduc accidentele cauzate de ntoarcerile neregulamentare, un tip de accident ce afecteaz i
biciclitii.
Pag. 340/395
Anexe
Planificarea i proiectarea infrastructurii din perspectiva siguranei tuturor participanilor la trafic

dar i pentru a le face mai atractive pentru pietoni, bicicliti i turiti, poate mri capacitatea i
eficiena reelei de transport fr impact asupra traficului auto.
Figura 30:
(10)
nainte i dup aplicatrea conceptului strzi complete (Surs: New York State Department of
Transportation)
Trotuare
Trotuarul este partea drumului rezervat pietonilor. Un trotuar are inlimea diferit fa de
drum i este de obicei separat de partea carosabil printr-o bordur. n numeroase cazuri exist i
o zon verde cu vegetaie, iarb, arbuti, copaci sau o combinaie a acestora pe trotuar sau ntre
seciunea pietonal i seciunea de circulaie, pentru vehicule.
Dimensionarea trotuarelor trebuie facut innd cont de fluxurile pietonale, nevoile persoanelor
cu dizabilitati si aspecte privind calitatea vietii. Se va avea n vedere respectarea standardelor i
legislaiei n vigoare (inclusiv a NP 51/2012).
Recomandri:
Trotuarele i ndeplinesc funcia atta timp ct sunt atractive pentru utilizatori. Ca urmare,
acestea trebuie realizate conform standardelor n vigoare, protejate n primul rnd de

obstrucionarea i ocuparea abuziv de ctre autovehicule prin dispozitive antiparcare
(stlpiori, elemente arhitecturale cu acelai rol etc). De asemenea, trotuarele trebuie
separate de partea carosabil cel puin prin borduri nalte (cu nlimea maxim de 20cm,
conform NP51/2012), iar n zonele critice chiar prin bolarzi/grdulee/sisteme antiparcare
(dup caz). Aceste msuri sunt aplicate mai ales pe drumurile nguste pe care se circul i cu
vitez sporit, iar n zona interseciilor se coboar bordurile pentru mbuntirea circulaiei
persoanelor cu handicap locomotor.
Structura rutier a trotuarelor este important n ceea ce privete lucrrile de intervenie de
urgen la reeaua edilitar subteran. Aceste intervenii implic refacerea suprafeei

trotuarelor prin lucrri de tip plombare, cu dimensiuni reduse. n timp se ajunge la un aspect
mozaicat al trotuarului.
n zonele centrale, n cazul anumitor strzi, n timpul zilei trebuie permis numai circulaia
pietonal, cu posibilitatea de a avea acces autovehiculele de transport n comun.
Dei realizarea unei reele extinse de alei i trotuare separate de celelalte ci de comunicaie este
una dintre prioriti, n rile slab dezvoltate acest lucru este greu de pus n practic. Ca zone
vizate pentru astfel de amenajri sunt acelea cu un trafic pietonal sporit, cum ar fi n preajma
colilor, a centrelor comerciale sau a complexelor sportive. n unele locuri este recomandat
chiar lrgirea trotuarului pentru a preveni circulaia pietonilor pe partea carosabil, atunci cnd
spaiul este prea ngust pentru a prelua traficul existent.
Pag. 341/395
Anexe
Mersul pe jos este un mijloc de transport foarte des ntlnit n rile n curs de dezvoltare iar
pietonii reprezint un procent ridicat n ceea ce privete statisticile accidentelor rutiere.
Amenajarea aleilor i a trotuarelor sub forma unor spaii separate de partea carosabil poate
preveni producerea conflictelor dintre pietoni i autovehiculele care circul cu vitez sporit. Este
de importan maxim s se realizeze studii asupra traficului pietonal, att n lung ct i
transversal drumului, iar aceste date s fie luate n seam n toate fazele proiectrii.
(11)
Treceri pentru pietoni
Necesitatea trecerilor pentru pietoni apare din nevoia de a acorda protecie pietonilor care vor s
traverseze o cale rutier de comunicaie. Aceast categorie de participani la trafic trebuie
direcionat spre o seciune sigur de trecere a drumului. Recensmntul micrii pietonilor
trebuie foarte atent i detaliat realizat iar poziia trecerii pentru pietoni trebuie s corespund
exact necesitilor i dorinelor acestora.
Recomandri:
Este important s se asigure un numr suficient de treceri pentru pietoni. Statistic, s-a artat
ca riscul de accident este mult mai mare n locurile n care exist doar cteva treceri pentru
pietoni comparativ cu zonele n care numrul acestora este mai mare.
Insulele centrale la trecerile pentru pietoni au fost folosite pe segmente de drum considerate
puncte negre i au dat rezultate foarte bune. Prevederea lor trebuie s fie obligatorie n
cazul drumurilor cu mai mult de dou benzi pe sens, ntruct ele reprezint i un spaiu de
odihn i orientare pentru participanii vulnerabili la trafic.
Amplasarea de treceri pentru pietoni necesit, de asemenea, o analiz atent pentru a se
asigura ca acestea sunt folosite corect, ntruct pietonii vor prefera n mod normal, cel mai
scurt traseu.
Participanii la trafic trebuie s aib vizibilitate adecvat i timp s se opreasc atunci cnd
este necesar. Trecerile pentru pietoni la un nivel mai ridicat (80-100 mm) trebuie s fie luate
n considerare n cazul n care oferii nu dau n mod constant prioritate pietonilor i n cazul n
care vitezele sunt mari.
n zona trecerilor pentru pietoni trebuie s se interzic parcarea autovehiculelor la o distan
de 30 m nainte i dup aceasta, pentru mbuntirea vizibilitii.
Pentru a le oferi o vizibilitate superioar att ziua ct i noaptea, indicatoarele rutiere de
semnalizare a trecerilor pentru pietoni trebuie realizate cu un contur din folie galben
fluorescent, iar iluminatul public trebuie s fie foarte bun n special n dreptul trecerilor de
pietoni.
Trecerile pentru pietoni combinate cu faciliti de traversare pentru ei i bicicliti vor ajuta la
concentrarea biciclitilor ctre mai puine puncte de traversare.
n general, acolo unde exist accese la coli, viteza trebuie limitat la 30 km/h pe toate tipurile
de drum (eventual o limitare de vitez la 30 km/h numai pe perioada cursurilor). Este
important ca colile plasate pe artere unde sunt practicate viteze mari i exist un volum
ridicat de trafic s fie prevzute cu treceri pentru pietoni echipate adecvat (colile nu trebuie
plasate pe astfel de artere, sau cel puin porile s nu fie ndreptate spre strad). O soluie
poate fi plasarea unor garduri care s direcioneze elevii ctre locuri special amenajate de
traversare n siguran, concomitent cu marcaje, indicatoare rutiere i dispozitive de calmare a
traficului, care s avertizeze cu privire la existena colii.
Pentru a transmite conductorului auto c se intersecteaz cu o zon destinat traversrii
pietonilor, se modific profilul transversal al drumului prin ngustarea prii carosabile la 3.003.25 m n dreptul trecerii pentru pietoni i introducerea unei insule de refugiu, i se utilizeaz
Pag. 342/395
Anexe
o semnalizare orizontal i vertical adecvat. De regul bordurile trebuie completate cu

butoni reflectorizani. Aceste insule au de asemenea rolul de a determina conductorii auto s
reduc viteza la limita admis de 50 km/h, precum i de a preveni manevrele de depire n
zona trecerilor pentru pietoni.
Figura 31:
Exemplu de msuri implementate n zona unei treceri pentru pietoni (Surs: Search CorporationCatalog de msuri pentru sigurana circulaiei n satele liniare, 2007)
n cazul n care se dorete pstrarea limii benzii de circulaie de 3.5 m, trecerile pentru
pietoni se recomand a se amenaja n conformitate cu figura de mai jos. Limea poate fi i de

1.5 metri iar zona mai nalt cu 60 mm, realizat dintr-un material diferit de cel al prii
carosabile, nu este neaprat necesar i atunci zona central (1500+1000 mm) poate fi redus
la 1.5 metri.
Figura 32:
Exemplu de trecere pentru pietoni cu limea de band nemodificat (Surs: Search CorporationCatalog de msuri pentru sigurana circulaiei n satele liniare, 2007)
Pentru drumurile cu mai mult de dou benzi de circulaie pe sens, n special n mediul urban,
pentru amenajarea trecerilor pentru pietoni se recomand soluia tip pelican - icanarea
direciei de deplasare a pietonilor. Prin configuraia trecerii, pietonul este obligat s se
ndrepte cu faa ctre trafic n momentul premergtor traversrii, aa cum se poate observa i
n figura de mai jos.
Figura 33:
Schema de funcionare a trecerilor pentru pietoni de tip pelican (Surs: Search Corporation- Catalog
de msuri pentru sigurana circulaiei n satele liniare, 2007)
Pag. 343/395
(12)
Anexe
Parcri i staii destinate transportului public
Parcrile i staiile de autobuz permit vehiculelor s se opreasc n condiii de siguran i cu

minim de efecte adverse asupra altor participani la trafic. Acest lucru se realizeaz cel mai bine
prin crearea unei zone separate care se unete cu drumul principal printr-un punct de intrare i
un punct de ieire. Vehiculele pot opri astfel la marginea prii carosabile fr a interfera cu ali
participani la trafic i cu risc redus pentru pasagerii care urc sau coboar.
Staiile de autobuz trebuie construite n form de alveol i s fie dispuse la ieirea din intersecie
i dup trecerile de pietoni. Dac exist dou staii pe cele dou pri ale aceluiai drum, ele
trebuie poziionate "coad la coad", mai exact cea de pe partea dreapt s fie dup cea de pe
partea stng a sensului de mers i ntre ele o trecere de pietoni. Astfel, traversarea pietonilor se
va face prin spatele mijlocului de transport n comun i nu prin faa acestuia.
Pe drumurile interurbane, staiile de autobuz ar putea fi amplasate la nodurile rutiere, aproape
de intersecii, astfel nct s existe o zon de separare ntre partea carosabil i staie sau
rampe/trepte de trecere ntre staie i intersecie. Zona median trebuie prevzut cu un gard,
care s mpiedice traversarea la nivel a pietonilor.
Recomandri:
Accesul ntr-o alveol trebuie s reprezinte o facilitate i o msur de siguran att pentru
autovehicule, ct i pentru pietoni n cazul staiilor de autobuz.

Trebuie amenajate spaii de ateptare destinate pietonilor care folosesc mijloacele de
transport n comun, astfel nct s nu fie forai s foloseasc partea carosabil sau chiar
alveola destinat autobuzului.
La prsirea alveolei pentru reintrarea pe partea carosabil, pentru diminuarea riscului de
producere a accidentelor cu autovehiculele care circul cu vitez mare din mediul extra urban,
se recomand realizarea unei benzi adiionale de accelerare, n continuarea alveolei.
Staiile pentru autobuze trebuie amplasate n acele puncte de flux pietonal maxim, de
convergen a destinaiilor acestora, evitndu-se zonele cu probleme de siguran rutier sau
predispuse la ambuteiaje.
n mediul extra urban, staiile de autobuz trebuie amplasate pe sectoare de drum drept, astfel
nct s fie vizibile de la o distan suficient din ambele direcii.
Staiile pentru autobuze trebuie poziionate dincolo de trecerile pentru pietoni i dup
intersecii, pentru a evita ca autovehiculele oprite s obstrucioneze vizibilitatea.
Pentru situaia n care staiile pentru autobuze sunt amplasate de o parte i de cealalt a
drumului, se recomand poziionarea lor pe diagonal, spate n spate. Astfel, pietonii care
intenioneaz s traverseze strada prin spatele autobuzului sunt mai vizibili pentru
autovehiculele care circul din aceeai direcie.
n rile dezvoltate se ofer tot mai des diverse faciliti pentru a da o mai mare importan
transportului n comun i pentru a-l face ct mai atractiv pentru potenialii pasageri. Astfel au
aprut i strzile circulate exclusiv de autobuze, unde acestea pot circula cu viteze rezonabile.
n vederea prioritizrii transportului public, n Europa sunt ntlnite urmtoarele principii de
amenajare:
a) Desfinarea tuturor alveolelor i aducerea la linie a trotuarului, dac staia este amenajat ntro zon unde transportul public circul pe band dedicat.
Pag. 344/395
Anexe
b) Desfinarea tuturor alveolelor i prelungirea trotuarului, dac staia este amenajat ntr-o zon
cu trafic mixt, iar nainte sau dup staie banda este ocupat (parcri, ngustate de strad, etc.)
c) Prelungirea trotuarului, dac staia este amenajat ntr-o zon cu trafic mixt, iar nainte sau
dup staie banda este ocupat (parcri, ngustare de strad, etc.)
n cazul a), chiar dac transportul public oprete regulat n staii, acesta poate scurta timpul de
deplasare prin utilizarea benzii dedicate i prin prioritizarea transportului public n intersecii. n
cazul b) i c), transportul public trebuie s blocheze traficul cnd oprete n staii. Astfel, cltorii
din autoturisme vor atepta n trafic la fel ca utilizatorii transportului public. n plus, se reduce
timpul de oprire iar la plecarea din staie va avea band liber, crescnd viteza comercial.
De asemenea, transportul n comun trebuie sa aib prioritate n toate interseciile.
Aceste principii n Romnia presupun modificarea i corelarea legislaiei i standardelor n
vigoare.
(13)
Pasarele sau pasaje pietonale
n zonele urbane n care fluxul pietonilor este mare i condiiile de trafic sunt de aa natur nct
oprirea traficului prin intermediul semnalelor ar duce la aglomerri i/sau risc de accidente din
cauza vitezelor mari, este recomandat separarea circulaiei pietonilor de cea a vehiculelor.
Aceast soluie este valabil i pentru unele situaii departe de aglomerrile urbane, cum ar fi pe
arterele principale de mare vitez, unde semaforizarea ar putea fi inadecvat sau chiar
periculoas.
Recomandri:
Din cauza costurilor de construcie ridicate, pasarelele sau pasajele sunt potrivite n
mprejurri speciale, n cazul n care un numr mare de pietoni solicit s traverseze arterele
aglomerate. Astfel de mprejurri pot aprea ocazional n centre comerciale rurale sau
suburbane unde dezvoltarea linear de o parte i de cealalt a arterei principale a avut ca
rezultat un numr mare de conflicte ntre vehicule i pietoni.
Pasarelele i pasajele subterane trebuie poziionate n punctul de flux pietonal maxim i s fie
ct mai accesibile.
Este indicat s se instaleze garduri pe cile de acces la pasarele i pasaje subterane, pentru
canalizarea fluxurilor pietonale spre ele i pentru a opri traversarea carosabilului pe la
suprafa.
Pot exista situaii n care un pasaj pietonal sau un pod s fie folosit de cicliti i de pietoni
concomitent. Acest lucru ar putea mbunti procesul economic pentru construcii, dei
rampele de acces pentru bicicliti duc la creterea costului i necesit o suplimentare de teren.
O scar rulant este uneori o alternativ acceptabil, ns n aglomerrile urbane suprafaa
necesar pentru o astfel de facilitate este puin probabil s fie disponibil.
n zonele urbane, acolo unde din motive de spaiu, pilele pasarelelor se afl imediat lng
partea carosabil, acestea trebuie protejate cu dispozitive speciale (parapete de protecie cu
distan mic de lucru). Pe sensul de apropiere ctre pil, se recomand o lungime de
protecie de minim 20 m, n funcie de caracteristicile dinamice ale parapetului.
n zonele n care exist un flux mare de pietoni i de autovehicule, pasarelele sau pasajele
subterane pot fi considerate o investiie financiar bun, iar pentru cazul n care se circul cu
viteze mari, aceste faciliti ar putea fi singura soluie pentru mbuntirea siguranei pietonilor.
De cele mai multe ori este nevoie ca masur complementar folosirea gardurilor n lungul
Pag. 345/395
Anexe
drumului, cu scopul de a reduce la minimum numrul pietonilor care traverseaz strada

neregulamentar.
n comparaie cu amenajrile trecerilor pentru pietoni la nivel, conform statisticilor europene,
pasarelele reduc numrul accidentelor cu pietoni cu 80%. Amenajarea de treceri pentru pietoni
denivelate (pasaje/pasarele) se recomand n zonele cu trafic pietonal de peste 400 pietoni/h sau
cnd traficul pe drumul naional este foarte intens.
(14)
Recomandri pentru amenajri destinate deplasrii cu bicicleta
Simplificarea traficului prin desprirea bicicletelor de principalele fluxuri poate crea o situaie
mai eficient i sigur pentru toi participanii la trafic.

Este posibil ca uneori biciclitii s utilizeze n comun o infrastructura cu pietonii de tipul un
pasaj sau pasarel. n acest caz se recomand ca acestea s fie dimensionate n acord cu
volumul fluxurilor pietonale/de biciclete, iar pista dedicat circulaiei cu bicicleta s fie de
cca. 3m (dublu sens).
Oportuniti de separare pot fi mai puine n zonele rurale. n cazul n care folosirea
vehiculelor cu traciune animal este n continuare comun, utilizarea refugiilor pe arterele

principale este o rezolvare convenabil. Prezena refugiilor poate aduce, de asemenea,
beneficii similare pentru bicicliti i pietoni, ns trebuie luate msuri pentru a se asigura c
acestea sunt suficient de largi i separate cel puin prin marcaje rutiere.
Realizarea unor rute alternative care s poat fi folosite de vehiculele lente. Dac acestea
sunt neamenajate, se recomand mbuntirea acestora.
Soluiile pentru separarea n lungul drumului a circulaiei biciclitilor i pietonilor de cea a

vehiculelor motorizate sunt prezentate n figurile de mai jos.
Soluia A trafic combinat este nesatisfctoare n majoritatea localitilor att pentru
bicicliti, ct i pentru pietoni.

Soluiile B (band pentru biciclete) i C (bicicletele folosesc acostamentul drumului) pot fi
folosite doar cu mare grij. Dac limea benzii pentru trafic plus limea benzii pentru
bicicliti (sau acostamentul plus banda de trafic) depesc o anumit valoare, drumul ar putea
funciona n realitate ca un drum cu dou benzi de circulaie pe sens. Din punct de vedere al
siguranei, soluiile B i C pot fi implementate doar dac limea total a unei jumti de
drum, incluznd i banda pentru bicicliti sau acostamentul, este de 3.5 4 m, iar vitezele de
circulaie nu depesc 50 km/h.
Pag. 346/395
Figura 34:
Anexe
Modaliti de amenajare a facilitilor de trafic (Surs: Manual de siguran rutier pentru Rep.
Moldova. Administraia de Stat a Drumurilor, 2011)
Variantele D sau E sunt probabil cele mai bune soluii pentru localitile liniare, unde limita de
vitez este de 50 km/h. Varianta D (separare cu bordur) se recomand a fi folosit ct mai

mult posibil, iar soluia E numai la periferia localitilor. Limea benzilor pentru
pietoni/bicicliti trebuie s fie de cel puin 1.5 metri/sens.
Variantele F i G, sunt cele mai bune i sigure soluii (dar mai costisitoare). Dac limita de
vitez pentru autovehicule este de 70 km/h, separarea complet este singura soluie sigur
(soluia G). Totui dac spaiul nu o permite se pot adopta soluiile E - F cu condiia s se
includ un parapet ntre partea carosabil i calea de rulare pentru bicicliti i pietoni .
Figura 35:
Modaliti de amenajare a facilitilor de trafic (continuare) (Surs: Manual de siguran rutier pentru
Rep. Moldova. Administraia de Stat a Drumurilor, 2011)
La ntocmirea studiilor de fezabilitate privind amenajrile pistelor/infrastructurii pentru biciclete

se propune consultarea unor documentaii ce ilustreaz exemple de bune practici.30
(15)
Amenajri destinate vehiculelor lente
Prezena pe drumurile publice, n special pe cele europene, a vehiculelor lente agricole poate
deveni un factor de risc. Acesta este dat n principal de:
diferena major de vitez ntre acestea i celelalte vehicule. Crete pericolul producerii
coliziunilor fa-spate respectiv a celor frontale la viteze mari n momentul efecturii

manevrelor de depire.
crearea unei stri de tensiune i frustrare din partea conducatorilor auto atunci cand acetia
sunt obligai s circule n coloan cu vitez foarte mic. n aceste situaii apare fenomenul
asumrii riscului evadrii din coloan, care este cu aat mai mare cnd se produce pe zonele
de traseu sinuos i vizibilitate mic;
manevrele surprinzatoare i dezordonate pe care acestea le execut la intrarea/ ieirea din
trafic;
30
Ca de exemplu:
http://www.mobile2020.eu/fileadmin/Handbook/Mobile2020%20Handbook_RO_opt.pdf
http://optar.ro/ghid-de-realizare-a-infrastructurii-pentru-biciclete.html
Pag. 347/395
Anexe
nesemnalizarea corespunztoarea a acestora, n special pe timp de noapte;

reducerea observabilitii i deteriorarea n timp a marcajelor rutiere ca urmare a aducerii pe
partea carosabil de praf, noroi, etc;

gradul sporit de producere a acrosajelor conductorilor de atelaje de ctre vehiculele aflate n
depire, n special pe timpul verii i al toamnei atunci cnd se deplaseaz pe lang acestea
pe partea carosabil.
Recomandri:
Efectuarea unor investigaii locale asupra existenei unor rute alternative n zona construit,
care s poat fi folosite de vehiculele lente. Dac acestea sunt neamenajate, s fie
mbuntite pentru a putea constitui o alternativ acceptabil.
Dac numarul de vehicule cu traciune animal este mare, s se construiasc sau s se
amenajeze drumuri noi de pmnt.
Dac este imposibil amenajarea de rute alternative, se recomand concentrarea circulaiei
vehiculelor cu traciune animal pe anumite perioade de timp de exemplu dou ore
dimineaa i dou ore dup-amiaza i amplasarea de indicatoare de avertizare cu orele n
care circul acest tip de vehicule.
Este nevoie s se pun n aplicare legi pentru vehicule lente, de exemplu, n cazul n care
acestea sunt interzise i n special n folosirea semnalizrii adecvate atunci cnd sunt utilizate
dup nserare.
(16)
Treceri la nivel cu calea ferat
Trecerile la nivel se amenajeaz la intersecia cii ferate cu o cale rutier n scopul asigurrii
desfurrii traficului rutier peste calea ferat n condiii de maxim siguran.
Situaii n care modul de amenajare a trecerilor la nivel cu calea ferat poate deveni factor de
risc:
elementele de presemnalizare i semnalizare a acestora nu sunt perfect vizibile sau amplasate
astfel nct s fie asigurat distana de oprire;

neasigurarea rombului de vizibilitate;
lipsa porilor de gabarit n cazul interseciilor cu linii ferate electrificate;
montarea necorespunzatoare a parapetelor de siguran.
Figura 36:
Exemplu de trecere la nivel cu calea ferat

presemnalizat necorespunztor, Ploieti,
Strada Izvoare
Figura 37:
Exemplu de trecere la nivel cu calea ferat

amenajat corespunztor (Surs: Manual
de siguran rutier pentru Rep. Moldova.
Pag. 348/395
Anexe
Administraia de Stat a Drumurilor, 2011)
Recomandri:
Reducerea timpului de staionare a vehiculelor rutiere la trecerea la nivel se obine datorit
faptului c oprirea circulaiei rutiere este declanat direct de trenul care se apropie de pasaj
i nu de ctre paznicul barierei (cum este la instalaiile neautomatizate) care, din motive de
siguran este obligat s opreasc mai devreme circulaia rutier prin nchiderea barierei.
Sporirea siguranei rutiere i feroviare se obine datorit nlocuirii aciunii omului, care nu
ntotdeauna este perfect, cu dispozitive avnd funcionare automat.
Vizibilitatea trecerii la nivel are de asemenea o importan major la alegerea tipului de instalaie
pentru fiecare caz concret. Este important dac conducatorul vehiculului rutier are vizibilitate de
pe drum, (de la o anumita distan) i poate vedea din timp eventualele trenuri care se apropie.
De asemenea, este important i pentru mecanicul de locomotiv sa aib o bun vizibilitate asupra
trecerii la nivel, de la o anumita distan, suficient de mare, pentru a putea lua unele msuri de
siguran.
(17)
Intersecii
Modul de amenajare al multor intersecii este rezultatul aparent al evoluiei n timp. Drumurile
nc se mai intersecteaz n mod similar cu perioada cnd se circula cu viteze reduse, iar traficul
era format numai din vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Aceast situaie nu mai este
acceptabil, traficul modern solicitnd o proiectare prin care s se ofere fiecrui utilizator condiii
de siguran n circulaie.
Se tie c spaiul dintr-o intersecie este mprit de obicei de toate tipurile de participani la
trafic, lucru ce produce multe tipuri de conflicte i pericole.
n figura de mai jos sunt marcate pentru o intersecie n cruce, dintre dou drumuri cu cte o
band de circulaie pe sens, toate cele 32 de puncte de conflict: 16 puncte de conflict de
ncruciare ( ); 8 puncte de conflict la desprinderea din fluxul de nainte a unei micri de viraj
( ) i 8 puncte de conflict la inseria n fluxul de nainte a unei micri de viraj ( ). Numerele din
figur, de la 1-12, corespund tuturor micrilor permise, ctre trei direcii de pe fiecare acces (3
micri x 4 accese).
Figura 38:
Diagrama punctelor de conflict ntr-o intersecie
Recomandri:
Vehiculele de pe drumul principal trebuie s aib o vizibilitate bun a interseciei i a
vehiculelor care ateapt acolo. Aceasta le permite s fie pregtite pentru aciuni neprevzute
Pag. 349/395
Anexe
n cazul n care un vehicul intr n mod incorect pe drumul principal i s ncetineasc n timp
util dac un vehicul din fa dorete s ntoarc pe drumul secundar.
Vegetaia sau alte obstacole trebuie eliminate astfel nct conductorul auto situat n spatele
indicatoarelor Cedeaz Trecerea sau Stop s fie capabil s vad cel puin 70m n fiecare
direcie pentru viteze de proiectare de 50km/h. Soluia trebuie s fie corect ntreinut
deoarece probleme poate reaprea. Aceast vizibilitate trebuie s fie asemntoare n ambele
direcii, astfel nct conductorii auto s nu i concentreze atenia ctre o direcie cu
vizibilitate redus i s nu reueasc s vad vehiculele care se apropie dintr-o direcie cu
vizibilitate mai clar.
n acelai timp, vizibilitatea n intersecie nu trebuie extins la maximum, ci restricionat
pentru drumurile secundare n care conductorii auto au o vizibilitate relativ bun pe distane
prea lungi, ncuranjndu-i astfel s nu mai opreasc s se asigure.
mbuntirea semnalizrii prin marcaje i indicatoare rutiere, pentru o informare ct mai
clar i corect a conductorilor auto asupra condiiilor de circulaie.
Pentru reducerea numrului de conflicte ntr-o intersecie la nivel, cea mai sigur soluie o
constituie sensul giratoriu. Se recomand sensul giratoriu n cazul n care volumul traficului
este mai mic de 15000 veh/zi, aceast soluie este relativ ieftin i ofer condiii de siguran.
Semaforizarea interseciilor care au un trafic nsumat pe accese (direcia principal i strada
lateral) de peste 1200 vet/h sau un trafic pe drumul lateral de peste 200 vet/h.
Sincronizarea circulaiei pentru un grup de intersecii sau treceri de pietoni apropiate dac se
ating fluxuri de pietoni la traversare superioare valorii de 200 pietoni/h.
Dac sunt necesare faciliti de traversare pentru pietoni, trebuie amplasate, ca o regul
general, dou treceri de pietoni, una nainte i una dup intersecie.
Amenajarea interseciilor n T cu posibiliti de ntoarcere.
Separarea fluxurilor de circulaie n intersecie pentru fluidizarea traficului pe direcia
principal i uurarea accesului pe drumul auxiliar printr-o curb de racordare cu raz mai
mare.
(18)
Sisteme inteligente de transport
Cartea Alb 2001 a Comunitii Europene privind Politica n Transporturi pentru 2010, subliniaz
drept principale probleme referitoare la transport, aspectele referitoare la sigurana, prin
creterea cererii de transport ntr-o Europ extins. Obiectivul prioritar al politicii Comunitii
Europene n transporturi l reprezint reducerea pn n 2010 cu 50% a numrului incidentelor
rutiere. Noile sisteme i servicii ale Societii Informaionale Mobile se adreseaz cltorilor,
controlului vehiculelor i accesului la informatii i servicii.
Sistemele ITS sunt sisteme de transport care utilizeaz informaia, comunicaiile i tehnologiile de
control pentru a mbunti operarea reelelor de transport. Instrumentele oferite de sistemele
ITS, denumite i Telematici n Transport, se bazeaz pe 3 caracteristici de baz informaia,
comunicaiile i integrarea - care ajut operatorii i cltorii s ia decizii mai bune i mai
coordonate. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a economisi timp, bani i viei omeneti,
pentru mbuntirea calitii vieii i mediului i pentru a crete productivitatea activitilor
comerciale. Obiectivele amintite sunt comune tuturor regiunilor lumii, prioritatea lor putnd
varia de la o regiune la alta.
Integrarea sistemelor de control al traficului, de management al transportului public i de
informare a cltorilor face posibile urmtoarele:
Regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea prioritii la semnalele pentru trafic;
Pag. 350/395
Anexe
Permite conductorilor de vehicule s evite congestiile i s gseasc rapid locuri libere de
parcare;
Permite cltorilor s compare informaiile de la diferitele moduri de transport nainte de
efectuarea cltoriei;
Furnizeaz informaii ce permit cltorilor s-i modifice planurile de cltorie cnd apar
incidente i ntreruperi;
Interoperabilitatea sistemelor electronice permite controlul accesului la aria urban prin
intermediul diferitelor forme de taxare a utilizatorilor.
Limitrile date de semnalizarea tradiional pot fi depite pe unele drumuri prin utilizarea
panourilor cu mesaje variabile. De exemplu ar putea exista o limit inferioar de vitez n zona
unei coli n timpul orelor de studiu, i o alt limit de vitez n rest. Panourile cu mesaje variabile
se folosesc pentru a avertiza conductorii auto despre congestii de trafic, accidente, condiii
meteo nefavorabile de tip polei sau cea. Este de preferat ca aceste avertismente s se fac prin
pictograme standardizate la nivel internaional i n anumite situaii ntrite de un mesaj text
predefinit.
Recomandri:
Refacerea semaforizrii n intersecii cu echipamente moderne (automate de dirijare a
circulaiei, semafoare cu tehnologie LED, butoni pentru trecerile de pietoni).

Echiparea interseciilor cu detectori de prezen i camere video.
Echiparea unor vehicule destinate transportului public (autobuze, tramvaie, troleibuze,
vehicule de intervenie/urgen) cu echipamente de comunicaie.
Realizarea unei reele de fibr optic ce leag toate interseciile ntre ele i cu centrul de
control central al sistemului.
Echiparea centrului de control principal, centrului de trafic, centrului pentru transport public i
a centrului de control temporar cu echipamente hardware i conectarea lor n reeaua de fibr
optic.
Implementarea sistemelor software pentru managementul traficului (n intersecii, pe
autovehicule i n centrele de control).
Punerea n funciune a sistemului integrat de management al traficului.
(19)
Calitatea suprafeei de rulare
Calitatea suprafeei drumului influeneaz esenial condiiile de trafic. Desfurarea circulaiei n

condiii de siguran este influenat de modul n care se realizeaz contactul pneu-carosabil.
Lipsa unui contact permanent al pneurilor cu suprafaa de rulare reduce posibilitile de manevr
i frnare i poate genera evenimente rutiere nedorite.
Rugozitatea, planeitatea i impermeabilitatea suprafeei carosabile sunt absolut indispensabile,
ele asigurnd confortul i sigurana circulaiei.
Gropile, vluririle, refulrile, pragurile, peladele, suprafeele lefuite, marginile deteriorate i
acostamentele n proast stare sunt doar o parte din factorii care particip la pierderea
controlului vehicului i la producerea derapajului. Reparaia gropilor este esenial din punct de
vedere al siguranei circulaiei rutiere. Nu exist statistici ale accidentelor cauzate de gropi, dar se
crede a fi cauza major a accidentelor care au loc la viteze mari, mai ales pentru vehiculele pe
dou roi. Gropile sunt riscante, pe de o parte la impact, pe de alt parte atunci cnd se ncearc
evitarea lor.
Pag. 351/395
Anexe
Recomandri:
Lucrrile de ntreinere realizate corespunztor au o mare importan i nu trebuie efectuate
doar o singur dat pe an, ntruct ntreinerea periodic a drumurilor ajut la evitarea unor
reparaii majore i previne deteriorarea suprafeei carosabile;
Tratamente de suprafa (striere, striere cu diamant, sablare cu jet, etc.);
Resuprafaare: poate corecta diferite tipuri de probleme de aderen i planeitate.
Identificarea i remedierea deformaiilor suprafeei carosabile ce mpiedic drenarea (fgae,
tasri locale, tasri) au un rol nsemnat n combaterea procesului de acumulare a apei pe
mbrcmintea rutier. Totui, exist cazuri cnd datorit unor defeciuni structurale rezult
probleme ce necesit mbuntiri la nivelul fundaiei drumului;
Alegerea unor sorturi corespunztoare ale agregatelor, a unei micro i macrotexturi adecvate,
ct i a unui dozaj corect de bitum;
Identificarea surselor de contaminare a suprafeei carosabile i eliminarea lor.
(20)
Msuri cu costuri reduse
Low cost measures reprezint o practic nou n sigurana rutier i presupune reducerea
riscului de producere a accidentelor rutiere prin implementarea unor msuri cu cost redus, dar cu
impact maxim asupra siguranei circulaiei.
Msurile de remediere cu cost redus sunt de fapt acele mbuntiri aduse infrastructurii, care
pot fi implementate ntr-un timp scurt i cu un cost foarte mic raportat la costurile din
accidentele rutiere produse n acea zona (exemplu: modificri minore a mediului de trafic sau n
ceea ce privete accesul n intersecii, mbuntirea semnalizrii).
Din studiile efectuate reiese faptul ca aplicarea conceptului low cost measures reprezint o
metod eficient pentru reducerea numrului i a gravitii accidentelor rutiere pe sectoarele
periculoase de drum, ct i faptul c o astfel de masur se amortizeaz n cursul unui an de la
implementare n totalitate, spre deosebire de alte msuri cum ar fi modificarea traseului sau
mbuntirea cii de rulare, care nu se ncadreaz n categoria low cost measures i au o rat
de amortizare a investiiei de pn la 20-30% n primul an.
Exemple de msuri de remediere cu costuri reduse utilizate frecvent:
Aplicarea unei suprafee carosabile rugoase
mbuntirea semaforizrii, a marcajelor i a indicatoarelor
Crearea de insule i refugii centrale pietonale
ndeprtarea obiectelor adiacente amprizei drumului
Instalarea parapetelor de protecie
mbuntirea intreinerii pe perioada iernii
Amenajarea corespunzatoare a trecerilor pentru pietoni, a benzilor pentru bicicliti i a aleilor
ngustarea benzii i realizarea de denivelri pentru reducerea vitezei
Amenajarea adecvat a parcrilor
Semnalizarea corespunzatoare a zonelor de intrare n localitate
Schimbri n acodarea prioritii n intersecii
Realizarea giraiilor
Instalarea sau modificarea semafoarelor
Pag. 352/395
Anexe
Astfel de msuri se amortizeaz n cursul unui an de la implementare n totalitate, spre deosebire

de alte msuri cum ar fi modificarea traseului sau mbuntirea cii de rulare, care nu se
ncadreaz n categoria low cost measures i au o rat de amortizare a investiiei de pn la 2030% n primul an. Fiecare tip de proiect ce urmeaz a fi implementat va fi analizat din punct de
vedere al siguranei circulaiei rutiere, iar valoarea msurilor implementate va fi cuantificat n
valoarea total a proiectului. Astfel, incidena accidentelor va fi evaluat n funcie de categoria
elementelor reelei (rutier sau feroviar), de mediul traversat (urban sau rural), precum i pe
indicatori precum numrul de vehicule-km / trenuri-km care utilizeaz reeaua. Pentru
orizonturile de prognoz incidena accidentelor la nivelul reelei n scenariile "fr proiect" i "cu
proiect" va fi estimat pe categorii de accidente n funcie de numrul de vehicul-km etc.
Aceste msuri au rolul de a face participanii la trafic s perceap mai bine drumul astfel nct s
se reduc numrul i gravitatea accidentelor de circulaie acolo unde sunt nregistrate, ct i s
fac participanii la trafic s se simta mai n siguran i s se evite eventuale situaii conflictuale
n trafic.
n Romnia nu a fost realizat nc o analiz a msurilor de siguran rutier implementate la
nivel naional.
(21)
Comportamentul participanilor la trafic
Diverse studii arat o participare semnificativ a factorului uman n circa 95% din accidente.
Comportamentul persoanei sau starea sa de sntate, echilibrul bio-psiho-social influeneaz n
mod pozitiv sau negativ conducerea unui vehicul n condiii de siguran sau nu.
Din pcate, msurile strict inginereti nu pot aciona asupra laturii care ine de temperamentul
conductorului auto, constituia sa psihic, modul de via, gradul de educaie, puterea de
contientizare a gradului de oboseal sau de nocivitate a consumului de alcool.
Indirect ns se poate mbunti modul n care conducatorul auto percepe drumul i condiiile de
circulaie. Se poate reduce astfel sentimentul de frustrare i stres sub care conducatorul auto
poate lua decizii eronate.
Ali civa factori de risc dependeni de comportamentul uman:
educaia rutier insuficient (copii, pietoni, etc.);
factori psihologici (ncredere excesiv, agresivitate, etc.);
conducerea sub influena alcoolului, medicamentelor, oboselii;
conducerea cu vitez excesiv;
aplicarea i respectarea prevederilor legale;
informarea necorespunzatoare.
Pag. 353/395
Anexe
Anexa 5 List proiecte Scenariul de referin
Pag. 354/395
Lista proiecte Pol de Crestere Ploiesti 2016-2030. Tabel 1 Proiecte in implementare. Scenariu de referinta
Cod
pe plansa
1A
PL-01
PL-02
PL-03
PL-04
PL-05
PL-12
Titlul proiectului
Accesibilitate si fluidizare trafic catre zona industriala Ploiesti Vest si

platforma industriala Brazi
Sector
- realizarea pasaj suprateran lungime 471.60 m ( 4 benzi - 2 sens); Strada Marasesti - DN1
- parte carosabila 2x7,80m
- trotuare 2 x 2.50 m
- borduri separatoare in axul pasajului 1,00 m
- extindere Strada Marasesti la 4 benzi (2 sens)
- realizare sens giratoriu pentru facilitarea accesului in Parcul Municipal Vest
- instalatie electrica pentru iluminat exterior
66,203,656.94 lei
- Transport public cresterea accesibilitatii si

conectivitatii
- Imbunatatirea calitatii
mediului urban
- refacerea infrastructurii i a suprastructurii cii de rulare propriu-zise (6.93 km cale simpla)

- refacerea liniei aeriene de contact i nlocuirea stlpilor de susinere a reelei electrice
Cresterea mobilitatii transportului public prin reabilitarea traseului
- refacerea infrastructurii i a suprastructurii rutiere i pietonale
tramvaiului 102, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor - refacerea peroanelor - 17 (lungime utila 30 m)
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizarea- - elemente de semnalizare si automatizare
Etapa 2: Intersectia Republicii-Bucla Vest

conectivitatii
mediului urban

tramvaiului 101, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor
- refacerea peroanelor - 6 (lungime utila 30 m)
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizarea- elemente de semnalizare si automatizare
Etapa 1

conectivitatii
mediului urban

- refacerea peroanelor 4 (lungime utila 30 m)
- elemente de semnalizare si automatizare

conectivitatii
mediului urban

tramvaiului 101, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizareaEtapa 2
- realizare giratoriu suspendat ( pentru realizarea virajelor de stanga)

- realizarea bretele acces pentru virajele de dreapta de la nivelul solului (parte carosabila 5,50 m)
- extindere DJ 102 la 4 benzi (2 sens) x 3,5 m
Cresterea accesibilitatii catre partea de nord a Polului de Crestere, in special - piste pentru biciclisti 1,50 m
- trotuare 1,50 m
catre Spitalul Judetean Prahova, prin realizarea pasajului rutier in
- rampe- parte carosabila 14,80 m (2x 3,50m +2x 3,90m)
continuarea DJ 102 peste DN 1B
- DN 1B -4 benzi (2 sens)
PL-06
PL-07
Modernizare str. Toma Ionescu
PL-08
Modernizare str. Rares Voda
PL-9
Modernizare strada Panciu
Parcare supraterana str. Cuza Voda
Valoare totala proiect
- Infrastructura rutiera cresterea accesibilitatii si

conectivitatii
- refacerea infrastructurii i a suprastructurii cii de rulare propriu-zise (4,55 km cale simpla)

tramvaiului 102, cu lucrari vizand calea de rulare, statii adaptate persoanelor - refacerea peroanelor 11 (lungime utila 30 m)
cu disabilitati, material rulant, elemente de semnalizarea si automatizarea- - elemente de semnalizare si automatizare
Etapa 1: Bucla Nord-Intersectia Republicii
Strapungere strada Grindului si amenajare parcare cu pavele inierbate

(proiectare+executie)
PL-10
Descrierea investitiei
47,730,153.43 lei
70,652,606.99 lei
30,506,241.76 lei
Sursa de finantare/
Program de finantare
POR/AP1/DMI 1.1/Poli
crestere
crestere
crestere
crestere
Beneficiar/
Responsabil proiect
Mun. Ploiesti
Mun. Ploiesti
Mun. Ploiesti
In implementare. Contract
de finantare
semnat in data de
15.02.2013; termen de
finalizare: 15.06.2015,
prelungit pana la
15.12.2015
Mun. Ploiesti
Mun. Ploiesti
Mun. Ploiesti
65,145,449.08 lei
crestere
Mun. Ploiesti
63,954,630 lei
crestere
Jud. Prahova
- Infrastructura rutiera cresterea accesibilitatii si

conectivitatii
- Infrastructura rutiera reabilitare/modernizare
287,510 lei buget local
Mun. Ploiesti
- reabilitare trama stradala

- reabilitarea trotare
- marcaje rutiere
- marcaje rutiere
- marcaje rutiere
1,112,960 lei buget local
Mun. Ploiesti
Mun. Ploiesti
410,000 lei buget local
Mun. Ploiesti
- Parcare - Imbunatatirea
calitatii mediului urban
PMUD Raport Intermediar 1
Amplasament
de finantare
semnat in data de
11.11.2013; termen de
finalizare: 11.07.2015;
prelungire termen
31.12.2015
- realizarea drum acces din Intrarea Grindului prin strada Trotus pana la intersectia strazilor
Ecaterina Teodoroiu cu Soldat Erou Necunoscut ( latime carosabila 4m - 2 benzi si trotuare 0,5 m)
- 344 locuri parcare

- Suprafata construita 1483 mp
- Regim inaltime P+ 5-6 et
Stadiul proiectului
de finantare
semnat in data de
29.03.2013; termen de
finalizare: 29.07.2015
In executie
Contract de finantare
semnat in data de
15.02.2013;
Estimare finalizare
15.08.2015
In executie
Mun. Ploiesti
Mun. Ploiesti
Contract de finantare
semnat in data de
29.03.2013.
Mun. Ploiesti
Estimare finalizare
29.07.2015
In executie
de finantare
semnat in data de
11.01.2013, termen de
finalizare: 11.02.2015.
Mun. Ploiesti
Durata de
implementare: 24 luni ;
prelungire perioada de
implementare: 11.11.2015
Executie finalizata
Mun. Ploiesti
Executie finalizata
Mun. Ploiesti
Executie finalizata
Mun. Ploiesti
Executie finalizata
Mun. Ploiesti
Executie finalizata
Mun. Ploiesti
Mun. Ploiesti
Municipiul Ploiesti
Anexe
Anexa 6 Planul de aciune PMUD Ploieti
Pag. 356/395
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
1. Structura instituional i ntrirea capacitii administrative
Informatii despre proiect
Cod
Msura
Proiect
Descrierea proiectului
Entitate responsabil cu implementarea
Valoare orientativ de investiie pentru perioada de

implementare
[euro]
Politica
2016-2018
1.1
Consolidarea planificrii transportului n administraie
nfiinarea unui departament/serviciu de planificare a transportului
1.2
Organizarea managementului de trafic
nfiinarea unei uniti de management al traficului
1.3
Stabilirea unei entiti dedicate gestionrii transportului public

nfiinarea unei Asociaii de Transport Public
integrat
TOTAL 1. Structura instituional i ntrirea capacitii administrative
Planificarea Strategic a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deinerii unui model de

transport), care s lucreze n strns[ cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar
i cu Autoritatea de Transport Public,
- Parcare: planificare i monitorizare, inclusiv sancionare
Primria
- Proiectare
- Ingineria i managementul traficului, responsabil de partea de proiectare i
Municipiului
semnalizare rutier (n cooperare cu Centrul de Management al Traficului)
Ploieti
- Msuri de siguran rutier
- Management activ de infrastructur rutier i ntreinere a
strzilor/drumurilor.
nfiinarea unitii de management al traficului, pentru o bun funcionare a Centrului de

Management al Traficului, trebuie s includ n componen:
- Ingineri trafic urban
- Reprezentani ai Poliiei Rutiere
- Reprezentani ai Serviciilor de Urgen
- Personal al operatorului de Transport Public.
Primria
Municipiului
Ploieti
n vederea realizrii unui Transport Public Integrat se impune nfiinarea Asociaie de

Transport Public, acesteia revenindu-i rolul de furnizor unic de Servicii de Transport Public;
- vnztor de bilete
- entitate responsabil cu monitorizarea nivelului serviciilor
- unitate distribuitoare de subvenii i venituri
Entitile colaboratoare sunt membri ai ATP care i deleag responsabilitile ATP. ATP
liciteaz toate serviciile.
Primria
Municipiului
Ploieti. Localitati ale Polului de crestere CJ
Prahova
2019-2023
2024-2030
500,000
500,000
1,000,000
2,000,000
2,000,000
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
2. Transportul public -integrat, eficient si accesibil
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.
Cantitate
Valoare orientativ de investiie pentru perioada

de implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
1. Infrastructura
2.1.1.1
Realizare cale de tramvai dedicata pentru

asigurarea conexiunii Gara de Sud Hipodrom
Cale noua de tramvai pe bulevardul Bucuresti. Este nevoie de noi

amenajari in zona garii Ploiesti Sud: relocarea parcarii de autobuze,
reorganizarea spatiilor de parcare pe strada Depoului; realizarea de A, S, M, Ec, CMU
noi statii, schimbatoare de cale, sine de tramvai, retea de contact,
statii de redresare, panouri de informare in timp real.
km
2.38
13,515,624
POR 2014-2020,
Primaria Municipiului
Buget local, credite
Ploiesti
IFI
1. Infrastructura
2.1.1.2
Realizarea unei legaturi a infrastructurii de

tramvai intre Soseaua Vestului si bulevardul
Republiciii
Realizarea unei legaturi a infrastructurii de tramvai intre Soseaua

Vestului si bulevardul Republicii
A, S, M, Ec, CMU
km
0.10
440,362
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
1. Infrastructura
2.1.1.3
Strategie privind implementarea

infrastructurii de tramvai in cale proprie
Reamenajarea infrastructurii de tramvai in cale proprie (segmentele

A, S, M, Ec, CMU
identificate)
km
4.40
612,036
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
1. Infrastructura
2.1.1.5
Linie noua de troleibuz pe strada: - Strada Libertatii

- Strada Marasesti
- Strada Rudului
- Strada Plaiesilor
- Strada Tache Ionescu
Construire infrastructura pentru troleibuz pe - Strada Dobrogeanu Gherea
ruta Gara de Vest - Strand Bucov
- Strada Mihail Kogalniceanu
- Strada Nicolae Balcescu
- Strada Postei
- Strada Strandului
Statii pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica
de contact, statii de redresare, prioritizare in intersectii.
A, S, M, Ec, CMU
km
6.30
6,701,900
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
1. Infrastructura
2.1.1.6
Linie noua de troleibuz pe:

- Strada Armoniei
Construire infrastructura pentru troleibuz pe
- Strada Mihai Bravu
ruta Gara de Vest - Fero
Statii pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica
de contact, statii de redresare, prioritizare in intersectii.
A, S, M, Ec, CMU
km
1.91
2,035,330
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
2.1.1.7
Linie noua de troleibuz pe:

- str. Libertatii
- str. Sondelor
- str. Depoului.
Construire infrastructura pentru troleibuz pe (Statii pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica
ruta Gara de Vest - Fero
de contact, statii de redresare, benzi dedicate, prioritizare in
intersectii.)
Integrat cu proiectul realizarea unei conexiuni (drum nou) intre
Gara de Sud si Gara de Vest (continuarea strazii Libertatii),
incluzand Reabilitarea domeniului public din fata garilor.
A, S, M, Ec, CMU
km
2.89
3,077,070
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
mp
15,000.00
8,509,000
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
1. Infrastructura
1. Infrastructura
2.1.1.8
Crearea unui punct intermodal in zona

Spitalului Judetean
Construirea unui nou terminal pentru transportul judetean care sa

includa facilitati P&R/B&R ( facilitati pentru schimbarea liniilor in
conditii de siguranta si accesibilitate crescuta) [facilitati conform SF:
A, S, CMU
locuri parcare autobuze - 15; locuri parcare microbuze - 45; locuri
parcare autoturisme - 80; locuri parcare taxi - 10; locuri parcare
biciclete - 80; sala asteptare; Suprafata totala 15000 mp]
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
2. Transportul public -integrat, eficient si accesibil
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
1. Infrastructura
2.1.1.9
Crearea unui terminal intermodal in zona

Podul Inalt

conditii de siguranta si accesibilitate crescuta)
1. Infrastructura
2.1.1.10
Extinderea liniei de troleibuz 202 de la Pod

Inalt la Parcul Industrial Ploiesti
Construire infrastructura noua pentru troleibuz pe DN 72: statii

pentru calatori, marcaje si indicatoare rutiere, linie electrica de
A, S, M, Ec, CMU
contact, statii de redresare, benzi dedicate, prioritizare in intersectii.
Integrat cu proiectu largire DN72 la 4 benzi
1. Infrastructura
2.1.1.11

Sud a orasului (Hipodrom)
Construire infrastructura pentru tramvai pe ruta Gara de Sud Hipodrom
2.1.1.12

Est a orasului (strand Bucov)
Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest Strand Bucov
3. Echipare
2.3.1.1
Modernizarea statiilor retelei principale de

transport public
3. Echipare
2.3.1.2
3. Echipare
u.m.
Cantitate

de implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
1.00
1,067,000
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
km
4.00
4,257,000
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
A, S, CMU
1.00
1,067,000
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
A, S, CMU
1.00
3,194,000
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
Modernizarea statiilor de tramvai/troleibuz/autobuz Gara de Vest,

Gara de Sud, Spitalul Judetean, CAHlul Romanesc, Pod Inalt, Biserica
Inaltarii Domnului, Strand Bucov, Palatul Culturii, Hipodrom, strada A, S, M, Ec, CMU
Greceanu (echipare cu panouri de informatii, acoperis, imbunatirea
conditiilor de accesibilitate si siguranta)
10.00
960,700
POR 2014-2020,
Buget local,
Ploiesti
concesiune
Modernizarea statiilor retelei principale de

transport public
Modernizarea statiei Fero (echipare cu panouri de informatii,

acoperis, imbunatirea conditiilor de accesibilitate si siguranta)
A, S, M, Ec, CMU
1.00
97,670
POR 2014-2020,
Buget local,
Ploiesti
concesiune
2.3.1.3
Modernizarea statiilor de transport public
Modernizarea (cu posibilitatea mutarii) statiilor din reteaua de

transport public (echipare cu panouri de informatii, imbunatirea
conditiilor de accesibilitate si siguranta)
A, S, M, Ec, CMU
0.00
1,599,500
POR 2014-2020,
Buget local,
Ploiesti
concesiune
4.Flota
2.4.1.1
Innoirea parcului de vehicule

(tramvaie,troleibuze si autobuze)
Achizitii de tramvaie noi
A, S, M, Ec, CMU
Tm: 10/4/4
16,001,000
6,405,000
6,405,000
POR 2014-2020,
Primaria Municipiului Fonduri europene,
Ploiesti
IFI
4.Flota
2.4.1.2
Innoirea parcului de vehicule

(troleibuze si autobuze)
Achizitii de autobuze si troleibuze noi
A, S, M, Ec, CMU
Tr: 12/10/4
A: 20/20/20
10,001,000
9,005,000
6,005,000
POR 2014-2020,
Primaria Municipiului Fonduri europene,
Ploiesti
IFI
4.Flota
2.4.1.3
Sistem de managementul transportului

public si e-ticketing
Sistem de managementul transportului public si e-ticketing
Ec
1,812,100
POR 2014-2020,
Ploiesti
IFI
41,212,900
49,145,391
12,410,000
1. Infrastructura
TOTAL 2. Transportul public -integrat, eficient si accesibil
A, S, CMU
0.00
102,768,291
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
3. ncurajarea deplasarilor cu bicicleta
Domeniu
1. Infrastructura
Cod proiect
3.1.1.1
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

de implementare
(euro)
Cantitate
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
Extindere piste de biciclete intre zona centrala si

Cartierul Republicii
Amenajarea piste de biciclete

bd. Republicii
(intre str. Take Ionescu si Sos. Nordului)
A, S, M, CMU
km
4.60
264,626.34
Ploiesti
POR 2014-2020,
Buget local
km
7.70
440,265.83
Ploiesti
POR 2014-2020,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.2
Legatura radiala ciclabila intre zona centrala si

Parcul Industrial Ploiesti

str. Gh. Grigore Cantacuzino (intre str. Targovistei si Centura Vest)
DN 72 (intre Centura Vest si Parcul Industrial Ploiesti)
Se coreleaza cu proiectele:
A, S, M, CMU
Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj nou CF in zona Podul Inalt
si
Largire la 4 benzi DN 72 si pasaj peste CF
1. Infrastructura
3.1.1.3
Extindere piste de biciclete pe directia Est-Vest

intre zona centrala si Centura Vest

str. Marasesti (intre str. Plaiesilor si Centura Vest)
A, S, M, CMU
km
4.13
237,997.13
Ploiesti
POR 2014-2020,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.4
Extindere piste de biciclete pe directia Est-Vest

intre zona centrala si cartierul Bereasca pana la
Centura Est

str. Strandului (intre str. Craitelor si Centura Est Ploiesti, corelat cu proiectul A, S, M, CMU
ReAHilitare str. Strandului)
km
1.78
102,851.06
Ploiesti
POR 2014-2020,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.6
Legatura inelara ciclabila Sud

Str. Libertatii (intre str. Marasesti si str. Sondelor, corelat cu proiectul
Completare legaturi inelare sud: tronson str. Libertatii - str. Sondelor)
A, S, M, CMU
km
2.90
168,307.91
Ploiesti
POR 2014-2020,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.7
Reabilitarea pistelor de biciclete existente

Bd. Bucuresti (intre Pasajul Bariera Bucuresti si Hipodrom)
Bd. Independentei (intre Piata 1 Decembrie 1918 si str. Gh. Lazar)
str. Postei (intre. str. N. Balcescu - str. Dr. Toma Ionescu)
str. Strandului (Str. Apelor - str. Craitelor)
A, S, M, CMU
km
7.69
439,699.25
Ploiesti
POR 2014-2020,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.8
Legatura inelara ciclabila Vest

Sos. Nordului
Sos. Vestului
A, S, M, CMU
km
7.49
428,367.67
Ploiesti
POR 2014-2020,
Buget local
A, S, M, CMU
km
9.54
544,516.37
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.9
Completare retea ciclabila in zona de est intre

Cartierul Mihai Bravu si cartierul Gh. Doja

str. Mihai Bravu (intre Fero si Maternitate)
str. Apelor (intre. Str. Mihai Bravu si str. Strandului)
str. Gh. Doja (intre Apelor si Hale)
str. Romana (intre. Str. Gh. Doja si str. Dragalina)
str. Nucilor
str. Alex. Deparateanu
1. Infrastructura
3.1.1.10
Legatura ciclabila intre Gara de Sud si cartierul

Democratiei

str. Democratiei (intre Gara de Sud si str. Stefan cel Mare)
str. Stefan cel Mare (intre str. Democratiei si str. Lupeni)
A, S, M, CMU
km
2.28
133,180.01
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.11
Legatura ciclabila str. Rudului
Str. Rudului (intre str. A. Vlaicu si str. Sondelor)
A, S, M, CMU
km
4.00
230,631.60
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.12
Extindere piste de biciclete intre Hipodrom si

Centura Est Ploiesti

Bd. Bucuresti (intre Hipodrom si limita administrativa a mun. Ploiesti)
DJ 101D (intre limita administrativa a mun. Ploiesti si Centura Est Ploiesti)
A, S, M, CMU
km
4.80
275,957.92
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.13
Completare retea ciclabila, in Cartierul Bereasca

cu legatura la satul Tantareni (Blejoi)

str. Stejarului (intre str. Izvorului si str. Craitelor)
str. Craitelor (intre str. Stejarului si str. Strandului)
A, S, M, CMU
km
1.24
72,255.80
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
3.1.1.14
Extindere piste de biciclete pe pasaj Bariera

Bucuresti
Extindere piste de biciclete intre Pta 1 Decembrie 1918 si Bd. Bucuresti,

corelat cu proiectul Extindere pasaj Bariera Bucuresti cu piste ciclAHile si cu A, S, M, CMU
introducere cale de tramvai circulAHil
km
1.88
107,516.85
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
3. Echipare
3.3.1.1
Parcari biciclete in zona parcurilor, pentru

Universitati/Facultati si pentru institutii publice
Parcari biciclete in zona parcurilor: Parcul Tineretului

Parcari biciclete pentru unitati de invatamant: Universitatea de Petrol si
Gaze, Colegiul Tehnic Toma N. Socolescu
Parcari biciclete pentru institutii publice: Palatul Administrativ, Spitalul
Judetean Prahova
Parcari biciclete in zona pietelor: Halele Centrale
A, S, M, CMU
locuri de
parcare
168.00
18,582.80
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
3. Echipare
3.3.1.2
Extindere parcari biciclete in zona institutiilor

publice
Parcari biciclete pentru Institutii publice: Spitalul municipal Ploiesti, Spitalul

A, S, M, CMU
Boldescu
locuri de
parcare
28.00
4,763.80
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
3. Echipare
3.3.1.3
Implementare sistem municipal de inchiriere

biciclete
Implementare sistem municipal de inchiriere biciclete
A, S, M, CMU
0.00
801,250.00
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local, fonduri
private
3. Echipare
3.3.1.8
B+R: Gara de Sud
B+R: Gara de Sud
A, S, M, CMU
28.00
2,600.00
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
0.00
locuri de
parcare
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.
Cantitate

de implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
1. Infrastructura
6.1.1.1
B+R: Terminal Gara de Vest
B+R: Terminal Gara de Vest

A, S, M, CMU
(corelat cu proiectul Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona Pod Inalt)
locuri de
parcare
28.00
2,600.01
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
6.1.1.2
B+R: str. Strandului
B+R: str. Strandului

(corelat cu proiectele Crearea unui terminal in zona str. Strandului,
Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona str. Strandului)
A, S, M, CMU
locuri de
parcare
28.00
2,600.04
Ploiesti
POR 2014-2020, Buget

local
1. Infrastructura
6.1.1.2
B+R: Terminal Podul Inalt

(corelat cu proiectele Crearea unui terminal in zona Podul Inalt, Amenajare A, S, M, CMU
P+R in municipiul Ploiesti in zona Pod Inalt)
locuri de
parcare
28.00
2,600.03
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
6.1.1.2
B+R: Terminal CAHlu Romanesc (str Republicii)
B+R: Terminal CAHlu Romanesc (str Republicii)

(corelat cu proiectul Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona CAHlu
Romanesc)
A, S, M, CMU
locuri de
parcare
28.00
2,600.02
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
6.1.1.3
B+R: Fero
B+R: Fero
(corelat cu proiectele Crearea unui terminal in zona Fero, Amenajare P+R in A, S, M, CMU
municipiul Ploiesti in zona Fero)
locuri de
parcare
28.00
2,600.05
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
1. Infrastructura
6.1.1.3
B+R: Hipodrom
B+R: Hipodrom
locuri de
parcare
28.00
2,600.06
Ploiesti
Fonduri europene,
Buget local
0.00
2,084,715.23
2,204,255.32
B+R: Terminal Podul Inalt
TOTAL3. ncurajarea deplasarilor cu bicicleta
A, S, M, CMU
4,288,971
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, mbuntirea siguranei i a
conditiilor de mediu
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

de implementare
(euro)
Cantitate
2016-2018
1. Infrastructura
4.1.1.50
Accesibilitate si fluidizare trafic catre zona

industriala Ploiesti Vest si platforma industriala
Brazi (Supralargire strada Marasesti)
Accesibilitate si fluidizare trafic catre zona industriala Ploiesti Vest si

platforma industriala Brazi (Supralargire strada Marasesti)
1. Infrastructura
4.1.1.1
Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj

nou CF in zona Podul Inalt
1. Infrastructura
4.1.1.2
1. Infrastructura
A, S, Ec
Posibila sursa
finantare
2019-2023
2024-2030
Buget local, credite IFI
Ploiesti
km
0.36
Largire la 4 benzi str. Gh. Gr. Cantacuzino si Pasaj nou CF in zona Podul Inalt
(Pasajul asigura supratraversarea unui drum cu 4 benzi de circulatie +
A, S, M, Ec, CMU
trotuare + piste de biciclete 1.5m)
km
0.38
976,516.52
Primaria Municipiului POR 2014-2020, Buget

Ploiesti
local
Largire la 4 benzi DN 72 si pasaj peste CF
Largire la 4 benzi DN 72 si dublare pasaj existent peste CF (cu scopul de a

asigura 4 benzi de circulatie + trotuare + piste de biciclete 1.5m)
A, S, Ec
km
1.18
3,357,781.82

Ploiesti
local
4.1.1.3

Libertatii - str. Sondelor
Completare legaturi inelare sud: tronson str. Libertatii - str. Sondelor

(inclusiv trotuare si piste de biciclete)
A, Ec
km
1.15
1,237,267.54

local
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.4
Reabilitare str. Strandului
str. Strandului (intre pasaj Bucov - limita municipiul Ploiesti, inclusiv

amenajare piste biciclete)
amenajare intersectie str. Strandului/ DN1B
A, S, M, Ec, CMU
km
1.60
2,319,811.85

Ploiesti
local
1. Infrastructura
4.1.1.5

Sondelor - str. Depoului
Largire la 4 benzi str. Sondelor (intre strapungere Libertatii - Sondelor si str.

Depoului)
A, Ec
Largire la 4 benzi str. Depoului
km
1.76
2,044,240.78
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.6
Largire si reabilitare "Podul de Lemn"
Largire si reabilitare "Podul de Lemn" (pasaj cu 2 benzi + trotuar +pista de

biciclete)
A, S, Ec
2,921,872.00
Primaria Municipiului POR 2014-2020 ,

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.7
A, S, Ec
0.00
1,453,585.53
CNADNR
1. Infrastructura
4.1.1.9
A, S, M, Ec, CMU
km
2.10
1,415,100.32
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.10
Constructie pasaj pe str. Rafov (la intersectie cu

CF)
Constructie pasaj pe str. Rafov (la intersectie cu CF) (pasaj cu 2 benzi +

trotuar +pista de biciclete)
A, S, Ec, CMU
4,473,852.00

Ploiesti
local
1. Infrastructura
4.1.1.11
Modernizare trama stradala cartier Mitica Apostol Modernizare trama stradala cartier Mitica Apostol
A, S, M, Ec, CMU
km
20.00
10,473,047.58
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.12
Modernizare trama stradala cartier Pictor

Rosenthal
Modernizare trama stradala cartier Pictor Rosenthal
A, S, M, Ec, CMU
km
2.10
623,069.66
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.13
Modernizare trama stradala cartier Rafov
Modernizare trama stradala cartier Rafov
A, S, M, Ec, CMU
km
3.50
610,710.01
Ploiesti
lungime 100 m
latime 16 m
0.00
lungime 220 m
latime 12 m
1,297,908.78
Entitate
responsabila cu
implementarea
buget de stat
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
Domeniu
Cod proiect
Proiect
1. Infrastructura
4.1.1.14
Modernizare trama stradala colonie Vega
1. Infrastructura
4.1.1.17
1. Infrastructura
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
Modernizare trama stradala colonie Vega
Cantitate
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
Ploiesti
km
0.30
142,266.74

Completare legaturi inelare sud-est: strapungere str. Depoului - str. Izvoare A, Ec, CMU
str. Depoului - str. Izvoare
km
1.85
1,788,867.28
Fonduri europene,
Buget local
Ploiesti
4.1.1.18

str. Izvoare - str. Mihai Bravu
A, Ec, CMU
km
1.00
963,202.49
Fonduri europene,
Buget local
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.19
Completare legaturi inelare est: reamenajare str. Completare legaturi inelare est: reamenajare str. Apelor si str. Cornatel
Apelor si str. Cornatel
(intre str. Strandului si str. Mihai Bravu)
A, Ec, CMU
km
3.20
1,155,594.52
Fonduri europene,
Buget local
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.20
Completare legaturi inelare nord-est: strapungere Completare legaturi inelare nord-est: strapungere str. Apelor - str. Gageni
str. Apelor - str. Gageni
(intre str. Strandului si str. Gageni)
A, Ec, CMU
km
2.50
2,151,964.79
Fonduri europene,
Buget local
Ploiesti
1. Infrastructura
4.1.1.22
Cresterea accesibilitatii zonei industriale Vest.

Largire la 4 benzi DN 72 intre bretea Centura Vest si DJ 156 (cu scopul de a
Largire la 4 benzi DN 72 in zona Parcului Industrial
A, S, M, Ec
asigura 4 benzi de circulatie + piste de biciclete 1.5m)
Ploiesti
km
3.40
4,530,303.99

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.23
Pasaj pietonal + ciclabil subteran la Gara de Vest in

Pasaj pietonal + ciclabil subteran la Gara de Vest in legatura cu noul Parc
legatura cu noul Parc Municipal si cu peroanele
Municipal si cu peroanele garii
garii
A, Ec, CMU
90.00
1,210,442.01

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.24
Pasaj pietonal + ciclabil subteran sua suprateran la

Pasaj pietonal + ciclabil subteran sau suprateran la Gara de Sud in legatura
Gara de Sud in legatura cu cartierul Bariera
A, Ec, CMU
cu cartierul Bariera Bucuresti si eventual cu peroanele garii
Bucuresti si eventual cu peroanele garii
170.00
2,281,946.02

Ploiesti
Buget local
Completare legaturi inelare sud-est: strapungere str. Izvoare - str. Mihai

Bravu
1. Infrastructura
4.1.1.26
Semnalizare rutier orizontal i vertical
Semnalizare rutier orizontal i vertical (proiectare i execuie): Str. Gh.

Doja; Str. Postei; Str. Stefan cel Mare; Str. George Cosbuc; Str. Stefan
Greceanu; Str. Nicolae Balcescu; Str. Gh. Lazar; Str. CD Gherea; Str. IL
Caragiale; Str. Take Ionescu; Str. Plaiesilor; Str. Maramures; Str. Tudor
Vladimriescu; Str. Vlad Tepes; Str. Popa Farcas; Str. Emile Zola; Str. Vasile
Milea; Str. Nicolae Titulescu; Str. Traian; Str. Eroilor; Str. Lupeni; Str.
Armasilor; Str. Gradinari; Str. Apelor(scenariul 1); Str. Cornatel(Scenariul 1
si 3); Str. Andrei Muresan; Str. Domnisori; Str. Sondelor; Str. Valeni; Str.
Depoului; Str. Buna Vestire; Str. Mircea cel Batran;
1. Infrastructura
4.1.1.27
Semnalizare de orientare i informare
Extinderea sistemului de semnalizare de orientare i informare (proiectare

i execuie)
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

de implementare
(euro)
S, M, Ec
1,482,768.65

Ploiesti
Buget local
1,057,263.99

Ploiesti
Buget local
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.
Cantitate

de implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
1. Infrastructura
4.1.1.28
Reorganizarea circulatiei pe Soseaua Nordului Si

Soseaua Vestului
Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice,

insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni.
Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti
Semnalizare verticala si orizontala
267,441.62

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.29

Reorganizarea circulatiei pe Str. Gheorghe Grigore insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la trecerile de pietoni.
Cantacuzino
Amenajari si facilitati pentru pietoni.
188,290.87

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.30
Reorganizarea circulatiei pe Str. Marasesti

132,480.58

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.31

Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul Republicii
Integrare cu proiectele:
Strategie privind implementarea infrastructurii de tramvai in cale proprie
222,347.02

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.32
Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul

Independentei

153,968.98

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.33
Reorganizarea circulatiei pe Str. Podu Inalt Si Str.

Torcatori

Amenajari si facilitati pentru pietoni.
60,486.70

Ploiesti
Buget local
35,277.80

Ploiesti
Buget local
132,477.01

Ploiesti
Buget local
273,939.09

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.34
Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul Bucuresti

S
Realizare cale de tramvai dedicata pentru asigurarea conexiunii Gara de Sud
- Hipodrom
1. Infrastructura
4.1.1.35
Reorganizarea circulatiei pe Str. Malu Rosu si Str.

Elena Doamna

Amenajari si facilitati pentru pietoni
S
Crearea unui areal cu prioritate / favorAHil persoanelor care se deplaseaz
Cartier Malu Rosu
1. Infrastructura
4.1.1.36
Reorganizarea circulatiei pe Str. Mihai Bravu

Construire infrastructura pentru troleibuz pe ruta Gara de Vest - Fero
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU

u.m.
Cantitate

de implementare
(euro)
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
2016-2018
2019-2023
2024-2030
68,632.46

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.37
Reorganizarea circulatiei pe Str. Democratiei
1. Infrastructura
4.1.1.38
Reorganizarea circulatiei pe Str. Rundului

Legatura ciclabila str. Rudului
134,587.12

Ploiesti
Buget local
1. Infrastructura
4.1.1.39
Reorganizarea circulatiei pe Str. Gageni

94,590.06

Ploiesti
Buget local
10,797,617.46
34,876,657.62
6,059,629.08
TOTAL 4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, mbuntirea siguranei i a
51,733,904
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
5. Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate
Domeniu
Cod proiect
Proiect
1. Infrastructura
5.1.1.1

1. Infrastructura
5.1.1.2

Hotel Prahova Plaza (se coreleaza cu proiectul
Hotel Prahova Plaza (se coreleaza cu proiectul de Introducere linie de
de Introducere linie de troleibuz 206 Gara de
troleibuz 206 Gara de Vest - DN1B)
Vest - DN1B)
1. Infrastructura
5.1.1.3
1. Infrastructura
u.m.
Cantitate

implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
Punctaj total
Prioritizare
CMU
loc
112.00
3,902,667.02
Ploiesti
Buget local, PPP
42.17
90.00
CMU
loc
200.00
6,965,120.06
Ploiesti
Buget local, PPP
60.34
17.00

Piata Centrala (se coreleaza cu proiect de
reamenajare a Pietei Centrale)
Parcare colectiva in zona centrala: Piata Centrala (se coreleaza cu

proiect de reamenajare a Pietei Centrale)
CMU
Include locuri de parcare pentru autoturisme si locuri de parcare pentru
aprovizionare (vehicule de marfa cu MTMA <=3.5 tone)
loc
229.00
8,819,556.51
Ploiesti
PNDL, Buget local
47.34
67.00
5.1.1.4

Tribunal Prahova
Parcare colectiva amplasata pe str. Valeni, vis--vis de Tribunalul

Prahova
CMU
loc
226.00
6,929,022.71
Ploiesti
Buget local, PPP
39.67
95.00
1. Infrastructura
5.1.1.5

Str Valeni

Str Valeni (langa sediul BCR)
CMU
loc
97.00
2,976,814.69
Ploiesti
Buget local, PPP
35.01
101.00
1. Infrastructura
5.1.1.6
Parcare colectiva in zona centrala: Inspectoratul

Parcare colectiva in zona centrala:str. Vasile Lupu - str. Logofat Tautu
Judetean de Politie
CMU
loc
145.00
4,447,404.56
Ploiesti
Buget local, PPP
32.92
108.00
1. Infrastructura
5.1.1.7
Parcari/ garaje colective in cartiere

(rezidentiale):
Nord
CMU
loc
113.00
3,467,011.35
Ploiesti
Buget local, PPP
32.92
107.00
1. Infrastructura
5.1.1.8

(rezidentiale):
Malu Rosu
CMU
loc
120.00
896,920.00
Ploiesti
Buget local
43.70
85.00
1. Infrastructura
5.1.1.9

(rezidentiale):
Malu Rosu
1 Parcare colective multietajate (sub/supraterane) pe str. Magurii
CMU
loc
82.00
2,665,327.58
Ploiesti
Buget local
30.68
110.00
1. Infrastructura
5.1.1.9

(rezidentiale):
Malu Rosu
1 Parcare colective multietajate (sub/supraterane) pe str. Dealul cu

Piatra
CMU
loc
156.00
5,066,112.02
Ploiesti
Buget local
34.67
102.00
1. Infrastructura
5.1.1.9

(rezidentiale):
Malu Rosu
CMU
loc
59.00
1,919,137.72
Ploiesti
Buget local
36.68
99.00
1. Infrastructura
5.1.1.10

(rezidentiale):
Cartier Enachita Vacarescu
CMU
loc
127.00
4,424,675.49
Ploiesti
Buget local
32.67
109.00
0.00
25,650,375.61
26,829,394.10
TOTAL 5. Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate
Parcare colectiva in zona centrala: Palatul Culturii/ Curtea de Apel

Ploiesti
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
In zona Complexului comercial Ideal (str. Cameliei)
10 Garaje tip "smart parking"
1 Parcare colective multietajate (sub/supraterane) pe str. Branciog
Pe strada Carol Davila
52,479,769.71
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
6. Intermodalitate
Domeniu
1. Infrastructura
Cod proiect
6.1.1.1
Proiect
Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona Garii - P+R in zona Garii de Vest (integrat cu proiect transport public
de Vest si Spitalul Judetean
Corelare/integrare cu terminalele de pasageri.
1. Infrastructura
6.1.1.2
Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona Pod

Inalt, CAHlul Romanesc si Strand Bucov
- P+R pe str. Gh. Gr. Cantacuzino in vestul municipiului Ploiesti (zona Pod
Inalt)
- P+R pe bd. Republicii, in nord-vestul municipiului Ploiesti (zona CAHlul
Romanesc),
- P+R pe str. Strandului, in nord-estul municipiului Ploiesti (zona Strand
Bucov).
Corelat/integrat cu terminalul de pasageri/punctul intermodal.
1. Infrastructura
6.1.1.3
Amenajare P+R in municipiul Ploiesti in zona

Hipodrom si Fero
- P+R pe bd. Bucuresti, in sudul municipiul Ploiesti (zona Hipodrom)

- P+R pe str. Mihai Bravu (in zona actualei statii de transport public Fero)
Corelat/integrat cu terminalul de pasageri/punctul intermodal.
TOTAL 6. Intermodalitate
Obiective
strategice: A, S, M,
Ec, CMU
u.m.
Cantitate

implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
A, M, Ec, CMU
locuri de
parcare
100.00
181,995
Ploiesti
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
A, M, Ec, CMU
locuri de
parcare
200.00
388,102.00
Ploiesti
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
A, M, Ec, CMU
locuri de
parcare
100.00
210,107.00
Ploiesti
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
181,995
598,209
780,204
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
7. ITS si managementul mobilitatii
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU

implementare
(euro)
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
2016-2018
2019-2023
2024-2030
2,596,135.03
Ploiesti
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
3. Echipare
7.2.1.1
Amenajarea centrului de management al

traficului
- server de management al traficului;

- server cu interfata grafica cu utilizatorii
- server de gestiune a comunicatiilor
- server de comunicatii in situatii de urgenta - apel de urgeta catre politie,
pompieri, salvare in functie de natura incidentului
- sistem stocare
S, M, Ec
- server baza de timp pentru sistem
- wall display
- server CCTV
- servere pt aplicatii de monitorizare a retelei de comunicatii si a
echipamentelor
3. Echipare
7.2.1.2
Extinderea sistemului de management al

traficului prin integrarea de noi intersectii
semaforizate cu functionare in regim adaptiv si
sistem de comunicatii
-Modernizarea a 10 intersectii existente si echiparea numar de 67

intersectii noi dotate cu automate de dirajare a traficului; echipamente de S, M, Ec
detectie; semafoare cu sistem optic LED;
5,913,379.86
Ploiesti
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
3. Echipare
7.2.1.5
Prioritizarea transportului public local
Prioritizarea transportului public local echiparea intregii flote de vehicule

S, M, Ec
si tramvaie cu transpondere
416,031.61
Ploiesti
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
S, M, Ec
1,538,920.23
Ploiesti
FE, Buget local
S, M, Ec
3,483,463.95
Ploiesti
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
12,409,010
1,538,920
3. Echipare
7.2.1.6
Integrarea managementului parcarilor
3. Echipare
7.2.1.7
Extinderea sistemului de management al

traficului prin integrarea de noi intersectii
semaforizate cu functionare in regim adaptiv si
sistem de comunicatii
TOTAL 7. ITS si managementul mobilitatii
panouri de informare cu numarul de locuri disponibile in parcare;

indicatoare statice;
sistem de contorizare intrari/ iesiri din parcare;
controller local;
echipament de comunicatii;
- sistem de comunicatii prin fibra optica (40 km) care va conecta

intersectiile la centrul de management la traficului prin switch-uri cu
management;
- sistem de supravegere video;
13,947,931
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
8. Logistica urbana
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice: A, S, M,
Ec, CMU
u.m.
Cantitate

implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
1. Infrastructura
8.1.1.2
Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<= 3.5

Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<=3.5 tone):
tone):
Piata Nord
Piata Nord
CMU
locuri de
parcare
10.00
43,669.60
Ploiesti
PNDL, Buget local
1. Infrastructura
8.1.1.3
Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<= 7.5

Parcare pentru vehiculele de marfa (MTMA<= 7.5 tone):
tone):
Obor
Obor
CMU
locuri de
parcare
20.00
123,056.00
Ploiesti
PNDL, Buget local
1. Infrastructura
8.1.1.4
Parcare pentru vehiculele de marfa in zona

industriala Pod Inalt
S, CMU
locuri de
parcare
30.00
404,538.40
Ploiesti
Buget local
448,208
123,056
TOTAL 8. Logistica urbana
Parcare pentru vehiculele de marfa in zona Coca-Cola/ Bergenbier
571,264
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
9. Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a transporturilor n zone cu nivel ridicat de complexitate. Incurajarea si cresterea
confortului deplasarilor pietonale
Domeniu
1. Infrastructura
1. Infrastructura
1. Infrastructura
1. Infrastructura
1. Infrastructura
1. Infrastructura
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU

implementare
(euro)
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
2016-2018
2019-2023
2024-2030
9.1.1.1
Amenajare strazi de tip shared-space: ~2.650 km (str. Ulierului, str.

Grivitei, str. Constantei, str. Bibescu Voda, str. General Traian Mosoiu, str.
BasarAHililor, str. Paris, str. Romana (partial), alee Teatru Toma Caragiu,
str. Al. I. Cuza, acces parcare Omnia din Bd. Republicii)
Amenajare strazi pietonale: ~ 360 m (str. Unirii, prelungire str.
Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni
Sublocotenent Erou Calin Catalin <in fata Palatului Copiilor>)
(i bicicliti) n zona central a Municipiului
Accesul vehiculelor pe aceste strzi limitat i cu viteza redus (30-20
S, M, CMU
Ploieti
km/h)
Concept zona centrala
Pietonal si linie de tramvai pe str George Cosbuc (intre Gheorghe Doja si
Stefan Greceanu)
Parcarea pe strad limitat i redus treptat prin parcarea pe parcele i
relocarea ofertei de parcare n parcri multietajate subterane
Se coreleaza cu politica de parcare pentru zona centrala
2,741,278.93
PNDL, Buget local
Ploiesti
9.1.1.2
Crearea unui areal cu prioritate / favorabil

persoanelor care se deplaseaz nemotorizat
(pietoni i bicicliti), n perimetrul unei
centraliti de cartier:
Cartier Malu Rosu
Concept zona rezidentiala
Reamenajarea unor strzi pietonale i/sau strzi de tip shared-space (cu

utilizare comun)
Limitarea accesului i vitezei de deplasare a vehiculelor
Limitarea parcrii pe strad i eliminarea treptat a acesteia n anumite
sub-zone
Se coreleaza cu politica de parcare pentru zonele rezidentiale
CMU
399,867.55
PNDL, Buget local
Ploiesti
9.1.1.3
Reorganizarea circulaiei n cartier i crearea unui

areal cu prioritate / favorabil persoanelor care se
deplaseaz nemotorizat (pietoni i bicicliti), n
perimetrul unei centraliti de cartier:
Cartier Nord

utilizare comun)
sub-zone
S, Ec, CMU
137,396.06
PNDL, Buget local
Ploiesti
9.1.1.4

Cartier Andrei Mureanu

utilizare comun)
sub-zone
S, Ec, CMU
102,029.78
PNDL, Buget local
Ploiesti
9.1.1.5

Cartier Ienachi Vcrescu

utilizare comun)
sub-zone
S, Ec, CMU
142,555.10
Primaria Municipiului POR 2014-2020 Axa

Ploiesti
4.1, Buget local
9.1.1.6
Crearea unui areal cu prioritate / favorabil

persoanelor care se deplaseaz nemotorizat
(pietoni i bicicliti), n perimetrul unei
centraliti de cartier:
Cartier Vest I

utilizare comun)
sub-zone
M, CMU
210,254.49

Ploiesti
4.1, Buget local
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
9. Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a transporturilor n zone cu nivel ridicat de complexitate. Incurajarea si cresterea
Domeniu
Cod proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU

implementare
(euro)
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
9.1.1.7

Cartier Vest II

utilizare comun)
sub-zone
S, Ec, CMU
122,056.06

Ploiesti
4.1, Buget local
9.1.1.8

Cartier 9 Mai

utilizare comun)
sub-zone
S, Ec, CMU
144,527.21

Ploiesti
4.1, Buget local
1. Infrastructura
9.1.1.9

Cartier Democratiei

utilizare comun)
sub-zone
S, Ec, CMU
103,367.49

Ploiesti
4.1, Buget local
1. Infrastructura
9.1.1.10
Reorganizarea circulaiei n cartier:

Cartier Bereasca
Amenajarea unor strzi cu sens unic, reamenajarea unor strzi de tip

shared-space (cu utilizare comun)
S, Ec, CMU
153,384.85

Ploiesti
4.1, Buget local
4,154,688
102,030
1. Infrastructura
1. Infrastructura
TOTAL 9. Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a transporturilor n zone cu nivel ridicat de complexitate. Incurajarea si cresterea
4,256,718
Planul de actiune
Municipiul Ploiesti
Proiecte perioada de implementare

Domeniu
2016-2018
2019-2023
2024-2030
Structura instituional i ntrirea capacitii

administrative
Transportul public -integrat, eficient si accesibil
ncurajarea deplasarilor cu bicicleta
Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a

spatiului public, reorganizarea circulatiei,
Implementarea unei politici de parcare eficiente i

integrate
Intermodalitate
ITS si managementul mobilitatii
12,409,010
1,538,920
Logistica urbana
508,500
123,056
Sporirea integrarii intre planificarea urbana si a

transporturilor n zone cu nivel ridicat de
complexitate. Incurajarea si cresterea confortului
deplasarilor pietonale
4,154,688
102,030
129,427,547
49,267,285
2,000,000
41,212,900
-
10,797,617
181,995
54,192,512
Total proiecte propuse
49,145,391
12,410,000
2,084,715
2,204,255
34,876,658
6,059,629
25,650,376
26,829,394
598,209
232,887,344
Plan de actiune
Polul de Crestere Ploiesti
Cod
Localitate
proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.
Valoare orientativ de investiie

pentru perioada de implementare
(euro)
Cantitate
2016-2023
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
2024-2030
3.1.2.1
Baicoi
Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete in orasul Baicoi
Piste de biciclete pe DJ 100F tronson str. Independentei nr. 327 -DJ

102 (Canton Gageni)
A, S, M, Ec, CMU
km
705,239.84
Primaria Baicoi
POR 2014-2020 Axa

3.2, Buget local
3.1.2.1
Baicoi
Piste de biciclete pe DJ 100F tronson DJ 215 - str. Independentei

nr.327
A, S, M, Ec, CMU
km
1,204,701.80
Primaria Baicoi
POR 2014-2020 Axa

3.2, Buget local
3.1.2.1
Baicoi
Piste de biciclete pe DJ 100F tronson DJ 100E - DJ 215
A, S, M, Ec, CMU
km
1,277,411.00
Primaria Baicoi
POR 2014-2020 Axa

3.2, Buget local
3.1.2.9
Baicoi
Piste de biciclete pe DJ 100E tronson intre DJ 100F si DJ 100D prin

cartierul Tufeni
A, S, M, Ec, CMU
km
12
2,214,551.80 Primaria Baicoi
POR 2014-2020 Axa

3.2, Buget local
3.1.1.12
Barcanesti
Extindere piste de biciclete intre Hipodrom si Centura Est Ploiesti
Bd. Bucuresti (intre Hipodrom si limita administrativa a mun.

Ploiesti)
DJ 101D (intre limita administrativa a mun. Ploiesti si Centura Est
Ploiesti)
A, S, M, CMU
km
332,615.82
CJ Prahova
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
3.1.2.2
Berceni
Amenajarea de piste pentru biciclete in Berceni
Piste de biciclete pe si DJ 139 si DC 157
A, S, M, Ec, CMU
km
529,122.00
Primaria Berceni
Buget local
3.1.1.5
Blejoi
Legatura radiala ciclabila intre zona centrala si Centura Nord Ploiesti
str. Gageni (intre Str. Alex. Deparateanu si Spitalul Judetean)

DJ 102 (intre Spitalul Judetean si Centura Nord Ploiesti)
A, S, M, CMU
km
341,681.08
CJ Prahova
POR 2014-2020 Axa

4.1, Buget local
3.1.2.4
Blejoi
Extindere piste de biciclete pe DJ 102 in Blejoi
Piste de biciclete tronson DN 1B - Paulesti Noi
A, S, M, CMU
km
670,501.00
Primaria Blejoi
POR 2014-2020 Axa

6.1, Buget local
3.1.2.3
Blejoi
Piste de biciclete in lungul drumurilor comunale
Piste de biciclete in lungul DC 10A (se coreleaza cu Reabilitarea DC

10A + canalizare pluviala)
A, S, M, Ec, CMU
km
1,081,904.04
Primaria Blejoi
Buget local
3.1.2.5
Boldesti-Scaieni
Amenajarea de piste pentru biciclete in Boldesti Scaieni
Piste de biciclete in lungul DN 1A
A, S, M, Ec, CMU
km
1,519,775.00
Primaria Boldesti
Scaieni
POR 2014-2020 Axa

3.2, Buget local
3.1.2.7
Paulesti
Amenajarea de piste pentru biciclete in Paulesti DJ 102
Piste de biciclete tronson iesire Paulesti - intrare Gageni
A, S, M, Ec, CMU
km
386,680.00
Primaria Paulesti
Buget local
3.1.2.7
Paulesti
Piste de biciclete tronson Paulestii Noi (DC 138) - iesire Paulesti
A, S, M, Ec, CMU
km
876,510.40
Primaria Paulesti
Buget local
3.1.2.7
Paulesti
Piste de biciclete tronson intrare Gageni - Canton Gageni
A, S, M, Ec, CMU
km
840,155.80 Primaria Paulesti
Buget local
Plan de actiune
Cod
Localitate
proiect
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

(euro)
Cantitate
2016-2023
Entitate
responsabila cu
implementarea
Posibila sursa
finantare
2024-2030
3.1.2.6
Plopeni
Amenajarea de piste pentru biciclete in Plopeni
Piste de biciclete pe DJ 102 tronson Canton Gageni - Plopeni
A, S, M, Ec, CMU
km
714,934.40
Primaria Plopeni
POR 2014-2020 Axa

3.2, Buget local
3.1.2.6
Plopeni
Amenajarea de piste pentru biciclete in Plopeni
Piste de biciclete tronson Plopeni - Plopeni Sat
A, S, M, Ec, CMU
km
937,101.40
Primaria Plopeni
POR 2014-2020 Axa

3.2, Buget local
3.1.2.8
Targsoru Vechi
Piste de biciclete DJ 129
Piste de biciclete DJ 129 tronson Strejnicu - Targsorul Vechi
A, S, M, Ec, CMU
km
12
2,462,974.90
CJ Prahova
Primaria Targsoru
Vechi
POR 2014-2020 Axa

6.1, Buget local
13,041,152.68
3,054,707.60
16,095,860.28
Planul de actiune
4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, mbunt irea siguranei i a conditiilor de mediu
Cod
proiect
Localitate
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

(euro)
Cantitate
2016-2023
4.1.2.1
Aricestii Rahtivani
Modernizare drumuri locale in comuna Aricestii Rahtivani in vederea

sporirii accesibilitatii la locurile de munca din polul de crestere Ploiesti
Modernizare DJ140 (intre Targsorul Nou si DJ 156)
4.1.2.8
Baicoi
Creterea gradului de accesibilitate si sporirea sigurantei circulatiei in

intersectiile din orasul Baicoi
Reamenajarea interseciei str. Republicii (DJ100F) - str. Infratirii (DJ 215) S

str. Independentei (DJ100F) - str. Dorobanti (DJ215) din cartierul Liliesti
Baicoi
Reabilitarea i amenajarea drumurilor judetene (DJ100F, DJ100E, DJ215)

si drumului comunal DC8A prin refacere covor asfaltic, piste biciclete,
amenajare de rigole i trotuare pietonale ( DJ100F tronson din Str.
Reabilitarea i amenajarea drumului judetean DJ215 prin refacere covor
Independentei de la str. Gladiolelor- Canton Gageni, DJ 100E, DJ 215,
asfaltic
DC8A-tronson de la str. Mihai Viteazul- DN1)
(se coreleaza cu proiect Amenajarea unei retele de piste pentru biciclete
in orasul Baicoi)
Baicoi

in orasul Baicoi)
Baicoi

Reabilitarea i amenajarea drumului judetean pe DJ100 E prin refacere
covor asfaltic
in orasul Baicoi)
4.1.2.10
A, S, M, Ec
buc
2,250
1,328,151.53
Entitate responsabila cu
implementarea
Posibila sursa finantare
2024-2030
Primaria Aricestii Rahtivani
POR 2014-2020 Axa 6.1, Buget local
84,050.84
Primaria Baicoi
A, S, M, Ec
3,600
1,073,622.09
Primaria Baicoi
Reabilitarea i amenajarea drumului judetean pe DJ100F (refacere covor

asfaltic):
A, S, M, Ec
- Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton Gageni)
- Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor la str.
Independentei nr. 327
4,850
1,989,668.24
Primaria Baicoi
A, S, M, Ec
6,600
Baicoi

Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 100E
in orasul Baicoi)
A, S, M, Ec
8,400
759,226.07 Primaria Baicoi
Baicoi

in orasul Baicoi)
A, S, M, Ec
906,557.87
Primaria Baicoi
4.1.2.10
Baicoi

Amenajare de trotuare si canalizare pluviala pe DJ 215
in orasul Baicoi)
A, S, M, Ec
4,400
418,499.13
Primaria Baicoi
4.1.2.6
Baicoi
Piste de biciclete tronson pe DJ 215, str Infratirii (str. Republicii si lim.

localitate)
A, S, M, Ec, CMU
km
1,325,883.80
Primaria Baicoi
4.1.2.2
Baicoi
Creterea accesibilitii ctre i dinspre oraul Baicoi prin realizarea unui

pasaj denivelat la intersectia DN1 cu DJ215
Realizare pasaj denivelat la intersectia DN1 cu DJ215.

In cadrul SF se recomanda studierea directiei pe care sa fie construit
pasajul.
A, S, M, Ec
buc
4,257,000.00
Parteneriat Baicoi, CNADNR
CNADNR, Bugel local
4.1.2.8
Baicoi
Creterea gradului de accesibilitate si sporirea sigurantei circulatiei in

intersectiile din orasul Baicoi
Reabilitare podete de-a lungul paraului Dambu
A, S
4.1.2.10
4.1.2.10
4.1.2.10
4.1.2.10
Amenajare trotuare pe DJ100F:

- Tronson str. Independentei nr. 327 - DJ 102 (Canton Gageni) - cu rigole
- Tronson din Str. Independentei de la str. Gladiolelor la str.
Independentei nr. 327 - cu canalizare pluviala
3100; 6600
Planul de actiune
Cod
proiect
Localitate
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

(euro)
Cantitate
2016-2023
implementarea
2024-2030
4.1.2.7
Baicoi,
Floresti
Creterea gradului de accesibilitate a localitatilor Baicoi si Floresti in

relatie cu DN1 (retea TEN-T globala) si imbunatatirea sigurantei
circulatiei pe DN 1 la intersectia DJ 720
Reamenjarea circulatiei in intersecia DN1 cu DJ 720.

A, S, M, Ec, CMU
In cadrul SF se recomanda identificarea unei solutii optime de amenajare.
buc
353,765.27
Parteneriat Baicoi, Floresti,

CNADNR, CJ Prahova
4.1.2.11
Barcanesti
Cresterea accesibilitatii si sporirea sigurantei circulatiei prin

reorganizarea circulatiei in intersectii
Reamenajarea intersectiilor:
1. Intersectie DJ 101D - DJ 101G
2. DN1A - drumuri acces parc industrial
3. DN1A - Str. Ghighiului - DC92A
4. DN1 - DC91
buc
382,230.58
Parteneriat CNADNR, CJ Prahova,

Barcanesti
CNADNR, Bugel local
4.1.2.12
Berceni
Amenajare statii pentru transport public in comuna Berceni (1 pereche)
Amenajare statie microbuz pe ambele sensuri (la Scoala si Consiliul Local) S, M, CMU
buc
44,520.00
Primaria Berceni
4.1.2.13
Berceni
Amenajare rigole si trotuare pe DJ 139 si DC 157
Amenajare rigole carosabile si trotuare pietonale pe DJ 139 si DC 157

Se coreleaza cu proiectul Piste de biciclete DJ 139 si DC 157 Berceni
A, S, M, Ec
2,600
1,171,134.62
Primaria Berceni
4.1.2.16
Blejoi
Amenajare intersectie DN 1B cu str. Valeni
Amenajare intersectie DN 1B cu str. Valeni
S, Ec
buc
19,486.35
Primaria Blejoi
CNADNR
4.1.2.15
Blejoi
Amenajare nod rutier DN 1 Centura Vest cu DJ 101I
Amenajare nod rutier DN 1 Centura Vest cu DJ 101I
S, Ec
buc
4,788,500.00
Parteneriat CNADNR, CJ Prahova,

Blejoi
CNADNR
4.1.2.17
Boldesti-Scaieni
Amenajare intersectii, trotuare, treceri de pietoni, staii de cltori pe DN

1A
Amenajare intersectii (in lungul DN 1A)
(se coreleaza cu proiectul Amenajarea de piste pentru biciclete in
Boldesti Scaieni )
A, S, M, Ec
buc
65,780.00
Primaria Boldesti Scaieni
4.1.2.17
Boldesti-Scaieni

1A
Amenajare staii de cltori (in lungul DN 1A)
Boldesti Scaieni )
A, S, M, Ec
set
62,165.80
4.1.2.17
Boldesti-Scaieni

1A
Amenajare trecere de pietoni (in lungul DN 1A)
Boldesti Scaieni )
A, S, M, Ec
buc
67,680.64
4.1.2.17
Boldesti-Scaieni

1A
Amenajare trotuare (in lungul DN 1A)
Boldesti Scaieni )
A, S, M, Ec
7,500
940,077.80
4.1.2.22
Dumbravesti
Amenajare statii pentru transport public in comuna Dumbravesti (6 statii Amenajare staii de ateptare pentru transportul n comun - sectorul DJ
cu ambele sensuri)
102
A, S, CMU
set
12
131,560.00
Primaria Dumbravesti
4.1.2.23
Dumbravesti
Amenajare trotuare si rigole carosabile (care sa asigure scurgerea

Amenajare trotuare si rigole carosabile pe DJ 102 in comuna Dumbravesti pluviala) DJ 102 (Com Dumbravesti) intre Scoala Plopeni Sat si canton
respectiv localitatea Dumbravesti
A, S, M, Ec
474,318.44
Primaria Dumbravesti
4.1.2.19
Dumbravesti
Modernizarea drumului de acces ctre situl arheologic Castrul Roman si

Bile Romane
Modernizarea drumului de acces ctre situl arheologic Bile Romane i

conservarea sa n vederea introducerii n circuitul turistic
A, S, M, Ec
540
368,916.09
Parteneriat CJ Prahova, Dumbravesti PNDR, PNDL, Buget local
4.1.2.27
Paulesti
Realizare trotuare pe DJ 102 (com Paulesti)

(se coreleaza cu proiectul Piste de biciclete DJ 102 comuna Paulesti)
Trotuare pe DJ 102
Tronson DN1B - Paulestii Noi
A, S, M, Ec
3,300
128,725.33
Primaria Paulesti
4.1.2.27
Paulesti

Trotuare si canalizare pluviala pe DJ 102

Tronson Paulestii Noi (DC 138) - iesire Paulesti
A, S, M, Ec
4,800
2,428,596.06
Primaria Paulesti
4.1.2.27
Paulesti

Trotuare si canalizare pluviala pe DJ 102

Tronson Gageni - Canton Gageni
A, S, M, Ec
4,600
2,358,627.04 Primaria Paulesti
4.1.2.27
Paulesti

Trotuare si santuri din beton pe str. Bisericii (DJ 102 - Biserica Puleti DJ102)
A, S, M, Ec
4,200
Primaria Paulesti
2200 - trotuar
2900 - rigola
carosabila
3400 - rigola
carosabila
410,774.67
Planul de actiune
Cod
proiect
Localitate
Proiect
Obiective
strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

(euro)
Cantitate
2016-2023
implementarea
2024-2030
4.1.2.25
Paulesti
Modernizare DC 138, Puletii Noi - Cocoeti

(amenajare trotuare, asigurarea scurgerii apelor)
A, S, M, Ec
2,900
PNDR 7.2, PNDL, Buget local
4.1.2.25
Paulesti

(ranforsarea structurii rutiere existente)
A, S, M, Ec
1,450
PNDR 7.2, PNDL, Buget local
4.1.2.29
Targsoru Vechi
Amenajare rigole carosabile si trotuare sat Strejnicu (Se coreleaza cu

proiectul de Piste de biciclete Strejnicu)
Amenajare trotuare si canalizare pluviala pe DJ 140
A, S, M, Ec
3,000
1,550,761.69
Primaria Targsoru Vechi
4.1.2.29
Targsoru Vechi
Amenajare rigole carosabile si trotuare sat Strejnicu (Se coreleaza cu

proiectul de Piste de biciclete Strejnicu)
Amenajare trotuare si canalizare pluviala pe DJ 129
A, S, M, Ec
5,800
1,513,277.18
1,513,277.18 Primaria Targsoru Vechi
4.1.2.30
Targsoru Vechi
Amenajare intersectie DJ 129 cu DJ 140
Amenajare intersectie DJ 129 cu DJ 140 in Strejnicu
S, Ec
buc
18,420.16
Primaria Targsoru Vechi
TOTAL 4. Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a spatiului public, reorganizarea circulatiei, mbunt irea siguranei i a conditiilor de
mediu
26,304,124.19
12,209,536.01
38,513,660
Plan de actiune
6. Intermodalitate
Cod
proiect
Localitate
Proiect
Obiective strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

(euro)
Cantitate
2016-2023
6.1.2.1
ADI, Pol de Crestere,

Amenajare P+R in polul de crestere
Primarii, CFR
- P+R local, cu zona de parcare pentru biciclete la garile

Brazi, Gageni si Floresti Prahova (20 locuri)
A, M, Ec, CMU
locuri
de
parcar
e
6.1.2.2

Amenajare P+R in polul de crestere
Primarii, CFR
- P+R local (20 locuri) si parcare pentru biciclete la garile:

Buda, Plopeni, Plopeni Sat, Gavanel, Malaesti, Lipanesti,
A, M, Ec, CMU
Boldesti-Scaieni, Blejoi, Valea Calugareasca, Corlatesti,
Rafov, Trestieni, Zanoaga, Cornurile, Prahova si parcare
pentru biciclete
locuri
de
parcar
e
TOTAL 6. Intermodalitate
implementarea
2024-2030
60
179,076.10

Primarii, CFR
POR 2014-2020 Axa 4.1,

Buget local
300
879,380.50

Primarii, CFR
POR 2014-2020 Axa 4.1,

Buget local
1,058,456.60
1,058,457
0.00
Plan de actiune
8. Logistica urbana
Cod
proiect
Localitate
Proiect
Obiective strategice:
A, S, M, Ec, CMU
u.m.

(euro)
Cantitate
2016-2023
8.1.2.1
Aricestii Rahtivani
Parcare pentru vehiculele de marfa in zona industriala

Vest
Parcare pentru vehiculele de marfa in zona parcurilor

industriale Ploiesti si West Park
S, CMU
locuri
de
parcar
e
30
implementarea
Posibila sursa de finantare
2024-2030
CJ Prahova, Agenti
economici
404,538.40
8. Logistica urbana
404,538.40
404,538
0.00
Fonduri private
Plan de actiune
Domeniu
Proiecte perioada de implementare

2016-2023
2024-2030
ncurajarea deplasarilor cu bicicleta
13,041,153
3,054,708
Reteaua Rutiera/Stradala - utilizarea eficienta a

spatiului public, reorganizarea circulatiei,
26,304,124
12,209,536
6
8
Intermodalitate
Logistica urbana
1,058,457
404,538
40,808,272
15,264,244
Total proiecte propuse
56,072,515
Anexe
Anexa 7 Posibile modificri ale itinerariilor liniilor judeene.

Propuneri
Current situation
New proposal
Line
Bus terminal
Destination
Services/day
New Bus terminal
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
137
138
140
141
142
143
Nord, Str. Cameliei

Nord, Str. Cameliei
Nord, Str. Cameliei
Nord, Str. Cameliei
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Apelor, Benzinria Moll
Nord, Str. Cameliei
Podul nalt
Podul nalt
Gara de Vest
Gara de Sud (Coreco)
Nord, Str. Cameliei
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Ggeni
Nord, Str. Cameliei
Ploieti Cmpina
Ploieti-Cmpina-Azuga
Ploieti -Cmpina-Sinaia
Ploieti Cmpina Breaza
Ploieti Boldeti Scieni
Ploieti Plopeni
Ploieti-Puleti-Bicoi
Ploieti Vlenii de Munte
Ploieti-Urlai
Ploieti-Albeti Paleologu-Mizil
Ploieti Bicoi Mislea
Ploieti-Mneti-Coada Izvorului
Ploieti Stnceti
Strejnicu Ploieti
Ploieti-Aricetii Rahtivani Clineti
Ploieti-Aricetii Rahtivani Nedelea
Ploieti Trgoru Nou
Ploieti Floreti Diesti
Ploieti-Brtanca-Mrginenii de Jos
Ploieti Minieri
Ploieti-Blejoi-Cocoeti
Ploieti-Plopeni-Cosminele
Ploieti Blejoi
Ploieti-Vlenii de Munte- Mneciu
Ploieti-Vlenii de Munte Slon
Ploieti-Btrni-Starchiojd
Ploieti-Vlenii de Munte Trleti
Ploieti-Bleti-Pcurei
Ploieti-Bleti-Chiojdeanca
Ploieti Bleti Salcia
Ploieti Bleti Nevesteasca
Ploieti-Bleti-Podenii Vechi
Ploieti Bleti Crbuneti
Ploieti Bleti-Aricetii Zeletin
Ploieti Bleti oimari
Ploieti - Bleti-Surani
Ploieti Bleti Popeti (Podenii Noi)
Ploieti-Urlai-Chiojdeanca
Ploieti-Urlai-Apostolache
Ploieti Urlai Salcia
Ploieti Urlai Lapo
Ploieti-Urlai Mireu Mic
Ploieti-Urlai-Ttaru
Ploieti Urlai-Dobrota
Ploieti Urlai Ceptura
Ploieti-Plopu Vrbila
Ploieti Plopu Hrsa
Ploieti Pleaa
Ploieti Valea Clugreasc
Ploieti Bucov Radila
Ploieti Vadu Prului
Ploieti Tomani Magula
Ploieti- Ceptura - Fntnele
Ploieti Fulga
Ploieti Ciorani
Ploieti Slciile
Ploieti Inoteti Parepa Ruani
Ploieti Berceni
Ploieti Goga Rfov
Ploieti Crivina
Ploieti Potigrafu Malamuc
Ploieti Dumbrava
Ploieti Dumbrava-Drgneti
Ploieti Rfov Olari
Ploieti Brcneti-Odile
Ploieti Brcneti Pietroani
Ploieti Brazi-Bteti
Ploieti Brazi Stejaru
Ploieti-irna-Triceni
Ploieti Tinosu Brtesti
Ploieti - Gornet
Ploieti Coada Izvorului
Ploieti Plopeni ipreti
Ploieti Plopeni Bertea
Ploieti Plopeni Aluni
Ploieti Plopeni Slnic
Ploieti Lipneti Dumbrveti
Ploieti Bleti Gogeasca
Ploieti Parc Bucov Pleaa
Ploieti Urlai Iordcheanu
Ploieti Ciorani
Ploieti Gorgota
Ploieti Puleti Ggeni
Ploieti Plopeni tefeti
Ploieti Urlai Valea Cucului
Ploieti Balta Doamnnei-Bra
Ploieti Floreti Mgureni
Ploieti Gorgota Poienarii Burchii
Ploieti Albeti Paleologu Cioceni
62
64
58
30
90
54
94
164
68
48
24
14
20
72
22
36
8
16
16
12
20
18
64
12
1
8
8
12
16
12
12
24
18
22
Podul nalt
Podul nalt
Podul nalt
Podul nalt
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
Strand Bucov
Strand Bucov
County Hospital
Podul nalt
Podul nalt
Ploiesti Vest
Podul nalt
Podul nalt
Podul nalt
Nord, Str. Cameliei
Podul nalt
Nord, Str. Cameliei
County Hospital
County Hospital
Parc Obor
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
County Hospital
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Parc Obor
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Strand Bucov
Gara de sud
Hipodrom
Hipodrom
Hipodrom
Strand Bucov
Strand Bucov
Hipodrom
Hipodrom
Hipodrom
Hipodrom
Hipodrom
Hipodrom
Hipodrom
County Hospital
Podul nalt
County Hospital
Podul nalt
Podul nalt
Podul nalt
County Hospital
County Hospital
Parc Obor
Strand Bucov
Strand Bucov
Hipodrom
County Hospital
Podul nalt
Strand Bucov
Hipodrom
Nord, Str. Cameliei
Hipodrom
Strand Bucov
26
16
20
8
2
10
12
18
4
8
30
28
32
28
12
36
20
14
6
16
20
22
18
24
16
16
36
26
32
116
40
24
32
32
26
18
24
12
32
22
6
24
10
28
64
76
16
12
6
12
8
22
Deviate line to serve train Time schedule changes (adapted to

station?
train timetable)
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Yes
Gageni
Yes
No
No
No
No
No
No
Gageni
Yes
No
No
No
No
Change to "growth pole" line
Floresti Prahova
Yes
No
No
No
No
Floresti Prahova
Yes
No
No
Buda
Yes
No
No
Yes
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Rafov
Yes
Brazi
Yes
No
No
No
No
No
No
Rafov
Yes
No
No
No
No
Brazi
Yes
Brazi
Yes
Brazi
Yes
Brazi
Yes
No
No
No
No
Yes
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Yes
No
No
No
No
No
No
Floresti Prahova
Yes
No
No
No
No
Pag. 381/395
Anexe
Anexa 8 - Indicatori monitorizare

Valoarea de referinta
Cod indicator
Indicator
Localizare proiect
Valoarea tinta
UM
2015
2030
2018
2020
2030
Sursa datelor
Frecventa
monitorizarii
Lungi mea tota l a a l i ni i l or noi

Muni ci pi ul Pl oi es ti
de tra mva i (cale dubla)
km
2.38
Depa rta ment/s ervi ci u de

pl a ni fi ca re a tra ns portul ui
Anua l a
Nr. de tra mva i e noi s a u

moderni za te
buc
10

Anua l a
Nr. de trol ei buze noi
buc
12
10

Anua l a
Nr. de a utobuze noi
buc
20
20
20

Anua l a
Nr. componente ITS

i mpl ementa te
buc
10
11

Anua l a
Lungi me pi s te de bi ci cl ete
nou create
km
36.29
23.74

Anua l a
Nr. pa rca ri s i B+R nou crea te

pentru bi ci cl ete
Proi ecte
i mpl ementa te
180
328
364

Anua l a
Lungi me pi s te de bi ci cl ete
nou create
Pol ul de cres tere /

Growth Pol e
km
77
17

Anua l a
Nr. pa rca ri s i B+R nou crea te

pentru bi ci cl ete

Growth Pol e
Proi ecte
i mpl ementa te
360

Anua l a
10
Pa s a je pi etona l e noi pes te

ca l ea fera ta
buc.
2.00

11
Ca i ruti ere l oca l e rea bi l i ta te

s a u noi rea l i za te, i ncl us i v
fa ci l i ta ti a s oci a te (s tra zi ,
trotua re, s pa ti i verzi )- a l tel e
deca t a s oci a te i nfra s tructuri i
de tra mva i , trol ei buz,metrou
km
5.35
292.80
8.55

Anua l a
12
Drumuri judetene s i l oca l e

rea bi l i ta te, i ncl us i v fa ci l i ta ti
a s oci a te (s tra zi , trotua re,
s pa ti i verzi )

Growth Pol e
km
8.45
6.6

Anua l a
13
Amena ja re trotua re

Growth Pol e
km
47.5
21.7

Anua l a
14
Emi s i i GES proveni te di n

tra ns portul ruti er
t CO2/ zi
3,340.00
3,250.00
3,280.00
3,325.00

pl a ni fi ca re a tra ns portul ui .
Di n model ul de tra ns port
Anua l a
t CO/ zi
6.92
9.00
6.88
4.44
t NOX/zi
3.70
11.80
8.50
3.70
t PM/ zi
0.049
0.280
0.170
0.049
15
Emi s i i de ga ze pol ua nte (CO,

VOC, NOx s i PM)

Anua l a
Pag. 382/395
Anexe
Valoarea de referinta
Cod indicator
Indicator
Localizare proiect
Valoarea tinta
UM
Sursa datelor
Frecventa
monitorizarii
Anua l a
2015
2030
2018
2020
2030
17.6%
19.0%
19.70%
17.6%
Opera torul de tra ns port

publ i c. Neces i ta s i a nchete i n
gos poda ri i
16
Cres tere a nr. pa s a geri /km

pa s a geri i n tra ns portul publ i c
17
Ponderea ca l a tori i l or cu
tra ns portul publ i c, cu
bi ci cl eta s i pi etona l e
Nr./%
51.40%
50.00%
52.00%
52.00%

Anchete i n gos poda ri i
Di n 3 i n 3 a ni
18
Vi teza comerci a l a medi e de

depl a s a re i n retea ua de
tra ns port publ i c pentru
tramvaie
Km/h
14
16
17
20

Neces i ta ma s ura tori ti mp de
pa rcurs
Semes tri a l a
19
Vi teza comerci a l a medi e de

depl a s a re i n retea ua de
tra ns port publ i c pentru
autobuze
Km/h
15
17
19
19

Neces i ta ma s ura tori ti mp de
pa rcurs
Semes tri a l a
20
Dura ta gl oba l a de depl a s a re

pentru moduri l e de tra ns port Muni ci pi ul Pl oi es ti
motori za t
mi n
24
25
26.9
26.9
Compa rti ment Impl ementa re

PMUD/ Model ma tema ti c cu
proi ecte i mpl ementa te
Semes tri a l a
21
Acces i bi l i ta tea zonei centra l e

cu tra ns portul publ i c
LoA
3.3
3.2
2.7

Semes tri a l a
22
Locuri de pa rca ri a mena ja te

s a u nou i nfi i nta te pe
teri tori ul a dmi ni s tra ti v a l
uni ta ti i teri tori a l a dmi ni s tra ti ve
l ocuri de pa rca re /
no.of pa rki ng s pa ces

Anua l a
23
Sca derea nr. de a cci dente cu

ra ni ti gra v s a u deceda ti
15
30
50

Anua l a
24
Acti uni de i nforma re,

cons ti enti za re s i educa re
rea l i za te
Nr.
10
15

Anua l a
Pag. 383/395
Anexe
Indicatori si actiuni de monitorizare a stadiului implementarii PMUD

Unitate de
masura
Indicator
Gradul de realizare a
actiunilor planificate
Stadiul implementarii
investitiilor
Document de
referinta
Luni intarziere
fata de
planificare
Planul de
actiune
Luni intarziere
Planul de
actiune/
Documente
tehnice si de
programare a
implementarii
proiectului
An de
referinta
2015
2015
Valoarea-tinta
Sursa
datelor
An
tinta
Frecvent
a
monitoriz
arii
Termene
programate/re
programate
Deaprta
ment
planifica
re
transpor
t PMUD
2030
Trimestri
ala
Termene
programate/re
programate
Deaprta
ment
planifica
re
transpor
t PMUD
2030
Trimestri
ala
Indicatori de monitorizare si evaluare a rezultatelor implementarii investitiilor aferente PMUD

In vederea monitorizarii corespunzatoare a implementarii Planului de Mobilitate Urbana Durabila,
sunt necesare realizarea unor actiuni de planificare a monitorizarii (indicatori), astfel cum sunt
prezentati mai jos:
Instrument/
actiune de
monitorizare
PMUD
Realizare plan
de actiune
detaliat privind
monitorizare si
implementarea
PMUD
Unitat
e de
masur
a
Actualizarea
modelului de
transport
Monitorizare
implementare
proiect individul
din PMUD
Monitorizare
modelare
proiect de
investitii
Raportare
monitorizare
(toti indicatorii)
Raportare
monitorizare
Strategie de
comunicare
Document de
referinta
Luna/An
de
referinta
Valoarea-tinta
Sursa datelor
Frecventa
monitorizarii
Luni
intarzi
ere
Plan de actiune
Data
aprobare
PMUD
Termene
programate
Departament/ser
viciu de
planificare a
transportului
3 luni de la
aprobare PMUD
Luni
intarzi
ere
Model de
transport
Data
aprobare
PMUD
Termene
programate
Luni
Luni
Plan de actiune/
Documente
tehnice si de
programare a
implementarii
proiectului
Plan de
actiune/Documen
te tehnice si de
programare a
implementarii
proiectului
Luni
PMUD
Luni
Plan de
actiune/Documen
te tehnice si de
programare a
implementarii
proiectului
Semestrial
Termene
programate
Departament/ser
viciu de
planificare a
transportului/
Compartiment
Investitii
Termene
programate
Departament/ser
viciu de
planificare a
transportului
La pregatire
implementare
proiect
Termene
programate
Departament/ser
viciu de
planificare a
transportului
Anual
Termene
programate
Departament/ser
viciu de
planificare a
transportului
Semestrial
Permanent
Pag. 384/395
Anexe
Anexa 9 - Gril de verificare a accesibilitii31
31
Aceast gril a fost primit n cadrul consultrilor publice din partea asociaiilor: Asociaia pentru Dezvoltare, Transparen i Participare Public
CIVICA, Asociaia MAI BINE, Asociaia Clubul de Ciclism i Ecologie IasiBike, Organizaia pentru Promovarea Transportului Alternativ n Romnia, Asociaia
Salvai Bucuretiul
Pag. 385/395
Gril de verificare a accesibilitii

Referirile din prezenta gril fac trimitere la capitolele i seciunile din Normativul 51/2012
Nr.
crt.
Categorii de probleme curente
Soluii posibile
Spaiu urban accesibil
Ci de acces pietonale
1.
Calea pietonal trotuar, drum, alee,
potec este liber de obstacole?
2.
Exist diferene de nivel preluate doar
cu trepte sau borduri?
3.
4.
5.
6.
7.
Calea de acces pietonal este

dimensionat corespunztor?
Suprafaa de clcare a cilor de acces
pietonale este plan, neted, rigid,
stabil, cu un finisaj antiderapant?
Dac traseul este n pant, aceasta
este conformat corespunztor?
Zona adiacent traseului pietonal
prezint pericol de accidentare prin
cdere?
Sunt toate obstacolele suspendate
montate la o nlime minim de 2,10
m?
8.
Pot fi detectate toate obstacolele de

persoanele cu deficiene de vedere ?
9.
Traseul e uor de detectat de

persoanele cu deficiene de vedere ?
10.
Latimea trotuarului este de minim

1,80 pentru trafic constant in dublu
sens ?
- nlturarea obstacolelor
- prevederea unor treceri alternative cu rampe
Cap. IV (IV.2.3.), Cap.V (V.5.2.)
- modelarea cilor pietonale astfel nct n zonele
de trecere s se elimine bordurile
Cap. IV (IV.2.3.)
- redimensionare cu respectarea prevederilor
Cap. IV (IV.2.2.)
- reconfigurarea cilor pietonale i, dac acest
lucru nu este posibil, crearea unor trasee
alternative conformate corespunztor
Cap. IV (IV.2.1.)
- reconfigurarea traseului astfel nct s respecte
prevederile Cap. IV (IV.2.3.)
- asigurarea elementelor de protecie pentru
traseul pietonal Cap. IV (IV.2.3.)
Obiectele trebuie s fie uor de detectat cu un
baston iar obstacolele suspendate trebuie
semnalizate conform prevederilor Cap. IV
(IV.2.4.)
Obstacolele trebuie sa vizibile (culori
contrastante) si detecatabile cu bastonul alb. Cap. IV (IV.2.4.)
Linii naturale de ghidare continue .
Construirea de benzi de ghidaj tactil .
Utilizarea marcajului tactil pentru a indica
bordurile, rampele, scrile i obstacolele . Cap.
IV (IV.4.1.)
Latiti trotuarul. Eliminati obstacolele care reduc
latimea. Asigurai-v c este respect limea
minim dupa amplasarea rampelor de intrare in
11.
12.
13.
Sunt guri de scurgere cu grilaje pe

traseul pietonal ?
Sunt la nivel capacele de pe suprafaa
traseelor pietonal ?
Rosturile din pavaj sunt mai mici de
15 mm ?
Rampe
14. Sunt rampe prevzute pentru a depi
diferenele de nivel ntre carosabil i
trotuar la:
* Treceri pietonale?
* Locuri de parcare accesibile ?
* Intrari n cldiri ?
15. Sunt instalate rampe conforme la
toate colurile unei intersecii ?
Pentru fiecare ramp exist o ramp
pe partea cealalt a strzii ?
16. Rampele sunt uor de identificat ?
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Rampele sunt aplasate pe traseele

pietonale ?
Rampele sunt uor de utilizat ?
Au fost eliminate gurile de scurgeri
pentru apele pluviale din zona
rampelor ?
A fost eliminat riscul de baltire a apei
in zona de acces dintre trotuar si
carosabil ?
Jonctiunea dintre carosabil si rampa
de acces pietonala respecta diferenta
maxima de 2 cm ?
Intersecii
Trecerile de pietoni sunt uor de
identificat ?
Semafoarele au avertizor acustic ?
Intervalul de traversare al
semafoarelor este adaptat
cladiri. Cap. IV (IV.2.2.)

Mutai gurile de scurgere n afara spaiului
pietonal. Cap. IV (IV.2.3.)
Aducei la nivel toate capacele aflate pe
suprafaa traseelor pietonale. Cap. IV (IV.2.3.)
Reparai suprafaa pietonal pentru acoperirea
rosturile din pavaj mai mari de 15 mm.
Cap. IV (IV.2.1.)
Instalare rampe conforme.

Amenajare ramp de aducere a trotuarului la
nivelul carosabilului.
Cap. IV (IV.3.1.)
Instalare rampe conforme.

Cap. IV (IV.3.1.)
Aplicai marcaje tactile i contrastante.

Cap. IV (IV.3.1.)
Aplasai rampele n dreptul trecerilor de petoni
semnalizate. Cap. IV (IV.3.1.)
Refacei rampele la panta maxim recomandat
de 8%. Cap. IV (IV.3.1.)
Mutai gurile de scurgere.
Cap. IV (IV.3.1.)
Conformati pantele de scurgere a apelor pluviale
pentru a elimina riscul de baltire a apei in zona
de acces dintre trotuar si carosabil. Cap. IV
(IV.3.1.)
Luati masuri pentru respectarea nivelului maxim
de 2 cm. Asigurati-va ca nu s-au folosit
umpluturi pentru a masca nerespectarea
nivelului maxim. Cap. IV (IV.3.1.)
Marcai zona pietonal. - Cap. IV (IV.4.1.)

Asigurai-v c semafoarele au semnalizare
sonor i vizual. - Cap. IV (IV.4.1.)
Marii timpii de traversare pentru pietoni.
- Cap. IV (IV.4.1.)
persoanelor lente ?
Butoanele semafoarelor pentru pietoni
sunt la nlime maxim de 1.00 m?
Exist insule pentru pietoni n zona de
traversare a strzilor late ?
Instalai butoanele la nlime maxim de 1.00 m

- Cap. IV (IV.4.1.)
Asigurai insule cu limea de 1,50 m n zona de
traversare a strzilor late. - Cap. IV (IV.4.1.)
Statii, transport public

27. Distanta de la statie la punctul de
interes este mai mare de 50 m ?
28. Statiile sunt la nivel cu mijloacele de
transport ?
29. Finisajele suprafetei de calcare sunt
antiderapante ?
30. Vehiculele i staiile acestora sunt
conformate corespunztor pentru a fi
utilizate de ctre persoanele cu
handicap?
31. Exist posibilitatea de acces i parcare
pentru vehicule precum microbuze i
autocare echipate pentru a transporta
persoane care utilizeaz scaunul
rulant?
Mutati statiile in fata punctelor de interes.

Cap. IV Sectiunea 5
Diferenta de nivel trebuie sa fie de maxim 2 cm.
Cap. IV Sectiunea 5
Asigurati-va ca au fost folosite materiale
antiderapante. Cap. IV Sectiunea 5
- verificai dac vehiculele de transport public
sunt adaptate nevoilor persoanelor cu dizabiliti
- conformai corespunztor staiile
- Cap. IV, Seciunea 5
- rezervari locurile de parcare pentru microbuze
i autocare lund n considerare i spaiul de
manevr necesar echipamentelor de coborre /
urcare pentru persoanele care utilizeaz scaunul
rulant. - Cap. IV, Seciunea 5
25.
26.
Signalistic
32. Spaiile accesibile sunt semnalizate cu
simbolul internaional de accesibilitate
?
33. Exist semne de direcionare ctre
faciliti accesibile ?
34. Semnele sunt clare, simple i uor de
citit?
Mobilier urban
35. Faciliti pentru odihn sunt oferite
regulat pe traseele pietonale ?
36. Bncile au o nlime ntre 0,40cm i
0,45 cm ?
37. Cabinele telefonice sunt accesibile
persoanelor n scaun rulant ?
38. Fanta pentru introducerea fiselor sau
a cardului n telefon e la o nlime
mai mare de 1.20 m ?
39. Fanta cutiilor potale este la o
Asigurai amplasarea semnelor corespunztoare.

- Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B
Montai semne de direcionare.
Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B
nlocuii semnele care nu folosesc culori
contrastante i sunt dificil de neles.
Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B
Asigurai locuri de odihn la intervale de maxim

60 m. - Cap. IV (IV.8.4.)
Modificai sau nlocuii bncile cu nlime prea
mare sau prea mic. - Cap. IV (IV.8.4.)
Lrgii cabina i verificai nlimea la care e
amplasat telefonul. Cap. IV (IV.8.2.)
Reducei nlimea la care se afl telefonul.
Cap. IV (IV.8.2.)
Modificai nlimea sau nlocuii cutia potal.
40.
nlime maxim de 1.20 m (min 1.00

m) ?
nitorile cu ap pot fi accesibile la
nlimea de aproximativ 0.90 m?
41.
Automatele si bancomatele sunt

accesibile si aplasate pe un traseu
accesibil ?
42.
Bolarzii au intre 70 si 90 cm inalime ?

Au baza la nivelul trotuarului de
10X10 cm ? Au diametrul de minim 8
cm ? Sunt colorai contrastant ? Au
benzi reflectorizante ?
Bolarzii sunt uniti prin lanuri sau
cabluri ?
43.
Parcaje
44. Exist faciliti de parcare pentru
persoanele cu dizabiliti?
45.
46.
47.
48.
49.
50.
Cap. IV (IV.8.1.)
Modificai nlimea. Instalai o nitoare cu
dou niveluri, accesibil persoanelor n scaun
rulant. Fig III 5, III 6, III 7, III 8
Reamplasai-le. Asigurai accesul la panoul de
control.
Cap. IV (IV.8.3.)
Inlocuiti bolarzi necorespunzatori.
Cap. IV (IV.8.6.)
Eliminai lanurile i cablurile.

Cap. IV (IV.8.6.)
- reconfigurarea parcajului astfel nct s existe

minim 2 locuri de parcare pentru persoanele cu
dizabiliti, conformate corespunztor
Cap. IV (IV.6.2.)
Locurile de parcare pentru persoane
- semnalizarea corespunztoare a locurilor de
cu handicap sunt semnalizate
parcare astfel nct ceilali utilizatori ai parcajului
corespunztor?
s fie atenionai prin elemente de informare
vizual c acele locuri sunt rezervate persoanelor
cu handicap Cap. IV (IV.6.2.)
Spaiile desemnate sunt suficient de
Combinai trei locuri de parcare pentru a obine
largi ?
dou locuri de parcare accesibilizate.
Cap. IV (IV.6.2.)
Parcajul pentru persoane cu handicap Amplasai parcajele rezervate persoanelor cu
se afl n apropierea accesului
handicap ct mai aproape de accesul principal
principal?
sau de accesul amenajat special pentru acestea
Cap. IV, Seciunea 6
Numrul locurilor de parcare
Dac parcarea are sub 50 de locuri de parcare,
rezervate persoanelor cu handicap
vor fi prevzute minim 2 locuri de parcare pentru
este suficient raportat la numrul total persoanele cu handicap, indiferent de numrul
al locurilor de parcare?
acestora Cap. IV (IV.6.2.)
Locurile de parcare accesibilizate au
Construii rampe.
rampe pentru acces pe trotuar ?
Cap. IV (IV.6.2.)
Parcajele subterane au locurile de
Locurile de parcare rezervate persoanelor cu
parcare rezervate persoanelor cu
handicap trebuie amenajate la primul nivel, in
handicap la primul nivel, in
vecinatatea iesirii din parcare (catre cladire sau
vecinatatea iesirii din parcare (catre
spatiu exterior)
cladire sau spatiu exterior) ?
Cap. IV (IV.6.3.)
51.
Automatele de plata a parcarii trebuie

au panoul de actionare la o inaltime
de 0,80 1,00 m ?
Panou de control accesibil, amplasat de-a lungul

unei ci accesibile.
Cap. IV (IV.6.3.)
Spaiu construit accesibil
Accesul n cldiri rampe de acces

52. Exist un traseu complementar, acolo
unde diferenele de nivel sunt
preluate cu trepte ?
53.
54.
55.
Este nclinarea rampelor

corespunztoare utilizrii de ctre
persoane cu handicap (pant
recomandat de 5%) ?
Exist platforme intermediare de
odihn, manevr i ateptare la
rampele mai lungi de 10.00 m? Au
dimensiunile corespunztoare?
Sunt rampele protejate de balustrade
i reborduri la diferene de nlime de
peste 30 cm?
56.
Finisajul rampei este antiderapant?
57.
Este suprafaa rampei liber de

obstacole ?
Amplasarea rampelor i semnalizarea
lor este uor de identificat?
58.
59.
Exist posibilitatea accesului n cldire

a persoanelor cu dizabiliti legate de
deplasare?
Scri
60. Este prevzut cte o mn curent
pe fiecare latur a scrii?
61.
62.
Limea liber a scrii i podestelor

este suficient?
Dimensiunile treptelor i
contratreptelor sunt corespunztoare?
- prevederea rampelor conformate

corespunztor Cap. V, Seciunea 5
- reproiectarea i reamplasarea rampelor i

palierelor
Cap. V, Seciunea 5
- reproiectarea i reamplasarea rampelor i
palierelor
Cap. V, Seciunea 5
- montarea balustradelor conformate
corespunztor
- realizarea rebordului lateral cu h = 10 cm
Cap. V, Seciunea 5
- prevederea unor finisaje antiderapante att pe
ramp, ct i pe platformele intermediare i
zonele de pornire i ajungere a rampelor
Cap. V, Seciunea 5
- nlturarea obstacolelor
Cap. V, Sectiunea 1
- semnalizarea rampelor cu simbolurile i
marcajele consacrate internaional
Cap. V, Seciunea 5
- realizarea unei ci de acces complementare cu
rampe sau echipamente de ridicare
Cap. V, Seciunea 5
- montarea unei mini curente suplimentare,

innd cont i de limea liber rmas a scrii
Cap.V (V.5.5.)
- reproiectarea scrii
Cap.V (V.5.5.)
- limea treptei maxim 34 cm, nlimea
contratreptei maxim 16 cm
63.
64.
65.
66.
Cap.V (V.2.2.1.)
Finisajul treptelor i podestelor este
- realizarea unor finisaje antiderapante pe trepte
antiderapant?
i podeste
- muchia treptei va avea o band antiderapant
pe toat lungimea ei
- suprafeele de avertizare tactilo-vizuale, prin
relieful lor, sunt i antiderapante
Cap.V (V.2.2.1.)
Exist podeste intermediare de odihn - scrile vor fi astfel conformate nct pachetele
la mai mult de 12 trepte?
de trepte s nu depeasc 12 trepte
Cap.V (V.2.2.2.)
Elementele de avertizare tactilo- amplasarea elementelor de avertizare tactilovizual sunt amplasate
vizuale conform Cap. V (V.2.2.5.)
corespunztor?
67.
Limea scrilor este mai mare de

1.20 m ?
Treptele sunt antiderapante?
68.
Scrile sunt uor de reperat ?
Lrgii scrile.
Cap. V (V.2.2.2.)
Folosii materiale antiderapante.
Cap. V (V.2.2.1.)
Amplasai benzi tactile n culori contrastante.
Cap. V (V.2.2.5.)
Echipamente destinate circulaiei verticale

69. Exist posibilitatea accesului la etaj a
- montarea unor echipamente de ridicare
persoanelor cu dizabiliti de
(platforme sau ascensoare) Cap. V, Seciunea 3
deplasare?
70. Exist suprafee de manevr
- verificarea dimensiunilor necesare suprafeelor
corespunztoare n faa accesului n
de manevr conform Cap. V, Seciunea 3
ascensoarelor sau adiacent
platformelor de ridicare?
71. Conformarea cabinei ascensorului
- montarea unor cabine de ascensor cu
permite accesul n interior al
dimensiuni corespunztoare i echipate pentru a
persoanelor cu handicap?
putea fi utilizate de ctre persoanele cu
dizabiliti mpreun cu un nsoitor
Cap. V (V.3.2.)
72. Tablourile de comand, interioare
- montarea unor tablouri de comand i
cabinei sau din afara cabinei, precum
amplasarea lor conform Cap. V (V.3.2.)
i tablourile de comand ale
platformelor de ridicare sunt
conformate i amplasate
corespunztor pentru utilizarea lor de
ctre persoanele cu handicap?
73. Exist instruciuni tactile sau n limbaj Adugai instruciunile n format tactil.
Braille pentru sistemul de
Anexa F
comunicare?
Mn curent i balustrade
74. Este instalat mna curent la o
nlime cuprins ntre 0,8 si 1,0 m ?
75. Mna curent este uor de cuprins cu
palma ?
76. Mna curent este bine fixat ?
77.
78.
Mna curent este continu de-a

lungul scrilor ? Exist ntreruperi n
zonele vizitabile ?
Mna curent este uor de reperat ?
Intrri
79. Intrarea principal n cldire este
accesibil ?
80.
Accesul n cldire este cu trepte ?
81.
n cldirile cu etaj, este asigurat

accesul facil la un lift ?
Intrarea accesibil este uor de
reperat ?
82.
83.
Ua poate fi acionat cu uurin ?
84.
Spaiul de intrare are minim 0.80 m

lime (nlime 2,00m) ?
Circulaii orizontale - coridoare

85. Exist obstacole sau trepte pe traseul
coridoarelor de acces?
86.
87.
88.
Coridoarele au dimensiuni
corespunztoare?
Exist prevzute suprafee de
manevr cu dimensiuni
corespunztoare?
Pardoseala are un finisaj plan i
antiderapant?
Instalai mn curent conform Cap. V (V.2.2.6.)

Respectai caracteristicile conform
Cap. V (V.2.2.6.)
Cap. V (V.2.2.6.)
Cap. V (V.2.2.6.)
Instalai marcaje tactile i contrastante conform
Cap. V (V.2.2.7.)
Accesibilizai intrarea principal a cldirii

Cap.V (V.5.1.)
Construii ramp.
Cap.V (V.5.1. ; V.5.2.)
Asigurai o rut accesibil.
Cap. VII
Adaugai simbolul internaional de accesibilitate.
Vopsii ua de la intrare cu o culoare
contrastant. Cap.V (V.5.1.)
Instalai o u mai uoar. Schimbai
mecanismul de nchidere / deschidere a uii.
Cap. V (V.4.3.)
Asigurai spaiul prin lrgirea intrrii.
Cap. V (V.4.1.)
- ndeprtarea obstacolelor
- prevederea unor rampe conform Cap. V,
Seciunea 1
- respectarea prevederilor Cap.V (V.1.2.)
- respectarea prevederilor Cap.V (V.1.2.)
- prevederea unor finisaje ale pardoselilor:

plane, fr denivelri, antiderapante, fr
diferene de rugozitate, cu trasee marcate
pentru persoanele care utilizeaz bastonul alb
Cap.V.(V.1.2.)
89.
Exist o iluminare adecvat?
- circulaiile orizontale trebuie s aib un

iluminat bun, constant pe toat desfurarea lor,
cu accente n zonele de interes sau schimbare de
direcie i cu elemente de avertizare acolo unde
poate exista pericol de accidentare
Cap.V. Sectiunea 1
Ui
90. Au uile limea necesar pentru a
permite accesul persoanelor cu
dizabiliti?
91. Direcia de deschidere a uilor este
corect?
92.
93.
94.
95.
96.
97.
- deschiderea liber a uii lumina uii este

recomandat a fi 85 cm (min 80 cm)
Cap.V (V.4.1.)
- se vor stabili direcii de deschidere a uilor care
s nu blocheze traseele de deplasare i s
permit suprafee de manevr dimensionate
corespunztor - Cap.V (V.4.2.)
Exist praguri mai mari de 1,5 cm?
- pragurile mai mari de 1,5 cm vor fi preluate
conform Cap.V (V.4.8.)
Exist sisteme de acionare
- echipamentele de acionare (clane, mnere
accesibile?
trgtoare, sisteme de autonchidere, balamale)
vor fi adaptate nevoilor de utilizare ale
persoanelor cu dizabiliti - Cap.V
Exist spaii de manevr dimensionate - spaiile de manevr trebuie dimensionate astfel
corespunztor n dreptul uilor?
nct s permit accesul unei persoane care
utilizeaz scaunul rulant, conform Cap.V (V.4.1.,
V.4.2.)
Exist suprafee vitrate n foile de
- suprafeele vitrate n foile de u, amplasate
u?
corespunztor, permit sesizarea unor situaii de
posibil accidentare - Cap.V (V.4.4.)
Exist ui de acces din sticl,
- pentru a nu se produce accidente, astfel de
integrate unor suprafee vitrate de
conformri ale tmplriilor vor fi realizate i
mari dimensiuni, fr parapet - tip
semnalizate corespunztor.
vitrin?
Cap.V (V.4.4., V.4.5., V.4.6.)
Uile automate permit trecerea
Ajustai timpii de deschidere / nchidere.
persoanelor lente ?
Cap.V (V.4.6.)
Grupuri sanitare
98. Exist un grup sanitar accesibil
persoanelor cu handicap?
99.
Traseul pn la grupul sanitar

accesibil este la rndul su accesibil?
100. Obiectele sanitare sunt conformate

pentru a fi utilizate de ctre
persoanele cu handicap?
- n cldirile de interes si utilitate public va fi

prevzut cel puin un grup sanitar adaptat i
echipat corespunztor Cap.V, Seciunea 6
- se va verifica nivelul de accesibilitate a
ntregului traseu, pornind de la zona de acces n
cldire - Cap.V, Seciunea 6, Cap VII (VII. 1.)
- echiparea grupului sanitar pentru persoane cu
handicap se va face conform Cap.V, Seciunea 6
(V.6.2.)
101. Pardoseala grupului sanitar este

antiderapant chiar i atunci cnd
este ud?
102. Exist sisteme de alarmare i
semnalizare?
103. Spaiul de manevr din grupul sanitar

i cel din zona accesului n grupul
sanitar este suficient?
104. Sensul de deschidere al uii grupului
sanitar sau bii amenajate i echipate
pentru accesibilitate este ctre
exterior?
- pentru pardoseal se vor utiliza numai

materiale antiderapante i uor de igienizat
- sistemele de alarmare i semnalizare sunt
obligatorii n grupurile sanitare accesibile,
acestea fiind amplasate astfel nct s poat fi
utilizate chiar i n cazul unei persoane czute pe
podea - Cap.V, Seciunea 6
- dimensionare corespunztoare
Cap.V, Seciunea 6
- uile grupurilor sanitare amenajate i echipate
pentru accesibilitate se vor deschide ntotdeauna
ctre exteriorul ncperii, pentru a se realiza un
spaiu de manevr minim suficient n camera de
toalet i pentru a permite accesul n cazul
situaiei unei persoane czute la podea.
Cap.V, Seciunea 6
Aceast gril de verificare nu cuprinde toate prevederile legale prevazute de Normativul

51/2012 privind adaptarea cladirilor civile si spatiului urban la nevoile individuale ale
persoanelor cu handicap. V rugm s consultai toate dispoziiile documentului.
Piese desenate
Piese desenate
Plansa 1A. Scenariul de referin
Plansa 2A.I. Etapa I (2016-2023). Transport public. Propuneri
Plansa 3A.I. Etapa I (2016-2023). Propuneri faciliti biciclete.
Plansa 3A.II. Etapa II (2024-2030). Propuneri faciliti biciclete.
Plansa 4A.I. Etapa I (2016-2023). Ierarhizarea strzilor. Infrastructura.
Plansa 4A.II. Etapa II (2024-2030). Ierarhizarea strzilor. Infrastructura.
Plansa 4B.I. Etapa I (2016-2023). Ierarhizarea strzilor. Infrastructura. Propuneri Pol de
Cretere.
Plansa 4B.II. Etapa II (2024-2030). Ierarhizarea strzilor. Infrastructura. Propuneri Pol de
Cretere.
Plansa 5A.I. Etapa I (2016-2023). Propuneri Parcri.
Plansa 5A.2. Etapa II (2024-2030). Propuneri Parcri.
Plansa 7A.I. Etapa I (2016-2023) ITS. Optimizare reea stradal. Propuneri.
Plansa 7A.II. Etapa II (2024-2030) ITS. Optimizare reea stradal. Propuneri.
Plansa 8A.I. Etapa I (2016-2024). Faciliti pentru vehiculele de mrfuri. Propuneri.
Plansa 8A.II. Etapa II (2024-2030).Faciliti pentru vehiculele de mrfuri. Propuneri.
Pag. 395/395
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov
Limit administrativ/Administrative limit
Situaia existent/ Current situation

Reea rutier/Road network
PL-12
Reea stradal/Street network
Reea de perspectiv/ Future network
DN 1
Buz
Autostrad / Motorway
Nod autostrad / Motorway interchange
Nod rutier / Interchange
PL-13
DJ 10
Proiecte implementate pn n 2016/

Implemented projects until 2016
1I
Finanare european (POR 2007-2013)/

UE Budget (ROP 2007-2013)
Reabilitare traseu tramvai/
Rehabilitation of the tram line route
PL-02
Pasaj rutier/Overpass
PL-06
P
Lrgire la 4 benzi / Widening to 4 lanes
Ploiesti
West
Park
Strad nou / New street
PL-04
PL-05
Amenajare nod rutier /

Interchange arrangement
PL-04
PL-05
PL-03
PL-07
Finanare buget local/

Local Budget
PL-10
P
Parc
Industrial
Ploiesti
Reabilitare infrastructur stradal major/

Rehabilitation of the major street
infrastructure
72
te
DN
ovi
Trg
PL-08
Strpungere/Connecting street/road
PL-03
Pist biciclete/Bicycle lane
PL-9
Reamenajare intersectie/
Reconfiguration of the intersection
PL-04
PL-05
PL-01
PL-01
Amenajare parcare/
Parking lot
Cod msur/proiect/
Code measure/project
PL-11
Plana nr. 1A/ Plan no.1A

Scenariul 1 (scenariul de referin).
Municipiul Ploieti
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
Platforma
industriala
Brazi
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
Scenario 1. Reference case.

Ploieti City
P5
P3
Legenda
Gara
Blejoi
Zon parial pietonal/

Pedestrian area (partial)
Pist pentru biciclete / Bicycle lanes
Centru de nchiriere biciclete /
Rent bicycle center
P9
Linie de tramvai/ Tramway line

Linie troleibuz/ Trolleybus line
Gar/ Rail station

P7
Autogar/ Terminal linii intrajudetene/

County Bus Terminal
Depou autobuz/ troleibuz /tramvai
Bus/ Trolleybus/ Tramway Depot
P10
Sens unic pentru troleibuz/

One way for trolleybus
P&R
101 102
2.1.1.8
P10
Terminal
Gageni
Autogara
Est
Tramway
and bus
depot
P9
P15
Msuri de infrastructur/
Infrastructure measures
P&R
2.1.1.12
P1
Gara
Ploiesti Nord
Terminal
Nord
204
Tramvai n cale proprie existent/

Existing tramway track with dedicated lane
2.1.1.5
P&R
Tramvai n cale proprie propusa/

Proposed tramway track with dedicated lane
2.1.1.2
2.1.1.5
Gara
Crang
P7
Tramvai n cale curenta existent/

Existing tramway track without dedicated lane
44
Terminal
Apelor
Infrastructur nou de tramvai/

Tramway track to build
2.1.1.5
202
2.1.1.10
Infrastructur de troleibuz existent/

Existing trolleybus infrastructure
P&R
Terminal
Podul Inalt
2.1.1.6
P&R
2.1.1.9
206
Trolleybus
depot
Gara Ploiesti Est
Infrastructur nou de troleibuz/

Trolleybus track to build
2.1.1.5
P3
2.1.1.5
P15
T
C
TL
P&R B&R
Conexiune intermodal, autobuz, tramvai,

troleibuz, autobuz judetean, P&R i B&R/
Connection with bus, Tramway, Troleybus
County bus line, P&R and B&R area
P5
P1
2.1.1.5
P&R
Gara
Ploiesti Vest
100
Terminal Vest
102 100 206 204
2.1.1.7
2.1.1.7
202 44
Punct intermodal principal/

Key interchange area
Terminal
Sud
Autogar - propunere/
New county bus terminal
Autogara
Gara
P&R
Sud
Ploiesti Sud
Bike & Ride
2.1.1.1
P&R
Msuri de infrastructur/ Infrastructure measures

2.1.1.1
C
T P&R B&R
P&R
T P&R B&R
TL
C
TL
B P&R B&R
2.1.1.3
2.1.1.3
Halta Ploiesti Triaj
Cod msura/proiect/
2.1.1.3
2.1.1.11
101
Park & Ride
TL
TL P&R B&R
TL
TL B P&R B&R
Plana nr. 2A.I/ Plan no. 2A.I

Etapa I (2016-2023)
B&R
TL
TL
Transport public.
Propuneri.
Municipiul Ploieti
B P&R B&R
Public Transport.
Proposals.
Ploieti City
C
1km
TL P&R B&R
J
V 102E
r bi
la
Legenda
DJ 236
ti
ve
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
P7
DJ
1A
ov
Bra
Br
br
Du m
DN
DN
0
DJ 1
P1
a
ov

Reea rutier major/Main road network
Reea stradal major/Main street network
P9

Pist pentru biciclete existent/
Existing bicycle lanes
DN 1
B
Buz
u
Centru de nchiriere biciclete existent/

Existing rent bicycle center
Sens unic / One way
6.1.1.1
P18
DJ 10
1I
6.1.1.2
P9
Propuneri/Proposals
3.1.1.8
3.1.1.4
Band pentru biciclete (pe carosabil)propunere/

Bicycle lanes on street - proposals
P14
6.1.1.2
3.1.1.1
P3
Pist pentru biciclete (pe trotuar)propunere/

Bicycle lanes on sidewalk - proposals
3.1.1.7
P7
P18
3.1.1.8
Rute pentru biciclete /

Shared bicycle paths
3.1.1.1
Sens unic / One way
3.1.1.7
3.1.1.1
6.1.1.3
DN
72
e
vit
go
Tr
Profil transversal recomandat/

Proposed cross section
P1
3.1.1.2
Parcare biciclete/ Bike parking
6.1.1.2
Bike & Ride
P3
3.1.1.7
3.1.1.8
Reorganizarea circulaiei pietonale

i cu bicicleta n intersecii/
Reorganization pedestrian traffic
and cyclists at intersections
3.1.1.3
P14
P5
P1
3.1.1.3
3.1.1.6
Cod msur/proiect/
6.1.1.1
4.1.1.23
3.1.1.6
4.1.1.24
3.1.1.1
3.3.1.1 - 3.3.1.2
3.3.1.8,
6.1.1.1
3.1.1.7
Pist pentru biciclete/

Bicycle lanes
Parcare biciclete - propuneri/
Bike parking - proposals
Bike & Ride - propuneri/
Bike &Ride - proposals
6.1.1.3
Plana nr. 3A.I / Plan no. 3A.I

Etapa I (2016-2023)
Bicycle facilities proposals.

Cross sections.
Ploiesti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
Propuneri faciliti biciclete.

Profile transversale.
Municipiul Ploieti
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov

Reea rutier major/Main road network
Reea stradal major/Main street network
Pist pentru biciclete existent/
Existing bicycle lanes
DN 1
B
Buz
u
P12
Centru de nchiriere biciclete existent/

Existing rent bicycle center
Sens unic / One way
DJ 10
1I
3.3.1.1
P15
Propuneri/Proposals
3.3.1.1
3.1.1.13
3.3.1.1
Band pentru biciclete (pe carosabil)propunere/

Bicycle lanes on street - proposals
3.1.1.9
3.1.1.9
Pist pentru biciclete (pe trotuar)propunere/

Bicycle lanes on sidewalk - proposals
3.3.1.2
3.1.1.9
3.3.1.1
P12
3.1.1.9
Rute pentru biciclete /

Shared bicycle paths
3.1.1.9
3.3.1.1
3.3.1.1
3.3.1.1
72
T
ite
rgov
3.3.1.1
Profil transversal recomandat/

P1
3.1.1.9
3.3.1.1
Parcare biciclete/ Bike parking
3.3.1.1
Bike & Ride

3.1.1.10
P15
3.3.1.1
Reorganizarea circulaiei pietonale

i cu bicicleta n intersecii/
Reorganization pedestrian traffic
and cyclists at intersections
3.3.1.2
3.1.1.11
3.1.1.10
3.3.1.1
3.3.1.1
3.3.1.8
Cod msur/proiect/
3.1.1.14
3.1.1.1
3.3.1.1 - 3.3.1.2
3.3.1.8,
6.1.1.1
Pist pentru biciclete/

Bicycle lanes
Parcare biciclete - propuneri/
Bike parking - proposals
Bike & Ride - propuneri/
Bike &Ride - proposals
3.3.1.1
3.3.1.1
3.1.1.12
Plana nr. 3A.II / Plan no. 3A.II

Etapa II (2024-2030)
Propuneri faciliti biciclete.
Profile transversale.
Municipiul Ploieti
Bicycle facilities proposals.
Cross sections.
Ploiesti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN
Sens unic / One way
3.1.1.9
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov
Reea rutier / Road network

Autostrad/Motorway
Drum naional (DN) / National Road
Drum judeean i comunal /
County and Local Road
Autostrad de perspectiv /
Motorway planned
DN 1
Buz
Ierarhizare reea stradal /

Hierarchisation of street network
DJ 10
Arter magistral / Arterial
1I
Arter secundar de legtur / Sub-arterial

Colectoare / Collector
Colectoare secundar / Minor collector
Local / Local
4.1.1.14
Pietonal / Pedestrian
4.1.1.4

Sens unic / One way
Ploiesti
West
Park

4.1.1.9
Largire la 4 benzi / Widening to 4 lanes
4.1.1.22
Strada noua / New street
4.1.1.7
Parc
Industrial
Ploiesti
72

4.1.1.1
e
vit
go
Tr
Propuneri/ Proposals
4.1.1.12
4.1.1.10
Local / Local
4.1.1.50
4.1.1.5
4.1.1.23
4.1.1.3

4.1.1.24
Reabilitare strada /
Street rehabilitation
4.1.1.5
4.1.1.6
4.1.1.13
Completare nod rutier /

Interchange to be completed
Amenajare intersectie /
Intersection arrangement
Pasaj rutier/ Road owerpass
Pasaj pietonal/Pedestrian
Reabilitare i lrgire pasaj /
Rehabilitation and widening passage
4.1.1.11
Sens unic / One way

4.1.1.17
Cod msura proiect /

Code measure project
Modernizare tram stradal cartier /
Modernization neighborhood
street structure
Plana nr. 4A.I / Plan no.4A.I

Etapa I (2016-2023)
Ierarhizarea reelei stradale.
Propuneri
Municipiul Ploieti
Hierarchisation of street network.
Proposals
Ploieti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
Platforma
industriala
Brazi
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN
4.1.1.2
4.1.1.7
Legenda
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
J
V 102E
r bi
la
DJ
1A
ov
Bra
DJ 236
ti
ve
Br
DN
br
Du m
0
DJ 1
DN
a
ov

Autostrad/Motorway
Motorway planned
DN 1
Buz

DJ 10
1I

Local / Local
4.1.1.20
Sens unic / One way
4.1.1.20
Ploiesti
West
Park

4.1.1.19
Largire la 4 benzi / Widening to 4 lanes

Strada noua / New street
Parc
Industrial
Ploiesti
72
e
vit
go
Tr
4.1.1.18
4.1.1.17
4.1.1.17

Local / Local
Sens unic / One way
4.1.1.17
Cod msura proiect /

Code measure project
Modernizare tram stradal cartier /
Modernization neighborhood
street structure
Plana nr. 4A.II / Plan no.4A.II

Etapa II (2024-2030)
Ierarhizarea reelei stradale.
Propuneri
Municipiul Ploieti
Hierarchisation of street network.
Proposals
Ploieti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
Platforma
industriala
Brazi
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN

Pacureti
Posibile amenajari ale profilelor transversale pe drumurile propuse pentru

modernizare / reabilitare in polul de crestere Ploiesti
Telega
DJ
DJ
218
DJ
Malaestii
de Sus
Vulcanesti
Situaia existent / Current situation
0M
Campina
10
2I
Gornet
DC 16A
13
10
DJ 215
DUMBRAVESTI
DC 9
00D
Bordeni
DC 9
DJ 100
4.1.2.19
4.1.2.22
Tiparesti
Gavanel
DC
2
6A
4.1.2.22
10
3.1.2.1
DJ
00F
DJ 1
Schela
5
14
Calinesti
58A
Amenajare rigole carosabile /
55
DC
DN 1A
2
10
DJ
DC
3.1.2.5
5C
DJ 23
E9
BOLDESTI-SCAENI
Galmeia
Seciu
Piste pentru biciclete n municipiul Iai / Bike lanes Iasi city
4.1.2.17
Pasaj rutier / Road owerpass
E9
Gageni
4.1.2.6
Pod / Bridge
Plopu
Pleasa
Bighilin
101
P
Moara
Noua
3.1.1.4
DJ
E16
4
14
DJ 156
4.1.2.13
3.1.1.3
9
J 12
Darmanesti
67
DC
66
AlbestiPaleologu
15
3.1.2.2
Pantazi
BERCENI
DC
VaduParului
DC 68
87
4.1.2.12
Radila
Darvari
4.1.2.29
E16
STREJNICU
Corlatesti
DJ
Targsoru
Nou
DC
Cartierul
Dambu
14
140
DN
DJ
DJ 140
4.1.2.29
4.1.2.30
Valea
Ursoii
DC 87
DJ
E15
E4
PLOIESTI
N 72
4.1.2.1
DN 1B
Rachieri
Profil transversal recomandat /

Valea
Larga
DC 146
5
15
3.1.1.2
VALEA
Arva
3 CALUGAREASCA
6
DC
DN 1A
ARICESTII
RAHTIVANI
Stoenesti
DC
Valea
Popii
1B
DC
13
E16
3.1.1.12
4.1.2.11
DC
1G
10
P
DJ
04
DJ
1
1A
1F
10
DN
DJ
140
101
DJ 139
A3
10
1F
DJ 1
01G
103
J
D
Puscasi
DC 9
1
DC
Batesti
83
10
1A
1G
10
J
D
Tinosu
0
13
10
101
DJ
DC
DJ
Proposals.
Ploieti Growth Pole
1D
26
1
DC
DC 90
10
Pisculesti
DN
13
DJ
09B
1
DC
10km
Plana nr. 4B.I / Plan no. 4B.I

Etapa I (2016-2023)
Propuneri.
Polul de cretere Ploieti
140
Pietrosani
DC
83
Ciupelnita
DJ
Stejaru
Cocorastii Colt
E16p
4.1.2.11
03
Baltita
13
Romanesti
Brazii
de Jos
DC
DJ
BRAZII
DE SUS
Stancesti
86
Popesti
DN
5
10
25
DC
DC
Malaiesti
0
C1
Dumbrava
Buchilasi
Negoiesti
DC 1
Coslegi
BARCANESTI
Zahanaua
DC
DC 89
Tatarani
Targsoru
Vechi
Manesti
Ghighiu
Catunu
1D
DJ
DJ
9
12
92A
10
E15
DJ
4.1.2.11
DJ
3.1.2.8
DC
DJ 720D
DN
4.1.2.15
Valea
Poenii
Cod msur proiect / Code measure project
DJ 101
DJ
DJ 101I
Bratasanca
64
57
145
DC
Buda
DC
Chitorani
DC
1B
N
Tantareni
E4
Valea
Mantei
1A
BUCOV
Valea
Orlei
DC 66A
23
DJ
4.1.2.16
N
Nedelea
11
E15
1I
3.1.2.1,
4.1.2.20
Schiau
E4
Ploiestiori
2B
DC
DN
DJ 10
DC 66A
102
Amenajare staii pentru transport public /

Public transport stations
Urlati
Varfurile
DC 5
DC
10
A
Paulestii
BLEJOI
Noi
4.1.2.27
3.1.2.4
Filipestii
de Targ
Amenajare trecere pietoni / Pedestrian crossing
8
13
DC
DJ
01I
DJ 1
DC 1
49
25
DC 5
44
DJ 1
4.1.2.27
3.1.2.7
Amenajare intersecie / Arranged intersection
4.1.2.17
3.1.2.3
E16p
PAULESTI
DJ
155
1P
4.1.2.27
DJ
2E
Cocosesti
4.1.2.2
59
10
DC
DC 10A
58
4.1.2.27
3.1.2.7
DC 57
E4
DC
DJ 10
DN
Filipestii
de Padure
Piste pentru biciclete n polul de cretere Iai /

Bike lanes Ploieti growth pole
4.1.2.10
E15
2
J7
Centur (variant de ocolire) / Bypass
DC 5
Sipotu
E16 DJ 100F
4.1.2.10
E16p
4.1.2.10
DJ 7
Lipanesti
DJ 232
Floresti
20
3.1.2.1
Tintea
BAICOI
DJ 215
DC 8
A
P
DJ 101
Liliesti
4.1.2.8 E16p
Amenajare trotuare, canalizare pluvial i anuri /

Landscaping sidewalks and ditches
L
DJ 100
Cotoiu
4.1.2.7
2
J7
3.1.2.6
E7
Amenajare trotuare / Landscaping sidewalks
DC 55B
55
PLOPENI
Dambu
5A
DC 11
Valea
Cucului
DC
DJ
0D
DN
DC
Modernizare strzi, drumuri locale / Modernization of street

DC 40
111
Reabilitare drum / Rehabilitation of road
E7
10
215
DJ
DJ
DC
7
Modernizare drum / Modernization of road
4.1.2.23
Tufeni
Propuneri / Proposals
DJ 217
Plopeni Sat
3.1.2.6
Podenii Vechi
Iazu
44A
4.1.2.22
0E
DC
10
DJ
DC 46
00L
DJ 1
1A
Sarca
DJ 1
DN
0D
Ora / City
DJ 100L
Sfarleanca
2E
10
4.1.2.23
218
DJ 1
0
DJ
DJ
Pol de cretere / Growth pole
10
Mislea
Drum Comunal / Local Road
Podenii
Noi
DC 128
Baltesti
Magurele
DC
0E
Banesti
DJ 231
DJ
Malaestii
de Jos
16
1P
10
Drum Naional / National Road

Drum Judeean / County road
Valea
Dulce
DJ 102M
DJ
DC
Legenda / Legend
E4
DJ 1 0
231
DJ
E
100
Puchenii
Mari
Buda
Pacureti
Telega
Posibile amenajari ale profilelor transversale pe drumurile propuse pentru
modernizare / reabilitare in polul de crestere Ploiesti
100
DJ 1 0
DJ
DJ
Campina
218
DJ
Malaestii
de Sus
Vulcanesti
0M
231
DJ
10
2I
DC 16A
DJ
13
DJ
Malaestii
de Jos
10
Mislea
DJ
DJ 215
10
Sfarleanca
DUMBRAVESTI
DC 9
00D
DJ 100
Tiparesti
Gavanel
DC
DN
55
Centur (variant de ocolire) / Bypass
58A
DJ 23
BOLDESTI-SCAENI
Galmeia
Seciu
Piste pentru biciclete n polul de cretere Iai /

Bike lanes Ploieti growth pole
5
14
Piste pentru biciclete n municipiul Iai / Bike lanes Iasi city

DJ 232
4.1.2.27
E16p
Pasaj rutier / Road owerpass
Gageni
Calinesti
20
5C
Tintea
Floresti
2E
10
DJ
BAICOI
Amenajare rigole carosabile /
55
DC 5
Sipotu
DJ 100F
DJ 215
Schela
DC 8
A
DJ
00F
DC
DC
Lipanesti
L
DJ 100
P
DJ 101
Liliesti
Amenajare trotuare, canalizare pluvial i anuri /

Landscaping sidewalks and ditches
DC 55B
10
DJ
DC
PLOPENI
4.1.2.8
Amenajare trotuare / Landscaping sidewalks
E16
DC
7
0D
Dambu
0
DJ 1
Valea
Cucului
10
215
DJ
DJ
DN
4.1.2.8
Cotoiu
Modernizare strzi, drumuri locale / Modernization of street

DC 40
5A
DC 11
2
J7
Modernizare drum / Modernization of road
DJ 217
Plopeni Sat
Tufeni
E16p
Propuneri / Proposals
Reabilitare drum / Rehabilitation of road
2
DJ 1
0
E15
4.1.2.10
Podenii Vechi
Iazu
44A
6A
0E
DC
10
DJ
3.1.2.9
111
DC 9
1A
Bordeni
DC 46
00L
DJ 1
DN 1A
Sarca
DJ 1
0D
DC
Ora / City
DJ 100L
218
10
DJ
Pol de cretere / Growth pole
Magurele
DC
0E
Banesti
Drum Comunal / Local Road
Podenii
Noi
DC 128
Baltesti
Drum Naional / National Road

Drum Judeean / County road
Valea
Dulce
DJ 102M
DJ 231
16
1P
10
Situaia existent / Current situation
E15
E4
Gornet
DC
Legenda / Legend
Pod / Bridge
3.1.2.7
DJ 7
Plopu
DC
Amenajare intersecie / Arranged intersection
Pleasa
J
10
Bighilin
44
BLEJOI
DJ
Urlati
Varfurile
3.1.2.1,
4.1.2.20
Schiau
101
DN
1B
VALEA
DC 87
DJ
Pantazi
4
14
N 72
DJ 156
BERCENI
DJ
DC
Cartierul
Dambu
14
DN
DJ
DJ 140
Darmanesti
129
67
VaduParului
DC 68
87
15
Radila
Darvari
STREJNICU
Corlatesti
DJ
Targsoru
Nou
DC
4.1.2.29
140
AlbestiPaleologu
PLOIESTI
DJ
DC
Valea
Ursoii
Rachieri
5
15
ARICESTII
RAHTIVANI
DC
Moara
Noua
Profil transversal recomandat /

Valea
Larga
DC 146
DN 1B
Arva
3 CALUGAREASCA
6
DC
DN 1A
66
Valea
Poenii
Valea
Popii
Cod msur proiect / Code measure project
DJ 101
DJ
DJ 101I
Stoenesti
DC
DC
Buda
Bratasanca
64
57
145
N
D
1A
Tantareni
DC
Chitorani
DC 66A
23
DJ
E4
Valea
Mantei
DC
BUCOV
Valea
Orlei
DC 5
1
1B
DN
1I
Nedelea
11
E4
Ploiestiori
DJ 10
2B
13
E16
92A
DJ
DC
1G
10
DJ
P
04
DJ
1
1A
DN
BARCANESTI
Targsoru
Vechi
DJ 1
01G
1F
10
103
DC
J
D
Puscasi
DC 9
1
Brazii
de Jos
DC
Batesti
83
10
1A
1G
10
J
D
Tinosu
0
13
10
101
DJ
DC
DJ
Proposals.
Ploieti Growth Pole
1D
26
1
DC
DC 90
10
Pisculesti
DN
13
DJ
09B
1
DC
10km
Plana nr. 4B.II / Plan no. 4B.II

Etapa II (2024-2030)
Propuneri.
Polul de cretere Ploieti
140
Pietrosani
DC
83
Ciupelnita
DJ
Stejaru
Cocorastii Colt
13
Romanesti
03
Baltita
86
DJ
BRAZII
DE SUS
Stancesti
DC 1
Popesti
DN
5
10
25
DC
Malaiesti
0
C1
Dumbrava
Buchilasi
Negoiesti
DC
Manesti
DJ 139
A3
Zahanaua
DC
Tatarani
1F
10
140
101
12
Coslegi
DJ
DJ
DJ
9
DJ
DC 89
1D
10
Ghighiu
Catunu
DC
DJ 720D
DC 66A
102
Amenajare staii pentru transport public /

Public transport stations
E16p
DC 57
8
13
DC
4.1.2.25
Paulestii
Noi
Filipestii
de Targ
DJ 1
DC
Amenajare trecere pietoni / Pedestrian crossing
155
DC
DC 5
DJ
PAULESTI
DJ 1
01I
2
J7
DC 1
49
25
2E
DJ
10
Cocosesti
59
58
Filipestii
de Padure
DC
DC 10A
1P
DJ 10
DN
Puchenii
Mari
Buda
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov
Limit administrativ / Administrative limit

Motorway planned
DN 1
B
Buz
u

DJ 10

Local / Local
P&R
1I
6.1.1.1
Sens unic / One way
P&R
Parcare colectiva /
Existing multilevel parking lot
Parcare colectiva la sol / Parking lot
Parcare vehicule marf / Freight Parking
6.1.1.2
8.1.1.2
6.1.1.2
P&R

5.1.1.8

5.1.1.9
Local / Local
5.1.1.3
Sens unic / One way
5.1.1.1
P
P
72
e
vit
6.1.1.2
go
Tr
5.2.1.1
P&R
5.1.1.2
P&R
Zon pietonal / Pedestrian zone
Zona 0 / Zone 0
P
Zona 1 / Zone 1
8.1.1.4
Parcri - Propuneri / Parking - Proposals

Parcare biciclete / Bike parking
Bike & Ride
Park & Ride
P&R
6.1.1.1
Parcri colective multietajate n

zona central /
Multilevel parking lot in the central area
P&R
Parcri colective rezideniale /

Residential parking
Parcri rezideniale - smart parking /
Residential smart parking
Parcare vehicule marf n zona central /
Freight parking in central area
P
P&R
Cod msur/proiect /
6.1.1.3
5.1.1.1
5.2.1.1
Parcri colective / Multilevel parking

Politica de parcare /
Parking policy
6.1.1.1
Parcri n puncte intermodale /

Parking in intermodal points
8.1.1.2
Parcare vehicule marf /

Freight Parking

Etapa I (2016-2023)
Parcri - Propuneri.
Municipiul Ploieti
Parking Facilities - Proposals.
Ploiesti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN
Zonificare parcri - Propuneri /

Parking Zoning - Proposals
6.1.1.3
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov
Limit administrativ / Administrative limit

Motorway planned
DN 1
B
Buz
u

DJ 10

Local / Local
P&R
1I
Sens unic / One way
5.1.1.7
P&R
Parcare colectiva /
Existing multilevel parking lot
Parcare colectiva la sol / Parking lot
P&R

5.1.1.4
8.1.1.3
5.1.1.5
Local / Local
5.1.1.9
Sens unic / One way
Zonificare parcri - Propuneri /

Parking Zoning - Proposals
P
P
P
5.1.1.6
P&R
72
DN
ite
gov
Tr
5.1.1.10
5.2.1.1
P&R
Zon pietonal / Pedestrian zone
Zona 0 / Zone 0
P
Zona 1 / Zone 1
Parcri - Propuneri / Parking - Proposals

Parcare biciclete / Bike parking
Bike & Ride
Park & Ride
P&R
Parcri colective multietajate n

zona central /
Multilevel parking lot in the central area
P&R
3.3.1.8
Parcri colective rezideniale /

Residential parking
Parcri rezideniale - smart parking /
Residential smart parking
Parcare vehicule marf n zona central /
Freight parking in central area
P
Cod msur/proiect /
P&R
3.3.1.8
Bike & Ride - propuneri /

Bike & Ride - proposals
5.1.1.4
Parcri colective / Multilevel parking
5.2.1.1
8.1.1.3
Politica de parcare /
Parking policy
Parcare vehicule marf /
Freight Parking

Etapa II (2024-2030)
Parking Facilities - Proposals.

Ploiesti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
Parcri - Propuneri.
Municipiul Ploieti
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov

Autostrad/Motorway
DN 1
B
Buz
u

Local / Local
DJ 10
1I

4.1.1.39
Sens unic / One way

9.1.1.3
Intersecie semaforizat existenta/

Existing intersection with traffic lights
4.1.1.31
Sens giratoriu existent/

Existing roundabout
4.1.1.28
9.1.1.10
Ploiesti
West
Park
4.1.1.31
Motorway planned
4.1.1.28
4.1.1.31
9.1.1.2
4.1.1.35
72
4.1.1.32
9.1.1.5
4.1.1.36
4.1.1.33
e
vit
Local / Local
4.1.1.29
go
Tr

4.1.1.28
4.1.1.33
9.1.1.6
9.1.1.7
4.1.1.30
4.1.1.30

9.1.1.9
4.1.1.37
4.1.1.38
9.1.1.8
4.1.1.32

4.1.1.38
9.1.1.11
9.1.1.12

4.1.1.34
Sens unic / One way
Intersecie semaforizat - propunere/
Intersection with traffic lights - proposal
Trecere de pietoni semaforizat - propunere/
Pedestrian crossing with traffic lights - proposal
4.1.1.34
Cod msura/proiect/
4.1.1.28
Reorganizarea circulaiei pe axa - propunere/

Traffic reorganization on street (axis) - proposal
9.1.1.1
Reorganizarea circulaiei n cartier - propunere/

Traffic reorganization inside
neighborhood - proposal
Plana nr. 7A.I / Plan no.7A.I

Etapa I (2016-2023)
ITS. Optimizare reea stradal
Propuneri.
Municipiul Ploieti
ITS proposals.
Optimisation of road usage.
Ploieti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
Platforma
industriala
Brazi
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN
9.1.1.1
4.1.1.35
Parc
Industrial
Ploiesti
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov

Autostrad/Motorway
DN 1
B
Buz
u

Local / Local
DJ 10
1I

Sens unic / One way
Intersecie semaforizat existenta/
Existing intersection with traffic lights
Sens giratoriu existent/
Existing roundabout
9.1.1.4
Ploiesti
West
Park
Motorway planned
Parc
Industrial
Ploiesti
72
Local / Local
e
vit
go
Tr

Sens unic / One way
Intersecie semaforizat - propunere/
Intersection with traffic lights - proposal
Trecere de pietoni semaforizat - propunere/
Pedestrian crossing with traffic lights - proposal
Cod msura/proiect/
9.1.1.4
Reorganizarea circulaiei n cartier - propunere/

Traffic reorganization inside
neighborhood - proposal
Plana nr. 7A.II / Plan no.7A.II

Etapa II (2024-2030)
ITS. Optimizare reea stradal
Propuneri.
Municipiul Ploieti
ITS proposals.
Optimisation of road usage.
Ploieti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
Platforma
industriala
Brazi
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov
Reea rutier/ Road network

Autostrad/Motorway
Reea stradal/ Street network
Motorway planned
DN 1
B
Buz
u

Sens unic/ One way
DJ 10
Zona A - interzis autovehiculelor de peste

3,5 tone/
A Zone - Forbiden access for vehicle >3.5to
1I
Zon restricionat autovehiculelor de peste

3,5 tone/
Permited access with toll for vehicles >3.5to
Zona B - permis autovehiculelor
ntre 3,5 tone i 7,5 tone/
B Zone - Free access for vehicle >3.5to
up to 7.5to
8.1.1.2
Strad restricionat vehiculelor

de peste 3,5 tone/
Street permited access with toll for
the vehicles >3.5to
Ploiesti
West Park
Strad cu traseu pentru trafic greu

(3,5 tone i 7,5 tone)/
Street dedicated for freight vehicles <7.5to
ZONA B
5.1.1.3
ZONA A
P
72
e
vit
go
Tr
Parcare vehicule marf existent/

Freight Parking
Puncte de interes/ Point of Interest

Industrie/ Industry
8.1.1.4
Logistic/ Logistics
Centre comerciale/ Shopping Facility
Allianso Terminal
Ploiesti Industrial Parc
Sens unic/ One way
Faciliti pentru vehicule de mrfuri - Propuneri/

Freight - Proposals
P
ZONA B
Parcare vehicule marf/ Freight Parking

Parcare vehicule marf n zona urbana/
Freight parking in urban area
Cod msura/proiect/
8.1.1.2 - 8.1.2.1,
5.1.1.3
Parcare vehicule marf/

Freight Parking
Parc Industrial
Barcanesti
Etapa I (2016-2023)
Faciliti pentru vehiculele de mrfuri.
Propuneri.
Municipiul Ploieti
Parc Industrial
Brazi
Freight routes and facilities.

Proposals.
Ploiesti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN
Legenda
DJ 236
J
V 102E
r bi
la
ti
0
25
e
ld ni
Bo ce
S
1A
ov
Bra
br
Du m
ti
ve
Br
DJ
DN
0
DJ 1
DN
a
ov

Autostrad/Motorway
Motorway planned
DN 1
B
Buz
u

Sens unic/ One way
DJ 10
Zona A - interzis autovehiculelor de peste

3,5 tone/
A Zone - Forbiden access for vehicle >3.5to
1I
Zon restricionat autovehiculelor de peste

3,5 tone/
Permited access with toll for vehicles >3.5to
Zona B - permis autovehiculelor
ntre 3,5 tone i 7,5 tone/
B Zone - Free access for vehicle >3.5to
up to 7.5to
Strad restricionat vehiculelor
de peste 3,5 tone/
Street permited access with toll for
the vehicles >3.5to
Ploiesti
West Park
Strad cu traseu pentru trafic greu

(3,5 tone i 7,5 tone)/
Street dedicated for freight vehicles <7.5to
8.1.1.3
ZONA B
P
ZONA A
P
72
e
vit
go
Tr
Puncte de interes/ Point of Interest

Industrie/ Industry
Logistic/ Logistics
Centre comerciale/ Shopping Facility
Allianso Terminal
Ploiesti Industrial Parc
Sens unic/ One way
Faciliti pentru vehicule de mrfuri - Propuneri/

Freight - Proposals
P
ZONA B
Parcare vehicule marf/ Freight Parking

Parcare vehicule marf n zona urbana/
Freight parking in urban area
Cod msura/proiect/
8.1.1.3
Parcare vehicule marf/

Freight Parking
Parc Industrial
Barcanesti
Etapa II (2024-2030)
Faciliti pentru vehiculele de mrfuri.
Propuneri.
Municipiul Ploieti
Parc Industrial
Brazi
Freight routes and facilities.

Proposals.
Ploiesti City
ti
1A
Bu
cu
re
DN
ci
1D
Nu
10
1
ti
DN ure
c
Bu
1km
DJ 12
9
Trgo
ru
Vechi
DN
Parcare vehicule marf existent/

Freight Parking

2015 01 SUMP Lot 2 Ploiesti Final Rev Ian2016 Raport

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2015 01 SUMP Lot 2 Ploiesti Final Rev Ian2016 Raport

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

RAPORT FINAL

PLAN DE MOBILITATE URBAN DURABIL PENTRU

Bucureti, Decembrie 2015

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Informaii privind documentul

Informaii privind documentul

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

P.M.U.D. componenta de nivel strategic (Etapa I)

SCOPUL I ROLUL DOCUMENTAIEI ......................................................................................................... 19

ANALIZA SITUAIEI EXISTENTE .........................................................................................................47

MODELUL DE TRANSPORT ................................................................................................................92

EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITII ........................................................................117

EFICIENA ECONOMIC...................................................................................................................... 117

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

4.2.3 Biodiversitatea ........................................................................................................................ 127

VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE .......................................................................140

DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE .................................150

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITII N CAZUL CELOR 3 SCENARII .............................................185

P.M.U.D. componenta de nivel operaional (Etapa II)

CADRUL DE PRIORITIZARE ................................................................................................................... 213

PLANUL DE ACIUNE ......................................................................................................................217

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Monitorizarea implementrii Planului de Mobilitate Urban

ACIUNI NECESARE N PROCESUL DE MONITORIZARE ................................................................................ 260

STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA .................................................................264

STRATEGIA DE INFORMARE I COMUNICARE PENTRU IMPLEMENTAREA PMUD ...........................267

PIESE DESENATE .....................................................................................................................................395

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Aria de influen a polului de cretere Ploieti. Sursa izocronelor: studiul Polii de

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Pasajul pietonal din centrul municipiului Ploieti (stnga). Scrile de acces n

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Fluxuri de vehicule i gradul de saturaie actual .............................................................. 117

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Nivel de accesibilitate estimat pe baza vitezei pe distana direct (ndrumri pentru

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Localitile polului de cretere Ploieti ............................................................................... 22

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Indicatorii performanei economice a proiectului (valori exprimate n mii euro).

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

PMUD Romania Consoriu Lot 2. Jan-16

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

Scenariul de referin include att dezvoltarea socio-demografic, dezvoltarea

Un potenial rspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate i

PMUD Lot 2; Raport Final. PMUD Ploieti

(3) Scenariul 3: Ctre un nou management al mobilitii - Orientat pe un transport

public puternic i pe politici severe pentru un transport durabil

(1) Structura instituional i ntrirea capacitii administrative

(5) Implementarea unei politici de parcare eficiente i integrate