CURSO DE PUENTES Y VIADUCTOS

1. INTRODUCCIN
La gran irregularidad topogrfica de nuestro pas, y el
rpido desarrollo de los centros urbanos han determinado
que las vas de comunicacin requieran con gran frecuencia
de la construccin de puentes y viaductos.
Por lo general, el trmino puente se utiliza para describir
a las estructuras viales, con trazado por encima de la
superficie, que permiten vencer obstculos naturales como
ros, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar,
estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el trmino viaducto est generalmente

reservado para el caso en que esas estructuras viales se
construyan por necesidades urbanas o industriales (como los
pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos
industriales), o para evitar el cruce con otras vas de
comunicacin (como los intercambiadores de trnsito en las
autopistas).

2. TIPOS DE PUENTES
Tradicionalmente en el Ecuador se han diseado y construido
puentes de mampostera de piedra, de madera, de hormign
armado, de acero, de hormign preesforzado y de estructura
mixta. Las luces que se pueden vencer con este tipo de
puentes van de pequeas a medianas.
2.1 PUENTES MAMPOSTERA DE PIEDRA EN ARCO:
Son los puentes de mayor antigedad en el mundo. En Europa
se pueden encontrar puentes de mampostera de piedra en
arco (como parte de acueductos romanos), construidos hace
ms
de
2000
aos.
Aprovechan
las
caractersticas
beneficiosas
de
la
geometra
en
arco
(trabajan
fundamentalmente a
compresin y
limitan o
eliminan
totalmente el efecto de la flexin), y pueden ser
utilizados para vencer luces de hasta 10 m. Algunas de las
vas ms antiguas del pas, cuyo trazado todava se
mantiene como alterno, an conservan viejos puentes de
piedra en arco. Prcticamente ya no se construyen ms
puentes de este tipo pues no existe la mano de obra
calificada para este tipo de obras.

2.2 PUENTES DE MADERA:

Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con
luces de hasta 20 m, en caminos de poca circulacin, con
vehculos livianos. La gran ventaja de este tipo de puentes
es la reduccin de costos al utilizar materiales y mano de
obra de la misma zona.

La mayor parte de puentes de madera construidos en el pas

son pequeas estructuras rsticas en caminos de segundo,
tercer orden y vecinales. El principal problema de los
puentes de madera es la necesidad de proporcionarles un
adecuado mantenimiento para tener un tiempo de vida
aceptable, caso contrario, en lugar de constituir una
solucin se convierten en un riesgo.

2.3 PUENTES DE HORMIGN ARMADO:

Los puentes de hormign armado, en carreteras de primero y
segundo orden, han tenido xito en el Ecuador con luces de
hasta 25 m. Luces superiores son inconvenientes para este
tipo de puentes por el incremento desmedido de su peso y de
su costo. La gran experiencia que se tiene con el manejo
del hormign armado, que se traduce en mano de obra y
direccin tcnica relativamente calificadas, y tambin en
disponibilidad
de
los
materiales,
ha
permitido
su
construccin en todas las regiones del pas.

El
principal
problema
constructivo
constituyen
los
encofrados que, en su configuracin tradicional, solamente
pueden ser utilizados en cauces de ros poco profundos y
poco caudalosos. En ros de cauces profundos se suele
construir un encofrado tipo arco para no provocar un
incremento excesivo de costos de construccin (se construye
un puente provisional de madera que sirve de encofrado para
el puente definitivo de hormign).

2.4 PUENTES TRADICIONALES DE HORMIGN PREESFORZADO:

La tecnologa del hormign preesforzado (pretensado y
postensado) tradicional permiti superar parcialmente las
limitaciones de los puentes de hormign armado, llegndose
a implementar soluciones viables en puentes de hasta 45 m
de luz. Generalmente se han utilizado dos variantes
constructivas de esta tecnologa consistentes en la
fundicin y tensado (tesado) in situ, o la fundicin y
tensado previo, y el lanzamiento posterior de las vigas.

La reduccin en el peso de la estructura es el efecto ms

importante en los puentes de hormign preesforzado. Una
viga de puente de 20 m. de longitud (con 4 vigas para 2
carriles), que en hormign armado requerira una altura
aproximada de 2.00 m. y un ancho de 0.50 m., en hormign
postensado podra tener 1.40 m. de altura, y un ancho
variable entre 0.50 m. y 0.20 m., reducindose su peso
aproximadamente a la mitad.

2.5 PUENTES DE ACERO:

Los puentes de acero construidos en el pas
alcanzar luces importantes. Los puentes
metlicas pueden vencer luces de hasta 45
preesforzado
tradicional),
mientras
que
metlicos en celosas se ha alcanzado los
puentes metlicos en arco se ha llegado
constituyendo luces importantes.

han permitido
sobre vigas
m (similar al
con
puentes
80 m, y con
hasta 100 m,

Los puentes metlicos tienen dos tipos de limitantes: su

costo por utilizar materiales importados, y la necesidad de
un mantenimiento considerable.
Un tipo muy importante de puentes metlicos constituyen los
Puentes de Circunstancia, que se los utilizan por su
rapidez de construccin (los ms pequeos pueden ser
armados en 24 horas). El ms conocido en esta categora es
el Puente Bailey.

3. PUENTES DE GRAN LONGITUD:

Los diseos modernos de carreteras y autopistas imponen
condiciones muy exigentes de pendiente, curvatura, y altura
sobre los cauces, lo que unido a las condiciones
topogrficas y fluviales del pas define la necesidad de
disear y construir puentes de gran longitud.
En estos casos, la colocacin de un sinnmero pilas
intermedias para reducir las luces, puede resolver el
problema de la presencia de grandes longitudes, como en el
caso del Puente sobre el Ro Guayas.

En otras ocasiones este tipo de solucin puede traer

grandes complicaciones, como la necesidad de construir
muchas pilas esbeltas con longitudes del orden de los 100 m
o ms, en la Sierra; o la construccin de pilas en sitios
donde los ros tienen un comportamiento impredecible, en la
Costa y Oriente.
La construccin de pilas de gran longitud no es en s el
problema ms importante, pero un nmero exagerado de las
mismas volvera poco prctico, desde el punto de vista
tcnico-econmico, un proyecto de puente.

En muchos casos no es posible evitar el diseo y

construccin de puentes con grandes luces por lo que la
nica alternativa vlida consiste en buscar otros mtodos
de diseo y construccin, como los puentes colgantes
(cable-suspended bridges / suspension bridges), los puentes
atirantados mediante cables (cable-stayed bridges / cablesupported bridges), o los puentes de hormign preesforzado
en volados sucesivos.

EN PUENTES DE GRAN LONGITUD, LA RELACIN ENTRE EL DISEO Y

LA CONSTRUCCIN ES MUY CERCANA. EN LA CONSTRUCCIN DEBEN
TOMARSE EN CONSIDERACIN LOS PARMETROS DE DISEO, Y EL
DISEO DEBE PARTIR DE LA SELECCIN DE LAS METODOLOGAS DE
CONSTRUCCIN.

Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para

trfico
vehicular,
son
tcnica
y
econmicamente
convenientes para luces comprendidas entre 80 m y 220 m.
Los puentes atirantados son competitivos con luces entre
150 m y 400 m. Los puentes colgantes, por su parte, pueden
ser convenientes para luces superiores a los 250 m.

Dependiendo de las condiciones particulares del pas y de

la zona en que se va a construir el puente (disponibilidad
de equipamiento, de materiales, de mano de obra y de
personal tcnico, adems del correspondiente marco legal y
los costos), estos criterios generales pueden sufrir
variaciones.
Si, por ejemplo, el Ministerio de Obras Pblicas hubiera
adquirido previamente todo el equipo necesario para la
construccin
de
puentes
atirantados,
las
empresas
constructoras
deberan
contemplar
en
sus
propuestas
econmicas solamente el arrendamiento a nivel nacional de
este tipo de equipos, mientras que para el caso de puentes
colgantes y puentes en volados sucesivos se debera incluir
el arrendamiento
internacional (ms
costoso que
el
arrendamiento nacional por transporte, tipo de garantas,
etc.) o el costo de amortizacin de equipo adquirido
expresamente para la construccin. El resultado del
presente caso hipottico sera que la curva de costos de
los puentes atirantados permanecera baja mientras las
curvas de los puentes colgantes y puentes en volados
sucesivos se desplazaran hacia arriba, en el grfico,
volviendo ms competitivos a los puentes atirantados.

4. TIPOS DE CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS

Los puentes y viaductos son diseados para soportar una
diversidad de cargas, entre los que se cuentan:

Carga Permanente: Constituida por el peso propio de la

estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de
las instalaciones.
Carga Viva Mvil: Generalmente especificada mediante
camiones y trenes de carga idealizados, o cargas
distribuidas
equivalentes
con
eje
de
cargas
concentradas.
Carga Ssmica: Modelada como equivalente esttico y
como efecto dinmico
Carga de Viento: Modelada como equivalente esttico y
como efecto dinmico
Empuje de Tierras
Empuje Hidrodinmico del Agua: Proveniente de la
velocidad con que circula el agua por los cauces de
ro o de la velocidad con que impacta el agua de mar
Flotacin: Provocada por el sumergimiento en agua de
parte de los componentes del puente, como las pilas
centrales
Cambios de Temperatura
Impacto por Cargas Vivas Mviles: Debido a la
velocidad con que circulan los vehculos sobre el
puente
Frenado
Palizadas: Provocadas por la acumulacin de restos
vegetales en pocas de mximo caudal, la que acta
sobre determinados componentes del puente como pilas y
estribos.
Fuerza Centrfuga: Presente en puentes con curvatura
en planta
Flujo Plstico de los Materiales, etc.

Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente

diseado, su geometra, de los materiales de construccin y
del sitio en que se va a construir la estructura, pues no
todas las cargas son importantes para todos los puentes,
as:

Las cargas dinmicas de viento son importantes en

puentes de gran longitud con poca rigidez, como los
puentes colgantes, mientras la presin esttica
equivalente al viento es importante en puentes
metlicos en celosa
El flujo plstico del material es importante en
puentes preesforzados
La fuerza centrfuga es importante en puentes de eje
curvo
La presin hidrodinmica es importante en puentes
sobre ros correntosos, con pilas intermedias
Las palizadas son importantes en puentes con pilas
intermedias ubicadas a distancias pequeas entre s,
etc.

En Ecuador no existe un cdigo de diseo de puentes propio,

pero el MOP ha adoptado el cdigo de diseo norteamericano
AASHTO, el mismo que fija las cargas que actan sobre los
elementos de los puentes.

5. CARGA VIVA MOVIL EN PUENTES

El cdigo AASHTO define diversos tipos de cargas mviles
que actan sobre los diferentes componentes de los puentes:
camiones de 2 ejes (HS20, HS15), camiones de 3 ejes (HS2044) y cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular,
con eje de cargas concentradas.
Mientras los camiones de carga idealizados simulan el
efecto de la presencia de vehculos sumamente pesados de 2
y tres ejes, la carga distribuida equivalente con eje de
cargas
concentradas
simula
el
efecto
de
un
congestionamiento vehicular sobre el puente. En ambos tipos
de carga se presupone que actan sobre 1 carril del puente
con un ancho de 10 pies (3.05 m).

a. El Camin HS20:
Es un camin idealizado de 2 ejes en el que cada rueda
del eje posterior concentra el 80% de la carga de
referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb), mientras
cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la
carga de referencia (0.2 x 20,000 lb = 4,000 lb). La
carga de referencia del HS20 es de 20,000 libras.

El Eje de Ruedas Longitudinal del HS20 pesa 20,000

libras, siendo ste el origen de su identificacin
numrica.
b. El Camin HS20-44:
Es un camin idealizado de 3 ejes en el que cada rueda
de cada eje posterior concentra el 80% de la carga de
referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb), mientras
cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la
carga de referencia (0.2 x 20,000 lb = 4,000 lb). La
carga de referencia es de 20,000 libras.
En la prctica el camin HS20-44 es un HS20 al que se
le ha aadido un tercer eje transversal de iguales

caractersticas
HS20.

al

eje

transversal

ms

pesado

del

El HS20-44 es el camin de diseo de puentes para

autopistas y carreteras de primero, segundo y tercer
orden,
aunque
ocasionalmente
pueden
utilizarse
camiones menos pesados para vas de comunicacin
particulares. As mismo, pueden existir trenes de
carga ms pesados en instalaciones especiales como
aeropuertos y puertos.

Cada carril del puente (de 10 ft de ancho) es cargado

con un camin HS20-44, ubicado en distintas posiciones
para obtener el efecto mximo sobre cada elemento del
puente.
Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44
domina el diseo de elementos estructurales con
distancias entre apoyos pequeas y moderadas (en vigas
y losas longitudinales hasta aproximadamente 35 m de
luz), mientras que para grandes luces son las cargas
distribuidas equivalentes las que definen el diseo de
los elementos que vencen tales luces.
c. Carga Distribuida Equivalente y Eje Transversal de
Carga Concentrado:
A travs de la carga distribuida equivalente y del eje
transversal de carga concentrado se modela el efecto
de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
Al igual que los camiones de carga se supone que la
carga distribuida acta sobre un ancho de carril de 10
ft.
Este tipo de
elementos de

carga se utiliza para

desarrollo longitudinal

disear los
de ciertos

puentes, as como ciertos elementos de apoyo de tales

elementos longitudinales.

El Cdigo AASHTO establece que todos los elementos

estructurales deben ser diseados para soportar tanto
los camiones de carga como las cargas distribuidas
equivalentes.

6. COMPONENTES BASICOS DE LOS PUENTES

Los componentes de los puentes caen en 2 categoras:
componentes de la superestructura y componentes de la
subestructura.
Superestructura: Es la parte del puente en donde acta la
carga mvil, y est constituida por:

Losa del tablero

Vigas longitudinales y transversales
Aceras y pasamanos
Capa de rodadura
Otras instalaciones

Subestructura: Es la parte del puente que se encarga de

transmitir las solicitaciones al suelo de cimentacin, y
est constituida por:

Estribos
Pilas
Muros de ala