Metodo Del Instituto Del Asfalto

FACULTAD
ESCUELA
ACADMICO
DE
INGENIERA
PROFESIONAL
DE
INGENIERA CIVIL
MONOGRAFA
TEMA:
TRABAJO FINAL
AUTORES:
FLORES VELA Heber Alfonso
PINEDO GARCA Cesar Antony
PINEDO ACHO, Jeison
PINEDO RAMIREZ, Karen del Pilar
SALDAA RUIZ Oliver Segundo
SNCHEZ SNCHEZ Diego
ASESOR:
Ing. Artemio del guila Panduro
CACATACHI - PER
2014
"Es bueno ser importante pero ms importante es ser

bueno"
2 PAVIMENTOS
Artemio Del guila Panduro
ING.
DEDICATORIA
A todos los estudiantes de la Universidad
Csar Vallejo, a nuestros padres y
profesores por brindarnos su apoyo en el
transcurso
de
nuestra
preparacin
profesional.
3 PAVIMENTOS
ING.
AGRADECIMIENTO
A nuestro docente del curso de
PAVIMENTOS, quien con mucho ahnco y
entusiasmo
nos
ilustra
con
su
conocimiento.
4 PAVIMENTOS
ING.
INDICE
Epgrafe..II
Dedicatoria....III
Agradecimiento....IV
Introduccin.....VI
CAPITULO
Mtodo Del Instituto Del Asfalto.07

CAPITULO II
Trafico de Diseo26
CAPITULO
III
Mtodo de la Aastho 1993.36

CAPITULO
IV
Mtodo del NCRHP.51

CAPITULO
Mtodo de la PCA59
CAPITULO
VI
Mtodo de la Aastho para pavimento sin Refuerzo..72

CAPITULO
VII
Diseo de juntas y Diseo de bermas.74
CONCLUSION 87
GLOSARIO..88
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA.90
ANEXO..91
5 PAVIMENTOS
ING.
INTRODUCCIN
Hoy en da, el comportamiento y la operacin de los sistemas de transporte

de cada pas, son una preocupacin de carcter mundial, debido a la
trascendencia que tales conceptos han adquirido en los diferentes renglones de la economa. Dicha situacin ha llegado a plantear importantes
cuestionamientos acerca de los aspectos del diseo, proyecto y
construccin de los sistemas de transporte y en especial de la infraestructura carretera, debido a su gran flexibilidad, adaptacin y extensin que
abarca dentro de los conceptos del desarrollo econmico y de la
comunicacin en el contexto de una regin.
El presente trabajo de investigacin desarrollado por un grupo de alumnos
en el curso de Pavimentos estn especificados todos los procesos a seguir
para dichos temas y que nos ser de mucha ayuda para nuestra vida
profesional posteriormente.
El trabajo en mencin est organizado en los siguientes captulos:
En
el captulo I mtodo del instituto del pavimento, En el captulo II trfico de

diseo, III, En el captulo III mtodo de la Aastho, En el captulo IV mtodo
del NCRHP, En el captulo V Mtodo de la PCA, En el captulo VI Mtodo de
la Aastho para pavimentos sin refuerzo En el captulo VII diseo de juntas y
diseo de bermas.
Las actualizaciones que se dan en el proceso constructivo respecto a las
normas y como esto han ido dando grandes avances en el proceso de
ejecucin y anlisis de los datos, por ello este trabajo est relacionado a la
Aastho de 1993.
6 PAVIMENTOS
ING.
CAPITULO I
7 PAVIMENTOS
ING.
METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto, editado en 1991 y
publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a los
mtodos anteriores para el diseo de la seccin estructural de los
pavimentos flexibles. El mtodo se basa principalmente en la aplicacin
de la teora elstica en multicapas, que utiliza resultados de investigaciones
recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los
avances en la tecnologa de los pavimentos asflticos, se requieren ms
conocimientos
sobre
las
propiedades
de
los
materiales
para
las
necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que el mtodo

vigente, probablemente requiera revisin e implementacin futuras.
1.
ESTIMULACION DEL TRANSITO
El mtodo actual distingue el Perodo de Diseo del Perodo de Anlisis,

de la siguiente manera:
Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del
trnsito para cualquier perodo de tiempo; el perodo seleccionado, en aos,
se define como Perodo de Diseo. Al trmino de ste, se espera que el
pavimento requiera alguna accin de rehabilitacin mayor, como puede ser
una sobre carpeta de refuerzo para restaurar su condicin original. La vida
til
del
pavimento,
indefinidamente,
rehabilitacin,
hasta
Perodo
travs
que
de
Anlisis,
puede
de
sobre
carpetas
u otras
la
carretera
8 PAVIMENTOS
sea
obsoleta
ser
extendida
acciones
por
de
cambios
ING.
significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores. En la

versin reciente, el mtodo considera perodos de diseo de uno a 35 aos
y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al 10% anual. (Ver Tabla 3.1).
Para el clculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el

carril de diseo, el actual mtodo recomienda los siguientes valores:
9 PAVIMENTOS
ING.
Un punto importante que se hace notar, es que para el clculo de los ejes
equivalentes, el mtodo vigente recomienda utilizar la metodologa de la
AASHTO, en su versin 1993.Para lo anterior, el mtodo proporciona en la
Tabla 3.3, factores de equivalenciade la carga o coeficientes de dao para
ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5
toneladas(1,000 lb) hasta 41 toneladas(90,000lb), lo que se considera cubre
sobradamente cualquier
condicin de peso de vehculos de cargar en
cualquier red de carreteras, desde rurales hasta grandes autopistas.
10 PAVIMENTOS
ING.
Habindose obtenido los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la

suma proporcionara el coeficiente total de equivalencia del vehculo.
Utilizando el factor o tasa anual de crecimiento del trnsito sealado en la
Tabla3.1,y multiplicndolo por los coeficientes totales de equivalencia y por
el nmero de vehculos del aforo del trnsito promedio anual, se obtienen
los ejes equivalentes acumulados reales para el perodo de diseo
considerado.
11 PAVIMENTOS
ING.
Como innovacin en la versin actual, el mtodo incorpora factores de

ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de
contacto de las llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de
inflado y de los espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde
cuatro hasta diez pulgadas de espesor (10 y 25 cm respectivamente). Ver
Figura 3.1.
2.
EV
ALUACION DE LOS MATERIALES

Para el diseo de los espesores de una seccin estructural del pavimento
flexible, el mtodo actual del Instituto del Asfalto, considera
como
parmetro fundamental, dentro de la evaluacin de los materiales, la

obtencin del Mdulo de Resiliencia (Mr), con recomendaciones del mtodo
de prueba descrito en el Manual de Suelos MS-10 del propio Instituto. Sin
embargo, reconocen que no todos los organismos o dependencias tienen el
12 PAVIMENTOS
ING.
equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido
factores de correlacin entre Mr y la prueba estndar de Valor Relativo de
Soporte (T-193 de AASHTO).Sealan que los resultados son bastante
aproximados; sin embargo, para un diseo preciso, se recomienda llevar a
cabo la prueba del Mdulo de Resiliencia para la capa de la sub-rasante.
Se hace notar que tales correlaciones solo se aplican a materiales de la

capa sub-rasante,
no sirviendo para materiales granulares que se
pretendan emplear en las capas de sub-base o de la base.

Otro cambio importante en la actual metodologa descrita, es la inclusin de
mtodos de prueba normados segn AASHTO y ASTM para los siguientes
parmetros:
Lmite Lquido T89 y D4318, Lmite Plstico T90 y D4318, ndice Plstico T90
y D4318, Granulometra T88 y D422, Compactacin T180 y D1557, Valor
Relativo de Soporte T193 yD1883, Valor R T190 y D2844 y para el Mdulo
de Resiliencia (Mr) se recomienda utilizar el mtodo MS-10 del propio
Instituto.
En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo
del Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para
calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa sub-rasante.
13 PAVIMENTOS
ING.
Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados

obtenidos en el laboratorio para determinar sus Mdulos de Resiliencia, el
diseador deber calcular el Mr de diseo de la capa sub-rasante, con los
percentiles sugeridos en la Tabla anterior.
Para los requerimientos de compactacin en las capas de base y sub-base,
el actual mtodo proporciona las siguientes recomendaciones:
Capas de base y sub-base formadas con materiales granulares sin
tratamiento, esto es, no estabilizadas, debern compactarse con un
contenido de humedad ptimo ms menos 1.5 puntos en porcentaje, para
alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima de
laboratorio , sugiriendo se utilice el Mtodo AASHTO T180 o el ASTM D1557.
Asimismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas
realizarse con materiales de bases y sub-bases:
14 PAVIMENTOS
ING.
Es importante hacer notar , que dentro de las innovaciones que presenta el

mtodo de diseo del Instituto del Asfalto, adems de las anteriormente
descritas (teora elstica multicapas, cementos y emulsiones asflticas,
perodos de diseo de 1 a 35 aos, ejes equivalentes con metodologa
AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones de contacto de llantas,
mdulo de resiliencia de diseo, correlacin del Mr con VRS, pruebas ndice
segn ASTM o AASHTO para compactacin), el mtodo contempla factores
de medioambiente y varios tipos o clases de asfalto segn las necesidades
particulares de los usuarios. Esto es, tres diferentes temperaturas, segn
la regin donde se pretenda construir el pavimento, climas fros, templados
y calientes, 7C, 15.5C y 24C, respectivamente, empleando cementos
asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose la clasificacin
siguiente:
15 PAVIMENTOS
ING.
Para mezclas asflticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones

catinicas (ASTM D2397) o aninicas (ASTM D977). El grado o tipo de
asfalto a seleccionarse, depender principalmente de su habilidad para
cubrir los agregados, adems de factores como la disponibilidad de agua
en el sitio de trabajo, clima durante la construccin, procedimiento de
mezclado y curado del material.
En cuanto a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de

trnsito en ejes equivalentes, el mtodo recomienda los siguientes valores:
a) Para
superficies
de
concreto
asfaltico
construido
sobre
bases
emulsificadas.
Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsificadas:

Tipo I con un tratamiento superficial, sobre bases asflticas tipo IIo
16 PAVIMENTOS
ING.
b)
Tipo
Tipo
Tipo
Tipo
Para
III.
I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada.
II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.
III:Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.
superficies de concreto asfltico construidas sobre bases
granulares sin estabilizar:
Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico (fulldepth) o pavimentos con emulsiones asflticas, se requiere un mnimo de
10 cm.
3.
CALCULO DE ESPESORES DE DISEO
El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto, proporciona para el diseo

final de los espesores de la seccin estructural del pavimento flexible, 18
grficas o cartas de diseo en sistema mtrico y 18 en sistema ingls, las
cuales cubren todas las variables involucradas en los prrafos anteriores de
este trabajo.
Se presentan en el mtodo grficas con escalas logartmicas para las tres
condiciones climticas consideradas, con el total de ejes equivalentes
sencillos acumulados en el perodo de diseo y el Mdulo de Resiliencia de
diseo de la capa sub-rasante, para obtener los espesores finales de
pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico(full-depth),
pavimento se laborados con emulsiones asflticas tipos I, II y III y bases
17 PAVIMENTOS
ING.
granulares sin tratamiento con espesores de 15 y 30 cm. Las grficas 7C

debern emplearse para temperaturas menores o iguales a 7C, las grficas
24C para temperaturas de 24C o mayores y las grficas15.5C
para
temperaturas intermedias.
Para fines prcticos de este trabajo, se incluyen solamente 3 cartas de
diseo en sistema mtrico, (ver Figuras3.2,3.3y3.4) dejando que el usuario
pueda obtener el espesor total de la estructura de concreto asfltico, mismo
que podr convertir en una estructura multicapa, formada por la carpeta de
rodamiento, base y sub-base, empleando los coeficientes estructurales
recomendados por la AASHTO para esas capa solo los coeficientes de
equivalencia sugeridos por el mismo Instituto del Asfalto o los Mtodos de
California. Adicionalmente, se sugiere al diseador, consultar con mayor
detalle los espesores finales que reportan en las18 grficas en sistema
mtrico, que proporciona el Mtodo del Instituto del Asfalto en su Manual
MS-1, o en su versin computarizada HWY que incluye el diseo de la
seccin estructural de los pavimentos flexibles y el diseo de sobrecarpetas de refuerzo.
18 PAVIMENTOS
ING.
19 PAVIMENTOS
ING.
20 PAVIMENTOS
ING.
21 PAVIMENTOS
ING.
22 PAVIMENTOS
ING.
23 PAVIMENTOS
ING.
24 PAVIMENTOS
ING.
25 PAVIMENTOS
ING.
26 PAVIMENTOS
ING.
Captulo II
27 PAVIMENTOS
ING.
TRFICO DE DISEO
La Ingeniera de trfico o de trnsito es una rama de la ingeniera del

transporte y a su vez rama de la ingeniera civil que trata sobre la
planificacin,
diseo
las calles, carreteras y autopistas,

colindantes
su
relacin
con
operacin
sus
los
redes,
de
trfico
infraestructuras,
diferentes medio
de
en
tierras
transporte
consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de

personas como de mercancas.
El trfico es uno de los parmetros ms importantes para el diseo de
pavimentos. Para obtener este dato es necesario determinar el nmero de
repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseo, a partir de un
trfico inicial medido en el campo a travs de aforos.
Se entiende por ingeniera de transportes y vas, el conjunto de
conocimientos, habilidades, destrezas, prcticas profesionales, principios y
valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad
de personas y bienes.
La ingeniera de transportes y vas, es una especialidad de la profesin de
ingeniera, basada en la aplicacin de las ciencias fsicas, matemticas, la
tcnica y en general el ingenio, en beneficio de la humanidad.
El ingeniero de trfico, en vez de tratar con la construccin de una nueva
infraestructura, est encargado del dimensionamiento y diseo de la
infraestructura para lograr un flujo de trfico eficiente y de la evaluacin de
los sistemas de trfico para optimizar el uso de esa infraestructura vial.
Dentro de los elementos de control de trfico estn las Seales de
28 PAVIMENTOS
ING.
trfico, semforos, paneles, sensores, etc., con el fin de lograr una

operacin segura y eficiente en la infraestructura vial.
FUNCIONES DEL INGENIERO DE TRFICO

DISEAR
El ingeniero de trfico es aquel encargado del diseo de:

Intersecciones viales
Planes semafricos
Demarcacin de las vas
Sealizacin vertical
EVALUACIN DEL DESEMPEO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Cualquier infraestructura vial es susceptible de ser evaluada para saber qu
tan buen servicio est presentando. Por ejemplo, puede pasar que la alta
demanda en una va haga que se presenten grandes demoras. El ingeniero
de transporte, por medio de la metodologa de nivel de servicio puede
calificar de A (lo mejor) a F (lo peor) la calidad de servicio que est
presentando esta va.
PROYECTAR EL TRFICO
Los ingenieros de trfico, de la mano con los ingenieros de transporte
encargados de la modelizacin de transporte se encargan de proyectar el
trfico que habr en el futuro, con el fin de tomar las medidas necesarias
para que los sistemas de trfico presenten un servicio al menos aceptable.
29 PAVIMENTOS
ING.
ANLISIS DE TRFICO
El nmero y composicin de los ejes se determina a partir de la siguiente
informacin:
Periodo de diseo.
Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA o TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo.
Sentido del trfico.
Nmero de carriles por sentido de trfico.
Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado.
ndice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga.
TRNSITO MEDIO DIARIO ANUAL

El TMDA representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios de
trnsito aforados durante un ao, en forma diferenciada para cada tipo de
vehculo.
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS:
30 PAVIMENTOS
ING.
Automviles y camionetas
Buses
Camiones de dos ejes
Camiones de ms de dos ejes
Remolques
Semirremolques
TASA DE CRECIMIENTO
Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las
tasas de crecimiento son diferentes para cada tipo de vehculo.
PROYECCIN DEL TRNSITO

El trnsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmtica con un
crecimiento constante o exponencial mediante incrementos anuales.
FACTOR DE CRECIMIENTO
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una
tasa de crecimiento anual y utilizar el promedio del trfico al principio y al
final del periodo de diseo:
Dnde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales

P = periodo de diseo en aos.
31 PAVIMENTOS
ING.
La Asociacin del Cemento Portland utiliza el trfico a la mitad del periodo

de diseo:
La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el trfico de

todo el periodo de diseo:
DISTRIBUCIN
DIRECCIONAL
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una
distribucin del 50% del trnsito para cada direccin. En algunos casos
puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la direccin que acumula mayor
porcentaje de vehculos cargados.
FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL

En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de diseo
es uno de ellos, por lo tanto el factor de distribucin por carril es 100%.
Para autopistas multicarriles el carril de diseo es el carril exterior y el
factor de distribucin depende del nmero de carriles en cada direccin que
tenga la autopista.
OBTENCIN DE LOS VALORES DE TRNSITO PARA EL DISEO

DE PAVIMENTOS
Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin
de trnsito que ha sido obtenida y procesada especialistas consultores en
esta rea de la ingeniera; sin embargo, su responsabilidad es la de
procesar adecuadamente tal informacin, y muchas veces, realizar
32 PAVIMENTOS
ING.
mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o verificar la informacin

recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo
de pavimentos debe participar un especialista en trfico, con el fin de que
esta variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin de
suelos y materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la
facilidad vial.
UTILIZACIN DE LA INFORMACIN DE TRNSITO PARA EL

DISEO DE PAVIMENTOS
La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe
comprender:
El volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la
facilidad vial
La composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de
vehculos que circularn sobre el pavimento
La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los
vehculos vacos ms el de la carga que transportan
La configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
El canal de circulacin que servir como patrn de diseo
Volumen de trnsito
33 PAVIMENTOS
ING.
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal

como ha sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de
trnsito, y/o mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen
para el ao inicial de diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el
perodo de diseo.
Composicin del trnsito
El nmero de vehculos de pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados
es obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico.
Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso,
tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un
sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total,
como el peso en cada uno de los ejes del vehculo.
Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se
refiere, es la manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir
cuntos ejes, y de qu tipo son esos ejes (nmero de ruedas por eje,
nmero de ejes, separacin entre ejes, presin de inflado, etc.)
DETERMINACIN DEL EFECTO DE LAS CARGAS TRANSMITIDAS

POR LOS DIFERENTES EJES SOBRE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el
correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos.
Cualquier observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos,
no puede dejar de notar que por una seccin dada de pavimento circulan
diariamente un sin nmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de
34 PAVIMENTOS
ING.
tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos

circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con
materiales de construccin, etc.: adems la condicin de variabilidad
descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va.
DEFINICIONES PARA EL DISEO DE TRNSITO

a) Eje sencillo: Es un eje en cuyos extremos lleva uno o dos ruedas
sencillas.
b) Eje de tandem: Es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda
doble en los extremos.
c) Eje tridem: Es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble
en los extremos.
d) Vehculos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de
capacidad tales como automviles, camionetas, camperos.
e) Vehculos comerciales: Son aquellos de ms de 5 toneladas de
capacidad tales como camiones, buses, remolques.
f) Volumen de trnsito: Es el nmero de vehculos que circulan en ambas
direcciones por una seccin de va durante un perodo especfico de tiempo.
Este puede ser horario, diario, semanal.
g) Trnsito promedio diario: Es el volumen de trnsito durante un
perodo de tiempo, dividido por el nmero de das del perodo.
h) Trnsito existente: Es aquel que presenta la va antes de ser
pavimentada.
i) Trnsito atrado: Puede ocupar la futura va pavimentada como ruta
alterna, afluyendo a ella a travs de otras vas ya existentes.
35 PAVIMENTOS
ING.
j) Trnsito generado en una va nueva o mejorada: Es el volumen de

trnsito que resulta como consecuencia del desarrollo econmico y social
de la nueva zona de influencia.
k) Trnsito inducido: Es la suma del trnsito atrado y generado.
l) Nivel de servicio: Es una medida de la calidad del flujo de trnsito por
la va. Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el
tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito.
m) Volumen de servicio: Es el volumen de trnsito que le corresponde a
cada nivel de servicio.
n) Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que puede circular por
una u otra durante un perodo de tiempo determinado sin que se presenten
demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehculos.
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS
Los vehculos que circulan en el pas:
A = Vehculos livianos
B = Buses
C= Camiones
36 PAVIMENTOS
ING.
TIPO DE VEHCULO DE ACUERDO CON LA DISPOSICIN DE SUS

EJES
Carga mxima legal
La diversidad en las caractersticas de los vehculos que circulan sobre un
pavimento durante su vida de diseo, traen como consecuencia un amplio
espectro de ejes de carga, con diferentes espacios entre llantas y distintas
presiones de inflado, lo que origina una amplia gama de esfuerzos y
deformaciones aplicados a un determinado punto de la estructura. La carga
tomada es un eje sencillo de 8,2 toneladas correspondientes al paso de un
vehculo comercial (bus o camin).
37 PAVIMENTOS
ING.
SUPUTACION DEL TRANSITO DURANTE EL PERIODO DE DISEO

Un pavimento debe ser diseado para soportar el transito inicial y aquel
que pase durante su vida de servicio. El volumen de transito futuro de una
va nacional en servicio, que se encuentra en afirmado puede ser estimado
con razonable exactitud a partir de datos del trnsito existente y mediante
el anlisis estadstico de su evolucin histrica. El transito inicial de
vehculos comerciales utilizado para el diseo de un pavimento ser la
suma del normal existente, el atrado y el generado.
Para el dimensionamiento del pavimento interesa:
El transito que pasa por un carril (carril de diseo), para su

determinacin se utilizaran los siguientes valores.
38 PAVIMENTOS
ING.
Captulo III
MTODO DE AASHTO 1993
39 PAVIMENTOS
ING.
RESEA HISTRICA DE LA AASHTO 1993

El mtodo de diseo para estructuras de pavimento que propone la
AASHTO en la edicin de 1993, se basa principalmente en la informacin
y en los datos empricos obtenidos de la prueba AASHO Road Test
(Experimento de carreteras de la AASHO), llevada a cabo durante el
periodo de 1958 a 1960 en Ottawa Illinois. El objetivo principal de esta
prueba fue determinar relaciones significativas entre el comportamiento
de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas que
pudiesen ser usadas en el desarrollo de criterios y procedimientos de
diseo de pavimentos.
En la prueba AASHO Road Test se realizaron 6 circuitos de prueba de dos
carriles cada uno, los cuales contaban con la mitad del tramo construido
con pavimento rgido y la otra con pavimento flexible,
se
experimentaron 836 secciones con cerca de 200 combinaciones
diferentes de superficies, bases y sub-bases.
La planeacin empez en 1951, la construccin del proyecto en 1956 y
el trfico controlado se aplic de octubre de 1958 a noviembre de 1960.
Cada circuito consista de dos carreteras paralelas conectadas en sus
extremos por retornos, como se muestra en la figura 2.4, cabe mencionar
que las secciones de prueba solamente estaban localizadas en los tramos
en tangente del circuito.
Figura 2.4-Circuitos de prueba de AASHO Road Test (Experimento de carreteras de la AASHO)
Las pruebas de trfico consistan en la circulacin de vehculos con

diferentes configuraciones de ejes simples y tndem, los cuales eran
conducidos por las pistas de pruebas. Diez combinaciones de diferentes
cargas y ejes, con cargas de ejes simples que variaban de las 2,000 lb a
las 30,000 lb y con cargas de ejes tndem que variaban de las 24,000 lb
a las 48,000 lb. Luego se recopil la informacin relacionada con la
condicin del pavimento con respecto a la presencia de grietas y la
cantidad de recarpeteos necesarios para mantener la seccin de
pavimento en servicio. Los perfiles longitudinales y transversales tambin
40 PAVIMENTOS
ING.
fueron obtenidos para determinar la extensin de baches, deformacin de

la superficie causada por la carga de los vehculos circulando a
velocidades muy bajas, esfuerzos impuestos en la subrasante y la
distribucin de temperatura en las capas del pavimento. Toda esta
informacin fue minuciosamente analizada, y los resultados formaron la
base para la publicacin de la gua interina para el diseo de estructuras
de pavimento de la AASHO de 1961.
La primera gua de diseo de pavimentos de la AASHO fue editada en 1961
y 1962, la cual a su vez fue evaluada y revisada por el Comit de Diseo
AASHTO en 1972, publicando la AASHTO Interim Guide for Design of
Pavement Structures la cual incorpor experiencias que fueron
acumuladas desde la primera edicin de la Gua de 1962, y en 1981 se
revis parte de la gua correspondiente al diseo de pavimentos
rgidos.Entre 1984 y 1985, el Subcomit en Prcticas de Diseo de
Pavimentos y consultores , revisaron la gua en vigencia, dando como
resultado la AASHTO Guide for the Design of Pavements Structures
(1986).
En 1993 se public una nueva versin de la gua AASHTO, la cual incorpora
la revisin del diseo de sobre-capas, diseo de sub-bases delgadas,
erosin de la sub-base y confinamiento lateral, as como tambin se
extendieron las extrapolaciones de las cargas de trfico de ejes simples
hasta 50,000 lb y en ejes tndem y tridem hasta 90,000 lb, tambin a la
ecuacin general de diseo de la gua se le agregaron algunos factores
tales como: el error estndar combinado, la diferencia de serviciabilidad y
el coeficiente de drenaje.
La publicacin de la AASHTO edicin 1998 es una gua suplementaria de
la gua para diseo de pavimentos proporcionado por la AASHTO de la
edicin 1993, contiene un procedimiento alternativo para diseo de
pavimentos rgidos y diseo de juntas, correspondientes a las secciones en
esta edicin de la gua se incorporan factores como la relacin de Poisson,
caractersticas de la sub-base, condiciones climticas de la zona y cambios
en la determinacin del mdulo de reaccin de la subrasante, (K), as como
tambin un procedimiento para verificar la aparicin de fallas en las
juntas, como el escalonamiento de las losas del pavimento.
En el ao 2004 la AASHTO public la gua Mecanstica-Emprica edicin
2002, la cual incorpora entre otros las propiedades significativas del
comportamiento de los materiales en el procedimiento de diseo, esta gua
supera algunas de las deficiencias que tenan las anteriores publicaciones
de la gua AASHTO con lo que respecta a: El incremento del trfico y su
caracterizacin (configuracin de ejes, tipo y presin de neumticos);
Deficiencias climticas; Deficiencias de construccin; Deficiencias de
desempeo
(falla
de
juntas,
grietas
por
temperatura,
41 PAVIMENTOS
ING.
de confiabilidad, en la actualidad se disea para

etc.).Deficiencias
cantidades de trfico muchos mayores a las dcadas anteriores, por lo que
al multiplicarlos por valores grandes, como los que resultan de los
procedimientos de ediciones previas, los espesores de los pavimentos
resultaran sobre diseados.
Esta gua tambin incluye tecnologa que considera directamente el
comportamiento de los materiales a usar durante la vida til y una
relacin directa entre construccin y especificaciones de los materiales y
estructura de pavimento.
No obstante a que la gua AASHTO cuenta con estos documentos
recientes
para
el
diseo, mencionados anteriormente, (Gua
suplementaria 1998 y gua Mecanstica-Emprica edicin 2002), en esta
investigacin se utilizar principalmente la gua 1993, en vista de que es
la metodologa actualmente ms utilizada a nivel nacional y regional.
MTODO DE LA AASHTO 1993(PAVIMENTO FLEXIBLE)

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Este tipo de pavimentos estn formados por una carpeta bituminosa
apoyada generalmente sobre dos capas no rgidas, la base y la Subbase.
No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas, dependiendo de
las necesidades particulares de la obra.
Sucede q u e los pavimentos flexibles, por tener menor rigidez,
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencias m a y o r e s tensiones en la subrasante, como se pude
apreciar en la figura 1.1.
Figura 1.1 Esquema del comportamiento del pavimento
42 PAVIMENTOS
ING.
A continuacin se har una breve descripcin de cada uno de los

elementos que conforman el pavimento flexible.
CARPETA DE RODADURA
La
carpeta
debe
proporcionar
al
pavimento
flexible
una
superficie de rodamiento estable, capaz de resistir la ampliacin directa
de las cargas, la friccin de las llantas, los esfuerzos de drenaje, los
producidos por las fuerzas centrfugas, los impactos; debe tener la
textura necesaria para permitir un rodamiento seguro y cmodo.
BASE
La base, la funcin fundamental de la base es estructural y consiste
en proporcionar un elemento resistente a la accin de las cargas del
trnsito y capaz de trasmitir los esfuerzos resultantes con intensidades
adecuadas. La base tiene tambin una importante funcin drenante,
segn la que debe ser capaz de eliminar fcil y rpidamente el agua que
llegue a infiltrarse a travs de la carpeta, as como de impedir la
ascensin capilar del agua que provenga de niveles inferiores.
Las caractersticas de un material de base suelen exigir que a los
agregados ptreos o fragmentos rocosos con que ha de formarse, se
les someta a verdaderos procesos de fabricacin, entre los que es comn
la trituracin; esta produce efectos favorables tambin en la resistencia y
en la deformabilidad, da lugar a partculas de aristas vivas entre las que
es importante el efecto de acomodo estructural.
El lavado es otra operacin que muchas veces se especfica en los
proyectos para ser realizada sobre los materiales provenientes de bancos
con los que se construir una base. Los efectos benficos de esta
operacin son obvios, desde el momento en que se eliminan finos que
afectaran desfavorablemente la resistencia estructural del conjunto. Los
finos son siempre indeseables
en una
base,
pues
afectan
desfavorablemente
la resistencia,
aumentan
la deformabilidad y
perjudican la funcin drenante.
SUBBASE
La principal funcin de la Sub-base de un pavimento flexible, es de
carcter econmico. Se trata de formar el espesor requerido del
pavimento con el material ms barato posible. Cuanto menor sea la
calidad del material colocado tendr que ser mayor el espesor
necesario para soportar y transmitir los esfuerzos.
43 PAVIMENTOS
ING.
Otra funcin de la Sub-base consiste en servir de transicin entre el

material de la base, generalmente granular grueso y el de la sub-rasante,
que tiende a ser
mucho ms fino. La sub-base acta como filtro de la base e impide
su incrustacin en la sub-rasante.
La subbase tambin se coloca para absorber deformaciones perjudiciales
en la sub-rasante; por ejemplo, cambios volumtricos asociados a
cambios de humedad, que podran llegar a reflejarse en la superficie del
pavimento.
Bsicamente conviene buscar dos cualidades principales en un
material de sub-base, que son la resistencia friccionante y la capacidad
drenante.
La primera, beneficiar la resistencia friccionante del conjunto y, a la
vez, garantiza el buen comportamiento en cuanto a deformabilidad, pues
un material que posee esa calidad de resistencia ser poco deformable a
condicin de estar bien compactado.
La segunda, que la capacidad drenante cumpla doble funcin de drenaje,
es decir que permita al pavimento eliminar tanto el agua que se
filtre por su superficie, como la que ascienda por capilaridad.
Los espesores de sub-base son muy variables y dependen de cada
proyecto especfico, pero suele considerarse 12 o 15cm.
SUBRASANTE
Se define as al terreno de fundacin de los pavimentos, pudiendo
estar constituida por el suelo natural o estabilizado o por material de
prstamo debidamente, compactado para alcanzar el 95% de la mxima
densidad seca obtenida mediante el ensayo de proctor modificado.
En el caso de los pavimentos flexibles, el mtodo establece que la
superficie de rodamiento se resuelve solamente con concreto
asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras
soportarn niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000 ejes
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el perodo de diseo.
Este mtodo est basado en el establecimiento de un lmite de deflexin
a la estructura del pavimento, el cual es funcin del nmero e
intensidad de aplicaciones de carga.
El primer paso para la aplicacin del mtodo del Instituto
Norteamericano del Asfalto consiste en determinar el nmero de trnsito
para el periodo de diseo.
Por otro lado, el mtodo permite el empleo de concreto asfltico o
emulsiones asflticas en la totalidad o en parte de la estructura del
44 PAVIMENTOS
ING.
pavimento, e incluye varias combinaciones de capa de rodadura y bases

de concreto asfltico; de capa de rodadura y bases con emulsiones
asflticas, as como capas de rodadura asfltica con base y Subbase
granulares.
Tambin considera al pavimento como un sistema elstico de varias
capas y para su anlisis emplea conceptos tericos, experimentales
y corridas de programa de cmputo, sin embargo con el objeto de
simplificar el mtodo, el Instituto de Asfalto propone una serie de bacos
que permiten la aplicacin del mtodo en forma rpida y sencilla.
Los procedimientos involucrados en el actual mtodo de diseo, versin
1993, estn basados en las ecuaciones originales de la AASHO que datan
de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a escala
natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la
actual de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de
diseo que no haban sido considerados.
CRITERIOS DE DISEO.
Mediante esta metodologa, se asume que las cargas en la
superficie del pavimento producen 2 deformaciones que son
consideradas crticas para el diseo. Estas deformaciones unitarias son:
La deformacin horizontal de tensin
en el fondo de la capa
asfltica ms profunda ya sea que se trate de concreto asfltico o de

una capa tratada con asfalto emulsificado; y
La deformacin vertical de compresin c , en la parte superior de
la sub-rasante.
45 PAVIMENTOS
ING.
Si
es excesiva, se producirn fisuras en la capa asfltica mientras que
si
es excesiva, se producirn deformaciones permanentes en la
superficie del pavimento.
Debido a la heterogeneidad de vehculos existentes, se debe primero

analizar cada eje del vehculo a fin de encontrar la incidencia de carga que
cada uno produce (factor de equivalencia de carga).
Como ejemplo para la realidad nacional, un vehculo liviano con ejes
simples se conforma de la siguiente manera: el eje delantero con una
carga bruta de 2000 lb; el eje trasero con 4000 lb (Segn EMAPE). Su
conversin a ejes simples es de 0.00018 y 0.00209 respectivamente.
Estos valores son altos para un vehculo ligero promedio. Sin embargo,
se toma el caso ms desfavorable debido a que ellos se encuentran
conformados por autos, camionetas y furgonetas.
Cada eje puede llevar en sus extremos un neumtico, en cuyo caso se
designa como neumtico simple, o dos neumticos, en cuyo caso se
designa como neumticos gemelos o duales.
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:
Eje simple
: un nico eje.
Eje tndem : grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre centros es
menor a 2 m.
Eje tridem
: grupo de tres ejes sucesivos cuya distancia entre centros es
menor a 2 m.
CARRIL DEL DISEO.
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseo puede ser
cualquiera de los carriles de la va, mientras que para calles y
carreteras de carriles mltiples, generalmente es el carril externo.
Entonces para el clculo del porcentaje de camiones en el flujo
vehicular sobre el carril de diseo, el actual mtodo recomienda los
siguientes valores:
Tabla 01. Porcentaje de camiones en el carril de diseo.
A continuacin se visualiza la tabla 02, para la conversin de cualquier carga y/o

combinacin de ejes y de neumticos en un nmero total de pasadas del eje estndar.
Tabla 02. Factores de equivalencia de carga para diferentes configuraciones de ejes y

cargas.
REA DE CONTACTO Y PRESIN DE NEUMTICO

Es sabido que la carga puede causar ms dao si la presin del neumtico
es alta (por la menor rea de contacto). Tener en cuenta pues, que la
presin del neumtico no siempre es igual a la presin de contacto.
En la versin actual, el mtodo incorpora factores de ajuste de los
ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las
llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de inflado y de los
espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde cuatro hasta
diez pulgadas de espesor. Ver Figura 01.
Figura 01. Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presin de llantas.
VOLUMEN VEHICULAR
Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes
equivalentes sencillos de 18,000 lb. Acumulados durante el perodo de
diseo, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la
metodologa original de AASHTO.
La ecuacin bsica para el diseo de pavimentos flexibles que visualiza es
representada por un nomograma:
W18 =Nmero de repeticiones de cargas de un eje equivalente simple.

Z R =Desviacin estndar normalizada.
S o =Desviacin estndar total combinado de la prediccin del trfico y
comportamiento
de la estructura.
PSI =Diferencia entre el servicio inicial (Po) y final (Pt).
M R =Mdulo resilente de la subrasante.
SN =Nmero estructural.
El diseo de los pavimentos se basa en el nmero total de pasadas de la
carga estndar de diseo (18,000lb), la sumatoria se denomina ESAL
(Equivalent Single Axle Load).
m
ESAL = Fi ni
i =1
Es decir, cualquier configuracin del sistema de ejes y neumticos del

vehculo se convierte a la carga estndar para luego ser sumado y
determinar el ESAL, la que se obtiene multiplicando el nmero
de
repeticiones de cada configuracin por su factor de equivalencia EALF
(Equivalente Axle Load Factor)
Fi =factor de equivalencia de carga.
ni =grupo de vehculos.
ESAL = Nmero de repeticiones de cargas de un eje equivalente simple
(8.2tn).
CONFIABILIDAD
La Confiabilidad R, es la probabilidad expresada como porcentaje que
el pavimento proyectado soporte el trfico previsto .Se trata pues de
llegar a cierto grado de certeza en el mtodo de diseo, para asegurar que
las diversas alternativas de la seccin estructural que se obtengan, durarn
como mnimo el perodo de diseo.
El actual mtodo AASHTO para el diseo de pavimentos flexibles,
recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 % con diferentes clasificaciones
funcionales, notndose que los niveles ms altos corresponden a vas
importantes y de mayor volumen vehicular.
Tabla 03. Niveles de confiabilidad R (%) segn las clases de vas
DESVIACIN ESTNDAR NORMALIZADA

Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita
en el
Z R
punto anterior; en este paso deber seleccionarse
un valor
Desviacin
Estndar Normalizada, representativo de condiciones locales particulares,
que considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento
y en la prediccin del trnsito.
Tabla 04.
Desviacin estndar normalizada vs. Factor confiabilidad.
VARIABILIDAD DE LOS DATOS DE ENTRADA

Valores de So en los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron errores
en la estimacin del trnsito; sin embargo, el error en la
prediccin del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de
0.25 para pavimentos rgidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a
valores de la desviacin estndar total debidos al trnsito de 0.35 y 0.45
para pavimentos rgidos y flexibles respectivamente.
NIVEL DE SERVICIO (PSI)

Se debe elegir un nivel de servicio inicial y terminal para el diseo
del pavimento.
El nivel de servicio inicial es una estimacin inmediatamente despus de
terminada la construccin (generalmente 4.2 para pavimento flexible).
El nivel de servicio terminal pt es el nivel aceptable ms bajo antes de que
sea necesario repavimentar el pavimento (para vas importantes se
recomienda
2.5-3.0 y 2.0 para las vas de bajo volumen.
El cambio en la calidad de servicio, se puede calcular como:
PSI = P0 - Pt
PSI =Diferencia entre los ndices de servicio inicial y terminal.
p0 =ndice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rgidos y 4 . 2 p a r a
fl e x i b l e s )
pt =ndice de servicio terminal.
NMERO ESTRUCTURAL
El diseo est basado primordialmente en identificar el nmero estructural
SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. La siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los
espesores de cada capa, (superficie de rodamiento o carpeta, base y subbase) hacindose notar que el actual mtodo versin 1993, ya involucra
coeficientes de drenaje particulares para la base y sub-base.
Nota:
a, D, m y SN = corresponden a valores mnimos

requeridos.
D* y SN* = representan los valores finales de diseo.

Siendo:
SN i = Nmero estructural de cada capa.
ai = Coeficiente estructural de la capa i, el cual depende de la
caracterstica del material.
Di = Espesor de la capa i en pulgadas.
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
DRENAJE
Para la obtencin de los coeficientes de drenaje, m2 y m3,
correspondientes a las capas de base y sub-base respectivamente, el
mtodo actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para
remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
Tabla 05. Capacidad del drenaje para remover la humedad.
Captulo IV
METODO DEL NCHRP

(National Cooperative Highway Research Program; Programa de
Investigacin de Carretera Nacional Cooperativo)
El departamento de transporte de Texas (TxDOT) inicio un proyecto de
investigacin en mayo de 2003 para evaluar la aplicabilidad de la gua
de diseo mecanstico de pavimento NCHRP 1-37A. Los objetivos de este
proyecto de este proyecto de investigacin eran realizar una revisin de
los procedimientos de anlisis de la gua de diseo 2002 y establecer un
plan estratgico para la puesta en prctica de esta gua en los
procedimientos rutinarios de diseo de pavimento de TxDOT.
Los temas principales en el plan de investigacin incluan:
1. Anlisis de la sensibilidad de los parmetros de la entrada
2. Comparacin de los resultados obtenidos con la nueva gua con
resultados obtenidos con los procedimientos de diseo existentes
en TxDOT.
3. Revisin de los protocolos de ensayo de materiales necesarios
para la puesta en prcticas de la gua.
4. Identificacin de valores iniciales para la caracterizacin de
materiales.
5. Establecimiento
de
criterio
de
diseo
para
el
buen
comportamiento del pavimento en condiciones de servicio.
6. Establecimiento de coeficientes iniciales de calibracin de los
mtodos.
Gua de diseo mecanistico de pavimento NCHRP 1-37A

La Gua de diseo mecanstico de pavimento NCHRP 1-37A es
actualmente la herramienta ms completa que existe para el anlisis y
diseo de pavimentos. En este procedimiento, una estructura de
pavimentos es propuesta inicialmente por el diseador y analizada con
el procedimiento descrito en la gua con la finalidad de avaluar si la
estructura satisface las solicitaciones de trfico y medioambientales
previstas a lo largo de su vida en servicio.
Los modelos de respuesta del comportamiento del pavimento usados
por la gua de diseo se basan en las caractersticas propias del
pavimento y modelos representados a travs de funciones de

transferencia que evalan la estructura con respecto a la ocurrencia
de ciertos tipos de fallas. Estos modelos se utilizan para predecir
estados
de
esfuerzo-deformacin en las
diferentes
capas que
componen el pavimento debido a la accin de cargas de trfico y

condiciones medio-ambientales. Para calibrar estos modelos se
requiere conocer las propiedades de los materiales, las caractersticas
ructurales
del
pavimento,
informacin
del
trfico,
condiciones
ambientales, y datos verificados en campos sobre el comportamientorespuesta del pavimento. Estos datos deben ser representativos de las
condiciones locales de cada regin en donde se construir la
estructura del pavimento. Por lo tanto, la calibracin y validacin de
los modelos de comportamiento es crtica para un diseo exitoso. Los
modelos
de
comportamiento
estructural
involucran
fundamentalmente fallas por fatiga y fallas por ahuellamiento. En

cuanto a las capacidades funcionales, el ndice de rugosidad
internacional (internacional roughness Inedex, IRI) es utilizado como
parmetros de control.
Visin Global Del Procedimiento Diseo De Pavimento NCHRP 137A
Entre los datos por los modelos para efectuar el diseo se encuentran:
1.
2.
3.
4.
Caractersticas estructurales del pavimento.

Propiedades del material.
Informacin del trfico.
Las condiciones del clima.
Adems de estas cuatro categoras, es necesario informacin sobre el

comportamiento esperado a futura para efectos de calibracin. En la
figura se muestra los modelos a utilizar por la siguiente gua.
Modelo Utilizado Para La Nueva Gua De Diseo De Pavimentos

NCHRP 1-37a
La nueva gua del diseo de pavimentos proporciona una gran

flexibilidad en cuanto a los datos requeridos para efectos de diseo. Tres
niveles de detalles se contemplan en la gua. La eleccin del nivel de
detalles depende del grado de importancia del proyecto y del recurso
disponible.
-
El nivel 1 es el nivel ms alto y se recomienda para disear

pavimentos con trficos muy pesados puesto que este nivel
implica una serie de ensayos de laboratorio y campo especializado
y costosos (Modulo dinmico, espectro de carga de trafico)
El nivel 2 es el nivel intermedio que es utilizado cuando no se

cuentan con los recursos disponibles para conducir las pruebas
requeridas en el nivel 1; y se emplea informacin que proviene de
una base de datos o de un programa de ensayos limitados del cual
se extrapola la data.
El nivel 3 el nivel ms bajo en cuanto a exactitud y se utilizan
cuando las consecuencia por fallas temprana en el pavimento son
mnimas y en este caso, los valores regionales tpico se consideran
suficientes para el diseo del pavimento.
Anlisis de sensibilidad de la gua de diseo de pavimentos

NCHRP 1-37
La gua del diseo de pavimentos NCHRP 1-37A fue desarrollada para

ser utilizada en zonas climticas diversas, siendo calibradas inicialmente
para regiones muchas ms fras que las condiciones medio-ambientales
en Texas. Para determinar que variables eran importantes en Texas,
especialmente si los datos sobre estas variables eran costosos de
recopilar, dos anlisis de sensibilidad eran conducidos. Los registros de
entrada, conteniendo el rango de valores para cada variable fueron
desarrollados
para
un
pavimento
modelo
construido
segn
las
especificaciones tcnicas de Texas. Adems de establecer un valor

promedio tpico para cada variable de entrada, un valor mximo y
mnimo tambin fue identificado para evaluar el impacto de cada
variable en el comportamiento del pavimento. Con el objeto de

representar las diversas regiones climticas en Texas, un registro de
datos fue establecido para una regin de temperaturas altas (entre
Houston y Beaumont) y un segundo registro de datos para una regin de
temperaturas
bajas
(entre
Amarillo
Lubbock).
As
mismo
se
consideraron tres niveles de trfico (bajo, medio y alto) en el anlisis de

sensibilidad. Un esquema del proceso de diseo, factores y variables
involucradas se muestran en la figura.
FASE 1:
FASE 2:
FASE 3: SELECCIN DE
ESQUEMA DEL PROCESO DISEO DE PAVIMENTOS NCHRP 1-37A
Se analizaron un total de 1300 combinaciones durante el estudio con la

finalidad de establecer que variables causaron
mayor impacto en el
estudio. Despus que las variables ms sensibles fueron identificadas,

un segundo anlisis basado en un diseo estadstico fue desarrollado
con el objeto de evaluar con mayor detalle el impacto de cada una de
estas variables en la respuesta del pavimento. Aproximadamente 200
combinaciones por caso fueron analizadas en segunda fase de
investigacin.
Anlisis de sensibilidad de cargas de diseo.
Este anlisis se realiz con el objeto de verificar la valides del concepto
de ejes equivalentes ESAL en el diseo de pavimentos y el uso de una
carga equivalente con el fin de simplificar el anlisis del pavimento. El
concepto de utilizar una carga equivalente considera que cada categora
de vehculos o clase de trfico puede ser caracterizado por una carga
(no necesariamente por ejes equivalente de 18 kips) y por su nmero de
repeticiones de cargas (ESAL).
Las conclusiones principales del estudio de sensibilidad de las cargas
del diseo fueron que el concepto de ESAL y que el exponente de 4
utilizado en la ecuacin del factor de carga equivalente (EALF) para
computar ESALs no parece ser el ms apropiado, sugirindose un
exponente ms bajo. Sin embargo, es importante sealar de que se
requiere de mayores estudios para validar estas conclusiones. Un
estudio sobre la tendencia del trfico futuro y cargas reales antes de la
puesta en prctica de la nueva gua es recomendable. Informacin
recopilada en este estudio permitir que el diseo final de pavimento
pueda ser verificado con la distribucin de cargas en cada regin.
Anlisis de sensibilidad de los efectos Medio-Ambientes.
Las condiciones medio- ambientales tienen un efecto muy importante en

el comportamiento del pavimento. Estas condiciones afectan las
propiedades mecnicas de los materiales
y, por s mismo originan
esfuerzo de tensin-deformacin conduciendo a fallas del pavimento. La

gua del diseo NCHRP 1-37A constituye el primer esfuerzo por
considerar en el anlisis del pavimento los efectos medio ambientales
de una manera mecanstica.
El estudio para el TxDOT estuvo centrado en dos aspectos: El primero
relacionado con la variedad de la data segn la estacin meteorolgica
seleccionada y el segundo relacionado con la profundidal del nivel
fretico.
El Efecto en la respuesta del pavimento de la profundidad de la napa de
agua fue tambin investigado. La distancia o radio de influencia
depende del tipo de material. Para un material arcilloso, el efecto de la
napa de agua varia de 3m a 6m (10-20 pies). Generalmente cuando la
profundidad de la napa de agua es mayor de 6 m (20 pies), esta tiene
poco o ningn de efecto en el mdulo de la capa superior del subsuelo
en que se apoya la estructura del pavimento. La razn de esto el flujo en
suelos no saturados suele ser muy bajos. La infiltracin de los materiales
superficiales y granulares de la base o de la sub-base controla el
rgimen de humedad del sub-suelo. Cuando la profundidad de la napa
de agua est ms cercana a la superficie (entre el 5m a 1.5m, 17 a 5
pies).
Anlisis de sensibilidad por tipo de falla de pavimento
Un anlisis de sensibilidad fue realizado para identificar las variables que
tienen mayor influencia en los distintos tipos de fallas de pavimento,
como
por
ejemplo
pie
de
cocodrilo,
ahuellamiento,
fisuras
longitudinales. El diagrama de flujo para el clculo del dao potencial de

falla de la estructura del pavimento propuesto por la gua.
Captulo V
MTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

MTODO DE PCA
El mtodo Portland Cement Association (PCA), se ha estructurado para
determinar el espesor adecuado de losas de concreto de cemento
Portland, las cuales soportarn las cargas del trnsito en calles,
carreteras y autopistas.
El objetivo principal del mtodo PCA, es, obtener la solucin apropiada y
menos costosa considerando el ciclo de vida del proyecto. El criterio de
diseo est basado en el comportamiento observado en los pavimentos
y en el modelo de elementos finitos.
Este procedimiento de diseo puede aplicarse a los siguientes tipos de
pavimento rgido:
Pavimentos de concreto simple: se construyen sin acero de

refuerzo o pasajuntas. La transferencia de carga en las juntas se
obtiene de la trabazn de los agregados entre las caras de la
fisura. Las juntas no deben estar muy separadas, con el fin de
producir una eficiente transferencia de carga.
Pavimentos de concreto simple con pasa juntas: se construyen sin
acero de refuerzo; no obstante, se instalan barras de acero liso en
las juntas como elementos de transferencia de carga en cada
contraccin y es necesario una separacin reducida entre las
mismas con el fin de controlar el agrietamiento.
Pavimentos de concreto reforzado: contienen acero de refuerzo y
pasajuntas para la transmisin de carga en las juntas. Estos
pavimentos se construyen con separaciones mayores que los

simples; entre las juntas se desarrollarn una o ms grietas
transversales que sern unidas por el acero de refuerzo
proporcionndose una adecuada transferencia de carga.
Pavimentos de refuerzo contino: se construyen sin juntas de
contraccin; debido al acero de refuerzo, relativamente pesado y
contino, estos pavimentos desarrollan fisuras transversales en
cortos intervalos. En estas fisuras se presenta un alto grado de
transferencia de carga debido a que estn firmemente unidas por
el acero de refuerzo.
La separacin entre las juntas que se usan frecuentemente y que han

presentado un buen comportamiento son de 4.6 m. para pavimentos de
concreto simple, no ms de 6.0 m. para pavimentos de concreto simple
con pasajuntas, y no ms de 12.0 m. para pavimentos de concreto
reforzado.
El procedimiento de diseo PCA reconoce diferentes aspectos de los
pavimentos rgidos:
El grado de transferencia de carga en las juntas transversales,

provisto por los diferentes tipos de pavimento.
El efecto de construir una berma de concreto adyacente al
pavimento; las bermas de concreto reducen los esfuerzos de
flexin y las deflexiones causadas por los vehculos.
El efecto de usar sub-base de concreto pobre, la cual reduce los
esfuerzos y deflexiones del pavimento, provee un soporte
considerable cuando los camiones pasan sobre las juntas y
suministra resistencia a la erosin en la sub-base causada por las
deflexiones repetidas (bombeo).
Los dos criterios bsicos de diseo son:

Fatiga: para mantener los esfuerzos causados por la repeticin de
cargas en el pavimento dentro de un lmite seguro y evitar el agrietamiento.
Erosin: para limitar los efectos de las deflexiones de los pavimentos
en los bordes, esquinas y juntas de las losas y as controlar la erosin de
los materiales de cimentacin y la berma. Es necesario el criterio de
erosin pues las patologas por bombeo, escalonamiento y dao de la
berma no se relacionan con la fatiga.
Es aplicable a:
Pavimentos de concreto simple con juntas

Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Pavimentos con refuerzo continuo
Los esfuerzos y deflexiones crticas se han calculado y combinado con

criterios de diseo, para desarrollar tablas y grficas de diseo.
Los criterios de diseo consideran:
ANLISIS DE FATIGA
Reconoce que el pavimento puede fallar por fatiga del concreto y se
basa en el clculo de esfuerzos por cargas en el borde de las losas, a
medio camino entre juntas transversales.
La magnitud de los esfuerzos crticos se reduce si las bermas se anclan
al pavimento.
El anlisis de fatiga controla los diseos de pavimentos delgados para
bajo trnsito, independientemente del tipo de transferencia de carga en
las juntas transversales.
La resistencia a la fatiga se basa en la relacin de esfuerzos:
Esfuerzo producido por la carga por eje
Mdulo de rotura del concreto
Se considera que la resistencia a fatiga no consumida por una carga
queda disponible para ser consumida por las repeticiones de otras
cargas (Ley de Miner).
ANLISIS DE EROSIN
Considera que el pavimento falla por bombeo, por erosin del soporte y
por escalonamiento de las juntas. La deflexin ms crtica ocurre en la
esquina de la losa, cuando la carga est situada en la junta, en cercanas
de la esquina.
La deflexin en la esquina de la losa se reduce si la berma est anclada

al pavimento o si la losa es lo suficientemente ancha como para que las
llantas circulen lejos del borde de la losa.
El anlisis de erosin controla el diseo de los pavimentos espesos para
trnsito medio y pesado cuando la transferencia de carga es por
trabazn de agregados y controla el diseo para trnsito pesado cuando
la transferencia es por varillas.
FACTORES DE DISEO DE LA PCA

Una vez que se hace la seleccin del tipo de pavimento de concreto
(simple con o sin pasa juntas, reforzado con juntas y pasa juntas, o
continuamente reforzado), del tipo de sub-base (en su caso) y el tipo de
berma (con o sin berma de concreto), el espesor de diseo se determina
por los siguientes factores:
a) Resistencia a la tensin del concreto, mdulo de rotura MR.
b) Resistencia de la sub-rasante, o de la combinacin sub-rasante y subbase, mdulo de reaccin de la sub-rasante k.
c) Los pesos, frecuencias y tipos de carga de los ejes de los camiones
que circularn por el pavimento.
El periodo de diseo, se toma de forma usual como 20 aos, pero podra
ser mayor o menor.
La resistencia a la flexin del concreto entra en consideracin dentro del
criterio de fatiga del diseo, el cual controla el agrietamiento debido a la
repeticin de cargas de los camiones. La flexin del pavimento de
concreto, bajo la carga del trnsito produce esfuerzos de tensin y
compresin. La relacin entre el esfuerzo y la resistencia a la compresin
es muy reducida para influir en el diseo del espesor de la losa.
Por otra parte, la relacin entre el esfuerzo y la resistencia a la tensin
suele ser muy superior, a menudo con valores superiores a 0.5. Por lo
tanto, la resistencia y el esfuerzo a la tensin, se utilizan en el diseo de
espesores del pavimento.
La resistencia a la traccin se determina mediante el ensayo de mdulo

de rotura en vigas de 15 x 15 cm. de seccin y 75 cm. de longitud.
Para cada proyecto debe disearse una mezcla de concreto que
satisfaga los requerimientos de resistencia y durabilidad, y que a la vez
sea la ms econmica.
El mdulo de rotura puede encontrarse por carga en voladizo, carga
central o carga en el tercio central. El ensayo con carga en un tercio de
la longitud indica la resistencia mnima en esa seccin de la viga,
mientras que los otros ensayos informan la resistencia de un punto. Por
lo anterior, el ensayo en un tercio del claro es el adecuado para
propsitos de diseo de pavimento en esta metodologa.
Frecuentemente, los ensayos de mdulo de rotura se hacen a los 7, 14 y
28 das. Los ensayos a los 7 y 14 das deben utilizarse para verificar el
cumplimiento de especificaciones y permitir el trnsito inicial sobre los
pavimentos.
Los ensayos de resistencia a los 28 das son los recomendados por este
mtodo para propsitos de diseo.
En las grficas de diseo del mtodo se debe ingresar con el valor
promedio del mdulo de rotura a los 28 das, sin necesidad de considerar la variacin inherente de la resistencia. El soporte suministrado
por la sub-rasante y la sub-base, es el segundo factor del diseo del
pavimento. Este soporte se define en trminos del mdulo de reaccin
de la sub-rasante k.
El mdulo de reaccin de la sub-rasante es igual a la carga en libras por
pulgada cuadrada, sobre un rea circular de 30 pulgadas (75 cm) de
dimetro, dividida entre la deflexin en pulgadas para esa carga. Los
valores de k se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada,
o libras por pulgada cbica.
Los ensayos de placa de carga son costosos y poco frecuentes, por lo
cual se han establecido correlaciones con ensayos ms sencillos como el
CBR o VRS, como se muestra en la Figura 34.
Las sub-bases son necesarias con el objeto de prevenir el efecto de

succin, pero adems incrementan la capacidad soporte del pavimento.
Sin embargo, es anti econmico utilizar sub-base con el nico propsito
de incrementar el valor de k. El uso de la sub-base se ha definido para
proyectos donde prevalezcan condiciones de bombeo potencial de los
finos de la sub-rasante. Cuando se utilice la sub-base deber
considerarse un valor de k superior dentro del diseo.
En la Tabla 46, se presentan valores de k aproximados, cuando se
utiliza material de sub-base no cementada. Estos valores se derivan de
la teora bicapa de Burmister y de extensos ensayos de placa de carga
sobre losas de prueba.
En la Tabla 47, se presentan valores de diseo de k para sub-bases

tratadas con cemento.
El concepto relativo al periodo de diseo se considera ms exacto que el

de vida del pavimento. Se establece finalizada la vida del pavimento,
cuando se construye el primer refuerzo. De acuerdo a la PCA, la vida de
los pavimentos de concreto puede variar de 20 aos, para aquellos con
limitaciones de diseo y construccin y hasta ms de 40 aos en
aquellos en que dichas limitaciones o deficiencias son mnimas.
En los procedimientos de diseo, los conceptos de periodo de diseo y
periodo de anlisis del trnsito suelen ser lo mismo. Dado que existe
incertidumbre en la determinacin del trnsito a largo plazo, se ha
adoptado un periodo de diseo de 20 aos. Considerando que el periodo
de diseo afecta la estimacin del trnsito, se deduce que tiene
influencia en el clculo del espesor del pavimento.
En relacin al trnsito, se considera que otro de los principales factores
en el diseo del pavimento es el nmero y peso de los ejes de los
camiones que se espera circulen durante el periodo de diseo. Estos se
derivan de estudios de:
TPD: Trnsito Promedio Diario, en ambas direcciones para todos los

tipos de vehculo.
TPDC: Trnsito Promedio Diario de Camiones, en ambas
direcciones. Esta variable puede expresarse como un porcentaje
del trnsito promedio diario o como una cantidad. Se deben incluir
los camiones de seis ruedas o ms, lo cual descarta las
camionetas y otros vehculos de cuatro llantas.
Peso de los ejes de los camiones. La obtencin de esta informacin
requiere el desarrollo de estudios especiales. No se hace ninguna
recomendacin especial sobre las herramientas de proyeccin
siempre y cuando pueda considerarse que las predicciones son
apropiadas.
Para estimar el trnsito del proyecto debe tomarse en cuenta los

componentes del mismo que pueden intervenir en el proyecto:
Trnsito atrado por la mejora de la va.

Crecimiento normal del trnsito.
Trnsito generado en los viajes que son posibles gracias a la
nueva infraestructura.
Trnsito desarrollado de acuerdo con el cambio de uso del suelo
que genere el proyecto.
SOPORTE DE LA SUBBASE Y DE LA SUBRASANTE

La resistencia de cada suelo se debe expresar en trminos del mdulo
de reaccin (k) no se requiere realizar correcciones de (k) por efectos
estacionales.
Se permite la determinacin de (k) por correlacin con el CBR (%).
La colocacin de una sub-base para prevenir el bombeo (granular o
estabilizada) y para brindar un apoyo ms uniforme a las losas, se
traduce en un incremento del mdulo de reaccin del soporte (k), el cual
se aprovecha en el diseo del espesor de las losas.
RESISTENCIA DEL CONCRETO
Los esfuerzos que sufre un pavimento rgido bajo carga son de
compresin y tensin.
Los esfuerzos de compresin son muy bajos respecto de la

resistencia a la compresin del concreto.
Los esfuerzos de tensin pueden representar una fraccin
importante de resistencia a flexin, razn por la cual son stos los
que se consideran en el diseo del pavimento.
RESISTENCIA DEL CONCRETO A FLEXIN
El diseo hace uso del valor de fatiga del concreto bajo flexin
repetida.
El criterio de fatiga se basa en la hiptesis de que la resistencia a
fatiga no consumida por las repeticiones de una determinada
carga queda disponible para las repeticiones de las dems.
El consumo total de fatiga no deber exceder de 100%.
La ecuacin de fatiga est incorporada en las grficas de diseo.
PERIODO DE DISEO
En la publicacin de la PCA, el trmino periodo de diseo es usado en
lugar del trmino vida del pavimento. El trmino periodo de diseo es
algunas veces considerado como sinnimo del trmino periodo de
anlisis de trfico. El periodo de diseo seleccionado interviene en el
diseo del espesor, ya que determina la cantidad de aos que el
pavimento debe funcionar desempendose adecuadamente, y por lo
tanto determina tambin, la cantidad de trfico pesado que debe
soportar el pavimento.
TRFICO
El nmero y pesos de cargas por ejes pesados esperados durante el
periodo de diseo, son factores importantes en el diseo de espesores
de pavimentos de concreto. Estos se derivan de estimados de las
siguientes cargas de trfico: ADT (trfico promedio diario en ambas
direcciones, todos los vehculos, Average Daily Traffic); ADTT (trfico
pesado promedio diario en ambas direcciones, Average Daily Truck
Traffic) y de cargas por ejes de trfico pesado.
La informacin referente al trfico es empleada para determinar el
nmero de repeticiones esperadas de cada tipo de eje durante todo el
periodo de diseo. Para poder conocer estos valores tendremos que
conocer varios factores referentes al trnsito, como lo son el trnsito
promedio diario anual (TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de
eje en el TPDA, el factor de crecimiento del trfico, el factor de sentido,
el factor de carril y el perodo de diseo.
El mtodo de diseo de la PCA recomienda considerar nicamente el
trfico pesado, es decir que se desprecie todo el trfico ligero como
automviles.
FACTORES DE SEGURIDAD PARA LAS CARGAS
El mtodo de diseo exige que las cargas reales esperadas se
multipliquen por factores de seguridad de carga (FSC o LSF por sus
siglas en ingls, Load Security Factor), la PCA recomienda los siguientes:
Para vas interestatales y otros proyectos multicarril, donde se

espera un flujo de trnsito ininterrumpido, con un alto volumen de
trnsito pesado, utilizar un LSF de 1.2.
Para autopistas y arterias principales donde se espera un volumen
moderado de trnsito pesado, utilizar un LSF de 1.1.Para caminos,
calles residenciales, y otras vas que soportarn bajos volmenes
de trnsito pesado, utilizar un LSF de 1.0.
En casos especiales, podra justificarse el uso de un factor de seguridad

de carga tan alto como 1.3, para mantener un nivel de serviciabilidad
mayor que el normal a travs del periodo de diseo.
CARGAS DEL TRNSITO
El mtodo exige el conocimiento del espectro de cargas por eje,
discriminado por tipo de eje (simple, tndem, triple). El espectro actual
debe proyectarse al futuro de acuerdo con la tasa de crecimiento anual
de trnsito, para determinar el nmero esperado de aplicaciones de
cada grupo de carga por eje durante el periodo de diseo que,
generalmente, es 20 aos.
Las magnitudes de las cargas por eje se deben afectar por un factor de
seguridad:
Vas con un flujo importante de trnsito pesado, FSC=1.2

Vas con moderado volumen de trnsito de vehculos pesados,
FSC= 1.1
Vas residenciales y otras con bajo volumen de trnsito, FSC = 1.0
OTRAS POSIBILIDADES DEL MTODO DE LA PCA

El mtodo contempla la posibilidad de incluir capas de subbase de
concreto pobre e incluye grficas de diseo para ello se tiene en cuenta
la presencia de ejes triples, los cuales se procesan en una hoja de
clculo extra.
Se considera que cada eje triple equivale a 3 ejes simples, cada uno de
ellos con una carga igual a la tercera parte del eje triple y se emplean
las tablas y escalas grficas correspondientes a los ejes simples para los
clculos de fatiga y erosin.
DISEO DE JUNTAS
Fisuracin inicial del concreto
La contraccin generada durante las primeras horas de vida del
pavimento, a causa de la reduccin de volumen y temperatura del
concreto, genera friccin entre el pavimento y el soporte.
Esta friccin produce esfuerzos de traccin que causan un patrn de
fisuramiento transversal a intervalos del orden de 10 a 45 metros.
Debido a la accin de gradientes trmicos, los segmentos en los cuales
se ha dividido el pavimento tienden a alabearse, generndose esfuerzos
de flexin proporcionales a la longitud de los segmentos, los cuales
exceden el mdulo de rotura, dando lugar a la aparicin de fisuras
intermedias.
El proceso se sigue repitiendo hasta que las dimensiones de los
segmentos sean tales, que la magnitud del esfue rzo generado por el
gradiente trmico resulte inferior al mdulo de rotura del concreto.
Fisuracin inicial de un pavimento rgido tpico sin juntas

Propsito del proyecto de juntas es determinar las dimensiones de las
losas que conduzcan a la forma ms econmica de controlar la fisuracin
transversal y longitudinal debida a cambios volumtricos del concreto y
al alabeo restringido.
Separacin entre juntas
Los registros locales de comportamiento constituyen la mejor gua para
establecer la separacin entre juntas que controlen efectivamente los
agrietamientos transversal y longitudinal.
Las juntas longitudinales de pavimentos rgidos de calles y carreteras
suelen cumplir la doble funcin de dividir el pavimento en carriles y de
controlar las fisuras longitudinales.
La separacin entre juntas transversales de contraccin, que determina
la longitud de las losas, debe garantizar que la abertura de la junta no
sea excesiva si la transferencia de carga es por trabazn de agregados.
BASES PARA EL PROCEDIMIENTO DE DISEO DE ESPESORES

Desde 1935 ms de 140,000 km de pavimentos suelo-cemento han sido
construidos en Norteamrica. La performance demostrada por estos
pavimentos a travs de los aos provee una valiosa informacin para el
diseo, para los niveles de espesor que fueron utilizados. La mayora de
estos pavimentos en servicio son de 15 cm de espesor. Este espesor ha
probado ser satisfactorio para las condiciones de servicio de caminos
secundarios, calles residenciales y pistas de aterrizaje de trfico ligero.
Algunos pavimentos de 10 cm y 12.5 cm han sido construidos y han
dado un buen servicio bajo condiciones favorables de trfico ligero y
fuerte resistencia del suelo.
Muchos kilmetros de pavimentos de 17.5 cm y 20 cm de espesor estn
en servicio en caminos principales y vas secundarias de alto trfico.
Pavimentos con suelo-cemento con espesores de 22.5 cm o mas no son
numerosos, aunque algunos proyectos de aeropuertos han sido
construidos con espesores de hasta 40 cm. En carreteras interestatales
en algunas reas de trfico comparativamente ms bajos, un amplio
rango de espesores de suelo-cemento, de 10 a 30 cm, han sido
incorporados en la estructura total de los pavimentos. Se ha obtenido
tambin informacin valiosa de diseo de ensayos de caminos a escala
real y de investigaciones de laboratorio conducidas por universidades,
departamentos de carreteras, y por la Portland Cement Association.
PROPIEDADES ESTRUCTURALES BSICAS

Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo de
suelo, condiciones de curado, y edad. Los rangos tpicos para una amplia
variedad de tipos de suelo-cemento, a sus respectivos contenidos de
cemento requeridos para durabilidad, son:
Propiedad
Valores a 28 das
Resistencia a la compresin, saturada
400 - 900 psi
Mdulo de ruptura
80 - 180 psi
Mdulo de elasticidad (mdulo esttico a la flexin)

2000,000 psi
Relacin de Poisson
600,000
0.12 0.141
Radio de curvatura crtico, en viga de 6 x 6 x 30 pulg.

7,500 pulg.
4,000
La Relacin de Poisson puede ser bastante variable, dependiendo en el

mtodo de ensayo y otras condiciones. Los valores mostrados estn
basados en resultados de ensayos triaxiales.
El radio de curvatura crtico es el radio para el cual una viga falla debido
a una aplicacin de carga simple. Es una medida de la resistencia a la
flexin y puede ser comparada con la deformacin unitaria ltima.
A lo largo de la vida de diseo de un pavimento de suelo-cemento la
resistencia promedio ser considerablemente mayor que los valores
para 28 das.
PROPIEDADES DE FATIGA
Los estudios de fatiga revelaron que, para un diseo dado, el nmero de
repeticiones de carga hasta la falla estuvo relacionado con el radio de
curvatura a la flexin. Esta correlacin prob ser similar al conocido
comportamiento a la fatiga de otros materiales.
El efecto del tipo de suelo fue significativo en los resultados a la fatiga.
Se requiri la divisin de los suelos en dos amplios tipos de textura,
suelos de gradacin granular y suelos de gradacin fina, y el
correspondiente empleo de cartas de diseo por separado para las
respectivas mezclas de suelo-cemento.
Captulo VI
METODO DE LA AASHTO PARA PAVIMENTOS SIN REFUERZO

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para
transferencia de cargas, sta se logra a travs de la trabazn (interlock)
de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Estn constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeas, en
general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores
varan de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de
urbanizaciones residenciales, stos varan entre 10 y 15 cm, en las
denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen
espesores de 16 cm.
En aeropistas y autopistas 20 cm o ms.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de trfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan directamente sobre la sub-rasante.
Captulo VII
DISEO DE JUNTAS
1. DISPOSICIN DE JUNTAS
El objetivo es copiar el patrn de fisuracin que naturalmente
desarrolla el pavimento en servicio mediante un adecuado diseo
y ejecucin de juntas transversales y longitudinales, e incorporar
en los mismos mecanismos apropiados para la transferencia de
cargas.
Un adecuado diseo de las juntas permitir:
Prevenir
longitudinales.
Proveer transferencia de carga adecuada.
Prevenir la infiltracin de agua y
incompresibles a la estructura del pavimento.

Permitir el movimiento de las losas contra estructuras fijas e
la
intersecciones
formacin
de
fisuras
transversales
de
materiales
Dividir
la
construccin
del
pavimento
en incrementos
acordes a la tecnologa empleada.

2. TIPOS DE JUNTAS
2.1. JUNTAS TRANSVERSALES
Contraccin: Controlan la formacin de fisuras
Construccin: Juntas de fin de jornada o por imposibilidad
de continuar con el hormigonado.

Aislacin / Dilatacin: permite movimientos relativos con
estructuras fijas u otros pavimentos.

2.2. JUNTAS LONGITUDINALES
Contraccin: Controlan la formacin de fisuras
Construccin: Pavimentacin por fajas.
3. TRANSV. DE CONTRACCIN- DISEO
3.1. SEPARACIONES RECOMENDADAS
Sep. Mxima recomendada: 6,0 m.
Bases Cementadas: 21 x E
Bases Granulares: 24 x E
3.2. OTRAS CONSIDERACIONES
Relacin largo/ancho < 1,5 (Recomendado 1,25).
Otros factores que influyen: Coef. Dilatacin Trmica del
H, Rigidez de la base,Condiciones Climticas, etc.
4. TRANSFERENCIA
DE
CARGA
TRABAZN
ENTRE
AGREGADOS
Interaccin de corte entre partculas de agregados de las caras de
la junta por debajo del aserrado primario.
Resulta aceptable para vas de bajo trnsito pesado (80 a 120
VP/d)
El grado de transferencia de carga se encuentra afectado por:
Espesor de losa.
Separacin entre juntas (abertura de juntas)
Mejores condiciones de drenaje.
Empleo de agregados triturados.
Agregados con TM > 25 mm.

Subbases Rgidas.
Condiciones de soporte en bordes.
5. TRANSFERENCIA DE CARGA - PASADORES
Tipo de acero
Superficie
CARACTERSTICAS
Tipo I (AL-220)
Lisa, libre de xido y con tratamiento
Longitud
que impida la adherencia al hormign.

45 cm.
25 mm para E 20 cm
Dimetro
32 mm para 20 < E 25 cm
38 mm para E > 25 cm
Separacin
30 cm. de centro a centro
Ubicacin
15 cm. de centro a borde.

Paralelo al eje de calzada
Mitad del espesor de losa
Mitad
cada
lado
de
la
junta
transversal
6. LONGITUDINALES DE CONTRACCIN
Se construyen para controlar la fisuracin longitudinal.
Se ejecutan (por aserrado) cuando se pavimentan 2 o ms
trochas
simultneamente.
La transferencia de carga se efecta por trabazn entre
agregados.
Se recomienda ubicarlas junto a las lneas demarcatorias de
divisin de carriles(evitar las zonas de huellas).

No colocar barras de unin a menos de 40 cm. de las juntas
transversales.
7. CULES
SON
LOS
FACTORES PRINCIPALES QUE INCIDEN EN ESTE FENMENO

7.1. CARACTERSTICAS DE LA MEZCLA.
Evitar en la etapa de diseo el empleo de hormigones de
elevada resistencia. Se recomienda disear con una
resistencia a flexin a 28 das del orden de 4,5 MPa.
Previo a su utilizacin en un proyecto, evaluar las
caractersticas
de
los
agregados,
del
hormign
elaborado con los mismos (Coeficiente de expansin

trmica, Mdulo de elasticidad, Mdulo de rotura, etc.).
En la etapa de dosificacin, optimizar la distribucin
granulomtrica de agregados para minimizar el contenido
de agua y de cemento.
Evitar el empleo de agregados con polvo adherido.
Emplear agregados saturados (ms importante
en
agregados de elevada absorcin y en clima caluroso).

7.2. CONDICIONES AMBIENTALES.
Posibles riesgos (condiciones de reduccin de la ventana
de aserrado)
Brusca cada de temperatura o lluvia.
Altas temperaturas en das soleados.
Condiciones ventosas y de baja humedad.
Recomendaciones generales:
Extremar los recaudos en las tareas de curado y
proteccin durante las primeras horas.
Considerar
la
modificacin
del
horario
de
pavimentacin (altas temperaturas en das soleados).

Considerar la adopcin de medidas especiales para
incrementar la confiabilidad.
7.3. CONDICIONES
DE
LA
(TERMINACIN
SUPERFICIE
DE
SUPERFICIAL,
APOYO
RIGIDEZ,
PERMEABILIDAD).
Se deber contar con un apoyo firme, uniforme y
estable.
Si se emplean sub-bases rgidas deber proveerse
una terminacin lo ms lisa posible (evitar trabas
mecnicas).
Si se emplean sub-bases rgidas emplear un ruptor
de adherencia. (Tratamiento bituminoso, parafina,
film de polietileno, etc.).
La base debe encontrarse saturada.
Si se emplea una sub-base abierta, impedir la
penetracin del hormign en la base.
7.4. PROTECCIN Y CURADO DEL HORMIGN.
Aplicar el compuesto de curado
en
la
dosis
apropiada tan pronto se finalicen las tareas de

terminacin.
Verificar una correcta distribucin del producto y el
tiempo de formacin de la membrana.
Verificar elasticidad y comportamiento.
Bajo condiciones rigurosas puede considerarse la
adopcin de medidas de proteccin adicionales.
7.5. ASERRADO DE JUNTAS Y POSICIONAMIENTO
PASADORES.
Pasadores
libres
de
xido
con
DE
tratamiento
antiadherente en toda su longitud. NO EMPLEAR

GRASA.
Pasadores perfectamente cortados, sin rebabas ni
resaltos.
Verificar una correcta densificacin en zonas de
insercin o canastos.
El aserrado debe comenzar tan pronto como el
hormign permita ser cortado sin desprendimientos
de agregados gruesos o roturas.
El
aserrado
nunca
debe
ser
demorado
interrumpido, ms all de la hora del da o la

condicin climtica.
8. SELLADO DE JUNTAS
8.1. SELLADORES LQUIDOS
Su buen desempeo depende tambin de la adherencia a
largo plazo con la cara de la junta.
Trabajos previos a su colocacin: lavado, arenado y soplado
Diferentes tipos: Aplicacin en fro o en caliente, de uno o
dos componentes y Autonivelantes o de terminacin con
herramienta.
Requieren de la aplicacin de un cordn de respaldo.
Se respetar el Factor de Forma, segn material de sellado
(FF=E/A): Materiales en caliente FF = 1, Silicona FF = 0,5.
Vida til esperable: materiales en caliente: 3 a 5 aos,
silicona: 10 a 15 aos.
Limpieza:
La limpieza es por lejos la tarea ms importante en el sellado
de juntas. Para la mayora de los selladores lquidos, los
distintos fabricantes recomiendan esencialmente los mismos
procedimientos.
El objetivo es eliminar en forma integral todo resto de
lechada de cemento, compuesto de curado y dems
materiales extraos y de mejorar la adherencia a las paredes
de la junta.
1 Paso: Hidrolavado
Objetivo: Eliminar los restos de material fino producto
de las tareas de aserrado

La presin de agua deber ser de 5 a 7 kg/cm2.
Se recomienda aplicarlo inmediatamente despus del
aserrado secundario (cajeado).
2 Paso: Arenado
Objetivo: Alcanzar una textura rugosa en las caras de

la junta para mejorar la adherencia del sellador a las
paredes de la junta.
El arenado no debe efectuarse dirigiendo la boquilla
directamente a la junta.
La boquilla debe sostenerse en ngulo cercana a la
junta para limpiar los 25 mm superiores de la caja.

Debern efectuarse una pasada por cada pared del
reservorio para alcanzar buenos resultados.
3 Paso: Soplado
Objetivo: Eliminar restos de arena, suciedad y polvo de

la junta y de la superficie del pavimento, provistos por
la tarea anterior o el propio trnsito de obra.

Presin recomendada 6kg/cm2.
Deber aplicarse en lo posible justo antes de proceder
a la instalacin del cordn de respaldo y sellado.

Se debe repetir la limpieza con chorro de aire en
aquellas juntas que han quedado abiertas durante la
noche o por perodos prolongados.

8.2. COLOCACIN DEL MATERIAL DE RESPALDO
Impide el contacto del sellador con el fondo de la caja
y permite alcanzar el factor de forma especificado.

Optimizar la cantidad de sellado utilizada, minimizando
las prdidas de material en el fondo de la junta.

Dimetro: mnimo 25 % mayor que ancho de caja (no
estirar)
Se coloca con una herramienta especial (rueda), que
posiciona el cordn a la profundidad necesaria
RECOMENDACIONES
Las juntas deben estar limpias, secas y libres de agua
y hielo.
No efectuar la colocacin con temperaturas por debajo
del punto de roco.
Suspender la colocacin frente a cualquier inclemencia

climtica. Verificar el estado de las juntas previamente
al reinicio de las tareas.

Antes de comenzar los
trabajos
de
sellado,
se
recomienda efectuar la instalacin en una seccin de
ensayo con la metodologa y equipamiento propuesto.

Evaluar la metodologa propuesta mediante un ensayo
de adherencia in situ.
8.3. ENSAYO DE ADHERENCIA

Efectuar un corte transversal a la junta de una cara a
la otra.
Efectuar dos cortes longitudinales de 3 pulgadas de
longitud a ambos lados de la junta.

Efectuar una marca a 1 pulgada de distancia segn se
ilustra.
Tomar firmemente el sello, ms all de la marca
efectuada y tirar a un ngulo de 90.

El resultado es satisfactorio (pasa) cuando la marca de
1 pulgada se elonga hasta 4 pulgadas sin que exista
prdida de adherencia.
Si se encuentran sellados distintos substratos, verificar
la
adherencia
con
ambos
substratos
en
forma
separada. (Se extiende el corte longitudinal de un lado

de la junta para verificar la adherencia con el lado
opuesto).
DISEO DE BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal.
Adems de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la
calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del
trfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden
desempear, por separado o conjuntamente, varias funciones que
determinan su ancho mnimo y otras caractersticas, que se enumeran a

continuacin. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy
accidentado) pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones.
Las bermas debern tener un ancho que les permita cumplir al menos la
funcin de proteccin del pavimento, un mnimo de 0.50 m. Asimismo la
plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactacin
uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria
(s.a.c) este sobre ancho adems cumple una funcin defensora de la
berma.
1. DETENCIN OCASIONAL DE VEHCULOS

Si un vehculo se detiene en la calzada, forzar al resto del trfico
a circular por menos carriles y a menor velocidad.
Por tanto, al disponer un espacio para la detencin de vehculos, la
berma mantiene la capacidad de la calzada y su seguridad. Las
razones de la detencin pueden ser varias: averas del vehculo
tambin el deseo del conductor de descansar, comer u orientarse;
en este ltimo caso la previsin de reas de descanso resulta ms
adecuada.
Esta funcin de detencin est reservada a la berma derecha, por
lo que no se aplica a la berma interior en el caso de calzadas
separadas. Tampoco debe confundirse la berma con un carril de
estacionamiento: la parada ha de ser espordica y momentnea,
ya que para que la berma pueda cumplir sus funciones, es preciso
que est en gran parte libre de obstculos.
Para que pueda detenerse cualquier vehculo en la berma sin
ocupar parte de la calzada, sera preciso que el ancho de la misma
fuera al menos de 2,50 m. En carreteras de trfico intenso, en las
que un estrechamiento de la calzada puede causar un descenso

excesivo en el nivel de servicio, las bermas deben tener este
ancho
mnimo. En carreteras
de alta
velocidad, como
las
autopistas, es deseable que el ancho sea de 3 m, lo que permite

que entre el borde de la calzada y un vehculo detenido quede una
cierta separacin.
En carreteras con trfico menos intenso, unas bermas tan anchas
resultan costosas y no suelen estar justificadas econmicamente.
En estos casos sera deseable que un vehculo parado pudiera
apartarse lo suficiente para que en el carril adyacente quedara
libre una zona de ancho superior a 2,50 m, lo que permitira el
paso de un camin sin necesidad de ocupar otro carril. Para ello
bastara con que el ancho de la berma no fuera inferior a 1,50 m.
Este suele ser el caso de los ramales de intercambios.
Para que los vehculos puedan detenerse sobre la berma es
necesario que tenga, en cualquier circunstancia, resistencia
suficiente para soportar el peso de los mayores vehculos que
circulan
por
la
carretera
sin
que
se
produzcan
grandes
deformaciones; ya que en caso contrario, los vehculos que se

paren no lo utilizarn por parecerles insegura, y puede ser
peligroso para los que se salgan de la calzada a gran velocidad.
Por ello, debe emplearse algn tipo de afirmado para poder resistir
las cargas a que se va a ver sometido; pero como stas sern
espordicas, no ser imprescindible emplear un pavimento igual al
de la calzada, aun cuando a veces es conveniente por razones
constructivas.
2. ZONA DE SEGURIDAD
Un
vehculo
que
se
salga
de
la
calzada
por
causas
no
intencionadas, sobre todo a alta velocidad, debe tener un margen

de seguridad para que esa salida no origine un accidente, sino que
pueda volver a la calzada una vez dominada la situacin.

Combinado con lo anterior est el denominado "efecto de pared",
que hace que el conductor se aparte de obstculos contiguos al
borde de la calzada y disminuya el nivel de servicio.
Un mnimo absoluto de ancho, a los efectos anteriores, puede
establecerse en 0,50 m, siendo deseable 1,00 m. El efecto pared
se anula a partir de 1,50 a 1,75 m, y si en una carretera de calzada
nica
se desea
posibilitar
que,
durante
una
maniobra
de
adelantamiento fallido, el vehculo "contrario" recurra a la berma

para no colisionar con el "adelantador", el ancho de la berma no
debera bajar de 2,00 m.
El pavimento de las bermas, en relacin con esta funcin de
seguridad, depende de consideraciones constructivas y de costo:
por un lado, las bermas estrechas (menos de 1,20 m) tienen un
pavimento que es prolongacin del de la calzada contigua, pues no
es prctica la construccin en ancho tan reducido; por otro lado, si
va a cumplir una funcin de seguridad a alta velocidad, la berma
no debe presentar un aspecto peligroso, y su pavimento debe
poder resistir los esfuerzos tangenciales relacionados con las
maniobras de emergencia. A veces se disponen marcas viales o
resaltos transversales que sirven de advertencia al conductor
distrado, sin constituir un peligro.
3. CIRCULACIN DE VEHCULOS LENTOS
En zonas rurales, el trfico de tractores agrcolas, y en zonas
urbanas el trfico de bicicletas, por su lentitud, tienen una elevada
probabilidad de colisionar con el trfico ms rpido que emplea la
calzada. Normalmente, las bicicletas circulan en campo abierto por
la berma, aunque sta sea estrecha, siempre que su aspecto sea
atractivo para el ciclista; si en zona urbana los ciclistas son un
problema, es conveniente disponer un carril especial para ello.
Los tractores agrcolas pueden utilizar la berma, siempre que su

ancho sea superior a 1,75 2,00 m. Si la berma no est
pavimentada y el trfico de tractores es intenso, puede producirse
su deterioro.
Cuando
se
forman
caravanas,
es
frecuentemente
que
los
conductores de los vehculos pesados transiten por la berma para

facilitar el ser adelantados, lo que puede deteriorarla si no est
dimensionada para ello. La reiteracin de esta maniobra, sobre
todo en rasantes de pendientes positivas, es indicio de que se
necesita un carril adicional para circulacin lenta.
Para evitar que los vehculos confundan la berma con un carril ms
de la calzada, es conveniente que el aspecto (textura y color) de
ambos sea lo ms distinto posible; con lo que se mejora, adems,
la esttica de la va, y se contribuye a la gua del conductor, sobre
todo de noche. Tambin el empleo de marcas viales o resaltos
puede resultar adecuado para evitar el paso habitual de vehculos
lentos, aunque puede resultar molesto.
4. CIRCULACIN DE EMERGENCIA
En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al trfico normal en
circunstancias extraordinarias, como si de un carril ms se tratara,
si su ancho se lo permite.
Un ejemplo tpico lo constituyen las operaciones de conservacin o
reparacin de la calzada, normalmente ejecutadas por medios
anchos, y durante las cuales una al menos de las bermas,
debidamente sealizada, puede servir para mantener el trfico. En
otras ocasiones, durante horas punta extraordinaria (salida y
regreso de vacaciones), se recurre a habilitar las bermas como
carriles adicionales, con la consiguiente mejora de la capacidad.
5. OTROS USOS
Otras funciones que las bermas pueden desempear son las
siguientes:
Transformacin en carriles de cambio de velocidad en

intersecciones: si su
dimensionamiento estructural se lo
permite, y siempre que se sealicen convenientemente.

Almacenamiento de la nieve eliminada por las quitanieves.
Paso de ambulancias o vehculos de polica.
Recogida de basuras o correspondencia.
En la Tabla se presenta la reduccin de la capacidad de la va, segn la
variacin del ancho del carril y el ancho de berma o despeje lateral.
EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y DESPEJE LATERAL EN LA
CAPACIDAD
Capacidad de Carril con Restriccin de Despeje Lateral
Ancho de Berma o
Despeje Lateral
(%
de
Capacidad
de
un
Carril
de
Ancho de Carril
3,60 m
3,30 m
3,00 m
Carretera de Una Calzada

1,80 m
100
93
84
1,20 m
92
85
77
0,60 m
81
75
68
0,00 m
70
65
58
Carretera De Calzadas Separadas

1,80 m
100
95
89
1,20 m
98
94
88
0,60 m
95
92
86
0,00 m
88
85
80
3.60
m)a
CONCLUSIONES
El trfico de diseo de pavimentos, es contar con una estructura
sostenible y econmica que permita la circulacin de los vehculos
de una manera cmoda y segura, durante un periodo fijado por las
condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de
las variables que se consideran en el diseo del mismo, de
acuerdo a las caractersticas del sitio. Mientras ms informacin se
tenga y sta sea lo ms precisa y fidedigna posible, el diseo ser
ms seguro. Evitando deterioros prematuros de la estructura del
pavimento. Si existe un mantenimiento inadecuado o no se realiza,
el deterioro ser mayor.
Su desarrollo
para convertirlo en un procedimiento
trabajable
por parte del personal de la Prueba de Carreteras que es muy
importante, constituy una aportacin muy importante a la
ingeniera de carreteras el cual dentro del margen actual de la
ciencia globalizada se viene trabajando
nuevos diseos de
pavimentos rgidos y flexibles, optando en ests nuevos diseos el
cuidado del medio ambiente. Trayendo consigo un bienestar
(social, econmico y ambiental).
El anlisis de sensibilidad indica que las propiedades de la capa de

asfalto tienen comparativamente mayor influencia en la respuesta
de la estructura del pavimento de las otras capas. Caractersticas
como el mdulo de resilencia y la gradacin del agregado son de
gran influencia en la respuesta del pavimento.
GLOSARIO:
Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas
cargas, considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan
cualquier va.
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin
dada de un canal o va, durante un perodo determinado.
Promedio Diario de Trnsito (PDT o TPDA): volumen promedio de

trnsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total
durante un determinado tiempo, generalmente un (1) ao, por el
nmero de das del mismo perodo.
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella
estuviera abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se
cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual se puede obtener
proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros
histricos.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de
trnsito en una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los
datos de las estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los
datos estadsticos.
Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen
de trnsito correspondiente a cada diferente tipo de vehculos,
expresado en funcin del volumen de trnsito total.
Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro
ruedas, tales como: automviles, camionetas y camiones de dos ejes
con ruedas traseras sencillas.
Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no
menos de seis ruedas y/o tres o ms ejes individuales (eje trasero con
cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos ejes).
Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos
seleccionado para la comparacin de las diversas alternativas de diseo;
generalmente es de veinte (20) aos para vas troncales y autopistas,
aun cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta
treinta (30) aos para autopistas urbanas.
Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea

especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y
veinte (20) aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales
pudiera reducirse el periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5)
aos.
REFERENCIA BIBLIOGRFICA
American Association Of State Higway And

Transportation Official. Aashto, Guide For Design Of
Pavement Structures. U.S.A. 1993. 630 p.
NOGUEIRA BAPTISTA, CYRO, Pavimentao Tomo III Revestimentos Pavimentos Rgidos - Conservao.dos
pavimentos, Editorial Globo, 4ta Edicin, Porto
Alegre Brasil, 1981
VIVAR ROMERO, GERMAN, Diseo y Construccin de Pavimentos
2da Edicin,
Per, 1995
ANEXOS
ANEXO 01: MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
ANEXO 02: TRAFICO DE DISEO
ANEXO 03: METODO DE LA AASHTO DE 1993
ANEXO 04: METODO DE LA NCRHP
ANEXO 05: METODO DE LA PCA
ANEXO 06: METODO DE LA AASHTO PARA PAVIMENTOS SIN REFUERZOS
ANEXO 07: DISEO DE JUNTAS Y DISEO DE BERMAS

Metodo Del Instituto Del Asfalto

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EVALUACIN DEL DESEMPEO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de cargas.

Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA o TPDA.

Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo.

Sentido del trfico.

Nmero de carriles por sentido de trfico.

Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado.

Factores de equivalencia de carga.

TRNSITO MEDIO DIARIO ANUAL

CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS:

Camiones de dos ejes

Camiones de ms de dos ejes

PROYECCIN DEL TRNSITO

r = tasa de crecimiento anual en decimales

La Asociacin del Cemento Portland utiliza el trfico a la mitad del periodo

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el trfico de

FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL

OBTENCIN DE LOS VALORES DE TRNSITO PARA EL DISEO

mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o verificar la informacin

UTILIZACIN DE LA INFORMACIN DE TRNSITO PARA EL

El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal

DETERMINACIN DEL EFECTO DE LAS CARGAS TRANSMITIDAS

tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos

DEFINICIONES PARA EL DISEO DE TRNSITO