Eng. Transportes II

Transporte Pblico Urbano - 1
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INTRODUO
1.1 A IMPORTNCIA DO TRANSPORTE URBANO
A facilidade de deslocamento de pessoas, que depende das caractersticas do sistema de transporte de
passageiros, um fator importante na caracterizao da qualidade de vida de uma sociedade e, por consequncia,
do seu grau de desenvolvimento econmico e social.
Tambm associado ao nvel de desenvolvimento econmico e social est a facilidade de deslocamento de
produtos, o que depende das caractersticas do sistema de transporte de carga.
Essas afirmaes valem em todos os contextos geogrficos, ou seja, em nvel de pas, estado, regio,
municpio e cidade.
As atividades comerciais, industriais, educacionais, recreativas etc., que so essenciais vida nas cidades
modernas, somente so possveis com o deslocamento de pessoas e produtos. Assim, o transporte urbano to
importante para a qualidade de vida da populao quanto os servios de abastecimento de gua, coleta de esgoto,
fornecimento de energia eltrica, comunicao por telefone etc.
A mobilidade , sem dvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano. Proporcionar uma
adequada mobilidade para todas as classes sociais constitui uma ao essencial no processo de desenvolvimento
econmico e social das cidades.
O equacionamento adequado do transporte urbano uma preocupao presente em todos os pases, pois a
maioria da populao mora nas cidades.
No Brasil, cerca de 160 milhes de pessoas vivem nas cidades (mais de 80% da populao total de
aproximadamente 190 milhes de habitantes) todos, de alguma forma, usurios dos sistemas de transporte
urbano.
Os custos do transporte urbano englobam o investimento, a manuteno e a operao do sistema virio:
vias, obras de arte (viadutos, pontes, tneis, trevos, rotatrias, etc.), dispositivos de controle do trfego,
sinalizao, estacionamentos, etc., bem como das vias especficas de transporte pblico e de todos os veculos
pblicos e privados. Estudos realizados mostram que o custo do transporte nas grandes cidades constitui uma
expressiva parcela da matriz dos custos urbanos.
Outros estudos sinalizam que o custo do transporte pblico coletivo em algumas grandes cidades supera, s
vezes em muito, o custo de outros servios pblicos bsicos, como abastecimento de gua, fornecimento de
energia eltrica, iluminao pblica, coleta de esgoto, telefonia etc.
1.2 O TRANSPORTE URBANO
Conceitos bsicos
Transporte a denominao dada ao deslocamento de pessoas e de produtos. O deslocamento de pessoas
referido como transporte de passageiros e o de produtos, como transporte de carga.
O termo transporte urbano empregado para designar os deslocamentos de pessoas e produtos realizados
no interior das cidades.
Motivos de viagem
Os motivos que levam as pessoas a viajar so diversos: trabalho, estudo, compras, lazer (recreao) e outras
necessidades especficas, como ir ao banco, prefeitura, correio, hospital, mdico, dentista, residncia de outra
pessoa etc.
O movimento de carga no interior das cidades ocorre pelas seguintes principais razes: coleta de lixo,
chegada de insumos s indstrias e obras, sada de produtos das indstrias, chegada e sada de mercadorias dos
estabelecimentos comerciais, movimentao de terra e de entulhos, transporte de mudanas etc.
Modos de transporte
A palavra modo empregada para caracterizar a maneira como o transporte realizado.
H vrios modos de transporte de passageiros nas cidades: a p, de bicicleta, montado em animal, em
veculo rebocado por animal, com motocicleta ou veculo assemelhado, de carro, com perua, de nibus, por
intermdio de trem, bonde, embarcao, helicptero etc. Os meios mais comuns so: a p, bicicleta, motocicleta,
carro, perua (van), nibus, bonde (em algumas poucas cidades), metr e trem suburbano (os dois ltimos nas
grandes cidades).
O transporte urbano de carga em geral realizado por caminhes (de diversos tamanhos e formas),
camionetas (caminhonetes) e peruas (vans). Tambm so utilizados o automvel (para carga de baixo peso e
pequeno volume, como, por exemplo, alimentos), carreta rebocada por trator, carroa puxada por animal,
carriola empurrada por pessoa (em pequenas distncias) etc.
Classificaes dos modos de transporte
No que diz respeito origem do esforo utilizado no deslocamento, os modos de transporte podem ser
classificados como motorizados e no motorizados.
No motorizados so todos os modos em que o esforo para movimentao realizado pelo homem ou por
animal.
Motorizados so os modos que utilizam no deslocamento outra fonte de energia que no a trao animal ou
humana, a qual normalmente transformada em energia mecnica por um motor. As principais fontes de energia
usadas na locomoo de veculos de transporte so: derivados de petrleo (gasolina e leo diesel), etanol, gs
natural, eletricidade etc.
No tocante propriedade do veculo, liberdade de uso e capacidade, os modos de transporte podem ser
classificados nos seguintes grupos: privado ou individual; pblico, coletivo ou de massa; e semipblico.
Privado ou individual so os modos em que o veculo utilizado no transporte pertence (mesmo que
temporariamente, pois pode estar emprestado ou a servio) pessoa que est dirigindo. H completa liberdade
para escolher o caminho a seguir e o horrio de incio da viagem, ou seja, existe total flexibilidade no tempo e no
espao para efetuar o transporte. O nmero de passageiros pequeno e o deslocamento de porta a porta.
Exemplos tpicos de modos de transporte privado: a p, de bicicleta, motocicleta, carro etc.
Pblico, coletivo ou de massa so os modos utilizados por muitas pessoas simultaneamente (e por isso o
custo unitrio baixo), sendo que o veculo pertence a uma empresa ou outra pessoa. No existe flexibilidade de
uso, pois os itinerrios e os horrios so fixos, e as viagens no so de porta a porta, havendo necessidade de
complet-las com percursos a p ou utilizando outros modos. Os modos mais comuns de transporte pblico
urbano so: nibus, metr, pr-metr, bonde e trem suburbano.
Semipblico so os modos que apresentam caractersticas intermedirias entre os modos privado e pblico.
Por exemplo: txi, lotao (peruas ou micronibus realizando transporte de pessoas com diferentes nveis de desregulamentao), nibus fretado etc.
Modos de transporte x tamanho da cidade
O tamanho da cidade determina em grande parte o modo de locomoo dos seus habitantes.
Nas cidades muito pequenas, a locomoo feita quase exclusivamente a p. Crescendo o tamanho da
cidade, aumenta a utilizao de veculos particulares (carro, motocicleta e bicicleta) e de txis.
Nas cidades de porte mdio j se observam ruas mais largas e transporte coletivo por nibus. Maior o porte
da cidade, surgem as vias expressas, sobretudo nos fundos de vale (marginais aos rios), e, muitas vezes, a
priorizao do transporte coletivo com o emprego de faixas exclusivas para os nibus e bondes. Mais um salto
de tamanho e surgem o transporte coletivo tipo pr-metr e muitos viadutos e vias expressas (no nvel do solo,
elevadas etc.).
Nas grandes metrpoles comum uma grande parte do transporte coletivo ser realizada por metr, prmetr e nibus articulados ou biarticulados em faixas segregadas, e a cidade contar com extensa rede de vias
expressas e elevado nmero de viadutos.
1.3 O TRANSPORTE PBLICO URBANO

Importncia
De fundamental importncia nas cidades o transporte pblico coletivo, no qual vrias pessoas so
transportadas juntas em um mesmo veculo.
Em primeiro lugar, por seu aspecto social e democrtico, uma vez que o transporte pblico representa o
nico modo motorizado seguro e cmodo acessvel s pessoas de baixa renda, bem como uma importante
alternativa para quem no pode dirigir (crianas, adolescentes, idosos, deficientes, doentes etc.), ou prefere no
dirigir.
Nas grandes cidades, o transporte coletivo urbano tambm tem a funo de proporcionar uma alternativa de
transporte em substituio ao automvel, visando melhoria da qualidade de vida da comunidade mediante a
reduo da poluio ambiental, congestionamentos, acidentes de trnsito, necessidade de investimentos em obras
virias caras, consumo desordenado de energia, etc.
Outro aspecto relevante do uso massivo do transporte pblico uma ocupao e um uso mais racional do
solo urbano, contribuindo para tornar as cidades mais humanas e mais eficientes no tocante a transporte, sistema
virio e infraestrutura de servios pblicos.
As atividades econmicas da maioria das cidades dependem do transporte pblico, pois esse o modo
utilizado por grande parte dos clientes e trabalhadores do comrcio, do setor de servios e da indstria. Tambm
do transporte pblico dependem as atividades sociais (recreativas, esportivas, religiosas, etc.), pois grande parte
das pessoas se deslocam utilizando esse modo, por necessidade ou preferncia.
O transporte pblico urbano , assim, imprescindvel para a vitalidade econmica, a justia social, a
qualidade de vida e a eficincia das cidades modernas.
Modos de transporte pblico x tamanho da cidade
Nas cidades pequenas e mdias, os veculos sobre pneus que se deslocam nas ruas (nibus e micronibus)
so os modos mais utilizados no servio de transporte pblico.
Nas grandes cidades, alm deles, comum o emprego de transporte sobre trilhos: metr, pr-metr, trem
suburbano etc.
Em algumas poucas cidades, tambm so utilizados sistemas de bondes ou outros modos especiais.
Nas cidades maiores, comum o emprego de faixas exclusivas ou segregadas para nibus, bondes e prmetr nas ruas, a fim de proporcionar prioridade ao transporte pblico coletivo no trnsito.
Planejamento, gesto e operao
A experincia aponta no sentido de a operao do transporte pblico urbano ser realizada por empresas
privadas e o planejamento e a gesto (regulamentao, administrao, fiscalizao e programao da operao),
pelo poder pblico.
As empresas privadas apresentam, quase sempre, maior eficincia em relao s empresas pblicas, sendo,
portanto, mais indicadas para realizar a operao do transporte pblico.
O planejamento e a gesto do transporte pblico urbano devem ser realizados pelo governo municipal, pois
o transporte coletivo tem grande influncia na qualidade de vida, na justia social, na ocupao e uso do solo,
nas atividades comerciais e na eficincia econmica das cidades, devendo, portanto, ser tratado em conjunto com
o planejamento geral dos ncleos urbanos.
A falta de planejamento e gesto compromete a eficincia e a qualidade do transporte coletivo, prejudica a
qualidade de vida da comunidade e pode levar a uma competio predatria entre operadores, provocando a
desordem econmica e legal do sistema.
Assim, as atividades de planejamento e gesto so vitais para garantir a qualidade e a eficincia do servio
de transporte pblico urbano, bem como o menor impacto negativo possvel sobre o meio ambiente (poluio) e
o trnsito (congestionamentos e acidentes), a ocupao e o uso racional do solo, a fixao de valores justos para
as tarifas: nem elevados, que prejudicam os usurios, nem baixos, que prejudicam a qualidade e a
sustentabilidade econmica do sistema etc.
Qualidade e eficincia
A qualidade e a eficincia do transporte pblico nas cidades devem ser contempladas com uma viso ampla
do sistema de transporte e do ambiente urbano.
necessrio considerar a eficincia de todas as aes envolvidas na realizao do servio, bem como o
impacto do sistema de transporte pblico na eficincia global da cidade.
Do ponto de vista da qualidade, importante considerar a satisfao de todos os atores direta ou
indiretamente envolvidos com o transporte pblico: usurios, comunidade, governo, trabalhadores do setor e
empresrios do ramo.
Um transporte pblico com qualidade e eficincia depende, principalmente, do atendimento a cinco
requisitos: conscientizao, planejamento, gesto, legislao e educao/capacitao.
A conscientizao de todos os atores envolvidos sobre a importncia de um transporte pblico coletivo com
qualidade e eficincia um requisito fundamental. As principais motivaes dos diversos segmentos so: por
parte dos usurios, a melhoria da sua qualidade de vida; por parte do governo e da comunidade, aspectos sociais
e econmicos, pois o transporte pblico o modo utilizado pelos menos favorecidos e o mais indicado do ponto
de vista da qualidade de vida e da eficincia econmica da cidade; por parte dos empresrios e dos trabalhadores
do setor, a necessidade de manter seus negcios e empregos vencendo a concorrncia com outros modos (carro,
lotao etc.).
O planejamento e a gesto adequados do sistema por parte do poder pblico, como visto, tambm so
atividades fundamentais para se ter qualidade e eficincia no transporte pblico e no ambiente urbano.
Uma legislao que proporcione confiana aos empresrios para investir no transporte pblico e, ao mesmo
tempo, fornea ao governo condies para realizar bem o planejamento e a gesto do sistema, fundamental
para um transporte pblico coletivo com desempenho adequado.
Por ltimo, a educao/capacitao de todos os atores envolvidos no servio de transporte pblico
(usurios, trabalhadores, empresrios, comunidade e governo) tambm constitui um requisito importante para
obter boa qualidade e eficincia, pois fundamental que cada grupo realize adequadamente as aes que lhe
competem.
1.4 QUESTES
1. Qual a importncia de um adequado sistema de transporte de passageiros para a comunidade?
2. Quais os principais motivos de viagem das pessoas?
3. Como se classificam os modos de transporte urbano de passageiros? Quais as principais caractersticas de
cada grupo?
4. Falar sobre a importncia do transporte pblico urbano.
5. Discorrer sobre o tema: modos de transporte pblico x tamanho da cidade.
6. Conceituar planejamento, gesto e operao do sistema de transporte pblico. Quem deve ser o responsvel
por essas atividades?
7. Quais os cinco principais requisitos para um transporte pblico com boa qualidade e eficincia?
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TRANSPORTE COLETIVO TRANSPORTE INDIVIDUAL
2.1 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE PRIVADO
As vantagens
O uso do carro particular , em geral, muito mais cmodo do que o transporte coletivo. Os principais
motivos do maior conforto do carro so os seguintes:
Total liberdade na escolha do horrio de sada.
Total liberdade na escolha do percurso.
Viagem de porta a porta.
Em geral, menor tempo total de viagem, devido maior velocidade, menor percurso e menor distncia de
caminhada.
Viagem direta, sem necessidade de transbordo.
Possibilidade de transportar volumes mdios de carga, como alimentos, roupas, eletrodomsticos etc.
Possibilidade de fazer paradas intermedirias durante a viagem para realizar outras atividades.
No necessidade de espera pelo veculo de transporte.
Viagem realizada com total privacidade, pois o carro quase uma casa mvel, onde se pode fazer muitas
coisas estando o mesmo em movimento ou parado.
Grande conforto interior, proporcionando deslocamento com comodidade em condies de chuva, neve, frio,
vento etc.
Sensao de importncia ao viajante, pois o carro considerado smbolo de status social.
A motocicleta tambm rene a maioria dessas vantagens, mas apresenta alguns inconvenientes: falta de
segurana, inexistncia de privacidade e desconforto ou impossibilidade de uso em condies climticas
adversas: chuva, neve, frio e vento forte.
Em relao motocicleta, a bicicleta apresenta maior segurana em razo da menor velocidade e da
utilizao de vias e faixas exclusivas nas rotas de grande movimento.
As desvantagens
As principais desvantagens do transporte por carro particular para o usurio so as seguintes:
Necessidade de investimento na compra do veculo.
Maior custo dos deslocamentos, embora o desembolso direto no seja elevado (grosso modo entre 20 e 30% do
total).
Necessidade do pagamento de estacionamentos e pedgios.
Risco de acidentes e roubos.
Necessidade de dirigir (ao extremamente desagradvel em condies de trnsito intenso).
O maior problema do uso massivo do automvel reside, no entanto, nas muitas consequncias negativas
para a comunidade, que so as seguintes:
Congestionamentos que provocam baixa velocidade de circulao, com prejuzo inclusive para o transporte
pblico que realizado junto com o trnsito geral.
Poluio da atmosfera com substncias txicas, prejudicando a sade dos seres humanos e de todas as outras
formas de vida.
Necessidade de grandes investimentos de recursos pblicos na infraestrutura viria e sistemas de controle do
trfego, em detrimento de outros setores de maior relevncia social, como sade, habitao, educao etc.
Ocorrncia de um grande nmero de acidentes que causam perdas de vidas, leses graves que impedem as
pessoas de levar uma vida normal e um grande nus financeiro para a sociedade com o tratamento dos feridos,
perdas de dias de trabalho, perda de valor dos veculos envolvidos nos acidentes etc.
Consumo desordenado de energia, com comprometimento do desenvolvimento sustentvel, pois a maioria da
energia consumida no transporte derivada do petrleo e, portanto, finita.
Desumanizao da cidade fenmeno associado aos seguintes fatos: descaracterizao da estrutura fsica das
cidades devido grande rea consumida por vias expressas, obras virias e estacionamentos; degradao da
vizinhana prxima a grandes vias e obras virias em decorrncia da poluio visual, sonora e atmosfrica;
espalhamento exagerado das cidades, aumentando os tempos de viagem por todos os modos de transporte;
deteriorao e esvaziamento das regies centrais, onde tradicionalmente se concentravam as atividades de
comrcio, servios e lazer, e que eram centros de convivncia democrticos em virtude do fcil acesso de todas
as classes sociais (a rea central o lugar mais fcil de ir por transporte pblico, pois, em geral, as viagens so
diretas e a somatria das distncias percorridas partindo de todas as regies da cidade prxima do mnimo);
mudanas nos relacionamentos humanos em virtude do isolamento das pessoas dentro dos carros; dificuldade
de locomoo a p devido s grandes distncias entre as atividades e necessidade de travessia de vias com
grande movimento; etc.
Ineficincia da cidade, uma vez que muito maior o custo da infraestrutura (implantao e manuteno do
sistema virio e da rede de servios pblicos) e do transporte nas cidades onde predomina o uso do carro,
devido ao grande nmero de vias expressas e obras virias (viadutos, pontes, trevos, tneis, etc.) e ao fato das
cidades tornarem-se espalhadas, reduzindo a economia de aglomerao. Dessa forma, nos ncleos urbanos
onde massivo o uso do carro, o custo-cidade aumenta, dificultando a sustentabilidade econmica o que
significa impostos municipais mais altos, dificuldades no atendimento das necessidades bsicas da populao
no tocante expanso e manuteno da infraestrutura e dos servios pblicos e, tambm, maiores custos de
deslocamento em razo das maiores distncias.
2.2 VANTAGENS E DESVANTAGENS DO TRANSPORTE PBLICO
As vantagens
O transporte pblico coletivo urbano apresenta muitas caractersticas positivas. As principais so as
seguintes:
o modo de transporte motorizado que apresenta segurana e conforto e com menor custo unitrio - em razo
disso, o modo motorizado de transporte mais acessvel populao de baixa renda.
Contribui para a democratizao da mobilidade, pois muitas vezes a nica forma de locomoo para aqueles
que no tm automvel, no tm condies econmicas para usar o carro, no podem dirigir (idosos, crianas,
adolescentes, doentes e deficientes), no querem dirigir etc.
Constitui uma alternativa de transporte em substituio ao automvel, para reduzir os impactos negativos do
uso massivo do transporte individual: congestionamentos, poluio, consumo desordenado de energia,
acidentes de trnsito, desumanizao do espao urbano e perda de eficincia econmica das cidades.
Tambm como alternativa ao automvel, diminui a necessidade de investimentos em ampliao do sistema
virio, estacionamentos, sistemas de controle do trfego etc., permitindo maiores aportes de recursos em
setores de maior importncia social: sade, habitao, educao etc.
Proporciona uma ocupao mais racional (eficiente e humana) do solo nas cidades.
Propicia, quase sempre, total segurana aos passageiros.
Para enfatizar a importncia do transporte coletivo no combate aos congestionamentos e ao uso
indiscriminado de energia automotiva, interessante colocar alguns valores comparativos entre os transportes
por automvel e por nibus (o modo pblico mais utilizado).
Diversos estudos apontam que o consumo de espao virio por passageiro transportado de 10 a 25 vezes
maior no transporte por carro em relao ao nibus, dependendo o valor do tamanho e lotao dos coletivos, do
cmputo ou no do espao ocupado pelos carros para estacionar e do tempo que permanecem estacionados, etc.
Quanto questo do estacionamento, estudos realizados mostram que no caso de um edifcio de escritrios,
se todas as pessoas que ali trabalham utilizassem carros, seria necessrio construir um outro edifcio 20% maior
para atender a demanda por estacionamento.
A Figura 2.1 ilustra a excessiva ocupao do espao virio nas viagens por automvel em relao ao
transporte por nibus e a p.
No tocante ao consumo de energia por passageiro transportado, inmeros estudos mostram que o consumo
no transporte por carro entre 5 e 10 vezes maior que no transporte por nibus, tambm dependendo o valor do
tamanho e lotao dos nibus e das condies de operao.
Os resultados tambm so bastante favorveis ao nibus no concerne poluio atmosfrica e segurana
viria. A emisso de poluentes depende muito do tipo e da qualidade do combustvel utilizado e da eficincia dos
dispositivos veiculares antipoluentes, no sendo recomendvel citar valores comparativos. O mesmo vale para a
segurana viria, uma vez que esse parmetro tambm depende de diversos fatores.
Figura 2.1 Visualizao do espao virio ocupado para transportar

cerca de 70 pessoas em diferentes modos de transporte urbano.
O problema da poluio sonora, srio nos nibus convencionais movidos a diesel, foi superado com o
desenvolvimento tecnolgico, por meio do encapsulamento do motor e de outros aperfeioamentos.
Sobre a questo da ocupao do espao urbano pelo transporte, vale reproduzir a opinio de dois
especialistas americanos:
Camp Oakley: A cidade que quiser resolver o problema da locomoo de seus habitantes com automveis
ampliar cada vez mais as reas centrais de circulao e estacionamento, at o extremo em que no existiro
mais os edifcios; a, deixar de existir tambm a cidade. (Branco, 1981)
John Volpe (em 1975): Fifty years ago we needed mass transit because most americans cannot afford a car.
Today we need it even more because most americans can afford a car. Traduo livre: H 50 anos ns
necessitvamos de transporte pblico em virtude de a maioria dos americanos no possuir automvel. Hoje ns
precisamos ainda mais desse tipo de transporte, devido ao fato da maioria dos americanos possuir automvel.
(UTRB, 1978)
As desvantagens
Os principais inconvenientes do transporte pblico para os usurios so:
Rigidez dos horrios de passagem, que constitui um problema srio nas linhas de baixa frequncia.
Total falta de flexibilidade no percurso.
Necessidade de caminhar ou utilizar outro meio de transporte para completar a viagem, a qual no de porta a
porta.
Desconforto de caminhadas e esperas em condies climticas adversas: neve, chuva, frio, sol, calor
excessivo, vento forte etc.
Em geral, maior tempo de viagem, devido menor velocidade mdia, maior percurso e maior distncia de
caminhada.
Necessidade de transbordo para uma parcela significativa de usurios.
Geralmente, impossibilidade de fazer paradas intermedirias durante a viagem para realizar alguma atividade.
Impossibilidade de transportar carga.
Necessidade de esperar o veculo de transporte.
2.3 MOBILIDADE E DISTRIBUIO MODAL NAS CIDADES
A quantidade de viagens urbanas realizadas (ndice de mobilidade) e a distribuio das viagens entre os
vrios modos de transporte (distribuio modal) dependem do nvel de desenvolvimento socioeconmico do pas
e da cidade, do tamanho e da topografia da cidade, do clima, da cultura, da existncia ou no de polticas de
restrio ao uso do transporte individual, da disponibilidade, custo e qualidade do transporte pblico e
semipblico, da facilidade para locomoo a p e de bicicleta etc.
Em geral, quanto maior o desenvolvimento socioeconmico do pas e da cidade, maior o nmero de
viagens realizadas (ndice de mobilidade). Contudo, a expanso dos meios de comunicao (telefone, fax,
internet etc.) leva, em geral, a uma reduo no nmero de deslocamentos, pois tornam desnecessrias muitas
viagens.
Nos Estados Unidos, considerado o pas do automvel, o carro responsvel por cerca de 85% das viagens
urbanas. Nas cidades da Europa, essa porcentagem menor: grosso modo, algo entre 30% e 60%, sobretudo por
razes culturais e histricas quase todas as mdias e grandes cidades da Europa tm sistema de transporte
pblico sobre trilhos (metr, pr-metr e bonde) de excelente qualidade, grandes espaos para pedestres nas
regies centrais (calades e praas), ciclovias e ciclofaixas para bicicletas e caladas adequadas para os
pedestres.
Nas cidades dos pases pobres, o transporte pblico (sobretudo nibus e micronibus) e semipblico
(peruas/vans e micronibus) so os modos mais usados: aproximadamente de 50% a 90% das viagens
motorizadas.
Nos pases muito pobres, as motocicletas e as bicicletas, em razo dos baixos custos de aquisio e
operao, tm grande participao no transporte urbano. Em muitas cidades dos pases asiticos e em Cuba,
esses modos, em conjunto, chegam a ser responsveis por cerca de 20% a 50% das viagens urbanas. A
motocicleta, por apresentar muitas das vantagens do carro, tem a preferncia de muitas pessoas com menor poder
aquisitivo em relao ao transporte pblico e semipblico.
Alguns pases desenvolvidos, como Holanda, Sucia, Dinamarca, Alemanha etc., tm grande tradio no
uso da bicicleta como modo de transporte urbano. Em algumas de suas cidades, as viagens realizadas por
bicicleta chegam a 30% ou mais em relao ao total.
As viagens a p, em muitas cidades de pases no desenvolvidos, chegam a ser superiores a 40% do total de
viagens realizadas. Embora predominem distncias curtas nessas viagens, muitas pessoas pobres, por absoluta
falta de condies para pagar pelo transporte, chegam a caminhar cerca de duas horas para atingir os seus locais
de trabalho.
Entre 50% e 60% do transporte urbano motorizado no Brasil realizado por transporte pblico (95% por
nibus e os outros 5% por metr e trem). A outra parte por veculos particulares (carros e motocicletas).
A preferncia das pessoas pelo modo de transporte mais confortvel: o carro. O transporte pblico ou
semipblico utilizado quando ocorre uma ou mais das seguintes situaes: restrio econmica pessoal,
impossibilidade de dirigir, existncia de transporte pblico de boa qualidade, trnsito congestionado, dificuldade
de estacionamento, custo elevado de acesso (pedgio) e estacionamento, restries impostas pelo poder pblico
ao uso do carro, conscientizao da comunidade em relao aos problemas provocados pelo uso massivo do
carro etc.
Outros dados citados por Vasconcellos (1996) sobre a distribuio modal em diferentes pases e cidades
so mencionados a seguir.
O uso de bicicleta de duas e trs rodas no transporte urbano bastante intenso nos pases asiticos e em
Cuba. Pesquisas realizadas em cinco cidades da ndia apontam o transporte por bicicleta como responsvel por
valores entre 12,8% e 53,6% do total de viagens urbanas. Em Nova Dlhi, responsvel por 17,3%.
Tambm grande o uso de motocicletas e similares nas cidades dos pases pobres. Nas cidades de Jakarta,
Bancoc, Manila e Kuala Lumpur so responsveis por cerca de 20% das viagens urbanas.
Sntese sobre a distribuio modal: nos pases ricos grande o uso do automvel no transporte urbano de
passageiros; nos pases pobres maior a participao do transporte coletivo por nibus, micronibus e lotao;
percursos maiores a p e uso intenso de bicicletas so mais comuns nas cidades dos pases pobres e em alguns
pases do norte da Europa, onde o uso da bicicleta faz parte da cultura nacional.
2.4 AES EMPREGADAS PARA REDUZIR O USO DO CARRO
Em razo dos graves problemas provocados pelo uso massivo do carro, muitas cidades de maior porte tm
implementado medidas para diminuir o uso de veculos particulares nas viagens urbanas, forando uma
distribuio modal mais balanceada e, assim, reduzindo o nmero de veculoquilmetro percorrido (VKP).
Algumas dessas aes so:
Melhoria do transporte pblico coletivo, sobretudo com a implantao de linhas de metr, pr-metr ou nibus
com tecnologia diferenciada.
Implementao de servios de transporte pblico de qualidade superior por nibus, micronibus ou vans, nos
quais os passageiros viajam sentados e as viagens so mais rpidas, pois so expressas (diretas) ou semiexpressas.
Subsdio tarifa para tornar a passagem por transporte pblico mais barata.
Implementao de medidas que proporcionam prioridade ao transporte pblico coletivo nas vias, com o
objetivo de diminuir o tempo de viagem por esse modo de transporte, visando melhorar a qualidade e reduzir o
preo, pois com a maior velocidade a frota necessria resulta menor. As principais aes nesse sentido so:
faixas segregadas ou exclusivas e preferncia nos semforos.
Proibio da circulao de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante todo o perodo em alguns dias
da semana, com o controle realizado com base no dgito final da placa do veculo. Esse sistema conhecido
como rodzio de veculos, e vem sendo utilizado em muitas cidades de grandes: So Paulo-Brasil, BogotColmbia, Santiago-Chile, Cidade do Mxico-Mxico, etc.
Cobrana de pedgio para os veculos que ingressam na regio central. Em Londres, Inglaterra, por exemplo, o
controle feito por cmaras de televiso e um sistema informatizado que faz a leitura das placas dos veculos
com base nas fitas e confronta com as placas dos veculos que pagaram o pedgio (as formas de pagamento so
vrias: pela internet, por telefone, em agncia bancria, pelo correio, etc., e podem ser feitas posteriormente at
um prazo limite, quando ento cobrada uma multa pesada). Outra forma de cobrana utilizada em
Singapura, Indonsia, usando sensores nas vias de acesso regio central e cartes inteligentes (dotados de
chips) recarregveis nos veculos. Por meio de ondas eletromagnticas, o chip do carto identificado pelo
sensor e o total de crdito de viagens armazenados reduzido de uma unidade. Evidentemente, os proprietrios
devem recarregar os cartes previamente.
Proibio do acesso de automveis a algumas reas comerciais localizadas na regio central das cidades.
Incentivo integrao automvel-transporte pblico, criando reas de estacionamento com preo reduzido ou
gratuito junto a estaes e terminais de transporte pblico, qualquer que seja o modo.
Incentivo ao uso compartilhado do automvel (carona programada ou carpool).
Incentivo ao transporte fretado de trabalhadores e escolares por meio de perua/van, micronibus ou nibus.
Incentivo ao transporte a p e por bicicleta, por intermdio das seguintes medidas: adequao de caladas,
construo, implantao de semforos para pedestres, construo de passarelas para pedestres na travessia de
vias muito largas com grande movimento, implantao de ciclovias (vias separadas) ou ciclofaixas (faixas
exclusivas nas ruas) para bicicletas, construo de estacionamentos para bicicletas junto aos principais plos de
atrao de demanda e s estaes de transporte pblico, etc.
Criao de grandes reas comerciais e de prestao de servios bem atendidas por transporte pblico e com
acesso restrito a pedestres e ciclistas etc.
Proibio de estacionamento em vias com grande movimento, exigindo que os usurios utilizem
estacionamentos privados pagos.
Aumento do preo dos estacionamentos nas vias pblicas centrais.
Conscientizao da populao acerca da importncia para a comunidade de usar menos o carro e mais o
transporte pblico ou semipblico e a bicicleta, sobretudo nas viagens por motivo de trabalho e estudo.
No mbito do urbanismo, um estratgia importante para reduzir a quantidade de viagens e a distncia
percorrida nas cidades e, portanto, o nmero de veculo-quilmetro percorrido (VKP), o rearranjo da ocupao
e do uso do solo. Nesse sentido podem ser citadas as seguintes aes:
Incentivo ao desenvolvimento de subcentros comerciais e de servios nos bairros, favorecendo a
polinuclearizao da cidade e a descentralizao das atividades.
Estmulo implantao de indstrias e centros de distribuio de produtos prximos a ncleos habitacionais, a
fim de reduzir a distncia de viagem dos trabalhadores.
Essas aes urbansticas visam substituir a mobilidade pela acessibilidade, pois, na maioria das vezes, o
desejo das pessoas no viajar, mas chegar aos locais onde desenvolvem as atividades de trabalho, estudo,
compras, lazer etc.
Duas aes em nvel de gesto urbana contribuem para melhorar o trnsito nos perodos de maior
movimento. A primeira o reescalonamento dos horrios de funcionamento das empresas conforme a categoria:
bancos, escolas, comrcio, firmas prestadoras de servios etc. O reescalonamento visa atenuar os picos de
trfego, pela melhor distribuio das viagens no tempo, evitando a superposio das mesmas. A segunda a
transferncia do abastecimento feito por caminhes para o perodo noturno.
Outra ao que contribui para reduzir o nmero de viagens o incentivo aquisio e ao uso das
telecomunicaes. Diversos estudos apontam que o nmero de viagens per capita diminui quando o acesso a
sistemas de telecomunicaes aumenta.
O transporte , em geral, uma atividade para atingir outros fins, razo pela qual o melhor que no
necessite ser realizado. Quando necessrio, deve apresentar baixa impedncia, isto , rapidez, conforto, pequena
distncia de caminhada, baixo risco etc. No extremo, pode-se dizer que o transporte com maior comodidade
aquele que no necessita ser realizado, o que corresponde filosofia do no-transporte.
2.5 USO RACIONAL DO CARRO
medida que um pas experimenta um maior desenvolvimento socioeconmico, inevitvel que ocorra
um aumento do ndice de motorizao (nmero de veculos por habitante), pois a posse do veculo (carro ou
moto) constitui uma comodidade da qual poucas pessoas abdicam.
O fato de as pessoas possurem automvel no significa, contudo, que o utilizam de maneira intensa. O
ndice de utilizao expresso pela quilometragem mdia anual percorrida por veculo depende de outros fatores:
nvel de renda, qualidade e preo do transporte pblico e semipblico, restries ao uso do automvel e
conscientizao da populao sobre a importncia para a comunidade de usar menos o carro e mais o transporte
pblico, semipblico e a bicicleta, sobretudo nas viagens por motivo de trabalho e estudo.
Como reduzir o uso do carro, sobretudo nos horrios de pico, importante para a qualidade de vida da
populao e a eficincia da cidade, muitas das grandes cidades do mundo tm investido na melhoria do
transporte coletivo, do transporte a p e por bicicleta e aplicado medidas para reduzir o uso do carro particular
(proibio de transitar nos horrios de pico ou mesmo durante todo o dia na forma de rodzio, cobrana de
pedgio para acesso regio central, etc.), implantado estacionamentos para carros e bicicletas junto a estaes e
terminais de transporte pblico, etc.
2.6 CONSIDERAES FINAIS
Como as cidades devem ser voltadas para o homem, o sistema de transporte urbano deve valorizar os
modos que permitam o contato com outras pessoas e com a natureza. Nesse sentido, preciso priorizar os modos
pblicos e o trnsito de pedestres e bicicletas, sem impedir o uso racional do carro, pois a excessiva supresso do
trfego de automveis prejudica a alta mobilidade pessoal oferecida por esse modo, com as suas inmeras
contribuies s atividades comerciais, sociais, culturais e recreativas. Por oferecer grande mobilidade, o carro
multiplica as oportunidades de moradia, emprego, estudo etc.
Assim, o caminho para um transporte urbano adequado est em um sistema balanceado sistema
multimodal integrado (sistema intermodal) com os diversos modos utilizados de maneira racional. Um
transporte urbano balanceado confere s cidades um carter humano, ao contrrio das cidades onde prepondera o
uso do carro. Um transporte balanceado conseguido com incentivo ao uso dos transportes pblico e
semipblico, da bicicleta e do modo a p, associado a restries e/ou desincentivo ao uso do carro.
2.7 QUESTES
1. Quais as vantagens e as desvantagens do uso do carro, considerando as pessoas individualmente? E
considerando a comunidade?
2. Idem em relao ao transporte pblico coletivo.
3. Citar valores mostrando o melhor desempenho do transporte por nibus convencional em comparao ao
carro.
4. Quais as principais aes empregadas para reduzir o nmero de viagens urbanas por carro nas cidades?
5. Que aes em nvel de gesto urbana contribuem para reduzir o fluxo de veculos nos horrios de pico?
Comentar.
6. Qual o caminho para um transporte urbano adequado?
3
INTEGRAO NO TRANSPORTE PBLICO URBANO
3.1 INTEGRAO NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Quando o transbordo de passageiros (transferncia de um veculo para outro) realizado em local apropriado,
exigindo pequenas distncias de caminhada por parte dos usurios, diz-se que h integrao fsica ou
simplesmente integrao dos modos de transporte. A integrao fsica pode ser intermodal, quando a
transferncia de passageiros ocorre entre veculos de modos diferentes, ou intramodal quando do mesmo modo.
Alguns exemplos de integrao fsica no transporte urbano de passageiros so:
Integrao metr-carro: caracterizada pela existncia de estacionamento para carros (automveis, peruas ou
camionetas) junto a uma estao de metr.
Integrao nibus-carro: caracterizada pela existncia de estacionamento para carros ao lado de uma estao
(terminal) de nibus.
Integrao metr-nibus: caracterizada pela existncia de uma estao (terminal) de nibus anexa a uma
estao de metr.
Integrao nibus-nibus: caracterizada pela passagem de diversas linhas de nibus numa mesma estao
(terminal).
No caso do transporte pblico urbano, alm da integrao fsica, tambm podem existir outros dois tipos de
integrao: integrao tarifria e integrao no tempo.
A seguir so explicados os trs tipos de integrao que podem existir no transporte pblico coletivo urbano:
fsica, tarifria e sincronizada no tempo.
3.2 INTEGRAO FSICA
Existe integrao fsica entre duas ou mais linhas de transporte pblico quando os veculos param num
mesmo local, permitindo, assim, que os usurios realizem transbordo (troca de veculos) praticamente sem
necessidade de caminhar.
Quando o local da transferncia de um veculo para outro um ponto comum de parada de nibus ou bonde,
denomina-se o local de "ponto de transferncia ou de transbordo"; quando se trata de uma estao de qualquer
modalidade, a denominao empregada "estao de transferncia ou de transbordo".
Em geral, os pontos de parada onde se realizam os transbordos tm cobertura e bancos, para que os usurios
fiquem protegidos do tempo e tenham maior comodidade enquanto esperam pelo prximo veculo.
Nos locais onde grande o volume de pessoas e de veculos, so utilizadas reas maiores, dotadas de
cobertura e outras facilidades: sanitrios, bebedouros de gua, lanchonetes, telefone pblico, etc., caracterizando
uma estao de transferncia.
As estaes de transferncia de nibus e bonde so, muitas vezes, locais utilizados para iniciar e terminar as
viagens de vrias linhas, e onde so controlados os horrios de partida dos veculos. Se a estao for um local de
incio e trmino de viagens, tambm usual empregar a denominao "terminal de transferncia ou de
transbordo".
A Figura 3.1 mostra a rede de linhas de transporte pblico por nibus da cidade de Mato, com a posio do
terminal central de integrao fsica.
Figura 3.1 Mapa de rede de linha de nibus de Mato, Brasil.

3.3 INTEGRAO TARIFRIA
A integrao tarifria est associada no necessidade dos usurios pagarem novamente para fazer
transbordo ente veculos de linhas distintas, ou pagarem um valor adicional significativamente menor do que o
preo normal das duas passagens que teriam que pagar para completar a viagem. Esse conceito tambm vale para
o caso de mais de duas viagens.
O principal objetivo da integrao tarifria promover justia social no sistema de transporte pblico,
eliminando as discriminaes geogrficas, pois qualquer que seja o local onde o usurio mora, ele pode ir ao
local de trabalho, estudo, lazer, etc., pagando uma nica passagem, ou pouco mais que isso.
A integrao tarifria tambm atua no sentido de democratizar o espao urbano, pois com a possibilidade de
deslocamento entre quaisquer pontos da cidade com o pagamento do valor correspondente a uma nica
passagem, ou pouco mais do que isso, aumentam as oportunidades de trabalho, estudo, compras, lazer, etc.
Algumas cidades utilizam integrao tarifria no apenas no transporte coletivo urbano, mas em todo o
sistema de transporte pblico municipal. Isso significa que as linhas de nibus urbanas e municipais (distritais)
operam integradas tarifariamente. Exemplos: Ja e So Jos do Rio Preto, Brasil.
A integrao tarifria entre diferentes linhas de transporte pblico urbano, operadas ou no pelo mesmo
modo, pode ser feita com o emprego de estaes (terminais) fechadas ou com a utilizao de documentos:
comprovantes de papel comum, bilhetes magnticos, cartes magnticos ou cartes inteligentes - dotados de
microcircuitos eletrnicos (chips) no seu interior para armazenar informaes. Em alguns casos especiais, a
integrao tarifria pode, tambm, ser concretizada atravs da realizao de transporte gratuito numa das linhas
(em geral numa linha alimentadora integrada fisicamente a uma linha principal).
No caso das estaes (terminais) fechadas, os usurios que se encontram no interior das mesmas so
autorizados a embarcar pelas portas de desembarque dos coletivos, portanto aps a catraca, pois j pagaram a
passagem no primeiro veculo que utilizaram, ou ao ingressar na estao (terminal).
No caso da integrao tarifria com o emprego de comprovante de papel comum, o comprovante garantindo a
continuidade da viagem, fornecido pelo motorista ou cobrador do primeiro coletivo, entregue ao motorista ou
cobrador do segundo veculo. No comprovante consta, evidentemente, o prazo de tempo limite em que ele pode
ser utilizado para a continuidade da viagem. O problema desse sistema simples que ele d margem ao uso
indevido, uma vez que o comprovante pode ser transferido para outra pessoa ou utilizado de maneira desonesta
pelos operadores.
Um exemplo de integrao tarifria com comprovante de papel comum o sistema que foi utilizado no
passado em Waterloo, Canad. O motorista (a entrada dos passageiros era feita pela porta dianteira) fornecia a
quem solicitava o comprovante de que pagou a primeira viagem, o qual era cortado por equipamento simples no
horrio correspondente, que autorizava a continuao da viagem em outro veculo desde que respeitado o prazolimite de 1 hora. A Figura 3.2 mostra o bilhete-integrao que era utilizado nessa cidade.
Figura 3.2 Bilhete-integrao utilizado em Waterloo-Canad.

Sistemas mais modernos de integrao tarifria utilizam bilhetagem eletrnica: pequeno computador
(denominado validador) dentro dos coletivos acionado normalmente por bilhetes com tarja magntica ou cartes
com microcircuitos (chips) no seu interior. Quando o carto/bilhete introduzido (em alguns tipos de carto
apenas exibido a distncia) no validador, este debita do carto/bilhete o custo da viagem, libera a catraca
permitindo a passagem do usurio (se houver catraca acoplada ao validador) e grava informaes sobre o
horrio, linha, etc. no carto/bilhete. Assim, se a segunda viagem for realizada dentro do intervalo prefixado para
a validade da integrao (normalmente de cerca de 1 hora), o validador do segundo coletivo no debita do
carto/bilhete o valor da segunda viagem, ou debita um valor menor de acordo com a estratgia de integrao
utilizada.
Dois pontos importantes no tocante integrao com bilhetagem eletrnica: o benefcio do no pagamento na
viagem seguinte pode ser estendido para mais de duas viagens (trs ou mais) e pode haver restries na
realizao da segunda viagem para evitar o uso indevido (usurio sair e voltar para o mesmo local pagando uma
nica vez).
A escolha de um ou outro sistema (terminal fechado ou bilhetagem eletrnica) para promover integrao
tarifria depende de cada situao. Em alguns casos, pode ser indicado utilizar os dois sistemas de integrao
tarifria, pois eles no so excludentes.
A utilizao de integrao tarifria com o emprego de bilhetes ou cartes apresenta a vantagem de permitir o
transbordo em qualquer lugar, reduzindo o tempo de viagem para muitos usurios. Esse benefcio, contudo, s
vezes irrelevante, pois as linhas se cruzam apenas na rea central como o caso de muitas cidades pequenas
e mdias.
Atualmente, h uma certa tendncia na utilizao de bilhetagem inteligente (com o emprego de cartes
chipados), no somente por permitir a integrao tarifria em qualquer lugar, mas tambm pelo maior controle
do uso e da arrecadao que proporcionam.
A implantao de estao (terminal) fechada para integrao fsica e tarifria pode apresentar um custo
elevado, sobretudo quando necessrio fazer desapropriaes. Ademais, as prprias instalaes, por mais
simples que sejam, tm um significativo custo de implantao. Uma vez em funcionamento, as estaes
(terminais) apresentam custos de administrao, operao e manuteno.
Outro aspecto a ser considerado na implantao de estaes (terminais) o impacto no meio ambiente natural
e construdo.
Mesmo com o emprego de bilhete ou carto para a integrao tarifria, muitas vezes indicado ter estaes
(terminais) abertas na rea central das cidades e em outros locais de grande movimento para proporcionar maior
comodidade aos passageiros que fazem transbordos ou embarcam e desembarcam no local.
3.4 INTEGRAO NO TEMPO

No transporte pblico urbano tambm empregada, em algumas situaes, a integrao sincronizada no
tempo: os veculos de linhas diferentes cumprem uma programao operacional (plano de horrios) planejada
para que cheguem juntos no local de integrao fsica, permitindo aos usurios fazer a transferncia entre
veculos sem praticamente qualquer espera.
Duas situaes tpicas em que utilizada a integrao sincronizada so: conexo de uma ou mais linhas
alimentadoras com uma linha principal, estratgia empregada em algumas situaes nas cidades maiores, e
conexo de diversas linhas na rea central das cidades menores, onde existe uma estao (terminal) de integrao
fsica das linhas.
A Figura 3.3 mostra fotos dos dois lados da praa onde ocorre integrao fsica e no tempo do transporte
pblico por nibus da cidade de Mato, Brasil. Nesse local, os nibus de todas as linhas passam a cada 30
minutos, proporcionando o transbordo dos usurios sem espera (integrao no tempo). Nessa cidade, tambm
existe integrao tarifria mediante o emprego de bilhetagem inteligente com o uso de cartes sem contato.
Figura 3.3 Grupo de nibus parado nos dois lados da praa onde ocorre integrao fsica e no tempo na
cidade de Mato, Brasil.
3.5 QUESTES
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Citar alguns exemplos de integrao intermodal e intramodal no transporte urbano.

Conceituar integrao fsica no transporte pblico urbano.
Quais os benefcios da integrao fsica no transporte pblico urbano?
Conceituar integrao tarifria no transporte pblico urbano.
Quais os benefcios da integrao tarifria no transporte pblico urbano?
Quais as formas de promover integrao tarifria?
Quais as vantagens e as desvantagens dos dois sistemas de integrao tarifria (com terminal fechado
ou com bilhetagem eletrnica)? Esses dois sistemas so excludentes?
8. Conceituar integrao no tempo no transporte pblico urbano.
9. Quais as vantagens da integrao sincronizada no tempo?
10. Em que situaes tem sido utilizada a integrao sincronizada no tempo?
11. 4
QUALIDADE NO TRANSPORTE PBLICO URBANO
4.1 FATORES DE QUALIDADE PARA OS USURIOS
Consideraes iniciais
A realizao de uma viagem por transporte coletivo urbano engloba, em geral, as seguintes etapas: percurso
a p da origem at o local de embarque no sistema, espera pelo coletivo, locomoo dentro do coletivo e, por
ltimo, caminhada do ponto de desembarque at o destino final. Muitas vezes, para realizar a viagem por
completo, o usurio ainda obrigado a efetuar uma ou mais transferncias entre coletivos (transbordo intramodal
quando se trata de veculos da mesma modalidade ou intermodal no caso de modalidades distintas). Como todas
essas aes consomem energia e tempo, bem como expem os usurios ao contato com diferentes ambientes,
importante que certos requisitos quanto comodidade e segurana sejam atendidos durante todas as etapas da
viagem.
Fatores caracterizadores da qualidade
De maneira geral, so doze os principais fatores que influem na qualidade do transporte pblico urbano:
acessibilidade, frequncia de atendimento, tempo de viagem, lotao, confiabilidade, segurana, caractersticas
dos veculos, caractersticas dos locais de parada, sistema de informaes, conectividade, comportamento dos
operadores e estado das vias.
A seguir so conceituados cada um desses fatores e propostas formas de avaliao da qualidade dos
mesmos, em especial para o transporte pblico por nibus.
Acessibilidade
A acessibilidade est associada facilidade de chegar ao local de embarque no transporte coletivo e de sair
do local de desembarque e alcanar o destino final da viagem.
No caso do acesso ao sistema ser realizado a p, importam a distncia percorrida para iniciar e finalizar a
viagem por transporte pblico e a comodidade experimentada nesses percursos, refletida pelos seguintes fatores:
condies das caladas (largura, revestidas ou no e estado do revestimento), declividade do percurso, facilidade
para cruzar as ruas existentes no trajeto, existncia de iluminao pblica (importante nas viagens noturnas),
segurana pessoal no trajeto, etc.
Um ponto importante acerca dos percursos a p: os usurios consideram a caminhada nos bairros mais
crtica do que na rea central, onde a presena de vitrines e pessoas nas ruas torna o caminhar menos
desagradvel.
A avaliao da qualidade da acessibilidade pode ser feita por dois parmetros, um deles objetivo: a
distncia de caminhada do local de origem da viagem at o local de embarque e do local de desembarque at o
destino final; o outro, subjetivo: a caracterizao da comodidade nos percursos a p baseada nos fatores
anteriormente mencionados.
Frequncia de atendimento
A frequncia de atendimento est relacionada ao intervalo de tempo da passagem dos veculos de
transporte pblico, o qual afeta diretamente o tempo de espera nos locais de parada para os usurios que no
conhecem os horrios e chegam aleatoriamente aos mesmos, bem como influi na flexibilidade de utilizao do
sistema para os usurios que conhecem os horrios.
O tempo de espera para os usurios que no conhecem os horrios varia desde zero at o valor do intervalo
entre atendimentos, sendo a espera mdia igual a metade desse intervalo.
O usurio habitual, sobretudo no caso das linhas em que o intervalo entre atendimentos grande, conhece
os horrios e, assim, procura chegar ao local de embarque pouco antes da passagem do veculo, esperando,
portanto, pouco nesses locais. No entanto, como o usurio s pode se deslocar nos horrios oferecidos, se o
intervalo entre atendimentos elevado, ele , muitas vezes, obrigado a esperar pelo horrio na sua casa, no local
de trabalho etc. Tambm pode ocorrer, por fora do grande intervalo entre viagens, do usurio ser obrigado a
chegar bem antes do desejado no local de destino e ter de esperar pelo incio da atividade que vai desenvolver.
A avaliao da qualidade da frequncia de atendimento pode ser realizada com base no intervalo de tempo
entre viagens consecutivas.
Tempo de viagem
O tempo de viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veculos e depende da velocidade mdia de
transporte e da distncia percorrida entre os locais de embarque e desembarque.
A velocidade de transporte depende do grau de separao da via de transporte pblico do trfego geral, da
distncia entre os locais de parada, das condies da superfcie de rolamento, das condies do trnsito e do tipo
de tecnologia dos veculos.
A falta de pavimentao das vias por onde passam os nibus, assim como a existncia de buracos,
lombadas e valetas, reduz a velocidade, aumentando o tempo de percurso.
O movimento compartilhado com o trnsito normal em condies de trfego intenso tambm reduz a
velocidade e aumenta o tempo de viagem. Velocidades maiores so conseguidas quando os coletivos utilizam
vias preferenciais e transitam em faixas segregadas ou exclusivas.
Quanto menor for a distncia mdia entre paradas, menor ser a velocidade mdia de operao e maior o
tempo de viagem.
As distncias percorridas dependem do traado das linhas. Rotas muito abertas nas pontas, bem como
sinuosas e tortuosas, aumentam o tempo de viagem, pois aumentam as distncias percorridas e exigem reduo
da velocidade nas converses. Assim, um aspecto importante no tempo de viagem a retido das rotas, ou seja,
quo reta elas so.
A capacidade de acelerao e frenagem dos veculos tambm influi na velocidade mdia de percurso.
Para avaliar a qualidade em relao ao tempo de viagem, pode ser empregada a relao entre os tempos de
viagem por transporte pblico e por carro, devendo ser considerados os dois sentidos de viagem.
Lotao
A lotao diz respeito quantidade de passageiros no interior dos coletivos.
O ideal seria que todos os passageiros pudessem viajar sentados. Isso, contudo, aumentaria muito o custo
do transporte. A presena de usurios em p, desde que no excessiva, perfeitamente aceitvel. O problema
surge quando a quantidade de passageiros em p elevada, devido ao desconforto decorrente da excessiva
proximidade entre as pessoas e limitao de movimentos, que dificulta as operaes de embarque e
desembarque.
Os usurios habituais dos perodos de pico (a maior parte constituda de adultos e jovens que se dirigem ao
trabalho ou escola) so menos sensveis lotao que os usurios tpicos dos outros perodos (uma grande
parte constituda de mulheres, crianas e idosos).
A avaliao da qualidade do parmetro lotao pode ser feita com base na taxa de pessoas em p por metro
quadrado que ocupam o espao livre no interior dos veculos.
Confiabilidade
A confiabilidade est relacionada ao grau de certeza dos usurios de que o veculo de transporte pblico vai
passar na origem e chegar ao destino no horrio previsto, com, evidentemente, alguma margem de tolerncia.
Definido dessa maneira, o parmetro confiabilidade engloba a pontualidade (grau de cumprimento dos
horrios) e a efetividade na realizao da programao operacional (porcentagem de viagens programadas
realizadas).
Diversos fatores podem ocasionar o no cumprimento dos horrios de partida e chegada programados para
as viagens: defeitos dos veculos, acidentes de trnsito, acidentes com passageiros no interior dos veculos e nas
operaes de embarque e desembarque, desentendimentos graves e assaltos no interior dos veculos,
congestionamentos de trnsito, falta de habilidade dos condutores etc.
Muitas vezes, o problema surgido em uma viagem pode, inclusive, impedir a realizao das viagens
subsequentes programadas, pois o veculo pode no estar disponvel no horrio previsto. A no realizao de
viagens programadas tambm pode ocorrer por falta de veculos ou operadores.
No caso do transporte eletrificado, os seguintes fatores tambm podem afetar a confiabilidade
(pontualidade e cumprimento da programao operacional): falha do sistema de alimentao eltrica e acidente
de trnsito ou incidente que bloqueie a via por onde passam os veculos.
A avaliao da confiabilidade pode ser realizada pela porcentagem de viagens programadas no realizadas
por inteiro ou concludas com atraso superior a cinco minutos ou adiantamento superior a trs minutos.
Segurana
No seu aspecto mais geral, a segurana compreende os acidentes envolvendo os veculos de transporte
pblico e os atos de violncia (agresses, roubos etc.) no interior dos veculos e nos locais de parada (pontos,
estaes e terminais).
A questo da violncia no interior dos veculos e nos locais de parada extrapola o sistema de transporte
pblico, devendo ser tratada como um problema de segurana da comunidade.
Assim, no caso do transporte pblico, a segurana deve estar focada na frequncia de acidentes envolvendo
veculos de transporte coletivo.
O parmetro segurana pode ser avaliado pelo do ndice de acidentes significativos envolvendo a frota de
veculos de transporte pblico a cada 100 mil quilmetros percorridos.
Caractersticas dos veculos
A tecnologia e o estado de conservao dos veculos de transporte so fatores determinantes na
comodidade dos usurios.
No que se refere tecnologia, os seguintes fatores so determinantes do grau de conforto dos passageiros:
microambiente interno no veculo (temperatura, ventilao, nvel de rudo, umidade do ar etc.), dinmica
(acelerao horizontal e vertical, variao da acelerao, nvel de vibrao etc.), tipo de banco (forma anatmica
e existncia ou no de estofamento) e arranjo fsico (nmero e largura das portas, largura do corredor, posio da
catraca, nmero e altura dos degraus das escadas etc.).
Tambm se pode dizer que a aparncia do veculo (aspecto visual da parte externa e interna) influi no grau
de satisfao dos usurios, pois a esttica est sempre presente na natureza humana. Assim, importante que os
coletivos tenham aspecto moderno e cores alegres.
Em relao ao transporte por nibus, os principais fatores que intervm na comodidade dos passageiros
so: nmero de portas, largura do corredor, altura dos degraus das escadas e estado de conservao.
A existncia de trs portas e corredor largo nos nibus facilita bastante, principalmente nos perodos de
pico, a locomoo no interior do veculo durante as operaes de embarque e desembarque. Se a altura dos
degraus grande (principalmente do primeiro degrau em relao ao nvel do solo), o esforo para subir ou descer
do veculo e o risco de cair so maiores, o que causa desconforto, sobretudo para idosos, crianas, deficientes e
enfermos.
No que diz respeito ao estado de conservao dos veculos, contam a idade, a limpeza, o aspecto geral e a
existncia ou no de rudos decorrentes de partes soltas.
No caso dos nibus, a qualidade do parmetro caractersticas dos veculos pode ser avaliada com base nos
seguintes fatores: idade, nmero de portas, largura do corredor e altura dos degraus das escadas.
Caractersticas dos locais de parada
Em relao s caractersticas fsicas dos locais de parada, os seguintes aspectos so importantes:
sinalizao adequada, caladas com largura suficiente para os usurios que esto esperando e os pedestres que
passam e existncia de cobertura e bancos para sentar (sobretudo nos locais de maior movimento).
A sinalizao dos locais de parada importante para evitar a ocorrncia de paradas em distncias curtas,
fato comum nos bairros perifricos de algumas cidades. Por outro lado, a falta de sinalizao dos locais de
parada reflete uma certa desorganizao do sistema.
A existncia de cobertura protege as pessoas da chuva e do sol, sendo, portanto, uma facilidade que traz
grande comodidade aos usurios. Os bancos para sentar tambm contribuem para melhorar a comodidade dos
passageiros, sobretudo de idosos, crianas, deficientes, enfermos e mulheres grvidas.
Tambm nesse caso no se pode deixar de lado a esttica. Dessa forma, importante que os objetos
sinalizadores dos pontos de parada e os abrigos tenham aparncia moderna e cores alegres.
A avaliao das caractersticas dos locais de parada pode ser feita com base nos seguintes parmetros:
sinalizao adequada, existncia de cobertura e banco para sentar e aparncia dos objetos sinalizadores e dos
abrigos.
Sistema de informaes
O sistema de informaes aos usurios envolve os seguintes pontos: disponibilidade de folhetos com os
horrios e os itinerrios das linhas, com a indicao das estaes (terminais) de transferncia e principais locais
de passagem; colocao do nmero e do nome das linhas, bem como dos horrios de passagem ou intervalos, no
caso das linhas de maior frequncia, nos locais de parada; mapa geral simplificado da rede de linhas no interior
das estaes (terminais) e dos veculos, se for o caso; fornecimento de informaes verbais por parte de
motoristas e cobradores; quiosques para o fornecimento de informaes e recebimento de reclamaes e
sugestes (pessoalmente e por telefone) nas principais estaes (terminais); etc.
Evidentemente, quanto maior o tamanho da cidade mais importante se torna o sistema de informaes para
os usurios, pois o sistema de transporte pblico mais complexo.
A disponibilidade de tabelas de horrios e itinerrios das linhas de grande importncia para os usurios
no habituais. Embora de menor relevncia para o passageiro cativo, no deixa, no entanto, de ser til e
aumentar o seu conhecimento do sistema.
O fator sistema de informaes pode ser avaliado por meio dos seguintes aspectos: disponibilidade de
folhetos com itinerrios e horrios das linhas, colocao do nmero e do nome das linhas que passam nos locais
de parada e seus respectivos horrios ou intervalos e existncia de quiosques nas estaes (terminais) principais
para fornecimento de informaes e recebimento de reclamaes e sugestes (pessoalmente e por telefone).
Conectividade
O termo conectividade utilizado nesta publicao para designar a facilidade de deslocamento dos usurios
entre dois locais quaisquer da cidade. Essa facilidade avaliada pela porcentagem de viagens no sistema de
transporte pblico coletivo que no necessita de transbordo e pelas caractersticas dos transbordos realizados.
Dessa forma, a conectividade depende diretamente da configurao espacial da rede de linhas e da
existncia ou no de integrao fsica e tarifria. Indiretamente, depende dos intervalos entre atendimentos nas
diversas linhas, pois os tempos de espera nos transbordos dependem desses intervalos, exceto nos raros casos em
que a operao sincronizada no tempo.
O ideal seria que as viagens entre dois locais da cidade pudessem ser diretas, sem necessidade de trocar de
veculo, ou seja, sem transbordo. Isso, em geral, invivel por razes tcnicas e econmicas. No entanto, a
necessidade de transbordos pode ser bastante reduzida com uma adequada configurao espacial da rede de
linhas, sobretudo com o emprego de linhas circulares ligando diretamente diversos bairros em complementao
s linhas radiais e diametrais que ligam os bairros regio central.
Mesmo como uma configurao espacial adequada da rede de linhas, muitas viagens ainda iro necessitar
de transbordo. Em razo disso, importante proporcionar integrao fsica e tarifria e, quando pertinente,
integrao sincronizada no tempo entre as linhas de transporte pblico urbano.
Quando o transbordo entre veculos de linhas diferentes realizado em um local apropriado, dotado, no
mnimo, de cobertura e bancos para sentar, diz-se que h integrao fsica entre as linhas.
A integrao tarifria existe quando o usurio no necessita pagar novamente ou paga um valor
significativamente menor ao trocar de veculo para completar a viagem. Essa integrao pode ser proporcionada
por estaes fechadas, nas quais o acesso pago e os usurios entram nos coletivos pelas portas de desembarque,
ou pelo emprego de bilhetagem eletrnica com o emprego de cartes ou bilhetes que armazenam informaes
em meio magntico.
A operao sincronizada no tempo entre veculos de linhas distintas permite que os usurios faam
transbordo sem necessidade de esperar pelo segundo veculo, caracterizando o que se denomina integrao no
tempo ou integrao sincronizada no tempo.
O fator conectividade na prtica pode ser avaliado com base nos seguintes parmetros: porcentagem de
viagens com necessidade de realizar transbordo, existncia de integrao fsica, existncia de integrao tarifria
e tempo de espera para continuar a viagem.
Comportamento dos operadores
Os seguintes aspectos so importantes em relao ao comportamento dos motoristas: conduzir o veculo
com habilidade e cuidado, tratar os passageiros com respeito, esperar que os usurios completem as operaes de
embarque e desembarque antes de fechar as portas, responder a perguntas dos usurios com cortesia, no falar
palavras inconvenientes etc.
Em relao ao comportamento do cobrador valem as mesmas observaes, exceto as que se relacionam ao
modo de dirigir.
A avaliao do fator comportamento dos operadores pode ser feita com base nos seguintes itens:
condutores dirigindo com habilidade e cuidado e condutores e cobradores prestativos e educados.
Estado das vias
Em relao ao estado das vias por onde passam os coletivos, o aspecto mais importante a qualidade da
superfcie de rolamento, a fim de evitar as frequentes redues e aumentos da velocidade devido presena de
buracos, lombadas e valetas, os solavancos provocados por esses elementos e a existncia de poeira ou lama no
caso das vias no pavimentadas.
Assim, as vias por onde passam os nibus devem ser pavimentadas e sem buracos, lombadas e valetas
pronunciadas.
Tambm importante a sinalizao adequada da via, a fim de garantir segurana e conforto aos
passageiros.
A avaliao do estado das vias pode ser feita com base nos seguintes aspectos: existncia ou no de
pavimentao, buracos, lombadas e valetas pronunciadas, bem como de sinalizao adequada.
4.2 PADRES DE QUALIDADE PARA OS USURIOS
A complexidade da definio de padres de qualidade
Diversos aspectos so considerados pelos usurios na avaliao da qualidade dos sistemas de transporte
pblico urbano. A percepo individual e conjunta desses fatores varia bastante em funo da condio social e
econmica das pessoas, da idade, do sexo etc.
Outro ponto relevante que a percepo da qualidade influenciada pelas condies de transporte
vigentes, pois h um crescimento do grau de expectativa dos passageiros com a melhoria da oferta. Tambm
influem muito na avaliao da qualidade do transporte pblico coletivo os costumes, a cultura e a tradio do
pas, da regio e de cada cidade em particular.
Cabe acrescentar ainda, o fato de um servio de melhor qualidade implicar, quase sempre, tarifas mais
elevadas. Se, em geral, o custo do transporte coletivo praticamente insignificante para as pessoas mais ricas
(para elas, a qualidade do servio o que mais importa), o mesmo no se pode dizer no caso dos mais pobres
(para muitos deles, uma tarifa baixa prefervel a um servio de melhor qualidade). Portanto, na definio do
nvel de qualidade do sistema de transporte pblico coletivo de uma cidade, vital ter em conta a capacidade de
pagamento da passagem por parte dos usurios de menor poder aquisitivo, que so usurios cativos do transporte
pblico.
Apesar da complexidade do problema, preciso definir padres de qualidade para efeito de planejamento,
projeto e avaliao dos sistemas de transporte pblico urbano. Esses padres devem se basear na opinio da
maioria dos usurios habituais do sistema, em geral pessoas das classes economicamente menos favorecidas.
preciso reconhecer, no entanto, que esses padres podem variar de pas para pas, ou at mesmo de cidade para
cidade, em funo do porte e de outras caractersticas.
Padres para o transporte pblico por nibus

Na Tabela 4.1, encontram-se relacionados os padres de qualidade sugeridos para o transporte pblico por
nibus.
Para cada um dos fatores que influem na qualidade do transporte pblico foram estabelecidos atributos que
caracterizam, do ponto de vista dos usurios, um servio de qualidade boa, regular e ruim.
O caso das tecnologias diferenciadas das grandes cidades
A sensibilidade dos usurios em relao qualidade do servio de transporte pblico diferente quando se
trata das tecnologias diferenciadas que so utilizadas nas grandes cidades.
Nos modos que utilizam vias especiais, sobre trilhos ou mesmo sobre pneus, os usurios aceitam caminhar
distncias maiores, pelo fato de o transporte ser mais rpido, mais confortvel e ter maior frequncia.
O conceito de confiabilidade, como foi definido para o caso do transporte convencional por nibus, no se
aplica no caso do transporte com tecnologias diferenciadas de alta capacidade e grande frequncia (metr, prmetr etc.), pois no se pode falar de atraso ou adiantamento em linhas de alta frequncia.
Nas grandes cidades a retido da rota por si s deixa de ser determinante no tempo de viagem, pois passa a
influir de maneira decisiva na velocidade dos coletivos a existncia de faixas exclusivas ou segregadas.
Tabela 4.1 Padres de qualidade para o transporte pblico por nibus.

Fatores
Acessibilidade
Frequncia de
Atendimento
Tempo de viagem
Lotao
Confiabilidade
Segurana
Parmetros de avaliao
Distncia de caminhada no incio e no
fim da viagem (metros)
Declividade dos percursos no
exagerada por grandes distncias,
passeios revestidos e em bom estado,
segurana na travessia das ruas,
iluminao noturna, etc.
Intervalo entre atendimentos
(minutos)
Relao entre o tempo de viagem por
nibus e por carro
Taxa de passageiros em p (pass/m)
Viagens no realizadas ou realizadas
com adiantamento maior que 3 minutos
ou atraso acima de 5 minutos (%)
ndice de acidentes
(acidentes/100.000 km)
Caractersticas dos
locais de parada
Sistema de
informaes
Conectividade
Comportamento dos
operadores
Estado das vias
Regular
Ruim
< 300
300 - 500
> 500
Satisfatrio
Deixa a
desejar
Insatisfatrio
< 15
15 - 30
> 30
< 1,5
1,5 - 2,5
> 2,5
< 2,5
2,5 - 5,0
> 5,0
< 1,0
1,0 - 3,0
> 3,0
< 1,0
1,0 - 2,0
> 2,0
Menos de 5
anos e em bom
estado
3 portas e
corredor largo
Folhetos com itinerrios e

horrios disponveis
Informaes adequadas
nas paradas
Informaes e reclamaes
(pessoalmente ou por telefone)
Transbordos (%)
< 15
Integrao fsica
Sim
Integrao tarifria
Tempo de espera nos
transbordos (minutos)
Motoristas dirigindo com habilidade e
cuidado
Motoristas e cobradores prestativos e
educados
Vias pavimentadas e sem buracos,
lombadas e valetas com
sinalizao adequada
Sim
Entre 5 e 10
anos e em
bom estado
2 portas e
corredor largo
Deixa a
desejar
Deixa a
desejar
Falta em
alguns
Falta em
muitos
Falta em
muitos
Deixa a
desejar
Sim, porm
precrio
Sim, porm
precrio
Sim, porm
precrio
15 - 30
Sim, porm
precrio
No
< 15
15 - 30
Idade e estado
de conservao
Caractersticas
dos nibus
Bom
Nmero de portas e
largura do corredor
Altura dos degraus,
sobretudo do primeiro
Pequena
Aparncia
Satisfatria
Sinalizao
Em todos
Cobertura
Na maioria
Banco para sentar
Na maioria
Aparncia
Satisfatria
Sim
Sim
Sim
Satisfatrio
Satisfatrio
Satisfatrio
Deixa a
desejar
Deixa a
desejar
Deixa a
desejar
Outras
situaes
Outras
situaes
Grande
Insatisfatria
Falta em
muitos
Em poucos
Em poucos
Insatisfatria
No existem
No existem
No existem
> 30
No existem
No
> 30
Insatisfatrio
Insatisfatrio
Insatisfatrio
As operaes de transbordo, que so indesejveis nas cidades mdias e pequenas, so perfeitamente

aceitveis nas grandes cidades, mesmo nas viagens bairrocentro e vice-versa, como ocorre nas integraes
foradas entre linhastronco (operadas com tecnologias diferenciadas) e linhas alimentadoras. Os usurios
aceitam essas operaes cientes da maior complexidade da rede de transporte pblico nas grandes cidades, e
tambm pela maior velocidade e conforto das tecnologias diferenciadas que operam nos troncos.
Tambm fundamental, nas cidades maiores, o sistema de informaes aos usurios, que deve,
obrigatoriamente, incluir mapas simplificados da rede de transporte coletivo, painis de orientao nas estaes
(terminais) e no interior dos veculos, sistema de informaes por telefone etc.
4.3 QUESTES
1.
Relacionar e explicar sucintamente cada um dos fatores que influem na qualidade do servio de
transporte pblico urbano por nibus.
2. Comparar os tempos de viagem por nibus e por carro nas seguintes condies:
Carro: distncia percorrida no veculo = 7km, velocidade mdia = 40km/h, distncia de caminhada na
origem = 0, distncia de caminhada no destino = 100m, velocidade de caminhada = 5km/h.
nibus: distncia percorrida no veculo = 9km, velocidade mdia = 15km/h, distncia de caminhada na
origem = 300m, tempo de espera no ponto = 5min (admitindo que o usurio conhea os horrios),
distncia de caminhada no destino = 200m.
3. Refazer a Questo 2, considerando a velocidade mdia do carro de 15km/h (trnsito congestionado) e a
velocidade mdia do nibus de 30km/h (movimento em faixas exclusivas).
5
EFICINCIA NO TRANSPORTE PBLICO URBANO
5.1 EFICINCIA ECONMICA
A eficincia econmica na produo de um bem ou servio diz respeito produtividade, expressa, de
maneira geral, pela relao entre o produto obtido e os insumos gastos na produo.
No caso do servio de transporte pblico, o produto so as viagens ofertadas e os insumos so: veculos,
pessoal, combustvel, pneus, peas e acessrios, lubrificantes etc.
Do ponto de vista estritamente econmico, uma maior eficincia no processo de produo, para um dado
padro de qualidade do produto ou servio, significa um custo final menor.
No caso do transporte pblico, fixado o nvel de qualidade do servio, a eficincia econmica avaliada
pelo custo por passageiro transportado.
Uma vez definido o transporte a ser realizado: modo, local de origem e de destino e quantidade de unidades
a ser transportada nos diversos intervalos de tempo, para que a eficincia econmica seja mxima (o custo
mnimo), em princpio, deve-se:
Reduzir ao mnimo a distncia de transporte, a fim de minimizar a quilometragem percorrida e o nmero
de veculos utilizado, minimizando, assim, o gasto com combustvel, lubrificantes, pneus, peas e
acessrios, salrios e encargos sociais de operadores, investimentos em veculos etc.
Utilizar a mxima velocidade possvel, a fim de reduzir ao mnimo o tempo de viagem e, assim, minimizar
o nmero de veculos e os gastos correspondentes: salrios e encargos sociais de operadores,
investimentos em veculos etc.
Empregar veculos com o mximo de capacidade, compatvel com a demanda de passageiros e a
geometria da via, a fim de reduzir a quilometragem rodada e o nmero de veculos, reduzindo, assim, os
gastos com combustvel, pneus, salrios e encargos sociais de operadores, investimentos em veculos etc.
5.2 FATORES QUE AFETAM A EFICINCIA ECONMICA
Os principais fatores que afetam a eficincia econmica dos sistemas de transporte pblico urbano por
nibus so discutidos a seguir.
Tamanho dos veculos
Em princpio, quanto maior o tamanho dos veculos de transporte pblico, mais eficiente a operao
(menor o custo final por passageiro transportado), pois menor o nmero de veculos e operadores necessrio,
bem como a quilometragem percorrida.
Contudo, o tamanho das unidades de transporte condicionado pelo fluxo de passageiros (volume por
unidade de tempo), intervalo mximo entre atendimentos, largura das vias, raios de curva nas converses,
declividade das ruas etc. Veculos grandes operando com ociosidade, ou veculos pequenos operando com
intervalos reduzidos, so situaes onde ocorre ineficincia no transporte.
Tipo e estado das vias
A regularidade da superfcie de rolamento influi diretamente na velocidade operacional. Vias no
pavimentadas, ou pavimentadas mas com buracos, lombadas e valetas pronunciadas, exigem a utilizao de
velocidades baixas, requerendo uma frota maior na realizao do servio e, portanto, reduzindo a eficincia.
O tipo de revestimento tambm influi na velocidade. As velocidades nas ruas com paraleleppedo, devido
s pequenas irregularidades da superfcie, so menores do que as desenvolvidas nas vias com pavimento de
asfalto ou concreto.
Por outro lado, as irregularidades nas vias e a existncia de poeira e lama, no caso das ruas no revestidas,
provocam aumento dos custos de manuteno e operao, em razo do maior consumo de combustvel e do
desgaste dos componentes, bem como da reduo da vida til dos veculos.
Distncia entre paradas

Outro fator que afeta significativamente a velocidade mdia dos coletivos a distncia entre os locais de
parada. Paradas muito prximas reduzem a velocidade operacional, exigindo uma frota maior para realizar o
mesmo servio.
Prioridade no sistema virio
As paradas nos cruzamentos e os congestionamentos de trnsito aumentam os tempos de viagem dos
coletivos, reduzindo a velocidade operacional e exigindo uma frota maior.
Trs aes importantes para obter velocidades operacionais maiores so: preferncia nos cruzamentos para
as vias onde circulam os veculos de transporte pblico, faixas exclusivas ou separadas nas vias com trfego
intenso e prioridade para os coletivos nos semforos.
Aproveitamento da frota
Um baixo aproveitamento da frota pode ocorrer devido aos seguintes fatores: pouca eficincia e m
qualidade do servio de manuteno, realizao de manuteno concentrada nos perodos de pico e programao
operacional mal elaborada que deixa veculos parados por longos tempos durante a operao. Quanto menor o
aproveitamento da frota, maior a quantidade de coletivos necessrios.
Configurao da rede de linhas
Uma rede com superposies de linhas e nmero de linhas maior que o necessrio leva a uma perda de
eficincia operacional, exigindo quilometragens e frotas maiores.
Traado das linhas
Itinerrios tortuosos e sinuosos aumentam a distncia percorrida e conduzem a velocidades mdias mais
baixas, devido a reduzida velocidade nas converses. Com isso, a frota necessria maior.
Programao da operao
A correta alocao do nmero de veculos em cada linha nos diferentes dias da semana e perodos do dia
leva a uma maior eficincia operacional, evitando a sobreoferta de lugares e, com isso, reduzindo a
quilometragem percorrida e o nmero de veculos necessrios.
Produtividade dos recursos humanos
A produtividade adequada do pessoal fator fundamental para a eficincia do transporte, pois tem reflexo
direto nos custos.
Sistema de bilhetagem
O sistema de bilhetagem influi na eficincia econmica do transporte pblico por duas razes. Primeiro,
pela maior ou menor agilidade que proporciona nas operaes de embarque nos veculos que tem impacto
direto na velocidade mdia operacional dos veculos e, portanto, na frota necessria. Segundo, pela maior ou
menor facilidade que enseja na concretizao de fraudes por parte de usurios ou funcionrios que influi
diretamente na perda de arrecadao.
5.3 AVALIAO DA EFICINCIA ECONMICA
Para avaliao da eficincia econmica da operao do transporte pblico por nibus so utilizados os
seguintes principais indicadores.
ndice de quilmetros por veculo (km/vec/dia)
O ndice de quilmetros por veculo corresponde relao entre o nmero de quilmetros dirios
percorridos e a frota total de veculos.
Esse ndice permite avaliar a eficincia na utilizao da frota, e funo, sobretudo, da porcentagem do
tempo que os veculos permanecem efetivamente circulando em operao. Depende, pois, da programao da
operao e da eficincia do servio de manuteno.
ndice de aproveitamento da frota (%)

A frota total necessria de uma empresa, ou unidade de operao (garagem), igual frota mxima em
operao nos perodos de pico, mais a frota de reserva da operao e mais a frota em manuteno.
A frota de reserva refere-se aos coletivos que permanecem estacionados em terminais ou outros locais
estratgicos, prontos para entrar em servio no caso de ocorrer problema com um veculo que est em operao
(acidente, incidente, atraso excessivo etc.).
A frota em manuteno diz respeito aos veculos que permanecem na garagem durante o dia para fazer
manuteno preventiva (reviso) ou corretiva, e que, portanto, no podem ser colocados em operao.
O ndice de aproveitamento da frota dado pela relao entre a frota mxima efetivamente em operao
nos perodos de pico e a frota total, sendo expresso em porcentagem.
O valor desse ndice depende da idade dos veculos (quanto mais nova, menor o nmero de veculos em
manuteno e de reserva da operao), do comportamento dos motoristas (direo cuidadosa reduz a necessidade
de manuteno e de carros de reserva), da eficincia e da qualidade da manuteno (melhor a manuteno,
menor a quantidade de carros em manuteno e menor o tempo de manuteno) etc.
ndice de mo-de-obra (func/vec)
O ndice de mo de obra corresponde relao entre a quantidade de funcionrios e o nmero de veculos
na frota.
Esse ndice permite avaliar a eficincia no aproveitamento dos recursos humanos (mo-de-obra) e pode ser
utilizado para uma avaliao global ou desagregada, considerando separadamente cada setor da empresa. Em
geral, so considerados os seguintes grupos de trabalhadores: motoristas, cobradores, fiscais da operao e
funcionrios da manuteno e da administrao.
ndice de passageiros por quilmetro (pass/km)
O ndice de passageiros por quilmetro dado pela relao entre a quantidade de passageiros transportados
e o nmero de quilmetros percorridos.
Esse ndice reflete o grau de utilizao do servio de transporte pblico por nibus na cidade, a eficincia
do servio no tocante ao planejamento fsico da rede de linhas e programao operacional e as caractersticas
da ocupao e uso do solo urbano. Tambm influem nesse ndice o tamanho dos nibus e a competio entre
empresas nos trechos de via onde h superposio de rotas.
ndice de passageiros por veculo (pass/vec/dia)
O ndice de passageiros por veculo obtido pela relao entre a quantidade de passageiros transportados
por dia e o nmero de veculos.
Esse ndice tambm reflete o grau de utilizao do servio de transporte pblico, a eficincia do servio
com respeito ao planejamento da rede de rotas, programao da operao e as caractersticas da ocupao e uso
do solo urbano. Depende, tambm, do tamanho dos nibus e da competio entre empresas nos trechos onde h
superposio de itinerrios das linhas.
Custo por quilmetro (R$/km)
O custo por quilmetro rodado reflete diretamente a influncia da competncia administrativa das empresas
operadoras e, indiretamente, as condies de operao (estado das vias, distncia mdia entre paradas, prioridade
no trnsito, aproveitamento dos veculos etc.) e a qualidade do transporte (a princpio, quanto melhor a qualidade
maior o custo).
Custo por passageiro (R$/pass)
O custo por passageiro reflete a influncia de todos os fatores na eficincia econmica do servio de
transporte coletivo.
5.4 PADRES DE EFICINCIA ECONMICA
Na Tabela 5.1 so apresentados valores mnimos/mximos considerados em geral satisfatrios para alguns
dos ndices de medida da eficincia do transporte pblico urbano por nibus.
Tabela 5.1 Valores mnimos/mximos considerados satisfatrios para alguns dos ndices de eficincia
econmica.
ndice de eficincia
ndice de quilmetros por veculo (km/vec/dia)
ndice de aproveitamento da frota (%)
ndice de mo-de-obra (func/vec)
ndice de passageiros por quilmetro (pass/km)
ndice de passageiros por veculo (pass/vec/dia)
* Valores aproximados, pois dependem de inmeros fatores
Valores mximos/mnimos*
> 200
> 90
Sem cobrador < 3,5
Com cobrador <5,5
> 2,5
> 500
5.5 QUESTES
1.
2.
Conceituar eficincia econmica na produo de um bem ou servio.

Definido o transporte a ser realizado (local de origem e de destino e quantidade de unidades a ser
transportada nos diversos intervalos de tempo), quais os aspectos a serem considerados para maximizar a
eficincia econmica (otimizar economicamente o processo de produo)?
3. Citar e comentar os principais fatores que afetam a eficincia econmica no transporte pblico urbano
por nibus?
4. Relacionar os principais parmetros utilizados na avaliao da eficincia econmica do transporte
urbano por nibus. Quais os intervalos de variao considerados aceitveis para esses parmetros?
6
INFORMAES AOS USURIOS
6.1 INTRODUO
Algumas informaes so absolutamente necessrias para os usurios poderem utilizar o transporte
coletivo urbano; outras so bastante teis, facilitando a utilizao do sistema.
Essas informaes so fornecidas de distintas maneiras e em diferentes locais: nos veculos de transporte,
nos pontos de parada, nas estaes, nos terminais, em centrais de atendimento pessoal e/ou por telefone, nas
casas dos usurios, nas ruas, etc.
A seguir so discutidas as principais formas de veiculao de informaes do sistema de transporte pblico
coletivo urbano.
6.2 INFORMAES NOS VECULOS
As informaes nos veculos de transporte pblico so transmitidas por meio de dizeres e desenhos na parte
externa e interna, alm de informaes verbais atravs dos operadores.
Uma informao imprescindvel para os usurios a identificao do nmero da linha, mais o nome ou
destino da viagem, que so colocados na parte superior frontal dos veculos, num compartimento denominado de
"caixa de vistas" ou "caixa de itinerrios". Esse compartimento deve ser adequadamente iluminado para que a
mensagem tenha boa visibilidade noturna.
Os dizeres com a indicao do nmero da linha, mais o nome ou destino, so veiculados em painel digital,
ou gravados em material apropriado envolto em rolo cilndrico, para facilitar as mudanas dos dizeres durante a
operao. Normalmente, o prprio condutor que faz a mudana, acionando a manivela que controla a posio
dos dizeres do material envolto no rolo cilndrico, ou atravs do dispositivo de comando do painel digital.
A Figura 6.1 mostra um nibus na cidade de So Paulo, Brasil, com informaes na parte frontal atravs de
painel digital; a Figura 6.2, nibus com dizeres impressos em material apropriado envolto em rolo cilndrico.
Figura 6.1 Informaes na parte frontal, por intermdio de painel digital, num nibus em So Paulo,
Brasil.
Figura 6.2 Indicao do nmero da linha e destino na parte frontal com letras impressas em rolo na
cidade de So Paulo, Brasil.
Na parte externa junto s portas de embarque dos coletivos tambm recomendvel a indicao do nmero
e nome da linha, para possibilitar a identificao do destino aps o estacionamento nos locais de parada. Essa
informao pode ser veiculada em painel digital, conforme mostrado na Figura 6.3, ou em placa comum, como
por exemplo a que se encontra na Figura 6.4, que, alm da identificao da linha, fornece os principais locais por
onde ela passa.
Figura 6.3 Indicao do destino junto porta lateral com painel digital na cidade do Rio de Janeiro,
Brasil.
Figura 6.4 Informao do itinerrio em placa colocada na lateral dos veculos.

Outra informao comumente veiculada nos nibus e bondes o valor da tarifa vigente, em geral mediante
adesivo colocado na parte inferior do vidro frontal. Muitas vezes, essa informao tambm colocada num dos
vidros laterais junto s portas de entrada.
No interior dos coletivos, na parte lateral superior, usual se colocar informaes relativas aos itinerrios,
integraes com outras linhas ou modos, etc., como ilustrado na Figura 6.5.
Figura 6.5 Informaes na parte interna superior dos veculos.

O emprego de painel digital na parte interna dos coletivos, normalmente na frente e no alto dos carros,
informando o nome da prxima estao utilizado em diversos sistemas de metr, pr-metr e trem suburbano
(metropolitano). Em alguns desses sistemas, tambm feito o anncio da prxima parada com sistema de "vivavoz". Atualmente, essas formas de comunicao comeam a ser empregadas nos nibus grandes que operam em
linhas troncais; em algumas cidades dos pases desenvolvidos at mesmo em nibus comuns operando em linhas
normais.
Tambm importantes so as informaes verbais prestadas aos passageiros no interior dos veculos por
motoristas e cobradores, que devem estar aptos para isso.
6.3 INFORMAES NOS PONTOS DE NIBUS E BONDES
Nos pontos de nibus e bondes importante colocar os nmeros e os nomes das linhas que por l passam e,
sobretudo naqueles com maior movimento, tambm os horrios ou, no caso das linhas de maior frequncia, os
intervalos entre atendimentos.
A Figura 6.6 mostra uma placa metlica com o nome e o nmero das linhas que passam pelos pontos de
nibus na cidade de Araraquara, Brasil. A Figura 6.7 mostra painel com o nmero e o nome da linha e os
respectivos horrios de passagem num ponto de nibus em Lund, Sucia.
Figura 6.6 Placa com o nome e o nmero das linhas em Araraquara, Brasil.
Figura 6.7 Placa com nmero, nome da linha e horrios num ponto de nibus em Lund, Sucia.
Em algumas cidades de pases desenvolvidos, tambm comeam a ser empregados, nos pontos de parada
com abrigo, painis digitais e alto-falantes que anunciam o tempo que falta para a chegada dos coletivos das
diversas linhas.
6.4 INFORMAES NAS ESTAES (TERMINAIS)
Nas estaes do sistema de transporte pblico devem ser colocadas as seguintes informaes: nmero e
nome da estao (terminal), horrios ou intervalos entre passagens dos veculos, mapa das linhas com a
localizao das estaes (terminais) e indicao dos locais de integrao fsica entre as linhas, etc.
Em diversos sistemas de metr, pr-metr e trem suburbano, o tempo que resta para a chegada dos
coletivos informado em painis digitais. Em alguns sistemas, essa informao tambm veiculada por altofalantes. Tambm nas estaes (terminais) de nibus e bondes essas formas de comunicao esto sendo
utilizadas.
Na Figuras 6.8 mostrado um painel digital com informaes na estao central da cidade de Lund,
Sucia, e na Figura 6.9, painel digital com os horrios de todas as linhas na estao central da cidade de
Copenhague, Dinamarca.
Figura 6.8 Painel digital informando horrios no terminal central de nibus de Lund, Sucia.
Figura 6.9 Painel digital informando horrios no terminal central de nibus de Copenhague,
Dinamarca.
Nas estaes (terminais) principais devem ser colocados balces com funcionrios preparados para prestar
informaes verbais ou por telefone, bem como para distribuio de folhetos com os horrios e itinerrios de
cada linha e mapa geral da rede de linhas.
6.5 INFORMAES IMPRESSAS EM FOLHETOS
Informaes dos horrios e percursos das linhas (mapas) impressas em folhetos para serem distribudos so
bastante teis para os usurios.
A Figura 6.10 mostra folheto com o itinerrio simplificado e os horrios de uma linha de nibus em
Waterloo, Canad e a Figura 6.11, folheto com o mapa geral de todas as linhas do sistema de transporte pblico
por nibus da cidade de Madison, EUA.
Figura 6.10 Folheto com o itinerrio e os horrios de uma linha de nibus na cidade de Waterloo,
Canad.
Figura 6.11 Folheto com o mapa das linhas de nibus da cidade de Madison, Estados Unidos.
6.6 INFORMAES POR TELEFONE
A disponibilidade de linha telefnica especfica, com chamada gratuita para prestao de informaes e
recebimento de reclamaes e sugestes sobre o sistema de transporte coletivo, de grande relevncia para a
populao da cidade e visitantes, sobretudo nas cidades maiores.
6.7 INFORMAES VIA INTERNET
Atualmente, com a disseminao do uso de computadores, tambm importante disponibilizar, via
Internet, as principais informaes sobre o transporte pblico da cidade, sobretudo os horrios e itinerrios das
diversas linhas e o mapa geral do sistema.
6.8 INFORMAES PELOS RGOS DE COMUNICAO
Em muitas situaes, como na inaugurao de uma nova linha, no incio da operao de um novo sistema
de bilhetagem, em casos de emergncia, etc., importante divulgar as informaes por meio dos rgos normais
de comunicao: televiso, rdios, jornais, etc.
Alm disso, importante fazer propaganda (marketing) constante, por meio da mdia comum, das
vantagens para a comunidade e para as pessoas individualmente do uso do transporte pblico, incluindo
informaes teis para facilitar a utilizao do sistema.
6.9 QUESTES
1. Discorrer sucintamente sobre os tipos de informao aos usurios que devem ser veiculados nos veculos de
transporte pblico urbano.
2. Idem nos pontos de parada de nibus ou bonde.
3. Idem nas estaes de trens, nibus ou bondes.
4. Que tipos de informaes impressas devem ser distribudos populao?
5. Comentar a utilidade da existncia de uma central de recebimento de reclamaes e fornecimento de
informaes por telefone.
6. Idem com relao disponibilidade de acesso via Internet.
7. Discorrer sobre a veiculao de informaes sobre o sistema de transporte pblico por intermdio dos rgos
normais de comunicao.
7
LINHAS E REDES
7.1 LINHAS DE TRANSPORTE PBLICO
Tipos de linhas
Segundo o traado
Conforme o traado, as linhas de transporte pblico urbano podem ser classificadas nos seguintes
principais tipos:
Radial: linha que liga a zona central (onde, em geral, h grande concentrao de atividades comerciais e de
prestao de servios) outra regio da cidade (onde se localizam um ou mais bairros).
Diametral: linha que conecta duas regies opostas, passando pela zona central.
Circular: linha que liga vrias regies da cidade, formando um circuito fechado como se fosse um crculo e,
no caso mais comum, com a zona central localizada mais ou menos no centro do crculo. Algumas vezes se
utilizam linhas circulares passando pela rea central. Em geral, so utilizados pares de linhas circulares
girando em sentidos opostos, para reduzir a distncia e o tempo das viagens.
Interbairros: linha que liga duas ou mais regies da cidade sem passar pela zona central, com o objetivo de
atender com viagens diretas um ou mais polos de atrao importantes.
Local: linha cujo percurso se encontra totalmente dentro de uma regio da cidade (onde se localizam um ou
mais bairros), tambm com o objetivo de atender com viagens diretas a um ou mais polos de atrao
importantes.
A Figura 7.1 mostra os diversos tipos de linhas mencionadas.
Figura 7.1 Os diversos tipos de linha de acordo com o traado.

Segundo a funo
De acordo com a funo, as linhas de transporte pblico urbano podem ser classificadas como:
Convencional: linha que executa simultaneamente as funes de captao dos usurios na regio de origem,
transporte da origem at o destino e distribuio na regio de destino.
Troncal: linha que opera num corredor onde h grande concentrao de demanda, com a funo principal de
realizar o transporte de uma regio outra da cidade.
Alimentadora: linha que opera recolhendo usurios numa determinada regio da cidade e deixando-os numa
estao (terminal) de uma linha troncal, e, tambm, pegando usurios na estao (terminal) da linha troncal e
distribuindo-os na regio que atende. Tem, portanto, a funo principal de captao e distribuio da
demanda.
Expressa: linha que opera com poucas ou nenhuma parada intermediria para aumentar a velocidade
operacional, reduzindo, assim, o tempo de viagem. Tambm comum o emprego do termo semiexpressa para
designar as linhas com poucas paradas intermedirias.
Especial: funcionam apenas em determinados horrios (normalmente nos horrios de pico) ou quando
ocorrem eventos especiais.
Seletiva: linha que realiza um servio complementar ao transporte coletivo convencional, com preo maior e
melhor qualidade. o caso, por exemplo, dos nibus ou micro-nibus denominados executivos, que s
transportam pessoas sentadas ligando uma regio da cidade zona central, estao de trem, aeroporto, etc.
Corredor de transporte pblico e linha troncal
Nas grandes cidades, a geometria e a hierarquia do sistema virio e a forma de ocupao e uso do solo
podem levar superposio de linhas convencionais independentes de nibus em trechos das vias mais
importantes de maior capacidade. Esses trechos so denominados de "corredores de transporte pblico" ou, no
caso do transporte por nibus, de "corredores de nibus". A Figura 7.2 ilustra esse conceito.
Figura 7.2 Sistema com linhas independentes operando em corredores.

Em muitas cidades grandes, ao longo dos corredores so implantadas linhas de transporte pblico com
modos de maior capacidade e velocidade (metr, pr-metr, nibus articulado ou biarticulado em faixas
segregadas ou exclusivas, etc.). Essas linhas so denominadas de linhas troncais.
As linhas troncais so, em geral, conectadas em diversas estaes (terminais) a linhas chamadas de
alimentadoras, operadas com nibus comum ou micro-nibus, que fazem a coleta e a distribuio dos
passageiros nas regies vizinhas linha troncal, conforme ilustrado na Figura 7.3.
Figura 7.3 Sistema com linha troncal e alimentadoras.

No sistema tronco-alimentado, mesmo as viagens com origem ou destino na regio central necessitam, em
grande parte, de transbordo, o que no ocorre no sistema de linhas independentes operando em corredores.
Contudo, a concentrao da demanda na linha troncal viabiliza a utilizao de sistemas com maior capacidade,
velocidade e comodidade, compensando, em geral com grande vantagem, o inconveniente dos transbordos.
7.2 REDES DE TRANSPORTE PBLICO
As duas principais configuraes de redes de transporte pblico urbano so: radial com linhas
independentes e radial com linhas tronco alimentadas.
Rede radial com linhas independentes
Na rede radial, cada uma das regies no centrais interligada zona central atravs de uma ou mais linhas
(normalmente uma), como ilustrado na Figura 7.4. A rede radial pura , portanto, constituda de linhas radiais e
diametrais (juno de duas radiais).
Figura 7.4 Rede do tipo radial.
Dessa forma, todas as viagens com origem ou destino na zona central so realizadas sem necessidade de
transbordo. As viagens entre quaisquer outras zonas requerem transbordo, exceto nos casos em que a mesma
linha passa pelas zonas de origem e destino.
Nas cidades onde h grande concentrao de comrcio e servios na zona central, essa o maior polo de
atrao da demanda por transporte pblico urbano, sendo indicado o emprego da rede com configurao radial.
Assim, a maioria das viagens direta, sem necessidade de transbordo.
Uma estratgia que tambm contribui bastante para reduzir a necessidade de transbordo na rede do tipo
radial o emprego de linhas diametrais, em tese obtidas com a juno de duas linhas radiais.
Como na maioria das cidades ocorre uma significativa concentrao de atividades comerciais e de
prestao de servios na zona central, a rede do tipo radial a mais empregada.
Nas cidades maiores, onde j existe uma maior descentralizao de atividades, para diminuir a necessidade
de transbordos nas viagens entre bairros, a rede do tipo radial modificada, com a incluso de linhas circulares
em torno da regio central e linhas interbairros ligando duas regies no centrais, como ilustrado na Figura 7.5.
As linhas circulares so em geral do tipo binrio: duas linhas girando em sentidos opostos, para reduzir a
distncia e o tempo das viagens. Se a cidade grande, podem ser implantados pares de linhas circulares a
diferentes distncias da rea central.
Alm do benefcio de aumentar o nmero de viagens diretas (sem transferncia), as linhas circulares e
interbairros permitem reduzir a concentrao de nibus e passageiros na zona central congestionada. Tambm
contribui para diminuir o fluxo de passageiros e nibus na regio central, a possibilidade da realizao de
transbordos fora dessa regio, entre os veculos das linhas radiais e diametrais com os veculos das linhas
circulares e interbairros.
Figura 7.5 Rede radial com a incluso de linhas circulares e interbairros.

Rede radial com linhas tronco-alimentadas
So redes constitudas de linhas-tronco ao longo dos corredores de maior demanda, operadas com modos
de transporte de maior capacidade e velocidade (metr, pr-metr, nibus articulado ou biarticulado em
canaletas, etc.), e que so conectadas em vrias estaes (terminais) localizadas ao longo do percurso com linhas
alimentadoras operadas por nibus comum ou micro-nibus.
Nesse tipo de rede, conforme ilustrado na Figura 7.6, mesmo as viagens com origem ou destino na rea
central so em grande parte realizadas com a necessidade de transbordo (transferncia forada).
Exemplos de cidades que utilizam sistemas tronco-alimentados: Bogot, Colmbia, Quito, Equador, Len,
Mxico, Atlanta, Estados Unidos, e So Paulo, Curitiba e Goinia, no Brasil.
Figura 7.6 Rede com linhas tronco-alimentadas.
7.3 PROJETO DAS REDES

O projeto das redes de transporte pblico coletivo urbano (distribuio espacial das ligaes) feito com
base na matriz origem-destino dos desejos de viagens. Mais especificamente, utilizando a representao grfica
dos resultados da matriz O-D, em que os centroides (centros de gravidade) das diversas zonas da cidade so
ligadas por linhas, com a largura das linhas sendo proporcional demanda, como ilustrado na Figura 7.7a.
Esse tipo de diagrama extremamente til na definio da rede de linhas, uma vez que facilita a
visualizao de dois objetivos importantes no planejamento da rede: a minimizao das distncias das viagens e
a minimizao do nmero de transbordos dos usurios. Na Figura 7.7b, apresentada uma possvel rede de
transporte pblico definida com base no desenho do diagrama dos desejos de viagens mostrado na Figura 7.7a.
Figura 7.7 Rede com linhas diretas entre os terminais principais.

Na Figura 7.8 mostrado o mapa da rede de linhas da cidade de Mato, Brasil. Mato tem cerca de 80 mil
habitantes e o sistema de nibus urbanos conta com a integrao fsica na praa central da cidade, integrao
tarifria com o uso de carto inteligente e integrao sincronizada no tempo (os 6 nibus, 2 de cada linha,
chegam praticamente juntos praa central, permanecem na mesma por cerca de 5 minutos e partem ao mesmo
tempo o intervalo entre atendimentos de 30 minutos.
Figura 7.8 Mapa da rede de linhas de nibus de Mato, Brasil.
7.4 PROJETO DAS LINHAS

Definio do traado
Uma linha de transporte pblico urbano deve passar pelos principais polos de atrao de viagens da regio
que planejada para atender, bem como propiciar uma cobertura satisfatria das reas habitadas, garantindo,
assim, uma boa acessibilidade ao sistema de transporte pblico. Shopping centers, estaes de transporte,
distritos industriais, universidades, centros esportivos, etc., localizados na regio de atendimento da linha, so
pontos de passagem quase sempre obrigatrios. O traado da linha deve, tambm, permitir que todos os
habitantes da regio possam usar o sistema com percursos a p dentro de limites aceitveis.
Por outro lado, as rotas de transporte pblico devem ser, tanto quanto possvel, diretas e claras. Itinerrios
sinuosos e tortuosos devem ser evitados, pois aumentam as distncias percorridas e exigem a reduo da
velocidade nas converses, aumentando os tempos de viagem. Os traados diretos conduzem, quase sempre, a
uma operao global mais eficiente e de melhor qualidade, bem como so mais fceis de serem compreendidos e
usados pelos usurios.
Desvios no itinerrio de uma linha aumentam a distncia da viagem, levando ao que se denomina de
percurso negativo, prejudicando a eficincia do sistema. Com o aumento da distncia percorrida, tambm
aumenta o tempo de viagem com comprometimento da qualidade do servio.
Os pontos de parada onde so controlados os horrios e onde ocorre o descanso dos operadores (pontos
terminais de linha), que se localizam quase sempre nos extremos da linha, devem ser escolhidos de modo a no
incomodar os moradores prximos, pois muitas vezes os motores dos coletivos permanecem funcionando, e ter
disponvel sanitrios e gua potvel para uso dos operadores (bares e armazns so os locais indicados).
Algumas cidades implantam pequenas estaes terminais nesses locais, com cobertura, banheiros, bancos para
sentar, etc.
Na tentativa de reduzir as distncias de caminhada dos usurios, muitas vezes se utilizam trajetos em forma
de circuito fechado (anel) nas regies de atendimento localizadas nos extremos da linha. Isso prejudica bastante
a mobilidade interna por transporte pblico nessas regies, pois no proporcionada a possibilidade de
deslocamento nos dois sentidos (ida e volta). Sob esse aspecto, ainda que haja alguma perda de eficincia, mais
indicado utilizar trajetos em forma de circuito aberto, no qual os itinerrios de ida e volta so prximos ou
coincidentes.
Outro problema dos trajetos em circuito fechado que as paradas no ponto terminal para acerto de horrios
e descanso dos operadores so feitas com passageiros dentro dos coletivos, o que aumenta os seus tempos de
viagem e provoca irritao em muitos deles.
Um fato extremamente negativo na definio do traado das linhas a superposio das reas de
influncia. A existncia de superposio das reas de influncia de duas ou mais linhas pode, eventualmente,
beneficiar alguns usurios, mas, no geral, prejudica a eficincia e a qualidade global do servio.
Derivaes no meio do percurso que levam a percursos negativos no so, em geral, aceitveis, pois
prejudicam a eficincia e a qualidade do servio. Outras formas de atendimento devem ser empregadas nesses
casos: criao de uma nova linha ligando a zona intermediria com a rea central, ou uma linha alimentadora
ligando a zona intermediria linha principal.
7.5 QUESTES
1.
2.
Quais os tipos de linha de transporte pblico urbano segundo o traado?

O que um corredor de transporte pblico? Quais as principais diferenas entre o sistema de linhas
independentes num corredor e o sistema tronco-alimentado?
3. Quais os principais tipos de rede de transporte pblico urbano?
4. Quais so as orientaes para se definir o traado de uma linha de transporte pblico numa regio da
cidade?
5. Comentar sobre o controle dos horrios das linhas de nibus: nmero de pontos de controle (terminais
de linhas), localizao etc.
8
PLANEJAMENTO E PROGRAMAO DA OPERAO
8.1 DEMANDA DE PASSAGEIROS
Distribuio da demanda ao longo de uma linha
Para definio de alguns conceitos relativos distribuio da demanda no espao, considere o caso simples
de uma linha linear (trajeto de ida prximo ao de volta) ligando duas regies da cidade e passando pela regio
central onde se encontra a estao 3, conforme mostrado na Figura 8.1. Tambm nessa figura mostrada a
variao da demanda ao longo da linha nas viagens realizadas nos perodos de pico dos dias teis: incio da
manh e final da tarde.
Figura 8.1 Variao espacial do carregamento da linha em perodos de pico dos dias teis.
Observe que as sees crticas esto localizadas na entrada ou na sada da zona central (estao 3), no caso
o grande polo gerador de demanda.
Os parmetros mais importantes que caracterizam a demanda ao longo da linha so os seguintes:
V: volume total de passageiros transportados na viagem (pass);
P: volume de passageiros na seo crtica da viagem (pass);
R: ndice ou fator de renovao, calculado pela relao entre o volume total transportado e o volume na seo
crtica (nmero puro):
Os valores de V, P e R podem ser referidos a cada sentido da viagem ou viagem completa. Assim, no
caso da Figura 8.1, os valores de R so os seguintes:
Como o volume na seo crtica nunca pode ser maior que o volume total transportado na viagem, o fator
de renovao sempre maior ou igual unidade (R 1). Quanto mais prximo da unidade for o valor de R,
menor ser a renovao (rotatividade) de passageiros na linha, ou seja, as viagens tm praticamente o mesmo
destino ou a mesma origem. Isso sugere a existncia de apenas um polo significativo de atrao da demanda na
faixa de influncia na linha. Ao contrrio, valores superiores de R indicam maior renovao de passageiros
durante as viagens, o que sinaliza a existncia de mais de um polo de atrao importante na regio de influncia.
Os valores de P, V e R geralmente se referem mdia de vrias viagens em perodos tpicos, com os
valores de P e V relativos a fluxos horrios (pass/h) em vez de volumes em uma viagem.
Variao horria da demanda
A Figura 8.2 mostra a variao horria tpica da demanda ao longo de um dia til no trecho de maior
carregamento de uma linha de transporte pblico urbano, considerando em separado os dois sentidos de
movimento: bairrocentro e centrobairro.
Figura 8.2 Variao horria da demanda nos trechos crticos em dias teis.
Nos dias teis, os perodos de maior movimento (picos) ocorrem no incio da manh e no final da tarde. De
manh, o pico ocorre no sentido bairrocentro, quando a maioria das pessoas se dirige para os seus locais de
trabalho, estudo etc. No final da tarde, no sentido centrobairro, quando os usurios esto retornando a suas
casas aps o final da jornada diria de trabalho, estudo etc.
Tambm comum um aumento do movimento por volta do meio do dia, quando muitas pessoas esto indo
ou voltando do almoo, retornando para casa aps concluir atividade matinal ou se deslocando para iniciar
atividade no perodo da tarde.
Os perodos de menor movimento so denominados perodos de vale ou de entrepicos.
As demandas dos perodos de pico so mais pronunciadas nas cidades onde h maior coincidncia no incio
e no trmino das jornadas de trabalho e estudo.
Nos sbados, a demanda por transporte pblico geralmente menor em relao aos dias teis, pois muitas
atividades no se realizam. Nesses dias, geralmente, os picos so menos pronunciados e o pico da tarde passa a
ocorrer no meio do dia, quando, usualmente, parte do comrcio encerra as atividades. Nos domingos e nos
feriados, a demanda muito menor do que nos dias teis e no h, comumente, picos acentuados.
8.2 DESEMPENHO OPERACIONAL DOS VECULOS
Movimento entre dois terminais
O estudo do movimento de veculos de transporte pblico em nvel microscpico importante nos estudos
tericos. No entanto, para a elaborao da programao operacional suficiente o modelo macroscpico do
movimento entre os pontos terminais das viagens (onde elas tm incio e fim).
O movimento dos veculos de transporte pblico urbano entre dois terminais pode ser representado pelo
diagrama espaotempo (ST), como mostrado na Figura 8.3.
Figura 8.3 Diagrama ST do movimento de veculos entre terminais extremos.

O significado dos smbolos utilizados na Figura 8.3 e nas equaes subsequentes apresentado a seguir:
DAB = distncia percorrida do terminal A at o terminal B;
DBA = distncia percorrida do terminal B at o terminal A;
D = distncia total percorrida em uma viagem redonda (ida e volta);
TAB = tempo de percurso do terminal A at o terminal B;
TBA = tempo de percurso do terminal B at o terminal A;
TA = tempo parado no terminal A;
TB = tempo parado no terminal B;
TV = tempo total em viagem;
TT = tempo total parado nos terminais;
T = tempo de ciclo (tempo total gasto para realizar uma viagem redonda, incluindo o tempo parado nos
terminais).
So vlidas as seguintes relaes entre essas variveis:
Os tempos de parada nos terminais incluem os tempos para as operaes de embarque e desembarque e os
tempos consumidos em manobras. Dependendo do tipo de operao, tambm devem incluir uma certa folga para
que eventual atraso em uma viagem possa ser absorvido sem prejuzo para as viagens seguintes, bem como para
que os operadores possam satisfazer as suas necessidades fisiolgicas e ter um rpido descanso.
Denomina-se velocidade operacional a velocidade mdia em viagem, obtida pela relao entre a distncia
percorrida e o tempo de percurso. Essa velocidade pode se referir a cada sentido de movimento ou viagem
redonda, como indicado nas expresses a seguir:
A velocidade operacional depende da magnitude das aceleraes nas partidas e nas frenagens, da
velocidade mxima programada, do tempo mdio gasto nas paradas, da distncia mdia entre paradas e, quando
for o caso, das interferncias do trnsito.
A velocidade mdia considerando as paradas nos terminais denominada velocidade comercial. Essa
velocidade sempre se refere viagem redonda, e determinada pela relao entre a distncia total percorrida e o
tempo de ciclo:
Um parmetro bastante til para avaliar a eficincia operacional de uma linha de transporte pblico o
grau de efetividade, obtido pela relao entre o tempo gasto na viagem redonda e o tempo de ciclo:
Outra grandeza tambm utilizada com o mesmo objetivo o ndice de ineficincia, dado pela relao entre
o tempo parado nos terminais e o tempo de ciclo:
Quanto mais prximo de zero estiver o valor de II, menor o tempo parado nos terminais e, portanto, maior a
eficincia na utilizao dos veculos da frota. Para GE, vale o seguinte raciocnio: quanto mais prximo da
unidade, mais o tempo de viagem se aproxima do tempo de ciclo e, assim, menor o tempo perdido nos terminais;
em consequncia, maior a eficincia na utilizao dos veculos da frota.
8.3 DIMENSIONAMENTO DA OFERTA HORRIA
Determinao da frequncia e da frota necessria
Para dimensionar a oferta horria de uma linha de transporte necessrio conhecer os seguintes valores:
P = demanda ou fluxo de passageiros na seo crtica (pass/h).
C = capacidade do veculo de transporte (pass/vec).
T = tempo de ciclo da linha (min).
Os parmetros a serem determinados so os seguintes:

Q = fluxo de viagens na linha (frequncia de atendimento) para atender demanda (viag/h):
H = intervalo entre viagens (atendimentos) ou, tambm, headway entre os veculos (min/vec):
F = nmero de veculos necessrios na frota (vec):
Quando se trata de um comboio de transporte constitudo de vrias unidades agrupadas, como o caso do
metr, trem suburbano, comboio de nibus etc., tambm devem ser conhecidos os seguintes valores:
c = capacidade de cada carro (pass/carro).
n = nmero de carros no comboio (carros).
Conhecidos esses valores, possvel determinar os seguintes parmetros:

C = capacidade do comboio (pass/comboio):
N = nmero total de carros necessrios (carros):
O nmero de carros em comboio pode ser limitado pelo comprimento das plataformas de embarque e
desembarque e, eventualmente, pela capacidade de trao da unidade motora.
Na escolha do melhor plano operacional (aquele que apresenta o menor custo), deve-se em primeiro lugar
reduzir ao mnimo o nmero de comboios, utilizando o maior nmero possvel de carros por comboio, limitado
pelo comprimento das plataformas das estaes (ou pelos pontos de parada, no caso de comboios de nibus),
pela capacidade de trao, ou mesmo pela exigncia de um intervalo-limite mximo entre os atendimentos. Em
seguida, deve-se reduzir ao mnimo o nmero de carros por comboio, colocando apenas o suficiente para atender
adequadamente demanda.
O intervalo entre veculos sucessivos

Intervalo mximo
O intervalo entre atendimentos limitado, na prtica, a um valor mximo, tendo em vista a qualidade do
transporte.
Intervalos entre atendimentos muito elevados conduzem a grandes esperas nos pontos ou estaes, para
aqueles que no conhecem previamente os horrios, e perda de flexibilidade na utilizao, para aqueles que
conhecem os horrios, pois acabam tendo que esperar na origem ou destino reais da viagem (residncia, local de
trabalho, etc.).
Essa restrio pode ser considerada uma limitao imposta pela poltica de transporte urbano na cidade.
Intervalo mnimo
O intervalo mnimo entre atendimentos tambm limitado, nesse caso por razes tcnicas. No caso dos
trens, devido segurana: evitar a coliso entre duas unidades sucessivas, pois grande a distncia de frenagem
dos trens devido ao reduzido atrito entre o ao da roda e do trilho. No caso de nibus e bondes, pela dificuldade
de manter uma operao com intervalos regulares quando esses intervalos so pequenos, podendo levar
formao de filas de coletivos nos locais de parada.
A distncia mnima entre veculos sucessivos (medida do para-choque traseiro do que est frente at o
para-choque dianteiro do que est atrs) deve ser igual distncia de frenagem, que a distncia percorrida pelo
veculo desde o instante em que recebeu a informao de que o veculo sua frente est parado at que
efetivamente pare, mais uma distncia de segurana.
O tempo mnimo entre para-choques no caso de nibus e bondes igual ao tempo de posicionamento do
coletivo que est atrs nos locais de parada aps a partida do que est frente.
8.4 PROGRAMAO DA OPERAO AO LONGO DO DIA
Definio dos nveis de oferta
Como a demanda horria de passageiros varia ao longo do dia, a princpio a oferta tambm deveria variar
em cada hora ou mesmo dentro da hora, de acordo com a demanda, a fim de obter o mximo de eficincia na
operao. Contudo, em geral, no compensa introduzir muitas modificaes na oferta ao longo do dia.
Complica-se demasiadamente a operao para obter um ganho de eficincia insignificante. mais indicado
proceder a "cobertura" do diagrama da demanda, adotando dois, trs ou no mximo quatro nveis de oferta ao
longo do dia. A prpria necessidade de manter a frequncia acima de um patamar mnimo estabelecido, para
preservar a qualidade do servio nos perodos de menor movimento, limita a quantidade de mudanas na oferta.
Um ponto importante a ser observado no processo de "cobertura" do diagrama horrio da demanda a
adoo de uma certa folga, que funciona como uma espcie de coeficiente de segurana. Esse procedimento
recomendado por dois motivos. Primeiro, para que as variaes para mais dos valores obtidos nas pesquisas de
campo possam ser absorvidas, tanto quanto possvel, dentro do limite mximo de lotao previsto para os
coletivos. Segundo, porque mesmo nas horas de pico correspondentes aos diversos perodos considerados
ocorrem flutuaes da demanda, conforme colocado ao se introduzir o conceito de fator de hora de pico.
Considerando que pequenos excessos momentneos e no frequentes da lotao mxima planejada no
constituem fato de grande gravidade, uma folga entre 5% e 15%, dependendo do caso, , em geral, satisfatria.
Nas linhas de baixa frequncia, nas quais os intervalos entre atendimentos so grandes, mais indicado
identificar o perodo de concentrao da demanda dentro das horas de pico e promover o atendimento com uma
maior concentrao de coletivos nesse perodo.
Um exemplo tpico do processo de "cobertura" do diagrama de demanda mostrado na Figura 8.2. Nesse
caso, na definio da estratgia operacional foram adotados dois nveis distintos de oferta. O nvel 1, a ser
utilizado nos perodos de menor movimento (fora dos picos): entre 5-6h, 9-16h e 19-24h. O nvel 2, nos perodos
de maior movimento (picos): entre 6-9h e 16-19h. Assim, a programao operacional deve ser feita com base em
uma demanda horria igual a P1 pass/h nos perodos de menor movimento e igual a P2 pass/h nos perodos de
maior movimento.
Programao dos horrios
Uma vez determinados os intervalos entre atendimentos nos diversos perodos do dia e a frota necessria,
preciso definir os horrios de partida dos veculos dos terminais localizados nos extremos de cada linha. Assim,
devem ser elaboradas tabelas individuais dos horrios de partida dos pontos terminais para cada coletivo, as
quais sero utilizadas pelos condutores durante a operao e, tambm, pela fiscalizao. Nas linhas muito longas,
recomendvel colocar nas tabelas os horrios de passagem em pelo menos um ponto intermedirio, a fim de
evitar que os motoristas adiantem ou atrasem o veculo durante as viagens, provocando alteraes significativas
nos valores dos intervalos entre unidades consecutivas ao longo do percurso.
Na elaborao das tabelas de horrios, preciso conhecer todas as caractersticas da linha: distncias
percorridas, tempos de percurso, velocidades desenvolvidas, tempos de parada nos terminais etc.
A Tabela 8.1 mostra um exemplo de tabela de horrios de uma linha de nibus hipottica denominada
XiranVatergo. Nessa tabela esto assinalados os horrios de partida dos pontos terminais localizados nos
extremos da linha, o horrio de sada da garagem de manh, o ponto terminal onde se inicia a operao, o ponto
terminal onde se encerra a operao, o horrio de chegada garagem noite e o tempo de parada previsto nos
pontos terminais. Essa tabela refere-se ao 5 carro que opera na linha.
Nas linhas circulares, comum controlar os horrios de partida dos coletivos em apenas um ponto terminal.
Tambm nas linhas radiais esse procedimento usual. Nas linhas diametrais, o normal controlar os horrios
nos dois pontos extremos.
Considerando que o fluxo de passageiros e o volume do trfego de veculos influem significativamente no
tempo de viagem dos coletivos que se movimentam junto com o trnsito normal, comum considerar, na
montagem das tabelas de horrios, tempos de viagem e de ciclo diferentes conforme o perodo do dia, de acordo
com a variao do fluxo de passageiros e do volume do trfego.
Nas grandes cidades, os tempos de parada previstos nos pontos terminais devem ser maiores, a fim de
absorver as maiores variaes nos tempos de viagem em decorrncia do trnsito intenso.
Tabela 8.1 Tabela de horrios de uma linha de nibus fictcia.
Linha 2: Xiran-Vatergo
Tabela de horrios do 5 carro
Sada da garagem: 05:05
Chegada na garagem: 23:45
Parada prevista nos terminais: 4min
Vatergo
05:30 (Incio)
06:40
07:50
09:00
10:10
11:20
12:30
13:40
14:50
16:00
17:10
18:20
19:30
20:40
21:50
23:00
Xiran
06:00
07:10
08:20
09:30
10:40
11:50
13:00
14:10
15:20
16:30
17:40
18:50
20:00
21:10
22:20
23:30 (Fim)
8.5 PARMETROS QUANTIFICADORES DA OPERAO

Alguns parmetros fundamentais para o planejamento e tambm para o controle da operao so os
seguintes:
Qe (km): quilometragem efetiva, corresponde quilometragem percorrida durante a operao de

transporte na linha.
Qo (km): quilometragem ociosa, corresponde quilometragem percorrida no transportando passageiros,

nos trajetos garagemterminal, entre terminais etc.
Qt (km): quilometragem total, igual soma das quilometragens efetiva e ociosa.
IPK (pass/km)= ndice de passageirosquilmetro, calculado pela relao:
em que V: nmero de passageiros transportados (pass); e Q: quilometragem percorrida (km).

O IPK mede a produtividade (eficincia) do transporte. Quanto mais alto, maior o nmero de passageiros
que esto sendo transportados por quilmetro rodado e, portanto, menor o custo unitrio por passageiro. Pode ser
referido a diferentes perodos de tempo (dia, ms, ano etc.), bem como a uma linha, um conjunto de linhas, uma
empresa ou um sistema.
8.6 QUESTES
1.
Uma linha de nibus apresenta as seguintes caractersticas: extenso = 30km (ida e volta); velocidade
comercial = 15km/h; volume total de passageiros (sentido crtico); pico = 960pass/h e normal =
240pass/h; fator de renovao no sentido crtico = 2; capacidade dos nibus: pico = 80pass, normal =
60pass; headway mximo = 20min; e headway mnimo = 2min. Estabelecer a programao operacional
nos perodos de pico e normal.
2. Considere a tabela de horrios da linha XiranVatergo apresentada na Tabela 8.1. As distncias entre
os pontos terminais so de 14,0km no sentido XiranVatergo e de 10,5km no sentido VatergoXiran.
Pede-se determinar: a) os tempos gastos nas viagens, os tempos parados nos terminais e o tempo de
ciclo; b) as velocidades operacionais e a velocidade comercial; c) o grau de efetividade e o ndice de
ineficincia da linha; d) as quilometragens efetiva, ociosa e total no dia, conhecidas as distncias
percorridas nos seguintes percursos: GaragemVatergo = 5,0km e XiranGaragem = 3,0km.
3. As demandas previstas em uma linha de metr so: 30.000pass/h/sent nos perodos de pico e
12.000pass/h/sent nos perodos normais. O fator de renovao nas viagens suposto ser igual a 3. O
comprimento dos carros de 20m e a capacidade de 100pass. O comprimento das plataformas nas
estaes de 120m. A extenso total da linha (ida e volta) de 20km e a velocidade comercial igual a
40km/h. O intervalo mnimo entre composies de 3min e o mximo de 6min. Elaborar a programao
operacional da linha e determinar o IPK.
9
CUSTOS E TARIFAS
9.1 CUSTOS DE CAPITAL: REMUNERAO E DEPRECIAO
O custo de investimentos em projetos de transporte, ou de outra natureza, pode ser desagregado em dois: o
custo da depreciao dos bens e o custo da remunerao do capital.
Depreciao
A depreciao corresponde perda de valor de um bem ao longo do tempo, resultante do desgaste natural
decorrente do uso e da ao da natureza e, tambm, da obsolescncia tecnolgica. Os bens naturais, como por
exemplo terrenos, no esto sujeitos depreciao. A Figura 9.1 mostra grfico ilustrando a perda de valor de
um bem com o passar do tempo.
Figura 9.1 Depreciao de bens ao longo do tempo.

A forma como ocorre a perda de valor ao longo do tempo depende do tipo de bem e das condies da
economia. Diversos modelos de curva de depreciao tm sido propostos, sendo mais comuns os modelos linear
e o da soma dos dgitos.
Mtodo linear
O mtodo linear admite que a perda de valor do bem constante no tempo, sendo a curva de depreciao
uma linha reta, como ilustrado na Figura 9.1. Nesse caso, o custo anual da depreciao tem sempre o mesmo
valor ao longo da vida til, e determinado pela expresso:
em que DA: valor da depreciao anual, I: valor inicial, R: valor residual e n: vida til.
A diferena entre o valor inicial e o valor residual denominada valor deprecivel (D):
Para determinar o custo mensal de depreciao (DM), basta dividir o custo anual por 12 (nmero de meses
no ano):
A depreciao linear de veculos, instalaes, mquinas e equipamentos das empresas operadoras

utilizada em diversos mtodos de clculo de custos e tarifas de transporte.
Mtodo da soma dos dgitos
No mtodo denominado soma dos dgitos, a queda de valor do bem pronunciada no incio e suave no
final da vida til, como tambm mostrado na Figura 9.1. Esse mtodo se aproxima mais da realidade no caso dos
veculos de transporte rodovirio: nibus, carros, caminhes, etc.
Nesse mtodo, os valores da depreciao anual so:
em que DAj: valor da depreciao anual no ano j, D: valor deprecivel, n: vida til e SD: soma dos dgitos (anos)
correspondentes vida til.
A depreciao utilizando o modelo da soma dos dgitos empregada em diversos mtodos de clculo de
custos e tarifas do transporte pblico urbano por nibus.
Remunerao
O custo da remunerao do capital investido no projeto corresponde ao valor que esse capital renderia se
estivesse aplicado taxa de rentabilidade considerada para o investimento.
O clculo do custo de remunerao em cada perodo deve ser feito com base no valor do capital no incio
do perodo. Assim, os valores do custo anual de remunerao para os diferentes anos de vida do bem so:
em que RAj: custo de remunerao do capital no ano j, I: valor inicial do bem, DAj-1: valor da depreciao no
ano
j-1 e i: taxa de rentabilidade.
O custo mensal aproximado de remunerao do capital (RM) igual a:
9.2 CUSTOS DE OPERAO DO TRANSPORTE POR NIBUS

Os custos de operao de sistemas de transporte por nibus podem ser divididos em fixos e variveis.
Custos variveis
Custos variveis so aqueles que variam com a quantidade de transporte realizada (quilometragem
percorrida). Os principais custos variveis so: combustvel, lubrificantes, peas/acessrios e rodagem.
O combustvel utilizado nos nibus pode ser leo diesel, gasolina, etanol, gs, energia eltrica, etc.
O item lubrificantes inclui leos (do motor, do cmbio e do diferencial), fluido do freio, graxa, etc.
Peas e acessrios englobam todos os componentes mecnicos, eltricos e eletrnicos substitudos nas
manutenes preventivas e trocados por apresentar defeito nas manutenes corretivas.
A rodagem envolve o desgaste dos pneus novos e dos pneus reformados (recapados ou ressolados), bem
como, quando utilizados, o desgaste de cmaras e protetores material de borracha colocado entre o aro da roda
e a cmara, para evitar que esta sofra danos em razo de irregularidades na superfcie interna do aro.
Custos fixos
Custos fixos so aqueles que praticamente independem da quilometragem percorrida, estando mais
associados ao tempo.
Os principais custos fixos so: depreciao, remunerao, pessoal (salrios e encargos), administrao e
tributos.
A depreciao corresponde perda de valor dos veculos, das instalaes e dos equipamentos, devido ao
desgaste natural com o uso e a ao da natureza, bem como obsolescncia tecnolgica.
A remunerao corresponde ao valor que se obteria caso o capital da empresa estivesse aplicado taxa de
rentabilidade considerada para o investimento.
O item pessoal envolve o gasto mensal com a folha de pagamentos e o recolhimento dos tributos incidentes
sobre os salrios de responsabilidade da empresa. Portanto, envolve o gasto com pessoal de operao,
manuteno e administrao. No item pessoal de administrao est includa a remunerao dos scios que
exercem cargo de direo na empresa e que, portanto, tm direito a pr-labore (sobre os quais no incidem
encargos sociais de responsabilidade da empresa). Tambm devem ser includos no gasto com pessoal os
benefcios adicionais concedidos aos funcionrios, como cesta bsica, assistncia mdica, etc.
O item administrao engloba todas as despesas administrativas necessrias para manter o sistema
operando: despesas com instalaes, material de escritrio, licenciamento e seguro dos nibus e dos veculos de
apoio, gastos com os veculos de apoio, impostos e taxas de pequena monta, aluguis, telefone, energia eltrica,
gua, assinatura de peridicos, veiculao de informaes ao pblico, uniformes, propaganda, viagens, cursos,
assessoria especializada, etc.
O item tributos diz respeito aos impostos e s taxas que incidem diretamente sobre a receita operacional da
empresa, que so os seguintes: contribuio social sobre o faturamento (COFINS); programa de integrao
social (PIS); imposto sobre servios (ISS); e taxa de gerenciamento (TGE).
Custo unitrio e tarifa
O custo unitrio do servio de transporte pblico obtido rateando o custo total entre os passageiros que
utilizam o sistema.
A tarifa o preo cobrado dos usurios pelo transporte. Nos sistemas de transporte pblico urbano, a tarifa
nem sempre reflete o custo real do servio, pois, muitas vezes, por razes sociais, fixado um valor para a tarifa
abaixo do custo unitrio, sendo parte do custo do sistema subsidiado pelo poder pblico. Esse subsdio pode ser
realizado pela transferncia direta de dinheiro para as empresas operadoras, ou indiretamente pela eliminao de
impostos e taxas, pela venda de combustvel mais barato, etc.
No Brasil, muitos dos sistemas sobre trilhos (metr e trem suburbano) so operados por empresas pblicas,
sendo quase todos subsidiados. Os sistemas de nibus operados por empresas privadas no so, em geral,
subsidiados, sendo o custo total do servio coberto pela tarifa paga pelos usurios.
9.3 MTODOS DE CLCULO DA TARIFA DE NIBUS
Mtodo do Ministrio dos Transportes
Em 1994, o Ministrio dos Transportes, por intermdio do GEIPOT, publicou uma verso atualizada do
manual de 1982, intitulado Clculo de Tarifas de nibus Urbanos Instrues Prticas Atualizadas. Uma
segunda edio dessa publicao foi feita em 1996. Esse mtodo , atualmente, o mais utilizado no Brasil,
podendo ser considerado como o mtodo oficial do pas.
Mtodo Leons
A seguir, apresentado um mtodo bastante simples para clculo dos custos e da tarifa do transporte
pblico urbano por nibus, desenvolvido por Ferraz (1999) e denominado mtodo Leons.
O mtodo apresenta expresses que fornecem o custo mensal relativo a cada um dos componentes do custo
operacional.
1. Custo de combustvel
O gasto mensal com combustvel determinado pela expresso:
em que COM: custo mensal de combustvel (R$/ms), CON: consumo de combustvel (l/km), PCO: preo do
combustvel (R$/l) e QME: quilometragem mensal percorrida pela frota (km/ms).
O consumo mdio de combustvel depende de diversos fatores: tipo de nibus, caractersticas topogrficas
da cidade, porcentagem do percurso realizado em vias no-revestidas, condies do trnsito, distncia mdia
entre paradas, quantidade de semforos e vias preferenciais cruzadas pelos nibus, idade da frota, estado de
manuteno dos nibus, qualidade dos motoristas, etc.
Dessa forma, o valor do consumo mdio de combustvel varia de cidade para cidade e de empresa para
empresa, devendo ser investigado em cada caso para um clculo preciso.
Em geral, os seguintes intervalos de variao do consumo de combustvel de nibus a diesel so verificados
na prtica: micro-nibus (6,5m-8,5m) = 0,27-0,34 l/km, nibus convencionais (9m-13m) = 0,33-0,55 l/km,
nibus articulado (18m) = 0,53-0,70 l/km, nibus biarticulado (24m) = 0,76-0,86 l/km.
2. Custo de lubrificantes
O gasto mensal com lubrificantes (leos, fluidos e graxas) calculado pela expresso:
em que LUB: custo mensal de lubrificantes (R$/ms), FLU: fator lubrificantes (frao do custo de combustvel
gasto com lubrificantes) e COM: custo mensal de combustvel (R$/ms).
O fator lubrificantes varia conforme o tipo e o estado do nibus, as condies de operao, a qualidade da
manuteno, etc. Normalmente, esse fator situa-se entre 0,06 e 0,12, sendo recomendvel pesquisar valores para
cada empresa ou cidade para um clculo preciso.
3. Custo de rodagem
O gasto mensal com rodagem (pneus, cmaras, protetores e reformas dos pneus) dado pela expresso:
=
+ + +

em que ROD: custo mensal de rodagem (R$/ms), PPN: preo do pneu (R$/pneu), PCA: preo da cmara
(R$/cmara), CCA: consumo de cmaras (cmaras/pneu), PPR: preo do protetor (R$/protetor), CPR: consumo
de protetores (protetores/pneu), PRE: preo da reforma (R$/reforma), NRE: nmero de reformas
(reformas/pneu), NPN: nmero de pneus (pneus/nibus), DPN: durao total dos pneus (km/pneu) e QME:
quilometragem mensal percorrida pela frota (km/ms).
Os ndices de consumo relativos rodagem dependem de diversos fatores: tipo de nibus, caractersticas
topogrficas da cidade, porcentagem do percurso dos nibus realizado em vias no-revestidas, tipo de
manuteno dos nibus, qualidade dos motoristas, etc. Tambm dependem do tipo de pneu utilizado: diagonal,
radial ou especial. Por isso, para o clculo preciso do custo de rodagem, recomendvel determinar os valores
dos ndices para cada empresa ou cidade.
Geralmente, os seguintes ndices so observados na prtica: DPN = 70.000-92.000km/pneu para pneus
diagonais e 85.000-125.000km/pneu para pneus radiais, NRE = 2,5-3,5 reformas/pneu para pneus diagonais e
2,0-3,0 para pneus radiais, CCA = 2-4 cmaras/pneu e CPR = 2-4 protetores/pneu.
4. Custo de peas e acessrios
O gasto mensal com peas e acessrios calculado pela expresso:
em que PEA: custo mensal de peas e acessrios (R$/ms), FPA: fator peas e acessrios (frao do preo do
nibus novo gasto com peas e acessrios a cada 100.000 quilmetros percorridos), PON: preo do nibus novo
(R$/nibus) e QME: quilometragem mensal percorrida pela frota (km/ms).
O fator peas e acessrios varia conforme a idade e o tipo de nibus, as condies de operao (sobretudo a
porcentagem do percurso em terra), o comportamento dos motoristas, a qualidade da manuteno, etc., devendo,
portanto, para um clculo preciso, ser determinado para cada empresa ou cidade. Em geral, esse fator situa-se
entre 0,06 e 0,12.
5. Custo de capital (depreciao e remunerao)
O custo mdio mensal de capital, incluindo depreciao e remunerao, determinado pela expresso:
= 1 +

1 + 1
em que CAP: custo mensal de capital (R$/ms), PON: preo do nibus novo (R$/nibus), TER: taxa mensal de
rentabilidade do capital (%/ms), RES: valor residual dos nibus no final da vida til, VUT: vida til dos nibus
(meses), NOF: nmero de nibus na frota e FCI: fator que leva em conta o capital adicional investido em
instalaes, mquinas, equipamentos, veculos de apoio, peas e acessrios em estoque, etc. (nos clculos
prticos, pode-se adotar FCI = 1,05).
A frota total igual frota em operao, mais a frota de reserva tcnica para substituir os veculos
avariados e mais a frota em manuteno. Para clculo do custo de capital, a frota total deve ser, no mximo, 10%
a 15% superior frota em operao nos picos.
A expresso apresentada para o clculo do custo mdio de capital pressupe que os nibus so comprados
novos e utilizados no servio at o final da vida til. Se essa situao no ocorrer, necessrio adaptar a frmula,
considerando os preos reais de aquisio e revenda dos veculos, bem como o tempo de utilizao.
6. Custo de pessoal
O gasto mensal com pessoal obtido pela expresso:
em que PES: custo mensal de pessoal (R$/ms), SMO: salrio mensal dos motoristas (R$/ms), IMO: ndice de
motoristas por nibus, SCO: salrio mensal dos cobradores (R$/ms), ICO: ndice de cobradores por nibus,
SFD: salrio mensal dos fiscais/despachantes (R$/ms), IFD: ndice de fiscais/despachantes por nibus, ESO:
encargos sociais, FMA: fator pessoal de manuteno (frao do gasto com pessoal de operao empregado com
pessoal de manuteno), FAD: fator pessoal de administrao (frao do gasto com pessoal de operao
empregado com pessoal de administrao), NOF: nmero total de nibus na frota e BEN: valor total mensal dos
benefcios adicionais concedidos aos funcionrios (cesta bsica, assistncia mdica, etc.).
O ndice de motoristas, cobradores e fiscais/despachantes por nibus depende do nmero dirio de turnos
de trabalho e da programao operacional. Deve, evidentemente, incluir frias, descanso semanal, licenas,
faltas, etc. Para um clculo preciso, recomenda-se determinar esse valor para cada empresa ou cidade em
particular. Em geral, os ndices observados no Brasil esto nos seguintes intervalos: motorista e cobrador = 1,82,8, fiscal/despachante = 0,1-0,4.
No Brasil, o valor de encargos sociais para as empresas de transporte coletivo urbano pode ser considerado
de cerca de 0,6464, o que significa para as empresas um gasto 64,64% maior em relao ao valor mensal
efetivamente pago aos funcionrios.
O fator de manuteno situa-se, nos casos normais, entre 0,10 e 0,15 e o fator de administrao, entre 0,05
e 0,13 (j includo o gasto com a remunerao da diretoria da empresa e o pr-labore dos scios que nela
trabalham).
7. Custo de despesas administrativas
O gasto mensal com despesas administrativas dado pela expresso:
em que ADM: custo mensal de despesas administrativas (R$/ms), FDA: fator despesas administrativas (frao
do preo do nibus novo gasto com despesas administrativas por ms), PON: preo do nibus novo (R$/nibus)
e NOF: nmero de nibus na frota.
O valor de FDA varia conforme o porte e a organizao da empresa, estando, normalmente, na faixa de
0,003 a 0,006. Para um clculo preciso deve-se determinar esse ndice para cada empresa ou cidade.
8. Custo de tributos
O gasto mensal com tributos determinado pela expresso:
em que TRI: custo mensal dos tributos (R$/ms), S17: soma dos custos mensais de 1 a 7 (R$/ms) e TTR: taxa
de tributos (frao incidente sobre o faturamento mensal bruto).
A taxa de tributos inclui os impostos e as taxas que incidem sobre a receita operacional das empresas
operadoras, que so os seguintes: COFINS, contribuio social sobre o faturamento; PIS, programa de
integrao social; ISS, imposto sobre servios; e TGE, taxa de gerenciamento.
Atualmente, a alquota do COFINS de 3% e do PIS, de 1,65%. O valor do ISS varia de cidade para
cidade, sendo que em algumas delas o servio de transporte pblico isento desse tributo. Em algumas cidades
cobrada uma taxa de gerenciamento do servio (TSE).
Custo total
O custo mensal total obtido pela soma dos custos de 1 a 8, ou seja:
em que CME: custo mensal total (R$/ms) e S18: soma dos custos de 1 a 8 (R$/ms).
Tarifa
A tarifa normal obtida pela expresso:
em que TAN: tarifa normal (R$/pass), CME: custo mensal (R$/ms) e PME: nmero mensal de passageiros
equivalentes (pass/ms).
O nmero mensal de passageiros equivalentes determinado pela relao:
= +
+
+
+
100
100
100
em que PME: nmero mensal de passageiros equivalentes (pass/ms), PPI: nmero de passageiros que pagam
tarifa integral (sem desconto), PPA: nmero de passageiros que pagam A% da tarifa normal (pass/ms), PPB:
nmero de passageiros que pagam B% da tarifa normal (pass/ms), PPC: nmero de passageiros que pagam C%
da tarifa normal (pass/ms), etc.
As categorias que comumente desfrutam de desconto na tarifa so: idosos, estudantes, portadores de
necessidades especiais, desempregados, etc.
O valor da tarifa a ser paga por cada categoria que tem desconto igual a:
100
100
100
em que TAA, TAB, TAC, etc., so as tarifas pagas pelas diferentes categorias e A, B, C, etc., so as
porcentagens da tarifa normal paga por cada categoria.
Outra maneira de calcular a tarifa pela expresso:
em que TAN: tarifa normal (R$/pass), CPK: custo por quilmetro percorrido (R$/km) e IPK e: ndice de
passageiros equivalentes transportados por quilmetro (pass/km).
O custo por quilmetro obtido pela relao:
em que CPK: custo por quilmetro percorrido (R$/km), CME: custo mensal total (R$/ms) e QME:
quilometragem mensal percorrida pela frota (km/ms).
O ndice de passageiros equivalentes por quilmetro calculado pela seguinte equao:
em que IPKe: ndice de passageiros equivalentes por quilmetro percorrido (pass/km), PME: nmero mensal de
passageiros equivalentes (pass/ms) e QME: quilometragem mensal percorrida pela frota (km/ms).
9.4. QUESTES
1.
Determinar o valor da tarifa para o sistema de transporte coletivo urbano de uma cidade com 200 mil
habitantes utilizando o mtodo Leons. Dados: frota total = 100 nibus a diesel alongados (em operao
nos picos = 90), idade mxima permitida dos nibus = 8 anos (os veculos que chegam aos 8 anos devem
obrigatoriamente ser substitudos por veculos novos), percurso mensal da frota = 600.000km, demanda
mensal = 1.500.000pass (80% pagando passagem integral, 15% pagando meia passagem e 5%
transportados gratuitamente), taxa de rentabilidade do capital = 12% ao ano.
2. Refazer o exerccio 1 utilizando o mtodo do MT. Outros dados necessrios:
Preo de um litro de combustvel
Preo de um pneu novo para veculo leve
Preo de um pneu novo p/veculo pesado
Preo de um pneu novo p/veculo especial
Preo de uma recapagem para veculo leve
Preo de uma recapagem p/veculo pesado
Preo de uma recapagem p/veculo especial
Preo de uma cmara-de-ar para veculo leve
Preo de uma cmara-de-ar p/veculo pesado
Preo de uma cmara-de-ar p/veculo especial
Preo de um protetor para veculo leve
Preo de um protetor para veculo pesado
Preo de um protetor para veculo especial
Preo ponderado de um chassi novo p/veculo leve
Preo ponderado de um chassi novo p/vec. pesado
Preo ponderado de um chassi novo p/vec. especial
Preo ponderado de uma carroceria nova p/vec. leve
Preo ponderado de uma carroceria nova p/vec. pesado
Preo ponderado de uma carroceria nova p/vec. especial
INS UMOS BS ICOS

1,5042
Salrio base mensal de motorista
900
Salrio base mensal de cobrador
Salrio base mensal de fiscal/despachante
Benefcio mensal total
250
Remunerao mensal total da diretoria
Despesa anual (Frota Total) c/seguro resp. civil
Despesa anual com seguro obrigatrio por veculo
67
Despesa anual (Frota Total) com o IPVA
25
101.000,00
72.500,00
978,79
598,16
1.173,52
193.755,07
75.800,00
306.735, 28
456,48
474.838,21

COEFICIENTES E PERCENTUAIS
(l/km)
(l/km)
(l/km)
(l/km)
(%/ms)
(%/ms)
(%/ms)
(unid.)
(unid.)
(unid.)
(km)
(km)
(km)
CUS TO VARIVEL
Coef. consumo combustvel p/vec. leve
Coef. consumo combustvel p/vec. pesado
Coef. consumo combustvel p/vec. especial
Coeficiente de consumo de lubrificantes
Coef. cons. peas e acessrios p/vec. leve
Coef. cons. peas e acessrios p/vec. pesado
Coef. cons. peas e acessrios p/vec. especial
Nmero de recapagens para veculo leve
Nmero de recapagens para veculo pesado
Nmero de recapagens para veculo especial
Vida til total do pneu para veculo leve
Vida til total do pneu para veculo pesado
Vida til total do pneu para veculo especial
Faixa
(anos)
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
+de 12
0,37
0,05
0,0058
2,5
105.000
(anos)
(anos)
(anos)
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
(H/vec.)
(H/vec.)
(H/vec.)
(%/Pes.Op.)
(%/Pes.Op.)
(%/PVN)
(%)
CUS TO FIXO
Vida economicamente til veculo leve
Vida economicamente til vec. pesado
Vida economicamente til vec. especial
Valor residual do veculo leve
Valor residual do veculo pesado
Valor residual do veculo especial
Taxa de juros
Encargo social de motorista
Encargo social de cobrador
Encargo social de fiscal/despachante
Fator de Utilizao de motorista
Fator de Utilizao de cobrador
Fator de Utilizao de fiscal/despachante
Coeficiente de pessoal de manuteno
Coeficiente de pessoal administrativo
Coeficiente de despesas gerais
Soma das alquotas sobre a receita (Tributos)
DADOS OPERACIONAIS
Frota Total Vec. Leve Frota Reserva (veculos)
Chassi
Carroceria Passageiros Transp. Com Desconto (pass./ms)
20
20
Desconto (%)
Passageiros Transp. Sem Desconto (pass./ms)
Quilometragem Produtiva (km/ms)
Quilometragem Improdutiva (km/ms)
40
29
37
1
40
29
37
1
Frota Leve
Frota Pesado
Frota Especial
Frota Total
Frota Operante
13
301.110
50
2.016.636
994.885,99
68.412,00
127
127
110
20
12
64,64
64,64
64,64
2,5
2,5
0,35
0,135
0,105
0,0025
8,03
10
LEVANTAMENTOS E PESQUISAS NO TRANSPORTE PBLICO
URBANO
Para a completa caracterizao do sistema de transporte pblico de uma cidade, so necessrios diversos
levantamentos e pesquisas, sendo os principais apresentados a seguir.
10.1 PRINCIPAIS LEVANTAMENTOS
Levantamento das linhas, pontos terminais e estaes
Este levantamento consiste na identificao dos itinerrios de todas as linhas de transporte pblico urbano e
na localizao das estaes de embarque, desembarque e transbordo e dos pontos terminais situados nos
extremos das linhas onde so realizados os controles dos horrios.
Essas informaes devem ser colocadas em mapas para permitir uma viso espacial clara de cada linha, do
conjunto de linhas e da localizao dos pontos terminais e das estaes.
Para obter essas informaes so feitas consultas ao rgo de gerncia, s empresas operadoras e aos
profissionais que trabalham na rea, podendo ser necessria eventual checagem de algumas informaes no
campo.
A Figura 10.1 mostra foto de mapa com as linhas de transporte coletivo por nibus na cidade de Araraquara
em 1995, com a localizao da estao central de integrao fsica e tarifria e dos pontos terminais localizados
nos extremos das linhas onde so realizados os controles de horrios.
Figura 10.1 Mapa com as linhas e os pontos terminais do transporte coletivo por nibus em Araraquara,
Brasil.
Levantamento da programao operacional das linhas
O levantamento da programao operacional de cada linha visa obter as seguintes caractersticas principais:
extenso dos percursos em cada sentido e total; tempo gasto nas viagens e nos pontos terminais; nmero de
veculos (frota) em operao nos diversos dias tpicos (til, sbado, domingo e feriado) e perodos (pico, normal
durante o dia, noite, etc.); horrios de partida dos pontos terminais; horrios de sada e retorno da garagem;
percursos entre a garagem e os locais de incio e fim da jornada de trabalho; frequncias de atendimento;
quilometragens total, efetiva e ociosa; velocidades operacional e comercial; etc.
Essas informaes devem ser sistematizadas e reunidas em tabelas e grficos, de maneira a fornecer uma
viso clara e concisa dos diversos aspectos operacionais do sistema de transporte coletivo urbano da cidade.
Levantamento da acessibilidade rede de transporte pblico
O objetivo deste levantamento caracterizar a acessibilidade das reas habitadas e dos polos de atrao de
demanda rede de transporte pblico.
Inicialmente, necessrio fazer o mapeamento atualizado das caractersticas de ocupao e uso do solo na
cidade. A escala ideal para esse mapa de 1:10.000, embora seja possvel trabalhar com escalas de at 1:20.000.
As informaes necessrias para o mapeamento podem ser obtidas por um levantamento aerofotogrfico ou por
um levantamento de campo. A leitura apropriada das fotos areas ou dos levantamentos de campo permite
caracterizar a ocupao e o uso do solo na cidade, com a localizao das reas habitadas e dos principais polos
de atrao de viagens, bem como identificar as reas no habitveis por razes institucionais, geogrficas,
topogrficas, etc. (distritos industriais, universidades, crregos e suas margens, aeroportos, ferrovias, rgos
pblicos e privados etc.) e as reas situadas prximas mancha urbana, ou no interior da mesma, ainda no
loteadas (parceladas). O ideal que a clula bsica de caracterizao da ocupao do solo seja a quadra.
Nos estudos da acessibilidade rede de transporte pblico, as reas loteadas podem ser classificadas, por
exemplo, em quatro nveis: bem adensadas (taxa de ocupao dos lotes entre 70% e 100%), medianamente
adensadas (entre 40% e 70%), pouco adensadas (entre 10% e 40%) e muito pouco adensadas (entre 0% e 10%).
A Figura 10.2 mostra foto de mapa da ocupao e do uso do solo na cidade de Araraquara no ano de 1992,
elaborado com base em fotos areas obtidas em levantamento aerofotogrfico.
Figura 10.2 Mapa de ocupao e uso do solo em Araraquara, Brasil.

Sobre o mapa de ocupao e uso do solo so lanadas as linhas de transporte pblico. Admitindo como
aceitvel a acessibilidade at uma distncia preestabelecida medida perpendicularmente s linhas, possvel
identificar as reas habitadas e os polos de atrao com acessibilidade insatisfatria rede de transporte pblico
(vazios de transporte), bem como as regies no loteadas, ou pouco ocupadas, localizadas no interior das regies
onde o atendimento satisfatrio. A Figura 10.3 mostra o resultado desse tipo de anlise para um caso
hipottico.
Com base no padro de adensamento (densidade) das diversas zonas da cidade, possvel avaliar o nmero
e o porcentual de moradores com acessibilidade insatisfatria, bem como a quantidade de habitantes que poderia
ser colocada nas reas no totalmente adensadas e que apresentam acessibilidade satisfatria por transporte
pblico.
O mapeamento da acessibilidade e os dados obtidos so fundamentais para a elaborao de um plano de

racionalizao da rede de transporte pblico: alteraes em itinerrios, supresso de linhas e criao de novas
linhas, visando melhorar a qualidade e aumentar a eficincia do sistema.
Essas informaes tambm so teis na definio das diretrizes da ocupao e do uso do solo na cidade.
Figura 10.3 Anlise da acessibilidade para um caso hipottico.

Levantamento dos locais de parada e dos pontos terminais
Este levantamento consiste, inicialmente, na localizao em mapa da rede de linhas de transporte pblico,
de todos os locais de parada (pontos ou estaes) e dos pontos terminais de controle dos horrios.
Em seguida, devem ser caracterizadas as instalaes fsicas desses locais: existncia ou no de sinalizao
e abrigo, tipo e condies dos abrigos, existncia ou no de bancos para sentar, etc. Tambm o estado geral de
conservao e os tipos de equipamentos existentes devem ser anotados.
O objetivo deste levantamento fornecer elementos para a avaliao da qualidade do servio durante as
esperas dos usurios nos pontos e nas estaes, bem como das condies das instalaes sanitrias nos pontos
terminais de controle de horrios, onde os operadores realizam as suas necessidades fisiolgicas.
Levantamento da situao da frota
Este levantamento consiste na quantificao e na qualificao da frota de veculos das empresas
operadoras. As principais informaes a serem obtidas so: quantidade de veculos total e em operao nos
diversos perodos em dias tpicos (til, sbado, domingo e feriado), marca e tipo de veculo, dimenses,
capacidade, idade, estado, nmero de portas, nmero e posio dos assentos, largura do corredor, altura dos
degraus etc.
Essas informaes so relevantes na anlise da qualidade do servio prestado aos usurios durante as
viagens, bem como na avaliao dos custos e das tarifas do sistema.
A coleta das informaes feita mediante consulta s empresas operadoras e ao rgo de gerncia do
municpio, havendo, eventualmente, necessidade de realizar a checagem dos dados.
Levantamento do sistema virio
O objetivo deste levantamento reunir informaes sobre o sistema virio utilizado pelos veculos de
transporte pblico urbano, bem como sobre o sistema virio principal da cidade.
Inicialmente, feita a identificao em mapa das vias utilizadas pelos veculos de transporte coletivo e a
caracterizao completa das mesmas no que diz respeito ao estado da superfcie de rolamento (pavimentada ou
no, defeitos no pavimento, presena de valetas e lombadas pronunciadas), ao fluxo de trnsito, etc. Um outro
mapa contendo as vias principais do sistema virio tambm deve ser elaborado, inclusive com descrio do
estado das vias e das condies do trnsito.
Essas informaes so importantes para poder avaliar a qualidade e a eficincia do servio, bem como para
a elaborao de planos de melhoria do sistema de transporte pblico urbano, envolvendo sugestes sobre
pavimentao de vias, recuperao de pavimentos existentes, eliminao de valetas e lombadas pronunciadas,
alterao no percurso de linhas, etc.
10.2 PRINCIPAIS PEQUISAS
Pesquisa de origemdestino das viagens
O objetivo desta pesquisa proceder caracterizao espacial das viagens por transporte pblico, por meio
da matriz origemdestino das viagens e do mapa com a representao grfica das ligaes entre as vrias zonas.
O primeiro passo na realizao desta pesquisa o trabalho de diviso da cidade em zonas.
Nessa pesquisa, so utilizados pesquisadores que se postam junto s portas dos coletivos. Os que esto nas
portas de embarque entregam aos passageiros que entram uma ficha com um nmero correspondente ao local de
origem da viagem. Ao sarem, os passageiros devem devolver a ficha aos pesquisadores que esto nas portas de
desembarque, os quais colocam as fichas no envelope com o nmero correspondente ao local de destino da
viagem.
Tanto os pesquisadores que entregam as fichas, como os que recolhem, tm diante de si um mapa estilizado
da cidade para saberem o nmero da zona onde se localiza cada ponto/estao de embarque ou desembarque e
uma caixa contendo os envelopes numerados, inicialmente vazios nas posies de desembarque e contendo
fichas numeradas nos envelopes correspondentes nas posies de embarque.
A Figura 10.4 mostra um exemplo tpico de ficha utilizada na realizao dessa pesquisa.
Figura 10.4 Modelo de ficha utilizado em pesquisa Origem-Destino (O-D).

A pesquisa feita por amostragem e deve referir-se a um nmero inteiro de viagens redondas na linha.
O processamento da pesquisa por linha relativamente simples, permitindo a elaborao direta da matriz
OD da amostra coletada.
A Tabela 10.1 mostra os valores de uma pesquisa OD realizada na linha de nibus SantanaPinheirinho
na cidade de Araraquara, no ano de 1987.
Tabela 10.1 Matriz OD de um dia til obtida em pesquisa na linha SantanaPinheirinho em
Araraquara, Brasil.

O/D
1
2
3
4
5
6
7
Total
1
142
981
40
152
496
182
1.993
2
3
981
40
212 121
121
364
20
1.770 91
961
30
20
4.429 302
4
5
6
152 496 182
364 1.770 961
20
91
30
10
131 172
131
61
101
172 101
10
849 2.650 1.456
7
20
20
Total
1.993
4.429
302
849
2.650
1.456
20
11.699
Nota: As denominaes das zonas associadas aos nmeros so as seguintes: 1.

Santana, 2. Centro, 3. Vila Xavier, 4. Altos da Vila Xavier, 5. Jardim Amrica,
6. Jardim Pinheiros, 7. Pinheirinho
Uma vez obtidas as matrizes origemdestino para cada linha, pode-se determinar a matriz OD
considerando todas as linhas simultaneamente, ou seja, a matriz OD do movimento de passageiros no sistema
de transporte pblico da cidade. Para isso, basta somar os valores das matrizes referentes a cada linha, aps cada
uma delas ter sido adequadamente expandida para refletir a demanda total da linha no perodo considerado.
A Tabela 10.2 mostra uma matriz OD fictcia da demanda no sistema de transporte pblico por nibus de
uma cidade hipottica, relativa ao perodo de pico da manh de um dia til, sendo os valores expressos em
porcentagem.
Tabela 10.2 Matriz OD fictcia da demanda por transporte pblico no perodo de pico da manh de um
dia til, em uma cidade hipottica.
O/D
1
2
3
4
5
6
7
8
Total
1
2
6
5
7
4
8
12
11
55
2
1
0
1
0
2
0
0
1
5
3
1
2
0
1
0
3
3
3
13
4
1
0
1
0
0
0
1
1
4
5
0
1
1
1
1
2
3
3
12
6
1
0
0
1
0
2
1
1
6
7
0
1
0
1
0
1
0
0
3
8
0
0
0
1
0
1
0
0
2
Total
6
10
8
12
7
17
20
20
100
Pesquisa de origemdestino dos desejos de viagem

A pesquisa origemdestino feita no interior dos veculos inclui, como visto, cada etapa das viagens quando
ocorrem transbordos tantas etapas quanto for o nmero de transbordos efetuados. Assim, esse tipo de pesquisa
no retrata a origemdestino dos verdadeiros desejos de viagem, mas a origemdestino das viagens efetivamente
realizadas.
Para obter a matriz OD dos verdadeiros desejos de viagens, necessria a realizao de pesquisa
domiciliar, por meio de entrevistas ou respostas a questionrios enviados pelo correio ou pela Internet, entrevista
direta com usurios, ou a complementao da pesquisa OD das viagens, mediante entrevistas nos locais onde
ocorrem os transbordos.
Uma vez obtida a matriz OD dos verdadeiros desejos de viagem por transporte pblico no espao urbano,
interessante representar graficamente esses resultados por meio de linhas ligando os centroides (centros de
gravidade) das diversas zonas da cidade, com a largura das linhas sendo proporcional demanda, como ilustrado
na Figura 10.5a.
Figura 10.5 Rede com linhas diretas entre os terminais principais.

Como visto no Mdulo 7 deste curso, esse tipo de diagrama extremamente til na definio da rede de
linhas, uma vez que facilita a visualizao de dois objetivos importantes no planejamento da rede: a minimizao
das distncias das viagens e a minimizao do nmero de transbordos dos usurios. Na Figura 10.5b,
apresentada uma possvel rede de transporte pblico definida com base no desenho do diagrama dos desejos de
viagens mostrado na Figura 10.5a.
Pesquisa da lotao ao longo da linha e movimento nas paradas
O objetivo desta pesquisa, tambm conhecida como pesquisa sobedesce, determinar a quantidade de
embarques e desembarques em cada local de parada e a lotao dos coletivos entre os pontos. As informaes
obtidas so importantes para a definio dos pontos onde colocar abrigo, a identificao do trecho de maior
carregamento (seo crtica) e o movimento correspondente, etc.
Para a realizao desta pesquisa so colocados pesquisadores prximos s portas dos veculos, que contam
a quantidade de pessoas que entram e saem em cada parada. Com isso, possvel obter diretamente o nmero de
embarques e desembarques em cada ponto/estao e, indiretamente, por meio de aritmtica simples, a lotao do
coletivo em cada trecho da linha entre as diversas paradas. A Figura 10.6 mostra exemplo de resultados de uma
pesquisa sobedesce.
Figura 10.6 Exemplo de resultados de uma pesquisa sobedesce.
A pesquisa sobedesce pode ser realizada automaticamente com a utilizao de um sistema de registro
automtico de embarques e desembarques, constitudo de sensores colocados nas portas de entrada e sada, para
deteco dos passageiros, e dispositivo de armazenagem dessas informaes, que fornece, inclusive, os horrios
dos embarques e dos desembarques realizados.
Pesquisa da variao da demanda ao longo do dia
Esta pesquisa visa determinar a variao da demanda na seo crtica da linha ao longo do dia. Para isso,
colocado um grupo de pesquisadores na parada que antecede a seo crtica, os quais, em revezamento, entram
em todos os veculos que passam pelo local e contam o nmero de passageiros. Quando os coletivos esto
lotados, os pesquisadores permanecem nos mesmos at a prxima parada a fim de obter boa preciso no
processo de contagem, retornando em seguida ao ponto-base.
Alm do nmero de passageiros, os pesquisadores anotam o horrio de passagem, o nmero e o destino dos
coletivos.
O processamento da pesquisa simples e permite a construo do grfico de lotao dos veculos na seo
crtica da linha em todos os horrios de passagem, conforme exemplo mostrado na Figura 10.7.
Figura 10.7 Lotao dos veculos na seo crtica.

Somando as lotaes correspondentes s diversas horas, obtm-se a variao horria da demanda na seo
crtica, que pode ser representada graficamente conforme exemplo mostrado na Figura 10.8.
Figura 10.8 Grfico da variao horria da demanda.

Pesquisa da confiabilidade e da pontualidade
Essa pesquisa consiste na colocao de pesquisadores em locais estratgicos, principalmente nos pontos
terminais e nas estaes, os quais identificam os veculos (nmero e destino) e os respectivos horrios de sada
ou passagem.
O confronto entre os horrios reais e os horrios programados permite verificar a confiabilidade e a
pontualidade de cada linha individualmente e do sistema como um todo.
Como nas pesquisas da variao da demanda ao longo do dia so anotados os horrios de passagem, o
nmero e a linha dos coletivos, tambm realizada, indiretamente, uma pesquisa da confiabilidade e da
pontualidade.
10.3 QUESTES
1.
Quais os principais levantamentos realizados em uma cidade para caracterizar o transporte pblico?
Comentar sucintamente cada um deles.
2. Quais as principais pesquisas? Comentar resumidamente cada uma.

Eng. Transportes II

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Transporte Pblico Urbano - 1

Transporte Pblico Urbano - 2

Transporte Pblico Urbano - 3

1.3 O TRANSPORTE PBLICO URBANO

Transporte Pblico Urbano - 4

Transporte Pblico Urbano - 5

Transporte Pblico Urbano - 6

Transporte Pblico Urbano - 7

Figura 2.1 Visualizao do espao virio ocupado para transportar

Transporte Pblico Urbano - 8

Transporte Pblico Urbano - 9

Transporte Pblico Urbano - 10

Transporte Pblico Urbano - 11

Transporte Pblico Urbano - 12

Transporte Pblico Urbano - 13

Figura 3.1 Mapa de rede de linha de nibus de Mato, Brasil.

Transporte Pblico Urbano - 14

Figura 3.2 Bilhete-integrao utilizado em Waterloo-Canad.

Transporte Pblico Urbano - 15

3.4 INTEGRAO NO TEMPO

Citar alguns exemplos de integrao intermodal e intramodal no transporte urbano.

Transporte Pblico Urbano - 16

Transporte Pblico Urbano - 17

Transporte Pblico Urbano - 18

Transporte Pblico Urbano - 19

Transporte Pblico Urbano - 20

Transporte Pblico Urbano - 21

Padres para o transporte pblico por nibus

Transporte Pblico Urbano - 22

Estado das vias

Folhetos com itinerrios e

Banco para sentar

Transporte Pblico Urbano - 23

As operaes de transbordo, que so indesejveis nas cidades mdias e pequenas, so perfeitamente

Transporte Pblico Urbano - 24

Transporte Pblico Urbano - 25

Distncia entre paradas

Transporte Pblico Urbano - 26

ndice de aproveitamento da frota (%)

Transporte Pblico Urbano - 27

Conceituar eficincia econmica na produo de um bem ou servio.

Transporte Pblico Urbano - 28

Transporte Pblico Urbano - 29

Figura 6.4 Informao do itinerrio em placa colocada na lateral dos veculos.

Transporte Pblico Urbano - 30

Figura 6.5 Informaes na parte interna superior dos veculos.

Transporte Pblico Urbano - 31

Transporte Pblico Urbano - 32

Transporte Pblico Urbano - 33

Transporte Pblico Urbano - 34

Figura 7.1 Os diversos tipos de linha de acordo com o traado.

Transporte Pblico Urbano - 35

Figura 7.2 Sistema com linhas independentes operando em corredores.

Transporte Pblico Urbano - 36

Figura 7.3 Sistema com linha troncal e alimentadoras.

Figura 7.4 Rede do tipo radial.

Transporte Pblico Urbano - 37

Figura 7.5 Rede radial com a incluso de linhas circulares e interbairros.

Transporte Pblico Urbano - 38

Figura 7.6 Rede com linhas tronco-alimentadas.

7.3 PROJETO DAS REDES

Transporte Pblico Urbano - 39

Figura 7.7 Rede com linhas diretas entre os terminais principais.

Figura 7.8 Mapa da rede de linhas de nibus de Mato, Brasil.