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MANTENIMIENTO
MECNICO
DE MQUINAS
Francisco T. Snchez Marn, Antonio Prez Gonzlez,
Joaqun L. Sancho Bru, Pablo J. Rodrguez Cervantes
SEGUNDA EDICIN REVISADA
Cap part daquesta publicaci, incloent-hi el disseny de la coberta, no pot ser reproduda, emmagatzemada, ni transmesa de cap manera, ni per cap mitj (elctric, qumic, mecnic, ptic, de gravaci o b de fotocpia) sense autoritzaci
prvia de la marca editorial
ISBN:
978-84-8021-629-6
ISBN: 978-84-8021-801-6
978-84-15443-89-6
Dipsit
legal: B-46.106-2007
DOI: http://dx.doi.org/10.6035/INFiTEC.2007.25
Imprimeix: Book Print Digital, S.A.
PRLOGO
La idea de escribir este libro surgi tras varios aos impartiendo asignaturas de
ingeniera mecnica y mantenimiento en la Universitat Jaume I y despus de observar la escasez de libros escritos en espaol dedicados de forma monogrfica al
mantenimiento mecnico de mquinas. Desde el principio, el propsito de este
libro fue doble: por un lado, servir como libro de texto en cursos de ingeniera mecnica y mantenimiento de estudios universitarios y, por otro lado, servir como
libro de referencia en el quehacer diario de profesionales tcnicos dedicados al
mantenimiento industrial.
Se ha intentado orientar el texto hacia la prctica, haciendo descripciones esquemticas y concretas de los procedimientos y aportando numerosas figuras que
ayuden a la comprensin de los conceptos y de las situaciones explicadas.
El contenido est organizado siguiendo la lgica del aprendizaje. En el primer
captulo se realiza una introduccin al tema, ubicando el contexto. El captulo 2
trata de un tema fundamental en el mantenimiento mecnico: la lubricacin (o tribologa). Los captulos 3, 4 y 5 tratan sobre el mantenimiento de los elementos
mecnicos ms habituales en mquinas: engranajes, correas, cadenas, cojinetes y
rodamientos. Los captulos 6 y 7 describen algunas operaciones bsicas que se
realizan frecuentemente en mantenimiento industrial, como son la alineacin y el
equilibrado de elementos de mquinas. Finalmente, el captulo 8 describe las modernas tcnicas de mantenimiento predictivo basado en vibraciones. Dado que el
campo de las vibraciones es complejo, se ha incluido un apndice en el que se realiza una introduccin, prcticamente desde cero, a la medida de vibraciones. Este
apndice puede ser revisado por el lector o no dependiendo de sus conocimientos
previos en el tema.
Los autores.
NDICE
1. INTRODUCCIN
1.1. Mantenimiento industrial.............................................................................. 7
1.2. Funciones del mantenimiento industrial ....................................................... 8
1.2.1. Funciones primarias del mantenimiento ............................................... 8
1.2.2. Funciones secundarias del mantenimiento ........................................... 9
1.3. Tipos de mantenimiento.............................................................................. 10
1.4. Operaciones de mantenimiento mecnico .................................................. 15
1.5. Estrategias de mantenimiento industrial ..................................................... 17
1.6. Mantenimiento mecnico de mquinas....................................................... 20
1.7. Fallo mecnico............................................................................................ 22
1.7.1. Tipos de fallo segn la probabilidad asociada a la edad de
la mquina .......................................................................................... 22
1.7.2. Tipos de fallos mecnicos................................................................... 23
2. LUBRICACIN
2.1. Introduccin ................................................................................................ 27
2.2. Estados de lubricacin ................................................................................ 29
2.3. Propiedades y composicin de los lubricantes............................................ 31
2.3.1. Propiedades de los lubricantes............................................................ 32
2.3.2. Tipos de lubricantes............................................................................ 35
2.3.3. Aditivos .............................................................................................. 39
2.4. Aplicaciones ............................................................................................... 40
2.5. Anlisis de lubricantes ................................................................................ 45
2.6. Sistemas de lubricacin .............................................................................. 45
2.6.1. Lubricacin manual ............................................................................ 45
2.6.2. Sistemas automticos de lubricacin .................................................. 46
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. Introduccin ................................................................................................ 51
3.2. Cajas de engranajes..................................................................................... 55
3.2.1. Cajas con trenes de engranajes fijos ................................................... 55
3.2.2. Cajas con trenes de engranajes planetarios......................................... 57
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.1. Introduccin .............................................................................................. 255
7.2. Sistemas rgidos y flexibles ...................................................................... 259
7.3. Rotores rgidos. Tipos de desequilibrio .................................................... 260
7.3.1. Desequilibrio esttico ....................................................................... 260
7.3.2. Desequilibrio dinmico..................................................................... 262
7.4. Diagnstico de desequilibrios................................................................... 264
7.5. Equilibrado de rotores rgidos................................................................... 264
7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado esttico ................................ 265
7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Mtodo de los coeficientes
de influencia ............................................................................. 266
7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Mtodo de las 4 carreras .................. 267
7.5.2. Equilibrado en dos planos................................................................. 269
7.5.3. Equilibrado esttico-dinmico .......................................................... 271
7.6. Equilibrado de rotores flexibles ................................................................ 272
7.6.1. Mtodo de equilibrado modal ........................................................... 275
7.7. Consideraciones sobre el proceso de equilibrado ..................................... 277
7.8. Tolerancia y grado de equilibrado ............................................................ 278
7.9. Dispositivos comerciales de equilibrado .................................................. 280
APNDICES
A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
A.1. Vibracin mecnica. Definiciones ........................................................... 353
A.2 Transformacin al dominio de la frecuencia............................................. 358
A.2.1. Funciones peridicas ........................................................................ 358
A.2.2. Funciones no peridicas ................................................................... 362
A.3. Vibracin de los sistemas mecnicos....................................................... 365
A.3.1. Sistema de un grado de libertad........................................................ 366
A.3.2. Frecuencia natural de vibracin........................................................ 367
A.3.3. Resonancia........................................................................................ 367
A.3.4. Vibracin de sistemas de mltiples grados de libertad..................... 367
A.4. Medida de la vibracin............................................................................. 368
A.4.1. Transductores ................................................................................... 369
A.4.2. Mdulo de acondicionamiento ......................................................... 373
A.4.3. Analizador ........................................................................................ 373
A.5. Conceptos asociados a la medida de vibraciones..................................... 384
A.6. Ejemplo de medida .................................................................................. 386
B. BIBLIOGRAFA
389
INTRODUCCIN
El mantenimiento industrial es, aparte de una disciplina, una estrategia que puede ser aplicada de forma intensiva, moderada, modesta o nada en absoluto; dependiendo de un gran nmero de variables cuya constitucin habitualmente est ms
all de soluciones inmediatas u obvias. En la prctica, dentro del tejido industrial
de cualquier comunidad existe una distribucin casi continua del nivel de intensificacin del sistema de mantenimiento implantado. Es posible encontrar desde los
sistemas de implantacin ms extremos en los que existe expresamente un Departamento de Mantenimiento con una gestin extensiva de las operaciones; hasta
industrias en las que el mantenimiento se realiza de forma errtica persiguiendo
ms sobrevivir a la produccin diaria que maximizar la eficiencia.
Por otro lado, la implantacin de un sistema de mantenimiento en una industria
no es una tarea fcil, ya que involucra a todos los departamentos y a todos los estamentos de la misma. Debe tener un respaldo slido por parte de la direccin y
debe contar con el apoyo de todos. Posee una especial relevancia debido a que sin
mantenimiento resulta imposible lograr unos niveles altos de eficiencia en la produccin.
Finalmente, la calidad del programa de mantenimiento tiene una influencia importante sobre la calidad final del producto. Por este motivo, cuando se persigue
una calidad mxima en el producto, es necesario potenciar la intensidad y calidad
del trabajo de mantenimiento.
1. INTRODUCCIN
Inspeccin y lubricacin de equipos. Esta es una operacin esencial complementaria a la reparacin de las mquinas. Consiste en el examen regular de las
mismas con el fin de detectar y subsanar posibles causas de fallo antes de que
ste ocurra. Tambin consiste en la limpieza, lubricacin y puesta a punto peridica de los elementos de las mquinas, con el fin de optimizar su funcionamiento y durabilidad. Aunque en algunas industrias esta tarea es asignada a
otros grupos de trabajo ajenos al de mantenimiento (incluso externos a la industria de que se trate), la implicacin del grupo de mantenimiento en el proceso
proporciona generalmente un incremento de la estandarizacin y un mejor seguimiento.
Mantenimiento de edificios y terrenos. La reparacin de edificios y propiedades externas a las plantas tambin son tareas habitualmente asignadas al Departamento de Mantenimiento, aunque estas competencias deben estar limitadas.
As, por ejemplo, si es necesario el mantenimiento de grandes extensiones de terrenos adyacentes a la planta, ste debe ser organizado de una forma especial,
pudiendo llegar a ser necesario subcontratarlo a una empresa especializada. Por
otro lado, las tareas de limpieza general de la planta deben estar atribuidas a un
grupo aparte (interno o externo a la empresa) descargando al Departamento de
Mantenimiento de esta tarea.
Gestin de la informacin relativa al mantenimiento. La mayor parte de los
sistemas de mantenimiento se basan en la explotacin de informacin histrica.
Es, por tanto, tarea del grupo de mantenimiento realizar una gestin, lo mejor
posible, de la informacin obtenida de todas las intervenciones, con el fin de
disponer de un historial de casos y soluciones que permita en el futuro afrontar
los problemas que surjan de la forma ms eficiente posible. Esta gestin est,
tambin ntimamente relacionada con el tipo de mantenimiento que est implantado, especialmente con los tipos preventivo y predictivo.
Modificacin de las instalaciones y realizacin de instalaciones nuevas. Esta
tarea compete o no al Departamento de Mantenimiento dependiendo generalmente del tamao de la industria. En industrias pequeas (con una nica planta),
esta tarea es habitualmente subcontratada a otras empresas, que siguen las prescripciones de la primera. Sin embargo, las grandes industrias (especialmente las
que cuentan con mltiples plantas) en continua expansin suelen disponer de un
grupo de instalacin que puede depender del Departamento de Mantenimiento o
ser independiente y trabajar en ntima colaboracin con ste.
10
1. INTRODUCCIN
11
12
Mantenimiento correctivo. Este tipo de mantenimiento tiene las mismas caractersticas que el anterior (mantenimiento ante fallo) salvo en que considera necesario no solo reparar la mquina averiada sino tambin buscar, diagnosticar y
corregir la causa real que provoc el fallo.
Las ventajas e inconvenientes de este mtodo son las mismas que en el mantenimiento ante fallo, con la salvedad de que, al reparar la causa original del fallo,
se previene la rpida reaparicin del mismo.
Este mtodo, ms indicado que el mantenimiento ante fallo (no correctivo), slo
es aplicable cuando existe disponibilidad suficiente de equipos de repuesto y la
sustitucin es rpida, econmica, y no supone interrupciones ni perjuicios en el
proceso productivo. Esto suele ser as en el caso de mquinas sencillas y baratas
y de las cuales existen varias unidades en la planta industrial, lo que permite con
un repuesto reducido cubrir gran parte de los eventuales fallos. En estos casos,
probablemente el mantenimiento correctivo sea ms econmico y eficiente que
cualquier otro.
Mantenimiento preventivo. Es un tipo de mantenimiento cuyo objetivo consiste en prevenir el fallo. El mantenimiento preventivo ms comn es el planificado (PPM, Planned Preventive Maintenance). Se basa en el establecimiento de
una rutina sustitucin de piezas a intervalos peridicos de tiempo. En la mayora
de casos la sustitucin de un componente se realiza sistemticamente, independientemente del estado de la pieza, basndose en el nmero de ciclos realizados
o el tiempo de trabajo de la mquina y en la informacin histrica del tiempo
medio entre fallos (MTBF, Mean Time Between Failure) del componente. De
este modo tratan de evitarse los fallos inesperados. El xito del mtodo radica
en una adecuada eleccin de los intervalos de sustitucin de las piezas.
Este tipo de mantenimiento tambin incluye las operaciones preventivas que se
ejecutan aprovechando alguna coyuntura (mquina parada por cuestiones de
produccin, mquina parada por avera de otra pieza, etc.) que permita obtener
un beneficio al realizar en ese momento la sustitucin de la pieza a la que se
aplica prevencin (mantenimiento preventivo de oportunidad).
La ventaja de este mtodo, frente al mantenimiento correctivo, es que la planificacin del mantenimiento es ms sencilla, producindose un menor nmero de
imprevistos y paradas no programadas de produccin. Adems, reduce la necesidad de almacenamiento de repuestos, ajustando la adquisicin de los mismos a
los perodos planificados de inspeccin. El mtodo es especialmente indicado
para aquellos componentes que tienen una curva de deterioro claramente dependiente del nmero de ciclos, como por ejemplo los filtros. De hecho el cambio
de aceite y filtros o bujas en un automvil es un claro ejemplo de la aplicacin
de una estrategia de mantenimiento preventivo.
Sin embargo, este mtodo tiene algunas desventajas, entre las que cabe resear:
1. INTRODUCCIN
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Puede resultar antieconmico si los perodos de sustitucin de piezas no estn correctamente definidos (no se agota la vida til de las piezas), labor
complicada dado el elevado nmero de factores variables que pueden afectar a la vida de algunas piezas.
La intervencin preventiva sobre la mquina por un operario puede introducir nuevos fallos en la misma, debidos a errores humanos en los trabajos
de sustitucin, fallos que no se habran producido sin dicha intervencin.
En mquinas cuyo funcionamiento no es continuo esta estrategia obliga a
incorporar contadores de diversos tipos para controlar los perodos de intervencin.
La probabilidad de fallo del sistema no se reduce si la sustitucin se realiza
dentro del rango de vida til de la pieza (zona plana de la curva de la baera), producindose en cambio un coste econmico al reemplazar una pieza
que an poda funcionar correctamente por mucho tiempo.
Las paradas de produccin necesarias para realizar las operaciones de mantenimiento preventivo afectan al ritmo normal de produccin y pueden suponer un coste elevado que en algunos casos puede no recuperarse. Esto
puede paliarse, en parte, en los casos en que la sustitucin se realiza aprovechando paradas de la produccin que igualmente deban realizarse por
otros motivos tcnicos.
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Los perodos de vida de las piezas pueden agotarse al mximo, disminuyendo el nmero de intervenciones y evitando los fallos inesperados.
Se reduce la necesidad de almacenamiento de piezas, pues las que hayan de
sustituirse pueden adquirirse con la suficiente antelacin.
La inspeccin con tcnicas adecuadas permite detectar el origen de los
problemas de la mquina y no slo sus sntomas y, adems, sin necesidad
de parar su funcionamiento.
La informacin histrica sobre la evolucin de los parmetros permite un
mejor conocimiento de las mquinas, de su funcionamiento y de sus modos
de fallo.
Cuando ha de realizarse la reparacin sta es ms rpida ya que se ha detectado previamente el punto en el que ha de trabajarse.
Mejora la seguridad de la planta al reducirse la probabilidad de produccin
de accidentes como consecuencia de fallos imprevistos.
La necesidad de una mayor formacin del personal en las diferentes tcnicas de inspeccin y en la interpretacin de los valores de los parmetros
obtenidos, de forma que se evite la aparicin de fallos o la realizacin de
paradas innecesarias como consecuencia de una mala interpretacin de los
parmetros.
La inversin necesaria en diferentes equipos de medida y registro de parmetros y en la elaboracin de una base de datos adecuada.
La falta de experiencia sobre el valor de los parmetros que indica un estado peligroso de la mquina, especialmente en las etapas iniciales, con las
consiguientes dudas sobre el momento en que la parada para reparacin es
obligada.
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1. INTRODUCCIN
El posible aburrimiento de los operarios por la toma de datos que normalmente se van repitiendo, sin producirse cambios en grandes perodos de
tiempo, antes de que aparezca una situacin crtica.
Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han
descrito posee ventajas e inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situacin. La tabla 1.1 muestra un resumen de sus caractersticas, indicando si cada
aspecto evaluado es positivo (+) o negativo ().
Mantenimiento
ante fallo
Mantenimiento
correctivo
Mantenimiento
preventivo
Mantenimiento
predictivo
NO ()
NO ()
S (+)
S (+)
NO ()
S (+)
S (+)
S (+)
S ()
S ()
NO (+)
NO (+)
NO (+)
NO (+)
S ()
NO (+)
NO ()
NO ()
S (+)
S (+)
S ()
S ()
NO (+)
NO (+)
S (+)
S (+)
NO ()
S (+)
NO (+)
NO (+)
NO (+)
S ()
NO (+)
NO (+)
NO (+)
S ()
NO ()
NO ()
S (+)
S (+)
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de maquinaria (que no son de mantenimiento propiamente dicho), existen operaciones de correccin, cuyo objetivo es subsanar alguna deficiencia en los elementos
y ensamblajes que componen la mquina (geometra o masa inadecuadas, posicin
incorrecta, etc.); operaciones de reparacin de elementos daados y operaciones de
sustitucin de elementos cuando stos estn demasiado daados para poder ser
reparados.
Por otro lado, las operaciones de mantenimiento tambin se pueden distinguir
por el momento en que se realizan con relacin al momento del fallo. As, existen
operaciones que se realizan antes del fallo cuyo objetivo suele ser prevenir dicho
fallo y operaciones que se realizan tras el fallo, cuyo objetivo suele ser reparar el
fallo (o la causa que lo origin) y devolver a la mquina al estado de funcionamiento.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, las operaciones de mantenimiento
mecnico se clasifican habitualmente en:
Operaciones de mantenimiento de reparacin tras el fallo. Son operaciones
que se realizan como reaccin ante el fallo de una mquina. Normalmente estas
operaciones estn destinadas a devolver a la mquina a las condiciones de servicio. As, por ejemplo, cuando falla un rodamiento las operaciones de desmontaje sustitucin y montaje del nuevo rodamiento son de este tipo. El servicio de
mantenimiento ser tanto ms efectivo cuanto menor sea el tiempo de puesta en
servicio por encima del nivel mnimo de fiabilidad exigido.
Operaciones de mantenimiento correctivo tras el fallo. Como las anteriores,
estas operaciones se llevan a cabo tambin tras el fallo. Sin embargo, el objetivo
es la bsqueda y subsanacin de la causa origen del fallo, que no necesariamente se encuentra en la pieza que ha fallado. Por ejemplo, el fallo de un rodamiento puede deberse a una mala alineacin de los ejes. Las operaciones de mantenimiento correctivo son aquellas que buscan la causa del fallo del rodamiento y
corrigen esa causa.
Operaciones de mantenimiento preventivo. Son operaciones de sustitucin o
correccin de componentes destinadas a prevenir el fallo de la mquina. Existen
dos tipos de operaciones de mantenimiento preventivo: las planificadas y las de
oportunidad.
Las operaciones planificadas son operaciones cuyo momento de ejecucin ha
sido programado con antelacin y suelen estar incluidas en un programa de
mantenimiento. Las relubricacin de distintos puntos de una mquina o la sustitucin peridica del lubricante son claros ejemplos de operacin de mantenimiento preventivo planificado.
Las operaciones de mantenimiento preventivo de oportunidad ocurren durante
reparaciones tras un fallo o a intervalo fijo, pero sobre otros elementos distintos
de los que los que son el objeto principal de la reparacin. Es decir, se aprove-
1. INTRODUCCIN
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cha la coyuntura del fallo o de la reparacin a intervalo fijo para realizar mantenimiento sobre otras piezas. Los motivos para este tipo de mantenimiento son
fundamentalmente dos: sustitucin de piezas con mala accesibilidad pero que
han quedado al descubierto con motivo de la reparacin principal y aprovechamiento de la parada para la reparacin para sustituir otras piezas, en mquinas
que funcionan continuamente que tienen un alto coste de parada o indisponibilidad.
Operaciones de mantenimiento predictivo o de anlisis del estado de la
mquina. Son operaciones cuyo objetivo es estimar el estado de funcionamiento de la mquina y la cercana en el tiempo de un posible fallo. Estas operaciones suelen estar destinadas a medir uno o varios parmetros de la mquina y utilizar la informacin histrica para evaluar la situacin de la mquina y su evolucin hacia un fallo potencial (es decir, predecir el fallo). Estas operaciones se
llevan a cabo peridicamente logrando realizar un seguimiento del estado de la
mquina. Cuando se prev que el fallo es inminente, es necesario realizar operaciones de mantenimiento correctivo antes de que ste se produzca.
Operaciones de mantenimiento correctivo basado en el estado de la mquina. Son operaciones de correccin que se realizan para subsanar deficiencias
que estn a punto de provocar un fallo en la mquina. Se realizan, por tanto, antes del fallo y la necesidad de realizar estas operaciones suele estar indicada por
los resultados del anlisis del estado de la mquina (mantenimiento predictivo).
Dentro de estas operaciones de mantenimiento correctivo se incluyen tanto las
operaciones de correccin de deficiencias (alineacin de ejes, equilibrado de rotores, etc.) como las de reparacin o sustitucin de elementos defectuosos (rodamientos, correas, cadenas, etc.).
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1. INTRODUCCIN
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los conceptos de control total de la calidad (Total Quality Control o TQC), produccin basada en la rpida disponibilidad (Just In Time o JIT) y la involucracin total de los empleados en el proceso productivo (Total Employee Involvement o TEI). A finales de la dcada de 1980, Nakajima recopil estos y otros
conceptos en una nica filosofa destinada a maximizar la produccin a travs
del mantenimiento (TPM). As, TPM puede definirse como una estrategia de
mantenimiento perfeccionista que, adems de tratar de evitar las paradas largas
de las mquinas, tambin persigue evitar que se produzcan paradas cortas (Nakajima defenda que la principal prdida de productividad de la industria japonesa de la dcada de 1980 no era provocada por las paradas largas en las mquinas, sino por la suma de las muchas paradas cortas). Una de sus caractersticas fundamentales es que el operador de cada mquina o instalacin es responsable de su funcionamiento tanto como de su mantenimiento diario.
La implementacin de una estrategia basada en TPM puede generar ahorros
considerables en costes mediante el incremento de la productividad. Sin embargo, su posibilidad de implementacin est asociada al grado de automatizacin
de la industria, de tal manera su implantacin en empresas en las que el grado
de automatizacin es bajo puede tener poco sentido.
Por otro lado, el grado de implantacin del mtodo TPM depende tambin de la
naturaleza social del colectivo de trabajadores de la industria. En este sentido,
se ha demostrado que en industrias europeas no es posible alcanzar el grado de
perfeccin (o pureza) de TPM que se ha alcanzado en industrias japonesas, posiblemente debido a la naturaleza ms metdica y ordenada de la sociedad nipona. Esto ha propiciado la aparicin de estrategias derivadas de TPM en las
que la filosofa original de Nakajima ha sido adaptada a las caractersticas de la
sociedad en la que se implanta, persiguiendo tan solo acercarse a los objetivos
ideales propuestos por el mtodo TPM.
Como se ha dicho anteriormente, la estrategia adecuada para cada industria depende de numerosos factores entre los que se encuentran: su tamao, su grado de
automatizacin, su capacidad de produccin, el mercado en el que opera, etc. En
general, se ha demostrado que las estrategias intensivas producen mayores beneficios en industrias que tratan de maximizar su produccin, aunque stos se obtienen
a medio y largo plazo y, adems, requieren una mayor inversin en equipos y personal. Por otro lado, las estrategias menos intensivas producen menos beneficios
pero stos se obtienen a corto plazo y requieren una inversin mucho menor para el
mantenimiento. Por este motivo, las industrias suelen comenzar con estrategias
bsicas para posteriormente evolucionar hacia estrategias intensivas segn van
creciendo y consolidndose en el mercado. Sin embargo, hay excepciones, existiendo industrias medianas y pequeas que se benefician de estrategias de mantenimiento relativamente intensivas gracias a la subcontratacin de las tareas de man-
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tenimiento predictivo, lo que les permite ahorrar la inversin en los equipos necesarios para realizar dicho mantenimiento.
1. INTRODUCCIN
21
cadas en tres categoras fundamentales para la realizacin de mantenimiento mecnico. Habitualmente, el mantenimiento de las mquinas dentro de cada una de estas
categoras es realizado bajo un nico programa, estrategia o filosofa global para
toda la industria. Sin embargo, los recursos destinados al seguimiento estn en
relacin directa con lo crtica que es la mquina en el proceso de produccin.
Maquinaria crtica. Este primer segmento incluye las mquinas que son crticas dentro del proceso productivo. En la mayora de casos, la planta industrial
(o una parte importante de ella) no puede funcionar si una de estas mquinas falla. Estas mquinas son habitualmente de gran envergadura y potencia. Suelen
instalarse en ellas de forma permanente sistemas de medida de vibraciones, posicin, temperatura y otros con el fin de detectar cualquier desviacin del punto
de funcionamiento ptimo. La monitorizacin es permanentemente realizada
por analizadores con dedicacin exclusiva, incluyendo sistemas de alerta cuando la situacin o condicin de funcionamiento cambia.
Maquinaria esencial. Respecto a las mquinas del segmento anterior, estas
mquinas son habitualmente de menor envergadura y menor potencia. Suelen
ser mquinas que asisten (mediante trabajo o servicio) a la produccin y se caracterizan porque, a pesar de que una unidad individual no es crtica, es posible
que el conjunto formado por dos o tres mquinas s sea crtico para el proceso
productivo. Sin embargo, tal agrupacin permite que una de estas mquinas falle sin que por ello se produzca interrupcin en la produccin. Estas mquinas
habitualmente estn monitorizadas en un grado de intensidad similar, aunque
por debajo al de las mquinas crticas.
Maquinaria de propsito general. Dentro de esta categora se incluye el resto
de mquinas de la planta industrial. La funcin que desempean presenta una de
dos caractersticas: o no es crtica para el proceso productivo o est duplicada
por la existencia de otras mquinas que pueden desempearla. De esta forma, el
fallo en una de estas mquinas no es, en ningn caso, crtico para el proceso
productivo.
Las mquinas dentro de esta categora suelen estar dotadas de escasos sistemas
permanentes de medida. El equipo es habitualmente monitorizado con equipos
porttiles de medida. En muchos casos, las mquinas ms pequeas no estn sujetas a procesos de anlisis y diagnosis detallados.
En los siguientes captulos, se realiza la descripcin de las operaciones concretas de mantenimiento de mquinas, haciendo hincapi en los principales elementos
mecnicos incluidos de forma habitual en maquinaria industrial.
22
1. INTRODUCCIN
23
Fallos aleatorios. Los fallos aleatorios pueden tener orgenes diversos y se producen por azar, por lo que su probabilidad de aparicin se mantiene constante
durante toda la vida de la mquina.
La figura 1.1 representa de forma cualitativa la curva de probabilidad de aparicin de cada uno de estos tipos de fallo (infantil, envejecimiento y aleatorio) frente
al tiempo de vida de la mquina. Se representa tambin la probabilidad total de
fallo, obtenida como suma de las otras tres. A esta ltima curva se le llama habitualmente, por su forma, curva de baera.
24
Fallo estructural. Aparece por el cambio de tamao, forma o propiedades mecnicas de una o varias partes de la mquina. El deterioro puede producirse a
nivel superficial o en puntos no superficiales.
Fallo superficial. Ocurre cuando la superficie de la pieza se deteriora. Puede estar causado por desgaste debido a un contacto con otros slidos en el
que existe movimiento relativo, por oxidacin o corrosin de materiales
metlicos, por fatiga superficial, etc.
El fallo superficial cambia la geometra de la pieza generalmente creando o
incrementando las holguras. Esto provoca, en el mejor de los casos, un decremento de la precisin de trabajo de la mquina y, en el peor de los casos, un fallo no superficial (rotura) debido a la reduccin de la seccin.
Existen tcnicas especficas para evitar cada una de las causas que producen el fallo superficial. El desgaste se puede evitar mediante tratamientos
de endurecido superficial y con un sistema de lubricacin adecuado. La
oxidacin y la corrosin se pueden evitar impidiendo que el metal vivo entre en contacto con agua y cidos o conduzca corriente elctrica. Finalmente, la fatiga superficial se puede combatir evitando que las tensiones superficiales de contacto sean elevadas, para lo que se requiere que los radios de
curvatura sean amplios.
Fallo no superficial. Este tipo de fallo est asociado generalmente con la
rotura completa (seccionado) del material. El fallo no superficial puede ser
esttico o por fatiga.
El fallo esttico se produce por estar sometiendo al material a un nivel de
tensin por encime de su lmite de fluencia. En tal caso el material se deforma hasta romperse (el grado de deformacin depende de si el material
tiene un comportamiento dctil o frgil). En el caso de mquinas, este fallo
se puede evitar con un dimensionamiento adecuado de los elementos resistentes y evitando la aparicin de sobrecargas en el funcionamiento de la
mquina.
El fallo por fatiga tambin termina con la rotura de la pieza, pero comienza
por la aparicin de una grieta en puntos donde existe concentracin de tensiones (ranuras, cambios bruscos de seccin, etc.) y variacin de la tensin
con el tiempo (ciclos de carga). Durante la mayor parte de la vida de la pieza, la grieta crece disminuyendo la seccin resistente hasta un punto en el
que dicha seccin es tan pequea que no es capaz de resistir los esfuerzos y
entonces el fallo finaliza con una rotura esttica. El fallo por fatiga es favorecido por numerosos factores: uso de ciertos metales, concentracin de
tensiones, elevada rugosidad superficial, temperaturas elevadas, etc. En
consecuencia, para evitar este tipo de fallo lo ms importante es dimensionar adecuadamente los elementos resistentes de la mquina evitando en lo
1. INTRODUCCIN
25
Fallo en el sistema de lubricacin. Aparece cuando la lubricacin es inadecuada en algn punto de la mquina. Su efecto ms comn es la aparicin
de contacto metal-metal y el consiguiente rozamiento, desgaste y deterioro
superficial.
Fallo en los sistemas hidrulico o neumtico. En ciertos casos, un fallo en
estos sistemas puede provocar un fallo estructural.
Fallo por sobrecarga trmica. Ocurre cuando alguno de los elementos (fijos
o mviles) estructurales se ve sometido a una temperatura elevada durante
el funcionamiento. Este incremento de temperatura provoca un decremento
notable en las propiedades mecnicas del material, lo que puede derivar en
un fallo estructural.
Fallo por sobrecarga. Se dice que una mquina est funcionando en una situacin de sobrecarga cuando la carga resistente que sta ha de vencer es
superior a aquella para la que fue diseada. El incremento de carga resistente tiene como consecuencia un incremento de las fuerzas internas de los
elementos estructurales de la mquina, pudiendo llegar a superar las fuerzas mximas para las que dichos elementos fueron dimensionados. En tales
casos puede aparecer un fallo mecnico en las diferentes topologas que se
han expuesto.
En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales sistemas y elementos mecnicos. El conocimiento de estos modos es fundamental para
poder aportar soluciones que eviten su aparicin tanto en la fase de diseo de la
mquina como en la fase de utilizacin. Adems, su conocimiento tambin permite
26
determinar las causas que provoc el fallo y las tcnicas de reparacin ms adecuadas a cada caso.
LUBRICACIN
2.1. INTRODUCCIN
La lubricacin constituye una funcin importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prcticamente todos los componentes mecnicos de
mquinas que estn en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no estn adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapidez y consumir una gran cantidad de energa para el movimiento. En el funcionamiento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparacin y tiempos de parada son debidos a una lubricacin inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, xidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superficies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricacin puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
caso de llegar a entrar, sirviendo de vehculo de eliminacin.
Un programa de lubricacin bien planeado y correctamente implementado est
diseado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio adecuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida til de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energa de accionamiento.
La utilizacin de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y
variados objetivos. Las funciones ms importantes que se atribuyen a los lubricantes son las siguientes:
Reducir la friccin y la energa de accionamiento. La inclusin de un fluido
lubricante reduce el coeficiente de friccin de dos superficies materiales en contacto. Dado que la fuerza de friccin se opone al movimiento, la lubricacin reduce dicha oposicin y con ello la energa necesaria para el accionamiento.
Adems, al ser menores las fuerzas de oposicin, las fuerzas internas que han de
soportar las diferentes partes de la mquina tambin son menores, incrementndose la resistencia de los componentes frente al fenmeno de la fatiga.
Reducir el desgaste. Cuando dos superficies estn presionadas una contra la
otra y poseen un movimiento relativo, se produce desgaste debido a la rugosidad superficial (que presenta picos y valles microscpicos en forma de dientes
28
de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, siendo arrancados durante el movimiento). Cuando el sistema est lubricado adecuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pelcula que separa ambas partes. Esta pelcula se interpone entre ambas superficies, evitando el contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad
de desgaste.
Figura 2.1. Ubicacin del lubricante entre dos piezas con movimiento relativo
2. LUBRICACIN
29
30
2. LUBRICACIN
31
32
33
2. LUBRICACIN
sidad del lubricante no descienda excesivamente (para que la pelcula de lubricante entre las partes no se rompa), conviene que el segundo nmero sea alto.
Lubricante
Tipo
SAE 0W
SAE 5W
SAE 10W
SAE 15W
SAE 20W
SAE 25W
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 40
SAE 50
SAE 60
SAE 70W
SAE 75W
SAE 80W
SAE 85W
SAE 80
SAE 85
SAE 90
SAE 140
SAE 250
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de motores
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Lubricante de transmisiones
Viscosidad
mnima (cSt)
a 100C
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
5,6
9,3
12,5
12,5
16,3
21,9
4,1
4,1
7,0
11,0
7,0
11,0
13,5
24,0
41,0
Viscosidad
mxima (cSt)
a 100C
< 9,3
< 12,5
< 16,3
< 16,3
< 21,9
< 26,1
< 11,0
< 13,5
< 24,0
< 41,0
ISO VG equivalente
(aproximado)
15-22
22
22-32
32-46
46-68
100
46-68
100
150
150
220
320
22-32
22-46
46-100
100-150
45-100
100
150-320
320-680
1000
34
Lubricante
ISO VG 2
ISO VG 3
ISO VG 5
ISO VG 7
ISO VG 10
ISO VG 15
ISO VG 22
ISO VG 32
ISO VG 46
ISO VG 68
ISO VG 100
ISO VG 150
ISO VG 220
ISO VG 320
ISO VG 460
ISO VG 680
ISO VG 1000
ISO VG 1500
Viscosidad mnima
(cSt) a 40C
1,98
2,88
4,14
6,12
9,0
13,5
19,8
28,8
41,4
61,2
90,0
135,0
198,0
288,0
414,0
612,0
900,0
1350,0
Viscosidad mxima
(cSt) a 40C
2,42
3,52
5,06
7,48
11,0
16,5
24,2
35,8
50,6
74,8
110,0
165,0
242,0
352,0
506,0
748,0
1100,0
1650,0
2. LUBRICACIN
35
para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy bajo, normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos pueden hacer crecer
significativamente este nmero. Durante el funcionamiento, el nmero de neutralizacin puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser indicacin de oxidacin del aceite.
Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide
en TBN (Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya que
la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los cidos que se formarn en
el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustin de gasleos,
ricos en azufre. Debido a esa neutralizacin, el TBN de un lubricante alcalino
disminuye conforme progresa su utilizacin.
Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el aceite. La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que est compuesta por
burbujas que reducen la presin de aceite, no lubrican y son compresibles, resultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia
los aceites de turbinas y de aplicaciones hidrulicas contienen inhibidores de
espuma para evitar estos problemas.
Grado de proteccin contra la herrumbre (u xido). Indica la capacidad del
lubricante para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en presencia de
agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubricantes en este tipo de proteccin.
Corrosin de tira de cobre (Copper Strip Corrosion). Es un indicador que
expresa lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta
especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de cobre en
contacto con el lubricante.
Contenido en azufre. Est relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el
lubricante, el petrleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede
del petrleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fueron fabricados. Con excepcin de los aceites de corte con azufre activo, la mayora de los aceites industriales contienen tipos de sulfuros no activos que no
son corrosivos.
36
dez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se requieren aditivos slidos no solubles.
Aceites. Se utilizan especialmente en aplicaciones en las que la temperatura es
media o elevada. Tambin cuando los perodos de relubricacin exigidos son
cortos. No contienen materiales slidos o fibrosos, al contrario que las grasas.
Su rango de consistencia vara desde lquidos delgados hasta sustancias semi-grasas.
Dentro de los aceites lubricantes existen dos grandes grupos de los que el primero tiene un uso absolutamente mayoritario: lubricantes mineral-sintticos y
lubricantes con base animal o vegetal.
Los lubricantes con base animal o vegetal se diferencian de los aceites minerales en que reaccionan con materiales alcalinos formando jabones (que es el
componente ms utilizado para espesar grasas). En ocasiones se aaden a los
aceites minerales para aumentar su capacidad de impregnacin. Su uso es muy
limitado debido a sus importantes desventajas: se oxidan, se vuelven rancios y
forman cidos libres de grasa, terminan siendo gomosos y cuando son sometidos a altas temperaturas tienden a descomponerse en cidos corrosivos; adems,
pueden contener y alimentar bacterias que pueden poner constituir un riesgo para la salud de las personas.
En los lubricantes minerales y sintticos (tabla 2.3), los ms convencionales son
los basados en aceites minerales (petrleo), mientras que los puramente sintticos son ms especializados (mayor poder contra la oxidacin y mayor estabilidad frente a cambios de temperatura) pero tambin ms caros ya que su produccin (sntesis qumica) es ms costosa. Comercialmente tambin existen mezclas de mineral-sinttico llamados aceites semi-sintticos. Dentro del grupo mineral-sinttico existen varias categoras:
37
2. LUBRICACIN
Fluido
Esteres
cidos dibase
De fosfato
Polmeros fluorocar-bonados
Poliglicoles
Eteres polyfenilos
Siliconas
Otros hidrocarburos sintticos
140175
-18150
Buena
Muy buena
Buena
Buena
Baja
Excelente
Aceptable
Aceptable
Buena
Buena
130
Excelente
Buena
Excelente
Aceptable
Aceptable
100200
Buena
Buena
Baja
Baja
Buena
140
Excelente
Excelente
Baja
Aceptable
Buena
175
Buena
Excelente
Baja
Baja
Baja
120150
Buena
Buena
Baja
Aceptable
Excelente
38
Apariencia
Semifluida
Semifluida
Semifluida
Suave
Media
Media-dura
Dura
Muy dura
Bloque slido
2. LUBRICACIN
39
2.3.3. ADITIVOS
Un aditivo es un compuesto qumico que es aadido al lubricante en pequeas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus caractersticas o aadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplicaciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
Aditivos para mejorar la viscosidad. Combaten la disminucin de la viscosidad con el aumento de temperatura. Suelen ser aceites ligeros espesantes con
sustancias polimricas.
Aditivos antioxidantes. Evitan o retardan la oxidacin del lubricante causada
por la exposicin al oxgeno atmosfrico en condiciones desfavorables tales
como alta presin y alta temperatura.
Aditivos inhibidores de corrosin. Estos inhibidores colocan una barrera entre
la superficie metlica y los cidos que se generan en el funcionamiento habitual.
Es de especial importancia en motores de combustin.
Aditivos anti-desgaste y reductores de friccin. Se utilizan en condiciones
extremas en las que la temperatura y la presin son elevadas. En estas condiciones un lubricante normal no realiza su funcin debido a su baja viscosidad, llegando a producirse una lubricacin lmite o escasa.
Aditivos de presin extrema. Mediante su uso se incrementa la presin que el
lubricante puede soportar antes de que se produzca la rotura de la pelcula de
lubricante, que conlleva el contacto entre las piezas. Los aditivos (habitualmente azufre y cloro) reaccionan qumicamente con la superficie del metal a la temperatura de trabajo generando pelculas de sulfuro y cloruro que poseen resistencia a la penetracin.
Dispersantes. Son aditivos que se utilizan para suspender los productos de la
oxidacin y otros contaminantes. Minimizan la formacin de deshechos de refino, el desgaste abrasivo, el incremento de viscosidad y la formacin de depsitos de deshechos de la oxidacin.
Detergentes. Su inclusin en lubricantes proporciona a stos la capacidad de
mantener limpias las piezas que baan. Sus funciones son similares a las de los
dispersantes, pero adems neutralizan los productos de la combustin cida,
controlando la oxidacin y la corrosin en la mquina. Se utilizan especialmente en motores de combustin interna, que generan partculas y sustancias que
pueden adherirse a las superficies.
40
Aditivos anti-espuma y liberadores de aire. Estos aditivos previenen la formacin de espuma y facilitan la liberacin de burbujas de aire mediante la alteracin de la tensin superficial del lubricante. Generalmente poseen una solubilidad limitada en el aceite, por lo que se aaden en cantidades pequeas.
Aditivos emulsores y desmulsionantes. Los aditivos emulsores son compuestos qumicos que hacen posible que dos fluidos inmiscibles se mezclen formando una emulsin. Son muchas las aplicaciones en las que se mezcla agua (u
otros fluidos) y aceite lubricante, requiriendo para ello el uso de aditivos emulsores. Por otro lado, los aditivos desmulsionantes son compuestos que facilitan
la separacin en dos fases de una emulsin fina. Son tiles en situaciones en las
que los aceites se mezclan con agua durante el funcionamiento de la mquina,
ya que permiten eliminar el agua del aceite en el depsito de recirculacin.
Aditivos para disminuir el punto de fluencia. Mejoran el comportamiento de
los lubricantes a bajas temperaturas, asegurando una correcta lubricacin en
esas condiciones trmicas.
2.4. APLICACIONES
La especializacin creciente de los equipos ha llevado a la produccin de lubricantes especficos para aplicaciones determinadas. As, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicacin para la que fueron diseados. A continuacin
se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.
Lubricantes hidrulicos. Son utilizados para transmitir potencia a travs de un
sistema hidrulico. Existen tres clases principales: derivados del petrleo, acuosos y sintticos. De stos, los derivados del petrleo son los ms utilizados.
La bomba es el componente ms crtico del sistema hidrulico y, en la eleccin
del lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante de la misma
(tabla 2.5). La utilizacin de un lubricante con muy baja viscosidad puede causar el resbalamiento de la bomba, un desgaste excesivo y fugas internas o externas. Por el contrario, la utilizacin de un lubricante de alta viscosidad puede resultar en una operacin lenta, mayor friccin, excesivo consumo de potencia y
posible cavitacin.
En general, las propiedades recomendables para un fluido hidrulico son: alto
grado de refinamiento, aditivos contra el desgaste, corrosin y oxidacin inhibidas, viscosidad adecuada segn la bomba e inhibicin de la tendencia a producir
espuma.
41
2. LUBRICACIN
Tipo de bomba
De rodete
De engranajes
De pistn
Presin mxima
aproximada (MPa)
20
20
70
Presin de operacin
habitual (MPa)
7
4
20
Grados de viscosidad
(VG) recomendados
ISO VG 15-68
ISO VG 46-100
ISO VG 32-220
Mtodo de lubricacin
Lubricacin forzada
Lubricacin por goteo
Viscosidad recomendada
a 40C (cSt)
32-100
32-46
42
Aceite de engranajes con oxidacin y corrosin (R&O) inhibidas. Habitualmente se utilizan en engranajes cilndricos, helicoidales y cnicos que
operan con cargas ligeras o moderadas. Se recomienda que cuanto mayor
es la velocidad de la aplicacin, menor sea la viscosidad (ISO VG 65-150
para alta velocidad, ISO VG 220-680 para baja velocidad). Estos lubricantes estn especialmente recomendados en aplicaciones en las que engranajes y cojinetes estn lubricados por el mismo sistema.
N AGMA de
lubricante
1
2
3
4
5
6
7
8
8A
9
10
11
12
...
50,6
74,8
110,0
165,0
242,0
352,0
506,0
748,0
1100,0
1650,0
3520,0
5060,0
7480,0
2. LUBRICACIN
43
Aceite compuesto de engranajes expuestos. Son productos residuales pesados y pegajosos que se utilizan fundamentalmente en trenes de engranajes
lentos y con gran carga. Tambin contienen grasas para mejorar la fuerza
de la pelcula, la adhesin y la capacidad de lubricacin en presencia de
agua. Se utilizan mucho en aplicaciones al aire libre y pueden venir mezclados con un disolvente para facilitar la aplicacin (el disolvente se evapora, quedando el lubricante).
Lubricantes refrigerantes. Suelen estar mezclados con lquidos refrigerantes y se utilizan en sistemas de eliminacin de calor. Se han elaborado algunos aceites con mayor mezclabilidad para asimilar el lquido refrigerante. Su aplicacin principal son los compresores.
44
Lubricantes de ejes. Son lubricantes diseados para cojinetes de alta velocidad que soportan ejes de mquinas automticas rpidas. Requieren una
menor viscosidad respondiendo a una situacin de mayor velocidad.
Lubricantes de cilindros de vapor. Son aceites mezclados con grasa para
mejorar la capacidad de lubricacin y la estabilidad del metal a altas temperaturas en presencia de vapor condensado. Suelen ser inyectados dentro
del cilindro para una mejor difusin.
Anlisis
Agua por destilacin
Anlisis por
infrarrojos
Azufre
Concentracin de
in clorhdrico
Conductividad
Contaminacin
slida
Corrosin de
cobre
Ferrografa
analtica
Gravedad
Insolubles
Nmero de cido
Nmero de base
Punto de combustin
Punto de fluencia
Punto de ignicin
Test de espuma
Viscosidad
Descripcin
Determina el nivel de agua presente en un
lubricante.
Determina el nivel de degradacin de un
lubricante.
Determina la cantidad de azufre en un lubricante.
Determina la cantidad de cloro en el lubricante.
Determina el grado de contaminacin y
cambios electroqumicos en un lubricante
midiendo variaciones en su conductividad.
Determina el tanto por ciento en volumen de
contaminacin en un lubricante.
Determina si un lubricante es inherentemente corrosivo para el cobre y sus aleaciones.
Determina la presencia de partculas basadas
en hierro.
Determina la densidad de un lubricante.
Determina el tanto por ciento en peso de
materia slida en un lubricante.
Determina la cantidad de material cido en
el lubricante.
Determina la reserva alcalina (capacidad
para neutralizar cidos corrosivos).
Determina la temperatura en la que el lubricante se quema con una llama permanente
ms de 5 segundos.
Determina la temperatura por debajo de la
que el lubricante deja de fluir.
Determina la temperatura en la que el lubricante generar una llamarada instantnea.
Determina la tendencia de un lubricante a
producir espuma.
Determina el grado de viscosidad de un
lubricante a una determinada temperatura.
Aplicaciones principales
Inspeccin de lubricantes
Todas
Lubricantes nuevos
Mquinas con posible contaminacin por agua salada
Todas
Motores Diesel y cajas de engranajes
Bombas que contienen elementos de cobre
Sistemas de recirculacin de
lubricantes
Verificacin de lubricantes
Lubricantes de motores fundamentalmente
Combustibles azufrados y equipos en general
Motores de combustin interna
Seguridad en el transporte, aplicaciones de alta temperatura
Lubricantes nuevos
Seguridad en el transporte, aplicaciones de alta temperatura
Plantas industriales. Sistemas de
transmisin de potencia
Todos
2. LUBRICACIN
45
Lubricantes de cable trenzado. Son utilizados para proporcionar lubricacin y proteccin contra la corrosin del cable y para reducir la friccin entre las hebras individuales.
46
El adecuado establecimiento de un programa de lubricacin requiere una inspeccin preliminar de las mquinas y una programacin temporal y espacial de las
tareas de lubricacin. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos:
Identificacin de las mquinas y, para cada mquina, identificacin de los
puntos en los que se requiere lubricacin. Se ha de estudiar la posibilidad o
necesidad de incluir algunos de estos puntos dentro de sistemas de lubricacin automtica.
Estudio de las recomendaciones de lubricacin hechas por el fabricante y la
similitud de los elementos lubricados con otros pertenecientes a otras mquinas.
Inspeccin visual detallada con el fin de localizar problemas existentes o potenciales que provoquen que la lubricacin sea ineficiente o imposible.
Determinacin del tipo de lubricante a utilizar, considerando toda la informacin recogida anteriormente.
Estudio de las recomendaciones relativas a frecuencia de lubricacin proporcionadas por el fabricante.
Anlisis de las rutas de lubricacin para minimizar el espacio recorrido por
el equipo de lubricacin y para evitar la interferencia con las operaciones de
produccin.
Confeccin de un programa de lubricacin en base a toda la informacin recogida. Este programa debe contener todos los detalles relativos a fechas en
las que se realizar la operacin, trabajador que realiza la funcin, punto de
lubricacin, tipo de lubricante, cantidad a suministrar, mtodo de lubricacin
(incluyendo utensilios), consideraciones especiales, etc.
Confeccin de un sistema de recoleccin de la informacin derivada de las
tareas de lubricacin, que posteriormente puedan ser informatizadas con el
fin de generar un archivo de incidencias. Este archivo permitir en el futuro
depurar el programa de lubricacin eliminando los problemas que surjan.
Posteriormente, una vez que el programa de lubricacin est en funcionamiento,
se debe realizar un anlisis peridico del mismo con el fin de corregir insuficiencias y proponer mejoras hasta llegar a una situacin de mxima calidad.
2. LUBRICACIN
47
precisin (calidad) en la fabricacin, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricacin automtico o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reduccin de la dedicacin de hombres a
las tareas de lubricacin, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuacin del hombre), reduccin de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automticos
se caracterizan por ser ms caros y, cuando estn centralizados, por rigidizar la
instalacin de las mquinas.
Dentro de los sistemas automticos se pueden distinguir dos categoras: centralizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presin, etc.). Generalmente, estos sistemas estn constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la accin de un pistn
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presin generado qumicamente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricacin.
Figura 2.2. Cilindro para suministro automtico (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias mquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta-
48
2. LUBRICACIN
49
los inyectores obstruidos. Adems, la instalacin de dos lneas supone un incremento del coste.
Sistema bomba a punto. Es un sencillo sistema indicado para mquinas con
pocos puntos de lubricacin (generalmente menos de 12). Consiste en un motor
elctrico que, mediante un sistema de leva excntrica, acciona pequeas bombas
individuales de las cuales sale un conducto hacia un nico punto de lubricacin.
Dependiendo de la longitud de la leva, se pueden instalar sucesivamente ms o
menos bombas de suministro. La desventaja de este sistema es que no proporciona informacin alguna sobre posibles obturaciones o fallos del mismo.
Otros. Existen otros sistemas automticos centralizados, adems de los expuestos. Algunos son una combinacin de los anteriores, mientras que otros ms
avanzados utilizan sensores electromecnicos para determinar las condiciones
en las que se debe suministrar el lubricante.
MANTENIMIENTO
DE ENGRANAJES
3.1. INTRODUCCIN
Los engranajes son sistemas mecnicos utilizados para transmitir potencia entre
ejes en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de
transmisiones (correas y cadenas), la transmisin por engranajes es muy rgida y no
permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.
El diseo de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran
nmero de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estticas y dinmicas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada,
eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de
trabajo, etc. Todas estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el funcionamiento de los sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran nmero
de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento.
Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con caractersticas de funcionamiento muy diferentes. Los engranajes cilndricos rectos (figura 3.1a) son los
ms sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotacin.
Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es
idealmente lineal. Alternativamente existen los engranajes cilndricos helicoidales
(figura 3.1b), en los que los dientes estn inclinados (de forma que su directriz es
una espiral cilndrica) respecto a los ejes de rotacin. Permiten transmitir potencia
entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es idealmente puntual.
Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes
cnicos. Dentro de stos tambin existen las variedades recta y espiral. Los engranajes cnicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes
pertenece a un plano axial que tambin contiene el eje de rotacin de la rueda dentada. El contacto entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes
cnicos espirales (figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cnica.
Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el
contacto entre dientes es idealmente puntual. Adems de estos, existen los engranajes cnicos hipoidales que se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes
que se cruzan gracias a la geometra curva de los dientes.
52
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
53
Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene
especial importancia la caracterstica de movimiento relativo entre las superficies
en contacto. Se observa que para los engranajes cilndricos rectos el movimiento es
en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporcin
vara en funcin de la posicin relativa de los dientes engranados). Sin embargo,
para el caso de tornillos sinfn, el movimiento es fundamentalmente de deslizamiento (aunque tambin cuenta con una pequea proporcin de rodadura). Debido
a que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tornillo
sinfn estar mucho ms afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes.
Consecuentemente, su funcionamiento y su vida til son ms dependientes del
material con el que est fabricado, de las condiciones de lubricacin y del mantenimiento en general.
54
Tipo de
engranaje
Cilndricos
rectos
Cilndricos
helicoidales
Cilndricos
doble helicoidales
Cnicos
rectos
Cnicos
espirales
Hipoidales
Sinfn
Disposicin
espacial de
los ejes
Caracterstica prinContacto
Fuerzas de contacto (de
cipal del movimiento
entre dienmayor a menor) (en general)
relativo
tes
Paralelos
Lineal
Tangencial y radial
Rodadura
Paralelos o se
cruzan
Puntual
RodaduraDeslizamiento
Paralelos
Puntual
Rodadura
Se cortan
Lineal
Rodadura
Se cortan
Puntual
Se cruzan
Se cruzan
Puntual
Puntual
RodaduraDeslizamiento
Deslizamiento
Gran deslizamiento
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
55
ciencia (con el rozamiento se disipa energa en forma de calor), quedando claramente por debajo de otros sistemas de transmisin.
Los engranajes internos son ms compactos que los externos para la misma relacin de transmisin. En general, poseen una mayor capacidad de carga y su funcionamiento es ms suave. En contra, poseen restricciones de diseo importantes al
intentar lograr ndices de reduccin mayores para una distancia entre centros determinada.
56
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
57
Las cajas tambin cuentan con visores u ojos de buey que permiten observar el
estado (color) y nivel del lubricante. Adems, las juntas vienen selladas asegurando
la estanqueidad de la cmara. Esto es importante no slo para evitar fugas de lubricantes, sino tambin para evitar la entrada de contaminantes.
58
conseguir esta configuracin con un tren fijo el tamao ha de ser considerablemente mayor.
El principal problema que se les atribuye es que, debido a que las ruedas del
planetario tienen un movimiento de rotacin alrededor del eje central del tren, estn
sujetas a la accin de las fuerzas centrfugas y, consecuentemente, pueden soportar
hasta un cierto lmite de velocidad en condiciones de funcionamiento ptimas.
3.3.1. SELECCIN
Para la seleccin del engranaje adecuado para una determinada aplicacin es
necesario tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita
transmitir y la relacin de velocidades entre la salida y la entrada. Para el clculo
de potencia, es necesario tener en cuenta las prdidas en cada etapa de reduccin.
Para los engranajes de dientes rectos y helicoidales (con ngulo de hlice moderado) se estima que la eficiencia est en torno al 98% (tabla 3.2). Los tornillos sinfn,
por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en funcin de los materiales (coeficiente de rozamiento), del ngulo de hlice y de otros
factores. Si la caja reductora posee varias etapas, la prdida comentada anteriormente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el producto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el
98%.
Tipo de engranaje
Cilndrico recto
Cilndrico helicoidal
Cnico recto
Cnico espiral
Hipoidal
Sinfn
Rango de eficiencias
97% - 99%
90% - 99%
97% - 99%
90% - 99%
90% - 98%
60% - 99%
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
59
3.3.2. MONTAJE
Las condiciones ptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben
asegurarse tambin durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con
un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el
funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y
con precisin para evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida til. Si los
ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante el funcionamiento, stos
deben ser conectados utilizando acoplamientos mecnicos de tipo flexible, que
permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la
misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin para
amortiguar las oscilaciones de par. Si se prev la posibilidad de existencia de sobrecargas importantes es recomendable la utilizacin de acoplamientos limitadores
para evitar la rotura de la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la informacin tcnica
que proporciona el fabricante.
60
tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de
presin e inspeccionando los ojos de buey (visores) que existen para tal efecto. En
general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el tcnico ajuste la apertura de la vlvula para obtener la presin que recomienda el fabricante.
Despus de la puesta a punto, la unidad est lista para el funcionamiento normal. Es una buena prctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcionamiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La
limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un
aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y hacindola funcionar en rgimen normal
durante breves minutos. Despus de esto, se drena el aceite de limpieza y se rellena
con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la
caja no est contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos),
se puede utilizar el mismo y, si estuviera mnimamente contaminado se debe utilizar uno nuevo.
Desgaste. El desgaste hace referencia a la prdida de material debido al rozamiento de las superficies en contacto. El desgaste excesivo puede prevenirse con un sistema de lubricacin adecuado y con dispositivos limitadores de par de forma que ste no supere el par nominal de la caja reductora.
La prdida de material debido al funcionamiento normal del sistema de engrane, pese a la existencia de una lubricacin adecuada, constituye el desgaste normal. Este desgaste es poco importante y no afecta al funcionamiento de la mquina dentro de su vida esperable. La situacin de desgaste
normal (o mnimo) no es completamente evitable. Su minimizacin y la
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
61
62
Desgaste por sobrecarga. Cuando se transmite un par excesivo a baja velocidad mediante un sistema de engranajes se puede producir un desgaste superficial. En esas condiciones, la velocidad no es suficiente para conseguir
el efecto hidrodinmico que proporciona una pelcula de lubricante adecuada, producindose el contacto directo entre los metales. El resultado es
un notable desgaste en la parte exterior del flanco de los dientes, tal como
se muestra en la figura 3.9. El remedio para este tipo de desgaste es evitar,
en la medida que sea posible, las condiciones de funcionamiento tan desfavorables en las que se produce (en el caso de producirse sobrecargas puntuales, se pueden instalar elementos limitadores de par). Si no fuera posible
evitarlas, otra alternativa consiste en utilizar lubricantes con aditivos anti-desgaste y de extrema presin.
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
63
64
Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos superficiales relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre
estos se puede encontrar el desgaste corrosivo que supone el deterioro su-
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
65
perficial derivado de la accin qumica de un cido, de humedad o contaminacin del lubricante, al estar en contacto con el metal. Se muestra en
forma de picaduras en la superficie.
Otro fallo superficial es la denominada quemadura, que se produce a elevada temperatura (provocadas por una fuente externa o por el rozamiento
ante sobrecargas) debido a la prdida de dureza del material en esas condiciones. Habitualmente se muestra en forma de decoloracin trmica en la
superficie.
El desgaste por interferencia ocurre cuando el contacto prematuro de los
dientes concentra la carga del filo de un diente contra la base del opuesto.
Se muestra por un desgaste (rallado) sensible en la base de los dientes de la
rueda conducida.
Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un
proceso de deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realizacin de mantenimiento y se debe proceder a la sustitucin de la pieza. Como en
el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la
rotura parcial o completa de un diente:
66
Otros. Adems de los anteriores, existen otros tipos de causas que producen la rotura total o parcial del diente. Entre ellos cabe destacar el fallo debido a tensiones internas excesivas provocadas por tratamientos superficiales inadecuados.
3.4.2. LUBRICACIN
Los engranajes constituyen una aplicacin crtica en lo relativo a lubricacin
debido a que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequea rea,
lo que genera presiones muy elevadas. En esta situacin, un lubricante normal tiende rpidamente a ser expulsado del rea de contacto, sin poder ejercer su funcin
principal. Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones,
con agentes de extrema presin (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas caractersticas especficas: alta
calidad, alto grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosin, no reactivo,
buenas propiedades anti-espuma y sin partculas abrasivas presentes. Cuando la
aplicacin es de elevada temperatura, adems se requiere buena resistencia a la
oxidacin; mientras que en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea
un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicacin presenta una temperatura variable
dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto ndice de viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el nmero AGMA de lubricante recomendado para engranajes cilndricos rectos, helicoidales, cnicos rectos y espirales; en funcin de la
temperatura ambiente.
En tornillos sinfn se produce un gran deslizamiento con una presin muy elevada. Para esta aplicacin tan crtica, generalmente se recomienda la utilizacin de
un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presin (EP),
que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones
de la AGMA para estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.
67
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
Temperatura ambiente
-10C a 10C
10C a 50C
2-3
2-3
3-4
3-4
4-5
4-5
2-3
3-4
3-4
4-5
2-3
3-4
4-5
3-4
4-5
5-6
2-3
3-4
3-4
4-5
2-3
3-4
2-3
1
4-5
5-6
4-5
2
Sinfn cilndrico
Hasta 150mm
Entre 150mm y 300mm
Entre 300mm y 450mm
Entre 450mm y 60mm
Ms de 600mm
Sinfn doble envolvente
Hasta 150mm
Entre 150mm y 300mm
Entre 300mm y 450mm
Entre 450mm y 600mm
Ms de 600mm
Velocidad
del sinfn
(rpm)
Temperatura
ambiente
-10C a
10C a
10C
50C
Velocidad
del sinfn
(rpm)
Temperatura
ambiente
-10C a
10C a
10C
50C
<= 700
<= 450
<= 300
<= 250
<= 200
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
8 C, 8 EP
> 700
> 450
> 300
> 250
> 200
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
8 C, 8 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
7 C, 7 EP
<= 700
<= 450
<= 300
<= 250
<= 200
8C
8C
8C
8C
8C
8A C
8A C
8A C
8A C
8A C
> 700
> 450
> 300
> 250
> 200
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
8C
68
En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de
aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites.
Tambin es comn (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante
de los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes
de las etapas de reduccin. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser nocivo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubricacin adecuadas tambin para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes queden perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcionamiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impurezas que puedan entran del exterior.
MANTENIMIENTO DE
TRANSMISIONES FLEXIBLES
4.1. INTRODUCCIN
Tradicionalmente, la denominacin transmisin flexible incluye la transmisin
por correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la ms utilizada es
la transmisin por correa, aunque tambin es comn encontrar transmisiones por
cadena y, ms raramente, por cable.
La utilizacin de elementos flexibles en la transmisin obedece generalmente a
uno o varios de los siguientes motivos:
Transmisin entre ejes separados. En este caso, la utilizacin de una transmisin rgida mediante engranajes implica la utilizacin de un gran nmero de
ellos o bien la utilizacin de ruedas dentadas de gran tamao. En cualquiera de
los casos, la solucin resulta ser desproporcionadamente aparatosa y cara en
comparacin con el uso de una transmisin flexible.
Amortiguamiento de cargas de choque. Las transmisiones flexibles utilizan
elementos (correas, cadenas y cables) que por su gran longitud y mayor elasticidad se comportan de forma mucho menos rgida que otros tipos de transmisin
tales como los engranajes. En casos en los que una parte de la mquina desempea un trabajo que involucra golpes o impactos, las transmisiones flexibles actan como amortiguadores atenuando las vibraciones provocadas por estos impactos. Esta es una importante ventaja porque supone una mayor duracin de la
parte aislada.
Transmisin con configuracin compleja. Otra de las ventajas de las transmisiones flexibles es que se pueden configurar formando transmisiones complejas.
As, mediante una cadena, es posible transmitir potencia desde un eje a varios al
mismo tiempo, con gran economa de medios. Esta ventaja es especialmente
importante en el caso de transmisin por correas ya que, debido a su flexibilidad, permiten formar transmisiones especiales (por ejemplo, transmisiones entre
ejes que se cruzan en el espacio, transmisiones variables mediante poleas cnicas, etc.).
Espacio reducido. La falta de espacio es otro motivo por el que se pueden emplear las transmisiones flexibles, especialmente en el caso de las cadenas, ya
70
que poseen un muy buen ratio entre su capacidad para transmitir potencia y el
espacio que ocupan.
Los dos sistemas flexibles principales de transmisin de potencia (correas y cadenas), aunque presentan algunos aspectos comunes, son muy diferentes desde el
punto de vista de funcionamiento. Las correas transmiten potencia generalmente
por friccin (a excepcin de las correas dentadas) mientras que las cadenas transmiten por desplazamiento positivo. En cuanto a mantenimiento, estos elementos de
transmisin tambin son muy distintos y conviene realizar una descripcin separada de los mismos.
71
Tipo de funcionamiento
Crtico
Normal
Mquina cerrada
72
inspeccin no se limitan exclusivamente a los componentes directamente involucrados en la transmisin, sino tambin a otros involucrados indirectamente.
Un programa de inspeccin de correas bien elaborado incluir la inspeccin de
al menos los siguientes elementos de la transmisin:
Correa. Se debe inspeccionar la existencia de desgaste excesivo o asimtrico,
grietas (figura 4.2), deshilachados, quemaduras y bultos o crecidas. En correas
dentadas, adems se debe inspeccionar la existencia de muescas y dientes perdidos. Tambin se debe inspeccionar la temperatura de operacin (normalmente
en torno a 60C). De forma aproximada, una correa a la temperatura de funcionamiento debe poder ser mantenida con las manos de manera cmoda. Si no es
as, eso es indicativo de problemas en la transmisin.
Dentro de la inspeccin de la correa, se debe comprobar su tensin (o pretensado). La tensin requerida es funcin de la potencia que se desea transmitir, la
cual debe ser acorde con el tipo y modelo de la correa instalada (el fabricante
proporciona informacin para la correcta seleccin). Una tensin excesiva disminuir la vida til de la correa mientras que una tensin excesivamente baja
provocar el deslizamiento de la correa sobre la polea y, consecuentemente, una
transmisin deficiente y un desgaste excesivo.
Cualquier lubricante es un gran enemigo para las transmisiones por correa. Dado que la transmisin se realiza por friccin, el acceso accidental de un lubricante a la interfase correa-polea reducir drsticamente el coeficiente de rozamiento y provocar un funcionamiento deficiente. Adems, los materiales con
que se fabrican las correas se degradan rpidamente con el contacto de la mayora de los lubricantes. Por este motivo, la inspeccin de la correa incluye examinar la posibilidad de acceso de lubricantes provenientes de otros elementos de la
mquina. Se debe observar si la cubierta de proteccin u otros elementos cercanos presentan manchas de lubricantes provenientes de fugas. En tales casos, se
debe limpiar concienzudamente cualquier signo de lubricante y se debe solucionar los problemas de fugas.
73
En algunos casos se pueden utilizar grasas anti-friccin para incrementar el coeficiente de rozamiento. Estas grasas presentan unos requerimientos de suministro y mantenimiento parecidos al de los lubricantes. As, durante el mantenimiento de la transmisin debe incluirse la verificacin del nivel de grasa y su
reposicin en caso de ser necesario.
Poleas. Se deben inspeccionar las poleas con el fin de verificar la correcta alineacin de las mismas y tambin para detectar la existencia de desgaste anormal, muescas y bordes afilados. Se debe asegurar la limpieza perfecta de la polea, ya que la suciedad supone siempre una disminucin considerable de la vida
de la polea.
El desgaste de poleas con ranuras en V (correspondientes a correas trapezoidales) debe ser examinado con galgas (figura 4.3) suministradas por los fabricantes. Si se detecta una holgura (h) entre la polea y la galga superior a 0,75 mm
(750m), la polea debe ser reemplazada.
Figura 4.3. Inspeccin del desgaste de una polea mediante una galga de poleas
74
Figura 4.4. Tipos bsicos de desalineacin entre poleas: (a) angular, (b) paralela
Tipo de polea
Ranura en V
Paralela:
Angular:
Paralela:
Angular:
Dentada
dmx = 0,008c
mx() = 1,5c(metros)
dmx = 0,005c
mx() = 0,75c(metros)
75
orificios para permitir la ventilacin. Una cubierta sucia supone una falta de
ventilacin que puede provocar sobrecargas de temperatura en el sistema correa-polea. Por este motivo, las cubiertas de proteccin deben mantenerse siempre limpias.
Otros. Se debe comprobar la correcta alineacin y lubricacin de cojinetes y
rodamientos, ya que puede influir en el funcionamiento de la transmisin. Tambin es recomendable verificar el anclaje firme del motor y la limpieza de sus
guas de posicionamiento.
76
Longitud de la
correa (L, mm)
500 - 1000
1000 - 1500
1500 - 2500
2500 - 3000
3000 - 4000
4000 - 5000
5000 - 6000
6000 - 7000
7000 - 8500
8500 - 10500
>10500
Seccin
Z
15
15
19
Seccin
A
19
19
19
25
25
Seccin
B
25
25
32
32
38
(mm)
Seccin
C
(mm)
38
38
38
38
51
51
51
51
51
Seccin
D
Seccin
E
51
51
51
63
63
63
76
63
63
63
76
76
90
25
38
51
63
75
90
101
113
127
152
0,015L
La durabilidad de la transmisin por correa depende en gran medida de la calidad del procedimiento de instalacin. En efecto, una instalacin inadecuada puede
provocar un funcionamiento deficiente caracterizado por un resbalamiento de la
correa, un deterioro rpido de correa y polea, tensiones excesivas (e intiles) en los
sistemas de apoyo de los ejes, etc. De forma resumida, la instalacin de correas
debe contar con, al menos, los siguientes pasos:
a) Aflojar el tensor con las herramientas adecuadas hasta poder retirar la correa
que se va a sustituir.
b) Limpiar las poleas y asegurar que los flancos de los canales estn limpios.
Para ello se puede utilizar un cepillo metlico suave.
c) Colocar la correa en las poleas.
d) Ajustar el tensor para que la correa no quede holgada, sin llegar a pretensar.
e) Comprobar, y en su caso ajustar, el alineamiento de las poleas. Para ello se
puede utilizar una pletina rectilnea o, de forma mucho ms precisa, un equipo de alineacin por lser.
f) Tensar la correa controlando el pretensado, siguiendo los pasos que se explican en el apartado siguiente.
77
De entre los diferentes mtodos que se pueden utilizar para determinar la pretensin de una correa, el ms utilizado por su simplicidad en tareas de mantenimiento es el mtodo fuerza-deflexin. Este mtodo estima la pretensin de la co-
78
79
80
Desgaste excesivo. El desgaste es el tipo de fallo ms comn en correas. Debido a la naturaleza de la transmisin (que se realiza por friccin), el funcionamiento de la correa implica necesariamente el desgaste de la misma. Por ello, un
desgaste paulatino es considerado normal y est relacionado con la vida til de
la correa. Por el contrario, un desgaste excesivo es anormal y puede deberse a
causas muy diferentes, requiriendo acciones distintas correctivas. A continuacin se analizan las causas ms comunes de desgaste en correas trapezoidales.
81
Ruido en la transmisin. Como se ha mencionado anteriormente, la transmisin por correa es silenciosa y suave cuando funciona de forma ptima. Los ruidos son sntomas de que algo est funcionando mal y pueden servir para prevenir fallos mayores. Diferentes ruidos son indicadores de diferentes tipos de fallos. A continuacin se exponen algunos de los ms comunes.
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83
84
85
Dado que el polgono de paso se parece tanto menos a una circunferencia cuanto menor sea el nmero de lados, el efecto cuerda es especialmente notorio y negativo en ruedas con pocos dientes. Produce pulsaciones en la cadena y provoca ruido
y vibracin, lo que est asociado a una disminucin de la vida de la misma. Ade-
86
ms, dado que los pulsos incrementan su frecuencia con la velocidad de rotacin de
la rueda, este efecto reduce la capacidad de transmisin de potencia (para una misma vida til) y el rango de velocidades de la cadena. En este sentido, la recomendacin general consiste en evitar utilizar piones con pocos dientes y, en cualquier
caso, nunca inferior a 17.
En el diseo de una transmisin de cadena se utilizan factores de servicio que
aseguran la vida de la cadena frente a diferentes condiciones adversas para su funcionamiento. En tareas de mantenimiento, es importante asegurar unas condiciones
de trabajo ptimas con el fin de prolongar al mximo la vida de la cadena. As, se
debe tratar de conseguir, en la medida que sea posible, las condiciones de funcionamiento siguientes:
Velocidades de operacin lentas y carga suave.
Relacin de transmisin moderada, permitiendo que ambas ruedas sean
grandes y posean un gran nmero de dientes en contacto.
En cadenas muy largas, distancia entre centros ajustable.
Buena lubricacin.
De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes
condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habitualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena.
Existencia de piones pequeos en la transmisin, especialmente si existen
pocos dientes en contacto con la cadena.
Ruedas dentadas excesivamente grandes.
Cargas de impulso y choque.
Inversin de la carga durante el funcionamiento.
Existencia de ms de dos ruedas en la transmisin.
Lubricacin pobre.
Ambiente de funcionamiento sucio o polvoriento.
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88
89
Por este motivo, cuando se instala una cadena nueva, tras un cierto perodo de
rodaje, es necesario realizar un procedimiento de ajuste de la tensin. Posteriormente, la cadena no volver a alargarse/aflojarse durante un largo tiempo si cuenta
con el mantenimiento y la lubricacin adecuados.
90
Figura 4.12. Evolucin del rendimiento de una transmisin por cadena con el tiempo
de funcionamiento tras una lubricacin puntual
En una transmisin por cadena, la lubricacin es esencial por las funciones que
realiza en la misma. Algunas de las ms importantes son las siguientes:
91
Lubricante recomendado
SAE 10
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 50
92
93
94
95
96
Figura 4.16. Representacin del alargamiento frente al paso de la cadena, la holgura radial y el
nmero de dientes de la rueda, para ngulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180
97
solina para lavado, etc.). A continuacin, para eliminar la suciedad de las partes
internas, se sumerge en el disolvente durante 24 horas. De esta forma se ablanda
la suciedad y los restos de lubricante endurecido que existe en las articulaciones. Para favorecer la limpieza en este bao, es conveniente agitar de vez en
cuando la cadena de un lado a otro. La finalizacin del proceso se detecta cuando la cadena ya no produce ninguna sensacin de rascado cuando se mueven las
articulaciones.
Aparte de la cadena, se deben limpiar las ruedas cepillndolas y mojndolas con
disolvente hasta que queden perfectamente limpias. Tal como se ha descrito anteriormente, se debe prestar especial atencin al alojamiento de los rodillos, ya
que la suciedad en ellos produce el alargamiento acelerado de la cadena.
Verificacin del desgaste de ruedas y piones. Cuando se desmonta la transmisin para realizar el mantenimiento, se debe comprobar el estado de ruedas y
piones. Cuando se detecta un desgaste excesivo, la rueda debe ser reemplazada. Una rueda con un desgaste moderado no debe utilizarse nunca con una cadena nueva ya que esta ltima ser rpidamente daada por la imperfeccin
geomtrica de la primera.
Durante el examen de ruedas y piones se debe prestar especial atencin al dentado, verificando las superficies por las que rueda el rodillo y los flancos. Este
examen debe realizarse siempre tras la limpieza de la rueda. Si el desgaste es
moderado, y la transmisin es en un nico sentido, se puede dar la vuelta a la
rueda para que trabajen las superficies opuestas de los dientes, prolongando su
vida til.
Verificacin del estado del lubricante. Durante la sesin de mantenimiento de
la transmisin se debe inspeccionar el estado del lubricante (en los casos de lubricacin por bao, a presin o por pulverizacin), segn se describe en el captulo 2. Si el lubricante est muy degradado se debe proceder a la sustitucin del
mismo.
Verificacin de la alineacin de las ruedas dentadas. Tras desmontar la cadena, limpiar las ruedas y colocar las que hayan sufrido un desgaste excesivo, se
debe comprobar la alineacin de las mismas. Para ello se puede seguir un procedimiento similar al descrito para la instalacin de transmisiones por cadena
(vase el apartado 4.3.1)
Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro.
Es recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de proteccin. Posteriormente se envolver en un papel grueso resistente a la grasa y se depositar en
un lugar limpio, seco y libre de agentes qumicos. En cuanto a las ruedas dentadas,
se recomienda su permanencia en la mquina cubrindolas con grasa de proteccin.
La grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a
punto de la mquina.
MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS DE APOYO DE EJES
5.1. INTRODUCCIN
Los sistemas mecnicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de
movimiento segn uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos elementos el elemento portante y el elemento soportado son presionadas una contra
la otra por las fuerzas derivadas de funcionamiento de la mquina y tambin por las
fuerzas gravitatorias, lo que genera friccin entre ambas. El objetivo primordial de
los sistemas de apoyo es reducir al mximo esta friccin y sus consecuencias (desgaste, incremento de potencia consumida, sobrecargas trmicas, etc.).
Existen dos categoras fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo:
cojinetes y rodamientos.
Los cojinetes (tambin llamados cojinetes de friccin) utilizan generalmente un
lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal.
La carga se transmite desde una parte a la otra a travs del fluido lubricante. As el
rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la friccin viscosa
del lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes.
Los rodamientos (tambin llamados cojinetes de rodamiento) reducen el rozamiento colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza
de sustentacin a travs de contactos de rodadura en vez de contactos de deslizamiento. La reduccin del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la
rodadura es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. Pero adems, los
rodamientos tambin suelen ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a
niveles mnimos.
Aunque la finalidad es la misma, los cojinetes y rodamientos presentan caractersticas muy diferentes que los hacen indicados para diferentes aplicaciones. En la
tabla 5.1 se muestra una comparacin cualitativa entre sus caractersticas.
El tipo de sistema de apoyo a utilizar (cojinete o rodamiento) en una determinada aplicacin depende de diversas consideraciones entre las que figuran: la velocidad, la carga, el espacio disponible, etc. En general, los cojinetes lubricados estn
indicados para grandes mquinas que operan a alta velocidad con cargas elevadas,
tales como turbinas de vapor. Los rodamientos, por el contrario, estn especialmente indicados para aplicaciones con velocidades hasta moderadas y cargas hasta
incluso elevadas. Sin embargo, existen casos especiales que inclinan la balanza
100
hacia el uso de un determinado sistema independientemente de otras consideraciones. As, es recomendable el uso de rodamientos cuando se requiere un posicionamiento preciso del eje (ya que en cojinetes la holgura radial permite que ste se
mueva). Tambin es imprescindible el uso de rodamientos cuando la mquina no
dispone de un sistema de lubricacin (excepto en mquinas pequeas, en las que se
pueden utilizar cojinetes no lubricados).
Caracterstica
Ensamblado en configuraciones
extraas (por ej. cigeal)
Coste
Dureza requerida en el eje
Peso
Rigidez requerida en el alojamiento
Influencia de la fatiga en la vida
del elemento
Criticidad de la lubricacin
Ruido en operacin
Tolerancia a la flexin del eje
Tolerancia a partculas de suciedad
Espacio longitudinal requerido
Espacio diametral requerido
Friccin a baja velocidad
Friccin a alta velocidad
Holgura radial
Cojinetes de friccin
Rodamientos
Imposible
Relativamente bajo
Elevada
Relativamente bajo
Relativamente elevado
Baja
Relativamente elevado
Elevada
Baja
Muy baja
Elevada
Muy elevada
Ninguno
Relativamente baja
Mayor que en cojinetes
Baja (excepto rodamientos
especiales)
Elevada
Elevada
Baja
Pequeo
Mayor que en cojinetes
Muy baja
Relativamente elevada
Pequea
101
102
103
104
bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje est protegido contra la
corrosin), suciedad y vibraciones externas.
105
106
5.2.3. MATERIALES
Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos
superficies metlicas, la seleccin del material supone un aspecto fundamental no
solo para el funcionamiento sino tambin para la vida til de este elemento mecnico.
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubricacin adecuada, la friccin es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante
presiones relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la
soldadura, se buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficiente de rozamiento lo ms bajo posible. En esta bsqueda hay que tener en cuenta una
consideracin fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho ms
econmico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgastado. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el
cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una
larga vida del eje sacrificando la vida del elemento ms econmico y fcil de reemplazar: el cojinete.
Aparte de la consideracin anterior, existen otras que imponen una serie de requerimientos en los materiales destinados a la fabricacin de cojinetes. Las capacidades principales necesarias en un cojinete son las siguientes:
Compatibilidad o resbalamiento. Es la capacidad del material para no griparse
al contactar con el eje. En muchos cojinetes el contacto tiene lugar durante los
transitorios de arranque y parada y, ocasionalmente, cuando existen sobrecargas.
107
Incrustabilidad. Es la capacidad del material para absorber partculas que circulan en la corriente de lubricante. Una buena incrustabilidad es fundamental ya
que evita que dichas partculas produzcan abrasin en el eje.
Conformabilidad. El material debe ser lo suficientemente blando para deformarse compensando las irregularidades geomtricas menores debidas a pequeos defectos de fabricacin, desalineaciones, etc.
Resistencia a la fatiga. Es la capacidad del material para resistir cargas variables sin romperse. Una gran resistencia a fatiga es recomendable para una larga
vida til y para evitar la rotura del material.
Resistencia a la temperatura. En cojinetes la temperatura asciende considerablemente haciendo que disminuya la resistencia del material. Un material ptimo para cojinetes debe poseer una buena estabilidad frente a cambios de temperatura.
Conductividad trmica elevada. Aunque una parte del calor generado en el
cojinete es evacuado por el lubricante, es importante que el material del cojinete
permita una rpida conduccin del calor desde la superficie interior hasta la exterior y, posteriormente al soporte para ayudar a la disipacin de calor e impedir
que se produzcan sobrecargas trmicas que pueden terminar dandolo.
Resistencia a la corrosin. Normalmente se requiere que el material de los
cojinetes sea resistente a la corrosin ya que los aceites lubricantes se oxidan
con el uso y los productos de esta oxidacin pueden ser corrosivos.
Los cojinetes en mquinas se construyen habitualmente con materiales metlicos debido a la necesidad de una buena conductividad trmica (en mquinas pequeas, que producen fuerzas menores, se utilizan cojinetes fabricados con otros
materiales como plstico y materiales sintticos). Aunque inicialmente se fabricaron con un nico metal, en la actualidad es normal encontrar cojinetes fabricados
mediante varias capas de metales diferentes con el fin de mejorar sus caractersticas. Atendiendo a este criterio se pueden encontrar cojinetes segn las siguientes
categoras:
Cojinetes de 1 capa. Tradicionalmente, los cojinetes estaban fabricados a partir
de un tubo de aluminio o aleacin de bronce de considerable espesor. En la actualidad estos cojinetes han sido relegados a aplicaciones en las que las cargas
son poco elevadas.
Cojinetes de 2 capas. Son cojinetes hechos a base de una capa externa de acero
a la que se ha adherido otra capa interna de babbit (aleacin suave de plomo o
estao con diferentes aditivos tales como cobre, antimonio y arsnico), aleacin
de cobre y plomo o aluminio. El babbit posee unas cualidades excepcionales
como material blando para cojinetes: elevada incrustabilidad, conformabilidad y
compatibilidad con el acero. Sin embargo, posee una resistencia a fatiga relati-
108
vamente baja. Las otras aleaciones (cobre y plomo, aluminio) poseen mejor resistencia aunque el resto de propiedades son peores que las del babbit.
Cojinetes de 3 capas. Con el fin de servir en aplicaciones de servicio pesado,
se han desarrollado cojinetes de 3 capas que cuentan con las propiedades ptimas del babbit y la resistencia de otras aleaciones. La tcnica utilizada consiste
en galvanizar o fundir una capa extremadamente delgada (25 m de espesor) de
material blando sobre la capa interior de cobreplomo o aluminio en un cojinete
de dos capas. Esta delgada superficie proporciona las propiedades suaves requeridas que, dado su pequeo espesor, su resistencia es mejorada por la capa exterior que la soporta.
Lubricacin deficiente. En general, una lubricacin no acorde con las caractersticas de funcionamiento del cojinete termina provocando el contacto entre los
metales. El contacto durante el movimiento conlleva desgaste y una generacin
excesiva de calor (que, en muchos casos, el cojinete no es capaz de disipar). Las
virutas producidas por el desgaste pueden llegar a calentarse hasta el punto de
109
110
para contactar con ambas partes eje y casquillo, stas producen ralladuras en
las superficies (generalmente mucho ms en la del cojinete debido a que el material es ms blando) llegando, en extremo, a producir una abrasin severa como
la que se muestra en la figura 5.5.
Este tipo de fallo puede deberse, entre otras causas, a la incapacidad del lubricante para eliminar las partculas generadas durante el funcionamiento. En cojinetes con lubricacin forzada, buena parte de sus efectos pueden reducirse mediante la utilizacin de sistemas efectivos de filtrado del lubricante.
Fatiga. La fatiga es un fenmeno que no puede ser eliminado completamente
cuando existen cargas que provocan tensiones variables con el tiempo en el material. En el caso de cojinetes, de una forma general, la fatiga ocurre cuando
bien la carga o bien el tiempo de servicio exceden las capacidades del material.
Existen causas que provocan una fatiga acelerada y severa:
El fenmeno de fatiga en cojinetes se inicia con la aparicin de grietas perpendiculares a la superficie en el cojinete. Estas grietas avanzan radialmente dentro
del material hasta llegar a una cierta profundidad. A partir de ah, cambian su
avance a una nueva direccin tangencial, lo que produce un desconchado de la
capa interior que es caracterstico (figura 5.6).
111
112
113
114
La mayor parte de los tipos de fallo, descritos en el apartado 5.2.4, pueden ser
evitados mediante un mantenimiento que asegure unas condiciones de funcionamiento adecuadas. Sin embargo, los cojinetes tienen una vida til limitada y en
algn momento necesitan ser reemplazados. En una operacin de mantenimiento,
incluso cuando se produce el reemplazo del cojinete, es importante tener en cuenta
que no solamente se debe realizar la sustitucin. Otras tareas de inspeccin y reacondicionado son necesarias. As, una operacin de inspeccin y mantenimiento
de cojinetes debe contar con, al menos, los siguientes pasos:
Limpieza del entorno. Como se ha comentado anteriormente, se debe asegurar
la limpieza del entorno en el que se va a trabajar.
Desmontaje del conjunto. Debe realizarse teniendo en cuenta la consideracin
de desmontaje ordenado. Esto implica que las piezas deben marcarse segn se
van desmontando y colocarse sobre una superficie de forma lo ms parecida posible a como estaban ensambladas.
Inspeccin del cojinete. Tras el desmontaje se debe proceder a la limpieza e
inspeccin del cojinete. Es importante conocer los tipos de fallo (vase el apartado 5.2.4) para detectar cualquier indicio de que se haya producido uno de
ellos. En algunos casos el fallo puede ser evitado con operaciones de limpieza y
reacondicionado. Sin embargo, si el cojinete est severamente daado, se debe
proceder con su sustitucin.
Inspeccin del eje. El eje debe ser limpiado e inspeccionado en su superficie.
Se deben buscar marcas de desgaste provocado por algn tipo de disfuncionamiento. Tambin se debe verificar su dimensin a lo largo de la longitud del
mismo que queda dentro del cojinete. Para ello se pueden utilizar instrumentos
de medida de precisin. La tolerancia admitida en la dimensin depende de la
aplicacin y de las especificaciones del fabricante. Sin embargo, estas tolerancias son, en general, estrechas (del orden de 25 m) ya que la estabilidad del cojinete depende en gran medida de la holgura radial. En algunas ocasiones puede
ser necesario pulir el eje para eliminar material adherido al mismo.
Inspeccin del alojamiento del cojinete. El cojinete es un elemento que
transmite el esfuerzo hacia su alojamiento y soporte. Por este motivo es fundamental que ambas piezas coincidan al mximo en su geometra, lo que implica
verificar las dimensiones e inspeccionar posibles deformaciones. La verificacin de la holgura entre cojinete y alojamiento se realiza habitualmente colocando calces de 100 m en la junta del pedestal (figura 5.10). En la cima del cojinete se coloca una lmina de un material deformable. Se aprietan los pernos de
cierre del cojinete, deformando la lmina. Posteriormente se desmonta el conjunto y se mide el espesor de la lmina. Un espesor menor que el de los calces
indica interferencia del soporte con el casquillo del cojinete (tendiendo a aplastarlo) mientras que un espesor mayor indica holgura que impide una buena disi-
115
pacin del calor y puede permitir el movimiento del casquillo. Ambos casos deben ser reparados.
En el alojamiento es tambin importante asegurar la limpieza ya que el depsito
de partculas de suciedad entre el cojinete y su alojamiento pueden provocar diferentes tipos de fallo.
116
estn diseados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relativo que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que
en deslizamiento (con rozamiento seco), las prdidas energticas por friccin en
este tipo de sistemas son menores.
Un rodamiento est compuesto por cuatro elementos bsicos (figura 5.11), algunos de los cuales pueden no existir en determinados tipos:
Aro interior. Sirve como pista interna de rodadura y se mueve solidariamente
con el eje.
Aro exterior. Sirve como pista externa de rodadura y su movimiento es solidario con el alojamiento exterior del rodamiento.
Elementos rodantes. Su funcin es transmitir las cargas desde el aro interior al
exterior (o viceversa) y generalmente son bolas, rodillos cilndricos o rodillos
cnicos.
Jaula. Su misin es asegurar la distribucin de los elementos rodantes de forma
uniforme en todo el permetro y evitar que puedan concentrarse en un arco menor que la circunferencia, provocando el fallo del rodamiento.
En funcin de los elementos incluidos, su geometra y su disposicin se obtienen distintos tipos de rodamientos con caractersticas diferentes, que son descritos
a continuacin.
117
Rodamientos radiales de bolas. Pueden contar con una (figura 5.12a) o varias hileras (figura 5.12b) de bolas y, dependiendo de la geometra de los
diferentes elementos que componen el rodamiento, pueden soportar cargas
axiales hasta un nivel intermedio. Dentro de esta categora existen tres subtipos: los rodamientos rgidos de bolas (figura 5.12a y figura 5.12b), los
rodamientos de bolas a rtula (figura 5.12c) y los rodamientos de bolas de
contacto angular (figura 5.12d). Tambin existen rodamientos con contacto
angular en un aro (figura 5.12e) que se emplean habitualmente cuando se
requiere precisin en el movimiento.
Rodamientos radiales de rodillos. Tambin pueden contener una o varias
hileras de rodillos. Debido a que la superficie de contacto entre los elementos es mayor, generalmente pueden soportar cargas radiales mayores que
los rodamientos radiales. Sin embargo, salvo casos especiales (por ejemplo,
rodamientos de rodillos cruzados), este tipo de rodamientos no est diseado para soportar cargas axiales.
Dentro de esta categora se encuentran los rodamientos de rodillos (figura
5.12f y figura 5.12g) y los rodamientos de rodillos a rtula (figura 5.12h).
Adems, cuando el espacio radial disponible es muy reducido, se utilizan
rodamientos en los que el dimetro de los rodillos es muy pequeo. Estos
rodamientos reciben el nombre de rodamientos de agujas (figura 5.12i).
Rodamientos radiales cnicos. En este tipo de rodamientos los elementos
rodantes son rodillos cnicos (figura 5.12j) y estn dispuestos para soportar
cargas axiales elevadas. Los de una hilera de rodillos estn diseados para
ser colocados opuestos por parejas, pero tambin existen rodamientos cnicos de dos hileras (con rodillos opuestos) que ejercen perfectamente su
funcin de forma individual.
118
119
tar cargas radiales, como es el caso de los rodamientos axiales de rodillos a rtula. Los rodamientos axiales pueden contener bolas (figura 5.12k) o rodillos
(cilndricos y cnicos) como elementos rodantes, dando lugar a una subclasificacin similar a la de los rodamientos radiales.
Adems, para cada tipo se pueden obtener mltiples variaciones aadiendo ms
elementos (como por ejemplo, un manguito interior de montaje) o cambiando el
diseo de los existentes. Una variante habitual ya comentada consiste en fabricar la
pista de rodadura exterior como parte de una superficie esfrica (rodamientos autoalineantes o rodamientos a rtula, figura 5.12c y figura 5.12h). Debido a su diseo, estos rodamientos permiten desalineaciones entre los aros interior y exterior sin
sobrecargar los elementos rodantes. Estn especialmente indicados para situaciones
en las que las cargas en los ejes ocasionan una flexin que provoca una inclinacin
sensible los mismos en los puntos de apoyo (figura 5.13).
120
otros sistemas utilizan valores superiores. De esta forma, segn el estndar ISO, la
capacidad dinmica de carga de un rodamiento es estadsticamente la mxima carga que el 90% de los rodamientos soporta durante al menos 1 milln de ciclos antes
de presentar el primer signo de fatiga.
121
beneficiosa una pequea precarga). Por este motivo, los rodamientos de bolas se
fabrican con un juego mnimo que es eliminado mediante el ajuste a presin de uno
o los dos aros. Por el contrario, en el caso de rodamientos de rodillos (cilndricos, a
rtula y cnicos) es recomendable la existencia de un cierto juego interno durante
el funcionamiento. Esta regla tiene una importante excepcin cuando se instalan en
un eje dos rodamientos de rodillos cnicos opuestos y se necesita rigidez en la
transmisin. En este caso, se realiza una pequea precarga que conlleva un juego
nulo y cierta presin sobre los elementos rodantes.
En un rodamiento puede existir un ajuste a presin en uno de los aros o en ambos al mismo tiempo. La norma es imponer un ajuste a presin en el aro que presenta movimiento relativo (de rotacin) en relacin a la direccin de la carga. As,
en el caso de un eje giratorio y un soporte inmvil, el aro a ajustar con presin debe
ser el interior. En los casos en los que las dos partes eje y soporte puedan moverse en relacin a la direccin de la carga, se deben ajustar con presin los dos aros
del rodamiento.
En cuanto a la magnitud del ajuste, debe ser proporcional a la magnitud de la
carga soportada por el rodamiento, ya que las cargas mayores son las que hacen
que el aro en rotacin tenga ms tendencia a girar respecto a su alojamiento. Como
el tamao del rodamiento tambin est relacionado directamente con la magnitud
de la carga, se puede decir que en general existe una relacin directa entre la magnitud del ajuste y el tamao del rodamiento.
122
123
124
Una vez montado el soporte cruzado, ste debe ser precargado adecuadamente
para evitar holguras en el funcionamiento. En el montaje cara a cara esto se
consigue cerrando axialmente los aros exteriores de los rodamientos, uno contra
el otro. En el montaje espalda contra espalda son los aros interiores los que deben ser empujados axialmente uno contra el otro. Para lograr esta fuerza de empuje se utilizan elementos habituales de fijacin axial, tales como tuercas de seguridad, platos atornillados, etc.
Alternativamente, muchos fabricantes de rodamientos suministran parejas ya
ensambladas de rodamientos de contacto angular o de rodillos cnicos, con una
cierta precarga lograda durante la fabricacin. Estas parejas pueden ser utilizadas para simplificar las operaciones de sustitucin.
Apoyo axialmente libre. Se requiere este tipo de soporte para permitir movimiento axial del eje en una seccin del mismo. Se puede disear un soporte
axialmente libre utilizando un rodamiento sin posibilidad de desplazamiento
axial interno (rodamiento no desmontable) o utilizando uno con posibilidad de
desplazamiento interno (rodamiento desmontable).
En el primer caso, la libertad de movimiento axial se logra permitiendo, al disear el soporte, el desplazamiento axial de uno de los aros del rodamiento (generalmente el exterior) respecto de su alojamiento. Para ello se evita la colocacin
de elementos de fijacin axial que restrinjan el movimiento y, al mismo tiempo,
se proporciona un ajuste flojo entre el aro y su alojamiento. En la figura 5.17a
se observa que el apoyo es axialmente libre gracias al juego (o ajuste flojo)
existente entre el aro exterior del rodamiento y su alojamiento.
En el segundo caso rodamientos con posibilidad de desplazamiento axial interno, el desplazamiento axial se produce dentro del rodamiento (entre los
elementos rodantes y una de las pistas de rodadura) ya que ste ha sido diseado
para tal efecto. As, en la figura 5.17b, pese a que los dos aros estn fijos en sus
alojamientos mediante ajustes de apriete, la geometra del rodamiento permite el
movimiento libre del aro interior. Esto produce un efecto de libertad axial permitiendo el movimiento del eje en la direccin de su eje geomtrico.
Apoyos axialmente cruzados. Este sistema de apoyo requiere la utilizacin de
rodamientos capaces de soportar cargas axiales y suele disearse utilizando rodamientos de rodillos cnicos o de contacto angular. Dado que estos rodamientos solamente soportan carga axial en un sentido, los dos rodamientos necesarios suelen colocarse en disposicin opuesta (figura 5.18) de manera que uno
soporte la carga axial cuando sea en un sentido y el otro la soporte cuando sea
en el sentido contrario.
Dado que se restringe el movimiento axial del eje en toda su longitud, este sistema de apoyo de ejes debe ser utilizado solamente en diseos en los que los rodamientos estn muy cerca o, estando alejados, cuando no se prevean cambios
de temperatura durante el funcionamiento. En caso contrario, la dilatacin del
125
126
127
el fallo por fatiga del elemento. Consecuentemente, es importante que durante las
labores de montaje y desmontaje se asegure siempre la limpieza del entorno tanto
como sea posible y que se limpien todos los elementos (incluido el eje y el rodamiento) antes de proceder con su instalacin o desinstalacin. Cuando se monta un
rodamiento con interferencia, es importante limpiar y lubricar las superficies de
interferencia para evitar el rallado de los elementos provocado por partculas de
suciedad.
128
Montaje en caliente. Cuando los rodamientos son de tamao moderado o grande, las fuerzas que se producen por la interferencia dimensional son tan grandes
que no es posible realizar un montaje en fro. Para disminuir el efecto de estas
fuerzas y posibilitar el montaje se hace uso de la dilatacin de los materiales ante el aumento de temperatura. Si la interferencia se produce entre el rodamiento
y el eje, se calienta el rodamiento (o el aro interior) hasta unos 80C o 90C por
encima de la temperatura del eje (que suele ser la temperatura ambiente). La dilatacin incrementa notablemente su dimetro permitiendo un montaje cmodo.
Sin embargo, antes de emplear esta tcnica de montaje, se deben tener en cuenta
las siguientes consideraciones:
129
130
del eje provocarn tensiones concentradas que pueden marcar el eje (generalmente ms blando que el rodamiento) o incluso daar el rodamiento. Por
este motivo, se ha de poner especial cuidado durante la operacin de montaje en caliente.
Para lograr un calentamiento uniforme del rodamiento, existen diferentes aparatos que poseen un campo de aplicacin determinado en funcin del tamao del
mismo.
Los rodamientos pequeos pueden ser calentados por medio de una estufa de
calentamiento (figura 5.21). Cuenta con un termostato y un armario dentro del
cual se alojan los rodamientos. Tiene la ventaja de que permite calentar varios
rodamientos al mismo tiempo, as como otros tipos de elementos (casquillos,
alojamientos, etc.). Tambin es til para mantener la temperatura de rodamientos calentados por otros medios.
En rodamientos de tamao hasta mediano, la mejor forma de calentamiento es
utilizar un calentador de induccin con desmagnetizacin automtica (figura
5.22). Este tipo de aparatos funciona por induccin de corrientes elctricas en el
interior del rodamiento. Producen un calentamiento muy rpido y uniforme incluso en rodamientos de tamao considerable. Permiten regular el tiempo de calentamiento o la temperatura y cuentan con un termmetro-sonda que mide la
temperatura de forma continua deteniendo el proceso cuando se alcanza el valor
deseado.
131
Finalmente, la forma ms adecuada de calentar rodamientos de hasta gran tamao consiste en la inmersin en bao de aceite caliente (figura 5.23). Existen aparatos especficos para este fin que cuentan con un recipiente (ms o menos
grande) para el aceite y los rodamientos, un sistema de calentamiento y un sistema de control de la temperatura. Los rodamientos que se calientan con este
sistema no deben nunca contactar directamente con el fondo ni con las paredes
laterales (ya que de ser as estaran recibiendo directamente el calor y el calentamiento no sera uniforme). Para evitarlo, cuentan con una bandeja o separador
que se coloca en el fondo (figura 5.23a) y que mantienen el rodamiento a una
cierta altura, o ganchos laterales (figura 5.23b) que permiten colgar los rodamientos.
Si se utilizan calentadores por inmersin en aceite, debe mantenerse siempre
limpio el aceite para evitar que el rodamiento llegue a contaminarse con la suciedad. Aunque los calentadores de aceite constituyen una de las mejores maneras de calentar rodamientos, tambin sirven para calentar otros elementos como
casquillos o para mantener calientes rodamientos y elementos calentados por
otros medios.
Montaje mediante enfriamiento. Como alternativa a los mtodos de montaje
en caliente, existen mtodos basados en enfriar la parte interior del ajuste. El
ms habitual es el montaje por enfriamiento en bao de nitrgeno lquido, que
reduce rpida y drsticamente la temperatura del elemento. Si la interferencia es
entre el aro exterior del rodamiento y su soporte, entonces se enfra el roda-
132
133
Para rodamientos mayores (en los que la presin de interferencia es considerable), se utiliza un extractor mecnico. Existen diferentes tipos que permiten extraer rodamientos de hasta tamao medio con ajuste a presin en cualquiera de
los dos aros. Un extractor (figura 5.24) consiste en un sistema de garras (con
dos o ms uas) conectadas a una base roscada por la que pasa un tornillo. Al
apoyar el extremo del tornillo en el extremo del eje y atornillar el mismo, la base del extractor sale hacia afuera y las garras estiran suavemente del rodamiento. Debido a la desmultiplicacin que proporciona la rosca, con un momento de
apriete del tornillo moderado se consigue una fuerza de extraccin elevada, capaz de vencer el rozamiento en el ajuste a presin.
Existen extractores exteriores e interiores. Los exteriores se colocan por fuera
del rodamiento y sirven exclusivamente cuando el aro de interferencia es el interior y el alojamiento del aro exterior se puede desmontar y retirar. En los extractores interiores existen dos subtipos. En el primero las pestaas se insertan
entre los dos aros (figura 5.25), mientras que en el segundo se insertan por dentro del aro interior. Son tiles, por tanto, cuando la mayor interferencia ocurre
entre el aro exterior y su alojamiento o cuando dicho alojamiento es no desmontable.
Tambin existen extractores en los que el accionamiento axial no es mediante
elementos roscados sino que es hidrulico. Utilizados conjuntamente con una
bomba manual se consigue una fuerza de extraccin muy superior, capaz de extraer rodamientos con mayor interferencia.
134
135
Al anular el rozamiento se puede extraer el rodamiento con gran facilidad (manualmente o con la ayuda de un extractor).
Muesca
Desmontaje en caliente. Este mtodo es aplicable al desmontaje de aros interiores de rodamientos de rodillos cilndricos sin pestaas en el aro interior
(figura 5.27a). Estos rodamientos son desmontables permitiendo, tras desmontar
el alojamiento exterior del rodamiento, desmontar la parte externa del mismo
(extrayendo el aro exterior junto con la jaula y todos los elementos rodantes)
(figura 5.27b). De esta forma solamente queda el aro interior que posee la interferencia con el eje (figura 5.27c). Para su desmontaje existen aros especiales ranurados que se calientan a una temperatura de hasta 280C y se colocan recubriendo el aro ajustado del rodamiento. A continuacin se cierra con presin el
aro calentado sobre el aro ajustado y tras la transferencia de calor por conduccin este ltimo se dilata. Ejerciendo una suave fuerza axial se extraen ambos
aros simultneamente (figura 5.27d).
Cuando la tarea de desmontaje en caliente se ha de realizar con gran frecuencia,
tambin se puede utilizar una herramienta anular de calentamiento por induccin, que se ajusta sobre el aro interior del rodamiento y lo calienta provocando
su dilatacin.
136
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 5.27. Desmontaje del aro interior de un rodamiento de rodillos
mediante la utilizacin de un aro de calentamiento
137
de menor dimetro del agujero. Para evitar este problema, los rodamientos son
habitualmente etiquetados solamente por un lado, coincidiendo con el lado de menor dimetro.
Durante el montaje no slo las superficies cnicas del eje y del agujero deben
estar limpias sino que, adems, es importante aplicar aceite lubricante a las superficies de forma que queden cubiertas por una fina pelcula.
Al igual que en rodamientos con agujero cilndrico, los rodamientos con agujero
cnico se pueden montar en fro o en caliente, aunque el montaje en fro es el empleado en la mayora de las aplicaciones.
Montaje en fro. La tcnica de montaje en fro consiste en empujar axialmente
el rodamiento de forma que, debido a su conicidad, ste es obligado a deformarse. En el montaje, la distancia axial que el rodamiento recorre recibe el nombre
de calado axial.
En la figura 5.28 se observa la situacin del rodamiento antes y despus del calado de un rodamiento de rodillos a rtula. Debido a que tanto los elementos rodantes como el aro exterior caen por gravedad, cuando el rodamiento se coloca
sobre el eje, el juego interno aparece sobre el elemento rodante situado en la
parte inferior (figura 5.28a). Tras empujar axialmente el rodamiento (figura
5.28b), se observa cmo el juego interno se va reduciendo porque el aro interior
es obligado a expandirse (apareciendo, adems, el ajuste a presin con el eje).
El aro exterior, por el contrario, no sufre deformacin alguna mientras exista algn juego interno en el rodamiento. Como la existencia de un pequeo juego interno durante el funcionamiento es recomendable en rodamientos de rodillos a
rtula, el ajuste cnico proporcionar deformacin nicamente en el aro interior
del rodamiento.
La eliminacin del juego interno es uno de los objetivos de los rodamientos con
agujero cnico. Los rodamientos de rodillos a rtula se fabrican con dos conicidades (1:12 y 1:30) y tres magnitudes de juego interno (Normal, C3 y C4). Para
un correcto funcionamiento, estos rodamientos deben instalarse de forma que
quede un pequeo juego interno durante el funcionamiento. Este juego es recomendado por el fabricante y se resume en la tabla 5.2. En ella se especifica el
juego que debe quedar despus del montaje (juego en funcionamiento) para diferentes rangos de tamaos de rodamientos. Dado que la reduccin del juego interno que se obtiene durante el montaje es funcin de la conicidad y del calado
axial, la tabla aporta el rango de calado axial (los valores son orientativos) que
ser necesario en cada rango de tamaos para reducir el juego interno hasta el
valor recomendado. Durante el montaje, este calado axial puede medirse con la
ayuda de un reloj comparador.
138
139
Dimetro
del agujero
(mm)
>
24
30
30
40
40
50
50
65
65
80
80
100
100
120
120
140
140
160
160
180
180
200
200
225
225
250
250
280
280
315
315
355
355
400
400
450
450
500
500
560
560
630
630
710
710
800
800
900
900 1000
1000 1120
1120 1250
mx
0,35
0,40
0,45
0,60
0,75
0,90
1,10
1,40
1,60
1,70
2,00
2,20
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
4,00
4,40
5,00
5,40
6,20
7,00
7,80
8,50
9,00
9,80
mn
1,70
1,90
2,70
3,00
3,20
3,50
4,00
4,20
4,70
5,00
6,00
6,50
7,70
8,20
9,20
10,00
11,50
13,30
14,30
15,80
17,00
18,50
mx
2,20
2,70
3,50
4,00
4,20
5,00
5,50
6,00
6,70
7,50
8,20
9,00
10,00
11,00
12,50
13,50
15,50
17,50
19,50
21,00
23,00
25,00
Tabla 5.2. Juego interno admisible en funcionamiento para rodamientos de rodillos a rtula
En rodamientos de bolas a rtula, la comprobacin de eliminacin del juego interno debe realizarse girando el rodamiento y ladendolo. Cuando el rodamiento
gira con facilidad pero presenta una ligera resistencia al ser ladeado, el rodamiento est bien calado y listo para su uso.
La herramienta que se debe utilizar para empujar axialmente el rodamiento y
proporcionar el calado axial necesario depende del tamao del rodamiento.
Cuanto mayor sea su tamao, el aro interior ser ms rgido y. consecuentemente, ser necesaria una mayor fuerza de empuje axial para calar el rodamiento
hasta el nivel recomendado.
En rodamientos pequeos, el calado se puede realizar utilizando un casquillo
apoyado sobre el aro interior y golpeando con un martillo (de forma similar al
140
Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeos tambin pueden ser calados
utilizando una tuerca de fijacin y una llave de gancho (figura 5.29). Alternati-
141
Figura 5.30. Tuerca hidrulica para el calado de un rodamiento con agujero cnico
142
cierta frecuencia o cuando el rodamiento es de tamao considerable (ya que entonces las fuerzas de friccin son elevadas).
Finalmente, los casos ms severos pueden ser montados cmodamente y sin
provocar daos en los elementos mediante la utilizacin combinada del mtodo
de inyeccin de aceite y una tuerca hidrulica.
143
144
cula entre ste y la superficie del eje. As, la friccin seca entre las dos partes es
sustituida por la friccin viscosa del lubricante, que es mucho menor. Debido a
su rigidez, el aro interior del rodamiento tiene gran tendencia a recuperar su
forma inicial y, al disminuir el coeficiente de rozamiento, lo consigue movindose axialmente hacia afuera.
Debe notarse que en rodamientos de tamao medio o grande, la rigidez del aro
interior frente a la expansin del mismo es enorme. Por esto, cuando se forma la
pelcula de lubricante, el rodamiento tiene tal tendencia a cerrarse recuperando
su forma que sale disparado axialmente hacia afuera, pudiendo provocar daos
en la rosca del extremo del eje o incluso en las personas. Por este motivo, antes
de la inyeccin del aceite, se debe colocar una tuerca (sin arandela ya que la
arandela puede daar los filetes de la rosca a la salida del rodamiento) que haga
de tope a una distancia del rodamiento no superior a 1 mm (figura 5.33). Cuando se inyecte el lubricante, el rodamiento saldr con gran velocidad impactando
en la tuerca. Si, tras desenroscar la tuerca, el rodamiento no se puede extraer
manualmente, se debe repetir el proceso colocando de nuevo la tuerca a menos
de 1 mm del rodamiento y volviendo a inyectar aceite. Generalmente, en uno o
dos pasos, el rodamiento queda completamente libre y se puede desmontar manualmente.
145
146
El empleo de manguitos evita tener que mecanizar con precisin la superficie cnica en el eje. As, el eje puede ser cilndrico y mecanizado con la
misma precisin en toda su longitud.
En algunos casos, la utilizacin de manguitos permite ubicar el rodamiento
en cualquier posicin a lo largo del eje.
Los manguitos simplifican notablemente el montaje y desmontaje, lo cual es
prctico cuando la frecuencia de cambio de rodamiento es elevada.
Cuando se utilizan manguitos, el aro interior del rodamiento se monta siempre
con interferencia. Como en el caso de ejes cnicos, el control de la interferencia se
realiza controlando el calado axial del rodamiento sobre el manguito. Dicho manguito posee una ranura longitudinal (figura 5.34) que facilita el cierre del cono
sobre el eje cuando el rodamiento es calado axialmente. De esta forma se asegura
un perfecto ajuste entre las superficies en contacto.
Debido a que existen dos formas posibles de colocar el cono en relacin al extremo del eje, existen dos tipos de manguitos para el montaje de rodamientos con
agujero cnico (figura 5.35): manguito de montaje y manguito de desmontaje.
147
En la figura 5.36 se muestra la forma de montar y desmontar un rodamiento sobre un manguito de montaje utilizando una tuerca hidrulica. En la figura 5.36a
se observa cmo al inyectar a presin el aceite en la tuerca hidrulica, el mbolo
de sta empuja el rodamiento. Pero como el rodamiento no tiene posibilidad de
moverse hacia la izquierda (ya que est apoyado en la brida), es la base de la
tuerca la que se mueve hacia la derecha, arrastrando el manguito y consiguiendo
as el ajuste a presin.
El desmontaje se realiza empujando el manguito hacia adentro, de forma que se
anule la presin del ajuste. Para ello se suele emplear el extremo roscado del
eje. Pero, para no necesitar otra tuerca hidrulica de diferente dimetro, se puede invertir la tuerca hidrulica utilizada para el montaje y apoyar el mbolo sobre una tuerca normal enroscada en el eje (figura 5.36b). Al inyectar aceite a
presin el mbolo tiende a moverse hacia la derecha, pero como la tuerca fija en
el eje se lo impide, ser la base de la tuerca hidrulica la que se mueva a la izquierda, arrastrando el manguito y desmontando el rodamiento.
La forma de controlar el ajuste cuando se utiliza un manguito de montaje consiste, como cuando se monta directamente sobre un eje con asiento cnico, en
medir tanto el calado axial como la holgura interna del rodamiento. Para ello se
puede utilizar un reloj comparador orientado axialmente y apoyado sobre el extremo externo del manguito (o cualquier tuerca que se mueva solidariamente
con l).
148
sobre la brida. No se debe estirar axialmente del manguito tanto como se puede,
ya que la holgura tras la dilatacin puede ser elevada y, tras el enfriamiento, la
presin del ajuste puede ser excesiva.
Manguito de desmontaje. El manguito de desmontaje constituye una alternativa til para la sujecin de rodamientos con agujero cnico. La posicin del
manguito con el vrtice del cono hacia adentro hace ms cmodo el montaje y
desmontaje contra un hombro del eje, no siendo necesario el empleo de bridas o
distanciadores en la mayora de casos (figura 5.37).
Cuando se emplea un manguito de desmontaje, las tcnicas que se pueden utilizar son las mismas que cuando se emplea un manguito de montaje, cambiando
el sentido en cada operacin. As, para el montaje, se ha de empujar el casquillo
hacia adentro (figura 5.37a) mientras que para el desmontaje se ha de estirar de
l hacia fuera (figura 5.37b). Para ello se recomienda utilizar una tuerca hidrulica, especialmente para rodamientos de tamao moderado y elevado.
Existen ciertos manguitos de desmontaje aptos para el mtodo de inyeccin de
aceite. Poseen conductos y ranuras circunferenciales similares a los de los ejes
(explicados anteriormente). Estos manguitos estn indicados para el montaje de
rodamientos de gran tamao con gran ajuste a presin y su uso combinado con
la utilizacin de tuercas hidrulicas constituye el mtodo ideal para el montaje
de dichos rodamientos.
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la consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenmeno de
la fatiga superficial continan creciendo hasta unirse unas con otras provocando
el desprendimiento de una porcin de material, que da lugar al desconchado. En
este punto, el rodamiento est ya muy deteriorado y ha consumido la mayor parte de su vida til. Esto significa que est dando muestras de su deterioro (grietas) desde muchas horas atrs.
Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrecto (golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es
tratado correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje),
terminar fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura
de uno de sus componentes.
Oxidacin o corrosin. Se produce cuando lquidos nocivos para el acero, como agua o cidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto,
estar asociado con defectos en la lubricacin y en las obturaciones del rodamiento.
Cambios de color. Estn siempre asociados a sobrecalentamientos localizados
en el metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusin. Conllevan un
cambio metalrgico importante que reduce notablemente las capacidades mecnicas del material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con
un soplete) o a una sobrecarga trmica durante el funcionamiento.
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el calor que el rodamiento puede disipar por conduccin, conveccin y radiacin. En ese momento, la temperatura se estabiliza y el rodamiento funciona en
rgimen trmico permanente.
La temperatura de un mismo rodamiento en rgimen permanente depende de
numerosos factores entre los que se encuentran: el tipo y tamao del rodamiento, el tipo de lubricacin, la intensidad y el tipo de carga que soporta, la temperatura y humedad del ambiente, el soporte y la bancada en los que opera, etc.
Por este motivo, resulta prcticamente imposible crear un modelo que permita
predecir la condicin trmica de funcionamiento.
Cuando el rodamiento sufre algn tipo de defecto, el fenmeno de generacin
de calor se intensifica, por lo que el punto de equilibrio en el balance trmico se
modifica y la temperatura de funcionamiento cambia (incrementndose siempre).
Rodamiento ruidoso. En gran cantidad de ocasiones, el deterioro de un rodamiento conlleva un cambio en el ruido que genera y que se transmite por vibracin a travs del soporte. Un rodamiento en buen estado emite un ruido sordo,
continuo y suave, que refleja la suavidad del movimiento interno. Cuando se deteriora, el ruido cambia pudiendo transformarse en un ruido intenso, pulstil,
peridico, zumbante, silbante o a golpes.
Sustituciones frecuentes. Todas las causas de fallo de rodamientos reducen su
vida til. Por este motivo, uno de los sntomas ms objetivos de que hay una
causa enmascarada (no descubierta) que provoca el fallo acelerado del rodamiento es el incremento de la frecuencia de las sustituciones. Durante el diseo
de la mquina, los rodamientos se seleccionan para una vida til determinada.
Si, posteriormente las condiciones de funcionamiento son distintas de las ideales recomendadas por el fabricante, es normal que la duracin del rodamiento
sea inferior. Pero, incluso en este caso, un incremento consolidado de la frecuencia de sustitucin suele indicar una causa de fallo acelerado.
Vibracin. Muchas causas de mal funcionamiento de un rodamiento conllevan
un incremento de la intensidad de vibracin en el mismo. La vibracin de un
rodamiento est directamente relacionada con el ruido. As, ambos sntomas van
asociados y con frecuencia se producen al mismo tiempo. La medida de vibraciones es uno de los mtodos ms efectivos de anlisis del funcionamiento de
un rodamiento.
Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina. En general, cuando uno o
varios rodamientos presentan algn tipo de deterioro, la mquina refleja esta situacin con un pobre rendimiento de funcionamiento. Muchas veces este sntoma no es directamente medible y solamente es captado por la intuicin del operador que tras muchas horas haciendo trabajar la mquina reconoce un perodo
en el que la mquina est rindiendo menos que en otros perodos. Otras veces,
este funcionamiento insatisfactorio se muestra de manera objetiva en la cantidad
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154
sesin programada de mantenimiento de la mquina, evitando as las paradas inesperadas durante el ciclo de produccin que tanto encarecen los costes.
CAUSAS
Juego insuficiente
Defectos en la lubricacin
1
La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de
funcionamiento.
El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (prdidas) o falta
grasa.
El lubricante es excesivo, lo que incrementa la friccin viscosa
que genera calor.
En lubricacin forzada, los conductos del lubricante estn bloqueados y no se produce la circulacin necesaria.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la
junta. As, permiten la salida del lubricante y la entrada de suciedad al rodamiento.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y estn permitiendo
la entrada de agua, cidos y otros agentes corrosivos.
Las obturaciones estn muy apretadas o deformadas debido a la
presin de elementos externos.
Las obturaciones estn rozando con otros elementos con los que
no se mueven solidariamente (por ejemplo: rozamiento entre los
dos lados del laberinto).
El eje roza con las obturaciones. Puede darse cuando el rodamiento apoya directamente sobre un hombro del eje.
El rodamiento tiene, una vez montado, un juego interno insuficiente. Esto puede deberse a numerosas causas:
- Si la superficie de interferencia es cilndrica, esto se debe a un
defecto de diseo (poco corriente), mientras que si es cnica, esto
se debe a un montaje incorrecto del rodamiento (calado axial
excesivo).
- Si el eje constituye una fuente externa de calor para el rodamiento, la dilatacin excesiva del aro interior reduce el juego
interno pudiendo llegar a anularlo completamente.
La dilatacin imprevista del eje carga excesivamente los rodamientos. En los casos de dilatacin importante se debe asegurar
que uno de los rodamientos constituye un soporte axialmente
mvil.
El orificio del alojamiento es de tamao insuficiente.
Tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones
causas-sntomas en fallo de rodamientos
SNTOMAS
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CAUSAS
Interferencia
entre elementos
1
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el rodamiento. Puede deberse a una eleccin incorrecta del soporte (durante el diseo de la mquina), defectos de fabricacin, rebabas,
deformaciones debidas al funcionamiento de la mquina, depsito
de suciedad, etc.
El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido
a la falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al
aro exterior del rodamiento y ste gira dentro del alojamiento.
El dimetro del eje es demasiado pequeo (ajuste con poca presin) o el manguito no est suficientemente apretado.
Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos
(probablemente causados por arranques demasiado rpidos).
La deformacin en el asiento del eje o del agujero del alojamiento
provoca una distribucin no uniforme de la carga.
El eje y el aro interior estn deformados o el alojamiento y el aro
exterior estn deformados.
El elemento rodante est mellado (marcado) debido a algn golpe
(probablemente producido durante el montaje).
El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da
lugar a vibraciones.
Algn elemento fijo roza con algn elemento mvil. Un ejemplo
comn es el rozamiento que en ocasiones se produce entre las
pestaas de la arandela de retencin y la jaula del rodamiento.
Los componentes mviles de la mquina interfieren con el soporte del rodamiento.
Sobre el rodamiento incide una corriente de aire que produce
prdidas de lubricante, probablemente debido a un ventilador
destinado a refrigerar otros componentes de la mquina.
La carga externa est desequilibrada.
Los soportes estn desalineados de forma paralela o angular (la
alineacin es tanto ms importante en ejes soportados por ms de
dos rodamientos).
Algunos elementos de la mquina estn desequilibrados y producen vibraciones.
Los resaltes del eje (hombros), del alojamiento, o de la tuerca de
fijacin estn descuadrados respecto al asiento del rodamiento.
El rodamiento se ve sometido a vibraciones mientras la mquina
est parada.
SNTOMAS
3 4 5 6
156
La frecuencia de inspeccin y la posibilidad de monitorizacin de los rodamientos de una mquina depende, como en otros casos, de la severidad del entorno de
funcionamiento y de la criticidad de la mquina en el proceso productivo. En la
actualidad existen herramientas complejas de monitorizacin que permiten anticiparse enormemente al fallo de un rodamiento, sin embargo, en la mayora de los
casos estas herramientas no son necesarias y pueden ser sustituidas por tareas de
inspeccin ms simples.
Algunas de las tareas de inspeccin deben llevarse a cabo cuando la mquina
est en marcha, mientras que otras requieren que la mquina est parada y, consecuentemente, deben realizarse durante las paradas programadas para mantenimiento.
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Causa posible
Lubricacin inadecuada o suciedad en el interior
Juego interno insuficiente
Indentaciones en las pistas de rodadura
Dao en los elementos rodantes
Dao y araazos en los aros (probablemente durante el
montaje)
Tocar. Una alta temperatura es un claro sntoma de que el rodamiento est funcionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento
prolongado a una temperatura superior a 125C puede ser perjudicial para el rodamiento, acortando sensiblemente su vida til.
158
Las causas ms comunes del sobrecalentamiento de un rodamiento son el exceso o defecto de lubricacin, la existencia de impurezas en el lubricante, las sobrecargas en el funcionamiento, la existencia de daos previos en el rodamiento,
la falta de juego interno (precarga) y el rozamiento con obturaciones y elementos externos al rodamiento. Es necesario hacer notar que tras operaciones de lubricacin y relubricacin es normal un aumento de temperatura durante un perodo que puede durar hasta unos pocos das.
En la actualidad, la comprobacin de temperatura se realiza mediante termmetros digitales (figura 5.39) que permiten palpar la carcasa o las partes vistas del
rodamiento y comprobar la temperatura de funcionamiento.
Observar. Es otra tcnica til en la inspeccin de rodamientos. Una fuga de
lubricante es seal de que los sellos y obturaciones del rodamiento son defectuosos o que la grasa se ha descompuesto, licundose y soltando el aceite que
contiene que se filtra a travs de las obturaciones. Estas situaciones pueden provocar un fallo acelerado al disminuir el nivel de lubricante. Adems, los defectos en las obturaciones pueden permitir la entrada de contaminantes que producirn abrasin y desgaste acelerados. Estas seales tambin pueden observarse
durante la inspeccin.
Lubricar. La relubricacin es una tarea peridica que puede ser realizada mientras la mquina est en marcha, especialmente cuando el rodamiento est lubricado con grasa. En este caso, conviene siempre limpiar el engrasador y la zona
que lo rodea para evitar la entrada de partculas de suciedad al interior. Cuando
la lubricacin es con aceite se debe verificar el nivel del mismo, asegurar que el
orificio de aireacin del nivel de aceite no est obstruido y comprobar visualmente (a travs de los ojos de buey) el estado del lubricante.
Medir vibraciones. Aparte de las tcnicas bsicas de inspeccin descritas anteriormente existen otras mucho ms precisas que permiten detectar un mal funcionamiento del rodamiento con una mayor anticipacin. Estas tcnicas estn
basadas en la medicin de las vibraciones y se pueden realizar de forma continua (en casos muy crticos) o de forma peridica, con equipos porttiles que
posteriormente transfieren la informacin a un ordenador de control que realiza
un seguimiento de los parmetros de funcionamiento y avisa ante cualquier alteracin de los mismos o anomala. Las tcnicas aplicables en este campo se describen en el captulo 8.
159
y tambin deterioros que pueden provocar un fallo inminente, evitando una parada
inesperada de la mquina.
Limpieza del entorno. Lo primero que se debe hacer, antes de comenzar a
desmontar la cubierta o cubiertas que permitirn el acceso a los rodamientos, es
realizar una limpieza de las superficies externas. El objetivo es impedir que,
cuando los rodamientos queden a la vista, pueda entrar polvo y partculas que
contaminarn el lubricante y reducirn su vida til.
Inspeccin de las obturaciones. Hay que poner especial cuidado al desmontar
las obturaciones, ya que stas se daan con facilidad y su buen estado resulta
esencial para evitar la entrada de suciedad y contaminacin al rodamiento. Por
esto, durante el desmontaje de las obturaciones, se deben realizar fuerzas moderadas para evitar su deformacin. Una vez desmontadas, es conveniente inspeccionar detenidamente el estado de las mismas y sus asientos. Generalmente, en
cada inspeccin con mquina parada, las obturaciones de goma suelen sustituirse por otras nuevas.
Inspeccin del lubricante. A continuacin se debe extraer un poco del lubricante para su examen. Una inspeccin sencilla consiste en frotar el lubricante
entre los dedos para detectar la existencia de impureza (tacto similar a si el lubricante contuviese arenilla de grano fino). Otro mtodo consiste en depositar
una fina capa de lubricante en el dorso de la mano y examinarla cuidadosamente
a la luz (incluso haciendo uso de una lupa).
Un mtodo ms elaborado y preciso consiste en un aparato para verificacin del
aceite (figura 5.40) que mide la constante dielctrica del lubricante haciendo pasar corriente elctrica a travs de una muestra del mismo. Comparando el valor
de esta constante del lubricante extrado del rodamiento con el valor correspondiente al lubricante nuevo (antes de ser usado), este aparato detecta el cambio de
constante dielctrica, el cual est directamente relacionado con el nivel de contaminacin y degradacin del lubricante.
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161
ACOPLAMIENTO
Y ALINEACIN DE EJES
6.1. INTRODUCCIN
Durante el diseo de mquinas, son numerosas las situaciones en las que se requiere transmitir potencia desde un eje a otro. Dependiendo de la disposicin espacial de ambos, las soluciones posibles son muy variadas. As, por ejemplo, cuando
los ejes geomtricos son paralelos se pueden utilizar correas, cadenas y engranajes,
entre otros. Cuando los ejes geomtricos se cortan, la solucin habitual es utilizar
engranajes cnicos; mientras que cuando los ejes se cruzan en el espacio se pueden
utilizar engranajes cilndricos o cnicos, tornillos sinfn e incluso correas. Por ltimo, existen situaciones en las que se ha de transmitir potencia entre ejes alineados
enfrentados axialmente.
La primera solucin que es posible imaginar ante la necesidad de transmitir potencia entre ejes alineados consiste en fabricar los dos ejes como uno solo. Sin
embargo, en la prctica esta solucin cuenta con grandes desventajas. Por este motivo, existe una tendencia hacia la fabricacin modular de las mquinas, de forma
que cada una de las partes pueda ser fabricada independientemente e incluso por
industrias diferentes. As, incluso en las mquinas ms simples el motor suele
haber sido fabricado por un lado, por otro la transmisin y separadamente la parte
de la mquina que realiza el trabajo. Y en mquinas complejas, la separacin en
mdulos puede llegar a contar con un gran nmero de ellos. En otros casos, la gran
longitud de un eje puede requerir su fabricacin en varios tramos que luego han de
acoplarse.
Esta subdivisin permite la especializacin en el diseo y la fabricacin de cada
una de las partes. Con ello se consigue la mejora de los diferentes elementos que
componen la mquina. Adems, tambin facilita el intercambio de elementos cuando es necesario, lo que facilita y economiza notablemente la mantenibilidad de la
mquina.
Sin embargo, tambin plantea algunos problemas. Cuando se desea transmitir
potencia entre dos ejes enfrentados axialmente, se requiere un cierto elemento que
acople los dos ejes. Este nuevo elemento (denominado acoplamiento por la funcin
que desempea) implica un nuevo coste, lo que encarece el diseo. Pero adems, la
situacin aade un requisito de buena alineacin de los ejes ya que de lo contrario
se generan fuerzas de flexin importantes, con las consecuentes reacciones en los
apoyos, que acortaran sensiblemente la vida til de dichos apoyos.
164
En la actualidad, los acoplamientos son tan importantes en el diseo de mquinas que existe un sector industrial especializado en su diseo y la fabricacin, de
forma similar a otros sectores. Esta industria ha sido capaz de desarrollar gran cantidad de tipos de acoplamientos, dotndolos de flexibilidad y reduciendo en cierto
grado la influencia de la alineacin en la vida til de los elementos.
Este captulo trata sobre la transmisin de potencia entre ejes enfrentados, incluyendo la descripcin, instalacin y mantenimiento de acoplamientos y los procedimientos de alineacin de ejes.
165
rectamente sobre el eje, sino que se utilizan elementos intermedios tales como bujes o casquillos que proporcionan autocentrado.
Por otro lado, la mayora de acoplamientos cuenta con uno o varios elementos
intermedios que conectan las dos mazas (figura 6.1). Estos elementos intermedios
cuya misin principal es la de transmisin del par desde una maza hasta la otra
proporcionan al acoplamiento determinadas propiedades importantes para su funcionamiento.
166
En la prctica, generalmente es ms difcil conseguir que un acoplamiento posea flexibilidad paralela que otros tipos de flexibilidad (angular y a torsin).
Consecuentemente, los acoplamientos con flexibilidad paralela tambin suelen
ser flexibles angularmente y a torsin, teniendo capacidades limitadas en cuanto
a transmisin de par. Sin embargo, existen importantes excepciones a esta regla,
tal como se ver ms adelante.
Flexibilidad a torsin. Este tipo de flexibilidad representa la capacidad del
acoplamiento para torsionarse, es decir para que, cuando dos ejes mecnicos estn acoplados, sea posible que uno gire un cierto ngulo (alrededor de su eje
geomtrico) sin que el otro se mueva. Los acoplamientos calificados de flexibles a torsin son acoplamientos diseados explcitamente para permitir cierta
rotacin de desfase entre los ejes que acoplan.
La flexibilidad a torsin est ntimamente relacionada con la amortiguacin de
vibraciones torsionales. As, cuando por el tipo de trabajo que realiza, una parte
de la mquina est sometida a vibraciones torsionales, dichas vibraciones pueden llegar amortiguadas a otra parte de la mquina si, entre ambas partes, se coloca un acoplamiento torsionalmente flexible.
Pero no siempre es posible utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin ya
que este tipo de flexibilidad implica ausencia de sincronismo en el movimiento.
Efectivamente, al torsionarse el acoplamiento, permite que la posicin angular
de los ejes quede desfasada un ngulo incierto (que depender del par instantneo transmitido).
Aunque en los acoplamientos existe una relacin directa entre la rigidez a torsin del acoplamiento y el par mximo que puede transmitir, esta relacin cuenta con numerosas excepciones. Esto es debido a que los fabricantes de acoplamientos han diseado tipos especiales (muy habituales ya en aplicaciones industriales) que poseen una considerable flexibilidad a torsin, siendo al mismo
tiempo capaces de transmitir pares elevados.
Posibilidad de movimiento axial y flexibilidad axial. Los acoplamientos se
pueden fijar axialmente sobre los ejes mediante un ajuste prieto o con juego
(ajuste holgado). En el primer caso, la maza del acoplamiento no posee movimiento relativo con respecto al eje y los pequeos movimientos axiales de acercamiento y alejamiento de los ejes slo son posibles si los elementos intermedios del acoplamiento lo permiten. As, existen acoplamientos que poseen cierta
flexibilidad axial, funcionando como amortiguadores de las vibraciones axiales.
Cuando existe juego entre la maza y el eje, existe posibilidad de movimiento
axial relativo entre ambos aunque el acoplamiento sea completamente rgido.
En este caso, se dice que el acoplamiento posee posibilidad de movimiento
axial.
La flexibilidad axial y la posibilidad de movimiento axial son aspectos habitualmente importantes en maquinaria debido a que las distancias entre finales de
167
ejes pueden cambiar por dilataciones trmicas. Cuando se prev que este fenmeno pueda ocurrir, es importante seleccionar un acoplamiento con capacidad
para asumir este desplazamiento axial.
Amortiguamiento de vibraciones. Como se ha comentado, esta propiedad est
ntimamente relacionada con las propiedades de flexibilidad. Quiere esto decir
que los acoplamientos flexibles son inherentemente amortiguadores de vibraciones en el sentido en el que existe flexibilidad. De entre los diferentes tipos, la
ms importante, sin duda, es la flexibilidad a torsin, que proporciona amortiguamiento de las vibraciones torsionales, ya que un gran nmero de mquinas
sufre este tipo de vibraciones.
Los acoplamientos flexibles pueden amortiguar las vibraciones de forma similar
a como lo hace un resorte aplicado en una masa vibrante. El acoplamiento almacena energa elstica en los momentos en los que la energa de vibracin se
incrementa, liberndola cuando la energa de vibracin se reduce. As, acta
como un depsito de energa que suaviza su flujo. Sin embargo, como cualquier
sistema elstico, los acoplamientos flexibles poseen frecuencias naturales de vibracin de forma que, si son excitados en alguna de esas frecuencias, entran en
resonancia y actan como multiplicadores de la vibracin, en lugar de hacerlo
como amortiguadores. Por este motivo, se ha de tener especial cuidado en la seleccin de acoplamientos flexibles en funcin del tipo de aplicacin y de la vibracin existente.
Limitacin de par. Un acoplamiento es limitador de par cuando existe un par
mximo que pueden transmitir, de forma que si se intenta transmitir un par superior a ste, el acoplamiento se rompe quedando desacopladas las partes que
una. Esta funcin es de extrema importancia en muchas aplicaciones reales, ya
que el acoplamiento se comporta como fusible mecnico que protege otras partes (mucho ms valiosas) ante sobrecargas y fallos en el funcionamiento de la
mquina.
En la prctica, la mayora de los acoplamientos son limitadores de par, debido a
que suelen ser el elemento menos resistente de la transmisin y, por tanto, el
primero que se rompe ante una sobrecarga. Sin embargo, se dice que un acoplamiento es limitador de par cuando ha sido explcitamente diseado para
romperse de una forma determinada (y controlada) al superar el par un cierto
lmite mximo conocido (habitualmente proporcionado por el fabricante).
En la actualidad, el papel del acoplamiento como limitador de par ha perdido
importancia gracias a la existencia de nuevos sistemas de acoplamiento destinados a esta funcin que pueden incluirse en la transmisin de la mquina. La
ventaja de estos dispositivos limitadores de par sobre los acoplamientos es que
la desconexin de la transmisin ante una sobrecarga de par no implica un proceso destructivo para el elemento, por lo que ste continua funcionando cuando
el par vuelve a estar dentro de los lmites admisibles.
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de los ejes. Sin embargo, este acoplamiento puede ir colocado axialmente suelto
sobre uno o los dos ejes; de esta forma, la posibilidad de movimiento axial evita
la transmisin de esfuerzos axiales.
En este acoplamiento, los pernos se deben precargar de forma elevada, de manera que la transmisin del par a travs de la unin se realice por friccin entre las
superficies, sin llegar a estar los pernos sometidos a cizallamiento.
El acoplamiento puede ser fijado al eje mediante chavetas o bujes, siendo el
primer caso el ms comn. Est disponible en diferentes materiales, entre los
que se cuentan la fundicin de hierro y distintos tipos de acero.
En cuanto a mantenibilidad, este acoplamiento no requiere lubricacin (dado
que no existen partes internas con movimiento relativo), soporta bien las atmsferas agresivas y generalmente requiere la separacin de las mquinas para su
montaje o desmontaje.
Acoplamiento de manguito partido. Este es un acoplamiento de caractersticas similares al anterior. Sin embargo, se diferencia en que las dos partes del
mismo estn divididas longitudinalmente en lugar de transversalmente (figura
6.3). Esto permite que el acoplamiento pueda ser instalado y retirado sin necesidad de separar las mquinas que acopla. Por este motivo, los acoplamientos de
manguito partido son habitualmente seleccionados cuando la facilidad en el
montaje y desmontaje es un aspecto fundamental.
La transmisin de par entre los ejes y el acoplamiento se realiza mediante chavetas o ajustes a presin. En cuanto a ubicacin axial, el acoplamiento suele ir
fijado sobre el eje mediante ajuste a presin.
170
Acoplamiento de manguito. Dentro de esta categora se encuentran acoplamientos que se basan en una camisa rgida o manguito para acoplar los ejes. El
modelo ms simple consiste en un manguito que es fijado a los ejes mediante
tornillos prisioneros (figura 6.4). Este acoplamiento es de los ms simples que
se pueden encontrar y, debido a que la fijacin es producida por tornillos prisio-
171
neros, cuenta con una muy limitada capacidad de transmisin de par. Existen,
no obstante, otros sistemas alternativos de fijacin como es la brida partida
atornillada.
Otro modelo consiste en un manguito, con ranura longitudinal y extremos cnicos, que aprisiona los ejes por el efecto de dos bridas con agujeros cnicos precargadas por tornillos longitudinales (figura 6.5). La ranura longitudinal disminuye drsticamente la rigidez radial del manguito, de forma que la presin ejercida por las bridas al apretar los pernos cierra el manguito sobre los ejes generando a su vez una presin sobre ste que permite transmitir el par por friccin.
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Aunque este acoplamiento puede considerarse un limitador de par sin destruccin (ya que, a partir de un cierto par, los ejes resbalarn sobre el manguito del
acoplamiento), en la prctica no es til como limitador de par preciso debido a
que el par mximo antes del deslizamiento es muy difcil de estimar, dado el
gran nmero de factores de que depende.
Acoplamiento con eje intermedio. Este es un acoplamiento que puede considerarse una extensin del acoplamiento de bridas, ya que las bridas no se conectan directamente una a otra, sino mediante un eje intermedio o espaciador
(figura 6.6). Es til, pues, para conectar ejes que estn separados una cierta distancia, aunque el espaciador suele disearse con menor rigidez, de forma que el
acoplamiento puede absorber pequeas desalineaciones. Adems, el eje intermedio permite desmontar el acoplamiento sin mover las mquinas o con un mnimo movimiento.
Suele encontrarse en el mercado fabricado de acero de alta calidad, capaz de resistir las tensiones elevadas que en l generan las desalineaciones, y es empleado para la transmisin de potencias elevadas en equipos tales como turbinas de
gas o vapor.
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Figura 6.11. Deformacin del disco ante desalineacin angular en un acoplamiento de disco
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Aunque dentro de esta categora existen muchos acoplamientos distintos, a continuacin se exponen los ms comunes.
Acoplamiento de engranaje. Este acoplamiento cuenta con cuatro elementos fundamentales que son dos mazas y una camisa partida en dos piezas
(figura 6.12), todas ellas metlicas. Las mazas que se colocan sobre los ejes
tienen una franja dentada exterior que contacta con una franja dentada interior de la camisa, siendo el dentado idntico en ambas partes. La maza se
monta sobre el eje axialmente y suele fijarse mediante una chaveta permitiendo el movimiento axial. Al cerrar el acoplamiento atornillando las dos
partes de la camisa, las mazas no quedan axialmente apretadas en su interior, sino que existe cierto hueco entre ellas que es necesario para permitir
las desalineaciones angulares. Adems, tanto en la maza como en la camisa
el dentado es diferente al de los engranajes convencionales. En este caso,
los dientes son ms delgados y el hueco entre dientes es de mayor espesor.
De esta forma se consigue crear una holgura entre los dientes que permitir
el movimiento angular de la maza respecto a la camisa.
El diseo confiere a este acoplamiento gran capacidad de transmisin de
par, a la vez que una buena flexibilidad angular y posibilidad de movimiento axial. Tambin posee cierta flexibilidad paralela ya que cada maza puede
desalinearse angularmente con respecto a la camisa, lo que le proporciona
una cierta movilidad similar a la de una junta universal. Sin embargo, cuenta con escasa flexibilidad a torsin (por lo que el sincronismo de la transmisin est asegurado), aunque como en otros casos, la holgura y la lubricacin proporcionan cierta capacidad de amortiguamiento de vibraciones
torsionales.
Debido a la existencia de movimiento interior, este acoplamiento requiere
una lubricacin adecuada. Para ello, cuenta con dos orificios de suministro
(figura 6.12) que se cierran tras el llenado y con dos abrazaderas destinadas
a sellar la cmara interior.
Con el fin de incrementar la flexibilidad del acoplamiento de engranaje, su
diseo se ha evolucionado hacia acoplamientos de dientes abombados
(figura 6.13), de los que en la actualidad existen diversos tipos. En estos
acoplamientos, los dientes se han modificado dando forma curva tanto a los
flancos como a la superficie superior del diente en las mazas, mientras que
se conserva el dentado recto en la camisa. El efecto que se obtiene es doble: por un lado, una mayor capacidad de desalineacin angular entre cada
maza y la camisa, por otro, una menor concentracin de las tensiones de
contacto entre los dientes cuando existe desalineacin angular.
178
En efecto, en la figura 6.14 se observa cmo ante una desalineacin angular, cuando el dentado es recto, el contacto entre la maza y la camisa se
179
produce en la arista del diente. Este contacto es muy problemtico y ocasiona tensiones elevadas (concentracin) a la vez que un deterioro acelerado de las piezas debido a un rozamiento extremo por rotura de la pelcula
de lubricante ocasionado por el filo de la arista. Cuando el diente es abombado, la capacidad de desalineacin angular crece, a la vez que el contacto
no se produce en la arista extrema del diente, sino en un rea del flanco
donde se forma una pelcula de lubricante y las tensiones se reparten con
menor concentracin. Como resultado, este acoplamiento posee una mejor
resistencia al desgaste y al fallo por fatiga.
Los acoplamientos de engranaje se emplean en todo tipo de maquinaria incluso para transmitir potencias muy elevadas. Existen acoplamientos de
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Junta universal. Es un tipo especial de acoplamiento mecnicamente flexible, diseado especialmente para admitir desalineaciones. La forma ms
simple de junta universal consiste en dos piezas unidas por una doble articulacin, cuyos ejes se cortan a 90, de forma que ambas piezas pueden
adoptar, una con respecto a la otra, cualquier ngulo en el espacio (figura
6.18). Este tipo de unin es capaz de admitir solamente desalineaciones
angulares y no desplazamientos paralelos. Con el fin de obtener la capacidad para absorber desplazamientos paralelos, la junta universal estndar
consiste en tres partes con dobles articulaciones conectando cada una a la
siguiente (figura 6.19).
La caracterstica fundamental de la junta universal simple es la falta de uniformidad entre la relacin de velocidades de las mazas. Esta ausencia de
uniformidad que depende del ngulo entre ejes implica una gran limitacin
para su uso, ya que provoca fuerzas de trepidacin importantes en funcin
de la velocidad. As, el modelo simple no es aplicable a la mayora de
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transmisiones de velocidades moderadas o elevadas. No obstante, el modelo doble, bajo ciertas condiciones geomtricas, s permite transmitir potencia con uniformidad en la velocidad.
Adems de la junta universal simple, existen otros muchos tipos diseados
con el fin de obtener una relacin de velocidades lo ms uniforme posible.
Estos acoplamientos reciben tambin el nombre de juntas homocinticas y
pueden llegar a ser de gran complejidad.
Las juntas universales tienen una elevada capacidad de transmisin de par
(que depende de la resistencia del eslabn ms dbil de la doble articulacin) y suponen una buena opcin cuando los ejes a acoplar han de estar
necesariamente desalineados. Poseen relativamente poca flexibilidad a torsin y posibilidad de desplazamiento axial gracias al elemento intermedio
que es telescpico.
Acoplamientos elastomricos. Esta categora incluye aquellos acoplamientos
en los que la flexibilidad se consigue por la existencia de un elemento altamente
elstico y con menor rigidez. Este elemento suele estar fabricado de goma u
otro material similar con gran capacidad de deformacin elstica. Dependiendo
de cmo se transmite el par a travs del elemento flexible, los acoplamientos
elastomricos se pueden clasificar en acoplamientos que trabajan a cortante y
acoplamientos que trabajan a compresin. Dado que la resistencia del material
eslastomrico es mucho menor (entre 5 y 10 veces) ante cargas cortantes que
ante cargas de compresin, los acoplamientos a cortante pueden transmitir generalmente pares menores que los acoplamientos a compresin.
Existen muchos acoplamientos que entran dentro de este grupo. El tipo bsico es el llamado acoplamiento aglutinado o embutido (figura 6.20). En
185
este acoplamiento el material elastomrico envuelve las dos mazas metlicas formando un nico cuerpo. Posee una capacidad de transmisin de par
y una flexibilidad paralela relativamente bajas. Pero cuenta con una buena
flexibilidad a torsin. Habitualmente se emplea por su capacidad como aislante de vibraciones de baja frecuencia.
Otro acoplamiento a cortante ms comn es el acoplamiento tipo neumtico, que cuenta con un elemento intermedio fabricado de goma reforzada
con estructura de fibra, similar a un neumtico de automvil (figura 6.21).
Este elemento est fijado por un lado y otro a las mazas que se montan sobre los ejes a acoplar. As, la nica conexin material entre los ejes es a
travs del elemento elstico, estando ste sometido a cortante durante la
transmisin del par.
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elemento elastomrico como los alojamientos en las mazas. Existen muchos tipos, en los que el cuerpo central puede estar constituido de una sola
pieza, tal como se muestra en la figura, o puede estar partido diametralmente en dos piezas.
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Antes de comenzar, es necesario comprobar que se cuenta con todo el material necesario, incluyendo instrucciones especficas de montaje y toda la
informacin que el fabricante proporciona. En concreto, se debe inspeccionar el acoplamiento suministrado, asegurndose de que se incluyen todas
las piezas necesarias para su correcto montaje y funcionamiento.
Si se ha adquirido el acoplamiento pero no se va a instalar por el momento,
es necesario asegurar que todas las piezas cuentan con la proteccin necesaria para su conservacin durante el tiempo de almacenamiento. En concreto, las piezas metlicas deben ir recubiertas por aceite o cera, y envueltas en papel de proteccin. Las piezas de goma deben ir envueltas por una
cubierta que impida el paso de la humedad y de la luz. Se debe prestar especial atencin a las piezas sellantes en los acoplamientos lubricados, ya
que su deterioro influye rpidamente en el funcionamiento del acoplamiento.
Antes de proceder con la instalacin, se debe desmontar el acoplamiento
(tal como indican las instrucciones del fabricante) e inspeccionar el estado
de todas las piezas (vase ejemplo en la figura 6.28a). Esto incluye solamente desmontar las partes necesarias para la instalacin (algunos acoplamientos contienen subconjuntos que no necesitan ser desarmados para la
instalacin).
A continuacin se debe comprobar si existen rebabas o muescas en superficies que contactan. Si existen, eliminarlas con medios de lijado o pulido.
Posteriormente se ha de comprobar todas las dimensiones importantes del
acoplamiento y verificar que concuerdan con las requeridas por la mquina
en la que se va a instalar (dimetros de las mazas, chaveteros, longitud
axial, etc.).
192
Instalacin de las mazas. Normalmente, las mazas se montan antes de proceder con la alineacin de los ejes. Los pasos de montaje dependen del tipo de fijacin existente entre la maza y el eje:
193
recomienda seguir los pasos descritos para rodamientos con agujero cnico
en el captulo anterior (vase el apartado 5.3.4.4).
Mazas pre-taladradas. Muchos acoplamientos no son especficamente diseados para un eje de un determinado dimetro, sino que se pueden emplear
en ejes de cualquier dimetro dentro de un rango admisible. Por ello, los
fabricantes no proporcionan las mazas con un agujero de un dimetro concreto, sino que las suministran con un taladro inicial que debe ser maquinado para adaptarlo al dimetro requerido en cada caso. Esta medida ayuda, entre otras cosas, a reducir el inventario del almacn de mantenimiento
ya que un mismo acoplamiento puede sustituir a otros en distintas aplicaciones.
Alineacin de los ejes. Una vez que las mazas han sido instaladas en los ejes
(figura 6.28e), se debe proceder a la alineacin de estos ltimos. Este es un paso
complejo que se explica detalladamente ms adelante (vase el apartado 6.3).
Ensamblaje del acoplamiento. Tras la instalacin de las mazas y la alineacin
de los ejes se debe terminar de instalar el acoplamiento. Esto se realiza mediante
la instalacin de los elementos intermedios que conectan las bridas. As, la finalizacin de la instalacin depende del tipo de acoplamiento de que se trate,
siendo lo ms lgico remitirse a las instrucciones de montaje proporcionadas
por el fabricante. A continuacin se incluyen algunas recomendaciones particulares para cada categora de acoplamientos industriales:
Acoplamientos lubricados. Esta categora incluye los acoplamientos industriales mecnicamente flexibles de engranaje, de cadena y de rejilla. Si el
lubricante a utilizar es grasa, el primer paso consiste en impregnar con l
todas las partes con movimiento relativo (dientes del engrane, cadena y rejilla). Si el tipo de lubricante es aceite, la lubricacin ser posterior al montaje. A continuacin se debe aplicar grasa a los anillos sellantes para facilitar la colocacin y mejorar su capacidad de sellado. Entonces el acoplamiento puede ser montado colocando las diferentes partes y juntndolas.
Los acoplamientos lubricados con camisa partida se suministran con una
junta sellante que se coloca entre ambas partes de la camisa. El cuidado en
el montaje de estas juntas es de vital importancia ya que la cantidad de lubricante suministrada es muy pequea y cualquier fuga, por mnima que
sea, puede reducir drsticamente la vida til del acoplamiento. Por ello es
importante colocar adecuadamente la junta, lo cual se realiza tras insertar
los tornillos por un lado, con el fin de que dichos tornillos no la agujereen.
Si las camisas incluyen orificios de lubricacin (con sus respectivos tapones), estos orificios deben ser colocados diametralmente opuestos, espe-
194
cialmente cuando las velocidades son elevadas. Esto proporciona un conjunto rotor mejor equilibrado.
Las juntas universales requieren una consideracin distinta por constituir
un sistema muy diferente. Durante la instalacin, una consideracin importante es evitar en todo momento que el sistema reciba impactos de algn tipo, ya que esto causa un dao en los rodamientos que repercute en la vida
til. Es recomendable manipular la junta y transportarla en posicin horizontal siempre que sea posible. Antes de la instalacin todos los elementos
deben ser cuidadosamente inspeccionados y limpiados, en especial las bridas. Se debe buscar la existencia de rebabas y filos para eliminarlos antes
de proceder con la instalacin. El montaje de las bridas en los ejes depende
del sistema de fijacin. En ocasiones la unin se realiza mediante ejes acanalados, otras veces con bridas de agujero cilndrico y ajuste con interferencia. Para finalizar la instalacin de la junta universal se deben lubricar
sus rodamientos mediante las vlvulas dispuestas para ello.
Acoplamientos elastomricos. Estos acoplamientos son, generalmente, ms
sencillos de ensamblar que los acoplamientos lubricados ya que no requieren el sellado de la cmara interior del lubricante. Los acoplamientos tipo
neumtico poseen un elemento elastomrico partido (figura 6.28f) y bridas
de aprisionamiento que fijan este elemento a cada una de las mazas (figura
6.28g). Para su instalacin, se atornillan las bridas a las mazas de la forma
ms holgada posible (es decir, con los tornillos enroscados en las bridas solamente una o dos vueltas) con al menos dos tornillos (figura 6.28h). Despus se envuelve el acoplamiento con el elastmero (figura 6.28i) y se presiona suavemente hasta insertarlo en el espacio entre bridas y mazas (figura
6.28j). Para finalizar, se instala el resto de los tornillos y se aprietan todos
siguiendo un patrn alterno que asegure el buen posicionamiento del elastmero y proporcione una presin uniforme (figura 6.28k).
Otros acoplamientos elastomricos, como el acoplamiento de rosquilla o el
acoplamiento de mordaza, tienen procedimientos de instalacin ms sencillos ya que slo hay que montar axialmente los elementos. El acoplamiento
de bloques requiere un montaje similar, aunque la unin de los elementos
es mediante tornillos.
Acoplamientos de membrana. Dado que estos acoplamientos no requieren
lubricacin, su montaje es simple como ocurre con los acoplamientos elastomricos. La mayor parte de las veces, el ensamblaje final consiste en fijar
los elementos intermedios (disco o diafragma) a las mazas mediante tornillos. Lo fundamental en este caso es siempre realizar un buen posicionado
previo de los elementos y seguir un patrn de apriete de tornillos adecuado
para conseguir que stos queden fijados concentricamente y sin precarga
alguna.
195
196
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Figura 6.28. Instalacin de un acoplamiento tipo neumtico
197
(g)
(h)
(i)
(j)
(k)
Figura 6.28. Instalacin de un acoplamiento tipo neumtico (continuacin)
198
199
movimiento relativo entre ellas (por ejemplo, maza y camisa) de forma que el lubricante puede fugar entre los lmites de estas piezas.
En la actualidad existen muchas formas de sellar las juntas entre piezas, aunque
todas ellas se pueden agrupar en dos grandes categoras. La primera, que incluye
los sellos de laberinto, fue la primera que se emple como solucin nica ante la no
existencia de sellos sintticos. Los sellos labernticos poseen importantes desventajas para su uso en acoplamientos y, por este motivo, estn prcticamente en desuso.
La otra categora la integran los sellos elastomricos, los cuales tienen la ventaja de
poder soportar un gran nmero de ciclos de flexin entre la maza y la camisa sin
perder su capacidad de sellado. Dentro de esta categora existen muchos subtipos
bien conocidos por los fabricantes de acoplamientos y tcnicos de mantenimiento.
Los acoplamientos pueden ser lubricados con grasa o con aceite, lo que supone
prcticas muy distintas con procedimientos diferentes.
Lubricacin con grasa. Existen dos formas de lubricar los acoplamientos
flexibles con grasa: lubricacin antes del ensamblaje y lubricacin despus del
ensamblaje. En la lubricacin antes del ensamblaje la cantidad apropiada de
grasa se coloca manualmente en las piezas, de forma que las superficies con
movimiento relativo queden bien cubiertas, y luego se monta el acoplamiento.
Para la lubricacin despus del ensamblaje el acoplamiento cuenta con orificios
por los que se suministra la grasa. Sin embargo, incluso en este caso, antes del
montaje es recomendable cubrir las superficies de trabajo con una ligera capa de
grasa. Tras ser ensamblado el acoplamiento, el engrase se realiza por los orificios, para lo que es siempre recomendable abrir los dos tapones y suministrar la
cantidad que el fabricante recomienda. Tngase en cuenta que una cantidad excesiva de grasa puede forzar los sellos hasta hacerlos fallar (incluso si la cavidad no se llena) e incrementar notablemente la friccin viscosa dentro del acoplamiento.
Lubricacin con aceite. Un acoplamiento puede estar lubricado con aceite en
dos situaciones distintas: cuando el acoplamiento est confinado con otros elementos y la lubricacin es comn a todos ellos (lubricacin confinada) o cuando
el acoplamiento contiene el lubricante (lubricacin auto-contenida).
Lubricacin confinada. En ocasiones el acoplamiento se encuentra encerrado con otros elementos (tales como engranajes o rodamientos) compartiendo todos ellos el mismo lubricante y sistema de lubricacin. En este caso, el lubricante es el mismo y debe ser compatible con todos los elementos. Si el acoplamiento se encuentra por encima del nivel de lubricante, ste
llega al acoplamiento mediante un sistema de bombeo o de salpicadura en
el que el caudal depende del rgimen de giro de la mquina. Si el acoplamiento se encuentra parcial o totalmente inmerso en el lubricante, el aco-
200
plamiento suele contar con taladros en las distintas partes que lo componen
(mazas, camisa, cubiertas) para que el lubricante acceda al interior.
Lubricacin autocontenida. En este caso el lubricante queda contenido en
el acoplamiento, cuya cavidad est completamente cerrada por los sellos y
tapones. La manera de lubricacin consiste en montar el acoplamiento y
luego suministrar el aceite por los orificios de lubricacin. Sin embargo,
para prevenir que las superficies metlicas de trabajo de las diferentes partes entre en contacto directo, todas las partes deben impregnarse con aceite
antes de proceder al ensamblaje del acoplamiento.
6.2.5.1. INSPECCIN
La inspeccin persigue detectar daos en las piezas y controlar el desgaste que
se produce al acumular horas de funcionamiento. En los acoplamientos lubricados,
la inspeccin incluye la observacin detallada de los sellos, no solo por su estado,
sino tambin para localizar posibles fugas de lubricante.
Con la mquina parada, primero se debe proceder a una inspeccin exterior exhaustiva, observando cambios en la forma de las piezas, araazos, raspaduras y
tambin cambios visibles en las propiedades del material (los materiales elastomricos, por ejemplo, se deterioran visiblemente al envejecer). Tambin es importante
verificar la no ausencia de elementos como tornillos, lo que podra ser sntoma de
prcticas de instalacin poco cuidadas. Posteriormente se procede a desmontar
cuidadosamente el acoplamiento segn se ha descrito en el apartado 6.2.3. Durante
el desmontaje se deben inspeccionar los sellos y tapones, reemplazndolos en caso
de estar deteriorados. Ms tarde se separan las piezas, se limpian en un bao de
disolvente y se secan. A continuacin todas las piezas deben ser inspeccionadas
detalladamente. En esta tarea se observa la geometra de la pieza y, en especial, las
superficies de trabajo vigilando el desgaste de las mismas. Un acoplamiento sensiblemente deteriorado puede no ser capaz de durar funcionando hasta la siguiente
parada programada para mantenimiento, por lo que deber ser reemplazado para
evitar un fallo de la mquina. El desgaste exterior de las piezas indica rozamiento
con partes estticas de la mquina, lo que debe ser investigado y corregido. En
general, la comprensin de por qu el acoplamiento se ha desgastado o ha fallado
es fundamental para evitar situaciones similares en el futuro.
201
El lubricante extrado del acoplamiento tambin debe ser inspeccionado, observando su aspecto y apariencia. Un aspecto jabonoso, por ejemplo, indica que el
lubricante utilizado no es adecuado para la aplicacin.
Tras la inspeccin del acoplamiento se debe verificar la correcta alineacin de
los ejes, segn se describe en el apartado 6.3. Una vez asegurada la alineacin, se
procede con la lubricacin y el ensamblaje de las piezas segn el procedimiento
descrito por el fabricante.
6.2.5.2. RELUBRICACIN
Para que un acoplamiento que requiere lubricacin preste un servicio satisfactorio, se debe vigilar el estado y la cantidad del lubricante peridicamente. Los acoplamientos son elementos que no requieren perodos de relubricacin cortos, pudiendo llegar a ser superiores a un ao dependiendo de la severidad del servicio. Se
deben seguir siempre las instrucciones del fabricante en cuanto a la periodicidad, el
tipo de lubricante y la cantidad a suministrar.
202
El problema de desalineacin es tan grave que se puede afirmar que este defecto
es una de las causas ms comunes de fallo en mquinas. De forma orientativa, una
mquina mal alineada puede costar entre un 20% y un 30% ms debido a la necesidad de mantenimiento que genera, a los tiempos de parada, a la sustitucin de
componentes y al mayor consumo de energa.
Aunque, en principio una mquina es diseada, instalada y puesta en funcionamiento con el objetivo de que no exista desalineacin entre sus ejes, la prctica
demuestra que el problema de desalineacin aparece con frecuencia siendo sus
causas muy diversas. De stas, las ms importantes son las siguientes:
Sobreestimacin de la rigidez del material de la estructura de la mquina (o
bancada) durante el diseo de la mquina, lo que provoca la existencia de
deformaciones excesivas durante el funcionamiento.
Subestimacin de las fuerzas y momentos derivados del funcionamiento, que
producen igualmente una deformacin excesiva.
Montaje de la mquina sobre cimentaciones infradimensionadas o en mal estado, permitiendo micromovimientos no deseados de la misma.
Dilataciones producidas por cambios de temperatura en la bancada, ejes, rodamientos, etc., que son considerables y que se estn asociados al funcionamiento de la mquina.
Bancadas o amarres en mal estado debido probablemente a la aparicin de
grietas por fatiga, errores en el apriete de pernos de amarre, etc.
Los cambios de las condiciones de trabajo de la mquina y su entorno (cimentacin, instalaciones, etc.) y el envejecimiento de los materiales pueden provocar la
desalineacin de sus elementos. Por este motivo, la verificacin de la alineacin de
los ejes debe realizarse peridicamente para asegurar el buen funcionamiento de la
mquina. La periodicidad necesaria depende del tipo de mquina y de la potencia
transmitida. En general, una alineacin deficiente es indicada por numerosos sntomas: el tambaleo de los ejes, vibracin excesiva, temperatura de cojinetes excesi-
203
204
aunque no coincidentes. La desalineacin paralela se cuantifica midiendo la distancia entre los ejes en cada plano de alineacin.
Desalineacin combinada. Ocurre cuando los ejes no son paralelos (desalineacin angular) y no intersectan en el centro del acoplamiento (desalineacin paralela) (figura 6.32). Es el tipo de desalineacin ms general. Al trabajar en pla-
205
nos independientes (horizontal y vertical), cuando existe desalineacin combinada, sta se representa por dos magnitudes en cada plano. Una magnitud es la
desalineacin paralela DP que es igual a la distancia entre los ejes en el centro
del acoplamiento (y en el plano considerado) y la otra es la desalineacin angular , que es igual al ngulo que forman los ejes (en el plano considerado).
206
Por otro lado, desde un punto de vista funcional y de durabilidad, para cada mquina existe un cierto grado de desalineacin por debajo del cual la desalineacin
no acorta sensiblemente la vida til de los componentes expuestos al problema, ni
conlleva otros efectos no deseados en el funcionamiento de la mquina.
Considerando todo esto, la conclusin es que el objetivo de alineacin perfecta
es un objetivo utpico e innecesario en la prctica. Un objetivo mucho ms realista
es el considerado en la siguiente afirmacin:
Para cada mquina existe un cierto grado de alineacin (que no llega a
constituir una alineacin perfecta), llamado grado de alineacin ptima,
que es aquel que se puede lograr con cierta economa de medios, en un
tiempo razonable y que no acortar sensiblemente la vida til de los componentes expuestos a la desalineacin residual.
207
ser tenida en cuenta como un dato ms que puede ser til para tomar una decisin
sobre el grado de alineacin necesario y suficiente entre los ejes de la mquina.
Los diversos criterios globales que existen suelen provenir de la informacin
obtenida a lo largo de muchos aos de experiencia en el campo de la alineacin de
ejes. Un criterio interesante es el utilizado por CSI (grupo Emerson Process Management) que es uno de los fabricantes ms importantes de sistemas de alineacin
por lser.
Segn el criterio de CSI, hay que distinguir entre acoplamientos con eje intermedio de ms de 500 mm (figura 6.6) y acoplamientos sin dicho elemento separador (acoplamiento directo de los ejes). En el primer caso, la flexibilidad del acoplamiento permite especificar una tolerancia en funcin solamente de la desalineacin angular, omitiendo la consideracin de la desalineacin paralela. El nivel de
tolerancia angular se muestra en la figura 6.33 en funcin del rgimen de giro de
los ejes.
En el caso de acoplamientos sin eje intermedio o con un eje corto (menor que
500 mm), existe una tolerancia tanto en desalineacin paralela (expresada como la
distancia entre los ejes en el plano central del acoplamiento) como en desalineacin
angular (expresada como el ngulo que forman los ejes). As, el criterio se expresa
208
209
Como es lgico, el criterio considera que la combinacin de un valor de desalineacin paralela con un valor de desalineacin angular es ms perjudicial para la
mquina que la sola existencia del mismo valor de desalineacin paralela o la sola
existencia del mismo valor de desalineacin angular. Todas las combinaciones
posibles se muestran en un grfico (figura 6.34) que muestra la desalineacin paralela en el eje horizontal y la angular en el eje vertical. En el grfico se representa
una curva por debajo de la cual cualquier combinacin de desalineaciones se considera aceptable y otra por debajo de la cual el estado de alineacin es excelente.
Adems, existe un grfico distinto para los diferentes rangos de velocidad de giro
del eje que se consideran: de 0 a 500 rpm, de 500 a 1.250 rpm, de 1.250 a 2.000
rpm, de 2.000 a 3.500 rpm, de 3.500 rpm a 7.000 rpm y ms de 7.000 rpm (ntese
que las escalas de los ejes no son las mismas en todos los grficos de la figura
6.34).
Un buen planteamiento a largo plazo consiste en utilizar estos grficos como
primera gua para establecer la tolerancia de la mquina al problema de desalineacin. Posteriormente, con la informacin de mantenimiento que se recoge a lo largo
de la vida til de la mquina (periodicidad de los fallos, elementos que han fallado,
relacin entre estos elementos y el problema de desalineacin, etc.), el criterio puede refinarse o adaptarse a la mquina, llegando a obtener un criterio personalizado
que reduzca al mximo la posibilidad de un fallo generado por desalineacin de los
ejes sin disparar los costes de mantenimiento asociado a dicho problema.
210
La desalineacin paralela puede detectarse de forma grosera colocando una regla en la cara externa del acoplamiento y paralela a uno de los ejes (figura 6.35). Se
observa entonces si la regla contacta con la cara externa del plato colocado sobre el
otro eje, lo cual puede hacerse incluso introduciendo galgas de espesor calibrado
para estimar el espesor del hueco. Este procedimiento deber realizarse dos veces,
una en cada plano de alineacin.
211
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del seguidor. La aguja principal (de mayor tamao) se mueve a razn de una vuelta
por cada milmetro que se desplaza el seguidor. La graduacin de esta aguja tiene
100 divisiones, por lo que su resolucin es de 0,01 mm, es decir, 10 m. La aguja
pequea indica los milmetros. Esta aguja avanza una unidad por cada vuelta de la
aguja principal.
El comparador es til para medir la variacin de la distancia que separa dos superficies. El comparador se soporta gracias a una estructura cuya base est apoyada
sobre una de las superficies que acta como referencia (figura 6.37). El palpador
del comparador apoya sobre la otra superficie. Si las superficies se mueven, el palpador registra el desplazamiento del punto palpado respecto a la superficie de referencia en la direccin del palpador.
Reloj
comparador
Estructura
Base
Superficie
sobre la que
se mide
Palpador
Superficie
de apoyo o
de referencia
213
negativa. De esta forma se puede saber el sentido del desplazamiento de las superficies.
(b)
(c)
0,2mm
(a)
214
con la fija de forma aproximada hasta donde la simple observacin hace posible. En consecuencia, efectivamente, la desalineacin angular ser pequea y
ser posible hacer ciertas aproximaciones sin gran error.
La parte mvil se desplaza perpendicularmente al eje de la parte fija. Esta
hiptesis supone que el desplazamiento de los apoyos de la parte mvil se realiza siempre segn una direccin perpendicular al eje geomtrico de la parte fija.
Alternativamente podra asumirse que los desplazamientos de la parte mvil se
realizan perpendicularmente a su propio eje geomtrico, pero esto complica la
formulacin del problema geomtrico. Adems, en el dominio de las pequeas
desalineaciones angulares, los desplazamientos segn ambas alternativas
perpendicular a la parte fija y perpendicular a la parte mvil son prcticamente
iguales.
215
ma. El procedimiento de medida y las consideraciones a tener en cuenta son distintos segn se utilicen para medir relojes comparadores o dispositivos lser.
Medida con comparadores. En los mtodos de alineacin basados en la medida con comparadores, un comparador est fijo a una de las partes (por ejemplo,
la parte mvil) y palpa la otra parte (por ejemplo, la parte fija). La toma de datos
se realiza en cuatro posiciones, las dos posiciones horizontales (una en el lado
positivo del eje horizontal y otra en el lado negativo) y las dos posiciones verticales (una en el lado positivo del eje vertical y otra en el lado negativo). As,
por cada comparador se tienen cuatro medidas: horizontal positiva (o HP), horizontal negativa (o HN) vertical positiva (o VP) y vertical negativa (o VN). Es
costumbre poner a cero el comparador en la medida superior (lado positivo del
eje vertical), con lo que esta medida ser siempre cero (VP = 0). Una vez ledos
los datos, stos se suelen anotar en un grfico como el mostrado en la figura
6.40. En este grfico, el crculo representa el plato sobre el que mide el comparador, con los ejes mostrados en la figura 6.39. Dentro del crculo se anota el
nombre del comparador, el cual depende del mtodo utilizado y en las cuatro
posiciones exteriores al crculo se anotan las medidas (en mm).
Existe una regla matemtica denominada regla de la cruz que relaciona las cuatro medidas de cada comparador, esta regla indica que la suma con signo de las
medidas verticales ha de ser igual a la suma con signo de las medidas horizontales. En la figura 6.40 se observa que la suma de medidas verticales es 0,82;
mientras que la suma de medidas horizontales es tambin 0,82; por lo que hay
concordancia.
Si la regla no se cumple es porque hay algn factor que est alterando la medida
y ser necesario indagar para ver cul es la causa del error. Las causas ms comunes son las siguientes:
Deformacin en soportes de relojes comparadores. En ocasiones, cuando
los soportes de los relojes comparadores no tienen rigidez suficiente, el
216
Medida con dispositivos lser. Cuando se utilizan estos dispositivos, el procedimiento de medida de la desalineacin depende del analizador y del programa
informtico que se utiliza. Los programas ms sencillos tambin se basan en
cuatro medidas (dos horizontales y dos verticales), de forma similar a cuando se
utilizan relojes comparadores. La diferencia estriba en que los dispositivos lser
estn equipados con inclinmetros que proporcionan informacin exacta de la
posicin de los ejes para la medida.
Existen programas de alineacin ms elaborados que pueden adquirir informacin durante todo el recorrido de rotacin de los ejes. Incluso cuando la capacidad de giro de los ejes es limitada, estos programas permiten obtener informacin vlida y suficiente haciendo posible realizar la alineacin. Adems, estos
programas suelen realizar un anlisis estadstico de los datos permitiendo verificar la calidad de la informacin muestreada y permitiendo descartar datos no
vlidos (fuera del ajuste estadstico).
217
(en la figura 6.41 se muestra apoyado sobre la cara externa) y permite determinar el
grado de desalineacin angular. La medida se realiza de forma independiente en los
dos planos de alineacin (horizontal y vertical). Para cada uno de estos planos, por
separado, se tendr que realizar un procedimiento de alineacin como el que se
describe a continuacin.
218
Cada una de las dos medidas de cada comparador tendr que tomarse con su
signo correspondiente, ya que el signo determinar si la mquina debe ser desplazada en un sentido u otro. La medida de cada comparador entre las dos posiciones
(positiva y negativa) se obtiene por diferencia. Sin embargo, el resultado del comparador axial cambia de signo segn dicho comparador est colocado en la cara
interna o externa. Para ello se introduce una constante KX cuyo valor es 1 si el
comparador est colocado en la cara externa (caso de la figura 6.42) y 1 si est
colocado en la cara interna.
R = RP RN
X = K X ( XP XN )
(comparador radial)
[6.1]
[6.2]
219
Figura 6.43. Resolucin grfica del problema de alineacin segn el mtodo radialaxial
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos importantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.42. Posteriormente, partiendo del punto P0 (a una distancia A+B de las patas ms a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud R/2 (R/2
cambiado de signo). La representacin se hace hacia arriba si -R es positivo y hacia
abajo si -R es negativo (en el ejemplo de la figura 6.42, R es positivo, por lo que -R
es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto P1. Partiendo de
este punto se representa en direccin horizontal (y, por tanto, segn la escala horizontal) y sentido hacia la parte mvil un segmento de longitud igual al dimetro de
medicin del comparador axial (cota G en la figura 6.42), llegando al punto P2.
Partiendo de ese punto se dibuja un ltimo segmento cuya magnitud es igual a -X
(en el ejemplo de la figura 6.42, X es positivo, por lo que -X es negativo y por eso
se dibuja hacia abajo), llegando al punto P3. La recta que pasa por los puntos P1 y
P3 representa el eje de la parte mvil. Conocido el eje se puede obtener fcilmente
los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura
220
6.43 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos necesarios en la mquina sern en sentido positivo en el plano considerado.
Para la resolucin analtica del problema de alineacin, se utilizan las relaciones
trigonomtricas de la figura 6.42. Considerando el tringulo correspondiente a la
lectura del comparador axial, se puede obtener la relacin entre X, G y :
tg =
X
G
[6.3]
X
X
( rad ) = 57,3 ( grados )
G
G
[6.4]
R
C
tg
2 cos 2
[6.5]
Pero el ngulo es habitualmente muy pequeo en valor absoluto (muy prximo a 0) y, consecuentemente, el coseno del mismo es prcticamente 1. Teniendo
esto en cuenta e incluyendo la ecuacin 6.3, la ecuacin anterior se transforma con
gran aproximacin en las siguientes:
DP =
R C
1
X
tg = R + C
2 2
2
G
[6.6]
donde R y X son variables con signo, mientras que C y G son cotas o dimensiones
sin signo (positivas).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angular
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura
6.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lmites aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte mvil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos se
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineacin paralela. As, a partir del ngulo de desalineacin y de la medida del comparador
221
R
( C + D ) tg
2 cos
[6.7]
DAL =
R
( C + D + E ) tg
2 cos
[6.8]
R
X
+ (C + D )
2
G
DAL =
R
X
+ (C + D + E )
G
2
[6.9]
[6.10]
222
errores en las lecturas del comparador axial. En tales casos resulta necesario
colocar topes axiales para la alineacin.
Si el espacio no permite colocar el comparador axial en la cara externa del
acoplamiento, es necesario quitar el elemento intermedio del acoplamiento,
lo cual puede llegar a ser una tarea ardua. Si pese a quitar el elemento intermedio del acoplamiento, no existe hueco suficiente para el comparador axial,
el mtodo no se puede aplicar.
La precisin obtenida en la alineacin es tanto menor cuanto mayor sea la
distancia entre los platos del acoplamiento (es decir, cuanto mayor sea C) y
menor sea su radio (es decir, cuanto menor sea G). As, el mtodo no est
indicado para este tipo de acoplamientos.
En acoplamientos con gran hueco intermedio, la barra que soporta los comparadores es susceptible de deformarse, alterando las medidas obtenidas.
Sin embargo y pese a estos inconvenientes, el mtodo radial-axial, dentro de los
mtodos manuales, se sigue utilizando en aplicaciones en las que existe una o varias de las siguientes condiciones:
Cuando uno de los ejes no puede ser girado debido a la tipologa de la mquina.
Cuando el hueco entre los platos del acoplamiento es pequeo.
Cuando los platos del acoplamiento son de gran dimetro (en relacin al
hueco intermedio del mismo).
Finalmente, se desea insistir en el hecho de que, con este mtodo, se obtienen
siempre mejores resultados si se giran los dos ejes para tomar las lecturas en los
casos en los que es posible, ya que de esta forma se eliminan los errores derivados
de la posible excentricidad del acoplamiento y defectos o falta de perpendicularidad en su cara frontal. Si la rotacin de ambas partes no es posible, se deber realizar un procedimiento de verificacin y compensacin de la excentricidad y de la
falta de perpendicularidad.
223
224
F = FP FN
[6.11]
M = MP MN
[6.12]
Una vez que se han obtenido las medidas de la desalineacin, a partir de ellas se
pueden determinar los desplazamientos necesarios en la parte mvil para conseguir
la alineacin perfecta. Esto puede realizarse grficamente o analticamente.
El mtodo grfico de alineacin con comparadores alternados (figura 6.46) es
similar al mtodo grfico radialaxial. En una hoja milimetrada se comienza dibujando un eje horizontal que representa el eje geomtrico de la parte fija de la mquina. Verticalmente, el semiplano por encima del eje horizontal es considerado
positivo, mientras que el semiplano inferior es considerado negativo. Las magnitudes horizontales y verticales sern en general de rdenes muy diferentes ya que las
magnitudes horizontales representan distancias reales de la mquina (que pueden
medirse incluso en metros) mientras que las magnitudes verticales suelen ser muy
pequeas (mm o incluso dcimas de mm) pues representan la desalineacin de la
225
mquina. Por este motivo se suelen utilizar escalas distintas que magnifiquen las
distancias verticales a la vez que reduzcan las horizontales.
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos importantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.45. Posteriormente, partiendo del punto P0 situado en el eje de la parte fija (a una distancia
A+B de las patas ms a la izquierda de la parte fija), se dibuja verticalmente un
segmento de longitud -M/2 (M/2 cambiado de signo). La representacin se hace
hacia arriba si -M es positivo y hacia abajo si -M es negativo (en el ejemplo de la
figura 6.45, M es positivo, por lo que -M es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto P1. A continuacin, partiendo del punto P2 (a una distancia
A+B+C de las patas ms a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un
segmento de longitud F/2 (la magnitud F no se cambia de signo). La representacin
se hace hacia arriba si F es positivo y hacia abajo si F es negativo (en el ejemplo de
la figura 6.45, F es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto
P3. La recta que pasa por los puntos P1 y P3 representa el eje de la parte mvil. Conocido el eje se puede obtener fcilmente los desplazamientos necesarios DAC y
DAL a partir de las cotas D y E. En la figura 6.46 los desplazamientos resultan
hacia arriba, por lo que los desplazamientos necesarios en la mquina sern en
sentido positivo en el plano considerado.
La solucin analtica se plantea a partir de las relaciones trigonomtricas que se
pueden extraer de la figura 6.45. Conocidas las medidas de los comparadores, F y
M, se puede determinar la magnitud del ngulo de desalineacin () en el plano
considerado:
226
F
M
+
2
2
cos
(en la figura 6.45, este valor es negativo)
tg =
C
[6.13]
donde se ha considerado que el ngulo es positivo en sentido contrario a las agujas del reloj y medido desde el eje de la parte fija hasta el eje de la parte mvil.
Pero, teniendo en cuenta que el ngulo es habitualmente muy pequeo, el coseno
del mismo es prcticamente 1 y la ecuacin anterior se puede transformar con gran
aproximacin en esta otra:
tg =
F+M
2C
[6.14]
F+M
F+M
57,3 ( grados )
( rad ) =
2C
2C
[6.15]
(F + M )
2C < 0, 25
[6.16]
DP =
F C
F C ( F + M ) M F
+ tg =
+
=
2
2
2
2
2C
4
[6.17]
donde M y F son variables con signo, mientras que C es una cota o dimensin sin
signo (positiva).
Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angular
, se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura
6.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lmites aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte mvil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos se
procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineacin paralela. As, a partir del ngulo de desalineacin y de la medida del comparador
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DAC) y
lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.45):
DAC =
F
D tg
2
[6.18]
DAL =
F
( D + E ) tg
2
227
[6.19]
F
F+M
D
2
2C
[6.20]
DAL =
F
F+M
(D + E)
2
2C
[6.21]
donde M y F son variables con signo y C, D y E son cotas o dimensiones sin signo.
Estos valores obtenidos son las distancias que se han de elevar los apoyos del
eje de la parte mvil para una correcta alineacin en el plano vertical. Un signo
negativo en los desplazamientos obtenidos de las ecuaciones 6.20 y 6.21 indicara
una necesidad de descenso del apoyo correspondiente.
Aunque se ha realizado el desarrollo para el plano vertical, como se ha explicado en el mtodo radial-axial, ste sera igualmente vlido para el plano horizontal.
Dentro de los mtodos manuales, el mtodo de los comparadores alternados
cuenta con gran aceptacin entre los ingenieros de mantenimiento porque presenta
ciertas ventajas que son expuestas a continuacin:
Proporciona una muy buena precisin cuando los dimetros de los platos del
acoplamiento son pequeos (mejor que la de otros mtodos).
Las medidas se pueden tomar con los ejes acoplados, por lo que no requiere
el desmontaje del acoplamiento.
Generalmente, ambos ejes son girados conjuntamente y, de esta forma, la
posible excentricidad de las caras laterales del acoplamiento no afecta la medida.
La holgura axial de los ejes (imprescindible en algunas mquinas) no afecta
significativamente las medidas.
Los desplazamientos necesarios estn relacionados con las lecturas de los
comparadores de forma intuitiva, lo que proporciona seguridad en los clculos.
En oposicin a estas ventajas, el mtodo cuenta con una serie de inconvenientes
que hacen poco indicado su uso en ciertas aplicaciones:
Se requiere la rotacin de ambos rotores. Si un rotor de una mquina no se
puede mover, el mtodo no es aplicable.
Proporciona una precisin menor en mquinas axialmente muy prximas con
acoplamientos de gran dimetro.
228
Emisor de luz
Sensor receptor
229
determinar con gran precisin la posicin en la que incide el haz de otro dispositivo. As, el montaje habitual cuenta con dos dispositivos cada uno de los cuales se
monta sobre una parte de la mquina (figura 6.48), enfrentados de forma que el haz
de luz emitido por cada uno incide sobre el sensor del otro. Los dispositivos cuentan adems con un inclinmetro que mide con precisin la orientacin del mismo
con respecto a la vertical.
230
conseguir la alineacin perfecta. Adems, una vez desplazada la mquina, el sistema permite verificar la calidad de la alineacin.
Los sistemas de alineacin por lser se basan en el hecho de que, cuando los
ejes estn perfectamente alineados, un haz de luz fijo a una de las partes dibuja, al
girar el eje, una circunferencia perfecta sobre un plano fijo en la otra parte (figura
6.49a). Sin embargo, cuando los ejes estn desalineados la figura dibujada deja de
ser una circunferencia para ser una elipse (si existe desalineacin angular) que
adems est descentrada (si existe desalineacin paralela) (figura 6.49b).
Los sistemas de alineacin por lser ms simples toman medidas solamente en
cuatro posiciones, dos en el plano vertical y dos en el plano horizontal. As, realizan una alineacin independiente en los dos planos de forma similar a los mtodos
basados en medicin con comparadores.
Los sistemas ms evolucionados realizan una medida a lo largo de toda la rotacin o de parte de ella, obteniendo puntos de la elipse. Los analizadores realizan un
ajuste estadstico de los datos obtenidos, consiguiendo con ello importantes ventajas:
El ajuste estadstico permite obtener informacin sobre la desalineacin con
mucha ms precisin que a partir de la toma independiente de medidas en
dos planos.
231
Figura 6.50. Ajuste estadstico de las medidas en un sistema de alineacin por lser
Pero, adems de las comentadas, los sistemas de alineacin por lser cuentan
con otras importantes ventajas que se resumen a continuacin:
232
Los sensores de luz lser poseen mejor precisin que los elementos mecnicos de medicin (relojes comparadores, etc.), por tanto, este mtodo proporciona resultados mucho ms precisos y posee una mayor repetibilidad.
La eliminacin de soportes mecnicos sometidos a flexin contribuye a mejorar an ms la precisin de este mtodo frente a los mtodos que los utilizan.
La medicin automtica elimina los errores potenciales del operador.
El clculo de desplazamientos a partir de las medidas es realizado de forma
automtica, lo que evita la posibilidad de errar en los clculos, adems de incrementar la comodidad del operador y disminuir el tiempo necesario para la
operacin de alineacin.
El principal inconveniente de este sistema es que depende de la transmisin del
haz de luz lser, el cual es susceptible de problemas en ciertos ambientes. As, la
existencia de ondas de calor, vapor, variaciones en la temperatura, luz solar intensa
y polvo pueden distorsionar el haz de luz y provocar que el sistema funcione con
imprecisin.
233
234
235
El defecto geomtrico introduce un error en la medida de la desalineacin cuando se utilizan comparadores para realizar la medicin y cuando solamente se gira una de las partes de la mquina. En el caso de utilizar dispositivos lser, la
rotacin de ambos ejes es un requisito, por lo que el efecto de estos defectos se
minimiza. Adems, estos dispositivos pueden montarse directamente sobre los
ejes, con lo que la influencia de defectos en el acoplamiento es nula.
Como ejemplo, la figura 6.53a muestra dos ejes perfectamente alineados de una
mquina en la que slo se puede girar la parte izquierda. La parte derecha cuenta con un acoplamiento con desalineacin paralela (acoplamiento excntrico). A
girar la parte izquierda apoyando el palpador del comparador sobre el plato excntrico de la parte derecha, se obtiene una lectura que refleja una desalineacin
paralela de los ejes an cuando stos estn perfectamente alineados. Por lo tanto, la excentricidad del plato derecho del acoplamiento afecta notablemente a la
medida de la desalineacin.
Si es posible girar el eje, el diagnstico de la desalineacin paralela (excentricidad) de un acoplamiento puede realizarse fcilmente utilizando un comparador
con base en la bancada y palpando la superficie cilndrica del acoplamiento
(figura 6.53b). Si existe excentricidad, el comparador indicar medidas diferentes al girar el eje. La excentricidad () del plato ser la mitad de la distancia registrada por el comparador (c) entre sus valores extremos al girar el eje una
vuelta.
La deteccin de una desalineacin angular del eje puede realizarse de forma similar colocando el comparador en direccin axial sobre la superficie frontal del
acoplamiento (figura 6.53c). El ngulo (, en radianes) de desalineacin del
plato del acoplamiento respecto al eje que lo soporta ser igual a la distancia registrada por el comparador (c) dividido por el radio del punto de medida (R). Si
236
Antes de iniciar un procedimiento de alineacin se ha de detectar si existe alguno de los defectos geomtricos expuestos. Para ello, se debe realizar una medida
radial y otra axial con un comparador referenciado en la estructura de la mquina u otra parte inmvil y estacionaria. Si se detecta alguno de los problemas, se
debe, a continuacin, realizar otra medida sobre el eje, para determinar si el defecto est en el acoplamiento (el comparador no registra desplazamiento al girar
el eje), en el eje (el comparador registra desplazamiento al girar el eje) o en ambos.
237
Si se detecta la existencia de algn defecto geomtrico, se puede optar por acoplar los ejes (con lo que se minimiza el error asociado a este defecto), por marcar el acoplamiento para indicar la direccin de deformacin y posteriormente
corregir las medidas durante el procedimiento de alineacin, o por no realizar la
alineacin y esperar a la reparacin del defecto (sustitucin del eje o del acoplamiento).
Juego radial, axial y torsional. El juego en el acoplamiento est provocado por
las holguras existentes en los apoyos de los ejes acoplados, de forma que uno de
los ejes puede moverse con respecto al otro de acuerdo con las holguras. La
existencia de juego radial implica que, cuando los ejes estn acoplados, existe la
posibilidad de movimiento relativo entre los ejes en direccin radial, el juego
axial implica la posibilidad de movimiento axial y el juego torsional implica
que uno de los ejes puede girar con respecto al otro y puede existir cierto desfase en el movimiento de rotacin.
De estos tres tipos de juegos, el ms problemtico para la medida de la desalineacin es el juego radial. Este juego viene asociado habitualmente a las holguras existentes en cojinetes de friccin tal como se ha comentado anteriormente,
aunque tambin puede deberse a un mal estado de los rodamientos o a problemas en el acoplamiento. En el primer caso, juego normal en cojinetes de friccin, la solucin pasa por restringir la holgura durante la medida y estimar la
posicin real del eje durante el funcionamiento, de acuerdo con la holgura radial
existente. En el segundo caso, mal estado de los apoyos, procede realizar una
sustitucin de los apoyos defectuosos antes de realizar la alineacin.
El juego axial puede existir tambin en determinados ejes, sobre todo cuando el
apoyo axial se consigue mediante un cojinete plano de empuje. Aunque este tipo de juego es menos problemtico que el radial, conviene reducirlo ejerciendo
presin en el eje en uno de los sentidos axiales (por ejemplo, mediante un gato
hidrulico).
El juego torsional, si existe, se debe al uso de un acoplamiento con flexibilidad
torsional. Este juego introduce un gran error cuando se utilizan sistemas de alineacin por lser y un error menor cuando la medida de la desalineacin se obtiene mediante relojes comparadores. En cualquier caso, es importante eliminarlo (especialmente cuando se usan dispositivos lser), para lo cual puede utilizarse cualquier medio que acople las partes con rigidez torsional (por ejemplo, una
cinta adhesiva de tela resistente uniendo los dos platos del acoplamiento). Tras
esto, es importante girar ambos platos siempre en el mismo sentido eliminando,
de esta forma, el posible juego residual que quede.
Temperatura. Las diferencias de temperatura cuando la mquina est parada
durante un tiempo (es decir, cuando se ha alcanzado un rgimen trmico estacionario en fro) frente a cuando la mquina est en marcha un tiempo (es decir,
se ha alcanzado el rgimen trmico estacionario en caliente) provocan dilatacio-
238
nes diferenciales en distintos puntos de la mquina que se traducen en desplazamientos de los apoyos de cada eje y, por tanto, en un cambio de la posicin
del mismo.
El problema de la dilatacin es que se desea que los ejes estn perfectamente
alineados cuando la mquina est en marcha (situacin en caliente), pero se toman las medidas para establecer la alineacin cuando la mquina est parada
(situacin en fro). Un posible remedio a este problema consiste en mantener la
mquina funcionando en situacin caliente estacionaria hasta justo antes de realizar la medida. As, tras la parada de la mquina, la medicin debe realizarse
con la mxima celeridad para evitar el error introducido por el enfriamiento. La
mejor o peor obtencin de resultados depender de la pericia del tcnico y de
los medios de que disponga. En estos casos, la utilizacin de dispositivos lser
es muy recomendable, ya que estos dispositivos se montan en un tiempo mucho
menor que los relojes comparadores, evitando que la mquina se enfre demasiado.
Algunos autores que han tratado el tema de alineacin proponen sencillos mtodos de clculo para estimar los desplazamientos del eje provocados por la dilatacin trmica. Estos mtodos pueden ser utilizados en algunos casos como estimacin o de forma orientativa. Sin embargo, en la mayora de casos, las dilataciones diferenciales producen deformaciones tridimensionales de la mquina
(bancada, carcasa y elementos mecnicos) tan complejas que no es posible estimar, con una simple operacin matemtica, los desplazamientos del eje debidos a la dilatacin.
Instalaciones. Muchas mquinas requieren de distintos suministros continuados
(electricidad, lubricante, aire comprimido, gas, agua, etc.) para poder funcionar
correctamente. Estos suministros se realizan por conductos que provienen de
fuera de la mquina y llegan a adentrarse en ella. Para ello, los conductos terminan estando sujetos a la propia estructura de la mquina, formando una red de
instalaciones sobre ella. En algunos casos, estas instalaciones cargan la estructura de la mquina hasta tal punto que su efecto en la misma es significativo para
la alineacin de los ejes. Por esto, es muy recomendable que antes de realizar el
trabajo de alineacin, todas las conducciones estn conectadas y en orden de
utilizacin. Es ms, si es posible, los conductos deben tener su presin habitual,
aunque las vlvulas de entrada estn cerradas.
Cimentacin y apoyos. El estado de los apoyos influye de forma directa e importante sobre el procedimiento de alineacin. En este sentido hay que tener en
cuenta diferentes consideraciones antes de realizar el procedimiento de alineacin:
239
240
c VP VN
=
2
2
[6.22]
241
[6.23]
Una vez que se han corregido las medidas, se puede continuar con el clculo de
desplazamientos necesarios para la alineacin.
Las consideraciones anteriormente expuestas suponen solamente un resumen de
las ms importantes de entre un gran nmero de consideraciones posibles. Dependiendo del tipo de mquina y su funcionamiento, es posible que sea necesario tener
en cuenta nuevos factores. En general, evaluar los condicionantes que permiten
lograr una alineacin ptima es un procedimiento complejo, que requiere amplios
conocimientos, tanto de las mquinas que se pretenden alinear, como de procedimientos de alineacin.
242
243
244
estructura de la mquina puede deformarse provocando movimientos no deseados que desalinean los ejes. Por este motivo, si existen patas falsas es necesario
calzar la mquina de forma que su peso se reparta entre todas las patas.
La ausencia de verificacin de pata falsa antes de la alineacin es la causa fundamental de frustracin y prdida de tiempo durante el procedimiento de alineacin. En efecto, si no se realiza adecuadamente, las lecturas sern diferentes cada vez que las tuercas de las patas son apretadas, aflojadas y apretadas de nuevo
en cada desplazamiento de la mquina.
Antes de comenzar con la verificacin de patas falsas, hay que asegurarse de
que la mquina est en condiciones similares a las de funcionamiento. Esto
quiere decir que todas las instalaciones de la mquina estn conectadas (esto es
especialmente importante si se acaba de instalar la mquina), ya que algunas
instalaciones suponen cargas para la estructura de la mquina.
Tras esto se puede iniciar la verificacin. El procedimiento de verificacin de
pata falsa de una mquina que est amarrada a la cimentacin (caso ms crtico)
consta de los siguientes pasos:
245
Si la mquina no estuviera anclada (atornillada) al suelo, sino simplemente apoyada, el procedimiento anterior terminara al calzar los apoyos que no descansan
slidamente sobre el suelo. Esta tarea de calzado debe realizarse con cuidado
para no incurrir en la creacin de una nueva pata coja cuando se est intentando
eliminar una ya existente.
Si se ha realizado el procedimiento correctamente, al finalizar se contar con la
mquina firmemente apoyada en todas sus patas. Entonces se debe anotar en el
informe (figura 6.55) el calce que se ha aadido (valor positivo) o restado (valor
negativo) en cada pata.
Paso 6. Estimacin de deformacin en soportes de comparadores.
Se debe estimar la deformacin que puede existir en los soportes de los comparadores. Esta deformacin solamente afecta a la medida en comparadores radiales y en el plano vertical. La medida de la deformacin se realiza de acuerdo
con lo que se explic en el apartado anterior (vase el apartado 6.3.5), segn el
cual se toman dos medidas en el plano vertical (una en la parte positiva o superior y otra en la parte negativa o inferior) por cada comparador radial. Despus
se obtiene la diferencia y, finalmente, el error de deformacin (D) es incluido
en la medida vertical de cada comparador. Toda esta informacin se anota en el
informe (figura 6.55) para luego tenerla en cuenta tras la medicin de la desalineacin.
Paso 7. Medida de la desalineacin.
En esta etapa se mide la desalineacin. Empleando comparadores se puede optar
por utilizar el mtodo radial-axial o el de los comparadores alternados, ambos
contemplados en el informe de la figura 6.55.
Con cualquiera de los dos mtodos, se toman 4 medidas con cada comparador
(una horizontal positiva, una horizontal negativa, una vertical positiva y otra
vertical negativa) y se anotan. Las medidas verticales deben corregirse con el
error de deformacin de soportes obtenido en la etapa 6 de este procedimiento,
anotando el resultado obtenido.
Posteriormente (tras la correccin del error de deformacin) se realiza la comprobacin de la regla de la cruz. Esta regla establece que la suma (con signo) de
las medidas horizontales ha de ser igual a la suma (tambin con signo) de las
medidas verticales en cada comparador. Si la regla de la cruz no se cumple (lo
cual puede ser por varias causas segn se explic en el apartado 6.3.4.3), no se
puede continuar con la alineacin ya que la medida es incorrecta. Se debe comprobar la causa de esta medicin errnea y corregirla.
Una vez que se ha superado (al menos con una buena aproximacin) la regla de
la cruz, se obtiene la medida de cada comparador por diferencia entre la medida
246
superior y la inferior, tal como se explic al detallar cada uno de los mtodos de
alineacin. As en el mtodo radial-axial se obtiene para el plano horizontal una
medida radial (RH) y otra axial (XH), y para el plano vertical se obtiene una medida radial (RV) y otra axial (XV). De forma similar, en el mtodo de los comparadores alternados, para el plano horizontal se obtiene una medida del comparador fijo (FH) y otra del comparador mvil (MH); y para el plano vertical una medida del comparador fijo (FV) y otra del comparador mvil (MV).
Paso 8. Comprobacin del estado de alineacin.
Tras la medida de la desalineacin, en cada plano de alineacin se determinan
los parmetros que la caracterizan: desalineacin paralela DP y desalineacin
angular . Despus se utiliza un criterio de alineacin para decidir si el estado
de desalineacin de la mquina es aceptable o no en cada plano de alineacin.
Si fuera aceptable, aqu acaba el procedimiento. Si no lo fuera, entonces se continuar para desplazar la parte mvil de la mquina y asegurar que el estado de
desalineacin est dentro de la tolerancia requerida por el criterio utilizado.
Si no se dispone de otro criterio o informacin, es posible utilizar el criterio general descrito en el apartado 6.3.2.
Tras el criterio, por cada plano de alineacin, es necesario indicar si el estado de
alineacin es excelente, aceptable o inaceptable.
Paso 9. Clculo y ejecucin de los desplazamientos de alineacin.
Los desplazamientos de alineacin de los apoyos cercano y lejano al acoplamiento de la parte mvil de la mquina se han de calcular separadamente para el
plano de alineacin horizontal y para el plano de alineacin vertical. As, esta
etapa se ha de realizar una vez para cada plano.
De acuerdo con el mtodo empleado para el clculo de desplazamientos de alineacin, resulta conveniente realizar primero un grfico de la situacin de desalineacin. Para ello, se procede como se ha explicado en cada uno de los mtodos (resolucin grfica del problema de alineacin). En el informe se ha incluido una cuadrcula sin escala, que permitir establecer la escala ms conveniente
(tanto horizontal como vertical) para la representacin grfica. Esto se realiza
rellenando los rectngulos en blanco con las cifras adecuadas.
Tras la representacin grfica se puede obtener del grfico los desplazamientos
necesarios en las patas de la parte mvil para lograr la alineacin ptima.
A continuacin se calculan los desplazamientos analticamente, segn el mtodo de alineacin empleado. Estos desplazamientos obtenidos se comparan con
los que se han obtenido grficamente y se verifica su similitud (pueden existir
pequeas diferencias debido a la menor precisin del mtodo grfico).
Tras el clculo, es el momento de desplazar la parte mvil, tanto en el plano
horizontal como en el vertical. Los desplazamientos se pueden llevar a cabo
247
248
249
250
251
252
253
EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.1. INTRODUCCIN
El desequilibrio es una de las fuentes ms frecuentes de vibraciones mecnicas.
Diariamente es posible encontrar el fenmeno del desequilibrio en mquinas rotativas, subestimando muchas veces su efecto:
Por qu algunas mquinas son ms ruidosas que otras?
Por qu a ciertos regmenes de funcionamiento la vibracin de una mquina
se incrementa notablemente?
As por ejemplo, aparecen vibraciones indeseadas en el caso de un rotor cuyo
eje de giro no coincide con el eje central de inercia. Ello es debido a que se generan
fuerzas de inercia por accin centrfuga que afectarn a los cojinetes o rodamientos
de apoyo. Esto se puede ver claramente al considerar el volante de la figura 7.1, de
masa m, que gira solidario con el eje a velocidad constante . Por un error de mecanizado, el centro de gravedad del volante se encuentra a distancia rG del eje de
giro. Durante el giro, se genera una fuerza de inercia que ser absorbida en los
apoyos, de valor:
Fi = m 2 rG
[7.1]
= t
[7.2]
Es decir, el eje rotor est sometido a un esfuerzo externo (la fuerza centrfuga)
que aumenta en proporcin al cuadrado de la velocidad de giro, y cuyas componentes horizontal y vertical son funciones armnicas de frecuencia igual a la velocidad
de giro, pero desfasadas 90.
Se dice que un rotor est desequilibrado cuando el eje de giro no coincide con el
eje principal central de inercia. El desequilibrio puede provenir de errores de mecanizado, del uso de tornillos o remaches de tamaos distintos, etc. En la prctica,
es imposible fabricar un rotor perfectamente equilibrado, ya que hay que considerar
las tolerancias de fabricacin, la imperfecta homogeneidad del material, etc. Por
ello, en la ejecucin de la mquina aparecen desequilibrios que ser necesario co-
256
rregir a posteriori. De hecho, la operacin de equilibrado es una de las ms habituales en el mantenimiento de maquinaria. A medida que las mquinas se hacen ms
rpidas, el equilibrado debe ser ms preciso, por el aumento de las fuerzas centrfugas. En principio, las piezas que se deben equilibrar son todas las que giran: ventiladores, turbinas, volantes, ejes, motores elctricos, embragues, engranajes, etc.
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
257
Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de las fuerzas de inercia de los
elementos mviles. En principio, se observa un elemento con movimiento alternativo (pistn), otro con movimiento rotativo (manivela), y un tercero con movimiento de traslacin y rotacin (la biela). Sin embargo, la biela se puede sustituir por
dos masas puntuales sobre los extremos, de modo que, para el caso en cuestin,
hay que distinguir nicamente dos tipos de fuerzas de inercia: las de las masas alternativas (pistn y una fraccin de la biela) y las de las masas rotativas (manivela
y una fraccin de la biela). Las primeras se equilibran mediante la introduccin de
contrapesos en la manivela, de acuerdo a las tcnicas que se exponen en las secciones siguientes. Mientras que las fuerzas de inercia debidas a las masas alternativas
son ms difciles de equilibrar, haciendo falta recurrir a complejos mecanismos de
258
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
259
etc.) afecta sustancialmente a la calidad del producto final, por lo que el equilibrado de rotores es una prctica necesaria para la mejora continua de la calidad.
260
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
261
[7.3]
262
La fuerza de inercia durante el giro es absorbida por los apoyos, de forma que el
problema de desequilibrio ser fcil de detectar mediante la medida de vibraciones
en direccin radial sobre los apoyos del eje, donde se observar un pico en el espectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la
del rgimen de giro.
F = Fi Fi = 0
M 0 = Fi L 0
[7.4]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
263
264
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
265
Figura 7.10. Esquema del montaje para la toma de medidas durante el equilibrado
266
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
267
268
R0
PP
T
[7.9]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
269
(
(
)
)
270
(
(
)
)
Sustituyendo las relaciones 7.10 en las relaciones 7.11 y 7.12, se pueden obtener las cuatro sensibilidades incgnita:
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
B11 = A1 + s11 W1 s11 = 11JJG 1
W1
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
B21 = A2 + s21 W1 s21 = 21JJG 2
W1
[7.13]
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
12
1
B12 = A1 + s12 W2 s12 = JJG
W2
JJJG JJG
JJJG JJG JJG JJG
JJG B A
B22 = A2 + s22 W2 s22 = 22JJG 2
W2
Y una vez conocidas las sensibilidades se pueden obtener los desequilibrios
iniciales en cada plano:
JJG JJG JJG JJG
JJG s12 A2 s22 A1
U1 = JJG JJG JJG JJG
s21 s12 s11 s22
[7.14]
JJG JJG JJG JJG
JJG
s11 A2 s21 A1
U 2 = JJG JJG JJG JJG
s21 s12 s11 s22
Y por tanto las masas a aadir para equilibrar el sistema deben crear desequilibrios iguales y de sentido contrario.
Finalmente, se deber verificar la bondad del equilibrado midiendo la amplitud de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad
de giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refinar el equilibrado volviendo a repetir el procedimiento.
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
271
272
Y por tanto, sobre el plano de correccin 2 hay que aadir una masa que
equilibre el desequilibrio calculado, y sobre el plano de correccin 1 hay que
colocar otra masa igual, pero a 180.
m ( rG + x ) 2 = K e x
[7.17]
Las magnitudes y efectos de las fuerzas de desequilibrio y de restauracin elstica dependen de la velocidad de giro del eje. En concreto, para el rgimen de giro
n (velocidad crtica del eje) se presenta una situacin de fuerzas inestable. Esto se
puede ver claramente si se expresa la deflexin elstica x frente a la velocidad de
giro del eje:
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
x=
rG 2
r 2
= G2
2
Ke
2 n
m
273
[7.18]
donde:
n =
Ke
m
[7.19]
274
Para evaluar si un rotor necesita ser equilibrado como rotor flexible se puede
utilizar el siguiente ensayo, a la velocidad de servicio y con una rigidez de los soportes similar a la de los soportes reales del rotor. En primer lugar se coloca un
peso de prueba en los planos extremos del rotor, lo ms prximos posibles a los
apoyos, y en la misma posicin angular. Se mide la amplitud de vibracin a
1xRPM en ambos apoyos (su suma es x). A continuacin se desplazan los pesos
hacia el centro del rotor, y se vuelve a medir la amplitud de vibracin (su suma es
y). De acuerdo con la experiencia, el rotor puede ser considerado rgido para su
equilibrado si se cumple la relacin 7.20:
yx
0, 2
x
[7.20]
En caso contrario el rotor debe ser equilibrado utilizando una tcnica especfica
para rotores flexibles. Existen distintos mtodos de equilibrado de rotores flexibles,
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
275
Figura 7.14. Distribucin de pesos para la correccin del primer modo de flexin
276
los apoyos y se utiliza el procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correccin necesarios.
Figura 7.15. Distribucin de pesos para la correccin del segundo modo de flexin
d) Equilibrado para el tercer modo de flexin (modo W). Se hace girar el rotor a una velocidad cercana a la tercera frecuencia de resonancia. Se mide la
amplitud de vibracin en uno de los apoyos. El equilibrado se realiza colocando masas en cinco planos, de acuerdo a la figura 7.16, de forma que no
perturban el equilibrado previamente realizado. En estas condiciones se mide
nuevamente la amplitud de vibracin en uno de los apoyos y se utiliza el
procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correccin necesarios.
Figura 7.16. Distribucin de pesos para la correccin del tercer modo de flexin
e) Equilibrado de sucesivos crticos. Se debe equilibrar para todas las frecuencias de resonancia que aparezcan por debajo de la velocidad de rgimen.
El equilibrado se realiza de forma anloga a las secciones anteriores teniendo
en cuenta que el nmero de planos de compensacin requeridos para el modo de flexin n ser n+2.
f) Equilibrado a velocidad de rgimen. Finalmente se realiza el equilibrado
del rotor a la velocidad de servicio aadiendo pesos de correccin slo en los
planos extremos.
Las posiciones y pesos mostrados en las figura 7.14 a figura 7.16 slo son vlidas para rotores simtricos. En otro caso se requerirn planos de correccin axialmente asimtricos y los pesos de correccin se debern ajustar para obtener los
pares apropiados.
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
277
35.5 M
2 R
[7.21]
donde M es la masa total del rotor (en kg), R el radio al que se sita el peso de
prueba (en mm), y la velocidad de giro del rotor (en rpm).
Para garantizar la fiabilidad de las medidas de amplitud y fase vibratorias es
conveniente observar los siguientes puntos:
278
La amplitud de vibracin debe medirse preferentemente en unidades de desplazamiento (micras pico-pico) o velocidad (mm/s RMS).
Debe utilizarse un filtro 1xRPM en la medida, con un ancho de banda del
10% como mximo y comprobando la estabilidad de las medidas antes de su
lectura definitiva.
Las lecturas de amplitud y fase a 1xRPM deben ser tomadas siempre en las
mismas condiciones.
Los sensores de vibracin deben estar bien fijados y en una posicin perfectamente identificada.
El rotor debe estar limpio y trmicamente estable durante el proceso.
U
= rG
m
[7.22]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
e=
279
[7.23]
Grado de
calidad
G4000
G1600
G630
G250
G100
G40
G16
G6,3
G2,5
G1
G0,1
2rad
mm
= 16,36
60 s
s
[7.24]
280
El grado de equilibrado inicial era pues de G16. Si tras la colocacin de los pesos de correccin se vuelven a calcular los pesos de correccin necesarios para el
equilibrado, y stos son de 31 y 35 gr en los planos 1 y 2, respectivamente, entonces el grado de equilibrado conseguido habra sido:
G = e =
=
200000 gr
60s
m
s
[7.25]
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
281
282
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
283
sarios. Este tipo de mquinas se pueden clasificar a su vez en funcin de la disposicin del eje de giro del rotor (vertical u horizontal), y del tipo de soporte empleado
(flexible o rgido).
Las mquinas de equilibrado de apoyos flexibles se caracterizan porque los rotores que van a ser equilibrados en ellas se montan sobre apoyos que estn suspendidos muy flexiblemente, permitiendo que el rotor vibre libremente en al menos
una direccin perpendicular al eje del rotor, usualmente la horizontal. La resonancia del sistema rotor-apoyos se da a la mitad o menos de la menor velocidad de
equilibrado, de forma que cuando la velocidad de equilibrado se alcanza, el ngulo
de fase y la amplitud de vibracin se han estabilizado y pueden medirse con razonable certeza (figura 7.19a). Los apoyos (y los componentes directamente sujetos a
ellos) vibran al unsono con el rotor, sumndose a su masa (figura 7.20). La restriccin de movimiento vertical no afecta a la amplitud de vibracin en el plano horizontal, pero s la masa aadida de los apoyos. A mayor masa combinada de rotor y
apoyos, menor ser el desplazamiento de los apoyos y mayor la salida de los sensores que miden el desequilibrio. La relacin entre el desequilibrio y el movimiento
de los apoyos es muy compleja, de forma que la medida del desequilibrio slo puede obtenerse tras el calibrado del sistema para un rotor dado mediante una serie de
284
285
7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
Clase IV. Mquinas de equilibrado calibradas permanentemente. Son mquinas de soportes rgidos que estn calibradas de forma permanente por el fabricante para todos los rotores que estn dentro de un rango de peso y velocidad
para un tamao de mquina dado. Al contrario que las mquinas del resto de
clases, proporcionan el valor del desequilibrio sin necesidad de un calibrado
previo.
Orientacin del eje
Vertical
Horizontal
Soportes
Flexibles
Rgidos
Flexibles
Rgidos
Clase
II, III
IV
I, II, III
IV
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
BASADO EN VIBRACIONES
8.1. INTRODUCCIN
La competitividad de la industria actual se basa en gran medida en el uso de
abundante maquinaria para la automatizacin de las operaciones de fabricacin. El
mantenimiento de dicha maquinaria es un aspecto fundamental para asegurar el
correcto funcionamiento del sistema productivo y, por tanto, su productividad.
Histricamente el mantenimiento de mquinas empez siendo un mantenimiento
bsicamente correctivo, es decir, basado en la reparacin de los fallos una vez producidos, y con una escasa organizacin de la actividad. Con la Primera Guerra
Mundial se inici en Estados Unidos la aplicacin del mantenimiento como una
actividad organizada en las fundiciones y la maquinaria de guerra. A partir de aqu,
el crecimiento de la produccin en lnea y el aumento del tamao de las series impuls el desarrollo del mantenimiento preventivo, basado en las sustituciones peridicas de piezas, tratando de adelantarse al fallo de las mismas. Posteriormente,
ya en las dcadas de los cincuenta y los sesenta los tcnicos de mantenimiento comenzaron a estudiar los fallos de las mquinas en su origen, tratando de determinar
las causas que los originaban. Esto llev al desarrollo de las tcnicas de anlisis de
aceites o de vibraciones como sistema para el diagnstico del estado de una mquina y la deteccin precoz de los fallos con la mayor precisin posible, dando lugar al
inicio del mantenimiento predictivo.
En general, en todo tipo de mquinas se distinguen tres grandes grupos de fallos
ya descritos en el apartado 1.7.1:
Los fallos infantiles.
Los fallos producidos por el desgaste y envejecimiento.
Los fallos aleatorios.
La acumulacin de estos tres tipos de fallo da origen a la curva de la baera
(figura 1.1), caracterstica de la probabilidad de fallo con el tiempo.
Puesto que el fallo de una mquina se caracteriza por un incremento en el nivel
de ruido o de vibracin, el nivel de vibracin de una mquina tambin sigue
aproximadamente dicha curva de la baera (figura 8.1). El nivel de vibracin decrece al principio durante el perodo de rodaje, como consecuencia de la disminucin de la friccin y el ajuste entre las piezas; posteriormente se mantiene aproxi-
288
289
pera el nivel de alarma, se realiza la operacin de mantenimiento correctivo correspondiente (correccin, reparacin y/o sustitucin de piezas daadas). Tras esto se
observa una disminucin de la intensidad de vibracin y, as, comienza un nuevo
ciclo de funcionamiento de la pieza o sistemas mecnicos que son objeto de la monitorizacin. Los niveles de alerta y de alarma son establecidos basndose en la
informacin histrica de mantenimiento de la mquina y basndose en la experiencia del personal tcnico. Es muy importante que el nivel de alarma est cerca en el
tiempo de la avera, para conseguir agotar la vida til de la pieza o sistema pero, al
mismo tiempo, debe estar a suficiente distancia para permitir detectar que se ha
superado el nivel de alarma antes de que se produzca el fallo.
290
Si una de estas premisas no se cumple, no es posible predecir el fallo por extrapolacin y el mantenimiento predictivo resulta imposible. Dentro de los parmetros que cumplen estas premisas, los ms habitualmente utilizados son: el nivel de ruido, el nivel de vibracin, el nivel de partculas metlicas en el lubricante, la temperatura y otros que son caractersticos del funcionamiento de cada
mquina en concreto (caudal, presin en el caso de bombas, intensidad o voltaje
para mquinas elctricas). De todos ellos el nivel de vibracin es el ms universalmente usado en el mantenimiento predictivo de maquinaria, por ser uno de
los que permite detectar con mayor fiabilidad un gran nmero de potenciales fallos. Por ello, este captulo se centra exclusivamente en el estudio del mantenimiento predictivo basado en la medida de vibraciones.
291
fija un valor excesivamente exigente para la vibracin inicial en condiciones normales los costes de fabricacin se disparan.
De acuerdo con la figura 8.1, la vibracin normal aceptable debera venir marcada por los lmites inferior y superior de la zona central de la curva de la baera.
Un nivel de vibracin superior al valor ms alto de esta zona indicara una condicin peligrosa de la mquina y sta debera ser intervenida o al menos el perodo de
inspeccin debera reducirse para captar la evolucin antes de que se produzca el
fallo.
El establecimiento de valores lmite de vibracin aceptable estndares, vlidos
para muchas mquinas, es difcil, dada la gran variedad existente. No obstante,
existen algunas normas que establecen lmites orientativos. Se distinguen los siguientes tipos de normas:
Normas nacionales, como la UNE 20113-14.
Normas internacionales, como la ISO 10816 (que sustituye a la antigua ISO
2372), que se considera la norma de referencia en transacciones internacionales
y que es la ms empleada como punto de partida para controlar la vibracin de
una mquina.
Recomendaciones y guas de los fabricantes o de diferentes investigaciones
tcnicas, especialmente empleadas en la actualidad en turbomaquinaria.
Normas internas, en las que se establecen lmites de aviso y alarma basados en
la experiencia propia de mantenimiento de cada fbrica.
En la prctica, se suele empezar por utilizar alguna de las normativas internacionales, como la ISO 10816 para luego, basndose en la experiencia acumulada en
la propia empresa, establecer los niveles de alerta y alarma indicados en la figura
8.2.
Las diferentes normas se basan en dos tipos de medidas:
Medidas de vibracin relativa del eje. En este caso se mide la vibracin mediante el desplazamiento del eje de la mquina respecto a su eje geomtrico. Se
emplea en mquinas con un gran movimiento relativo en los cojinetes, en relacin con el movimiento transmitido a la carcasa. Esto ocurre en las mquinas
con lubricacin por pelcula de aceite en las que se dispone de un eje flexible y
una carcasa pesada o de gran masa. En estos casos la vibracin del eje, amortiguada por el efecto de la pelcula de aceite, se transmite en muy pequea magnitud a la carcasa o fundacin de la mquina. Este es el caso de las turbinas de gas
de gran longitud o las bombas multi-etapa. En estos casos la medida de la vibracin en la carcasa de la mquina no es eficaz, ya que puede ser pequea a pesar
de que el eje est sufriendo vibraciones importantes.
292
Para la medida de la vibracin en este caso se utilizan habitualmente dos sensores de proximidad sin contacto, por efecto Eddy (vase A.4.1), que se atornillan
de forma permanente sobre el cojinete, en direccin radial, con un desfase de
90 entre ambos (figura 8.3). A partir de sus medidas es posible calcular la posicin instantnea del centro geomtrico del eje y, por tanto, la amplitud de su vibracin.
293
empleados suelen ser acelermetros o medidores de velocidad y suelen montarse en los puntos de la carcasa directamente sobre los apoyos del eje, ya que es el
punto a travs del cual se transmite la vibracin a la carcasa (figura 8.4).
El valor de la medida que se utiliza para establecer el nivel de vibracin se denomina severidad de vibracin y suele corresponder a una valor medio de vibracin
global en un rango amplio de frecuencias.
A continuacin se describen algunas de las normas ms empleadas para medir
la severidad de vibracin:
294
295
296
297
Mquinas con apoyo rgido, si la frecuencia natural del sistema mquinaapoyo es superior al 25% de la frecuencia fundamental de excitacin (normalmente el rgimen de giro del eje principal).
Mquinas con apoyo flexible, en el resto de casos.
La norma establece un nivel de severidad de vibracin en funcin del valor global medido y de la clase de mquina y de apoyo de acuerdo con la tabla de la figura
8.7, definindose 4 zonas de severidad (A: buena, B: satisfactoria, C: insatisfactoria, D: inaceptable), tal como se indica en la tabla. El lmite de alerta se establecera
en la frontera entre las zonas B y C y el lmite de alarma en la frontera entre las
zonas C y D.
Por lo que respecta a la norma ISO 7919 para la medida de vibracin sobre eje,
se basa en el grfico de Dresser-Clark mostrado anteriormente.
298
299
La organizacin del sistema es importante puesto que es la que garantiza el xito del mismo y afecta a aspectos tales como:
Seleccin de las mquinas que deben ser controladas e inventario completo
de las mismas que incluya las caractersticas tcnicas e historial de averas,
as como establecimiento de las rutas de medida y su periodicidad.
Seleccin de los puntos de medida dentro de cada mquina.
Establecimiento del procedimiento de medida (tipo de transductor, colocacin, rango mximo de frecuencia, bandas de frecuencia definidas, unidad de
medida).
Definicin de los mtodos de anlisis y diagnstico (curvas de tendencias,
anlisis de espectro, anlisis en el tiempo, anlisis orbital, anlisis de fase,
etc.).
Diseo de la base de datos y de los informes de medidas, con la seleccin, en
su caso, de sistemas informticos de ayuda.
A continuacin se analizan detalladamente cada uno de estos aspectos, incidiendo en los puntos de mayor inters para el diseo del programa de mantenimiento predictivo.
300
301
302
Los puntos seleccionados deben marcarse claramente en la mquina, para asegurar la repetibilidad de la posicin en diferentes medidas. Habitualmente se nombrarn con un cdigo especfico que aparecer en las fichas o software de gestin
del mantenimiento para la anotacin de resultados (figura 8.10).
303
304
co. Sus caractersticas pueden verse en el anexo A.4.1. La eleccin entre estos
tipos de transductores depende de:
305
ra la medida de la severidad de vibracin, puesto que su sensibilidad es constante en el rango de 10-1000 Hz (figura 8.11). Este es el rango utilizado para la obtencin de la severidad de vibracin por la normativa ISO 10816. Tienen la ventaja adicional de que no necesitan alimentacin externa para obtener la medida.
Sin embargo, por su construccin tienen problemas de roturas del muelle interno y su tamao relativamente grande los hace inadecuados en algunas aplicaciones.
En cuanto a los acelermetros, permiten la medida a frecuencias ms elevadas,
como se ha comentado, siendo adecuados para la deteccin de problemas a altas
frecuencias (rodamientos y engranajes fundamentalmente), a las que no es posible llegar con un transductor de velocidad. Adems, su bajo coste y la posibilidad de pasar su medida a velocidad con una sola integracin los convierte en los
transductores ms empleados para la medida de vibracin en carcasa.
306
(a)
(b)
Figura 8.12. Espectros de desplazamiento (a) y aceleracin (b) de una misma vibracin
(cortesa de Preditec S. L.)
307
En el caso de que no exista una eleccin del parmetro condicionada por otras
razones, se deber seleccionar aqul para el cual el espectro presenta una forma
ms plana, es decir, ms constante en el rango de frecuencias de inters. De
este modo, cualquier aparicin de un pico en el mismo se detectar de forma
ms clara en el valor medio, habitualmente utilizado para la comparacin con
los niveles de alerta y alarma.
Cuando se analiza un espectro para buscar un tipo de fallo el parmetro de medida se seleccionar en funcin del rango de frecuencia en el que se manifiesta
el posible fallo. As, para ver fallos que se manifiestan a elevadas frecuencias,
como son los fallos de rodamientos o engranajes se usar la aceleracin en lugar
del desplazamiento o la velocidad, ya que las amplitudes de aceleracin en relacin con las amplitudes de velocidad crecen linealmente con la frecuencia y las
amplitudes de aceleracin en relacin a las amplitudes de desplazamiento crecen cuadrticamente con la frecuencia. Como ejemplo, la figura 8.12 muestra
dos espectros correspondientes a una misma medida en una mquina con un deterioro de un rodamiento, uno medido en desplazamiento (a) (en el que no se
aprecia el problema) y el otro en aceleracin (b) en el que se ven claramente los
picos indicativos del fallo en el rodamiento.
Instalacin y fijacin del transductor. El procedimiento de instalacin o fijacin del transductor al punto de medida vara en funcin del tipo de transductor.
Los transductores de desplazamiento relativo de eje se instalan normalmente
roscados sobre el cojinete de forma que su punta, en la que se aloja la bobina
que genera el campo magntico, est enrasada con la superficie del cojinete
(figura 8.13a). En el cojinete se realiza un achaflanado para evitar las interferencias en la seal provocadas por otras zonas metlicas que no sean las del
propio eje. Cuando el montaje dentro del cojinete no es posible se recurre al
montaje externo (figura 8.13b), aunque ste es menos habitual por la mayor posibilidad de aparicin de ruidos en la medida como consecuencia de la interposicin de partculas metlicas en la zona de medida. Por el extremo opuesto a la
bobina est el cable de conexin (figura 8.14a), que se conecta a un dispositivo
denominado driver o proximitor (figura 8.14b), instalado fuera de la mquina y
formado por un conjunto de tarjetas impresas fundidas en un bloque de resina.
A su vez el driver se conecta a una fuente de alimentacin de corriente continua
(normalmente de -24 V). El driver toma la corriente continua de la fuente y la
transforma en una corriente de elevada frecuencia (generalmente senoidal de 2,5
MHz) con la que se alimenta la bobina del sensor. La medida de la energa disipada por corrientes parsitas en el eje (corrientes de Eddy o de Foucault) da una
indicacin de la distancia del eje al sensor, y esta seal es suministrada por el
driver al equipo de adquisicin.
308
Figura 8.13. Montaje del transductor de desplazamiento: interno (a), externo (b)
Driver
Cable de conexin
Bobina
Por lo que respecta a la fijacin de los transductores de masa ssmica (de velocidad o acelermetros), son fijados en la carcasa, lo ms cerca posible de los
apoyos de los ejes (figura 8.15). Debe evitarse montarlos en carcasas o tapas
flexibles o no unidas de forma rgida. Como norma general, debern fijarse a la
mquina en un rea tan grande como sea posible y con la mayor presin posible,
con el objetivo de mejorar la transmisin de la vibracin. La mejor opcin en
309
310
3
4
Base de Base magntica Base magntica de Base de mon- Adhesivo para Esprrago
punta
de dos polos
un polo
taje adhesivo montaje directo roscado
311
Vibrmetros, en los que slo se pretende obtener un valor global de severidad de vibracin. Se trata de equipos sencillos, pequeos y porttiles, con
posibilidades de medida limitadas, que slo dan uno o varios valores globales de vibracin, normalmente los requeridos por la obtencin de la severidad de vibracin. En la figura 8.17 se muestra un vibrmetro de este tipo
que da dos medidas: valor eficaz de velocidad en el rango 10-1.000 Hz (de
acuerdo con ISO 2372) y valor de pico promedio de aceleracin entre
10kHz y 30 kHz (para la deteccin de problemas en rodamientos y engranajes). Estos equipos tienen la ventaja de su sencillez de medida. En concreto el equipo de la figura 8.17 lleva incorporado el propio transductor por
lo que basta con apoyarlo sobre la carcasa de la mquina y esperar unos segundos para tener una medida. Sin embargo, su gran inconveniente es que
no permiten realizar anlisis especficos ni establecer otras medidas que las
incorporadas por diseo.
312
313
314
315
da vibratoria. En funcin de la forma de la onda se pueden diagnosticar determinados problemas, especialmente aquellos que tienen lugar a bajas frecuencias
en las que el anlisis espectral no resulta adecuado. El desequilibrio, por ejemplo, mostrar una onda en el tiempo aproximadamente senoidal y para su visualizacin ser conveniente tomar un fondo de escala en abscisas del orden del perodo (T) o un mltiplo pequeo (2T, 5T). Los problemas de roces entre el eje de
la mquina y alguna parte esttica de la misma se manifiestan por un achatamiento de la forma de onda de desplazamiento en su parte inferior o superior.
Estos fallos son difciles de detectar, en cambio, en el espectro en frecuencia. El
anlisis de la onda temporal tambin pone de manifiesto de forma muy clara los
casos de vibraciones acopladas entre dos equipos cercanos con rgimen de giro
muy similar, casos en los que puede aparecer el fenmeno denominado batimiento que da lugar a vibraciones de amplitud peligrosa sobre las mquinas. Lo
que ocurre en estos casos es que la vibracin producida por una mquina se suma a la de la otra mquina cercana. Esto da lugar, debido a la proximidad de las
frecuencias de ambas, a una seal como la de la figura 8.21, con picos elevados
en una zona (donde las seales se suman) y bajos en otras (donde las seales se
restan). La frecuencia de la seal envolvente, aproximadamente senoidal, se denomina frecuencia de batimiento. La frecuencia de batimiento es mucho ms
baja que la de las seales originales (se obtiene como diferencia entre las dos
frecuencias fundamentales de las seales procedentes de las mquinas), por lo
que se observa muy bien en la onda temporal.
316
Figura 8.22. Aceleracin frente al tiempo en una medida con fallos en el rodamiento
(cortesa de Preditec S. L.)
Anlisis de espectro. El anlisis del espectro de frecuencia es una de las herramientas ms potentes en el diagnstico de causas de vibracin. Este anlisis se
hace imprescindible si la seal corresponde a una aceleracin o una velocidad,
dado que en estos casos la seal en el tiempo es mucho ms difcil de interpretar.
La ventaja del anlisis en frecuencia es que la mayor parte de los defectos se caracterizan por tener un perodo caracterstico, lo que se traduce en un valor de
frecuencia predominante. Cuando dicho defecto se produce en la mquina aparece un pico en el espectro a la frecuencia correspondiente. El anlisis de los picos predominantes es la gua para el diagnstico de las diferentes anomalas. La
amplitud de los picos y la presencia de bandas laterales indican la severidad de
los diferentes problemas (a mayor severidad la amplitud del pico aumenta y
aparecen picos lateralmente al pico principal). El uso de los diferentes espectros
(desplazamiento, velocidad, aceleracin) est en funcin de la zona que se pretende estudiar, dado que el desplazamiento resalta la actividad a baja frecuencia
y la aceleracin en la zona de frecuencias elevadas. Otros aspectos que suminis-
317
(a)
(b)
Figura 8.23. Espectros de frecuencia en un caso con desalineacin (a)
y en un caso de fallo en un rodamiento (b)
(cortesa de Preditec S. L.)
Anlisis de fase. Se denomina fase al ngulo de desfase existente entre los picos fundamentales de la seal tomada en el punto de medida, y los pulsos enviados por un tacmetro, un estroboscopio o un detector inductivo, a una frecuencia igual a la de giro del rotor. La diferencia de fase entre diferentes puntos
de medida (horizontal y vertical o vertical en ambos extremos del eje) es de
gran ayuda en la distincin entre problemas de desequilibrio y desalineacin, as
como en otros problemas vibratorios.
Por otra parte, al igual que se representa el espectro de amplitudes de vibracin
en cada frecuencia tambin es posible representar el espectro de fases, con los
desfases de las diferentes frecuencias que componen la seal (figura 8.24). ste
es obtenido simultneamente con el espectro de amplitudes al realizar la transformacin de la seal al dominio de la frecuencia (mediante la FFT). El espectro de fases es una curva compleja con zonas en las que la fase se mantiene
constante durante un intervalo de frecuencias y otras en las que la fase vara de
forma impredecible. Las zonas con fase constante corresponden a fenmenos
que tienen un significado fsico asociado al comportamiento de la mquina, por
318
Figura 8.24. Espectros de amplitud (a) y de fase (b) de una misma seal
Anlisis orbital. El anlisis orbital se realiza a partir de las denominadas figuras de Lissajous u rbitas (figura 8.25). Estas figuras se obtienen mediante una
representacin cartesiana en la que en el eje de abscisas se coloca una seal y en
el eje de ordenadas otra seal. Habitualmente estas dos seales corresponden a
las medidas perpendiculares entre s en un apoyo de un eje, convenientemente
giradas si los sensores estaban a 45 respecto a la vertical como es habitual con
los transductores de desplazamiento. Si las seales representadas corresponden
a desplazamiento la figura de Lissajous representa el recorrido real realizado
por el centro del eje. En ocasiones, para mejorar la visualizacin y suavidad de
las rbitas se filtra la seal tomando slo un estrecho margen de frecuencia alrededor del rgimen de giro. Cada vuelta del eje se realiza una marca sobre la
trayectoria de Lissajous. Esto permite detectar si la figura de Lissajous tiene un
perodo igual al de giro del eje o no. Si se ven varios puntos en la figura es indicativo de que la velocidad de rbita no coincide con la de giro, lo que ocurre
cuando se funciona cerca de una velocidad crtica. Por debajo de la velocidad
crtica la figura de Lissajous tiene normalmente el mismo perodo que el de giro, detectndose una nica marca en la figura, aunque la forma de la misma
puede variar considerablemente si existe desequilibrio (elptica) o desalineacin
(cruzada). La correcta interpretacin de las rbitas exige un estudio ms profundo que el que se puede abarcar aqu, aunque hay que sealar su importancia en
319
la deteccin de algunos tipos de problemas, especialmente en cojinetes con lubricacin de pelcula de aceite.
320
321
El eje vertical de la grfica tiene, por tanto, dos escalas, una de velocidad y otra
de amplitud de la vibracin, aunque esto puede solventarse realizando una representacin tridimensional. Este diagrama permite estudiar la evolucin del
espectro durante los transitorios de la mquina, detectndose, entre otras cosas
el paso por las velocidades crticas o la desaparicin de picos correspondientes a
fenmenos elctricos cuando se corta la corriente.
Otros anlisis. Aparte de los mtodos de anlisis citados hasta aqu, existen
otros mtodos de anlisis ms modernos, algunos de ellos utilizados por equipos
especficos de algunas marcas, como son el anlisis de Kurtosis, anlisis de
Spike Energy, anlisis Cepstrum, anlisis SEE y anlisis REBAM.
El anlisis de Kurtosis se basa en el uso de un parmetro estadstico con este
nombre, aplicado a la seal en el tiempo. Este parmetro crece cuantos ms picos hay en la seal, por lo que presenta un crecimiento en el caso de deterioro
de los rodamientos, al aparecer picos de elevada frecuencia.
El anlisis de Spike Energy se emplea para la deteccin de fallos en rodamientos. Cuando un rodamiento se deteriora se producen choques o impactos en los
cuerpos rodantes. La duracin de estos impactos es pequea, por lo que se manifiestan con frecuencias elevadas y desplazamientos pequeos. La medida de
Spike Energy se obtiene filtrando la seal de aceleracin para frecuencias elevadas (por encima de 1 kHz), obteniendo la envolvente de la seal en el tiempo
filtrada y finalmente calculando su valor medio. Normalmente el valor resultante se expresa en gs (nmero de veces la aceleracin de la gravedad), aunque se
suele aadir SE para indicar que se trata de una seal filtrada para altas frecuencias (gSE). El crecimiento del parmetro Spike Energy es un indicador de un
deterioro en los rodamientos.
El anlisis Cepstrum se trata de una tcnica muy especializada para la deteccin
de problemas que se manifiestan en el espectro como bandas laterales alrededor
de un pico en la zona de alta frecuencia, tpicos de problemas en engranajes o
rodamientos. En la figura 8.28 se observa un espectro correspondiente a un fallo
en un engranaje en el que aparecen estas bandas laterales, es decir, picos en el
espectro equidistantes a intervalos pequeos de frecuencia alrededor de un pico
principal que aparece a una frecuencia elevada. El Cepstrum se obtiene mediante la transformada de Fourier del espectro de frecuencia (algo as como el espectro del espectro). Permite resaltar como un slo pico la energa asociada a mltiples picos laterales equidistantes, que pueden no verse claramente en el espectro de frecuencia por superposicin con otros picos de origen diferente.
El anlisis SEE (Spectral Emited Energy) es una tecnologa desarrollada por la
empresa de rodamientos SKF, adecuada para la deteccin precoz de fallos en
rodamientos en sus primeros estadios. Se basa en medidas de alta frecuencia
(entre 250 y 350 kHz) en las que ya no se manifiestan mucho problemas habituales de las mquinas, pero s los fallos incipientes que suponen choques, con
322
emisiones de alta frecuencia, tales como grietas, falta de lubricacin, roces, fatiga superficial en engranajes.
La tecnologa REBAM (Rolling Element Bearing Activity Monitor) fue desarrollada por la empresa Bentley Nevada para la deteccin de fallos en rodamientos.
Se basa en la medida de las pequeas deflexiones que se producen en la pista
externa del rodamiento, mediante la instalacin de un transductor de desplazamiento relativo en el soporte del mismo, tal como indica la figura 8.29. El
transductor ha de ser de sensibilidad elevada, para ser capaz de medir las pequeas deflexiones que se producen en la pista, que son del orden de unas pocas
micras (entre 0,5 y 8 tpicamente).
323
324
idea aproximada de cul puede ser el origen del problema, lo que puede corroborarse posteriormente con el uso de las diferentes tcnicas de anlisis especializadas
vistas en el apartado anterior. El trabajo del ingeniero de mantenimiento en este
sentido es muy similar al de un mdico que utiliza diferentes anlisis (sangre, orina, etc.) para establecer las causas del malestar del paciente y de sus sntomas. En
este caso el paciente es la mquina y los anlisis son los efectuados en el programa
de mantenimiento predictivo. Al igual que en el ejemplo de la medicina no existe
un clasificacin exacta de enfermedades a partir de una serie de valores obtenidos
de los anlisis. Sin embargo, la confluencia de una serie de valores en los parmetros analticos, correctamente interpretados, sirve al ingeniero para establecer las
causas ms probables de los sntomas observados (en este caso un aumento de la
vibracin).
A continuacin se analizan los problemas ms habituales en mantenimiento de
maquinaria y su diagnstico a partir del anlisis de las medidas vibratorias. Se tratan en primer lugar los problemas asociados a frecuencias caractersticas bajas
(cercanas a la del rgimen de giro o sus primeros mltiplos), como son los habituales problemas de desequilibrio o desalineacin. Posteriormente se tratan los dos
fallos caractersticos que se manifiestan a alta frecuencia (rodamientos y engranajes). Para finalizar se estudian de forma introductoria algunos de los problemas
tpicos especficos de las mquinas con cojinetes de friccin.
325
326
8.4.2. EXCENTRICIDAD
Se denomina excentricidad a la no coincidencia entre el eje de giro y el eje
geomtrico de un elemento unido a un eje giratorio. Puede deberse a un posicionamiento incorrecto en una polea o en una rueda dentada o tambin al desgaste desigual en el caso de una polea.
En el espectro se manifiesta con un pico a 1xRPM, por lo que puede confundirse con un desequilibrio. De hecho es un desequilibrio, aunque la magnitud de la
vibracin que se mide depende en muchos casos de la carga, por lo que, si se corrige mediante un equilibrado, pueden reaparecer de nuevo las vibraciones al cambiar
la carga.
Un ejemplo claro de este problema es el caso de poleas excntricas. La figura
8.32a muestra una polea conducida excntrica en una posicin determinada (lnea
continua) y en otra posicin (lnea de puntos) cuando la polea ha girado media
vuelta. Al no coincidir el centro de la superficie de la polea y el centro de rotacin
(es decir, al existir excentricidad), la superficie de la polea sufre un movimiento de
alternancia que produce una oscilacin en la longitud de la correa. As, las tensiones en los ramales de la correa (figura 8.32b) varan con la posicin de la polea
327
Una forma de poner de manifiesto la diferencia entre la excentricidad y el desequilibrio en el caso de poleas es quitar la correa. Al quitar la correa se elimina la
fuente de las fuerzas variables sobre el eje y se observar una disminucin importante en el armnico de la velocidad de giro. Tambin, para distinguir la excentricidad del desequilibrio puede recurrirse a una medida de fase en las dos seales
radiales (horizontal y vertical). Como se ha dicho, en el caso de desequilibrio, la
diferencia de fase ser aproximadamente 90, mientras que en el caso de una polea
o rueda dentada excntrica ser aproximadamente nula. Esto se debe a que la excentricidad provoca una excitacin peridica con una direccin de la fuerza (direccin de las ramas de la correa o de la lnea de presin) constante, vindose el
mximo simultneamente en ambos puntos de medida.
328
329
8.4.5. DESALINEACIN
La desalineacin es, tras el desequilibrio, uno de los problemas ms habituales
en las mquinas. La desalineacin provoca desplazamientos laterales de los ejes,
330
8.4.6. HOLGURAS
Las holguras mecnicas pueden deberse a factores como falta de apriete entre
diferentes elementos mecnicos (tornillos, anclajes de mquina) o a desgastes que
introducen juegos excesivos entre las piezas, produciendo una amplificacin de las
vibraciones como consecuencia de un pequeo desequilibrio, desalineacin u otra
fuerza excitadora. Las holguras pueden producirse en los elementos rotativos o en
los elementos estructurales, dando lugar a diferentes caractersticas espectrales.
331
Figura 8.37. Espectro de un caso con holguras severas (cortesa de Preditec S. L.)
Otro tipo de holguras son las estructurales, que se producen por tornillos mal
apretados en patas de anclaje o en cajeras de rodamientos. La actividad espectral se
concentra igualmente en los primeros armnicos de la velocidad de giro, creciendo
las componentes de 2xRPM y 3xRPM respecto a la de 1xRPM con el aumento de
la holgura, llegando a ser mayores que sta. Una buena comprobacin de si existe
332
holgura entre dos elementos estructurales unidos entre s es la realizacin de medidas en las tres direcciones en dos puntos cercanos a la unin, uno de cada uno de
los elementos. Si las lecturas de espectro y fase son similares en la misma direccin
a ambos lados de la unin, indicar una buena unin, variando considerablemente
la medida en el caso de existir holguras.
8.4.7. RESONANCIA
El problema de la resonancia se da cuando en una mquina existen fuerzas excitadoras variables con el tiempo, cuyos orgenes pueden ser diversos (desequilibrio,
desalineacin, etc.) y cuya frecuencia de repeticin es similar a alguna de las primeras frecuencias naturales de la mquina.
El desequilibrio de un rotor es una de las causas habituales que alimentan fenmenos de resonancia cuando la frecuencia de giro de la mquina (frecuencia de las
fuerzas de inercia desequilibradas) excita alguno de los modos naturales de vibracin del sistema. Los modos naturales de vibracin son las disposiciones que adopta el rotor cuando vibra a sus frecuencias naturales (cuyo valor es caracterstico del
material y geometra del sistema).
333
En la figura 8.38 se muestra un sencillo ejemplo de un rotor con dos masas desequilibradas. Los dos primeros modos naturales de vibracin de este sistema se
muestran en la figura en lnea continua (primer modo) y discontinua (segundo modo). En la parte superior la orientacin del desequilibrio en ambas masas tiene la
misma direccin. El sistema tender a deformarse de forma parecida a como indica
la lnea continua, excitando el primer modo de vibracin. Este desequilibrio ser
muy peligroso, por tanto, si el rotor ha de girar a un rgimen de giro cercano a la
frecuencia del primer modo de vibracin. En efecto, en este caso se produce el
fenmeno de resonancia incrementndose de forma muy notable las deformaciones
y vibraciones del sistema. En la parte inferior la orientacin del desequilibrio en
ambas masas es opuesta, por lo que la deformacin del sistema se acerca ms al
segundo modo, siendo ste ms excitado por el giro del sistema. En este caso es
ms peligroso el funcionamiento a una frecuencia de giro cercana a la segunda
frecuencia natural de vibracin.
En ejes ms rgidos que los del ejemplo anterior y con apoyos menos rgidos, la
flexibilidad del apoyo hace que los modos de vibracin iniciales no supongan
flexiones importantes del eje (ver figura 8.39, caso K=0). La vibracin debida a
estos primeros modos es poco importante porque es absorbida por el apoyo, de
forma que el primer modo importante que introduce una flexin del eje, es el tercero. Esto suele ocurrir en mquinas con cojinetes de deslizamiento lubricados por
aceite.
El fenmeno de resonancia del eje puede ocasionar amplitudes de vibracin
muy elevadas y llegar a producir otros problemas como roces del eje con partes
fijas.
La determinacin de las frecuencias y modos naturales de vibracin de una mquina es una tarea importante para el diagnstico del problema de resonancia. Para
ello existe una tcnica experimental especfica denominada anlisis modal, aunque
en el campo del mantenimiento predictivo se utilizan tcnicas ms simplificadas
que permiten obtener las frecuencias naturales de forma aproximada aunque no los
modos de vibracin. Estas tcnicas se basan en el uso del diagrama de Bode o del
espectro en cascada. Bsicamente hay dos opciones:
Realizar un ensayo de arranque o parada de la mquina. Este ensayo se
realiza midiendo la amplitud de vibracin medida por el transductor y la fase de
la misma, as como el rgimen de giro de la mquina. Para ello se requiere el
uso de un transductor, un tacmetro y un analizador FFT. Finalmente, se representa el diagrama de Bode con la frecuencia de giro frente a la amplitud y la fase. Los puntos en los que se observe un pico elevado en el diagrama de amplitudes junto con un cambio brusco de fase corresponden a frecuencias naturales
de vibracin del sistema, o pasos por resonancia. En la figura 8.40 se observa el
resultado de un test de arranque de una mquina, observndose el pico caracte-
334
rstico de la frecuencia de resonancia. Tambin es posible detectar las frecuencias naturales en el diagrama de espectro en cascada, ya que durante el arranque
se producirn incrementos en la amplitud al pasar por las frecuencias de resonancia.
Realizar un ensayo de impacto. En este caso la mquina est parada y se golpea con un martillo de goma en aquellos puntos que puedan excitar los modos
naturales de vibracin, a la vez que se mide la respuesta en un acelermetro con
un analizador FFT. Los picos observados en el espectro indican las posibles frecuencias de resonancia. Puede golpearse en varios puntos para comparar los espectros y obtener una mayor seguridad sobre las frecuencias de resonancia.
En general el fenmeno de resonancia se caracteriza por una amplitud de vibracin elevada en la componente 1xRPM. Si la mquina funciona a velocidad por
debajo de la primera frecuencia natural (lo que es habitual en gran parte de las mquinas) un incremento de la velocidad supondr un incremento en el nivel de vi-
335
bracin, ya que la mquina se acercar al punto de resonancia (ver figura 8.40). Sin
embargo, esto no ocurre si la frecuencia normal de funcionamiento de la mquina
es supercrtica (por encima de la primera frecuencia de resonancia) ya que en este
caso un incremento de la velocidad supone un decremento en el nivel de vibracin.
En este ltimo tipo de mquinas la resonancia ser apreciable durante el arranque
ya que se producir un incremento de vibracin durante el paso por la frecuencia
natural del sistema. Debe procurarse en estos casos que el arranque sea lo ms rpido posible para evitar que la resonancia llegue a producir amplitudes excesivas.
336
aparicin de grietas es fundamental. Aunque existen tcnicas no destructivas basadas en ultrasonidos o lquidos penetrantes, la deteccin por tcnicas de vibraciones
tiene la ventaja de que no requieren parar la mquina.
Cuando aparece una grieta en un eje se produce una disminucin en la rigidez
del mismo. Este cambio de rigidez provoca a su vez cambios en la frecuencia natural de sistema, por lo que la amplitud de vibracin del espectro en 1xRPM se ve
afectada. El cambio depende de la magnitud de la grieta, del rgimen de funcionamiento y de la frecuencia natural del eje original y agrietado. En la figura 8.41 se
muestra un ejemplo de los cambios que pueden producirse en los diagramas de
Bode del eje con la aparicin de una grieta, pudindose observar que los cambios
de amplitud y fase en la vibracin pueden ser diferentes en funcin del rgimen de
funcionamiento.
Otro de los sntomas tpicos de un eje agrietado es un incremento de la componente de vibracin 2xRPM. En efecto, a medida que la grieta progresa, la rigidez
del eje agrietado deja de ser la misma en cualquier direccin radial, como puede
observarse en la figura 8.42. De esta forma existen dos rigideces de diferente valor
en direcciones perpendiculares. Esto provoca una respuesta del eje diferente que se
repite cada media vuelta, es decir, con una frecuencia doble al rgimen de giro
(2xRPM).
337
338
8.4.9. ROCES
Los roces corresponden a contactos intermitentes o permanentes entre el rotor y
alguna pieza del estator de la mquina. El contacto puede ser durante slo una fraccin del giro (roce parcial o intermitente) o durante todo el ciclo (roce completo o
permanente), aunque es ms habitual el roce parcial. En funcin de la direccin de
la fuerza normal que se produce el roce puede ser radial, axial o combinado (figura
8.43). El fenmeno del roce se debe habitualmente a la existencia de algn otro
tipo de problema (desalineacin, desequilibrio, resonancia, dilataciones diferenciales) que provoca un cambio en la trayectoria del rotor, provocando el contacto del
mismo con alguna parte del estator no prevista en el diseo. En muchos casos el
roce tiene lugar entre superficies no lubricadas por lo que puede provocar calentamientos elevados y daos importantes (doblado de eje, desgaste elevado o fundicin local).
Un roce radial suave provoca una variacin en la forma de la onda de desplazamiento caracterizada por un truncamiento de la misma debido a la limitacin del
desplazamiento, como se aprecia en la figura 8.44. Tambin se aprecia este truncamiento en el diagrama orbital, achatndose la elipse de la rbita por la zona del
contacto. El truncamiento provoca la aparicin en el espectro de picos importantes
en los primeros armnicos del rgimen de giro (2xRPM, 3xRPM, 4xRPM), como
puede comprobarse fcilmente realizando el desarrollo de Fourier de la seal senoidal truncada. Si el roce radial es ms severo se producir un rebote del rotor al
producirse un choque del mismo con el estator. Este choque provoca una vibracin
subarmnica (por debajo del rgimen de giro) que se manifiesta en el espectro con
un pico a 1/2xRPM y en la rbita por la aparicin de un punto de cruce.
Los roces a velocidades superiores a la crtica (primera frecuencia de resonancia
del sistema) se caracterizan por la aparicin tambin de vibracin subsncrona (a
frecuencias inferiores a la del rgimen de giro: 1/2xRPM, 1/3xRPM, 1/4xRPM u
otras) debido a que los choques que se producen durante el roce actan como golpes de un martillo, excitando frecuencias naturales de vibracin del rotor (en este
caso inferiores al rgimen de giro).
El roce provoca un cambio, durante la duracin del mismo, en la rigidez del rotor, al cambiar el nmero de puntos de apoyo o contacto con el estator. Este cambio
de rigidez, como ya se vio en la figura 8.41, provoca un cambio en las frecuencias
naturales de vibracin. Esto puede aumentar o disminuir el nivel de vibracin en
funcin de que el rotor gire a velocidades subcrticas o supercrticas (ver figura
8.41). Por la misma razn se producen tambin cambios en la fase de la vibracin.
Los roces axiales provocan en general vibraciones de frecuencias elevadas, por
la aparicin del fenmeno de adherencia-deslizamiento (stickslip) similar al que
ocurre cuando hacemos rozar un bastn por el suelo delante nuestro a la vez que
caminamos. Muchas veces las frecuencias son claramente audibles como un chirri-
339
do. En las rbitas se aprecia esta vibracin de alta frecuencia por la aparicin de un
rizado en las mismas.
340
GMF = z1 n1 = z2 n2
[8.1]
GMF
NE
[8.2]
341
evita esta posibilidad haciendo que los nmeros de dientes de rueda y pin no
tengan divisor comn (en cuyo caso el nmero de fases de ensamblaje es 1). Si
no es as, conviene marcar los dientes al realizar el desmontaje para asegurar el
montaje en la misma posicin.
Figura 8.45. Secuencia de engrane de una corona de 15 dientes con un pin de 9 dientes
GMF
mcm( z , z )
1 2
[8.3]
[8.4]
342
FRD = GMF
E
z z
1 2
[8.5]
343
Desde frecuencia
10xRPM
GMF 5xRPM
GMF + 5xRPM
2xGMF 5xRPM
1 kHz
Hasta frecuencia
GMF 5xRPM
GMF + 5xRPM
2xGMF 5xRPM
2xGMF + 5xRPM
20kHz
344
fallos se manifiestan a frecuencias elevadas en relacin con la de giro. El diagnstico puede basarse en:
Parmetros globales, tales como el valor global de vibracin, el factor de cresta
(relacin entre el valor pico y el RMS), el valor de vibracin en la banda de
1 kHz a 20 kHz y otros parmetros estadsticos basados en el anlisis de la seal
en el tiempo como la kurtosis, aparte de medidas acsticas o trmicas.
Anlisis del espectro y de la onda temporal.
El anlisis del espectro tiene la ventaja de que permite la diferenciacin clara
entre los problemas de rodamientos (incluso de las partes del rodamiento) y otros.
En cambio, en los mtodos basados en parmetros globales, en muchos casos es
difcil discernir entre la vibracin causada por rodamientos y la debida a otros fenmenos que tambin se manifiestan a frecuencias elevadas. La aparicin de una
lesin puntual en alguno de los elementos del rodamiento, como una grieta o una
picadura, provoca una mala rodadura que se manifiesta como un choque con una
frecuencia caracterstica.
Las correspondientes frecuencias de fallo de cada uno de los elementos se obtienen multiplicando el factor apropiado por el rgimen de giro del eje. Los valores
de estos factores slo dependen de las caractersticas geomtricas (nmero de elementos rodantes, dimetros de las pistas) y de funcionamiento (ngulo de contacto
entre bola y pista) de los rodamientos.
En la figura 8.47 se muestra un rodamiento con sus cuatro elementos caractersticos (pista exterior, pista interior, elementos rodantes o bolas y jaula).
345
RPM
d
1
cos ( )
2 Dm
[8.6]
RPM
d
N b 1
cos ( )
2
Dm
[8.7]
RPM
d
Nb 1 +
cos ( )
2
Dm
[8.8]
346
2
RPM Dm d
1
cos ( )
BSF =
2
d Dm
[8.9]
Dadas las caractersticas tpicas de muchos rodamientos, el orden de magnitud de algunos de estos factores es, aproximadamente:
FFT 0, 4 RPM
BPFO 0, 4 N b RPM
BPFI 0,6 N b RPM
[8.10]
Puesto que el ngulo de contacto afecta a los valores de las frecuencias caractersticas, una pequea variacin del mismo como consecuencia de desalineaciones,
dilataciones, aprietes excesivos, etc., puede afectar a las frecuencias de fallo.
Algunos aspectos a tener en cuenta en el anlisis y diagnstico de fallos en rodamientos son:
Los fallos en rodamientos bien montados se suelen dar en este orden: pista
exterior, pista interior, elementos rodantes, jaula.
Los rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una
vida mayor que si el defecto est en la pista interior.
Los defectos en la pista exterior se manifiestan con mayor amplitud en el espectro por estar ms cerca del transductor.
El muestreo de datos debe durar al menos el tiempo suficiente para que el eje
realice una vuelta, para asegurar la deteccin del fallo.
Los deterioros se manifiestan inicialmente a alta frecuencia ya que los impactos debidos a un pequeo defecto excitan las frecuencias naturales de las
pistas de rodadura, que son altas, producindose resonancia. Por ello se detectan inicialmente en aceleracin en la banda 1 kHz a 20 kHz. A medida
que el fallo progresa aumenta la amplitud de los picos en las frecuencias de
fallo y sus armnicos, para predominar sobre todo el primer armnico cuando el dao es muy severo.
El nivel de vibracin asncrona (no correspondiente a mltiplos enteros del
rgimen de giro) en los fallos de rodamientos es elevado en relacin con el
de la vibracin sncrona, ya que las diferentes frecuencias caractersticas no
son mltiplos enteros del rgimen de giro.
Habitualmente aparecen bandas laterales junto a las frecuencias de fallo, a
distancias correspondientes al rgimen de giro o la FTF si el deterioro es
347
mayor. El aumento de bandas laterales y su amplitud indica un mayor deterioro del rodamiento.
En la onda en el tiempo se detectan picos elevados en la aceleracin.
Los defectos en la pista interior o en la exterior se manifiestan por picos a la
frecuencia correspondiente a la pista y sus armnicos (hasta 8 o 10) modulados por bandas laterales a 1xRPM.
Los defectos en las bolas o rodillos se manifiestan a frecuencias mltiplos de
la BSF, en funcin del nmero de elementos rodantes deteriorados.
El deterioro de la jaula, que normalmente sigue al de las pistas se manifiesta
por la aparicin de bandas laterales junto a los picos de las pistas.
La figura 8.48 muestra el espectro correspondiente a una mquina con un rodamiento daado en su pista exterior.
348
349
350
Remolino de aceite (oil whirl), tpico en cojinetes con lubricacin hidrodinmica (es decir, con aceite a presin) operando a velocidades de giro elevadas por
encima de la crtica. Se debe a las fuerzas generadas por el remolino creado por
la cua de aceite. El efecto de estas fuerzas puede ser importante en cojinetes
mal diseados, con un peso esttico de rotor bajo o en el caso de desgaste excesivo del cojinete, provocando una vibracin elevada en las cercanas de
0,5xRPM, velocidad de giro del remolino de aceite. Si la velocidad de giro del
eje es similar al doble de la crtica, la frecuencia de giro del remolino est cerca
de la crtica, provocando un fenmeno de resonancia del eje que a su vez excita
las fuerzas en el remolino de aceite. A este fenmeno se le denomina latigazo de
aceite (oil whirl). Cuando aparece, el ngulo de ataque llega a superar los 90
sufriendo cambios importantes al producirse fuertes movimientos del rotor. El
fenmeno se manifiesta en el espectro por una vibracin subsncrona en torno a
0,43-0,48xRPM. Este problema de resonancia puede dar lugar a fallos catastrficos.
La figura 8.50 muestra un espectro correspondiente a un caso con problema de
remolino de aceite. En el diagrama orbital el fenmeno se caracteriza por la presencia de 2 marcas en la rbita (ya que la frecuencia de sta es aproximadamente la mitad de la de giro).
Lubricacin deficiente, que se manifiesta por vibracin elevada a alta frecuencia y no relacionada con el rgimen de giro.
APNDICES
CONCEPTOS BSICOS
DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
354
cin con el tiempo, respecto a una posicin de referencia. As se llega a una grfica
como la mostrada en la figura A.1.
Si la representacin grfica del desplazamiento se repite cada cierto tiempo, se
dice que la vibracin es peridica, siendo el perodo (T) el tiempo que tarda en
repetirse. Cuando la variacin del desplazamiento no se repite cada cierto tiempo,
se dice que la vibracin es no peridica.
La vibracin ms simple, desde un punto de vista matemtico, es lo que se conoce como movimiento armnico simple (MAS). El desplazamiento de un punto
que sigue un MAS viene definido por la ecuacin:
2
y ( t ) = A sen t
T
[A.1]
Se observa que el MAS constituye una vibracin simtrica que se repite cada
perodo T (es, por tanto, peridica). La amplitud A es el desplazamiento mximo
respecto de la posicin de equilibrio.
El MAS sirve, como funcin peridica, para definir varios conceptos muy utilizados en anlisis de vibraciones:
Ciclo. Aplicado a un movimiento peridico, designa el movimiento completo
que realiza el sistema oscilante y que se repite cada perodo.
Frecuencia (f). Si el perodo es el tiempo que el sistema oscilante tarda en realizar un ciclo completo (y sus unidades son segundos/ciclo), la frecuencia es la
inversa del perodo (ciclos/segundo = Hertzio = Hz). As, una vibracin peridica es de mayor frecuencia cuanto menos tiempo tarda en realizar un ciclo.
Fase y desfase. Supngase que se tienen dos puntos materiales vibrando segn
movimientos armnicos simples de igual amplitud e igual perodo. Pese a esta
355
igualdad, es posible que el movimiento de ambas partculas no vaya perfectamente acompasado, sino que el de una lleve cierto retraso con respecto al de la
otra. En esta situacin se dice que el movimiento de ambos puntos est desfasado. En la figura A.3 se muestra el movimiento desfasado de dos puntos B y C.
En el instante t1, por ejemplo, el punto B posee un desplazamiento yref; mientras
que el punto C posee un desplazamiento yC(t1) distinto del anterior. De hecho, el
punto C llega a estar en la posicin yref en el instante t2, y se puede afirmar que
el movimiento de C lleva un retraso temporal con respecto al movimiento de B
igual a t2t1. Consecuentemente, llamando t a este desfase temporal, se puede
afirmar en todo instante que:
yC ( t + t ) = yB ( t )
[A.2]
2
= 2f
T
[A.3]
As, la rapidez o lentitud con que se repite una funcin peridica se puede expresar indistintamente mediante el perodo T, mediante la frecuencia f o mediante la frecuencia angular , ya que estos tres parmetros son interdependientes, tal como se observa en la ecuacin anterior.
En la parte izquierda de la figura A.3 se muestra el instante t1 de dos puntos B y
C girando alrededor de un punto O con velocidad angular . Se observa cmo
el desfase temporal t del desplazamiento y equivale a un desfase angular en
el movimiento de rotacin. As, pues, se puede afirmar que:
356
= t =
2
t = 2f t
T
[A.4]
que es la expresin que relaciona los desfases angular y temporal de dos MAS.
Considerando el desfase angular, la definicin del MAS de los puntos B y C de
la figura A.3 es la siguiente:
yB ( t ) = A sen ( t )
[A.5]
yC ( t ) = A sen ( t )
[A.6]
tf
y (t ) dt
[A.7]
y=
1
y (t ) dt
T 0
[A.8]
[A.9]
1
y = lim
t f t
f
2
tf
2
( y(t ) ) dt
357
[A.10]
2
A
2
[A.11]
a (t ) =
d y (t )
dt
d y ( t )
dt
= y ( t ) = A cos ( t )
[A.12]
y ( t ) = A sen ( t ) 2 = 2 y ( t )
=
[A.13]
358
una oscilacin que puede tratarse igual que la descrita anteriormente para el desplazamiento. As, la velocidad del punto tambin viene descrita por una frecuencia
(Hz), amplitud (mm/s), valores de pico (mm/s), pico a pico (mm/s), medio (mm/s)
y eficaz (mm/s). Adems la variacin de la velocidad puede ser peridica o no. Y
lo mismo ocurre con la aceleracin, en la que los valores relacionados con la amplitud se expresan en (mm/s2 o en Gs, siendo G la gravedad terrestre).
Sin embargo, el valor eficaz de la funcin velocidad viene multiplicado por la
frecuencia e, igualmente, el valor eficaz de la aceleracin viene multiplicado por el
cuadrado de la frecuencia. Por este motivo es habitual emplear en velocidad y aceleracin una escala logartmica para su representacin. En esta escala, una unidad
muy extendida es el decibelio (dB).
Decibelio. Esta unidad que se emplea habitualmente para los valores eficaces se
define como:
X 2
X
dB = 10 log
= 20 log
X 0
X0
[A.14]
donde el valor X0 corresponde a un valor de referencia que, en la medida de aceleraciones, suele ser la millonsima parte de la aceleracin de la gravedad terrestre: X0 = 1 g = 9,810-6 m/s2.
y (t ) =
d0
+ d n cos ( nt + n )
2 n =1
359
[A.15]
donde:
d0 =
a0
2
[A.16]
d n = an2 + bn2
[A.17]
b
n = arctan n
an
[A.18]
a0 =
2
y ( t ) dt
T 0
[A.19]
2
an = y ( t ) cos ( nt ) dt
T0
[A.20]
bn =
2
y ( t ) sen ( nt ) dt
T 0
[A.21]
siendo los coeficientes dn las amplitudes y n los ngulos de desfase de los diferentes MAS (o armnicos) que suman.
Aunque el desarrollo en serie de Fourier involucra infinitos sumandos, se puede
demostrar que la amplitud de dichos sumandos generalmente decrece a partir de un
cierto valor de n. Por este motivo, en la prctica es posible obtener una buena
aproximacin de la funcin peridica original solamente con un nmero suficientemente elevado de sumandos. Para ilustrar esto, supngase que se tiene una funcin peridica como la mostrada en la parte superior de la figura A.5. A medida
que se incluyen ms sumandos en la serie de Fourier, se obtiene una mejor aproximacin de la funcin original. As, en la figura A.5 se observa el resultado obtenido al incluir 3 y 10 armnicos.
A raz del desarrollo de Fourier, una posible forma de describir una funcin peridica consiste en expresar los nicos coeficientes del desarrollo en serie de Fourier que dependen de la forma de la funcin: las amplitudes di (i = 0,..., ) y los
ngulos de desfase k (k = 1,..., ) de los diferentes armnicos. Como el armnico
i-simo est asociado a una frecuencia de vibracin fk = kf1 (k = 1,..., ), siendo f1
la frecuencia de la funcin original, en la prctica se representa, por un lado, la
amplitud y, por otro, el ngulo de fase de cada armnico versus la frecuencia aso-
360
361
La figura A.7 muestra el proceso en el que la vibracin peridica y(t) se descompone en una sucesin de MAS de distinta amplitud y fase con frecuencias que
son mltiplos de la frecuencia fundamental (f) de la vibracin. Representando la
amplitud de cada uno de estos MAS frente a la frecuencia de los mismos se obtiene
el espectro en frecuencia de la vibracin original.
El espectro en frecuencia de amplitudes posee una especial relevancia en el anlisis de vibraciones, ya que indica cuales son las frecuencias correspondientes a las
mayores amplitudes de vibracin. En efecto, una vibracin real es, generalmente, el
resultado de la superposicin de varias vibraciones simples, cada una de ellas provocada por una excitacin distinta (con distinta intensidad y frecuencia). As, el
espectro en frecuencia es, desde cierto punto de vista, la descomposicin del movimiento de vibracin complejo en los movimientos de vibracin simples a distintas frecuencias. Esta descomposicin permite determinar cuales de estos ltimos
son los ms importantes (es decir, los que ms influyen en el resultado final), conociendo su amplitud y su frecuencia.
362
1 = 2f1 =
2
T
363
[A.22]
En la ecuacin A.15 se expres el desarrollo en serie de Fourier en la forma ngulo de fase. Sin embargo, el desarrollo de Fourier se puede expresar tambin de
otras formas, todas ellas matemticamente equivalentes. Una de stas es la que se
conoce como forma compleja, ya que est basada en la utilizacin de nmeros
complejos:
y (t ) =
Yn ein t
1
[A.23]
n =
donde:
i es el nmero imaginario, tal que i = 1 i 2 = 1 ,
ein1 t = cos ( n1t ) + i sen ( n1t )
1 2
Yn = y ( t ) e in1t dt
T T
[A.24]
2
T
[A.25]
En base a los coeficientes Yn (cada uno asociado a una frecuencia n1) se pueden definir otros coeficientes
F ( n1 ) =
Yn
n = ,! , 1,0,1,! , +
[A.26]
as, de las ecuaciones A.23 y A.24 se llega, respectivamente, a las siguientes expresiones:
364
y (t ) =
F ( n1 ) ein t
1
[A.27]
n =
1 1 2
1 2
F ( n1 ) =
y ( t ) e in1t dt =
y ( t ) e in1t dt
2 T
T T
2
[A.28]
Todo lo desarrollado hasta aqu es vlido para funciones peridicas. Sin embargo, una funcin no peridica puede considerarse como una funcin peridica en la
que el perodo tiende a infinito (T ), que es lo mismo que decir que no se repite nunca. Pero cuando el perodo tiende a infinito, = 1 = 1/T tiende a ser infinitamente pequeo o diferencial (es decir, d) y la serie discreta de frecuencias angulares n1 tiende a una serie continua de frecuencias angulares, es decir,
tiende a la variable que representa todas las frecuencias angulares. De acuerdo
con estas equivalencias, las ecuaciones A.27 y A.28 anteriores se transforman en
las siguientes:
y (t ) =
F ( ) e
it
[A.29]
F ( ) =
1
i t
y ( t ) e dt
2
[A.30]
y ( t ) dt
[A.31]
Al contrario que en funciones peridicas, el espectro en frecuencia de una funcin no peridica es continuo. Esto implica que existe un valor de F para cualquier
frecuencia angular .
365
Espectro en frecuencia.
No siempre, solamente en aqueLa transformacin al domiS, no importa cmo sea la funcin llos casos en los que la funcin no
nio de la frecuencia siempre
peridica.
peridica original cumple la
es posible.
condicin de Dirichlet.
Tabla A.1. Resumen de la transformacin al dominio de la frecuencia
de funciones peridicas y no peridicas
366
Figura A.8
. Sistema vibrante de un grado de libertad
367
n =
k
m
[A.32]
Para sistemas con amortiguamiento la vibracin libre es un movimiento no armnico, disminuyendo su amplitud con el tiempo y a una frecuencia ligeramente
inferior a la frecuencia natural.
A.3.3. RESONANCIA
El fenmeno de resonancia en un sistema de un grado de libertad tiene lugar
cuando el sistema se somete a una excitacin externa F(t) cuya frecuencia es
prxima a la frecuencia natural de vibracin, producindose en este caso un incremento progresivo de la amplitud de la vibracin que puede llegar a ser peligroso
para la integridad del sistema. El incremento de vibracin tiende a infinito en el
caso de un sistema no amortiguado y es tanto menos grave cuanto mayor es el
amortiguamiento existente en el mismo. El fenmeno de resonancia puede darse
por ejemplo si la frecuencia de giro de un eje desequilibrado coincide con su frecuencia natural de vibracin.
368
vibrar libremente, vibrar slo segn ese modo y a la frecuencia natural correspondiente al mismo.
En el caso general de un sistema caracterizado mediante N grados de libertad y
excitado por un sistema de fuerzas externas la vibracin resultante ser una combinacin de los diferentes modos de vibracin.
El fenmeno de resonancia tambin existe en los sistemas de ms de un grado
de libertad, producindose siempre que la frecuencia de excitacin del sistema es
cercana a alguna de sus frecuencias naturales de vibracin.
Una descripcin ms detallada de la vibracin de los sistemas mecnicos de uno
o ms grados de libertad puede encontrarse en textos especializados como el de S.
S. Rao (vase apndice B).
369
A.4.1. TRANSDUCTORES
Se conoce con el nombre de transductor a todo dispositivo que transforma valores de variables fsicas en seales elctricas. Dentro de la instrumentacin necesaria
para la regulacin y el control de mquinas se puede encontrar una amplsima variedad de tipos de transductores. Incluso para el reducido campo de la medicin de
vibraciones existen varios tipos de transductores que pueden ser clasificados en dos
grandes grupos:
Transductores de referencia fija. En estos transductores un terminal est unido a un punto fijo (o considerado fijo), mientras que el otro terminal se une a la
pieza o estructura que vibra y cuyo movimiento se desea medir. El movimiento
absoluto de la pieza o estructura se obtiene a partir de la medida del movimiento
relativo entre sta y el terminal fijo.
Transductores de masa ssmica. Constan de un terminal cuya base se fija al
punto de la estructura para el que se desea medir el movimiento de vibracin.
Incluyen una masa vibrante unida a la base, de forma que a partir del movimiento de dicha masa se determina el movimiento de la base y, por tanto, del punto
de la estructura a la que est fijado.
El tipo de transductor utilizado para la medida en vibraciones tambin depende
del parmetro que se desea medir: desplazamiento, velocidad o aceleracin. Para
cada uno de estos parmetros existen transductores basados en diferentes fenmenos fsicos. Los ms habituales son los siguientes.
Transductor de corrientes de Eddy (figura A.10). Se basa en la prdida de
potencia que experimenta una seal de radio cuando su campo magntico es interceptado por un material conductor. Consta de un cable coaxial que termina en
una bobina. Por el cable se enva una seal de radio en el rango de los MHz a la
bobina, la cual genera un campo magntico a su alrededor. Cuando un metal entra dentro de este campo magntico se producen corrientes de Eddy en l, con la
consiguiente prdida de potencia en la seal. Esta prdida depende de la distancia del metal y es detectada por el equipo que suministra la seal, obteniendo la
distancia a la que se encuentra el objeto. Con este sistema, la resolucin puede
llegar a 2,5 m, aunque depende de la distancia a la que se encuentra el objeto.
Estos transductores son siempre de referencia fija y sirven exclusivamente para
medir variaciones en el desplazamiento. Habitualmente se emplean para medir
las oscilaciones en ejes. Se fijan a la bancada de la mquina, con el extremo a
poca distancia del eje, de esta forma se puede medir la variacin de la posicin
del eje en la direccin a la que apunta el sensor. Se obtiene as la posicin instantnea del eje que, medida de forma continua, proporciona una medida de la
vibracin del mismo.
370
Driver
Cable de conexin
Bobina
371
Los acelermetros piezoelctricos (figura A.12) pueden llevar incorporado dentro de su carcasa un circuito bsico de acondicionamiento y amplificacin de
la seal con el fin de lograr bajas impedancias de salida y facilitar la conexin a
372
diferentes equipos analizadores. Estos acelermetros se conocen con los nombres de acelermetros en modo voltaje, acelermetros de baja impedancia, acelermetros con electrnica incorporada o ICP (Integrated Circuit Piezoelectric).
En determinadas aplicaciones, sobre todo a alta temperatura, esto no es posible
y la etapa de amplificacin de carga tiene lugar fuera del acelermetro.
373
A.4.3. ANALIZADOR
Una vez que las seales procedentes de los transductores han sido acondicionadas, stas son examinadas por el analizador. En la actualidad este anlisis se realiza, prcticamente en todos los casos, en forma digital, por lo que la seal analgica
obtenida debe, antes que nada, ser digitalizada.
Un mismo analizador puede medir la seal de un transductor o de varios, realizando un anlisis combinado de las vibraciones en distintos puntos y direcciones.
Cada seal entra al analizador por un canal de medida. As, una caracterstica importante de los analizadores es el nmero de canales que poseen.
En la prctica industrial se encuentran distintos tipos de analizadores que se
pueden clasificar en analizadores de laboratorio y analizadores de campo. Los pri-
374
meros son equipos voluminosos, no porttiles, de gran precisin y que cuentan con
muchos canales de medida. Los analizadores de campo (figura A.14), por el contrario, son de menor tamao, habitualmente con cuatro o menos canales y estn pensados para llevarlos de un lado para otro por el campo realizando medidas en los
diferentes puntos de la ruta de medida o mantenimiento.
375
la vibracin temporalmente infinita y(t) de un punto (grfico 1a) que se corresponde con un espectro en frecuencia continuo F(), el cual podra obtenerse en
teora aplicando la transformacin de Fourier (grfico 1b). Sin embargo, de la
vibracin original se mide solamente una porcin temporal, comenzando la media en un tiempo ti y finalizando en un tiempo tf. Esto equivale a multiplicar la
vibracin original y(t) por una funcin w1(t) (grfico 2) que vale 1 si t est dentro del intervalo de medida [ti, tf] y 0 para cualquier otro valor de t. A esta funcin se le denomina habitualmente funcin ventana o ventana temporal. El resultado de la multiplicacin de estas dos funciones se muestra en el grfico 3.
Posteriormente, el analizador considera que la vibracin obtenida es peridica,
y que se ha obtenido la vibracin durante un perodo completo. As, se asume
que la vibracin obtenida se repite indefinidamente siendo el perodo el tiempo
exacto de medicin (grfico 4a). Sin embargo, como la vibracin en realidad no
es peridica, el valor de y al final del perodo no coincide con el valor de y al
principio del perodo [es decir, y(tf) y(ti)], la vibracin real medida se est falseando ya que en el cambio de perodo se produce un salto brusco en la variable
y que modificar el espectro en frecuencia. As, se conoce como error de leakage al error introducido por la falta de coincidencia de la seal al inicio y al final
de la medida junto con el hecho de considerarla peridica cuando en realidad no
lo es.
Despus dado que la seal es peridica, se puede realizar el desarrollo en serie
de Fourier obteniendo el espectro en frecuencia discreto (grfico 4b), el cual
cuenta slo con valores en frecuencias mltiplo de la frecuencia de repeticin de
la funcin, la cual es:
1 =
2
T
donde
T = t f ti
[A.33]
376
377
378
379
T
N
[A.34]
380
constante en el entorno de cada medida (figura A.18), obteniendo una seal digitalizada escalonada que se parecer tanto ms a la seal original cuantas ms
lecturas se realicen (es decir, cuanto mayor sea N) o, sabiendo que para una
misma seal el perodo T es invariable, cuanto menor sea el intervalo de tiempo
t entre una medida y la siguiente.
El muestreo o digitalizacin de la seal es, precisamente, el proceso de obtencin de informacin discreta a partir de una seal continua. Una vez realizado
este muestreo, el analizador trabaja con la seal digital e ignora completamente
la seal continua real proporcionada por el transductor.
Segn lo dicho, llamando a la seal real (continua) y(t), la seal digitalizada
yd(t) puede expresarse de la siguiente forma:
t
t
yd ( t ) = y ( k t ) si k t t < k t +
2
2
Siendo la seal real continua y peridica, para pasar del dominio del tiempo al
dominio de la frecuencia se utiliza el desarrollo en serie de Fourier, el cual puede expresarse en forma compleja como sigue:
T
Yn =
1
y ( t ) e in1t dt
T 0
n = 0, 1, 2,! ,
[A.36]
donde:
1 =
2
T
[A.37]
381
es la frecuencia de repeticin de la seal peridica original y donde el coeficiente Yn obtenido proporciona informacin sobre el contenido de la seal asociado
a una frecuencia n = n1.
Sin embargo, el analizador no conoce y(t), sino que conoce yd(t), que es la seal
digital formada por una sucesin de escalones dentro de cada uno de los cuales
la funcin es constante. Teniendo esto en cuenta, la integral del desarrollo en serie de Fourier puede simplificarse a un sumatorio, habiendo un sumando por escaln, como sigue:
T
Yn =
1
1
yd ( t ) e in1t dt =
T0
T
N 1
y ( k t ) ein k t t =
1
k =0
2 T
in k
t N 1
1
= y ( k t ) e T N =
T k =0
N
N 1
y ( k t ) e
k =0
i 2 k
n
N
; n = 0, 1, 2,! ,
[A.38]
2 n
= YN
2 +n
para n = 0,1,..., N 1
N
para n = 0,1,...,
2
[A.39]
2
T
[A.40]
382
383
En estas condiciones, la frecuencia mxima analizable por los N/2 primeros coeficientes es:
mx =
N
N 2 1 2 1
1 =
=
= s
2
2 T 2 t 2
[A.41]
En la figura A.19 se muestra como ejemplo, los resultados obtenidos al muestrear una seal peridica (de frecuencia 1) con diferentes frecuencias de muestreo (s). Para s1/2 es posible interpretar correctamente la frecuencia principal de la seal original. Sin embargo, para frecuencias de muestreo mayores
(por ejemplo, para s=31/4), se interpreta que la frecuencia principal de la se-
384
al original es menor que la real. En particular, si s=1, se interpreta que la seal muestreada es constante y que su frecuencia es cero. Este problema se conoce como aliasing.
En el dominio de la frecuencia (figura A.20) el aliasing implica que, para seales de frecuencia 1 superior a la frecuencia mxima del anlisis (mx=s/2), la
TDF indica que la frecuencia de la seal es otra distinta de la real (defecto de
aliasing), denominada frecuencia alias (alias), pudiendo demostrarse que alias =
2mx1. Este defecto no puede corregirse digitalmente, por lo que debe solucionarse antes de la digitalizacin filtrando analgicamente la seal real (filtro
anti-aliasing). El filtro ideal es un filtro paso-bajo que elimine todas las componentes de la seal a partir de la frecuencia mx, dejando invariables las componentes de frecuencias inferiores (figura A.20). Sin embargo, en la prctica, el
filtro real tiene una atenuacin progresiva de la seal y, consecuentemente, el
anlisis discreto de Fourier sigue siendo incorrecto en una pequea zona cercana a mx.
385
386
387
388
El rotor 1 que gira a 5.400 rpm lo hace a 90 rev/s o a 90Hz. El rotor 2 que gira a
5.100 rpm, gira a 85 rev/s o bien 85Hz. Finalmente, el rotor que 3 gira a 2.550 rpm
lo hace a 42,5 rev/s o 42,5Hz. Dado que los rotores desequilibrados son generadores de vibraciones de elevada amplitud a la frecuencia de rotacin, se puede interpretar que el pico de mayor amplitud (85,2Hz) es generado por el rotor 2 que presenta un cierto grado de desequilibro. El segundo mayor pico (42,61Hz) se debe al
rotor 3 que tambin est desequilibrado en cierta medida. Finalmente, el rotor 1
que gira a 90Hz no tiene asociado un pico importante a esa frecuencia en el espectro (solo 0,001 mm/s a 89,69Hz), por lo que se puede deducir que se trata de un
rotor muy bien equilibrado. La tabla A.2 muestra un resumen del diagnstico.
Elemento
Rotor 1
Rotor 2
Rotor 3
Velocidad nominal
5.400 rpm = 90,0 Hz
5.100 rpm = 85,0 Hz
2.550 rpm = 42,5 Hz
Conclusin
Rotor bien equilibrado
Rotor desequilibrado
Rotor desequilibrado
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