Curs 8.

Termodinamic Tehnic

MOTOARE CU ARDERE INTERN CU PISTON

1. Notiuni introductive, clasificarea motoarelor cu ardere intern

Motorul cu ardere intern este o main termic la care, att arderea combustibilului, ct i
transformarea energiei acumulate de gazele rezultate din ardere n energie mecanic, se realizeaz n
interiorul cilindrului mainii.
Fa de mainile cu ardere extern, motorul cu ardere intern prezint o serie de avantaje:
randament mai mare, gabarit i greutate specific mai mici, atingerea regimului nominal de funcionare
mult mai rapid. Comparativ cu cele cu ardere extern, motoarele cu ardere intern prezint i anumite
dezavantaje: necesit combustibili superiori (mai scumpi), pentru realizarea micrii de rotaie reclam
prezena unui mecanism motor, ceea ce face ca pentru puteri mari construcia sa s devin voluminoas
i complicat.
Clasificarea motoarelor cu ardere intern cu piston se poate face dup mai multe criterii (tabelul
1). Criteriul cel mai important de clasificare este procedeul de aprindere al combustibilului, deoarece
difereniaz motoarele cu ardere intern n clase ce comport mari deosebiri din punct de vedere
funcional, constructiv i al performanelor tehnico-economice. Din acest acest punct de vedere,
motoarele se mpart n:
Motoare cu aprindere prin scnteie (M.A.S.);
Motoare cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
La motoarele cu aprindere prin scnteie (M.A.S.) aprinderea cornbustibilului este produs de o
descrcare electric (o scnteie electric), n timp ce la motoarele cu aprindere prin comprimare
(M.A.C.) aprinderea combustibilului se datoreaz contactului acestuia cu aerul nclzit n procesul de
comprimare din cilindru.
M.A.S. au, n general, puteri sub 3000 CP i turaii ridicate, care n unele cazuri pot ajunge pn
la 15000...18000 rpm. Avnd o mas specific redus, care tinde sa scad n continuare, ele se
utilizeaz cu precdere n domeniile unde aceast caracteristic, mpreun cu gabaritul redus, sunt de
prim importan: motoare de avion, de automobil, de motociclet, motocositoare, motofierstraie,
motostropitoare viticole portabile etc.
M.A.C. funcioneaz la presiuni i temperaturi mai ridicate i datorit solicitrilor mecanice mai
mari au o construcie mai robust i deci o greutate specific i gabarit mai mari dect M.A.S., n timp
ce consumul specific de combustibil este mai mic, mai ales n domeniul sarcinilor pariale. Din aceste
motive, M.A.C. se utilizeaz acolo unde economia de combustibil primeaz: motoare staionare cu
puteri de pn la 65000 CP cu gabarit mare i turaie redus, motoare pentru traciune naval, feroviar
i auto grea. O dat cu creterea turaiei limit a m.a.c. pn la 4500...5000 rpm, el i-a extins tot mai
mult utilizarea n construcia de automobile.
Un alt criteriu important de clasificare a motoarelor cu ardere intern cu piston este acela care
difereniaz motoarele dup numrul de curse ale pistonului (timpi) n care se efectueaz un ciclu
complet. Din acest punct de vedere motoarele se mpart n dou categorii:

Motoare n patru timpi.

Motoare n doi timpi.

l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

Tabelul 1 - Clasificarea motoarelor cu aprindere intern
Nr.
crt.

Criteriul de clasificare

Denumirea motoarelor

Procedeul de aprindere a
combustibilului

Modul de realizare a ciclului

Starea de agregare a
combustibilului

Numrul de combustibili utilizai

Locul de formare al amestecului

carburant

Procedeul de formare a amestecului - motor cu carburator

de carburant
- motor cu injecie de combustibil

7
8

- motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S.)

- motor cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) sau Diesel
- motor n doi timpi
- motor n patru timpi
- motor cu combustibil gazos
- motor cu combustibil lichid
- motor cu amestec de combustibil lichid i gazos
- motor monocarburant
- motor policarburant
- motor cu formarea amestecului n exteriorul cilindrului
- motor cu formarea amestecului n interiorul cilindrului

Numrul compartimentelor camerei - motor cu camer de ardere unitar

de ardere
- motor cu camer de ardere divizat
- motor cu admisie normal
Procedeul de admisie
- motor cu admisie forat (supraalimentat)

Natura agentului de rcire

- motor rcit cu lichid

- motor rcit cu aer

10

Procedeul de acionare a pistonului

de ctre fluidul motorului

- motor cu simpl aciune

- motor cu dubl aciune

11 Sensul de rotaie

- motor cu rotaie ntr-un singur sens

- motor reversibil

12 Viteza medie a pistonului

- motor lent
- motor semirapid
- motor rapid

13 Numrul de cilindri

14 Dispoziia relativ a cilindrilor

15

Poziia axelor cilindrilor faa de

vertical

16

Poziia axei cilindrului fa de axa

de rotaie a arborelui cotit

17 Destinaia motorului

- motor monocilindric
- motor policilindric
- motor n linie
- motor n V
- motor cu cilindri opui (boxer)
- motor n X
- motor n stea simpl
- motor n stea multipl
- motor cu dou linii de cilindri
- motor n H
- motor n W
- motor vertical
- motor nclinat
- motor orizontal
- motor axat
- motor dezaxat
- motor de autovehicul
- motor de tractor agricol
- motor de traciune ferovial
- motor naval
- motor de avion
- motor industrial (staionar sau transportabil)
l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

Un motor care execut un ciclu complet n patru curse (dou rotaii complete ale arborelui cotit)
se numete motor n patru timpi. Dac ciclul se execut n dou curse (o rotaie complet a arborelui
cotit) se numete motor n doi timpi.
Un motor cu ardere intern constituie o instalaie complex, alctuit dintr-un sistem elementar
numit mecanismul motor i un ansamblu de sisteme auxiliare.
Mecanismul motor este alctuit din dou pri (fig. 1):
partea mobil, numit mecanismul biel-manivel,
care cuprinde: subansamblul piston (piston, bol,
segmeni) (4) , biela (5) i arborele cotit (6);
partea fix, care cuprinde: chiulasa (1), cilindrul (2) i
carterul (3).
Ansamblul de sisteme auxiliare este descris n continuare.

Fig. 1
Schema constructiv a motorului
cu ardere intern

Sistemul de distribuie asigur schimbarea gazelor (evacuarea

gazelor de ardere din cilindru i umplerea acestuia cu
ncrctur proaspt).
Sistemul de distribuie la motorul n patru timpi este cu
supape comandate, asigurnd, prin intermediul unui ax cu
came, deschiderea i nchiderea supapelor.
n cazul motorului n doi timpi, prevzut cu ferestre de
aspiraie i evacuare, practicate n peretele cilindrului,
pistonul n timpul deplasrii sale ntre cele dou puncte
moarte realizeaz nchiderea i deschiderea ferestrelor.

Sistemul de alimentare asigur motorului combustibilul necesar funcionrii.

M.A.S. aspir n cilindru amestec aer-combustibil dozat i preparat prin intermediul unui
carburator sau prin injecie de benzin pe traseul de admisie, n poarta supapei sau chiar n cilindru.
M.A.C. aspir aer, iar combustibilul este introdus direct n camera de ardere prin injecie ctre
sfritul cursei de comprimare.
Sistemul de rcire asigur evacuarea n exterior a unei pri din cldura degajat n timpul desfurrii
ciclului motor. El poate fi cu aer (constructiv mai simplu) sau cu lichid (mai eficient).
Sistemul de ungere asigur reducerea uzurilor ce apar ntre piesele n micare i, n acelai timp,
evacueaz n exterior o parte din cldura degajat prin ardere.
Sistemul de aprindere (la M.A.S.) comand producerea descrcrii electrice pentru aprinderea
amestecului combustibil.
Sitemul de pornire realizeaz rotirea iniial a arborelui cotit, printr-o surs exterioar de energie,
punnd n funciune motorul.
Schema motorului monocilindric din fig. 1 cuprinde mecanismul motor i sistemul de distribuie
(prin supape comandate).
Pistonul 4, legat de arborele cotit 6 prin intermediul bielei 5, se deplaseaz n cilindrul 2 ntre
dou poziii limit, numite puncte moarte (n aceste puncte viteza pistonului este nul). Poziia
pistonului ce corespunde volumului minim (Vca) ocupat de fluidul motor n cilindru, se numete punct
mort interior (P.M.I.); poziia pistonului ce corespunde volumului maxim (V1) ocupat de fluidul motor
n cilindru se numete punct mort exterior (P.M.E.). Spaiul parcurs de piston ntre cele dou puncte
l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

moarte se numete cursa pistonului (S). Volumul generat prin deplasarea pistonului n cursa S [mm] se
numete cilindree unitar (volumul cursei pistonului):
D 2
VS
S 10 9 m 3
(1)
4
unde D [mm] este alezajul (diametrul interior) cilindrului.
Dac un motor are i cilindri identici, el se numete policilindric i are cilindrea total (litrajul) dat de
relaia:
Vi iVS
(2)
Uzual, cilindreea unitar i cea total se exprim n litri.
Numrul de cicluri efectuate n intervalul de timp este precizat de relaia:
2 nr cicluri 120 nr cicluri nr cicluri
(3)
Nc

min
h 30 sec
Cilindrul este nchis la partea superioar de chiulasa l, n care sunt practicate cel puin trei
orificii. ntr-unul din acestea se monteaz bujia B (la M.A.S.), sau injectorul (la M.A.C.). Celelalte
orificii sunt controlate fiecare de cte o supap: supapa de admisie (SA) i supapa de evacuare (SE).
Fiecare supap este controlat de o cam fixat pe arborele de distribuie AD (arborele cu came).
Orificiile din chiulas, controlate de supape, sunt n comunicaie cu mediul ambiant prin conducta de
admisie 7, respectiv prin cea de evacuare 8. La partea inferioar a cilindrului se fixeaz carterul
motorului 3.

2. Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern cu piston

Analiza termodinamic a ciclului motorului cu ardere intern impune nlocuirea proceselor
reale, ireversibile i complexe, cu transformri de stare simple ale agentului termodinamic. Se obine
astfel un ciclu teoretic echivalent celui real, pe baza cruia se efectueaz calculul termic, ale crui
rezultate sunt corectate prin anumii coeficieni, asigurnd astfel concordana cu procesele reale.
Pentru studiul ciclului teoretic sunt luate n considerare urmtoarele ipoteze simplificatoare:
Referitoare la natura agentului termodinamic
Agentul termodinamic ce descrie ciclul se consider gaz ideal i are proprietile aerului.
n timpul desfurrii ciclului agentul termodinamic nu sufer modificri cantitative sau
calitative.
Referitoare la transformrile de stare ce formeaz ciclul
Sunt reversibile, deci ciclul este reversibil.
Comprimarea se termin n punctul mort interior, iar destinderea n punctul mort exterior,
ambele fiind considerate adiabate.
Procesele de ardere sunt nlocuite cu procese de nclzire.
Evacuarea liber este nlocuit printr-o rcire izocor, care readuce agentul termic n starea de
la nceputul procesului de comprimare.
Procesele de umplere a cilindrului i de evacuare forat se efectueaz la aceeai presiune, egal
cu cea a mediului ambiant; n consecin, cele dou procese se suprapun perfect, lucrurile lor
mecanice anulndu-se reciproc, ceea ce permite eliminarea acestor procese din calcul.
2.1.Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie
Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin scnteie, conceput de francezul Beau de Rochas
n 1861, este ciclul cu ardere izocor.
Procesele funcionale ce formeaz acest ciclu (fig. 2) sunt urmtoarele:
l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

Admisia amestecului carburant (0-1) se desfoar la presiunea atmosferic; n timpul acestui
proces supapa de admisic (SA) este deschis iar pistonul se deplaseaz de la punctul mort
interior (P.M.I.) spre punctul mort exterior (P.M.E.).
Comprimarea amestecului carburant (1-2) se desfoar adiabat; n timpul acestui proces att
supapa de admisie (SA) ct i cea de evacuare (SE) sunt nchise, iar pistonul se deplasez de la
punctul mort exterior (P.M.E.) spre punctul mort interior (P.M.I.).
Procesul de ardere (2-3) ncepe odat cu declanarea descrcrii electrice. Din punct de vedere
termodinamic, arderea este nlocuit cu un proces de nclzire izocor, n care agentul
termodinamic primete cldura Q de la sursa cald (constituit din arderea combustibilului).
Procesul de destindere (3-4) a agentului termodinamic, n cursul cruia pistonul se deplaseaz
de la punctul mort interior (P.M.I.) ctre punctul mort exterior (P.M.E.).
Procesul de evacuare liber (4-1) a agentului termodinamic din cilindru.
p

Procesul de evacuare forat (1-0) a agentului

termodinamic din cilindru, n cursul cruia pistonul se
deplasez de la punctul mort exterior(P.M.E.) ctre punctul
mort interior (p.m.i.).

3
Q

n continuare se prezint mrimile caracteristice ale

motorului cu aprindere prin scnteie.

2
LC

4 Q0

Raportul de comprimare este o mrime

caracteristic constructiv, fiind definit ca raportul dintre
po
1
volumul maxim i cel minim al cilindrului:
v
V
V
(4)
1 1
VCA
VS
VCA V2
Fig. 2. Ciclul teoretic MAS n 4 timpi
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, raportul de
comprimare este uzual cuprins ntre 6...12.

Raportul de cretere a presiunii n timpul arderii izocore:

p
T
(5)
3 3
p2 T2
n cazul motorului cu aprindere prin scnteie, raportul de cretere a presiunii n timpul arderii izocore
este =3...5.
Randamentul termic teoretic al ciclului este:
Q
L
m cv ( T4 T1 )
T T
t C 1 0 1
1 4 1
Q
Q
m cv ( T3 T2 )
T3 T2
(6)
To 1
1
1
1 k 1
To 1 k 1

Deci expresia randamentului teoretic al ciclului este:

1
(7)
t 1 k 1

Parametrii de stare ai agentului termodinamic, n punctele caracteristice ale ciclului, se obin pe

baza ecuaiilor ce descriu procesele termodinamice ce formeaz ciclul i sunt prezentai n tabelul 2.
0

l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

Tabelul 2. Parametrii de stare n punctele caracteristice ale ciclului M.A.S
Starea/Parametrul
1

p0

VS
1
1
VS
1
1
VS
1

VS
1

T0

p 0 k

p 0 k

p0

T0 k 1
T0 k 1

T0

Se constat c randamentul termic teoretic al ciclului crete odat cu mrirea raportului de

comprimare . Creterea randamentului cu raportul de comprimare este ns din ce n ce mai lent,
astfel c, practic, la valori >12 creterea randamentului termic teoretic devine nensemnat, n timp ce
calitatea combustibilului trebuie mult mbuntit.
Valorile prea ridicate ale raportului de comprimare conduc la apariia fenomenului de detonaie,
care const n aprinderea exploziv a ultimei pri a amestecului din cilindru, nainte ca acesta s fie
strbtut de frontul de flcri. Detonaia produce supranclzirea motorului, reduce puterea i determin
o funcionare brutal a lui. Fenomenul de detonaie, care s-a dovedit a fi extrem de duntor motorului,
constituind principalul factor ce limiteaz raportul de comprimare.
Consumul orar de combustibil al motorului se poate determina experimental, sau se poate
calcula cu relaia:
n 60
kg
(8)
C h C1 r
i
/2
h
unde C1 Q [kg/ciclu cilindru] reprezint consumul de combustibil pe ciclu i cilindru.
Q1
Consumul specific de combustibil reprezint cantitatea de combustibil consumat la producerea
unitii de lucru mecanic:
C
g
(9)
c h 10 3
P
kWh
Lucrul mecanic al ciclului se obine nsumnd algebric lucrurile mecanice ale proceselor ce
compun ciclul:
(10)
Lc L34 L1 2
k 1

p1 V1
p2 k p1 V1
L12
1

1 k 1

k 1
p
k 1
1
k 1

p3 V3 p4 k p2 V3
1
L34
1

1 k 1
k 1 p3
k 1

k p1 V3 k 1 1 p1 V1

k 1
k 1 1 L12
k 1

k 1

(11)

(12)

l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

p1 V1
k 1 1
k 1
(13)

1 k 1

1 k 1 1
p1
VS
1 p1 VS
1
k 1
1 k 1
Presiunea medie teoretic a ciclului este un indicator sintetic ce permite caracterizarea gradului
de utilizare, din punct de vedere al producerii de lucru mecanic, a unitii de cilindree a motorului (cu
ct presiunea medie teoretic este mai mare, cu att ntr-un cilindru de volum unitar se va putea obine
un lucru mecanic mai mare). Relaia de calcul a presiunii medii teoretice este:
L
1 k 1 1
(14)
pm ,t C p1
VS
1 k 1
Puterea teoretic dezvoltat de motor este dat de relaia de mai jos, valabil pentru toate
tipurile de motoare cu ardere interna cu piston
L i nr
L i n
(15)
Pt C
C 3 r kW

30

10

3
60 10
2
unde nr [rpm] este turaia motorului la un anumit regim de funcionare; este numrul de timpi ai
motorului; i este numrul de cilindri.

LC 1 L12 1

2.2. Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare lente

Ciclul teoretic al motoarelor cu aprindere prin comprimare lente este caracteristic motoarelor
Diesel ce funcioneaz la turaii coborte. El este ciclul cu ardere izobar (fig. 3). La acest ciclu,
procesele funcionale sunt identice cu cele de la ciclul motorului cu ardere izocor, cu excepia
procesului de ardere, care se nlocuiete n acest caz cu un proces de nclzire izobar, n cursul creia
agentul termodinamic primete cldura Q de la sursa cald.
p

Mrimile caracteristice ale ciclului cu ardere

izobar sunt prezentate n continuare.

Q
2

Raportul de comprimare, definit la fel ca n

cazul motorului cu ardere prin scnteie, are
valori uzuale: =1215.
Raportul de cretere al volumului n timpul
arderii izobare, care mai este numit i raport
de injecie:
V
T
(16)
3 3
V2 T2
n cazul motorului cu aprindere prin
comprimare lent, raportul de injecie uzual are valori
de =1,52,5.

LC

po

4 Q0

0
1
VCA

VS

Fig. 3. Ciclul teoretic M.A.C. lent n 4 timpi

Parametrii de stare ai agentului termodinamic n punctele caracteristice ale ciclului se obin pe

baza ecuaiilor ce descriu procesele termodinamice ce formeaz ciclul i sunt prezentai n tabelul 3.

l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

Tabelul 3. Parametrii de stare n punctele caracteristice ale ciclului M.A.C
Parametrul/Starea
1

p0

VS
1
1
VS
1

VS
1

VS
1

T0

p 0 k

p0 k

p0 k

T0 k 1
T0 k 1
T0 k

Randamentul termic teoretic al ciclului este:

Q
L
mcv T4 T1
T T1
c 1 0 1
1 4

Q
Q
mc p T3 T2
k T3 T2
k

(17)

1 1 T1
1 1
1
k 1 T2
k 1 k 1

Lucrul mecanic al ciclului este:

Lc Q Q0 mc p T3 T2 mcv T4 T1
1
R k 1T2 k 1 T1
k 1
pV
1 1 k 1 k 1 k 1
k 1
pV
1 S
k 1 k 1 k 1
k 1 1
Presiunea medie teoretic n cazul acestui ciclu este:
L
k 1 k 1 k 1
p m ,t c p1
1k 1
VS

(18)

(19)

2.3. Ciclul teoretic al motoarelor rapide cu aprindere prin comprimare

Ciclul teortic al motoarelor rapide cu aprindere prin comprimare este ciclul cu ardere mixt. El
este caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz la turaii ridicate.
La acest ciclu, procesele funcionale sunt identice cu cele de la celelalte cicluri teoretice, cu
excepia procesului de ardere, care se consider c decurge n dou etape (fig. 4): arderea exploziv,
nlocuit cu un proces de nclzire la volum constant (2-3') i arderea lent, nlocuit cu un proces de
nclzire la presiune constant (3'-3).
Se prezint n continuare mrimile caracteristice ale ciclului.

Raportul de comprimare are n cazul acestui ciclu urmtoarele valori: =15...22.

Raportul de cretere al persiunii n timpul arderii izocore este:

l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

p3 T3
(20)

p2 T2
Valorile acestui raport n cazul motorului cu aprindere prin comprimare rapid sunt: =1,2...1,8.

Raportul de cretere a volumului n timpul

p
Qp
arderii izobare este :
V
T
(21)
3 3
3
3
V3 T3
n cazul motorului cu aprindere prin
Qv
comprimare rapid, valorile raportului de cretere a
2
volumului n timpul arderii izobare sunt: 1.2...1.8 .
LC
n general, n cazul acestui motor trebuie realizat
4 Q0
condiia 3 .

po

0
1

Parametrii de stare ai agentului termodinamic

n punctele caracteristice ale ciclului se obin pe baza
ecuaiilor ce descriu procesele termodinamice ce
formeaz ciclul i sunt prezentai n tabelul 4.

VCA
VS
Fig. 4. Ciclul teoretic MAC rapid n 4 timpi

Tabelul 4. Parametrii de stare n punctele caracteristice a le ciclului cu ardere mixt

Parametrul/Starea
1

p0

VS
1
VS
1
VS
1

V
1 S

VS
1

T0

p0 k

p 0 k

p 0 k

p 0 k

T0 k 1
T0 k 1
T0 k 1
T0 k

Randamentul termic teoretic al ciclului este:

Q
L
k 1
t C 1 0 1

Q
Q
1 k 1 k 1
1

k 1

(22)

k 1
1 k 1

Lucrul mecanic al ciclului :

l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

LC Q Q0 m c p T3 T3 m cv T3 T2 m cv T4 T1
1
R To k k 1 1 k 1 1 k 1
k 1
p V
1 1 k k 1 1 k 1 1 k 1
k 1
p1

VS k k 1 1 k 1 1 k 1
k 1 1

(23)

Presiunea medie teoretic a ciclului:

p m ,t

LC
p

1
1 k 1 k 1 k 1 k 1
VS k 1 1

(24)

Consumul orar specific de combustibil se determin cu relaiile (8) i (9).

3. Ciclurile reale de funcionare ale motoarelor cu ardere intern cu piston

3.1. Ciclul real al motorului cu aprindere prin scnteie n patru timpi
Succesiunea proceselor care se repet periodic n cilindrul unui motor cu ardere intern se numete
ciclu motor.
n cazul unui M.A.S. n patru timpi, fazele ciclului
sunt (fig. 5):

Admisia (0-1). Datorit scderii presiunii din

cilindru sub valoarea presiunii exterioare, odat cu
deplasarea pistonului de la P.M.I. spre P.M.E, are loc
procesul de admisie, M.A.S. aspirnd prin supapa de
admisie amestec carburant.
Deschiderea supapei de admisie (d.a.) se face cu un anumit
avans fa de P.M.I. (1- 45), astfel nct pierderile prin
laminare n supap s fie ct mai mici, iar umplerea
cilindrului s fie ct mai bun. nchiderea supapei de
admisie (.a.) se face cu ntrziere fa de P.M.E. (20-85)
pentru a permite o umplere mai bun a cilindrului
(postumplere).

Comprimarea
(1-2).
Prin
deplasarea
pisFig. 5. Ciclul real al MAS n 4 timpi
tonului de la P.M.E. spre P.M.I., dup nchiderea supapei de
admisie, are loc comprimarea amestecului carburant, astfel
nct volumul cilindrului scade de 6...11 ori, iar presiunea i temperatura cresc pn la 5...22 bar,
respectiv 600...800 K.
Arderea (2-3). Pentru a obine maximum de lucru mecanic, arderea trebuie s se concentreze, pe
ct posibil, n jurul P.M.I, astfel c declanarea scnteii electrice (S) se face cu avans fa de P.M.I.
Acest avans ine seama de ntrzierea la aprindere i este reglabil, n funcie de regimul de funcionare
al motorului i de caracteristicile combustibilului utilizat. La sfritul procesului de ardere presiunea n
cilindrul motorului atinge valori de 35...55 bar, iar temperatura de 2000...6000 K.
Destinderea (3-4) ncepe din momentul n care pistonul a trecut de P.M.I., ndreptndu-se din
nou ctre P.M.E. sub aciunea forei de presiune a gazelor din cilindru. Destinderea este proces activ,
obinndu-se lucru mecanic, pe seama energiei gazelor rezultate din procesul de ardere.
Evacuarea se desfoar n dou etape: evacuarea liber, care ncepe odat cu deschiderea
supapei de evacuare (d.e.), care se face cu avans de (30...80) fa de P.M.E.; evacuarea forat (4-0)
l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

este realizat de piston, care prin deplasarea sa de la P.M.E. spre P.M.I. mpinge gazele de arse n
exterior. nchiderea supapei de evacuare (.e.) se face cu ntrziere de (10...60) fa de P.M.I., pentru a
permite o mai bun golire a cilindrului de gaze arse.
3.2. Ciclul real al motorului cu aprindere prin comprimare n patru timpi
Din punctul de vedere al vitezei medii de deplasare a pistonului (wp) la motoare, M.A.C.-urile
se mpart n trei categorii:
motoare lente (cu wp <6,5 [m/s]),
motoare scmirapide (6,5<wp<10 [m/s])
rapide (wp>10 [m/s]).
n figura 6 se reprezint, n coordonate p-V, ciclul real
al unui M.A.C. n patru timpi, rapid.

n procesul de admisie (0-1) M.A.C. aspir n cilindru

numai aer, supapa de aspiraie deschinzndu-se (d.a.) cu avans
fa de P.M.I. i nchizndu-se (.a.) cu ntrziere fa de P.M.E.

Faza de comprimare (1-2) este caracterizat de o

micorare a volumului, mai mare dect la M.A.S. de (11...23
ori), astfel nct la sfritul cursei de comprimare s se realizeze
condiiile necesare autoaprinderii combustibilului (T=750...950
K i p=25...55 bar).
Injecia de combustibil (i) se face la presiuni ridicate (80...1500
bar) i ncepe cu avans fa de P.M.I., pentru c aprinderea se
face cu ntrziere, datorit timpului necesar formrii
amestecului omogen aer-combustibil. Procesul de injecie se
desfoar dup o anumit lege, dictat de sistemul de injecie
i se ncheie dup P.M.I.
Fig. 6. Ciclul real al M.A.C. n 4 timpi

Cantitatea de combustibil injectat n cilindru pn n momentul autoaprinderii arde

exploziv, n prima faz a arderii (2-2'), determinnd o cretere rapid a presiunii (pn la valori de
50...80 bar) i a temperaturii (pn ia valori de 1500...1800 K).

Faza a doua a arderii (2'-3), decurge lent, cu mici variaii de presiune, deoarece
combustibilul injectat n timp ce se desfoar procesul de ardere se aprinde la scurt timp dup
contactul cu gazele fierbini din cilindru.
La M.A.C.-ul lent, faza arderii explozive (2-2') este neglijabil, procesul de ardere decurgnd la
presiune cvasiconstant.

3.3. Ciclul real al motorului cu aprindere prin scnteie n doi timpi

La M.A.S.-ul n doi timpi admisia i evacuarea se efectueaz, n general, prin ferestre practicate
n pereii cilindrului, a cror deschidere i nchidere este comandat de piston.
n schema de principiu a unui astfel de motor (fig. 8) se poate observa c ferestrele de evacuare (f.e.)
fiind mai nalte" dect cele de admisie, sunt primele deschise i ultimele nchise.
Din aceasta cauz, n ciuda artificiilor constructive adoptate, o parte important din amestecul
carburant scap n evacuare, ceea ce determin o cretere simitoare a consumului de combustibil. De
aceea, unele soluii constructive prevd evacuarea prin supape comandate, plasate n chiulas, ceea ce
complic ns motorul.
l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

nainte de intrarea n cilindru prin ferestrele de admisie sau baleiaj (f.b.), amestecul carburant
este precomprimat pn la presiunea de baleiaj (pb=1,2...1,4bar). Aceast precomprimare se poate face
n carterul motorului, etan i uscat, la motoarele de mic cilindree, sau cu ajutorul unei suflante de
baleiaj, la motoarele de medie i mare cilindree.
Motorul nu dispune de un sistem auxiliar de ungere, n combustibil (benzin) adugndu-se,
ntr-o anumit proporie, ulei; ungerea este n acest caz mai puin eficient, ceea ce conduce la o uzur
mai rapid a motorului.
M.A.S. n doi timpi are un raport de comprimare n
general mai mic dect M.A.S. n 4 timpi i ca urmare se utilizeaz
benzin mai ieftin. n plus, motorul este constructiv mai simplu,
avnd un pre de cost mai redus. Aceste avantaje compenseaz n
parte dezavantajul creat de consumul specific ridicat de
combustibil.
Ciclul motor se compune din urmtoarele procese:
Prima curs a pistonului (fig.7) ncepe n P.M.I.
cu destinderea gazelor arse din cilindru (3-4).
n punctul 4, odat cu deschiderea ferestrei de evacuare, ncepe
evacuarea liber. Deschiderea ferestrei de admisie ncepe n
punctul a, prin aceasta ptrunznd n cilindru, atunci cnd
presiunea gazelor din cilindru devine mai mic dect presiunea de
Fig.7. Ciclul real M.A.S. n doi timpi
baleiaj, ncrctura proaspt.
Punctul 4' corespunde momentului n care presiunea din cilindru
devine egal cu cea de baleiaj. n acest moment se ncheie
evacuarea liber i ncepe evacuarea forat a gazelor de ardere
prin baleiaj (mturarea gazelor arse de ctre amestecul proaspt
care umple cilindru), simultan cu umplerea cilindrului cu amestec
carburant. Pe poriunea 4'-b a ciclului, cantitatea de amestec
proaspt intrat n cilindru prin ferestrele de baleiaj, parial
deschise, este mai mic dect cantitatea de gaze evacuate n
acelai interval de timp; de aceea, presiunea continu s scad,
uneori chiar sub valoarea presiunii exetrioare, prin efect de
ejecie. Pe poriunea b-0, ferestrele de baleiaj sunt aproape
complet deschise i cantitatea de amestec carburant ce ptrunde n
cilindru devine mai mare dect cantitatea de gaze evacuate i
astfel n cilindru presiunea ncepe s creasc ctre valoarea
Fig. 8.
Schema constructiv a M.A.S. n 2 timpi presiunii de baleiaj.

A doua curs a pistonului ncepe n P.M.E. i pe

poriunea 0-c, n care att ferestrele de baleiaj, ct i cele de
evacuare sunt deschise, presiunea se menine aproape constant,
la nivelul presiunii de baleiaj. n punctul c se nchid ferestrele de baleiaj, dar rmn deschise cele de
evacuare, astfel nct au loc scpri, iar presiunea scade. Dup punctul c, presiunea din cilindru
prezint o uoar cretere, deoarece pistonul obtureaz progresiv i ferestrele de evacuare.
n punctul 1 ferestrele de evacuare fiind nchise, urmeaz o serie de procese ce decurg asemntor cu
cele de la un motor n patru timpi: comprimarea (1-2), aprinderea cu avans (S) fa de P.M.I. i arderea
(2-3).
Motoarele n doi timpi prezint o serie de avantaje fa de cele n patru timpi, prin simplificarea
sistemului de distribuie i prin dublarea numrului de cicluri la aceeai turaie. Puterea teoretic este,
de aceea, dubl la aceeai cilindree i turaie.
l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

Puterea efectiv a M.A.S. n doi timpi este ns cu numai 50...65% mai mare dect la motorul n
patru timpi, ca urmare a pierderilor de combustibil i a pierderilor de lucru mecanic prin frecare, ct i a
umplerii i evacurii incomplete.
M.A.S. n doi timpi se utilizeaz cu precdere n domeniul puterilor mici, acolo unde
simplitatea constructiv, greutatea i preul de cost mai reduse primeaz asupra consumului de
combustibil, ca de exemplu la motociclete, motocositoare etc.
M.A.C. n doi timpi, de turaii reduse (60...250 rpm), utilizat preponderent n domeniul puterilor
mari i foarte mari (950...65000 CP), este caracterizat prin puteri litrice ridicate i o economicitate
deosebit, procesele de evacuare i aspiraie fiind efectuate cu aer i deci nefiind nsoite de pierderi.
3.4. Mrimile indicate i efective ale motoarelor cu ardere intern cu piston
Diagrama real de funcionare a unui motor cu ardere intern cu piston se poate obine cu
ajutorul a dou traductoare: un traductor piezoelectric, numit i indicator electronic i un traductor de
curs. Din aceast cauz, diagrama real se mai numete i diagram indicat, iar mrimile ce
corespund acestor diagrame se numesc "indicate".
Puterea indicat reprezint puterea real dezvoltat n cilindrii motorului i se exprim prin
relaia:
L n i
(42)
Pi i r 3
30 10
unde Li [J/ciclu cilindru] reprezint lucru mecanic indicat, obinut din analiza diagramei indicate.
Presiunea indicat este unul dintre principalii indici de performan ai motorului cu ardere
intern cu piston.
L
(43)
p m ,i i [N/m 2 ]
VS
Valorile uzuale ale presiunii medii indicate sunt :
pentru M.A.S. pm,i= 8,5...12 [daN/cm2]
pentru M.A.C. pm,i= 8...11 [daN/cm2]
Randamentul indicat este definit ca raportul dintre lucrul mecanic indicat i cldura primit de
motor:
L
(44)
i i [N/m 2 ]
Q
i are urmtoarele valori:
pentru M.A.S. i = 0,25...0,35
pentru M.A.C. i = 0,35...0,52
Raportul dintre lucrul mecanic indicat i cel teoretic definete coeficientul de perfeciune al
diagramei:
L
P
(45)
d i i i
Lc Pt t
cu valori uzuale:
pentru M.A.S. d = 0,8 ... 0,9
pentru M.A.C. d = 0,6 ... 0,8
n general, mrimile msurate la arborele motor (la cuplajul de legatur cu consumatorul), care
se numesc mrimi efective, difer de mrimile indicate msurate n cilindru.
Puterea efectiv, care poate fi msurat pe bancul de ncercri cu ajutorul unei frne, poate fi
corelat cu lucrul mecanic efectiv preluat de utilizator prin relaia:
l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE

Curs 8. Termodinamic Tehnic

Le nr i
(46)
kW
30 10 3
Diferena dintre puterea efectiv i cea indicat reprezint consumul propriu de energie al
motorului pentru nvingerea frecrilor din sistem i pentru antrenarea sistemelor sale auxiliare. Pentru a
ine seama de aceast diferen se introduce noiunea de randament mecanic.
L
P
m e e
Li Pi
(47)
Pe

pentru M.A.S. m = 0,65...0,87

pentru M.A.C. m = 0,68...0,9
Randamentul efectiv al motorului este definit de raportul dintre lucrul mecanic efectiv i
cldura primit de motor:
L
L L
(48)
e e e i m i m d t
Q Li Q
Valorile uzuale ale randamentului efectiv sunt:
pentru M.A.S. e = 0,21...0,29
pentru M.A.C. e= 0,28...0,41
La ncercarea motorului pe bancul de prob se msoar direct consumul orar de combustibil Cc
[kg/h].
Consumul specific indicat de combustibil se determin ca raportul dintre cosumul orar de
combustibil i puterea indicat a motorului:
C
(49)
ci c 10 3 g/kWh
Pi
Valorile uzuale ale consumului indicat de combustibil sunt:
pentru M.A.S. ci = 245...340 [g/kWh]
pentru M.A.C. ci = 163...245 [g/kWh]
Consumul specific efectiv de combustibil se determin ca raport dintre consumul orar real de
combustibil i puterea efectiv a motorului
C
(50)
ce c 10 3 g/kWh
Pe
Valorile uzuzale ale consumului specific efectiv de combustibil sunt:
pentru M.A.S. ce = 300...408 [g/kWh]
pentru M.A.C. ce = 218...300 [g/kWh]

l.dr.ing. Ctlina Georgiana DOBRE