MANUALDISEÑOTUNELESSCT2016

Manual de diseo y construccin
de tneles de carretera
2 0 1 6
Lic. Gerardo Ruiz Esparza

Secretario
Lic. Ral Murrieta Cummings

Subsecretario de Infraestructura
Ing. Clemente Poon Hung

Director General de Servicios Tcnicos
Este Manual puede consultarse en la pgina

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www.dgst.sct.gob.mx
Secretara de Comunicaciones y Transportes
Subsecretara de Infraestructura
Direccin General de Servicios Tcnicos
Av. Coyoacn No. 1895
Col. Acacias
Delegacin Benito Jurez
03240 Mxico, D.F.
Primera edicin 2016
Manual de diseo y construccin de tneles de carretera
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Captulo 1. Introduccin
Captulo 2. Diseo del trazo y de la seccin tipo
2.1. Trazo en planta y perfil
2.1.1. Topografa.
2.1.2. Delimitacin del rea de estudio
2.1.3. Grado de precisin
2.1.4. Levantamiento topogrfico de detalle para diseo de portales y
obras exteriores (cuartos o edificios de control)
2.1.5. Replanteo en campo previo a la construccin
2.1.6. Criterios generales para seleccionar tnel contra tajo
2.1.7. Criterios generales para la definicin de los emportalamientos
2.2. Perfil longitudinal

2.2.1. Perfil del terreno
2.3. Seccin transversal

2.3.1. Glibos horizontal y vertical
2.3.2. Criterios generales para la configuracin geomtrica de la seccin
2.3.2.1. Evolucin de la calzada en funcin del trazo y su influencia en la
definicin de la seccin interior
2.3.2.2. Definicin del ancho de calzada
2.3.2.3. Acotamientos
2.3.2.4. Banquetas
2.3.3. Seccin geomtrica para tneles en carreteras Tipo A2
2.3.3.1. Tneles de longitud menor a 500 m
2.3.3.2. Tneles de longitud mayor a 500 m
2.3.4. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4
2.3.5. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4 S
2.3.6. Seccin tipo en tneles con contrabveda

2.3.7. Zapatas del revestimiento y juntas de construccin
2.3.8. Faja separadora central
2.3.9. rea para instalaciones
2.3.10. Bahas de emergencia
2.3.10.1. Criterios generales para la ubicacin de bahas de emergencia
2.3.11. Tneles de escape o de emergencia
2.3.12. Galeras de conexin
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Captulo 3. Estudios geolgicos y exploracin
3.1. Introduccin
3.2. Recopilacin y anlisis de informacin existente
3.3. Geologa regional
3.4. Geologa local
3.4.1. Levantamiento geolgico de detalle
3.5. Prospeccin geofsica

3.5.1. Mtodo Ssmico
3.5.2. Mtodos Elctricos
3.5.2.1. Sondeos Elctricos Verticales (SEV)
3.5.2.2. Calicatas Elctricas
3.5.2.3. Dipolo-dipolo o pseudosecciones
3.5.2.4. Mtodos electromagnticos
3.5.2.5. Geofsica en el interior de sondeos
3.6. Exploracin directa

3.6.1. Sondeos exploratorios
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo

preliminar
4.1. Introduccin
4.2. Caracterizacin de la roca matriz en funcin de su
resistencia
4.2.1. Ensayos de laboratorio para rocas
4.2.2. Tipos de comportamiento
4.2.3. Sistemas de clasificacin ingenieril para la roca matriz
4.2.4. Integracin de resultados del estudio de resistencia de la roca
matriz
4.3. Clasificaciones geomecnicas

4.3.1. RQD (Deere, 1966)
4.3.2. Clasificacin RMR (Bieniawski, 1989)
4.3.3. Sistema NGI (Q)
4.3.4. Geological strength index, GSI (Hoek, 1985)
4.3.5. Consideraciones sobre el empleo de clasificaciones geomecnicas
4.4. Estimacin de los parmetros de deformabilidad y

resistencia del macizo rocoso
4.4.1. Estimacin de las propiedades de deformabilidad del macizo, Em y nm
4.4.1.1. Correlacin entre Q , RMR y GSI
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4.4.1.2. Correlacin entre calidad y mdulo de Young
4.4.1.3. Coeficiente de Poisson, nm
4.4.2. Ley de resistencia del macizo rocoso segn el criterio de Hoek y

Brown
4.4.2.1. Estimacin de parmetros del criterio de rotura de Hoek-Brown
para el macizo rocoso
4.4.2.2. Parmetros de Mohr-Coulomb para el macizo rocoso a partir
del criterio de Hoek y Brown
4.4.2.3. Parmetros de resistencia para el macizo rocoso a partir de
datos experimentales
4.4.2.4. Consideraciones finales sobre los parmetros de resistencia del
macizo.
4.5. Modelos geomecnicos

4.5.1. Parte geolgica-geomorfolgica
4.5.1.1. Topografa
4.5.1.2. Litologa y estructura geolgica:
4.5.1.3. Esfuerzos In Situ
4.5.2. Parte geomtrica y constructiva
4.5.2.1. Geometra
4.5.2.2. Modelacin de las fases y etapas de excavacin y
sostenimiento
4.5.3. Parte constitutiva
4.6. Consideraciones geotcnicas para la definicin de

procedimientos constructivos
4.6.1. Recomendaciones derivadas de las clasificaciones geomecnicas
4.6.2. Definicin de Unidades y Condiciones Geotcnicas
4.6.3. Definicin de procedimientos constructivos para distintas
condiciones geotcnicas
4.6.4. Recomendaciones constructivas para las distintas condiciones
geotcnicas
4.6.5. Secciones tipo de sostenimiento y procedimientos de excavacin
4.7. Conclusiones
Captulo 5. Proyecto de los tajos de acceso

5.1. Criterios para la definicin geomtrica de los portales
5.2. Definicin geolgica y geotcnica de las excavaciones
5.3. Modelos geomecnicos de los taludes
5.4. Mtodos analticos de clculo de la estabilidad
5.4.1. Roturas planas
5.4.2. Roturas en cua
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5.4.3. Rotura circular
5.4.4. Inestabilidad por vuelco de bloques
5.4.5. Resistencia al corte de las discontinuidades
5.4.5.1. Mdulo de Mohr-Coulomb
5.4.5.2. Modelo de Patton
5.4.5.3. Modelo de Barton
5.5. Tratamientos de estabilizacin

5.5.1. Medidas de estabilizacin
5.5.2. Medidas de proteccin superficial
5.5.3. Medidas de drenaje
5.5.4. Elementos estructurales resistentes
5.5.5. Muros y elementos de contencin
5.6. Diseo de los tratamientos

5.6.1. Clculo de anclajes pasivos
5.6.2. Clculo de anclajes activos
5.7. Diseo esttico y paisajstico
Captulo 6. ANLISIS DE EXCAVACIONES

6.1. Introduccin
6.2. Generalidades y definiciones
6.2.1. Consideraciones previas a los anlisis y los diseos
6.2.2. Seleccin de los criterios de clculo
6.2.3. Clculo numrico
6.2.3.1. Modelizacin de las fases y etapas de excavacin y
sostenimiento
6.2.3.2. Parte constitutiva
6.2.3.3. Medios continuos, discontinuos y continuo-equivalentes
6.2.3.4. Modelos continuos en medios no estructurados
6.2.3.5. Modelos de medio continuo equivalente
6.2.3.6. Modelos discontinuos
6.2.3.7. Mtodos discretos vs continuo equivalente
6.2.4. Modelizacin de la excavacin de acuerdo a la naturaleza litolgica
del terreno
6.3. Anlisis para distintas condiciones de respuesta del

medio
6.3.1. Presiones activas o de montaa
6.3.1.1. Consideraciones bsicas para el anlisis bajo presiones de
montaa
6.3.2. Excavaciones en tneles sujetos a presiones de aflojamiento
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6.3.3. Tneles en roca fluyente
6.3.3.1. Consideraciones empricas
6.3.4. Tneles en materiales expansivos
6.3.4.1. Fenomenologa
6.3.4.2. Tipos de expansividad
6.3.5. Tneles sujetos a desprendimiento de bloques o cuas
6.3.5.1. Representacin estereogrfica de las cuas y/o bloques
potencialmente inestables
6.3.5.2. Formulacin para los anlisis de estabilidad del tnel
6.3.5.3. Determinacin de las propiedades de las discontinuidades
6.3.5.4. Anlisis de sensibilidad
6.4. Modelos de clculo tenso-deformacional

6.4.1. Generalidades
6.4.2. Simulacin del estado inicial de esfuerzos
6.4.3. Anlisis de las distintas etapas constructivas
6.4.3.1. Anlisis en 2D. Criterios para la simulacin de la excavacin
y el efecto del avance del frente en la colocacin y el
desempeo de los sostenimientos
6.4.3.2. Avance de la excavacin y el sostenimiento
6.4.4. Ejemplo de anlisis tenso-deformacional de un tnel carretero
6.4.4.1. Caracterizacin geolgico-geotcnica
6.4.4.2. Procedimiento constructivo
6.4.4.3. Primera aproximacin: modelizacin en dos dimensiones
6.4.4.4. Modelizacin en tres dimensiones
Captulo 7. Mtodos de excavacin

7.1. Introduccin
7.2. Consideraciones para la seleccin del mtodo de
excavacin
7.3. Definicin de fases y secuencias de excavacin
7.4. Excavacin mediante el uso de explosivos
7.4.2. Procedimiento
7.4.3. Maquinaria de perforacin
7.4.3.1. Martillos manuales
7.4.3.2. Jumbos
7.4.3.3. Trackdrill e hidro-track
7.4.3.4. Canastilla de servicios
7.4.3.5. Accesorios de perforacin
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7.4.4. Explosivos, iniciadores y accesorios
7.4.5. Clculo de parmetros
7.4.6. Control de vibraciones
7.4.6.1. Proceso para la obtencin del permiso para el uso y manejo de
explosivos
7.4.6.2. Funcionamiento de los explosivos
7.4.6.3. Monitoreo
7.4.6.4. Criterios de seguridad
7.5. Excavacin mecnica

7.5.1. Martillos hidrulicos pesados
7.5.2. Pistola Neumtica
7.5.3. Rozadoras
7.5.4. Mquinas de precorte
7.5.5. Mquina tuneladoras
7.5.5.1. Tuneleras para roca
7.6. Extraccin de material producto de la excavacin

7.6.2. Equipos para carga y retiro de material
7.6.2.1. Pala excavadora
7.6.2.2. Cargador frontal
7.6.2.3. Cargador LHD
7.6.2.4. Cintas Transportadoras
7.6.2.5. Retiro de material con ferrocarril
Captulo 8. Sistemas de sostenimiento

8.1.2. Definiciones
8.2. Tipos y clasificacin de sostenimientos

8.2.1. Concepto de auto-sostenimiento o auto-soporte
8.2.2. Tipos de sostenimientos
8.2.3. Clasificacin de sostenimientos
8.3. Concreto lanzado

8.3.1.1. Concreto lanzado reforzado con malla electrosoldada
8.3.1.2. Concreto lanzado reforzado con fibras
8.3.2. Ventajas del concreto lanzado y requerimientos de diseo
8.3.2.1. Ventajas
8.3.2.2. Requerimientos de diseo
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8.3.3. Sistemas de aplicacin
8.3.4. Propiedades de los materiales
8.3.4.1. La mezcla de concreto
8.3.4.2. Malla electrosoldada
8.3.4.3. Fibras de acero
8.3.4.4. Fibras sintticas
8.3.4.5. Aditivos
8.3.5. Dosificaciones tpicas para el concreto lanzado
8.3.6. Equipos de lanzado
8.3.6.1. Aplicacin manual
8.3.6.2. Robots de lanzado
8.4. Anclas tensadas y anclas de friccin

8.4.1. Introduccin
8.4.2. Ventajas de utilizacin
8.4.3. Sistema de anclaje por friccin
8.4.3.1. Elementos de anclaje
8.4.3.2. Tipos de fijacin
8.4.4. Sistemas de anclaje activo
8.4.5.1. Generales
8.4.5.2. Barras de fibra de vidrio
8.4.5.3. Resinas
8.4.5.4. Anclas auto-perforantes
8.4.5.5. Pernos tipo Swellex
8.4.5.6. Pernos tipo Split-Set
8.5. Marcos metlicos

8.5.1. Introduccin
8.5.2. Tipologas y consideraciones de diseo
8.5.2.1. Perfiles estructurales tradicionales
8.5.2.2. Perfiles TH
8.5.2.3. Marcos de celosa
8.5.3. Otras tipologas
8.5.4.1. Perfiles estructurales
8.5.4.2. Conexiones
8.6. Sistemas de enfilaje frontal

8.6.2. Tipologas
8.6.2.1. Paraguas ligeros
8.6.2.2. Paraguas pesados
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8.6.2.3. Paraguas de Jet-Grouting

8.6.3.1. Lechadas de cemento
8.6.3.2. Barras de refuerzo (varillas)
8.6.3.3. Micropilotes
8.7. Concreto colado in situ

8.7.3.1. Concreto
8.7.3.2. Acero de refuerzo
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los

sistemas de sostenimiento
9.2. Modelizacin de los diferentes tipos de estructuras
9.2.1. Modelos para la simulacin de conexiones
9.2.2. Elementos tipo barra
9.2.3. Modelos estructurales para el clculo de elementos continuos de
concreto
9.2.3.1. Elementos tipo placa
9.2.3.2. Elementos tipo cascarn
9.2.3.3. Elementos tipo viga
9.2.4. Modelizacin de elementos de reforzamiento del terreno
9.2.5. Modelizacin de elementos estructurales para anclas de friccin
9.2.6. Modelizacin de elementos estructurales para marcos metlicos y
puntales
9.2.7. Modelizacin de elementos estructurales para micropilotes
9.2.8. Modelizacin de estructuras de concreto mediante elementos de
medio continuo
9.2.9. Condiciones de carga y frontera para el anlisis de los elementos de
soporte
9.3. Presiones y cargas del terreno sobre el soporte y

elementos de estabilizacin y reforzamiento del medio
9.3.1. Presiones de montaa
9.3.2. Cargas de aflojamiento
9.3.2.1. Determinacin de las presiones de aflojamiento mediante
mtodos empricos
9.3.2.2. Consideraciones sobre los mtodos empricos de estimacin de
las presiones de aflojamiento
9.3.2.3. Tcnicas de anlisis
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9.3.3. Presiones de hinchamiento
9.3.3.1. Criterios de diseo
9.3.4. Presiones por roca fluyente
9.3.5. Cargas por desprendimiento de cuas
9.4. Anlisis y diseo estructural

9.4.1. Criterios generales
9.4.2. Anlisis y diseo estructural de elementos de concreto lanzado
9.4.2.1. Consideraciones sobre la modelizacin del concreto lanzado
9.4.2.2. Capacidad estructural del concreto lanzado
9.4.2.3. Mecanismos de interaccin del concreto lanzado
9.4.2.4. Concreto lanzado con malla electrosoldada
9.4.2.5. Concreto lanzado con fibras de acero
9.4.2.5.1. Estados lmite de servicio de agrietamiento
9.4.3. Anlisis y diseo estructural de marcos metlicos
9.4.3.1. Consideraciones generales
9.4.3.2. Anlisis por cargas de aflojamiento
9.4.3.3. Cargas por desprendimiento de cuas
9.4.3.4. Conclusiones de los anlisis y el diseo de los marcos metlicos
9.4.4. Anlisis y diseo estructural de elementos de concreto colado in situ
(Revestimientos)
9.4.4.1. Consideraciones preliminares
9.4.4.2. Metodologa bsica
9.4.4.3. Concreto simple
9.4.4.4. Concreto armado
9.4.4.5. Secciones compuestas
9.4.5. Anlisis y diseo estructural de sistemas de enfilaje frontal
9.4.5.1. Consideraciones de clculo y diseo
9.4.5.2. Estados lmite: Clculo analtico de micropilotes
9.4.5.3. Diseo estructural
Captulo 10. Tneles falsos y boquillas

10.1. Introduccin
10.2. Consideraciones bsicas para determinar su longitud
10.3.1. Aspectos fsicos a considerar en los anlisis
10.3.1.1. Interaccin terreno-estructura
10.3.1.2. Condiciones estticas
10.3.1.3. Cargas en el sistema estructural
10.3.1.4. Efectos Geomtricos
10.3.1.5. Efectos que induce el procedimiento constructivo
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10.3.2. Modelizacin y anlisis
10.3.2.1. Condiciones de contorno
10.3.2.2. La estructura de la bveda, su rigidez y representacin en el
modelo de elementos finitos
10.3.2.3. El material de relleno, sus propiedades de deformabilidad y
resistencia
10.3.2.4. Efectos no lineales
10.3.2.5. Mdulo de elasticidad del relleno lateral compactado
10.3.2.6. Mdulo de Poisson (n)
10.3.2.7. ngulo de friccin interna del relleno lateral compactado (f)
10.3.2.8. Presin lateral del relleno sobre el tnel falso
10.3.2.9. Especificaciones para los rellenos
10.3.2.10. Estructura del tnel falso
10.3.2.11. Modelo para clculo
10.3.2.12. Anlisis estructural
10.3.2.13. Estudio de sensibilidad
10.3.3. Revisin estructural
10.3.4. Resultados
10.4. Conclusiones
Captulo 11. Revestimiento definitivo y acabados

11.1. Introduccin
11.2. Revestimiento definitivo
11.2.1. Criterios estructurales
11.2.2. Concreto colado reforzado con varillas
11.2.3. Concreto colado reforzado con fibra
11.2.4. Concreto colado sin acero de refuerzo
11.2.5. Concreto lanzado como revestimiento definitivo
11.2.6. Elementos prefabricados (Dovelas)
11.2.7. Paneles
11.3. Apariencia y acabados

11.3.1. Concreto hidrulico
11.3.2. Concreto lanzado
11.3.3. Paneles de acero esmaltado
11.3.4. Pinturas cermicas
Captulo 12. Drenaje e impermeabilizacin

12.1. Sistema de impermeabilizacin
12.1.1. Requisitos del sistema de impermeabilizacin
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12.2. Geotextil
12.2.1. Caractersticas
12.2.2. Instalacin
12.3. Geomembrana
12.3.2. Propiedades
12.3.3. Instalacin
12.3.4. Otros elementos del sistema
12.3.5. Pruebas de hermeticidad
12.4. Drenaje interior

12.4.1. Drenes en tnel
12.4.2. Subdrenaje incluyendo pozos de visita
12.4.2.1. Pozos de visita
12.4.2.2. Bocas de tormenta
12.5. Drenaje exterior

12.5.1. Cunetas y contracunetas en portales
12.5.1.1. Cunetas
12.4.1.2. Contracunetas
12.5.2. Lavaderos en portales
12.5.3. Alcantarillas
12.5.4. Drenes profundos en taludes
Captulo 13. Seguimiento tcnico y auscultacin

13.1. Introduccin
13.2. Objetivo
13.3. Interaccin entre las partes involucradas en la obra
13.4. Actividades del seguimiento tcnico durante la
construccin de tneles
13.5. Descripcin de las actividades
13.5.1. Integracin y anlisis del expediente de la Constructora, de los
estudios y proyecto constructivo del tnel
13.5.2. Verificacin topogrfica de los tajos de acceso y de los soportes de
estabilizacin, incluyendo en su caso las adecuaciones al proyecto
que se requieran
13.5.3. Seccionamiento de la excavacin y confrontacin de la geometra
y los aspectos geotcnicos relevantes de las secciones excavadas
del tnel
13.5.4. Cartografa geolgica y caracterizacin geotcnica durante la
excavacin del tnel y obras de acceso
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13.5.5. Verificacin y seguimiento en obra del suministro y colocacin
de los sistemas de excavacin, soporte y sostenimiento (enfilaje,
concreto lanzado, anclas, marcos, etc.). Incluye soluciones a
problemas que se presenten durante la construccin
13.5.6. Verificacin, integracin e interpretacin de las mediciones de
comportamiento de las excavaciones del tnel y obras de acceso
13.5.6.1. En obras a cielo abierto
13.5.6.2. Integracin e interpretacin de la instrumentacin y
mediciones en el interior del tnel
13.5.7. Verificacin de la construccin del drenaje, del revestimiento
definitivo del tnel, tneles falsos y pavimento
13.5.8. Recopilacin, revisin y procesamiento de los datos de los ensayes
de laboratorio
13.5.9. Elaboracin de planos de obra as built
Captulo 14. Control de calidad

14.1. Introduccin
14.2. Generalidades
14.3. Control de calidad
14.4. Jefe de la unidad de aseguramiento de la calidad de
obra
14.5. Caractersticas de los materiales
14.5.1. Terraceras
14.5.2. Estructuras
14.5.2.1. Control de calidad de concreto lanzado
14.5.2.2. Control de calidad de concreto hidrulico.
14.5.2.3. Control de calidad de acero de refuerzo
14.5.2.4. Control de calidad de acero estructural
14.5.3. Materiales para obras de Drenaje y Subdrenaje
14.5.4. Materiales para obras de pavimentos
14.6. Mtodos de muestreo y prueba de materiales

14.6.1. Suelos y materiales para terraceras
14.6.1.1. Muestreo de Materiales para Terraceras
14.6.1.2. Clasificacin de Fragmentos de Roca y Suelos
14.6.1.3. Secado, Disgregado y Cuarto de Muestras
14.6.1.4. Agua
14.6.1.5. Densidades Relativas y Absorcin
14.6.1.6. Granulometra de Materiales Compactables para Terraceras
14.6.1.7. Lmites de Consistencia
14.6.1.8. Masas Volumtricas y Coeficientes de Variacin Volumtrica
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14.6.1.9. Compactacin AASHTO
14.6.1.10. Valor Soporte de California (CBR) y Expansin (Exp) en
Laboratorio
14.6.1.11. Valor Soporte de California (CBR) en el lugar
14.6.2. Materiales para estructuras

14.6.2.1. Muestreo de Cemento Portland
14.6.2.2. Muestreo de Concreto Hidrulico
14.6.2.3. Revenimiento de Concreto Hidrulico
14.6.2.4. Resistencias a la compresin simple de cilindros de concreto
14.6.2.5. Superficie de Rodamiento (ndice de Perfil)
14.6.3. Materiales para sealamiento y dispositivos de seguridad
14.7. Ensayos de laboratorio

14.8. Anlisis y criterios estadsticos de control de calidad
14.8.1. Causas de variacin en las caractersticas por controlar
14.8.2. Proceso bajo control estadstico
14.8.3. Proceso fuera de control estadstico
14.8.4. Anlisis estadsticos
14.9. Informes de control de calidad

14.9.1. Requisitos que debe cumplir un informe de control de calidad
14.9.2. Tipos de informes de control de calidad
14.9.3. Informes de control de calidad
14.10. Cartas de control de calidad
Captulo 15. Iluminacin

15.1. Introduccin
15.2. Definiciones relacionadas con el alumbrado de
tneles
15.3. Tnel, tipos y clasificacin
15.3.1. Clasificacin de tneles
15.3.2. Instalaciones en tneles
15.4. Alumbrado
15.4.1. Caractersticas y zonas del tnel
15.4.1.1. Composicin del trfico
15.5. Recomendaciones importantes

15.6. Distancia en tneles largos y cortos
15.7. Sistemas de alumbrado
15.7.1. Alumbrado simtrico
15.7.2. Alumbrado a contraflujo (CBL)
15.7.3. Alumbrado a favor del flujo
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13
ndice
15.8. Aspectos comunes de distintos mtodos de diseo
15.8.1. Efecto Flicker o parpadeo
15.8.2. Limitacin del deslumbramiento
15.8.3. Control de alumbrado
15.9. Trminos relacionados con el trfico

15.9.1. Velocidad de diseo
15.9.2. Densidad de trfico
15.10. Trnsito y geometra de la calzada

15.10.1. Trnsito
15.10.2. Tneles divididos y no divididos
15.11. Problemtica visual en los tneles

15.11.1. Efecto Visual
15.11.2. Fenmenos visuales
15.11.2.1. Efecto de adaptacin
15.11.2.2. Fenmeno de induccin
15.11.2.3. Luminancia de velo
15.11.2.4. El aspecto del campo de visin en funcin de la orientacin
geogrfica del tnel
15.11.2.5. Distancia mnima de seguridad de frenado (DMSF)
15.12. Alumbrado de tneles largos

15.13. Alumbrado artificial de tneles cortos
15.14. Seales de trfico
15.15. Mtodo para determinar la luminancia en las
diferentes zonas al interior del tnel
15.15.1. Mtodo aproximado
15.15.2. Mtodo ms exacto
15.15.3. Mtodo de L20 ponderado con el trfico
15.15.3.1. Clases de tneles

15.15.3.2. Determinacin de la luminancia de umbral Lth.
15.15.3.3. Longitud de la zona de umbral y de transicin
15.15.3.4. Determinacin de la luminancia en la zona interior del tnel
15.15.3.5. La zona de salida
15.15.3.6. Uniformidades de luminancia
15.15.3.7. Alumbrado nocturno
15.16. Decisin sobre la iluminacin o no de tneles cortos

15.17. Influencia sobre el porcentaje de visin a travs
15.18. Mtodo alternativo o simplificado
15.19. Publicacin CIE No. 88:2004
14
ndice
ndice
Captulo 16. Ventilacin
16.1. Generalidades
16.2. Alcance de la ventilacin natural
16.3. Diseo del sistema de ventilacin
16.4. Sistemas de ventilacin
16.4.1. Ventilacin natural
16.4.2. Ventilacin Longitudinal
16.4.3. Ventilacin semitransversal
16.4.4. Ventilacin transversal
16.4.5. Cuartos tcnicos
16.5. Sistema de ventilacin en caso de incendio

16.5.1. Comportamiento del humo en el interior de un tnel
16.5.2. La seguridad ante un incendio
16.5.3. Extraccin del humo en un incendio
16.5.4. Recomendaciones de la Asociacin Internacional Permanente de los
congresos de carreteras (P.I.A.R.C.) sobre ventilacin transversal
16.5.5. mbito Normativo
16.6. Ventilacin de emergencia

16.6.2. Control de humo
16.6.3. Objetivos del diseo
16.6.4. Bases del diseo
16.7. Ensayos en tneles

16.7.1. Ensayo sin humos
16.7.2. Ensayos con humos
16.7.2.1. Ensayo de humo fro
16.7.2.2. Ensayo de humo caliente
Captulo 17. Sistemas de seguridad y control

17.1. Introduccin
17.2. Sistemas de seguridad en tneles
17.2.1. Instalaciones generales
17.2.2. Factores geomtricos
17.2.3. Longitud del tnel
17.2.4. Nmero de cuerpos y nmero de carriles
17.2.5. Glibo vertical y horizontal
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15
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17.2.7. Galeras de conexin y salidas de emergencia
17.3. Equipamiento de tneles

17.3.1. Iluminacin
17.3.2. Sistema de extraccin de humos
17.3.3. Ventilacin
17.3.4. Deteccin de incendios
17.3.5. Estaciones de emergencia
17.3.6. Postes de emergencia (postes SOS)
17.3.7. Abastecimiento de agua
17.4. Sealamiento en tneles

17.4.1. Sealamiento Horizontal
17.4.1.1. Sealamiento horizontal para tneles en carreteras tipo A2
17.4.1.3. Sealamiento horizontal para tneles en carreteras tipo A4S
17.4.1.4. Sealamiento horizontal en aproximacin a baha de
emergencia
17.4.2. Sealamiento vertical
17.4.2.1. Seales preventivas
17.4.2.1.1. Seal SP-6 Curva
17.4.2.1.2. Seal OD-12 Indicadores de curvas peligrosas
17.4.2.2. Seales restrictivas
17.4.2.2.1. Seal SR-15 Altura libre restringida (Glibo)
17.4.2.2.2. Seal SR-18 Prohibido rebasar
17.4.2.2.3. Seal SR-9 Velocidad
17.4.2.3. Seales informativas
17.4.2.3.1. Seal Nombre del tnel
17.4.2.3.2. Seales Conserve su carril y Tnel prximo
encienda sus luces
17.4.2.3.3. Seal Baha de emergencia
17.4.2.3.4. Seal Salida a Galera de conexin
17.4.2.3.5. Seal extintor y SOS.
17.4.3. Paneles de sealamiento y mensajes variables
17.5. Radio
17.6. Centro de control
17.7. Sistemas de vigilancia
17.7.1. Sistemas de Televisin de Circuito Cerrado (CCTV)
17.7.2. Registros
17.7.3. Deteccin de Incendios
17.8. Emergencias
16
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ndice
17.9. Equipos para el cierre del tnel
17.10. Sistemas de comunicacin
17.11. Incidencias
17.11.1. Sistema de Deteccin Automtica de Incidentes (DAI)
17.12. Suministro de electricidad de emergencia

17.13. Resistencia a los equipos de fuego
17.14. Factores de proteccin contra fuego y de seguridad
humana contra incendios
17.15. REQUERIMIENTOS MNIMOS DE PROTECCIN CONTRA
EL FUEGO
Captulo 18. Seguridad e higiene en la obra

18.1. Introduccin
18.2. Generalidades
18.3. Medidas preventivas comunes para cualquier sistema
de ejecucin de tneles
18.3.1. Gafetes de identificacin
18.3.2. Control de acceso al tnel y visitas al mismo
18.3.3. Sealizacin
18.3.4. Iluminacin durante la construccin
18.3.5. Iluminacin de emergencia
18.3.6. Ventilacin durante la construccin
18.3.7. Circulacin en obra
18.3.8. Telefona
18.3.9. Proteccin contra incendios
18.3.10. Servicios de drenaje y servicios sanitarios
18.3.11. Medidas de seguridad en el frente de excavacin
18.3.12. Otros elementos de proteccin y seguridad
18.3.13. Mediciones de sustancias txicas
18.3.14. Equipos de proteccin individual (EPIs)
18.4. Medidas preventivas
18.4.1. Durante los trabajos de perforacin
18.4.2. Durante los trabajos de preparacin para la voladura
18.5. Higiene y planes de emergencia

18.5.1. Contaminantes fsicos
18.5.2. Contaminantes qumicos
18.5.3. Plan de autoproteccin y emergencia
18.5.4. Primeros auxilios
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17
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Captulo 19. Operacin y mantenimiento
19.1. Generalidades
19.2. El manual de operacin
19.3. Plan general de operacin
19.3.1. Objetivos
19.3.2. Actividades
19.4. Planes parciales

19.4.1. Plan de Operaciones Normales (P.O.N.)
19.4.2. Plan de Emergencia Interior (P.E.I.)
19.4.3. Plan de Mantenimiento (P.M.)
19.4.3.1. Tipos de mantenimiento
19.4.3.2. Organizacin del mantenimiento
19.4.3.3. Recursos asociados al plan de mantenimiento
19.4.3.4. Procedimientos de mantenimiento
19.4.3.5. Ejecucin de los trabajos
19.4.4. Plan de implantacin y seguimiento
19.4.4.1. Objetivos del plan de implantacin y seguimiento
18
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Captulo 1.
Introduccin
Tnel Carretera Durango - Mazatln
Contexto de los tneles de carretera en Mxico

Los primeros tneles de carretera que se construyeron en Mxico fueron: el ubicado en la antigua
carretera federal de Mxico-Acapulco, que se encuentra en el Can del Zopilote y data de alrededor
de 1930; un pequeo tnel en la carretera de Xilitla, San Luis Potos, que una esta poblacin con el
camino nacional Mxico-Laredo y que fue inaugurado en 1936; otro muy corto en la carretera de
Cuetzalan, Puebla, destruido a finales de los aos cincuenta y el mtico tnel de Ogarrio, inaugurado
en 1901, pero que funcion con tranva hasta 1908, luego con carretones tirados por bestias hasta
1950 en que dio paso a los primeros vehculos motorizados a la ciudad de Real de Catorce. Ms reciente fue la construccin del tnel de acceso a la hidroelctrica de Chicoasn (1979), con unos 600
m de longitud, excavado en roca caliza sin revestir.
A principios de los aos 80 se construy el tnel carretero del libramiento de la ciudad de Puerto
Vallarta de unos 450 m de longitud aproximadamente. Poco despus se realizaron las primeras obras
subterrneas de carretera realmente importantes de Mxico; el verdadero inicio de la Era de los
Tneles Carreteros en Mxico puede datarse en esta misma dcada, con los tneles de la Autopista
Mxico-Toluca, aunque dicho inicio haya sido muy incipiente. Aquellas obras estuvieron ligadas a
la construccin de las modernas autopistas de cuota que requirieron especificaciones rigurosas de
trazo y en su construccin ya se aplicaron tcnicas modernas de excavacin, soporte, mediciones y
anlisis numricos.
Ms tarde, entre 1989 y 1993 se construyeron 3 importantes tneles en la autopista CuernavacaAcapulco; Tierra Colorada (400 m de longitud), Agua de Obispo (450 m de longitud) y los Querendes.
Este ltimo, aunque muy corto (100 m.) fue, sin embargo, el tnel de carretera de mayor seccin
construido hasta entonces en Mxico (y posiblemente en el mundo), con un rea transversal de cerca
de 200 m2, un claro de 22 m y altura cercana a los 14 m. Este tnel cuenta con cuatro carriles de
circulacin ms banquetas. Con la construccin de esta obra adems se rompi con el tab de que
el mnimo techo para construir un tnel debera de ser tres veces el claro. En este caso el techo o
cobertura era de solo 15 m.
Unos aos ms tarde se concluy la construccin del tnel carretero de acceso a Acapulco,
conocido como el Maxitnel, de casi 3 km de longitud, con una seccin para alojar tres carriles.
Destacan tambin los tneles de La Esperanza, en las Cumbres de Maltrata, Veracruz y el del
Tigre, en la carretera Morelia-Lzaro Crdenas, ambos construidos en la dcada de los noventa,
as como los tneles de la carretera Arriaga-Tierra y Libertad en Chiapas, un poco posteriores; y
finalmente el tnel de la carretera Amozoc-Perote (2008).
En aos recientes, en un periodo de 6 aos se plane, proyect y realiz la construccin de 69
tneles con una longitud total de 26.4 km, destacando las autopistas Durango-Mazatln y MxicoTuxpan.
La Autopista Durango-Mazatln es uno de los proyectos carreteros ms ambiciosos y tcnicamente complejos de la historia reciente de Mxico. Con sus 61 tneles, entre ellos, El Sinaloense de
2,795 m y el nico que cuenta con una galera de emergencia con salidas de conexin y equipado
con todos los sistemas de seguridad; esta obra, supuso un reto para la ingeniera mexicana, no slo
por la complejidad de las formaciones geolgicas de la Sierra Madre Occidental en la que se ubica,
sino por lo que signific en su momento la integracin de criterios de diseo, secciones geomtricas
y procedimientos constructivos.
No obstante lo anterior y a pesar de que la totalidad de los estudios y proyectos se realiz en
un periodo de 6 aos, durante la construccin y, con base en un riguroso seguimiento geolgico
geotcnico llevado a cabo durante la construccin de los tneles, se efectuaron adecuaciones y
mejoras a los proyectos, debido, entre otras cosas a: la geologa real que result; las distintas tcnicas
constructivas y maquinaria empleadas por las mltiples empresas contratistas involucradas y por
ltimo, a las nuevas tecnologas que fueron implementadas gradualmente durante su construccin.
Asimismo, en la carretera MxicoTuxpan, tramo Nuevo Necaxa-vila Camacho, que cruza la
Sierra Madre Oriental al norte del Estado de Puebla, para vencer ese reto, se construyeron 6 tneles
gemelos, con ms de 8 km de longitud, equipados tambin con sistemas de control y supervisin,
sistemas de ventilacin y contra-incendio y sistemas de comunicacin.
Actualmente se construye el proyecto vial denominado Escnica Alterna de Acapulco, que incluye
el que ser el tnel carretero ms largo de Mxico, cuya longitud es de 3,188 m y que comunicar la
baha de Acapulco con la zona de Punta Diamante.
El Manual de Diseo y Construccin de Tneles de Carretera

Tomando en cuenta la gran cantidad de tneles que se han construido en nuestro pas, sin contar
con una Normativa o una gua propia, la Secretara de Comunicaciones y Transportes a travs de
la Direccin General de Servicios Tcnicos, dentro de su plan de actividades, juzg conveniente y
necesario llevar a cabo la elaboracin de un Manual que contemple los criterios tcnicos relacionados
con la planeacin, proyecto, construccin, mantenimiento y operacin de tneles de carretera en
Mxico.
El Manual tiene por objeto guiar y uniformizar los criterios de proyecto y ejecucin de un gran
nmero de tneles que ser necesario construir en Mxico durante los prximos aos, debido a
2
la creciente demanda de nuevas y mejores carreteras. La accidentada topografa de algunas

zonas de nuestro pas, hace necesario contemplar soluciones de trazado en tnel. Este tipo de
obras contribuyen a dotar al pas de una red de carreteras y autopistas de altas especificaciones y
estndares de seguridad de nivel mundial.
La elaboracin del Manual fue encargada a Consultec Ingenieros Asociados, S.C., y ha sido revisada por un grupo de ingenieros especialistas de la Direccin General de Servicios Tcnicos y de la
Direccin General de Carreteras, apoyados y asesorados por la Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Tneles y Obras Subterrneas, A.C.
En este Manual se ha recopilado toda la informacin disponible hasta el momento en materia de
tneles de carretera. Asimismo, en los distintos captulos que lo componen, se describen rigurosamente
los mtodos y las tcnicas ms modernas que hoy en da son empleados tanto en proyecto como
en la construccin de este tipo de obras. El tema es muy amplio y abarca contribuciones de varias
ramas de la ingeniera civil aplicables a esta clase de infraestructuras. Proyecto geomtrico, geologa,
geotecnia, diseo, mtodos de excavacin, tipos de sostenimientos, sistemas de iluminacin,
ventilacin, seguridad y control as como aspectos de operacin y mantenimiento son tratados
ampliamente a lo largo de este trabajo.
El manual se ha dividido en 19 captulos, agrupados en cuatro partes: la primera corresponde
al anlisis, diseo y proyecto de tneles de carretera, tratando los temas relativos a: trazado y
definicin de la seccin tipo; los estudios geolgicos y la exploracin, la integracin geotcnica y el
diseo preliminar; el proyecto de los tajos de acceso, el anlisis y diseo geotcnicos, los mtodos
de excavacin y los sistemas de sostenimiento; el revestimiento, los tneles falsos y las obras
complementarias.
La segunda parte se refiere a la ejecucin, a los aspectos tecnolgicos o puramente prcticos de
la construccin, con captulos dedicados al seguimiento tcnico durante la obra, temas especficos
de control de calidad de los materiales empleados, as como a cuestiones de seguridad e higiene en
obra.
La tercera parte est dedicada a las instalaciones, tratando temas relacionados con los sistemas
de iluminacin, ventilacin, de seguridad y control de los tneles de carretera; finalmente, la cuarta
parte corresponde a un captulo dedicado a la operacin y el mantenimiento.
Dentro del amplio espectro de tneles para fines de transporte de vehculos motorizados, el
presente Manual se ha centrado preferentemente en aquellos construidos en zonas montaosas
o de lomero, tneles que generalmente se excavan en formaciones rocosas y que son de tipo
interurbano, de carretera o autopista.
Captulo 2.
Diseo del trazo y de la seccin tipo
Captulo 2. Diseo del trazo y de la

seccin tipo
Tnel Pnuco, Carretera Durango - Mazatln
2.1. Trazo en planta y perfil

Los tneles de carretera se disean para favorecer el paso continuo y seguro de vehculos motorizados,
a travs de los obstculos topogrficos que impone la naturaleza al trazado del camino, siendo
los ms comunes, las montaas. Lo anterior implica que en la mayora de los casos, los tneles de
carretera atraviesan macizos rocosos.
Su diseo adems de seguro, cmodo y funcional, debe ser esttico. Este tipo de obras requiere
de caractersticas geomtricas particulares que obedecen a las necesidades del trfico vehicular; sus
excavaciones, de entre 100 y 140 m de rea, no son ni simples ni tienen la forma y dimensiones
convencionales que suelen adoptar otros tneles, (hidrulicos, ferroviarios, etc.).
Los tneles de carretera se caracterizan por su trazado y seccin, definidos por criterios
geomtricos de glibos, pendiente, radio de curvatura y espacios necesarios para instalaciones.
El trazado en planta y perfil del tnel dependen de los alineamientos de la carretera y de las caractersticas de sta, con la que tiene que mantener una cierta homogeneidad; estos datos suelen ser
ms bien parmetros de entrada al diseo de la seccin interior.
El trazado en planta generalmente viene determinado por el alineamiento horizontal de la

carretera y normalmente no puede variarse de forma sustancial. No responde a un planteamiento
nico, ya que depende de la longitud, ubicacin e incidencia sobre las laderas donde se alojan las
obras de emportalamiento.
El proyecto de trazado de un tnel debe tomar en cuenta ciertas consideraciones importantes
respecto a la visibilidad, como evitar su prdida a la salida, ya que el cambio de las condiciones de
luz dificulta la percepcin de la va, pudiendo causar que el conductor disminuya de forma abrupta la
velocidad. Por tanto es de suma importancia una buena coordinacin entre la orientacin del tnel y
la iluminacin.
En el caso de tneles cortos (longitud < 200 m), se recomienda que tengan un trazo en tangente:
es conveniente que al entrar pueda verse la salida (la percepcin de la luz natural al otro lado ayuda
a no tener deslumbramientos) por las siguientes razones:
1) El conductor percibe el cambio de condiciones brevemente (200 m a 80-90 km/h =7 s).
2) El conductor puede percibir la existencia de objetos en la calzada por contraste.
Si el tnel es ms o menos largo (1,000 a 1,500 m), es importante disponer de curvas en las
bocas para evitar el deslumbramiento, facilitando una transicin adecuada de las condiciones de luz.
Para tneles de ms de 1,500 m de longitud, se recomienda disponer de curvas de radios amplios
para facilitar una adecuada distancia de visibilidad.
Para el diseo del alineamiento vertical del tnel, deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Una primera condicin para un buen alineamiento vertical del tnel es el drenaje, por lo que debe
asegurarse una pendiente mnima de 0.5% para desalojar adecuadamente el agua que pueda
recibir el tnel.
b) Se requiere una pendiente mnima para drenar las aguas procedentes del macizo rocoso que
son captadas por el sistema de impermeabilizacin y conducidas por el colector del tnel haca
el drenaje exterior.
c) Evitar curvas verticales, tanto convexas muy pronunciadas que no permitan la visibilidad, como
cncavas que provoquen puntos bajos que obliguen a requerir equipos de bombeo para desalojar
el agua acumulada.
d) Es conveniente contar con una pendiente longitudinal (entre 2 y 5 %) en tneles bidireccionales,
mientras que en unidireccionales, ascendente menor al 2% y descendente menor al 5%.
e) Ventilacin natural en caso de tneles cortos y, pendientes adecuadas para favorecer un ptimo
funcionamiento de la ventilacin de los tneles que lo requieran.
f) Tipo y composicin de vehculos que circularn.
2.1.1. Topografa.
La topografa es el elemento ms importante para el trazado de un tnel carretero. Es fundamental
que la configuracin topogrfica no tenga errores significativos. Una mala definicin del terreno se
reflejar en los costos (mal clculo del movimiento de tierras), o en que durante la obra se requieran
cambios en la posicin de los portales o en la geometra de los cortes o lo ms grave, en un cambio
en la longitud del tnel. Adems, estos errores pueden llegar a afectar tiempos de ejecucin, la
construccin de estructuras anexas como puentes, viaductos y terraplenes, as como daar, casas,
edificios, caminos o instalaciones (gasoductos, lneas elctricas, etc.).
Al inicio de los trabajos debe realizarse la recopilacin de informacin que proporcione la Secretara
de Comunicaciones y Transportes para iniciar con los trabajos de campo del proyecto. La informacin
consistir principalmente en la obtencin de las plantas de kilmetro1 que contienen el alineamiento
horizontal y vertical del camino y del tnel, as como la matematizacin2 correspondiente. Asimismo
se deber recopilar la informacin del tipo de carretera, velocidad de proyecto, el transito diario
promedio anual (TDPA) y composicin vehicular que transitar por la carretera.
Con base en la recopilacin de la informacin, debern realizarse visitas de inspeccin y
reconocimiento al sitio del proyecto con objeto de verificar que la informacin proporcionada
corresponda con la que est planteada en campo.
Adicionalmente el proyectista deber recopilar la informacin disponible de la zona en estudio,
tanto en las diferentes Direcciones de la Secretara de Comunicaciones y Transportes como en las
oficinas del Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica (INEGI) y el Servicio Geolgico
Mexicano (SGM). Esto es: planos topogrficos, geolgicos, fotografas areas, plantas y perfiles,
bancos de nivel, referencias de estudios y todo lo necesario que pudiera ser til para el proyecto.
El levantamiento topogrfico (situacin actual del sitio) debe incluir altimetra, planimetra y
toponimia que servir de base para la elaboracin del anteproyecto del trazado tanto del tnel como
de la liga de los accesos, incluyendo los tajos de entrada y salida; deber apoyarse en el mismo
sistema de coordenadas y nivel del eje de la carretera aprobado y trazado en campo, debiendo dejar
referencias de ese eje, las cuales se utilizarn posteriormente en el replanteo del proyecto aprobado.
2.1.2. Delimitacin del rea de estudio

El ancho del levantamiento topogrfico en planta tendr como mnimo 125 m a cada lado del eje
longitudinal del tnel en proyecto. Para definir el ancho del rea de estudio cuando sean tneles
gemelos se considerarn los 125 metros para cada lado a partir de cada uno de los ejes. Debe
tomarse en cuenta el lmite del derecho de va; en ocasiones est determinado de un lado mayor
longitud que del otro, en tal caso el levantamiento topogrfico deber cubrir como mnimo hasta el
derecho de va.
Para definir la longitud del levantamiento topogrfico se considerarn 100 m a partir de la
interseccin del terreno con la rasante en cada uno de los accesos del tnel. En caso de que el terreno
contine paralelo o semiparalelo a la rasante, debern levantarse por lo menos 100 m delante del
portal marcado en las plantas de kilmetro. S durante el estudio se plantea la posibilidad de mover
los portales, en ese caso el levantamiento topogrfico deber cubrir el rea necesaria para proyectar
los tajos de acceso al tnel.
2.1.3. Grado de precisin

La planta topogrfica del rea definida para elaborar el proyecto, deber contener la configuracin
con curvas de nivel a cada 1 m, as como el eje de trazo del camino principal cadeneado a cada 20 m,
la localizacin de caminos secundarios, las referencias del trazo, construcciones aledaas (indicando
el tipo de construccin de que se trate), lneas de energa elctrica, telegrficas y telefnicas, ductos,
cercas o muros, caminos, simbologa, etc. y todos los datos que se consideren necesarios para la
elaboracin del proyecto.
En Mxico se conocen como plantas de kilmetro a los planos (divididos por kilmetro), aprobados por la
Secretara Comunicaciones y Transportes que incluyen la topografa y los alineamientos vertical y horizontal.
Matematizacin es la definicin matemtica de la geometra de los alineamientos, que incluye todos los puntos
caractersticos de las curvas y las rectas, as como radios, ngulos, pendientes, etc.
2.1.4. Levantamiento topogrfico de detalle para diseo de portales y obras exteriores

(cuartos o edificios de control)
Los portales del tnel suelen ser un componente crtico de la obra debido a que, por lo general, se
excavan en las partes ms descomprimidas (y de peor calidad) del macizo y/o en zonas de depsitos
de talud que incluyen espesores importantes de suelo.
Los portales son sin duda las obras ms complejas de todo el proyecto. Lo anterior debido a que
no se limitarn a la excavacin de los tajos de acceso y a la estabilizacin de sus correspondientes
taludes, sino que requerirn de todo un proceso de planeacin previo a su definicin geomtrica, que
incluya la disposicin ptima de los espacios destinados a albergar las instalaciones de control y en
su caso la salida del tnel de escape o emergencia (tneles mayores de 1500 m). Adems, los tajos
deben estar planeados, cuando sea el caso, para ser compatibles con la obra de un segundo tnel a
futuro.
Los levantamientos topogrficos en las zonas de los portales tienen que contar con un alto nivel de
detalle, con curvas de nivel a cada metro y debern dibujarse secciones transversales considerando,
como ya se mencion, las reas destinadas a los cuartos o edificios de control.
2.1.5. Replanteo en campo previo a la construccin

Antes de iniciar la construccin del tnel se realizar el trazado en campo del eje de proyecto, que
consistir en el replanteo de los puntos principales del alineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC,
PSCC, CE y ET) y estacas a cada 10 m en los portales y a cada 20 m en tnel, adems de los intermedios que se requieran por topografa. La colocacin de estacas sobre el terreno del trazo deber iniciarse fijando en campo la ubicacin del eje del proyecto con la finalidad de que pueda comprobarse
que no existen obstculos en el rea de construccin, tales que puedan obligar a modificar el trazo.
En caso de que no existan obstculos en el rea, se llevar a cabo la colocacin de estacas en el eje
conforme al proyecto entregado por la SCT; en caso contrario se deber notificar a la dependencia
la problemtica en especfico.
Los datos de trazo del eje de proyecto se reportarn tanto en libretas de campo como en registros
de trazo definitivo, donde debern quedar registrados, con nombre, esviaje y cadenamiento al
centmetro, todos los detalles que se encuentren a lo largo y ancho del eje en estudio, tales como vas
de comunicacin existentes (caminos, carreteras pavimentadas, vas frreas) registrando asimismo
su esviaje e igualdades de cadenamiento (operacin vs. proyecto); lneas de energa elctrica con
esviaje, voltaje y altura de conductores sobre el terreno; ductos con su dimetro, profundidad y tipo
de fluido que conducen; canales, cercas (de alambre y/o piedra), construcciones (tipo y dimensiones);
en el caso de los ros y arroyos se registrar la elevacin del N.A.M.E. observado en campo.
Se anotar tambin el rgimen de tenencia de la tierra (ejidal, comunal, propiedad privada, etc.),
linderos con los nombres de los propietarios y/o posesionarios y lmites de la divisin poltica (Municipio, Estado).
Durante la construccin del tnel, es necesario replantear in situ el trazado del eje a partir de los
puntos referenciados, los cuales debern aparecer dibujados en el Plano Topogrfico General.
Las referencias del trazo (mojoneras y objetos fijos) debern ubicarse mediante coordenadas
polares (ngulo y distancia). Las referencias (R1) debern quedar fijas en tornillos de cruz de 4 o
varillas de 3/8 ahogados en mojoneras de concreto de 20 cm de dimetro y 40 cm de profundidad;
las referencias (R2) se ubicarn en objetos fijos que no se deformen con el tiempo.
En las tangentes debern referenciarse puntos intervisibles distantes 300 m como mximo; en
curvas se referenciarn los PI y los puntos inicial y final de cada curva (PC PT TE ET); cada punto
referenciado deber contar con dos referencias intervisibles.
Figura 2.1. Planta general y tabla del alineamiento horizontal.
Finalmente, la empresa proyectista, como parte de la informacin topogrfica bsica, deber

incluir en los planos del proyecto lo siguiente:
a) Dibujo de la planta y el perfil topogrficos.
b) Secciones transversales a cada 10 m.
c) Ubicacin de las referencias fijas sobre el terreno.
d) Alineamiento vertical y horizontal.
e) Ubicacin de los portales y la extensin de las zonas de excavacin a cielo abierto.
f) Elevaciones en planta y en el perfil longitudinal.
g) Smbolos de curvas horizontales.
h) Coordenadas UTM (o las que la Dependencia determine).
i) Norte.
j) Flechas indicando la direccin al destino de la carretera o del tramo.
k) Tabla de datos de la geometra del alineamiento horizontal.
l) Tabla de elevaciones de subrasante y terreno natural para el perfil longitudinal.
m) Croquis de ubicacin de la subrasante.
n) Esquema de las secciones tipo en el interior del tnel y tneles falsos para tangente y curva.
o) Croquis de localizacin.
p) Simbologa.
q) Cuadro de notas.
r) Escalas (grficas y numricas).
Asimismo, deben presentarse planos de secciones transversales que incluyan informacin sobre:
seccin del terreno natural, geometra de la calzada, taludes de corte o terrapln, cadenamientos,
elevaciones, etctera. Estas secciones debern abarcar un rea de unos 30 m antes del plano
de emportalamiento y 20 m despus. En estas secciones debern plasmarse los tratamientos
propuestos en los taludes de los cortes. No es necesario presentar secciones topogrficas a lo largo
de todo el tnel.
2.1.6. Criterios generales para seleccionar tnel contra tajo3

Como se mencion anteriormente, los tneles carreteros se disean para favorecer el paso continuo
y seguro de vehculos motorizados, a travs de los obstculos topogrficos que impone el trazado
de una carretera. Por lo tanto, su diseo debe ser bsicamente funcional y, hasta donde esto sea
posible, esttico.
Cuando se proyecta una carretera o una autopista, particularmente en zonas montaosas, un
dilema comn al que se enfrenta el proyectista radica en decidir entre tajos de mediana altura y
tneles de regular cobertura. A medida que la altura del terreno natural por encima de la rasante
crece, el tnel va volvindose ms atractivo y viceversa, hasta resultar imprescindible, a menos
que se modifique el trazo o se eleve la rasante. No hay duda de que, casi en la totalidad de los
casos, un tajo de mediana altura resulta ms econmico que un tnel. Sin embargo, existen muchos
argumentos, que con frecuencia se ignoran, que pueden favorecer la decisin de construir un tnel.
La construccin de tneles carreteros ha sido considerada tradicionalmente como una empresa
fuera de lo comn; es decir, una aventura tcnica y financiera en la que las incertidumbres que impone
la naturaleza llevan consigo riesgos lo suficientemente importantes como para tomarse el tiempo
necesario en su planificacin, y para no escatimar recursos en investigaciones previas que permitan
encontrar las opciones ms viables y minimizar las incgnitas.
Un aspecto fundamental que conduce a la sustentabilidad de una obra de tnel tiene que ver
con los costos de construccin y los operativos. Los costos de la obra, y la posterior inversin en
mantenimiento y operacin, estn directamente relacionados con la calidad de los diseos y con la
calidad de la construccin.
En obras civiles, el trmino sustentabilidad (o sostenibilidad) comnmente se asocia a una serie de
tcnicas de diseo y construccin orientadas a mitigar impactos ambientales mediante la concepcin
de infraestructuras respetuosas con el entorno, que adems satisfacen las necesidades actuales sin
interferir en la capacidad de futuras generaciones en satisfacer las propias. En el diseo de tneles,
estos conceptos abarcan no slo la integracin paisajstica de la obra en su ambiente natural, sino
que se extienden a una concepcin racional de sta, tanto en trminos geolgicos, geotcnicos y
geohidrolgicos, como en trminos funcionales.
Conforme avanza la ingeniera de tneles en nuestro pas, menos se sostiene la idea de que, a
priori, cuesta ms barato construir un corte que un tnel, o que hay que hacer los tajos de acceso
lo ms largos posible y por lo tanto el tnel lo ms corto, porque resulta ms barato el metro de
tajo que el de tnel. Tambin se han venido abajo recetas que antiguamente existan segn las
cuales, la factibilidad tcnica de un tnel dependa de que la cobertura, el recubrimiento o techo
de la excavacin fuera de cuando menos dos o tres veces el dimetro de la misma. Hoy en da este
parmetro ha perdido validez gracias a los avances tecnolgicos en materia de obras subterrneas,
por lo tanto, lo que generalmente juega un papel importante en la toma de decisiones es el factor
econmico durante la construccin pero se omiten factores como el mantenimiento, la seguridad a
largo plazo y la sostenibilidad ambiental.
Derivado de lo anterior y con las experiencias recientemente adquiridas durante la construccin de
ms de 80 tneles carreteros, resulta conveniente llevar a cabo el proyecto de un tnel de carretera
cuando el corte, a lo largo de por lo menos 100 m, tenga una altura promedio mayor a los 30 m; sin
embargo habr casos especiales en los que exista la posibilidad de efectuar un tnel muy corto o un
corte mayor a los 30 m y de ms de 100 m de longitud, la decisin de tnel o corte, ser tomada en
funcin de las condiciones geolgico-geotcnicas de cada caso en particular.
Ref. [5]
En la Figura 2.2 se muestra el esquema de alineamiento horizontal comnmente adoptado,

mientras que en la Figura 2.3 se muestra un esquema ms moderno, mismo que ha sido adoptado
por pases desarrollados hace ya ms de 30 aos y que ha demostrado ser, a la larga, ms econmico
y respetuoso del medio ambiente. Cabe aclarar que el valor intangible que tiene una naturaleza
bien cuidada no es fcilmente calculable, pero sin duda es muy grande.
Figura 2.2. Esquema adoptado en aos recientes.
Figura 2.3. Esquema que debera adoptarse.
2.1.7. Criterios generales para la definicin de los emportalamientos

La posicin de los accesos al tnel se debern analizar y plantear con varias alternativas, tomando
en cuenta el derecho de va, variando los cadenamientos de entrada y de salida, las pendientes de
los taludes en los cortes, adecuando la longitud del tnel por excavar, la de los emboquilles y la
de tneles falsos, as como la altura de los cortes. De entre las posibles soluciones analizadas se
debern elegir aquellas que arrojen las condiciones constructivas y de estabilidad ms favorables
para la obra.
Figura 2.4. Carretera respetuosa del medio ambiente. Ref [2].
Figura 2.5. Tratamiento esttico de los emportalamientos. Tomada de Mott MacDonald.
El cadenamiento para la seccin de emportalamiento se fijar con base en las condiciones

geolgicas y geotcnicas anticipadas, en la cobertura juzgada conveniente para favorecer la
estabilidad de la excavacin y en las condiciones topogrficas, de tal forma que no resulten cortes
excesivos debidos a la propia irregularidad del terreno.
Para la solucin definitiva deber tomarse en cuenta la geometra, la volumetra y la estabilidad de
las excavaciones a cielo abierto, as como los tratamientos requeridos en ellos. En todos los casos es
recomendable la construccin de tneles falsos, los cuales mejoran la funcionalidad del tnel al evitar
el riesgo de cados de bloques sobre la calzada y disminuir los efectos visuales de atrincheramiento
y choque frontal. Adems, estos tneles falsos con boquillas constituyen un acabado esttico para
la obra (Figura 2.5).
Figura 2.6. Isomtrico de un tajo de acceso con boquillas prolongadas, sin y con relleno.
Los caminos de acceso a los portales debern ser considerados como obras iniciales del tnel. El
proyecto de estos caminos deber tener en cuenta las caractersticas requeridas de seguridad para
el paso continuo del equipo pesado de construccin que se utilizar en el tnel. No es poco comn
que los caminos de acceso daen el terreno donde se construirn los cortes para el emportalamiento.
Para definir el trayecto de los caminos de acceso, se deben tomar en cuenta los cortes
correspondientes para los tajos de acceso, evitando cruzar de un lado a otro con los caminos pero
sobre todo evitar pasar por encima del tnel cerca del talud frontal, para evitar quitarle cobertura en
los primeros metros de tnel, sobre todo cuando se trata de tneles con muy poca cobertura.
2.2. Perfil longitudinal

El proyecto del tnel deber contener el perfil del terreno natural por el eje de proyecto, cadenamientos
y elevaciones de la subrasante de proyecto, escalas horizontal y vertical indicando estaciones a
cada 20 m, y elevaciones a cada 1.0 m, acotando las elevaciones a cada 5 m; flechas indicando los
destinos de la carretera en proyecto; estratigrafa del terreno, longitud de tnel excavado, ubicacin
de portales y tneles falsos.
2.2.1. Perfil del terreno

Se verificar el perfil del terreno obtenido directamente en campo mediante nivelacin diferencial. La
elevacin del banco de nivel de arranque se propagar a partir de la elevacin de dos bancos de nivel
establecidos en la nivelacin del eje de trazo del camino troncal.
Debern establecerse dos bancos de nivel, como mnimo, por kilmetro, comprobados a cada
500 m aproximadamente, mediante nivelacin diferencial de ida y vuelta, los cuales se ubicarn
fuera del derecho de va y en objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo.
La nivelacin del terreno natural por el eje de proyecto consistir en obtener las elevaciones de
las referencias mediante nivelacin diferencial en los puntos estacados a cada 20 m as como en los
puntos principales del alineamiento horizontal y en los puntos intermedios de quiebre del terreno que
presenten desniveles mayores de 0.50 m.
Figura 2.7. Perfil longitudinal.
El banco de nivel deber numerarse con dos cifras, la primera cifra corresponder al kilometraje
cerrado inmediato posterior a donde se ubica el banco de nivel y la segunda cifra corresponder al
nmero de orden correspondiente del banco de nivel en ese kilmetro.
En canales, arroyos, ros y embalses se registrar el N.A.M.E. (Nivel de Aguas Mximas
Extraordinarias) observado en campo.
2.3. Seccin transversal

En el dimensionamiento de la seccin transversal de un tnel de carretera entran en juego diversos
factores: tipo de carretera, ancho necesario para la circulacin de los vehculos, ancho de las
banquetas, necesidades geomtricas de las instalaciones y equipamientos, etc. Con base en lo
anterior y de acuerdo con las Normas de Servicios Tcnicos de Proyecto Geomtrico (Ref. 5), es
conveniente enunciar la clasificacin de las carreteras de acuerdo a su Trnsito Diario Promedio
Anual (TDPA):
1. Tipo A

a) Tipo A2 para un TDPA de 3,000 a 5,000 vehculos

b) Tipo A4 para un TDPA de 5,000 a 20,000 vehculos
2. Tipo B para un TDPA de 1,500 a 3,000 vehculos
3. Tipo C para un TDPA de 500 a 1,500 vehculos
4. Tipo D para un TDPA de 100 a 500 vehculos
5. Tipo E para un TDPA hasta 100 vehculos
Adems de las caractersticas de la carretera, el diseo de la geometra de la seccin suele
obedecer a aspectos propios del tnel como la geologa, geotecnia, el procedimiento constructivo,
etc.
Para la definicin de las secciones geomtricas que a continuacin se presentan y que se pretende
sirvan como gua para futuros proyectos de tneles de carretera en Mxico, se toman en cuenta los
tipos de carretera ms comunes, en funcin de su TDPA y nivel de seguridad, que son las tipo A, B
y C. En caso de que se requiera construir un tnel en carreteras tipo D o E, este podr proyectarse
utilizando los mismos criterios establecidos en este manual, pero adaptando la seccin para cada
caso en particular.
10
Nota:
Las dimensiones y otras caractersticas presentadas en este captulo estn basadas en la
experiencia adquirida recientemente en Mxico, durante la construccin de varios tneles,
tomando en cuenta tambin las normas y manuales internacionales existentes, as como las
Normas de Servicios Tcnicos para Proyecto Geomtrico de Carreteras y los criterios definidos
en conjunto con la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de Comunicaciones
y Transportes.
2.3.1. Glibos horizontal y vertical

El glibo vertical es la altura mnima permitida para que los vehculos circulen de manera segura en
el interior del tnel. En Mxico el glibo vertical por norma es de 5.5 m. El glibo horizontal estar
en funcin del ancho de la corona, siendo conveniente dejar un espacio de por lo menos 25 cm
con respecto a las banquetas del tnel para minimizar el riesgo de choque de las ruedas con estas
estructuras (Figura 2.8).
Figura 2.8. Glibos vertical y horizontal.
Por su parte, el glibo vertical siempre deber medirse perpendicular a la calzada,

independientemente de la sobreelevacin que sta adquiera durante las curvas.
2.3.2. Criterios generales para la configuracin geomtrica de la seccin

La definicin de la seccin interior debe de cubrir todas las necesidades geomtricas que, de
acuerdo con el tipo de carretera que se trate, puedan presentarse en los recorridos en tnel. Dicha
definicin partir siempre de la situacin ms desfavorable que corresponde con la sobreelevacin
y sobreancho mximos en los tramos curvos. Adems, cuando una carretera incluye varios tneles,
siempre ser conveniente homologar una geometra para toda la obra, ya que esto permite proyectar
sostenimientos-tipo, reutilizar cimbras y establecer criterios unificados para todas las instalaciones.
Entonces, a partir de las dimensiones mximas de calzada puede fijarse la posicin de las
banquetas, los glibos y finalmente los arcos que conformarn la seccin.
11
2.3.2.1. Evolucin de la calzada en funcin del trazo y su influencia en la definicin de la

seccin interior
Para que la pendiente transversal de la corona pueda evolucionar adecuadamente en las transiciones
entre tangentes y curvas es necesario que la seccin interior del tnel sea capaz de alojar en su
totalidad a los glibos sin importar la posicin que adquieran.
La experiencia constructiva ha demostrado que, en todos sentidos, resulta mucho ms eficiente
mantener una seccin nica y constante de la bveda, alineada con un eje vertical, que obligar a que
sta gire en funcin de la pendiente transversal que va adquiriendo la calzada a lo largo de una curva.
La tcnica para lograr lo anterior consiste en hacer variar la altura de desplante de las zapatas, as
como la distancia entre la esquina interior de la banqueta y la junta de construccin (o junta de colado),
tomando como punto de referencia la rasante al centro del eje, para alcanzar la pendiente requerida,
adems de mantener constantes el ancho de corona y la altura del glibo. Cabe hacer nfasis en
que, cuando el tnel pase por una transicin tangente-espiral-circular (o cualquier variante similar)
no resulta prctico manejar una evolucin del ancho de corona en el interior, ya que esto implicara
variaciones importantes en la geometra de la seccin, con sus correspondientes complicaciones
tcnicas durante el colado del revestimiento. La Figura 2.9 muestra un ejemplo de evolucin de la
calzada en curva y la forma en que la parte baja del tnel se adapta a sta. Ntese que la cota de la
junta de construccin en las zapatas se mantiene constante.
Figura 2.9. Evolucin de la calzada (Pendiente transversal).
Las ventajas ms importantes de adoptar esta tcnica se listan a continuacin:

Se simplifica el control topogrfico de las excavaciones durante la obra.
Cuando se colocan marcos metlicos puede definirse una geometra nica para la mayor parte de
la seccin, siendo solo necesario adaptar el tamao de las patas en las zonas de transicin.
Se logra un ahorro importante en volumen de excavacin y en materiales de relleno para el
pavimento, ya que cuando se tiene un piso de excavacin plano en un tramo en curva se requiere
una cantidad importante de relleno para conformar la calzada.
12
Cuando el tnel lleva revestimiento definitivo, el hecho de tener que girar la cimbra genera
innumerables problemas de alineacin, que tambin pueden causar un mal balance del peso del
sistema que ocasione defectos en la forma de la estructura o en las juntas transversales de
colado.
Mantener las juntas de construccin entre zapatas y bveda al mismo nivel siempre facilitar las
labores de apoyo de la cimbra, de control topogrfico de los colados y de unin estructural, en
caso de que haya acero de refuerzo (Figura 2.10).
Nivel de junta constructiva
Figura 2.10. Esquema de una cimbra en calzada inclinada, manteniendo el

nivel de la junta constructiva.
2.3.2.2. Definicin del ancho de calzada

La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito de los vehculos. El ancho de los carriles es
de 3.50 m para todos los tipos de carretera: A2, A4 y A4S, B y C.
El nmero de carriles debe ser el mismo que en la carretera troncal, de acuerdo con el tipo de
va, la intensidad de trfico y el nivel de servicio. Los tneles de carretera generalmente tienen dos
carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro carriles es preferible la opcin de
dos tneles paralelos de dos carriles cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen debido al
aumento del ancho de la excavacin. Cabe hacer nfasis en que, si bien en Mxico se han construido
ya varios tneles de 4 carriles, esta situacin siempre ha obedecido a condicionantes topogrficas
extremas.
13
2.3.2.3. Acotamientos
En cuanto a los acotamientos, en Mxico los tneles de carretera se han construido sin considerar su
inclusin como parte de la calzada. Lo anterior se debe a factores econmicos y de seguridad durante la construccin. Es evidente que al aumentar el ancho de la calzada aumenta no slo el ancho del
tnel sino tambin su altura; en condiciones geotcnicas difciles (las cuales casi siempre se presentan, al menos en algunos tramos del trazo), esto repercute en un incremento del riesgo geotcnico
con su consecuente necesidad de robustecer los sistemas de sostenimiento.
El anterior criterio no es nicamente propio de Mxico. Por ejemplo, en el apartado de Secciones
transversales en tneles del Ministerio Federal de Trnsito, Construccin y Vivienda de la Repblica
Federal Alemana [Ref. 1], se establece que:
La configuracin normal en tneles unidireccionales debe ser una seccin estndar
reducida sin acotamientos
Aunque, tambin dice que:
el empleo de acotamientos puede ser justificable bajo ciertas condiciones econmicas y de trfico; en estos casos, los aspectos econmicos se refieren a la construccin
y costos de operacin resultado de la longitud de los tneles o de los costos resultado
de congestiones o accidentes; en el proceso de toma de decisiones debe verificarse si
la utilidad adicional que resulte de colocar acotamientos supera su costo. Usando los
diagramas (disponibles en dicho documento) aplicables a este propsito, puede verse
que la decisin de proveer a la calzada de acotamientos slo puede justificarse bajo
condiciones de construccin muy favorables.
La Figura 2.11 muestra un ejemplo de seccin transversal de acuerdo con la Normativa Europea.
Figura 2.11. Seccin 26-t (seccin estndar reducida sin

acotamientos) de acuerdo con la Normativa Europea.
Por su parte, en el Manual Tcnico de Diseo y Construccin de Tneles de U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Administration [Ref. 4], de los Estados Unidos puede leerse que:
En cuanto al glibo, La 5 edicin del Libro Verde de la AASHTO dice que, aunque sera
deseable mantener los acotamientos con los mismos anchos que en la calzada a cielo
abierto, tambin reconoce que el costo de proveer al tnel de acotamientos puede ser
prohibitivo; la reduccin de los acotamientos en tneles es una prctica habitual; en
ciertas situaciones, se colocan acotamientos estrechos en uno o los dos lados.
El Libro Verde tambin recomienda que, en caso de colocarlos, su ancho debe establecerse a
partir de un anlisis profundo de todos los aspectos involucrados:
cuando por consideraciones econmicas o de factibilidad constructiva no resulta
realista proveer al tnel de acotamientos, para ayudar en situaciones de congestin
o vehculos descompuestos, en tneles largos, es recomendable construir bahas de
emergencia.
14
En el caso de Noruega, de acuerdo con el Manual de Tneles de Carretera de la Administracin

Noruega de Carreteras Pblicas [Ref. 2], las categoras de tneles, en funcin del TDPA, se definen
mediante la siguiente figura.
Figure 4.1 Tunnel categories. T9.5* applies to trunk road network
Figura 2.12. Categoras de Tneles de acuerdo con la Administracin Noruega de Carreteras.
YH
Centre line
Para un caso tpico de autopista en Mxico, con un TDPA de 20,000 vehculos, en la Figura 2.12
se catalogara como F. La nomenclatura 2T9.5 de la Figura 2.12 quiere decir 2 tubos de 9.5 m de
ancho total de la base del tnel (BT), de acuerdo con las dimensiones que se indican en la Figura
2.13. En la tabla de la Figura 2.14 se muestra el resto de las dimensiones y en rojo se marca la del
caso equivalente al del TDPA de 20,000. En dicha tabla puede verse adems que, para tneles T9.5,
el ancho de la superficie de rodamiento es de 7.0 m.
Vertical clearance 4,60 m
RH
RV
x
2X
YH
YV
x
2
Verge
area
Carriageway width B K
Verge
area
Total width BT
Figura 2.13. Nomenclatura geomtrica de acuerdo con la Administracin Noruega de Carreteras
15
Figura 2.14. Especificaciones geomtricas para varios tipos de tneles

carreteros de acuerdo con la Administracin Noruega de Carreteras
Por ltimo, la Figura 2.15 muestra la geometra del tnel T9.5. Ntese que la calzada no tiene
acotamientos y slo cuenta con dos espacios de 0.25 m a cada lado, entre los carriles y la banqueta,
lo cual corresponde con los tneles tpicamente construidos en Mxico.
Figura 2.15. Seccin Transversal de un tnel T9.5 de acuerdo con la

Administracin Noruega de Carreteras.
Por lo anterior y considerando que en tneles largos se proyectan bahas para que en caso de
emergencia o avera de algn vehculo, se estacionen o se lleven hasta este sitio; se concluye que
para tneles carreteros no se consideren acotamientos.
2.3.2.4. Banquetas
Las banquetas se definen como las fajas destinadas a la circulacin de peatones en el interior del
tnel y estn generalmente ubicadas a un nivel superior al de la calzada.
16
En tneles de dos y tres carriles cuya longitud es menor a 500 m, no es muy frecuente el paso de
peatones por las banquetas y el uso de stas se limita a los usuarios de vehculos averiados y a los
empleados de mantenimiento. Por ello se considera un ancho de banqueta de 50 cm.
En el caso de tneles mayores a 500 m de longitud, s se considera una circulacin ms frecuente
de peatones; por un lado, al tener ms equipamiento, requieren de un mayor nmero de operaciones
de mantenimiento y por el otro, hay ms usuarios que transitan hacia salidas de emergencia, bahas,
nichos o aparcaderos; por lo anterior estas secciones consideran banquetas de 85 cm de ancho.
Figura 2.16. Seccin de tnel con banqueta para trnsito peatonal.
2.3.3. Seccin geomtrica para tneles en carreteras Tipo A2

La geometra de la seccin propuesta para este tipo de carretera se define considerando la situacin
ms desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de 1700, con sobreelevacin mxima
de 10% y una ampliacin de la calzada y la corona que, para una velocidad de proyecto de 50 km/h,
es de 1.3 m.
La seccin propuesta est diseada para funcionar en sentido bidireccional, con 2 carriles de 3.5
m cada uno en una primera etapa y si el TDPA aumenta; puede funcionar con 3 carriles de 3.5 m
cada uno.
Al tratarse de tneles que pueden funcionar en sentido bidireccional, la ampliacin de la calzada y
la corona se repartir entre los sentidos de circulacin (a/2) ubicando la ampliacin en el lado interior
de la curva del alineamiento horizontal.
Siempre ser importante mantener constantes tanto el ancho de corona como el glibo. Para
esto, la seccin interior debe ser simtrica hasta la junta de colado de las zapatas del revestimiento
definitivo conservando un espacio libre de corona de 12.30 m y un glibo de 5.50 m.
En las Figuras 2.17 y 2.18, se muestra una seccin transversal cuya lnea de intrads est
compuesta por tres arcos: uno central de 8.30 m de radio y 96.00 de apertura y dos laterales de
4.26 m de radio y 60.16 de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos
de longitud variable que van desde la junta de colado hasta una banqueta de 50 cm de ancho.
17
Figura 2.17. Seccin tipo en tangente para tnel de sentido bidireccional en carreteras
Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Lnea de intrads.
Figura 2.18. Seccin tipo en curva mxima para tneles de sentido bidireccional en
carreteras Tipo A2 con longitud menor a 500 m. Lnea de intrads.

Para este tipo de carreteras la geometra del tnel es muy similar a la de tneles con longitud menor
a 500 m; con la diferencia que, al requerir ms operaciones de mantenimiento, contempla una
banqueta de 85 cm de ancho.
En la Figura 2.19 se muestra una seccin, simtrica hasta la junta de colado en el remate de las
zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 12.30 m y un glibo de 5.50 m, misma que
18
mantiene constantes los arcos de la bveda y las paredes en los tramos de tangente y curva (Figura
2.20).
La seccin transversal, en su lnea de intrads est compuesta por tres arcos, uno central de 8.30
m de radio y 96.00 de apertura y dos laterales de 5.05 m de radio y 51.13 de apertura. La parte
inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud variable que van desde la junta de
colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 85 cm.
Figura 2.19. Seccin tipo en tangente para tneles carreteras de sentido

bidireccional Tipo A2 con longitud mayor a 500m. Lnea de intrads.
Figura 2.20. Seccin tipo en curva mxima para tneles carreteras Tipo A2 con
longitud mayor a 500 m. Lnea de intrads.
2.3.4. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4

Debido a la complejidad tcnica y los riesgos que conlleva la excavacin de tneles de gran claro
(ancho mayor a 20 m) no es recomendable proyectar secciones de 4 carriles. Siempre ser ms
19
seguro y econmico separar las calzadas y construir tneles gemelos de dos carriles. Sin embargo,
existen situaciones en las que las condiciones topogrficas o la presencia de estructuras importantes
en superficie no dejan libre otra alternativa.
La geometra del tnel propuesta para este tipo de situaciones se define, al igual que en los tipos
anteriores, considerando la situacin ms desfavorable que, en este caso, corresponde a un grado de
curvatura de 730, con sobreelevacin mxima de 10% y una ampliacin de calzada y corona que,
para una velocidad de proyecto de 70 km/h, alcanza 1.7 m.
Al tratarse de tneles que funcionan en sentido bidireccional, la ampliacin de calzada y corona se
reparte entre los sentidos de circulacin (a/2) ubicando el sobreancho en el lado interior de la curva
del alineamiento horizontal.
En las Figuras 2.21 y 2.22 se muestran una seccin en tangente y curva, simtrica hasta la junta
de colado en las zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 18.2 m y un glibo de 5.50 m.
Figura 2.21. Seccin interior en tangente para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.
Figura 2.22. Seccin interior en curva para carretera Tipo A4, con 2
carriles por cuerpo y franja separadora central.
20
2.3.5. Seccin geomtrica para tneles en carretera Tipo A4 S

Para este tipo de carreteras se disean tneles gemelos unidireccionales de 2 o 3 carriles cada uno.
Debido a que el rea interior es considerablemente menor pueden construirse con ms seguridad
que una seccin de 4 carriles. Esta tipologa es la ms adecuada para tneles de gran longitud,
siempre y cuando se mantengan las medidas de seguridad establecidas para cada caso en especfico.
CL
Separacin entre tneles
8.30
CL
8.30
Figura 2.23. Tneles gemelos para una carretera Tipo A4 S.
Es muy comn que, para resolver la operacin bidireccional de las carreteras, sin caer en secciones
muy grandes o de cuatro carriles, se opte por construir tneles gemelos, para 2 o 3 carriles cada
uno, espaciados centro a centro una distancia tal que impida las interferencias en su construccin
y que evite que una excavacin influya en el comportamiento deformacional de la otra. Existen
recomendaciones como la de espaciar los tneles gemelos un mnimo de 2 dimetros, pero muchas
veces la topografa impone condicionantes que acaban por definir esta separacin. De cualquier
forma, la definicin de la distancia entre tneles debe venir acompaada por un previo anlisis
geotcnico que adems contemple los procedimientos constructivos.

La geometra de la seccin propuesta para este tipo de carretera se define considerando la situacin
ms desfavorable que corresponde a un grado de curvatura de 730, con sobreelevacin mxima de
10% y una ampliacin de la calzada y la corona que, para una velocidad de proyecto de 70 km/h, es
de 0.80 m. Al tratarse de tneles que funcionan en sentido unidireccional, la ampliacin de la calzada
y la corona se ubicar en el lado interior de la curva del alineamiento horizontal.
La seccin de cada tnel es simtrica hasta la junta de colado en el remate de las zapatas, con un
espacio libre de corona de 8.3 m y un glibo de 5.50 m; los arcos de la bveda son constantes, as
como las paredes en los tramos de tangente y curva.
En la Figura 2.24 se muestra una seccin transversal cuya lnea de intrads est compuesta por
tres arcos, uno central de 6.90 m de radio y 60.00 de apertura y dos laterales de 3.90 m de radio
y 80.68 de apertura. La parte inferior de los hastiales consiste en segmentos rectos de longitud
variable que van desde la junta de colado hasta la banqueta que tiene un ancho de 50 cm. La Figura
2.25 muestra la seccin en curva.
21
Figura 2.24. Seccin tipo en tangente para tnel de longitud menor a 500
m, de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.
Figura 2.25. Seccin tipo en curva para tnel de longitud menor a 500 m,
de sentido unidireccional, con 2 carriles en carreteras Tipo A4 S.

Por su longitud, al requerir ms operaciones de mantenimiento, la geometra propuesta, contempla
una banqueta de 85 cm de ancho. En la Figura 2.26 se muestra una seccin simtrica hasta la junta
de colado, en el remate de la zapatas, que contiene un espacio libre de corona de 8.30 m y un glibo
de 5.50 m. La Figura 2.27 muestra la seccin en curva.
22
Figura 2.26. Seccin tipo en tangente para tnel de longitud mayor 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.
Figura 2.27. Seccin tipo en curva para tnel de longitud mayor a 500 m, de sentido
unidireccional, con 2 carriles en carreteras tipo A4 S.
Figura 2.28. Carretera Tipo A2 de sentido bidireccional en operacin.
23
Figura 2.29. Carretera Durango-Mazatln en operacin.
2.3.6. Seccin tipo en tneles con contrabveda

En casos en los que, por las condiciones geotcnicas, sea necesario el diseo de una seccin con
contrabveda, podrn respetarse las secciones anteriormente expuestas y definir la geometra,
refuerzo, espesor etc. de la contrabveda para cada proyecto en particular.
2.3.7. Zapatas del revestimiento y juntas de construccin

Para el diseo de las zapatas se tomar en cuenta el espesor de pavimento y del revestimiento
definitivo que den como resultado los anlisis realizados durante la elaboracin del proyecto.
Figura 2.30. Seccin tipo de banqueta en tneles con longitud < 500m (tangente y curva mxima).
Figuras 2.31. Seccin tipo de banqueta en tneles con longitud > 500m (tangente y curva mxima).
24
2.3.8. Faja separadora central

La faja separadora central deber proyectarse nicamente en carreteras Tipo A4.
Las barreras centrales son dispositivos de seguridad que se emplean para dividir los carriles de
circulacin contraria y su objetivo es incrementar la seguridad de los usuarios al prevenir que los
vehculos invadan los carriles inversos. Tambin pueden servir para disipar la energa del impacto
en casos de accidente. Normalmente son prefabricadas, de concreto simple o reforzado y tambin
existen las metlicas; en todos los casos debern cumplir la normativa SCT N-CTR-CAR-1-07-009
y 010.
Figura 2.32. Barra central de concreto. Tnel Baluarte, Carretera Durango-Mazatln.
2.3.9. rea para instalaciones

Al dimensionar la seccin del tnel, se debe tener en cuenta la ubicacin de las instalaciones. De
stas, la que tiene mayor influencia es la ventilacin. Si se trata de ventilacin longitudinal debe
dejarse un espacio suficiente en la bveda para los equipos, teniendo en cuenta que su dimetro
puede alcanzar los 1.5 m.
Figura 2.33. Seccin de tnel con instalaciones.
25
La iluminacin no requiere demasiado espacio aunque es conveniente colocarla por encima de la

altura de glibo y obedece a un diseo especifico. La sealizacin vertical suele ubicarse sobre las
aceras o por fuera del glibo. Por otra parte, las canalizaciones para cables y otras instalaciones se
suelen colocar bajo las banquetas o adheridas al hastial en bandejas porta-cables.

La parada accidental, por avera o choque de un vehculo en el interior de un tnel, puede producir
una perturbacin importante en el trfico o un accidente grave. Tomando en cuenta algunas experiencias y la normativa internacional, en tneles de longitud mayor a 1000 m es necesario disear
bahas de emergencia que permitan alojar vehculos averiados o con algn otro tipo de incidencia.
Dichas bahas pueden hacerse coincidir con las galeras de conexin vehiculares, siempre y cuando
ests tengan libre acceso al tnel en caso de emergencia. Las bahas de emergencia se sugiere sean
de una longitud efectiva de 50 m, de 3.5 m de carril y espaciadas en distancias no mayores a 800 m
por sentido de circulacin; se disean alternadas para evitar construir una enfrente de otra.
En las siguientes figuras se muestran las dimensiones recomendadas para las bahas de
emergencia.
Figura 2.34. Seccin tipo de baha de emergencia derecha a lnea de intrads.
Figura 2.35. Seccin tipo de tnel con baha de emergencia.
26
Figura 2.36. Seccin tipo de tnel con baha de emergencia.
2.3.10.1. Criterios generales para la ubicacin de bahas de emergencia

La cantidad, distribucin y separacin de las bahas de emergencia depender de la longitud del tnel,
de su condicin unidireccional o bidireccional y de las necesidades particulares de cada proyecto.
Se debern tomar en cuenta los siguientes criterios para asegurar la funcionalidad de las bahas as
como su construccin:
Las primeras bahas de emergencia debern ubicarse a partir de 400 m de distancia desde los
portales.
En el caso de tneles que requieran una sola baha de emergencia, sta se ubicar al centro del
tnel; s el tnel es bidireccional, no se disearan dos bahas en el mismo cadenamiento ya que la
seccin de excavacin sera demasiado grande.
Las bahas de emergencia que se encuentren en diferentes sentidos de circulacin, debern tener
una separacin entre ellas de al menos 100 m.
Las bahas podrn ubicarse en los lugares donde existan salidas de emergencia (galeras de
conexin), siempre y cuando estas tengan libre acceso al tnel, sin que un vehculo descompuesto
obstruya el paso de los vehculos de emergencia o la salida de personas.
Figura 2.37. Distribucin de Bahas de emergencia, tnel bidireccional.
Figura 2.38. Baha de emergencia y galera de conexin, tnel El Sinaloense.
27
2.3.11. Tneles de escape o de emergencia

En tneles de longitud mayor a 1500 m que no tengan contemplado un tnel paralelo (tnel
gemelo) es necesario proyectar un tnel de escape o de emergencia paralelo al tnel de diseo.
Las dimensiones de este tnel o galera de escape debern ser suficientes para permitir el paso de
los vehculos de emergencia; adems de contar con galeras de conexin las cuales pueden hacerse
coincidir con las bahas de emergencia.
Figura 2.39. Seccin geomtrica y conceptual de tnel de escape (Galera).
Figura 2.40. Planta de tnel de escape (Galera).
28
Figura 2.41. Tnel de escape (Galera) del tnel El Sinaloense.
2.3.12. Galeras de conexin

En tneles gemelos y en tneles con galera de escape ser necesario proyectar galeras de conexin
con la finalidad de dar acceso a los vehculos de emergencia o para evacuar personas de manera
rpida y eficiente. Las galeras de conexin se disearn a una distancia no mayor a los 400m; en
caso de tneles gemelos de menos de 500 m de longitud se proyectar al menos una galera de
conexin a la mitad del tnel.
Figura 2.42. Seccin tipo de galera de conexin en tnel con galera de escape.
29
Figura 2.43. Galera de conexin del tnel El Sinaloense.
Figura 2.44. Isomtrico de galera de conexin para tneles gemelos.
30
Referencias
1 Brilon, W, Lemke, K, ao 2000, Strassenquerschnitte in Tunneln, serie Strassenverkehrstechnik,
Volumen 44, ISSN: 0039-2219.
2 http://www.hotandcoolrides.com/wp-content/uploads/2013/03/
forest-beautiful-roads-incredibly-spectacular-landscape.jpg
3 Mott MacDonald. https://www.mottmac.com/transport/highways.
4 Norwegian Public Roads Administration, 2004; Road Tunnels, No. 021 in the series of handbooks,
Printed by: NPRA Printing Center, ISBN 82-7207-540-7
5 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles; Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
6 U.S. Departmet of Transportation. Federal Highway Administration, 2009, Technical Manual for
Design and Construction of Road Tunnels-Civil Elements. Publication No. FHWA-NHI-09-010
7 Secretara de Comunicaciones y Transportes, Libro 2. Normas de Servicios Tcnicos. Parte 2.01.
Proyecto Geomtrico de Carreteras, 1984.
8 Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, 1991.
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Captulo 3. Estudios geolgicos y

exploracin
Captulo 3. Estudios geolgicos y

exploracin
Rocas calizas, Veracruz. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.
3.1. Introduccin
Los tneles son el tipo de obras de ingeniera que mayor conocimiento geolgico del terreno
demandan, tanto para ser proyectados como construidos, de forma segura y, en la medida de lo
posible, econmica. A mayor grado de complejidad geolgica del sitio donde ser alojado el tnel,
mayor ser la incertidumbre para el pronstico de los problemas geolgicos esperados y, por lo
tanto, la cantidad de estudios de campo y el grado de detalle deber ser tambin mayor.
Uno de los factores que causa mayores retrasos e incrementos en los costos de la construccin de
un tnel, es sin duda la cantidad de situaciones geolgicas inesperadas, mismas que, al no haber sido
previstas en la campaa de estudios, repercuten directamente en los procedimientos de excavacin,
los sistemas de sostenimiento, el tipo de maquinaria empleada, etc.
Las condiciones que ms significativamente influyen en la estabilidad de las obras subterrneas
pueden clasificarse como sigue:
a) Geolgicas: son diversas, como las que se asocian a los diferentes tipos de litologa (rocas y/o
suelos), condiciones de las discontinuidades, zonas mayores de debilidad como fallas, el grado de
alteracin de los materiales, etc.
b) Hidrogeolgicas: la presencia de agua influye sobremanera creando presiones de poro, fuerzas

desestabilizadoras de filtracin, reduccin de la resistencia al corte, aportes de agua indeseables
en el interior de la excavacin, etc.
c) Geotcnicas: se relacionan con el comportamiento mecnico del terreno y estn asociadas a la
resistencia y deformabilidad de los materiales del terreno.
Los problemas de estabilidad, comportamiento e inclusive la falla de un tnel excavado en suelos
o roca, estarn relacionados con las propiedades mecnicas e hidrulicas del terreno en el que se
construye. Un colapso o una falla local pueden ocurrir por baja resistencia al esfuerzo cortante del
terreno, el cual es sometido a un cambio relativamente sbito en su estado natural de esfuerzos
inducido por la excavacin. La resistencia puede verse comprometida, adems, por el grado de
alteracin en que se encuentra el terreno, sobre todo cuando se trata de materiales poco consolidados
y/o cementados. Tambin puede ocurrir una inestabilidad por la presencia de discontinuidades tales
como fallas o fracturas que al interceptarse formen bloques con salida haca la excavacin.
Problemas muy frecuentes que se presentan durante la excavacin de un tnel son debidos al
flujo de agua. Los tneles en ocasiones funcionan como un gran dren dentro del macizo rocoso,
provocando, desde simples escurrimientos hasta filtraciones de agua a alta presin, dificultando el
avance y la estabilizacin de la excavacin o incluso provocando colapsos. La presencia del agua est
asociada a los regmenes hidrogeolgicos regionales, as como al tipo litologa del sitio y su geologa
estructural; cada tipo de roca tiene estructuras geolgicas particulares.
Los estudios geolgicos, hidrolgicos y geotcnicos del terreno deben realizarse adecuadamente
para obtener un conocimiento exhaustivo del terreno que ser afectado (directa o indirectamente)
por la construccin y operacin del tnel, incluyendo sus zonas de acceso.
El reconocimiento en superficie, se complementar con zanjas, calicatas, sondeos, o estaciones
geomecnicas, que debern extenderse a uno y otro lado del eje en planta del tnel, hasta una
distancia tal, que los datos obtenidos puedan servir para correlacionarse con lo que se espera exista
en el interior del terreno.
Si el terreno es rocoso, se prestar especial atencin a la eventual presencia de fallas o
discontinuidades importantes, de mbito regional o local, que pudieran ser cortadas por la perforacin
del tnel.
Debe destacarse asimismo, la presencia de otras anomalas o singularidades estructurales del
terreno o medio rocoso, como zonas crsticas o accidentes topogrficos importantes.
Los estudios se centrarn de forma particularmente importante en las zonas de emportalamiento
a modo de determinar con mayor precisin las caractersticas del terreno, por lo general ms dbil
en trminos geotcnicos, y poder fijar ptimamente el punto de arranque del tnel. La probabilidad
de flujo de agua en el terreno es bastante mayor en las zonas bajas de las laderas, por lo que su
presencia debe tomarse en cuenta en diferentes aspectos del diseo, construccin y operacin de
los portales; lo anterior exige un adecuado estudio de las condiciones hidrogeolgicas del entorno.
La gran variedad de mtodos de prospeccin y ensayos disponibles para determinar las
propiedades geotcnicas del terreno implica seleccionar los ms adecuados dependiendo de las
caractersticas del medio por explorar, as como la profundidad e importancia de la obra. Galeras
y Pozos de reconocimiento, sondeos mecnicos, zanjas, calicatas, mtodos geofsicos, toma de
muestras y ensayos de campo o laboratorio, deben ser seleccionados y ubicados ptimamente para
obtener una base de datos suficiente para el diseo del tnel.
Para el proyecto de un tnel es de suma importancia caracterizar de la forma ms completa
posible el terreno que lo alojar. El objetivo principal que deben buscar los ingenieros responsables
del diseo es el de garantizar la estabilidad y la seguridad de la obra, sin dejar a un lado la economa
y la eficiencia. En la medida en que la cantidad y calidad de los estudios sea ms completa y de mejor
2
calidad, habr ms posibilidades de realizar un proyecto exitoso y viceversa. Lo anterior es necesario,

ms no suficiente; en los siguientes captulos de este Manual se abordarn las metodologas de
diseo geotcnico, estructural, constructivo y funcional que deben seguirse (partiendo siempre de
un adecuado modelo geolgico), para conducir el proyecto de un tnel a un resultado satisfactorio.
A continuacin se describen algunos lineamientos y recomendaciones para llevar a cabo los
estudios geolgicos y la exploracin necesaria para el proyecto ejecutivo de un tnel de carretera.
3.2. Recopilacin y anlisis de informacin existente

Antes de iniciar con los estudios geolgicos y la exploracin, una primera aproximacin que
debe llevarse a cabo es la recopilacin y anlisis de informacin existente de la zona en estudio;
se recomienda consultar tanto en el sitio del proyecto, como en las oficinas de la Secretara de
Comunicaciones y Transporte (SCT), Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica
(INEGI) y el Servicio Geolgico Mexicano (SGM).
Para llevar a cabo el proyecto de un tnel de carretera, el proyectista deber consultar en la
Secretara de Comunicaciones y Transportes a travs de la Direccin General de Servicios Tcnicos,
de la Direccin General de Carreteras y de sus centros SCT, ubicados en cada uno de los Estados,
toda la informacin disponible que pudiera ser de utilidad para el proyecto.
El Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica (INEGI), es el organismo que tiene
la responsabilidad de integrar los sistemas de informacin estadstica y geogrfica de Mxico,
adems de promover y orientar el desarrollo informtico en el pas. Con la tecnologa ms avanzada
en Sistemas de Informacin Geogrfica, utiliza la fotografa area, las imgenes de satlite y los
trabajos de especialistas en campo para generar las cartografas bsicas con informacin sobre el
medio fsico, social y los recursos naturales del pas.
El proyectista del tnel recopilar toda la informacin disponible tal como: planos topogrficos,
bancos de nivel, fotografas areas, referencias de estudios que pudieran ser tiles para llevar a cabo
el proyecto.
El Servicio Geolgico Mexicano (SGM), es un organismo que tiene la responsabilidad de explorar
detalladamente las riquezas mineras nacionales, as como la de proveer a la industria minera de todos
aquellos elementos indispensables para facilitar la exploracin, identificacin y cuantificacin de los
recursos minerales del territorio mexicano. Adems su misin es generar el conocimiento geolgico
de Mxico, promover su difusin y su mejor aplicacin, que fomente la inversin, la competitividad y
el aprovechamiento sustentable de los recursos minerales y naturales no renovables.
La geologa de todo el pas a gran escala est publicada por el SGM, ofreciendo datos de estratigrafa,
tectnica, historia geolgica, hidrogeologa, etc., la cual permite conocer datos importantes como:
litologa, fallas o pliegues, periodo geolgico al que corresponden los materiales, etc.
Con base en lo anterior y tomando en cuenta los planos topogrficos existentes, el proyectista,
antes de iniciar con las campaas de campo y de detalle, deber ubicar la zona en estudio y consultar
los planos, informes y estudios con los que cuente el SGM con objeto de definir preliminarmente los
posibles materiales que alojarn el tnel.
Por otro lado, si en las proximidades del tnel en proyecto existen otras obras civiles o explotaciones
mineras, es probable que cuenten con informacin geolgica, misma que puede servir en la fase de
proyecto y que el proyectista deber recopilar e integrar.
Concluida la recopilacin y anlisis de la informacin existente de la zona que alojar el nuevo
tnel carretero, podrn sentarse las bases para continuar con los estudios de campo y gabinete,
mismos que se describen a continuacin.
3.3. Geologa regional

A partir de la informacin obtenida en SCT, INEGI y SGM, en particular de las fotografas areas y/o
imgenes satelitales (Figura 3.1), de los planos topogrficos (Figura 3.2) y cartas geolgicas (Figura
3.3) disponibles, debe realizarse un reconocimiento preliminar de la geologa regional, describiendo
cuidadosamente los principales accidentes y estructuras geolgicas que podran tener importancia
e incidencia durante la construccin del tnel. De la Figura 3.1 a la Figura 3.3, se muestran ejemplos
de estos anlisis.
Figura 3.1. Ejemplos sobre imgenes satelitales de algunos tneles de carretera

y su mapeo geolgico regional.
Figura 3.2. Ubicacin de una serie de tneles sobre una carta topogrfica y,
mapeo geolgico regional sobre fotografas reas del mismo sitio.
Mesoproterozoico
Discordancia
Formacin
Morelos
GR
CR AN
E T ITO
C S
IC Y G
O
SU R A N
PE O
RI DI
OR O
AL R ITA
EO S D
CE EL
NO
Cretcico Medio
COLUMNA ESTRATIGRFICA DE LA
REGIN DE ACAPULCO, GUERRERO
Supergrupo
Acatln
Figura 3.3. Detalle del mapeo geolgico regional sobre Carta Geolgico-Minera
de SGM y, ejemplo de una columna estratigrfica regional.
3.4. Geologa local

En esta fase del proyecto, debern efectuarse los estudios geolgicos de detalle que consisten
en recorridos de campo para definir unidades litolgicas e identificar las formaciones que fueron
anticipadas en el estudio geolgico regional y para confirmar y ubicar fsicamente los posibles
accidentes geolgicos, tales como fallas, escarpes, etc.; tambin debe determinarse el grado de
alteracin y fracturamiento de la roca en superficie, as como la orientacin de los planos principales
de las discontinuidades. La geologa levantada de forma directa en el campo permitir disponer de
un modelo geolgico preliminar, que servir de apoyo para ubicar los sitios donde se efectuarn los
estudios geofsicos y las perforaciones exploratorias directas.
3.4.1. Levantamiento geolgico de detalle

Existen varios tipos de condiciones naturales que pueden generar problemas de inestabilidad
al excavar un tnel, como son: la orientacin desfavorable de discontinuidades, la orientacin
desfavorable de los esfuerzos in situ respecto al eje del tnel, el flujo de agua hacia el interior de la
excavacin a travs de fracturas, acuferos o rocas karstificadas, la formacin de bloques inestables
por combinacin de algunas familias de discontinuidades sobre el contorno abierto del tnel, zonas
de debilidad como fallas o alteraciones importantes, suelos dbiles, etctera.
La estructura geolgica ejerce una gran influencia en la estabilidad del tnel. En general, se
considera que las orientaciones de discontinuidades perpendiculares a la direccin de avance del
tnel son situaciones muy desfavorables, en especial cuando buzan contrarias a dicho avance.
Las discontinuidades se clasifican principalmente en sistemticas y singulares. Las diaclasas,
planos de estratificacin y de esquistosidad pertenecen al primer grupo y se presentan prcticamente
en todas las rocas, con mayor incidencia en las zonas poco profundas del macizo, donde los procesos
de meteorizacin, circulacin de agua y rellenos arcillosos son ms frecuentes; dentro del grupo
de discontinuidades singulares se encuentran las fallas, las discordancias, los diques, entre otros
(Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
Las discontinuidades ms importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singulares, ya que estas pueden acumular esfuerzos tectnicos importantes y formar planos principales de
rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una excavacin depende de las caractersticas de las mismas, las cuales pueden ser (Gonzlez de Vallejo et al., 2002):
Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecnicos entre
distintos materiales.
Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plsticos o expansivos.
Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidrulica.
En esta etapa del proyecto, con base en la geologa regional, se deber realizar el reconocimiento
geolgico en campo que consiste en identificar las diferentes unidades litolgicas y los datos
estructurales de las principales discontinuidades existentes en el macizo rocoso, as como la
existencia de estructuras mayores; dicho reconocimiento, se recomienda efectuarlo en la zona del
eje del trazo a partir de los afloramientos expuestos en el terreno natural de la ladera donde se
emplazar el tnel y en caso de existir, en las caadas de los arroyos ms prximos a los portales del
mismo, caminos de acceso y zonas aledaas al tnel.
Los recorridos de campo sobre el terreno que alojar al tnel complementan la informacin que es
posible obtener directamente, tomando en consideracin la geomorfologa de la zona, la hidrogeologa
superficial y un estudio riguroso de afloramientos rocosos. Los aspectos que deben estudiarse dentro
de la hidrogeologa son: aportaciones de agua, indicios superficiales de karstificacin y presencia de
vegetacin.
El estudio y levantamiento geolgico a partir de los afloramientos es muy importante, ya que
permite caracterizar la roca superficialmente, y tener una idea de cmo se puede encontrar en
profundidad. Debe determinarse con precisin la litologa exacta del afloramiento, la descripcin y
caracterizacin de las discontinuidades presentes en el macizo rocoso. De la Figura 3.4 a la Figura
3.6, se muestran imgenes de algunos afloramientos y de levantamientos geolgico estructural.
Figura 3.4. Vistas de afloramientos de roca durante levantamiento geolgico de detalle.
Figura 3.5. Afloramientos de roca y detalle de las discontinuidades.
Figura 3.6. Levantamiento geolgico estructural en discontinuidades.
El estudio de la estabilidad como funcin de las discontinuidades sistemticas debe basarse en

una rigurosa recoleccin de datos estructurales representativos y en cantidad suficiente para tratar
estadsticamente la informacin.
Debido a que el fracturamiento puede llegar a condicionar las propiedades globales y el
comportamiento resistente, deformacional e hidrulico de los macizos rocosos, es de suma
importancia que durante los recorridos geolgicos de campo se tomen datos estructurales de
los diferentes sistemas de discontinuidades tales como: orientacin, espaciamiento, persistencia,
rugosidad, resistencia de las paredes, apertura, relleno, presencia de agua, con objeto de contar
con los elementos necesarios e indispensables para realizar posteriormente las clasificaciones
geomecnicas.
Algunos de estos parmetros como la rugosidad, resistencia de las paredes, apertura y relleno,
determinan el comportamiento mecnico y la resistencia al corte de las discontinuidades. La
descripcin y medida de estos parmetros se realiza en campo durante el levantamiento geolgico
estructural.
La estabilidad, cuando est regida por la formacin de bloques o cuas, puede estimarse basndose,
en un principio, en la caracterizacin realizada en superficie (y eventualmente a partir de los sondeos),
as como en una serie de hiptesis sobre las condiciones que podran tener las discontinuidades a la
profundidad del tnel, mismas debern verificarse y ajustarse durante la ejecucin de la obra.
La orientacin de una discontinuidad en el espacio queda definida por su buzamiento (o echado) y por
la direccin del mismo. La determinacin de la orientacin medida de cada familia se establece a partir
de valores estadsticos y la representacin grfica de las discontinuidades permite una visin general
de la geometra de los macizos rocosos. Los diagramas de bloques representan tridimensionalmente
la distribucin de los planos, y permiten visualizar la orientacin de la fracturacin con respecto al
tnel (Figura 3.7) (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
Figura 3.7. Representacin de las familias de discontinuidades mediante un bloque diagrama.

A partir de Gonzlez de Vallejo et al. (2002).
La orientacin de una discontinuidad tambin puede definirse por su rumbo o direccin (ngulo
que forma una lnea horizontal trazada sobre el plano de discontinuidad con el norte magntico,
midiendo hacia el este) y su buzamiento, debiendo indicar en este caso el sentido del buzamiento
(norte, sur, este, oeste). La direccin del plano y la direccin del buzamiento forman un ngulo de 90
(Figura 3.8) (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
Figura 3.8. Medicin de la orientacin de discontinuidades. A partir de Gonzlez de Vallejo et al. (2002).
A continuacin se describen cada una de las propiedades geomtricas de las discontinuidades.

El espaciamiento, es la distancia media perpendicular entre los planos de discontinuidad de una
misma familia; influye en el comportamiento global del macizo rocoso y define el tamao de los
bloques de matriz rocosa que forman las diferentes familias (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
La continuidad o persistencia, es la extensin del plano de discontinuidad; define en gran medida
si la matriz rocosa va a estar involucrada o no en los procesos de rotura del macizo rocoso, y en qu
grado condiciona los parmetros globales del macizo rocoso (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
La rugosidad de un plano de discontinuidad determina su resistencia al corte, debe tomarse
en cuenta que a mayor rugosidad mayor es la resistencia. Asimismo la abertura, es la distancia
perpendicular que separa las paredes de la discontinuidad cuando no existe relleno; debe tomarse
en cuenta que este parmetro puede sufrir gran variacin en diferentes zonas del macizo rocoso,
ya que en superficie la abertura puede llegar a tener una magnitud considerable y al aumentar la
profundidad se reduce incluso puede llegar a cerrarse (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
El relleno dentro de las discontinuidades influye en el comportamiento. El relleno puede ser de
materiales blandos arcillosos, material producto de la meteorizacin de la roca o con material rocoso
de naturaleza distinta a la de las paredes. Las propiedades fsicas y mecnicas del relleno, tales
como: la resistencia al corte, deformabilidad y permeabilidad, pueden ser muy variables y controlan
el comportamiento de la discontinuidad. Es importante tomar en cuenta que si existe o no relleno,
las discontinuidades son el camino preferente para las filtraciones de agua en el macizo rocoso y
posteriormente, haca la excavacin del tnel (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
Finalmente, la resistencia a compresin simple de la pared de una discontinuidad depende del
tipo de matriz rocosa, de la existencia o no de relleno, y del grado de alteracin de las paredes, esto
influye en la resistencia al corte y en la deformabilidad del plano de discontinuidad. En la Figura 3.9, se
muestra un esquema que representa las propiedades geomtricas de las discontinuidades (Gonzlez
de Vallejo et al., 2002).
Figura 3.9. Representacin esquemtica de las propiedades geomtricas de las discontinuidades.

A partir de Gonzlez de Vallejo et al. (2002).
Una vez efectuado el levantamiento geolgico estructural y definidas las caractersticas y

propiedades de cada una de las discontinuidades del macizo rocoso que alojar al tnel, se realiza
la representacin grfica de las diferentes familias de discontinuidades mediante una proyeccin
estereogrfica, en la que adems, se representan los polos o planos con valores medidos de las diferentes familias (Figura 3.10).
Figura 3.10. Diagrama estereogrfico
Es aconsejable medir varias orientaciones de discontinuidades para definir adecuadamente cada

familia. El nmero de medidas depender de la extensin de la zona de estudio, de la aleatoriedad de
las orientaciones de los planos y del detalle del anlisis (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
3.5. Prospeccin geofsica

Algunos mtodos geofsicos son utilizados en los estudios geolgico-geotcnicos para tneles de
carretera y presentan varias ventajas. En primer lugar, se trata de mtodos relativamente econmicos,
por lo que pueden utilizarse con cierta amplitud. Por otro lado, la obtencin de datos en campo y
la interpretacin de resultados pueden llevarse a cabo en tiempos relativamente cortos; por ultimo
son mtodos no destructivos, que no suelen requerir caminos de acceso o grandes maniobras para
su realizacin, por lo que no deterioran las zonas donde son utilizados. Dentro de las desventajas
que se tienen, son: tienen una precisin menor que los sondeos directos y para su interpretacin son
necesarios conocimientos especficos, as como una experiencia importante y adecuada tanto de los
operadores de los equipos como del personal que interpreta los resultados.
Actualmente la exploracin geofsica ofrece una variedad amplia de mtodos y modalidades:
Mtodos Ssmicos
Ssmica de Refraccin
Ssmica de Reflexin
Mtodos Elctricos
Sondeos Elctricos Verticales (SEV)
Calicatas Elctricas
Dipolo Dipolo
Potencial Natural
10
Mtodos Gravimtricos
Mtodos Magnticos
Mtodos Electromagnticos de Alta Frecuencia
Algunas de sus finalidades principales son:
a) Determinar los espesores de los diferentes materiales que constituyen el macizo rocoso, as
como sus implicaciones estructurales en la zona de excavacin del tnel.
b) Determinar los tiempos de arribo de las ondas longitudinales P y transversales S de los
diferentes estratos presentes en el subsuelo de los portales tanto de entrada como de salida,
con objeto de obtener el espesor del material de baja calidad.
c) Correlacionar los espesores, y velocidades de propagacin con las caractersticas litolgicas
y geotcnicas de los diferentes paquetes de roca que constituyen la estratigrafa del sitio que
alojar el tnel.
3.5.1. Mtodo Ssmico

La ssmica de refraccin se basa en el estudio de propagacin de las ondas ssmicas en el terreno. Estos
mtodos permiten conocer el grado de compacidad, alteracin, fracturamiento, y caractersticas del
terreno, as como de sus propiedades elsticas. Las ondas ssmicas son producidas artificialmente
con el objetivo de definir la velocidad de propagacin de las ondas y definir la configuracin geolgica
del subsuelo. La velocidad depende de las propiedades fsicas del terreno (composicin y propiedades
elsticas) y vara cuando pasa de un medio a otro, definiendo superficies de contacto de diferente
composicin. A lo largo de estas superficies las ondas sufrirn refraccin y reflexin (Ley de Snell) tal
como se muestra en la Figura 3.11.
Figura 3.11. Trayectorias de ondas ssmicas a travs del subsuelo. (a) directa,
(b) reflejada, y (c) refractada. Tomada de Hunt, 2005.
11
En la aplicacin del mtodo ssmico de refraccin se busca conocer el tiempo mnimo que tardan
las ondas ssmicas o elsticas en propagarse desde el punto en que se generan mediante una
excitacin en el terreno, las ondas se propagan y se refractan en los distintos estratos del subsuelo
hasta emerger en la superficie, en donde las vibraciones son detectadas por una serie de gefonos
cuya distribucin en conjunto se conoce como tendido ssmico.
Las ondas ssmicas se generan en lugares previamente definidos denominados puntos de tiro
(PT) (Figura 3.12). El efecto se logra por medio de un disparo de dinamita o con el impacto de un
cuerpo pesado (un golpe de martillo) sobre una placa metlica colocada en la superficie del terreno;
ambos elementos (martillo y placa) al entrar en contacto disparan el tren de ondas en el terreno
registrndose este instante en el sismgrafo activndose el registro de la seal de los gefonos
detectores, que son los elementos transductores que convierten el movimiento vibratorio del
terreno en una seal elctrica que se enva al sismgrafo, el cual finalmente amplifica las seales y
las presenta en forma grfica como sismograma (Figura 3.14).
Figura 3.12. Ubicacin de un punto de tiro (PT3) durante la ejecucin de un tendido ssmico.
Figura 3.13. Sismgrafo Geometrics ES-3000, laptop y batera utilizados para la ejecucin
de los tendidos de refraccin ssmica.
12
Figura 3.14. Sismograma obtenido de distintos gefonos. Tomada de Hunt, 2005.
Una vez obtenidos los sismogramas en campo, se procesa la informacin que incluye la lectura
de los tiempos de los primeros arribos que con las ubicaciones tanto de los puntos de tiro como de
los gefonos y con ello se elaboran las grficas tiempo-distancia (grficas dromocrnicas) donde el
eje de las ordenadas corresponde con los tiempos de arribo de las ondas longitudinales expresadas
en milisegundos y el eje de las abscisas corresponde con las separaciones entre gefonos y puntos
de tiro (Figura 3.15).
La interpretacin se realiza a travs de estas grficas en donde se analizan los contrastes de
velocidad ssmica aparentes, las cuales corresponden con las condiciones naturales de los materiales
del subsuelo; posteriormente se obtienen las velocidades reales y los espesores de cada una de las
capas detectadas para formar un modelo geossmico del sitio, el cual agrupa zonas con caractersticas
similares de valores de velocidad.
El procesamiento, anlisis e interpretacin de los valores de velocidad obtenidos durante los
trabajos de prospeccin ssmica realizados en campo, dan como resultado los perfiles geossmicos
que se muestran en la Figura 3.19, cuyos valores de velocidad de onda longitudinal se asocian con las
diferentes caractersticas de alteracin, fracturamiento y compacidad de los materiales del subsuelo
presentes en el sitio de estudio.
13
Figura 3.15. Esquema de arreglo para mtodo ssmico y grfica dromocrnica de la prueba.
Tomada de Hunt, 2005.
En el proyecto de tneles de carretera, la aplicacin ms habitual de la ssmica de refraccin es en

el estudio de los emportalamientos, esto debido a que su profundidad de penetracin es limitada; sin
embargo, con ellos pueden determinarse de manera bastante precisa las fronteras entre suelo o roca
de mala calidad y la roca sana, lo cual coadyuva en la ubicacin ms conveniente para emportalar el
tnel.
3.5.2. Mtodos Elctricos1

Los mtodos elctricos tambin ofrecen una amplia variedad de modalidades y dispositivos acordes
con objetivos especficos. La propiedad elctrica que se emplea para inferir las caractersticas de los
materiales del subsuelo en los mtodos elctricos es la resistividad, o su inverso, la conductividad. La
resistividad es la oposicin de los materiales al paso de la corriente elctrica.
Los materiales en el subsuelo conducen la corriente elctrica en forma inica y electrdica; en el
primer caso la conduccin se realiza a travs de los fluidos contenidos en los poros de la roca y en el
segundo caso la conductividad se realiza por medio de los minerales metlicos. Para fines prcticos
se considera que la conduccin de la corriente elctrica en el subsuelo predominantemente es de
forma inica, por lo que la resistividad elctrica es un parmetro que depende de las condiciones
fsico - qumicas a las que se encuentran sometidas las rocas en el subsuelo, tales como: el grado de
saturacin, grado de fracturamiento, compacidad entre otras.
En la prospeccin elctrica lo ms comn es emplear corriente continua, estableciendo contacto
entre los aparatos de medicin (transmisor y receptor) y el suelo, protegindolos de fenmenos
parsitos como la polarizacin y la resistencia. Tambin es posible utilizar corriente alterna para
aprovechar fenmenos de induccin del tipo electromagntico.
1
En el libro Ingeniera Gelolgica (Gonzlez de Vallejo et al., 2002) se incluye una amplia descripcin de los mtodos de
prospeccin geoelctrica. Para mayor informacin sobre dichos mtodos, se recomienda la consulta de la citada obra.
14
La medida de la resistividad del subsuelo se lleva a cabo en los siguientes pasos (Gonzlez de
Vallejo et al., 2002):
1) Introduccin en el terreno de una corriente continua de intensidad I, mediante dos electrodos,
denominados A y B, conectados a una fuente de energa.
2) Medida de diferencia de potencial, V, generada por el paso de la corriente entre dos electrodos
denominados M y N (Figura 3.16).
3) Clculo de la resistividad del espesor del terreno afectado por el paso de la corriente.
Figura 3.16. Componentes de un aparato tpico de resistividad elctrica en un arreglo Wenner y

curva tpica de resistividad. Tomada de Hunt, 2005.
La resistividad para un medio homogneo, se calcula con la ecuacin (3.1).

(3.1)
Donde:
ra = Resistividad
DV = Diferencia de potencial
I = Corriente elctrica
K = Constante que es funcin del arreglo geomtrico
Cuando en la ecuacin 3.1 se emplean datos de diferencia de potencial y corriente, obtenidos
para un medio heterogneo o parcialmente homogneo, a la resistividad obtenida se le denomina
aparente y es la base para que mediante una serie de procesos pueda obtenerse el espesor y la
resistividad real de los materiales del subsuelo.
La configuracin Schlumberger (Figura 3.17a) es el arreglo ms usado, seguido por el Wenner
(Figura 3.17b), a travs de estos mtodos se determina la resistividad elctrica de los materiales del
subsuelo. A continuacin se describen algunos mtodos elctricos.
15
Figura 3.17. Configuraciones de arreglos de electrodos para medir la resistividad.
3.5.2.1. Sondeos Elctricos Verticales (SEV)

La aplicacin del mtodo resistivo mediante sondeos elctricos verticales (SEVs) se realiza con el
fin de obtener una correlacin de los valores de resistividad y espesores de las diferentes capas del
subsuelo, para ello se emplea un dispositivo lineal y simtrico de cuatro electrodos tipo Schlumberger
(Figura 3.18).
En este arreglo de cuatro electrodos, se integran dos de ellos al circuito de transmisin y dos
al circuito de recepcin. Los electrodos exteriores A y B constituyen el circuito en la superficie del
terreno; la energa elctrica circula por los materiales del subsuelo en forma tridimensional, creando
un campo elctrico cuyo potencial es medido a travs de los electrodos M y N que constituyen el
circuito de recepcin.
El dispositivo electrdico Schlumberger considera que los electrodos de potencial M y N se
encuentran colocados a una distancia infinitesimal con respecto al centro del dispositivo, sin embargo,
para fines prcticos es suficiente colocar, los electrodos M y N, a una distancia menor o igual a la
quinta parte de la distancia de separacin que existe entre los electrodos A y B; esto permite un
mnimo de error en las mediciones.
16
El resultado que se obtiene del SEV es la variacin de la resistividad, a con la profundidad en el

punto central del perfil investigado; normalmente estas tcnicas se aplican cuando es necesario
conocer las caractersticas de fracturamiento, contenido de arcilla, nivel fretico, o bien la posible
saturacin de los materiales del subsuelo.
Figura 3.18. Serie de fotos, que muestran actividades durante la ejecucin de SEVS y foto que
muestra el resistivmetro y transmisor de corriente elctrica utilizados.
Figura 3.19. Resultados de exploracin geoelctrica (SEVS) y ssmica de refraccin.
17
Mediante el procesamiento, anlisis e interpretacin de los valores de resistividad obtenidos

durante los trabajos de prospeccin elctrica realizados en campo, se logran definir unidades
geoelctricas con sus correspondientes subunidades; la representacin de los resultados de los
sondeos elctricos verticales generalmente se hace por medio de perfiles geoelctricos; stos
perfiles muestran la conformacin de las unidades geoelctricas, indicando los espesores y material
asociado. En la Figura 3.19, se muestra un plano que resume los resultados del estudio geofsico
realizado para un tnel de carretera.
3.5.2.2. Calicatas Elctricas

Para su realizacin se adopta un dispositivo de tipo Wenner, donde las distancias entre los electrodos
son iguales, moviendo lateralmente el dispositivo a lo largo de un perfil seleccionado. De esta manera
se detectan las variaciones de resistividad aparente, a , a una profundidad aproximadamente
constante, las profundidades ms habituales de investigacin oscilan entre 0 y 50 m.
3.5.2.3. Dipolo-dipolo o pseudosecciones

Con este mtodo se sita el dipolo MN lateralmente y alineado al dipolo AB. Posteriormente, y
manteniendo fijo el dipolo AB, se desplaza sucesivamente el MN, a continuacion, se mueve un paso el
dipolo AB y se repite el proceso. El resultado de esta tcnica es un perfil de resistividades del terreno
o pseudoseccin (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
3.5.2.4. Mtodos electromagnticos

Son aquellos que estudian la respuesta del terreno cuando se propagan, a travs de l, campos
electromagnticos (EM). La gran variedad de generacin o deteccin de estos campos EM, as como
la diversidad de sus caractersticas dan lugar a un nmero mayor de tcnicas de aplicacin que
cualquier otro mtodo geofsico.
a) Prospeccin electromagntica en dominio de frecuencias.
Consiste en la emisin de impulsos electromagnticos desde una bobina emisora hasta una receptora
situada sobre el terreno. La profundidad de penetracin depende de la frecuencia de emisin, que
suele oscilar entre rangos de 100 Hz a 10 kHz, y de la distancia entre emisor y receptor. El mtodo
operativo consiste en situar un punto emisor y receptor a una cierta distancia (5 a 50 m como
norma), e ir desplazndolos a intervalos regulares a lo largo de perfiles. En cada punto de medicin, se
obtiene un resultado el cual se asigna a cada punto situado a media distancia entre emisor y receptor
y a una profundidad que depende de la frecuencia utilizada y la orientacin de las bobinas (horizontal
o vertical).
b) Prospeccin electromagntica en domino de tiempo.
Con este mtodo se registran las variaciones del campo magntico secundario generado en periodos
cortos de tiempo, esto se logra cuando se coloca la bobina receptora en el interior de la emisora
mientras la bobina transmisora no produce emisiones, con esto se evita la generacin de ruido y
permite una medicin con relativa facilidad. El resultado es un campo magntico secundario que
decrece hacia la superficie, la medida de la relacin con la que decrece el campo magntico permite
detectar la presencia de materiales conductores en el subsuelo y con ello se puede determinar la
conductividad en el terreno.
c) Very Low Frequency (V.L.F.)
Esta tcnica se diferencia de las anteriores en que la frecuencia emisora es una estacin lejana. El
campo primario es generado por antenas de radio lejanas (varios cientos o miles de kilmetros) de
muy baja frecuencia. La gran ventaja de estos sistemas, independientemente de su precisin, es
evitar colocar equipos generadores del campo primario en el sitio de estudio, utilizando solamente
ligeras bobinas que capten el campo resultante.
18
Figura 3.20. Ejemplo de resultados de la exploracin goelectrica, mediante la

tcnica de sondeos electromagnticos por frecuencias.
d) Geo-Radar (GPR)
Es un mtodo que funciona por reflexin, obtenindose perfiles continuos de alta resolucin similares
a los conseguidos por ssmica de reflexin. Sus ventajas principales son la rapidez de toma de datos
y su versatilidad, gracias a la posibilidad de intercambiar antenas con diferentes frecuencias. La
principal desventaja es la excesiva dependencia de las caractersticas superficiales del terreno al que
aplica.
Los equipos GPR trabajan mediante una antena transmisora y con impulsos cortos de energa
electromagntica, actualmente se utilizan frecuencias entre 50 MHz y 1.5 GHz. Cuando la onda
radiada halla heterogeneidades en las propiedades electromagnticas de los materiales del subsuelo
(contacto entre materiales, fracturas, huecos, zonas de distinta calidad, elementos metlicos), parte
de la energa se refracta de nuevo a la superficie y otra parte se transmite hacia profundidades mayores.
La seal reflejada se amplifica y se transforma al espectro de la audiofrecuencia, obtenindose un
perfil continuo en el que se indica el tiempo total de viaje de una seal al pasar a travs del subsuelo
y reflejarse en una heterogeneidad para volver a la superficie.
La interpretacin de los registros de geo-radar tambin llamados radargramas, se basa
generalmente en la caracterizacin de la textura, amplitud, continuidad y terminacin de las
reflexiones.
3.5.2.5. Geofsica en el interior de sondeos

Las tcnicas geofsicas en el interior de sondeos constituyen una herramienta de gran utilidad
para medir determinadas propiedades fsicas de las formaciones geolgicas atravesadas por las
perforaciones, complementando la informacin obtenida en la recuperacin de los sondeos y los
resultados de la geofsica de superficie.
19
e) Ssmica de sondeos
Se realizan mediante la introduccin de una sonda triaxial en un sondeo, previamente revestido, que
registra los tiempos de llegada de las ondas P y S, a partir de los cuales se calculan las velocidades
de transmisin y el mdulo de deformacin dinmico del terreno. Estas constantes dependen de las
velocidades de las ondas elsticas longitudinales, Vp, y transversales Vs, y de la densidad del material.
A continuacin se describen las tcnicas de investigacin empleadas habitualmente.
i. Cross Hole
Se realiza entre dos o tres sondeos prximos. En dos de ellos se introduce la sonda triaxial a distintas
profundidades y en el otro se realiza el golpeo tambin a profundidad variable. El resultado es una
seccin de las diferentes velocidades del terreno entre los sondeos.
ii. Down Hole y Up Hole

Se lleva a cabo en un nico sondeo en el que la sonda triaxial se dispone en distintas cotas,
generalmente con un espacio regular entre ellas, procediendo a realizar los golpes desde la superficie
del sondeo (down hole) o desde el fondo (up hole). Los impulsos en superficie se realizan por golpeo
natural sobre un cuerpo fijado al suelo con un peso que lo inmoviliza, de esta manera se obtiene un
perfil de velocidades del terreno (Figura 3.21).
El gefono que se utiliza tiene tres componentes: dos dispuestas horizontalmente y ortogonales
entre s, y una tercera vertical. Esta configuracin permite identificar la llegada de las ondas S por
comparacin de los sismogramas recibidos en la misma componente pero procedente de golpeo
en direccin contraria. Identificando el tiempo de llegada de las ondas P y S, se procede con la
representacin de curvas tiempo-distancia (domocrnicas) que permiten calcular las velocidades Vp
y Vs, y con estos parmetros se pueden obtener el mdulo de Young y la relacin de Poisson.
Debe tomarse en cuenta que existen ms mtodos de exploracin geofsica, sin embargo, se
salen del alcance del presente manual lo cual no significa que no sean aplicables para el proyecto de
un tnel de carretera.
Figura 3.21. Esquema de mtodos Down Hole y Up Hole. Tomada de Hunt, 2005.
20
Como se ha visto a lo largo de este subcaptulo de prospeccin geofsica, existe una diversidad
importante de mtodos aplicables para llevar a cabo el estudio del subsuelo donde se pretenda
proyectar y construir un tnel de carretera. La aplicacin de un mtodo u otro, est en funcin de la
ubicacin del tnel, del trazo y de su longitud, del espesor de la cobertura, pero sobre todo del tipo
y calidad de terreno.
A partir de los registros de campo obtenidos de los mtodos indirectos geofsicos, se debe procesar e interpretar la informacin para conocer la distribucin de los diferentes materiales del subsuelo
y se conforman los modelos geossmicos y/o geoelctricos, los cuales son expresados en planos que
deben incluirse en el proyecto como los mostrados en la Figura 3.19 y Figura 3.20.
3.6. Exploracin directa

3.6.1. Sondeos exploratorios
Los sondeos mecnicos son el mtodo ms utilizado para la investigacin geolgica directa en los
estudios para tneles de carretera, ya que proporcionan una informacin fsica real del material rocoso
que se encuentra en profundidad. La campaa de sondeos deber ser cuidadosamente preparada con
objeto de optimizar al mximo el nmero y la longitud de los barrenos.
Antes de llevar a cabo la planeacin de la campaa de perforacin debe realizarse el estudio
geolgico de superficie que permita tener una idea aproximada de la roca que se va a encontrar y
donde pueden localizarse los sitios potencialmente ms complicados.
Algunos de los objetivos que se persiguen con la campaa de sondeos previa al proyecto del tnel
son:
a) Estudiar la zona de portales: litologa, profundidad de la roca sana, presencia de agua, etc.
b) Determinar las distintas litologas presentes en el tnel, y de cada una obtener muestras para
ser analizadas, clasificadas y posteriormente ensayadas en el laboratorio.
c) Con base en los estudios geolgicos de superficie y de prospeccin geofsica, se pueden analizar
las zonas donde potencialmente pueden existir fallas, cavernas, contactos litolgicos o roca de
peores caractersticas.
Los sondeos pueden ser verticales, horizontales o inclinados, normalmente se realizan verticales,
aunque en ocasiones se emplean inclinados para fines especiales. El mtodo usual de perforacin es
con brocas de diamante, que permiten obtener ncleos continuos de terreno. En las zonas donde no
sea posible recuperar muestras de roca se debe optar por otra tcnica de perforacin, por ejemplo,
sondeos con pruebas de penetracin estndar, obteniendo de igual forma muestras alteradas e
inalteradas de terreno.
Los sondeos para tneles de carretera se perforan con equipo ligero (Figura 3.22) y/o pesado
(Figura 3.23) utilizando barriles muestreadores BQ y NQ principalmente; en ocasiones cuando no es
necesario recuperar, se emplean brocas tricnicas para el avance en el sondeo. La eleccin del tipo de
equipo est en funcin de varios factores tales como: presupuesto, tiempo para elaborar el proyecto,
longitud y cobertura del tnel, accesos disponibles para llegar a la zona del proyecto, entre otros.
La ubicacin y orientacin de los sondeos se debe realizar de forma tal que se obtenga el mayor
conocimiento posible del macizo a la profundidad del tnel y en su porcin central, para poder
apreciar la calidad de la roca a distintas profundidades; sin embargo, se complica la ejecucin cuando
los tneles son de longitudes considerables y coberturas por encima de los 100 m, sobre todo si las
zonas donde se efectuarn son inaccesibles; en tal caso se realizan los sondeos con equipos ligeros
con la limitante de la profundidad ya que este tipo de equipos no perforan ms all de los 70 m; luego
entonces se deben emplear las tcnicas de geofsica para investigar las caractersticas del terreno a
la profundidad del tnel y correlacionar con la informacin de los sondeos.
21
Figura 3.22. Ejecucin de sondeos mediante equipo ligero.
Figura 3.23. Ejecucin de sondeos mediante equipo pesado.
Los sondeos, en general son caros, dan nicamente informacin puntual que, si no se
correlaciona con los reconocimientos de superficie (afloramientos, fracturas fallas, grietas, etc.) y
con las prospecciones geofsicas, no producen informacin del todo til. Con base en lo anterior
es recomendable efectuar un sondeo en la zona de cada portal hasta la profundidad de la rasante;
si la longitud del tnel es de no ms de 200 m y presenta coberturas de alrededor de los 100 m,
se recomienda efectuar un sondeo que no coincida con el eje del tnel, es decir se deben realizar
a un costado para evitar que el barreno sea un conducto de agua haca la excavacin del tnel
durante su construccin. S el tnel tiene un longitud mayor a 200 m y coberturas mayores a 100
m, se recomienda efectuar sondeos a por lo menos cada 100 m o en zonas de posibles accidentes
geolgico o zonas de falla y, cuando sea posible llegar por lo menos a la rasante o atravesar mnimo
dos unidades litolgicas diferentes.
De cada uno de los sondeos realizados se recuperan ncleos de roca, de los cuales se debe hacer
una clasificacin litolgica macroscpica, evaluando los parmetros de recuperacin (REC) e ndice
de calidad de la roca (RQD) y se deben describir detalladamente las caractersticas de las fracturas.
22
As mismo deben tomar fotografas de los ncleos extrados (Figura 3.24), identificando claramente
el nombre del tnel, cadenamiento de ubicacin, el nmero de sondeo y profundidad.
Figura 3.24. Ncleos de roca dimetro NQ.
Una vez analizados los ncleos, se debe procede a realizar los perfiles estratigrficos de cada
uno de los barrenos (Figura 3.25); en los cuales se debe reflejar la litologa, caractersticas de
fracturamiento, porcentaje de recuperacin e ndice de calidad de la roca (RQD).
23
TNEL
P U E R TA
C O S TA
LOCALIZACIN:
GRANDE
ELEVACIN DEL TERRENO
EQUIPO Y MTODO EMPLEADO
WINKIE JKS GW-15 Dimetro IAQ, Barril sencillo

Evidencia Elev. Prof.
Rec.
RQD
20
40
60
80 100
Z=84
Discontinuidades
Material
Apertura Relleno Echado Rugosidad
PROFUNDIDAD DE PERFORACIN:
Acapulco, Guerrero
25.00 m
COORDENADAS
Z= 411,647.00
No. DE PERFORACIN
Sondeo S-1
FECHA:
Z= 1873,898.00
Junio, 2012
E S T R AT I G R A F A
Prof.
Suelo residual areno - limoso poco consolidado, color pardo claro y roca gneis
de moscovita muy intemperizado y alterada reemplazandose o suelo residual.
3mm ox-fe
45
0f
10
TNEL
11
12
13
14
15
10
3mm Arcilla
65
2mm ox-fe
40
0f
3mm Arcilla
35
0r
2mm
3mm
3mm
3mm
ox-fe 70
ox-fe 40-70
ox-fe 60-85
ox-fe 45
3mm ox-fe
45
11
12
13
0r
0r
0r
0r
14
15
0r
16
16
17
3mm ox-fe 60-65

2mm ox-fe 55
0r
0r
17
18
1mm Arcilla
0rt
18
46
19
19
2mm ox-fe 70-75
0r
20
21
20
2mm ox-fe
2mm ox-fe
75
45
0r
0r
21
22
23
22
2mm ox-fe- 30-65

Arcilla
0r
23
24
24
25
25
NOTAS:
Rec
RQD
or-fe
or-mn
f
qu Resistencia a la compresin simple

Ensayo da compresin simple
Ensayo para prueba brasilea
0r Ondulado rugoso
0rt Ondulado rugoso terso
0
Ondulado
PROFUNDIDADES: TODOS LOS VALORES SON EN METROS (m)

ELEVACIONES: EN METROS SOBRE NIVEL MEDIO DEL MAR (msnm)
Figura 3.25. Perfil estratigrfico.
Finalmente, en la ltima etapa de los estudios geolgicos y exploracin, se debe integrar toda
la informacin disponible y se debe conformar el modelo estratigrfico, litolgico y estructural del
tnel, expresado en el plano de integracin geolgico-geofsica como los que se muestran en las
Figura 3.26 y Figura 3.27; en el plano geolgico de proyecto se debe presentar, en planta y perfil, la
disposicin de las unidades encontradas en el entorno, as como aquellas que cortar el tnel y las
estructuras geolgicas presentes en el rea.
24
Figura 3.26. Modelo Geolgico, tnel El Sinaloense L= 2,794 m, Carretera Durango-Mazatln.
Figura 3.27. Modelo Geolgico, tnel Acapulco L= 3.188 m, Escnica Alterna Acapulco.
Bibliografa y referencias
1 CFE (2006). Manual de Diseo de Obras Civiles Seccin B. Geotecnia; Tema 1. Geologa; Captulo
3. Informacin Geolgica Existente; Tomo 1. Recomendaciones. Ruz Vzquez Mariano, Pedrazzini
Nessi Carmen.
2 Clayton, C. R. I., Matthewes, M. C. y Simon, N. E. (1995). Site investigations Ed. Blackwell Science.
3 Gonzlez de Vallejo, L., Ferrer, M., Ortuo, L., Oteo, C. (2002). Ingeniera Geolgica. Pearson
Educacin, S.A., Madrid.
4 Joyce, M. D. (1982). Site investigations practice. Ed. E. and F.N. Spon.
5 Lpez Jimeno, C. et al. (2000). Manual de sondeos Escuela tcnica Superior de Ingenieros de
Minas. Madrid.
6 Reynolds, J. M. (1997). An introduction to applied an enviromental geophysics. Jonh Wiley and
Sons Ltd.
7 Telford, W. M., Geldart, L. P., Sheriff, R. E. y Keys, D. A. (1990). Applied geophysics. Cambridge
University Press.
27
Captulo 4. Integracin geotcnica

y diseo preliminar
Captulo 4. Integracin geotcnica y

diseo preliminar
Roca caliza. Carretera Mxico-Tuxpan, 2010. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.
4.1. Introduccin
En el presente captulo se describen detalladamente las bases tericas utilizadas en la integracin
geotcnica de un proyecto de tnel de carretera. Se describen los criterios para la caracterizacin
de los materiales geotcnicos y para la estimacin de parmetros fsicos y mecnicos propuestos
por varios autores, as como los pasos a seguir para la generacin de modelos geomecnicos tiles
en el anlisis del comportamiento de las excavaciones y los sistemas de soporte, estabilizacin y
reforzamiento.
La integracin geotcnica para una obra subterrnea debe tener en cuenta los resultados
obtenidos de los levantamientos topogrficos, los estudios geolgicos, geofsicos, los sondeos de
exploracin, las caracterizaciones geotcnicas de campo y los resultados de ensayos realizados
tanto in situ como en laboratorio; toda esta informacin, adecuadamente procesada (integrada),
deber contribuir a un prediseo ptimo de la excavacin y de los sistemas de soporte, estabilizacin
y reforzamiento del terreno que alojar al tnel.
Captulo 4. Integracin geotcnica y diseo preliminar
4.2. Caracterizacin de la roca matriz en funcin de su

resistencia
4.2.1. Ensayos de laboratorio para rocas
Con objeto de determinar adecuadamente los parmetros de deformabilidad (Ei y ni) y de resistencia
(fi, ci , sci , st , mi) de la roca matriz (o roca intacta), as como sus posibles rangos de variacin, es
necesario realizar pruebas de resistencia a la compresin uniaxial, ensayos triaxiales y pruebas de
tensin indirecta. Conocer el aproximado criterio de resistencia de la roca matriz y su ley esfuerzodeformacin representativa resulta fundamental en el proceso de integracin geotcnica, debido
a que stas constituyen la base terica del comportamiento constitutivo, que ms tarde, es
extrapolada a la totalidad del macizo rocoso.
Los ensayos convencionales suelen realizarse en una prensa a carga controlada cuya capacidad
depender del tipo de prueba. Para pruebas de compresin simple y brasileas, comnmente basta
con una prensa pequea de unas 25 toneladas de capacidad (Figura 4.1). Para realizar el ensayo de
compresin simple deben seguirse las recomendaciones y mtodos sugeridos por la Sociedad Internacional de Mecnica de Rocas o la ASTM.
Para pruebas triaxiales suele ser necesario un equipo ms potente, con capacidades de hasta
300 toneladas y una clula triaxial especial para rocas con equipo hidrulico de hasta 70 MPa de
confinamiento (Figura 4.2).
Figura 4.1.Prueba de compresin uniaxial con medicin de

deformacin en equipo simple de 50 ton.
Si las probetas no son del dimetro estndar de 50 mm, los resultados de los ensayos deben ser
corregidos mediante un factor de reduccin, como el propuesto por Hoek (1980), ecuacin (4.1).
(4.1)
donde F.R. es el Factor de reduccin de la resistencia y D el dimetro de la probeta en mm.

Un ensayo triaxial debe realizarse para al menos tres presiones de confinamiento distintas, que
pueden variar (dependiendo el tipo de roca) entre s3 = 5.0 hasta s3 = 30 (MPa) o ms, aumentando
la presin axial s1 hasta la falla.
Figura 4.2. Equipo para ensayos triaxiales con prensa Amsler y clula triaxial tipo
Hoek. Laboratorio de la Comisin Federal de Electricidad, Mxico.
Las pruebas brasileas deben realizarse con apego a las especificaciones ASTM D3967-95a
o ISRM-600-1978 en muestras cilndricas con relaciones de esbeltez que dependen de la norma.
Se aplica una carga repartida a lo largo del costado de la muestra (Figura 4.3) con una velocidad
promedio de 13 kg/cm 2/mn. El esfuerzo a la tensin se calcula mediante la expresin (4.2).
(4.2)
donde: P es la mxima carga aplicada a la muestra; D el dimetro del espcimen y L es la longitud.
Figura 4.3. Prueba brasilea.
Durante el proceso de seleccin de las muestras para los distintos ensayos, debe procurarse,
en la medida de lo posible, escoger ncleos que sean lo ms homogneos posible, a modo que su
resistencia no est regida por factores predefinidos.
Para lograr tal objetivo, adems, previo al ensayo de las probetas, debe efectuarse una descripcin
minuciosa, muestra por muestra, definiendo aspectos tales como calidad aparente, textura, existencia
de grietas, fisuras, poros, etctera, pero sobre todo detectando la presencia de algn posible plano
potencial de rotura, el cual, en caso de existir, deber ser marcado para su posterior verificacin una
vez fallada la probeta. Tambin resulta conveniente elaborar tablas con la descripcin detallada de
cada probeta, as como sus fotografas antes y despus del ensayo (Figura 4.4).
Figura 4.4. Ejemplos de probetas sanas o sin defectos litolgicos, antes y despus de ser ensayadas.
En un tramo de escasos cientos de metros es posible cortar mltiples unidades en las que las condiciones geotcnicas, dadas, por ejemplo, por la litologa, el fracturamiento y las propiedades fsicas
y mecnicas de los materiales, cambien radicalmente.
En el estudio del comportamiento de la roca matriz es muy importante determinar los rangos
de posible variacin de los parmetros de resistencia y deformabilidad de las distintas unidades
litolgicas. Aunque las probetas provengan de una misma unidad, stas pueden sub-clasificarse
de acuerdo con su composicin qumica y mineralgica, as como de distintos grados de densidad,
dureza, resistencia, porosidad, alteracin, etctera.
Aun cuando, para evitar al mximo la dispersin de resultados, se procure que las muestras
seleccionadas sean lo ms homogneas posible, hay detalles que no pueden controlarse a simple
vista, como por ejemplo, una mayor porosidad, un microfisuramiento ms abierto, un cierto grado de
alteracin en el interior de la muestra u otros defectos que quedan ocultos.
Las litologas que presenten una mayor dispersin deben ser subdivididas a su vez en grupos
de probetas de resistencia mayor y grupos de resistencia menor. Una vez rotas, las probetas que
muestren una resistencia menor, si se inspeccionan detalladamente, en muchos casos permiten
determinar si la causa de la rotura fue ajena a la naturaleza intacta de la roca o si se produjo por
alguno de los defectos anteriormente mencionados. Por lo anterior, debe considerarse roca intacta,
nicamente el grupo de probetas sanas y de resistencia mayor, mientras que el grupo de resistencia
menor ser considerado como roca matriz, pero defectuosa (Figura 4.5) y por lo tanto con el conjunto
de propiedades resistentes ms bajo.
Figura 4.5. Ejemplos de probetas heterogeneas o con defectos litolgicos,

antes y despus de los ensayos.
Por otro lado, cuando se trabaja con varios proyectos en una misma regin, los estudios de
resistencias pueden hacerse por litologas similares y no por obras individuales. Esto permite tener
poblaciones ms grandes con fines estadsticos.
4
4.2.2. Tipos de comportamiento

La roca matriz puede exhibir distintos tipos de comportamiento, dependiendo de su origen,
composicin, resistencia, etctera, pero tambin de acuerdo a los niveles de confinamiento a los
que est sujeta. Por lo general, los tipos de comportamiento se definen en funcin de la fragilidad o
ductilidad que presentan las probetas. Y tambin por lo general, las rocas duras y cristalinas tienden
a ser ms frgiles, mientras que las blandas y dbiles muestran una respuesta ms plstica o dctil
ante los procesos de carga-deformacin (Figura 4.6).
Figura 4.6. Esquema de los distintos tipos de comportamiento esfuerzo-deformacin:

a) Falla frgil; b) flujo inestable; c) plasticidad perfecta; d) flujo estable.
Sin embargo, en casi todas las rocas comnmente presentes en los tneles de montaa, las
probetas muestran un comportamiento que puede esquematizarse mediante la Figura 4.7.
Figura 4.7. Esquema del comportamiento quasi frgil.
La curva esfuerzo-deformacin hasta el pico puede ser dividida en cuatro regiones: I, II, III y IV.
La regin I, tambin llamada zona de cierre de fisuras, tiene la caracterstica de no ser lineal, con
una ganancia de rigidez hasta un determinado punto en que las microfisuras y los pequeos poros
inherentes a la naturaleza del material han terminado de cerrarse. En la zona II o zona elsticalineal, el material tiene un comportamiento de roca virgen; el mdulo de elasticidad y el mdulo
de Poisson estn relacionados directamente con las deformaciones en trminos de la Ley de Hooke
y no suele haber propagacin de fisuras. En la zona III o zona de propagacin estable, comienza el
microfisuramiento; la propagacin de fisuras es funcin de s1 y k = s3/s1 y el hecho de remover s1
detiene el proceso de propagacin; aproximadamente a partir del punto B, el material comienza a
perder linealidad. Finalmente, en la zona IV o zona de fracturamiento inestable, la propagacin se

vuelve independiente de s1 y aun si se retira, las fisuras pueden continuar propagndose debido a la
energa potencial almacenada dentro del espcimen.
A partir del minucioso estudio de la roca matriz y del macizo en su conjunto pueden determinarse
dos tipos bsicos de comportamiento: el primero para la roca de mejor calidad, en la que se asume
una relacin esfuerzo-deformacin cercana a lo frgil o quasi-frgil; suele tratarse de roca en la que
la rotura del material se produce de forma sbita sin que se desarrollen deformaciones importantes;
el segundo tipo de comportamiento, atribuido a la roca de peor calidad, se supone ms plstico que
frgil, es decir, un material en el que se permite el desarrollo de deformaciones plsticas mayores y
un proceso de endurecimiento ms prolongado previo a la rotura del material.
Como se tratar ms adelante, comprender este tipo de comportamiento resulta fundamental en
la definicin de los procesos de rotura en el entorno del tnel, los cuales son la base de la determinacin de los parmetros de resistencia con fines de modelacin numrica y clculo.
4.2.3. Sistemas de clasificacin ingenieril para la roca matriz

La clasificacin ingenieril de la roca intacta se basa en las propiedades de resistencia y/o la deformabilidad. En la Tabla 4.1 presenta el sistema de clasificacin la Sociedad Internacional de Mecnica de
Rocas (ISRM) del ao 1981.
Por su parte, Deere y Miller (1966), basndose en medidas de resistencia y deformabilidad,
establecieron un sistema de clasificacin. La clasificacin de Deere y Miller utiliza dos parmetros: la
resistencia ltima a la compresin simple (A, B ,,E) y la relacin de deformabilidad, que es el cociente
del mdulo de elasticidad (tangente al 50% de la resistencia) y la resistencia a la compresin simple
(H para alta; M para media y L para baja) (Figura 4.8).
Tabla 4.1. Clasificacin ISRM (1981).
4.2.4. Integracin de resultados del estudio de resistencia de la roca matriz

Una vez re-clasificadas las muestras, habiendo reducido, en la medida de lo posible, la dispersin de
resultados y habiendo definido la poblacin de probetas realmente intactas, se procede a obtener los
parmetros de resistencia a partir de tcnicas de regresin no lineal, en particular mediante mtodos
como el de Levenberg-Marquardt, el mtodo Simplex o la regresin lineal. Los criterios de rotura
sugeridos en este captulo para determinar la resistencia de la roca matriz son el de Hoek & Brown
(1983) y el de Mohr-Coulomb.
Figura 4.8. Clasificacin de Deere y Miller (1966).

Criterio de Hoek & Brown
(4.3)
Criterio de Mohr-Coulomb
(4.4)
El criterio de Hoek & Brown es no-lineal (parablico) y toma en cuenta el efecto del confinamiento
en la resistencia friccionante. Por su parte el de Mohr-Coulomb no toma en cuenta estos efectos y se
considera vlido slo si se limita a un cierto rango de esfuerzos de confinamiento.
4.3. Clasificaciones geomecnicas

Actualmente, las clasificaciones geomecnicas son una herramienta de uso generalizado en el
proyecto y construccin de tneles y, gracias a ellas, es posible obtener un mejor conocimiento,
interpretacin y aplicacin de los datos geolgicos y geotcnicos. Asimismo, dichas clasificaciones
son criterios muy tiles que coadyuvan a la representacin del comportamiento geomecnico de los
macizos rocosos, ya que permiten realizar una primera aproximacin de los parmetros mecnicos
de diseo, as como de los posibles sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento adecuados
para el tnel.
Las clasificaciones geomecnicas modernas ms difundidas en la ingeniera de tneles son las

conocidas como Rock Mass Rating o sistema RMR de Z.T. Bieniawski (1973, 1976, 1979, 1984,
1989), la clasificacin del Instituto Geotcnico Noruego, o sistema Q, desarrollado por Barton, Lien
y Lunde (1974) y el Geological Strength Index (GSI ) desarrollado por Hoek (1985). Las primeras
dos clasificaciones se basan en los datos de recuperacin de ncleos (RQD, Deere, 1966), nmero
de familias de discontinuidades, rugosidad y estado general de las juntas, presencia de agua y
adicionalmente pueden considerar la resistencia de la roca matriz, la orientacin de las discontinuidades
respecto a la excavacin y el tipo de obra de que se trate. A continuacin se describe brevemente
cada uno de los sistemas. Para una descripcin ms detallada de estos sistemas el lector puede
referirse a mltiples publicaciones de mecnica de rocas.
4.3.1. RQD (Deere, 1966)

El ndice RQD (Rock Quality Designation) establece la calidad de la roca de manera cuantitativa,
directamente a partir de los ncleos extrados de los sondeos mecnicos, a travs de la correlacin
con la frecuencia de las discontinuidades en un afloramiento o frente de roca o mediante correlaciones
con velocidades de onda ssmica vp. Se define como la relacin (en porciento) de la longitud total de
ncleos sanos de 10 cm, o ms de longitud en un tramo de 1.0 m de sondeo.
Para la determinacin del RQD, la Sociedad Internacional de Mecnica de Rocas recomienda
que los tamaos de los ncleos extrados sean al menos NX (54.7 mm) y obtenidos con barril de
doble tubo y broca de diamante. Las fracturas artificiales (producidas por la barrenacin) deben ser
ignoradas.
Figura 4.9. Procedimiento para la medicin del RQD (Deere, 1966).
4.3.2. Clasificacin RMR (Bieniawski, 1989)

La clasificacin RMR ha sido desarrollada por Bieniawski entre los aos 1972 a 1989 y est basada
en mediciones de campo de ms de 300 casos de tneles, cavernas y cimentaciones en el mundo.
Esta clasificacin toma en cuenta seis parmetros bsicos que son:
1) Resistencia de la roca inalterada (usando la clasificacin de la resistencia a la compresin uniaxial
de Deere y Miller).
2) Estado de las fisuras (abertura, continuidad, rugosidad, estado de las paredes, relleno en fisuras).
3) Espaciamiento de las fisuras.
8
4) El R.Q.D. (ndice de la calidad de la roca, Deere).

5) Las condiciones del agua subterrnea.
6) La orientacin de las discontinuidades respecto a la excavacin
Cada uno de estos parmetros tiene un valor numrico que se suma o resta definiendo cinco
categoras de calidad de roca, de acuerdo con la Tabla 4.2.
Tabla 4.2. Escala de calidades de la Clasificacin RMR89.
Tabla 4.3. Parmetros de la clasificacin RMR (Bieniawski, 1989).
En la Tabla 4.3 se muestra la clasificacin completa de Bieniawski, segn la versin de 1989. En

ella se incluyen las puntuaciones para cada rubro, el detalle de los parmetros que definen el estado
de las diaclasas, as como la correccin por orientacin de discontinuidades y los diferentes tipos de
obra a los que es aplicable esta clasificacin.
4.3.3. Sistema NGI (Q)

El ndice de calidad NGI o sistema Q de Barton (1974), est basado en la evaluacin de seis
parmetros, cuyos rangos de valores estn definidos de acuerdo a sus caractersticas y expresados
matemticamente de la siguiente manera:
(4.5)
donde:
Q = ndice de calidad del macizo

RQD = ndice de calidad de la roca
Jn= Nmero de sistemas de juntas
Jr = Nmero de la rugosidad de las fisuras
Ja= Nmero de la alteracin de las fisuras
Jw = Factor de reduccin por la presencia de agua en las juntas
SRF= Factor de reduccin por esfuerzos
En la Tabla 4.4 se presenta las escalas de calidad geotcnica para esta clasificacin.
Tabla 4.4. Escala de calidades de la clasificacin Q.
4.3.4. Geological strength index, GSI (Hoek, 1985)

La presencia de estructuras en la masa rocosa (fracturas, fallas, estratos) requiere necesariamente
del establecimiento de consideraciones respecto a la influencia combinada de los bloques individuales
de roca y las discontinuidades en la respuesta de un macizo ante una excavacin. Sin embargo,
la mayora de los ensayos que se realizan durante una campaa de caracterizacin involucran
nicamente especmenes de roca intacta y rara vez los presupuestos o la trascendencia de las
obras justifican la implementacin de pruebas in situ. Lo anterior ha contribuido al desarrollo de los
sistemas de clasificacin emprica que se describen en este apartado y que son el vnculo entre lo
que puede observarse y medirse en un macizo y sus propiedades mecnicas. Entre estos mtodos de
clasificacin, el ndice GSI (junto con el criterio de rotura de Hoek y Brown) se ha convertido en uno
de los estndares tpicos de la industria de tneles para la estimacin de los parmetros de clculo
geotcnico.
En un principio, los parmetros del criterio de rotura de Hoek y Brown se derivaban a partir del
ndice RMR de Bieniawski. Sin embargo, la experiencia demostr que existan rangos de calidad del
RMR para los cuales la aplicabilidad del criterio de rotura se vea muy limitada. Lo anterior motiv
a Hoek a desarrollar el GSI como una caracterizacin basada ms en observaciones geolgicas
10
fundamentales que propiamente en nmeros (Hoek, 1985). A partir de la versin 2002 del criterio
de rotura de Hoek y Brown, la cual incluye una revisin muy profunda de la correspondencia entre
parmetros e ndices de calidad, existe una amplia coleccin de correlaciones que permiten aproximar
las constantes de clculo a partir de bases ms slidas, aunque lo anterior no signifique que el criterio
del ingeniero no contina siendo el que juega el papel ms relevante.
Los detalles de este ndice de calidad son ampliamente descritos en los libros y artculos de Hoek.
En la Figura 4.10 se muestra la tabla (Hoek, 1995) para obtener el ndice GSI basado en descripciones
geolgicas.
Figura 4.10. Obtencin del ndice GSI (Tomada de Hoek, 1995).
11
4.3.5. Consideraciones sobre el empleo de clasificaciones geomecnicas

Es importante recalcar que las clasificaciones geomecnicas son una herramienta de gran utilidad
y versatilidad en cada una de las fases de un proyecto relacionado con la mecnica de rocas. En la
etapa de anteproyecto permiten estimar a grosso modo las caractersticas de los sistemas de sostenimiento as como algunos de los parmetros mecnicos del macizo rocoso. Sin embargo, estas
clasificaciones tienen un carcter altamente emprico y, por otro lado, se basan en lecturas de campo
y datos extrados de los sondeos, que son muy puntuales y difcilmente extrapolables a la totalidad
del macizo rocoso. El diseo geotcnico definitivo de un tnel no puede apoyarse nicamente en
estas clasificaciones y menos an en los valores obtenidos en la etapa de proyecto. Para que estos
mtodos sean realmente representativos de la calidad del macizo y, por lo tanto, tiles en el diseo
definitivo de los sistemas de sostenimiento y soporte del terreno, es necesario llevar un seguimiento
geotcnico durante la excavacin del tnel e ir ajustando los valores de los diferentes parmetros
conforme a lo observado en cada toma de datos.
4.4. Estimacin de los parmetros de deformabilidad y

resistencia del macizo rocoso
De acuerdo con Evert Hoek (E. Hoek, 1995):
...uno de los retos ms grandes del diseo de obras subterrneas es el que se refiere a la
determinacin de las propiedades de deformabilidad y resistencia del macizo rocoso. En el
caso de macizos rocosos fracturados, la evaluacin de tales propiedades presenta problemas
tericos y experimentales formidables. Sin embargo, debido a que sta es una cuestin de
fundamental importancia, en casi todos los diseos que involucran excavaciones en roca, es
esencial intentar estimar dichas propiedades de la manera ms realista posible.
Los parmetros bsicos necesarios para definir el comportamiento mecnico de los materiales
geotcnicos presentes en un tnel son el mdulo de elasticidad, Em y la relacin de Poisson, nm ,
para la deformabilidad y, cuando se utiliza el criterio de rotura de Mohr-Coulomb, la cohesin, cm y
ngulo de friccin interna, fm , para la resistencia. Estos ltimos, a su vez, sern los que distingan el
comportamiento elstico del comportamiento elastoplstico en los anlisis tenso-deformacionales
de la excavacin.
La obtencin adecuada de los parmetros mecnicos, por lo general, es complicada y requiere de
estudios de campo y laboratorio extensos. Para fines de anlisis de una excavacin subterrnea en
roca es necesario distinguir entre los parmetros que definen el comportamiento de la roca intacta
(Ei , ni , ci y fi) y los que definen el comportamiento del macizo rocoso (Em , nm , cm y fm). Efectuando
una buena campaa de exploracin y de laboratorio y mediante un estudio estadstico adecuado,
es posible aproximarse a valores representativos de los parmetros de la roca matriz. Sin embargo,
al extrapolar estos valores al macizo rocoso, se encuentran serias dificultades que pueden conducir
a la determinacin de parmetros errneos. Debe tomarse en cuenta que, a medida que el dominio
es ms grande, el comportamiento del macizo rocoso difiere cada vez ms de aquel que present el
material en el laboratorio.
Debido a un nmero muy importante de factores y fenmenos fsicos que definen las condiciones
in situ de la roca, la modelizacin del comportamiento de una obra subterrnea se convierte en una
ardua labor, que requiere de un entendimiento profundo de la mecnica de este tipo de problemas
y del dominio de una amplia gama de herramientas geotcnicas y matemticas. Las clasificaciones
geomecnicas para la caracterizacin del macizo rocoso, tambin suelen ser tiles para estimar los
posibles rangos de variacin de los parmetros que definirn el comportamiento mecnico de la
obra y adems permiten tener una primera aproximacin sobre los tratamientos ms adecuados
12
que requiere el terreno para ser estable durante la excavacin. Estas herramientas, son muy tiles
siempre y cuando se tenga un conocimiento profundo de las condiciones del terreno y para esto es
fundamental haber realizado una campaa de campo muy completa.
4.4.1. Estimacin de las propiedades de deformabilidad del macizo, Em y nm

Para estimar el mdulo de Young del macizo suelen emplearse correlaciones empricas que parten de
las clasificaciones geomecnicas clsicas. El rango de incertidumbre al emplear estas correlaciones
es naturalmente muy grande e incluso, entre unos y otros criterios suelen encontrarse valores muy
distintos. A lo anterior hay que aadir factores que limitan an ms la certeza de que los valores
empleados en los diseos se adaptarn a la realidad de la obra. De estos factores, los principales
son: que el macizo rocoso se comporta distinto en trminos deformacionales cuando se produce
una descarga en los estados de esfuerzos (excavacin) que cuando se produce una carga (reaccin
producida por la deformacin de un elemento de soporte contra ste); que es muy difcil saber el
grado de dao producido en el entorno por los trabajos de excavacin (que se refleja en el nivel
de plastificacin y/o rotura, por deformacin, apertura de juntas, etc.), el cual existir en el medio
cercano a la estructura interactuante, as como la forma en que dicho dao se ir disipando hacia
adentro del macizo; que la rigidez del macizo puede estar muy ligada al confinamiento del material, el
cual puede variar ampliamente con la profundidad y los cambios de estados de esfuerzos producidos
por la excavacin (redistribucin de los estados tensionales). La mayora de las tcnicas empricas de
aproximacin a la deformabilidad del macizo no toman en cuenta estos factores o slo consideran
algunos de forma aislada y un tanto dudosa.
Con el fin de acotar el nivel de incertidumbre respecto al mdulo de elasticidad del macizo rocoso,
pueden estudiarse las variaciones de este parmetro respecto a la calidad geotcnica, empleando
varias correlaciones disponibles en la literatura. Las clasificaciones de referencia para este trabajo
son el RMR de Bieniawski (1989), el GSI de Hoek (1995) y el ndice Q de Barton (1974). Para hacer
ms fcil la sensibilizacin respecto a la variacin de Em con la calidad del macizo, en los grficos
que se presentan ms adelante se emplea nicamente el ndice RMR. Debido a que algunas de las
correlaciones entre Em y la calidad emplean el Q y el GSI, primero se estableci la relacin que existe
entre el RMR y estos dos ndices, tal y como se describe a continuacin.
4.4.1.1. Correlacin entre Q, RMR y GSI

La relacin entre el GSI y el RMR se establece como GSI = RMR89 5, segn propone Hoek (1995). Por
otro lado, en la literatura existen hasta 9 correlaciones entre RMR y Q propuestas por varios autores
y en un ejercicio de comparacin es posible encontrar diferencias muy grandes entre algunas de ellas.
Cada autor, o grupo de autores, establece sus propios argumentos para justificar los parmetros de
ajuste empleados. Al final, resulta muy difcil establecer cules correlaciones son las ms adecuadas
debido, entre otras cosas, a que contienen un importante grado de empirismo.
Un argumento muy importante a considerar es que, en realidad, los ndices Q y RMR no son
del todo equivalentes (Zhang, 2005): mientras que Q toma en cuenta la influencia del estado de
esfuerzos en el macizo (a travs del stress reduction factor o SRF ), el RMR considera la resistencia
a la compresin simple de la roca matriz y la orientacin de las discontinuidades. A fin de homologar
estas dos clasificaciones, Goel et al (1996) proponen una correlacin en la que, para el RMR se
eliminan las puntuaciones correspondientes a sci y la orientacin por discontinuidades, mientras que
para Q no se considera la influencia de los estados de esfuerzos. Con esto, se propone la correlacin:
(4.6)
donde RCR es igual al RMR menos los puntos correspondientes a sci y sin correccin por orientacin
de discontinuidades, mientras que N es igual a Q, pero con SRF = 1.0 mientras que A y B son los
parmetros de ajuste de la curva. Entonces:
13
(4.7)
donde RMR B es el ndice bsico, que no toma en cuenta la correccin por orientacin de
discontinuidades y p son los puntos asignados por resistencia a la compresin simple de la roca
matriz.
En la Tabla 4.5 se muestran los puntos que el RMR asigna a la resistencia a la compresin simple.
Tabla 4.5. Puntos de la clasificacin RMR para distintos rangos de sci .
Debido a que, por lo general, los ingenieros estn ms familiarizados con el ndice RMR que con el
Q, las correlaciones que se establecern en este captulo estn referidas al primero, por lo que se ha
de invertir la ecuacin (4.6).
(4.8)
Una vez obtenidos los valores de N para el valor de RCR (o de RMR) considerado, el ndice Q se
obtiene simplemente dividiendo N/SRF.
El parmetro SRF de Barton adquiere valores que son funcin de un nmero importante de factores relacionados con las caractersticas del macizo rocoso y los estados tensionales. Estos
factores contemplan desde situaciones normales, hasta situaciones extremas de esfuerzos, presiones de hinchamiento, estallidos de roca, fluencia lenta, etc. Los valores que adquiere este factor
van desde 1.0, para condiciones ptimas de excavacin, hasta 20 para las situaciones ms crticas.
Para el caso de un tnel convencional en roca es previsible que el valor psimo que podra adquirir el
SRF sea de 10, lo que corresponde con el cruce por una zona de falla a poca profundidad. Si se asume
que el tnel ser construido en condiciones normales, se puede establecer razonablemente una
relacin entre la calidad del macizo rocoso y el SRF que va de 1.0 a 10.
Si se supone que a partir de una categora de roca muy buena, con un RMR > 80 el valor de
SRF = 1 y que para valores menores de calidad disminuye linealmente hasta un lmite de
SRF = 10 para RMR = 10, finalmente se puede obtener una curva que relaciona la calidad geotcnica
de Bieniawski con el ndice Q de Barton.
En la Figura 4.11 se muestra la relacin entre RMR y Q obtenida con el criterio hasta aqu descrito,
comparada con 7 correlaciones de distintos autores. Ntese que en la publicacin de Goel et al.
(1996), los autores proponen valores de ajuste A y B iguales a 8 y 30 respectivamente. Sin embargo,
con tales parmetros los valores mximos alcanzados del ndice Q exceden el mximo de 1,000
propuesto como lmite por el propio Barton. Entonces, haciendo un ajuste tal que B= 31.32, se obtiene
un Q = 1,000 para RMR = 100.
14
Figura 4.11. Correlaciones entre RMR y Q propuestas por varios autores y

correlacin obtenida empleando la tcnica de Goel et al., 1996.
4.4.1.2. Correlacin entre calidad y mdulo de Young

Una vez obtenida la relacin entre Q y RMR (Figura 4.11) y GSI y RMR , es posible referir muchas
de las correlaciones empricas propuestas por varios autores al ndice de calidad de Bieniawski. Las
correlaciones entre calidad geotcnica y mdulo de elasticidad del macizo rocoso empleadas en este
estudio fueron las siguientes:
Hoek, 2002 (GSI, sci, D)
(4.9)
(4.10)
donde D es el factor de dao producido al macizo por la excavacin del cual se hablar ms adelante.
15
Bieniawski, 1978 (RMR)

(4.11)
Serafim y Pereira, 1983 ( RMR)

(4.12)
Barton, 1992 (Q)

(4.13)
Barton, 2002 (Q, sci)
(4.14)
Gokceoglu, 2003 ( RMR)

(4.15)
Hoek, 2004
(4.16)
Hoek y Brown, 1997
(4.17)
De todos los criterios citados, posiblemente el menos recomendable es el de Bieniawski (1978), no

slo por ser antiguo, sino porque, adems, es excesivamente simplista (lineal), abarca un rango muy
limitado de calidades (RMR > 55) y, por la poca en la que fue propuesto, est basado en un nmero
escaso de datos de medicin. Por otro lado, el criterio de Hoek (2002), aunque tiende a ser muy
conservador, est basado no slo en mediciones in situ, sino que adems considera la relacin que
existe entre la resistencia a la compresin simple de la roca matriz y el factor de dao que se aplica
al proceso de excavacin (voladuras o mecnico). Barton (2002) propone un criterio ms moderno,
apoyado en un gran nmero de datos y que tambin considera la resistencia a la compresin simple
de la roca matriz.
Las frmulas de Hoek (2002), Hoek (2004) y Barton (2002) requieren del conocimiento del valor
representativo de la resistencia a la compresin simple de la roca matriz, sic; Hoek (2002) a su vez
toma en cuenta el factor de dao, D, producido al macizo por la tcnica de excavacin (voladuras o
mecnico). En la grfica de la Figura 4.12 se muestra la relacin entre el ndice RMR de Bieniawski y
el mdulo de Young del macizo para cada una de las correlaciones mencionadas anteriormente. Este
mismo grfico tambin incluye datos de mediciones in situ publicadas en varios trabajos.
16
Figura 4.12. Correlacin entre la calidad RMR y el mdulo de elasticidad del macizo, segn las
propuestas de varios autores y regresin de ajuste.
Como puede verse en la Figura 4.12 la dispersin de los valores de Em medidos in situ es muy
amplia, as como tambin lo es la de los distintos criterios de correlacin propuestos. Lo anterior
es evidente ya que en la naturaleza existen mltiples factores que influyen en la deformabilidad de
una masa de roca (fracturamiento, resistencia y la deformabilidad de la roca matriz, espaciamiento
y condiciones de las discontinuidades, as como su orientacin, la profundidad en el terreno, las
condiciones de agua subterrnea, la alteracin del macizo, etc.) y, dependiendo de la correlacin
empleada, se toman en cuenta o se descartan algunos de stos. Los rectngulos en la Figura 4.12
representan los conjuntos de valores (medidos o calculados) que entran dentro de cada rango de
calidad RMR. Tambin puede apreciarse que entre dichos conjuntos se presentan intersecciones
importantes, es decir, para distintos rangos de calidad hay un universo de valores de Em que coexisten. Por lo tanto puede argumentarse que la deformabilidad del macizo rocoso no debe definirse
nicamente como funcin de valores de calidad geotcnica.
Sin embargo, para fines de pre-diseo y dado el hecho de que, slo en obras muy especiales
se justifica realizar medidas de deformabilidad in situ, en un proyecto convencional de tnel es
necesario establecer un rango razonable con el cual realizar los clculos tenso-deformacionales y
estructurales.
El procedimiento ms directo para establecer dicho rango consiste de dos etapas fundamentales:
la primera, encontrar una correlacin que represente la media aproximada de los valores de Em que
se tienen reportados en la literatura; la segunda etapa consiste en establecer las cotas inferior y
superior de variabilidad posible para cada rango de calidad presente en el macizo.
Despus de un anlisis exhaustivo de todas las correlaciones disponibles en la literatura y
del establecimiento de sus niveles de error respecto a los datos de medidas in situ, se lleg a la
conclusin de que la propuesta de Barton (2002) es la que mejor se ajusta (estadsticamente) a los
valores reales.
17
En la Figura 4.13 se presenta la correlacin de Barton (2002), los datos de mediciones in situ y
los lmites mximo y mnimo. Finalmente, la Figura 4.14 resume todas las relaciones empleadas en
la metodologa desarrollada para la estimacin del mdulo de elasticidad del macizo rocoso como
funcin de la calidad geotcnica.
Figura 4.13. Correlacin de Barton (2002), los datos de mediciones in situ del mdulo
de elasticidad del macizo rocoso y lmites mximo y mnimo.
ndice de calidad Q
Figura 4.14. Rangos de mdulo de elasticidad del macizo para las distintas
condiciones geotcnicas definidas en funcin de la calidad RMR.
18
4.4.1.3. Coeficiente de Poisson, nm

En la literatura sobre mecnica de rocas prcticamente no existen correlaciones empricas para la
estimacin del mdulo de Poisson del macizo. Sin embargo se encuentran algunas tablas con
valores tpicos para anlisis de interaccin con estructuras de soporte (Figura 4.15), que van desde
nm = 0.15 a 0.35. Por lo tanto este parmetro deber ser ajustado a un valor dado por experiencias
con casos similares y sujeto a un anlisis de sensibilidad. Por otro lado, en la actualidad se admite la
hiptesis simplificadora de que el coeficiente de Poisson del macizo rocoso es el mismo que el de la
roca intacta.
La Tabla de la Figura 4.15 incluye valores orientativos relacionados con la calidad del macizo
rocoso. Una consideracin que suele hacerse en el caso de excavaciones es que la rigidez de los
materiales es mayor para la rama de descarga que para la rama de carga. El macizo rocoso, al ser
excavado, est sujeto a un proceso de descarga y por eso es necesario aplicar dicho criterio tanto
para el mdulo de elasticidad como para el mdulo de Poisson. De hecho, los mdulos de Young que
se obtienen mediante las correlaciones empricas que se basan en la calidad geotcnica ya tienen
en cuenta dicho fenmeno y pueden ser aplicados directamente a los anlisis numricos. Una roca
fracturada podra tener un mdulo de Poisson similar a 0.30 en un caso de carga, pero para el de
descarga es ms adecuado utilizar valores cercanos a 0.20.
4.4.2. Ley de resistencia del macizo rocoso segn el criterio de Hoek y Brown1
4.4.2.1. Estimacin de parmetros del criterio de rotura de Hoek-Brown para el macizo
rocoso
Segn la versin 2002 del criterio (generalizado) de Hoek & Brown, las relaciones entre mb /mi s y a
con el GSI y el D, que a su vez permiten calcular la resistencia a compresin del macizo rocoso son:
(4.18)
donde mb y mi corresponden con el macizo rocoso y la roca intacta respectivamente.

Cuando no es posible obtener el parmetro mi mediante mtodos de aproximacin de curvas a
partir de una campaa de ensayos triaxiales y ensayos de compresin simple sobre muestras de roca
intacta, se hace uso de las tablas que los propios autores de este criterio han publicado al respecto
( Figura 4.15).
A modo de verificacin, es posible comparar los valores de los parmetros obtenidos con el GSI y
el factor D con la tabla propuesta por Hoek para distintos tipos y calidades de macizo rocoso (Figura
4.15.). Cuando no se cuenta con datos de laboratorio, dichas tablas permiten estimar los parmetros
de la ley de resistencia, de acuerdo con la experiencia del autor.
Los valores de mb/mi y s que se presentan en la Tabla de la Figura 4.15 se obtienen de las expresiones:
(4.19)
Nota: Para fines de este manual se parte de la premisa de que el lector conoce el criterio de resistencia de Hoek y
Brown. Este criterio, es de amplia aplicacin en problemas geomecnicos en rocas y macizos rocosos. Si el lector no
est familiarizado con este criterio, al final de este captulo podr encontrar las referencias bibliogrficas pertinentes.
19
La Figura 4.15 y las ecuaciones (4.19) se recogen en el libro Support of Underground Excavations
In Hard Rock (1995). Al utilizar estas fuentes es muy importante tener en cuenta que: en la versin
antigua (1980) an no se inclua la correccin para roca sin alterar, mientras que en la versin ms
moderna (1995) slo se presentan los valores para dicha correccin, con ciertas restricciones para
GSI < 25; que actualmente existe la versin 2002 del criterio, que incluye el factor D y nuevas
expresiones para los tres parmetros bsicos, incluido a; y que ya no existen restricciones para GSI.
4.4.2.2. Parmetros de Mohr-Coulomb para el macizo rocoso a partir del criterio de Hoek
y Brown
Obtener las equivalencias entre los parmetros de Hoek y Brown y los del criterio de rotura de
Mohr-Coulomb resulta importante ya que, adems de darle un sentido ms prctico a la resistencia
de H y B, un programa numrico que utilice una ley de resistencia tipo Mohr-Coulomb, se comportar
de forma similar a uno que utiliza el criterio de Hoek y Brown, si se le asignan los parmetros
equivalentes.
Figura 4.15. Tabla de Hoek (1995) que relaciona calidad del macizo y la estructura
con las constantes del criterio de resistencia.
20
A partir de los parmetros mb, s y sci es posible estimar el valor de la cohesin y el ngulo de friccin
interna del criterio de rotura de Mohr-Coulomb de acuerdo con varias correlaciones propuestas por
Hoek.
Debido a que el criterio de rotura de Hoek y Brown posee una no-linealidad importante como
funcin de los esfuerzos de confinamiento (s3 en el espacio de los esfuerzos principales o sN en el
espacio de Mohr), su equivalencia con la envolvente de Mohr-Coulomb (en trminos de c y f) vara
constantemente. Por lo tanto, en el proceso de estimacin de los parmetros resistentes del macizo
rocoso, es muy importante considerar un rango de esfuerzos acorde con el problema a resolver.
Existen bsicamente dos formas de aproximar la resistencia de Mohr-Coulomb a la del criterio
de Hoek y Brown. La primera consiste en considerar la variacin de los parmetros de acuerdo con
rectas de Mohr-Coulomb tangentes a cada punto de la envolvente de Hoek y Brown. Ya que el ngulo
de friccin interna y la cohesin son susceptibles de mostrar una fuerte variacin para distintos
estados de esfuerzos, se recomienda tomar un rango de profundidades en el macizo que vaya desde
un par de dimetros por encima de la clave del tnel hasta uno o dos dimetros por debajo del piso,
aproximadamente; en caso de excavaciones muy someras se puede considerar el dominio completo
del modelo de anlisis. Una vez establecido dicho rango, se calculan los esfuerzos principales mayor
y menor y, a partir de la simulacin del ensayo triaxial a escala real (Hoek, 2000), se estiman los
valores de cm y fm , para cada punto de las envolvente de Hoek-Brown representada sobre el espacio
de Mohr (sN, t). Para conseguir lo anterior, se utiliza la solucin de Balmer (1952), en la cual los
esfuerzos normal y cortante se relacionan con los esfuerzos principales:
(4.20)
(4.21)
Luego, el ngulo de friccin interna y la cohesin del macizo, correspondientes con cada valor de
sN se obtienen a partir de las siguientes expresiones:
(4.22)
donde i corresponde a un punto dado sobre la curva t- sN y A, B son constantes del material que se
obtienen mediante una regresin lineal sobre los valores de esfuerzo obtenidos de la simulacin del
ensayo triaxial a escala real. La cohesin en cada punto se calcula como:
(4.23)
Ya que no es comn que un programa comercial de clculo basado en el criterio de Mohr-Coulomb

vare la resistencia tal y como lo hace el criterio de Hoek y Brown, en la versin 2002, Hoek propone
dos expresiones para calcular la cohesin y el ngulo de friccin interna de la masa de roca para un
intervalo preestablecido de esfuerzos [ecuaciones (4.24) y (4.25)]. Las ecuaciones se derivan de un
ajuste lineal promedio sobre la curva obtenida con la ecuacin del criterio generalizado de Hoek y
Brown, para un rango del esfuerzo principal menor de st< s3< s3max , donde s3max es el lmite superior
del rango de esfuerzos de confinamiento sobre el que se considera la relacin entre ambos criterios
(Hoek et al., 2002). El valor de s3max se ajusta de tal manera que quedan balanceadas las reas arriba
y abajo entre la envolvente de Mohr-Coulomb y la de Hoek y Brown (Figura 4.16).
21
(4.24)
(4.25)
donde:
Como ya se dijo, Hoek (2002) propone preestablecer el valor de s3max de tal forma que, dependiendo del tipo de problema geotcnico, el rango de esfuerzos para el cual se calculan cm y fm sea
equivalente a utilizar el criterio de resistencia de Hoek y Brown.
Figura 4.16. Relaciones entre esfuerzos principales para Hoek

Y Brown y su equivalente Mohr-Coulomb.
Para determinar un valor razonable de s3max , Hoek (2002) realiz cientos de clculos analticos
por el mtodo de la curva caracterstica, buscando el valor del esfuerzo mximo de confinamiento,
tal que el modelo de Mohr-coulomb, con los parmetros cm y fm calculados a travs de s3max arrojaran
curvas caractersticas equivalentes a las obtenidas con el criterio generalizado de Hoek y Brown. Al
final, mediante tcnicas de regresin, Hoek propone la siguiente aproximacin:
(4.26)
donde scm es la resistencia a la compresin simple (global) del macizo rocoso calculada a partir del
criterio de Mohr-Coulomb, g es el peso especfico del macizo y H la profundidad del tnel.
(4.27)
22
con cm y fm calculados dentro del rango
lo cual da (Hoek et al., 2000):
(4.28)
Con esta formulacin Hoek intenta establecer un rango acotado de equivalencia entre ambos
criterios para cada problema en especfico, tomando la profundidad del tnel como la condicin
bsica. Sin embargo, la tcnica de aproximacin entre ambos criterios y que deriva en la correlacin
de la ecuacin (4.26) no es la ms adecuada en la mayora de casos reales. El mtodo de la curva
caracterstica, o mtodo de convergencia confinamiento, es de una aplicabilidad muy limitada, muy
incierta y slo se justifica en tneles circulares de pequea seccin y en medios parecidos a un
continuo; est basado en hiptesis que normalmente se alejan mucho de la realidad de los tneles
excavados en roca por mtodos convencionales.
Adems de basarse en una tcnica de clculo poco realista, el hecho de que en la aproximacin
se procure que las reas debajo y encima de la recta de Mohr y la parbola de Hoek y Brown queden
compensadas (Figura 4.16) tiene una consecuencia adicional: la parbola tiene una curvatura
considerablemente mayor a niveles bajos de s3 lo cual hace crecer mucho el rea por encima de
la recta de Mohr. Entonces, para compensarla hay que elevar mucho la pendiente de dicha recta,
aumentando demasiado el ngulo de friccin interna.
Al final, con las ecuaciones (4.24) y (4.25), si se utiliza el rango de esfuerzos definido por s3max
a travs de la ecuacin (4.26), pueden obtenerse valores de los parmetros de resistencia poco
realistas, sobre todo cuando se trabaja en tneles a poca profundidad, que en el caso de la friccin
pueden alejarse por completo de la realidad de los macizos rocosos.
Tal y como se explic en prrafos anteriores, la cohesin y el ngulo de friccin no deben ser
considerados como una propiedad intrnseca del material sino nicamente como la ordenada al
origen y la pendiente de una recta tangente a la envolvente de rotura, en un punto determinado,
que dependen de una serie de factores externos y que varan sensiblemente en funcin de estos;
mucho menos en el caso de un medio discontinuo, no homogneo y anistropo. Estos parmetros
son simples cantidades que se miden de acuerdo a la respuesta de un medio, ante una serie de
situaciones externas, ajenas a la naturaleza del material: condiciones de confinamiento, orientacin
de los esfuerzos principales, velocidad de las cargas aplicadas, rotacin de los estados de esfuerzos,
etctera.
A pesar de que el criterio de Mohr-Coulomb sigue siendo el ms utilizado en geotecnia para calcular la respuesta tensodeformacional en estados de fluencia o de rotura, es ampliamente sabido que
la naturaleza de los materiales geotcnicos no obedece a lmites de rotura lineales y prcticamente
todos los criterios modernos consideran relaciones parablicas en las que la resistencia friccionante
se pierde gradualmente con el confinamiento.
La cohesin, por su parte, adquiere sentido fsico slo cuando representa la resistencia al corte en
un estado de nulo confinamiento y hasta el instante antes de que la resistencia friccionante es movilizada. A partir de que existen esfuerzos de confinamiento en el medio, la cohesin de Mohr-Coulomb
es simplemente la interseccin de la recta tangente a la envolvente de rotura real del material, en un
punto determinado. Es decir, deja de ser una propiedad del material para ser la ordenada de una recta
que representa la frontera entre un estado elstico y uno plstico.
Por otro lado, al igual que en el caso del mdulo de elasticidad del macizo, los parmetros de resistencia no pueden establecerse como una funcin nicamente de la calidad geotcnica e incluso
este tipo de correlaciones son ms difciles de aproximar que las que se refieren a E m . De hecho, en
la literatura es mucho menos frecuente encontrar ecuaciones empricas que proporcionen este tipo
de relaciones.
La resistencia de un macizo depende de muchos factores, e incluso hay diferentes formas
de interpretarla (resistencia global o resistencia local, tal y como propone Hoek en su criterio
generalizado del 2002). Los factores que influyen en la resistencia de un macizo pueden dividirse
23
en tres grandes grupos: i) los que s pueden relacionarse directamente con la calidad geotcnica;
ii) los que no necesariamente se relacionan con la calidad y corresponden ms con la naturaleza
litolgica de la roca y iii) los externos, que obedecen ms a estados de esfuerzos en el macizo y la
forma en que estos son perturbados por una obra civil.
i. Factores relacionables con la calidad del macizo rocoso:
Los factores considerados en las clasificaciones geomecnicas y que influyen en el
comportamiento global de un macizo rocoso son: el fracturamiento, las condiciones de las
discontinuidades y la presencia de agua. De esta forma, un macizo muy fracturado tender a ser
menos resistente que uno masivo; un macizo en el que las discontinuidades sean rugosas ser
ms resistente que uno en el que sean lisas; las caractersticas del relleno de las discontinuidades
sern un condicionante muy importante en la respuesta global del macizo (sin relleno, relleno
de arcilla, relleno de calcita u otros cristales, la dureza y deformabilidad de estos rellenos, su
grado de alteracin, etc.); las condiciones de estanqueidad, humedad o flujo y presin de agua
determinarn en gran medida la resistencia.
ii. Factores no necesariamente relacionables con la calidad del macizo rocoso:
Estos factores se relacionan ms bien con la naturaleza litolgica de la roca matriz, que determina
en buena medida su resistencia. Un macizo sano y de buena calidad podr estar formado por una
roca matriz poco resistente o, por el contrario, un macizo de muy mala calidad y por ende poco
resistente (muy fracturado y alterado), podr estar formado por una roca matriz muy dura. Los
factores que determinan la resistencia de la roca matriz pueden ser: la composicin mineralgica,
el tamao de los cristales o granos, su homogeneidad o heterogeneidad, la porosidad. De esta
forma, un macizo sano de alta calidad geotcnica, formado por una roca matriz detrtica como
la marga puede tener menor resistencia que un macizo rioltico muy fracturado y de baja calidad
geotcnica.
iii. Factores relacionados con esfuerzos y procesos constructivos
Los estados de esfuerzos y la forma en que una obra civil los perturba pueden condicionar
de manera importante la respuesta global de un macizo rocoso. As, la historia tectnica o la
profundidad pueden ocasionar que los estados de esfuerzos estn (o no) cercanos a la rotura; del
nivel de confinamiento al que se encuentre la obra depender la magnitud del comportamiento
friccionante; la distribucin inicial de los esfuerzos puede inducir trayectorias y rotaciones
desfavorables para el comportamiento de una excavacin; el tipo de perturbacin inducir
tipos de comportamiento distinto, esto es, si se trata de excavaciones (procesos de descarga)
o construcciones (procesos de carga). Adicionalmente, el nivel de dao producido al macizo
por los procesos de excavacin, especialmente cuando se emplean explosivos, puede influir de
forma importante en la resistencia de las zonas ms prximas al tnel.
Retomando lo explicado en el inciso 4.4.1.1 puede afirmarse que los grupos de factores ii y iii
son los que diferencian las clasificaciones de Bieniawski y Barton. Entonces, para establecer una
correlacin entre la calidad geotcnica y el ngulo de friccin interna es necesario tomar en cuenta
de alguna manera los grupos de factores ii y iii anteriormente descritos.
Volviendo a las ecuaciones del criterio generalizado de Hoek y Brown (2002), el procedimiento de
clculo de cm y fm sera como sigue:
a) Definicin del coeficiente de Dao D del criterio de Hoek y Brown (2002).
b) Clculo de las constantes del criterio de rotura de Hoek y Brown (2002) mb, s y a a travs de las
expresiones (4.18).
c) Definicin de la constante sn3 = s3max / sci . Debido a que se espera que el proceso de rotura del
medio excavado inicie en los bordes del tnel, en este caso se recomienda utilizar un nivel de
confinamiento muy bajo:
24
(4.29)
d) Establecimiento de un rango de valores posibles de los parmetros de la roca intacta sci y mi . Si

no se cuenta con una campaa de ensayos de laboratorio suficientemente completa y confiable,
se puede recurrir a las tablas de Hoek (Figura 4.15.) o a los valores propuestos en el programa
Roclab (o Rocdata), de la casa Rocscience.
e) Determinacin de los rangos posibles de cm y fm de acuerdo con las expresiones (4.24) y (4.25).
De acuerdo con lo explicado previamente, es muy importante no definir nicamente una sola pareja de valores de los parmetros de resistencia. Las constantes D, GSI, mi y s3n tienen una influencia
muy grande en los resultados obtenidos con las ecuaciones de cm y fm al mismo tiempo que su valor
real puede ser muy incierto, sobre todo en la fase de proyecto y diseo. En la Figura 4.17 y Figura 4.18
se puede observar cmo varan las funciones de cm y fm en trminos de la calidad geotcnica y para
distintos valores del coeficiente mi de la roca intacta y del coeficiente de dao D.
Figura 4.17. Variacin de cm (normalizado) con el ndice de Calidad RMR calculada con la ecuacin (4.24)
max
i
con un s3
= sc /8, para distintos valores del parmetro mi y valores del coeficiente D de 0.0, 0.5 y 0.8.
25
Figura 4.18. Variacin de fm con el ndice RMR calculada con la ecuacin (4.25), con un s3max = sci/8, para
distintos valores del parmetro mi y valores del coeficiente de dao D de 0.0, 0.5 y 0.8.
Ntese en la Figura 4.17 y Figura 4.18 la fuerte dependencia que tiene el clculo de los parmetros de la envolvente de Mohr con las constantes D, GSI y mi . Mediante la metodologa aqu expuesta
se eliminan las dependencias respecto a la profundidad H y la resistencia a la compresin simple del
macizo sci (a travs de la normalizacin de cm).
Respecto a la seleccin adecuada del coeficiente de dao D, las consideraciones bsicas que
pueden hacerse son: en rocas blandas y en rocas duras de muy mala calidad (RMR<30), la excavacin
suele realizarse por medios mecnicos, lo cual implica utilizar un rango de 0.0 D 0.2; en rocas
duras y con ndices RMR >30 las excavaciones suelen llevarse a cabo mediante el uso de explosivos
y en la mayora de los casos, las voladuras carecen de la calidad adecuada, por lo que se recomienda
utilizar 0.6 D 0.8.
4.4.2.3. Parmetros de resistencia para el macizo rocoso a partir de datos experimentales

a) Resistencia a la compresin simple del macizo rocoso
La resistencia a la compresin simple del macizo rocoso, scm puede aproximarse de varias maneras.
La forma ms directa resulta de imponer un esfuerzo de confinamiento s3 =0 en cualquier criterio
de resistencia y entonces la componente principal mayor equivale a la resistencia a compresin
simple. Sin embargo, en este procedimiento, el concepto de resistencia a la compresin simple o
26
uniaxial, corresponde simplemente al valor de una ecuacin que es funcin de los parmetros que
definen la resistencia al corte. En toda aproximacin emprica de la resistencia de un macizo rocoso
es importante definir cul, o cules, deben ser los parmetros que rijan la resistencia del macizo y a
partir de los cuales pueden aproximarse los dems.
En la literatura de mecnica de rocas es comn encontrar un gran nmero de correlaciones
empricas para estimar la resistencia a la compresin simple del macizo como funcin de la calidad
geotcnica (Figura 4.19). No sucede lo mismo en los casos de la cohesin y la friccin interna; las
correlaciones para estos parmetros son escasas y suelen estar condicionadas por mltiples factores
que a priori son difciles de controlar.
Por su parte, en tneles, la resistencia a la compresin simple del macizo rocoso tiene un sentido
fsico ms claro ya que puede asumirse que la rotura generada en los bordes de la excavacin obedece
directamente a este parmetro, al tratarse de zonas bajo un estado de esfuerzos casi uniaxial (en
realidad es biaxial pero la componente desviadora se ve ms influida por la diferencia s1- s3 0).
Prcticamente todas las correlaciones empricas para estimar scm se basan en el efecto escala
determinado por la cantidad de discontinuidades presentes en el macizo, asociado directamente con
la calidad geotcnica (RMR, Q, GSI, etc.). Sin embargo, no suelen tomar en cuenta el volumen del
dominio de anlisis, siendo que en los casos de roca de buena calidad, cuando las discontinuidades
dejan de ser un factor determinante, la resistencia es sobreestimada.
Por ejemplo, el criterio de Hoek y Brown indica que, en un macizo con un ndice GSI cercano a
100, el parmetro s sera similar a 1 y a = 0.50, por lo que scm = scisa sci . Sin embargo, en diversas
investigaciones (Martin, 1996, 1997; Aubertin et al. 2000, 2001, 2002) se ha demostrado que en
tneles en roca masiva (RMR 100) la rotura de los bordes de la excavacin se produce a esfuerzos
entre 0.4sci y 0.5sci , lo cual equivale a un parmetro 0.20 s 0.25. Martin (1997) atribuye este
comportamiento a las trayectorias de esfuerzos que se generan en los bordes de la excavacin.
Mientras que en laboratorio la resistencia se mide a partir de una carga uniaxial y que aumenta
monotnicamente, en el tnel la resistencia se moviliza a partir de una descarga en la roca a travs
de trayectorias complejas que involucran rotaciones de esfuerzos. La Figura 4.20 muestra varias
correlaciones empricas propuestas por distintos autores entre la resistencia del macizo (normalizada)
y el ndice de calidad RMR.
Figura 4.19. Correlaciones empricas entre RMR y scm/sci y regresin estadstica.
27
Ntese en la Figura 4.19 cmo la mayora de estas correlaciones convergen en un valor de
scm/sci =1. Lo anterior indica que tales correlaciones suponen que si el macizo es de calidad excelen-
te, su resistencia a la compresin simple es igual a la de la roca matriz, lo cual se contradice con los
argumentos presentados en el prrafo anterior.
Para contar con un criterio ms o menos unificado o un promedio de estas correlaciones, se propone una regresin (lnea azul, en la Figura 4.19) tal que:
(4.30)
donde el valor del parmetro B que mejor ajusta los resultados tiene un valor de B =19.397 con un
coeficiente de correlacin R2 = 93%.
Luego, mediante una metodologa similar a la desarrollada por Aubertin et al. (2000, 2001), se
propone la siguiente relacin entre el RMR y scm:
(4.31)
donde Rr es el factor de relacin de resistencias que define el porcentaje entre la resistencia mxima
desarrollada por un macizo perfectamente sano pero a una escala muy grande y la resistencia a la
compresin simple de una probeta de roca matriz. Tal y como propone Aubertin et al. (2000, 2001)
dicho factor se define entre 0.4 y 0.5.
(4.32)
R0 es la relacin de resistencias mnima para RMR = 0 que puede estar dentro del rango:
(4.33)
En la Figura 4.20 se muestra la curva generada por la ecuacin (4.31), junto con la regresin
(4.30) y los datos experimentales de Aydan y Dalgic (1998) obtenidos de ensayos in situ en obras
subterrneas en Turqua.
Figura 4.20. Correlaciones entre RMR y scm/sc : regresin estadstica sobre ecuaciones empricas,
curva generada con la ecuacin (4.31) y datos experimentales.
28
b) Parmetros de la envolvente de rotura

Como se dijo anteriormente, interesa el sentido fsico que adquiere la resistencia a la compresin
simple del macizo rocoso en los bordes de la excavacin, ya que es en estos sitios donde iniciar el
proceso de fractura. Por lo tanto, se puede establecer este parmetro como el que regir la estimacin
de las constantes de Mohr-Coulomb que definen la envolvente de rotura en dichos bordes.
Un critero de rotura que tambin resulta til en el establecimiento de correlaciones es el propuesto
por Singh & Singh (2005):
(4.34)
donde:
para f en presiones de confinamiento bajas.
El criterio de Singh & Singh, al igual que el de Hoek y Brown es no-lineal (hiperblico) y tomaa en
cuenta el efecto del confinamiento en la resistencia friccionante; adems, considera el estado crtico
del material, en el que ste pierde totalmente la resistencia friccionante.
Utilizando el criterio de Singh & Singh (2005) y partir de extensas campaas de ensayos triaxiales
sobre modelos de rocas fracturadas elaboradas por Brown (1970), Brown y Trollope (1970),
Ladani y Archambault (1972), Einstein y Hirshfeld (1973), Hoek (1980), Yazi (1984), Arora(1987) y
Roy (1993) se ha podido establecer, por medio de regresiones estadsticas, la siguiente correlacin
(Singh y Goel, 2006):
(4.35)
donde fmpeak es el ngulo de friccin de pico para la roca fracturada. Con esta ecuacin y los valores
de scm obtenidos con la ecuacin (4.31) es posible obtener una relacin entre el ngulo de friccin
interna del macizo y el ndice de calidad de Bieniawski, que es vlido para los bordes de la excavacin
y que adems, es el que en un modelo se movilizar para propagar el proceso de rotura hacia el
interior del macizo.
Por otro lado, a partir de ensayos poliaxiales sobre muestras cbicas de roca fracturada a niveles
altos de s2 elaborados en el IIT de Delhi (India) y de los ensayos de Mehrotra (1993), quien realiz una
serie muy extensa de ensayos de corte sobre muestras cbicas para los casos de humedad natural
y saturacin completa, se pudo determinar la fuerte dependencia que tiene el ngulo de friccin
interna con la saturacin y establecer una correlacin con el ndice de calidad RMR. En la Figura 4.21
se muestra un grfico con los resultados de estas campaas, dos curvas de regresin para los casos
de contenido natural de humedad (CNH) y condicin saturada y una curva de regresin obtenida a
partir de la ecuacin (4.35).
En cuanto a la cohesin del criterio de rotura de Mohr-Coulomb, cm , prcticamente no existen
datos experimentales reportados en la literatura. Sin embargo, una vez estimados cm y fmpeak , la
cohesin puede calcularse como:
(4.36)
4.4.2.4. Consideraciones finales sobre los parmetros de resistencia del macizo.

A lo largo de este inciso se ha enfatizado sobre la dificultad de establecer correlaciones entre los
parmetros de resistencia del macizo rocoso y la calidad geotcnica definida mediante clasificaciones
geomecnicas. El criterio de rotura que tiene una relacin ms directa con un ndice de calidad es el
de Hoek y Brown (2002). Sin embargo, se trata de un criterio que no necesariamente se encuentra
29
implementado en todos los cdigos de anlisis geotcnico comerciales y sus parmetros (mb, s y a)
no llegan a tener un significado fsico tan claro o tan familiar como los de Mohr-Coulomb (cm y fm).
Por su parte, el criterio de Singh & Singh (2005) tiene la peculiaridad de representar adecuadamente
los estados crticos del material y sus parmetros son de uso comn (scm y fm). Sin embargo, es un
criterio que no est incluido en ningn cdigo comercial y programarlo como un modelo de usuario
sale del alcance de cualquier proyecto convencional.
Figura 4.21. Relacin entre la calidad RMR y el ngulo de friccin interna. Datos
experimentales y regresiones para contenido natural de humedad (CNH), condiciones
saturadas (SAT) y Singh & Goel, 2006.
Los modelos de Hoek & Brown (2002) y Singh & Singh (2005) representan la no linealidad de las
relaciones entre componentes de esfuerzos que es caracterstica de los macizos rocosos, mientras
que Mohr-Coulomb es una recta que es necesario que adaptar a un cierto rango de esfuerzos para
que sea representativa de un problema en particular.
Las ecuaciones de Hoek para estimar los parmetros de la envolvente de rotura de Mohr-Coulomb
pueden ser tiles como primera aproximacin, sin embargo hay que tener siempre en cuenta que
dependen mucho de la friccin del material intacto y del coeficiente de dao que se asigne a la
excavacin. Sin embargo, para valores bajos de RMR o GSI estas ecuaciones arrojan valores poco
realistas y es recomendable no utilizarlas en rangos de RMR < 30.
4.5. Modelos geomecnicos

Para el estudio de la excavacin de un tnel que se analizar por alguna tcnica numrica (Elementos
Finitos, Diferencias Finitas, etc.) es necesario, en la etapa previa a la modelacin matemtica,
comprender bien, todos, o por lo menos, gran parte de los factores que podran influir en el
comportamiento de la obra. El programa de computadora para anlisis geotcnico utilizado debe
permitir tener en cuenta los aspectos fundamentales ms importantes para la aproximacin del
problema real. Hay que destacar que la consideracin de tales aspectos, en muchas ocasiones
es imprescindible, y el hecho de ignorarlos o desconocerlos puede tener como consecuencia un
resultado completamente ajeno al que posteriormente presentar la excavacin.
Los modelos geomecnicos se plantean en CAD (Computer Assisted Drawing, por sus siglas en
ingls, en 2 o 3 dimensiones) ya que ser el procedimiento de anlisis numrico el que se encargue
de proporcionar los resultados que servirn como base del pre-diseo en el proyecto.
Un modelo geomecnico es el resultado de la integracin completa de todos los estudios de campo
y laboratorio realizados. Esto incluye topografa, clasificacin litolgica, geologa estructural, estudios
geofsicos, resultados de pruebas de resistencia de los materiales, estimaciones de estados iniciales
30
de esfuerzos, aproximacin mediante un modelo constitutivo adecuado del posible comportamiento

del macizo, etc. Adems, el modelo toma en cuenta las caractersticas geomtricas de la excavacin,
si sta se realizar por etapas y la secuencia de las mismas y la interaccin con sistemas de soporte,
estabilizacin y reforzamiento. Tambin contempla los distintos mecanismos de inestabilidad que
se pueden presentar en la excavacin como son, los sistemas de fracturamiento, estratificacin,
etctera.
La determinacin de los parmetros mecnicos del macizo rocoso con el objeto de realizar clculos
tenso-deformacionales es uno de los problemas ms complejos de cualquier estudio geolgicogeotcnico. Un macizo rocoso es en realidad un medio heterogneo, discontinuo y en muchas
ocasiones, anistropo, cuyas propiedades no pueden ser medidas directamente en laboratorio.
Existir siempre una gran diferencia entre el comportamiento del macizo y el de las muestras
ensayadas el cual ir divergiendo cada vez ms conforme se ampla el dominio de anlisis.
4.5.1. Parte geolgica-geomorfolgica

4.5.1.1. Topografa:
Al definir el modelo geomecnico de la excavacin de un tnel es preciso determinar si la topografa
ser factor de influencia en el comportamiento tenso-deformacional del terreno. Esta influencia es
funcin directa de la profundidad a la que se va a realizar la obra. Si la profundidad es poca y en
superficie se tiene un terreno muy irregular, en las primeras decenas de metros hacia el interior,
esta condicin ser determinante en el estado inicial de esfuerzos y en la forma en que estos se
redistribuirn al momento de perturbar el macizo.
Figura 4.22. Esquemas de influencia de la topografa en el estado inicial de esfuerzos:

a) s influye; b) no influye.
4.5.1.2. Litologa y estructura geolgica:

El tipo de roca en que se encontrar la obra determinar en buena medida el comportamiento del
macizo ante la excavacin y la forma en que ste interactuar con las estructuras de soporte y
estabilizacin.
Si la roca es dura, aunque se encuentre sensiblemente fracturada, el macizo se comportar como
un medio pseudo-slido donde las deformaciones, generalmente, no podrn alcanzar magnitudes
importantes (a menos que el tnel se encuentre en condiciones de roca fluyente o en materiales
expansivos). Adems, en este tipo de rocas y sobre todo si el tnel se encuentra a poca profundidad,
31
la influencia del tiempo en el proceso de redistribucin de esfuerzos con su consiguiente estabilizacin

en las deformaciones no llega a tener demasiada importancia. La estabilidad de la excavacin podra
estar en juego, ms que debido procesos deformacionales importantes, a otros efectos como el
aflojamiento de la roca debida, entre otras cosas, a la descompresin, la cual favorece la apertura de
juntas que pueden propiciar la cada de bloques potencialmente inestables, y que es particularmente
significativo en la clave de un tnel. Las fracturas, al debilitarse, pueden generar claras direcciones
de anisotropa en las que el material es considerablemente ms dbil. En conclusin, la presencia
de discontinuidades en el macizo, ser un factor muy importante a considerar en el estudio de
la estabilidad de la excavacin, por dos razones fundamentales: la posible formacin de bloques
potencialmente inestables y la generacin de una marcada anisotropa que podra ser desfavorable
para la obra.
En rocas blandas o suelos los mecanismos que rigen la estabilidad de las excavaciones suelen estar asociados a procesos deformacionales de mayor magnitud que tienden a generar problemas en
el frente de excavacin o sus proximidades.
4.5.1.3. Esfuerzos In Situ

Uno de los problemas ms inciertos en Ingeniera Geotcnica y que condicionan ms los resultados de
los anlisis, es el desconocimiento del estado tensional en el interior de un macizo rocoso. En cuanto
al estado de esfuerzos geosttico suele asumirse que los esfuerzos verticales obedecen una ley
aproximadamente lineal en funcin del peso especfico del macizo y de la profundidad. Sin embargo,
los esfuerzos horizontales no varan con relaciones fcilmente identificables. En el anlisis y diseo de
estructuras subterrneas resulta imprescindible aproximarse al estado de esfuerzos real. En la gran
mayora de los casos los proyectos no justifican la gran inversin econmica que representa llevar a
cabo medidas in situ de los estados tensionales del macizo rocoso, por lo que es necesario establecer
una serie de hiptesis sobre la relacin de esfuerzos horizontales y verticales (k0 = sv/sh), basadas
en la experiencia del proyectista y en las aproximaciones empricas propuestas por algunos autores
(Regla de Heim, Hoek y Brown, frmula de Jaky, etc.), apoyadas, algunas de ellas, en estadsticas
de mediciones reales. La relacin k0 = v/ 1-v que propone la teora de la elasticidad resulta poco
aproximada en Mecnica de Rocas. Siempre es conveniente estudiar el posible comportamiento del
macizo y las estructuras interactuantes bajo distintas combinaciones de dicha relacin.
Hoek y Brown proponen una variacin de k0 con la profundidad de acuerdo con la siguiente
expresin:
(4.37)
donde z es la profundidad del tnel. Sin embargo esta relacin suele arrojar valores que muchas veces no tienen sentido, sobre todo cuando se trabaja a poca profundidad, por lo que hay que tomarla
con precaucin. En suelos y rocas muy blandas una propuesta algo ms realista en este caso sera
la frmula de Jaky: k0= 1-sen f. Esta frmula es de uso muy difundido en geotecnia y de hecho es
la que algunos programas de elementos finitos utilizan por defecto. Sin embargo la experiencia en
macizos rocosos indica que la frmula de Jaky puede subestimar los esfuerzos horizontales de forma
importante.

Trabajos ms recientes como el de Sheory (1994) proporcionan aproximaciones tambin
realistas aunque son ms aplicables a profundidades mayores a los 500 metros.
(4.38)
donde Eh es el mdulo de elasticidad del macizo medido en la direccin horizontal.
32
De acuerdo con Hudson y Harrison (1977) en obras civiles construidas a menos de 500 metros
de profundidad es ms una regla que una excepcin (92% de los casos estudiados) que los esfuerzos
horizontales sean mayores a los verticales. En la Figura 4.23 se presentan sobrepuestas las grficas
de los estudios realizados por Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994).
Figura 4.23. Grficos del coeficiente de esfuerzo horizontal segn los trabajos de
Hoek y Brown (1980) y Sheory (1994). Grficas sobrepuestas.
Por todo lo anterior, en el modelo computacional se deben tomar valores distintos del coeficiente
k0 y analizar su influencia en el posible comportamiento de la excavacin.
Por su parte, la geologa influye, en muchas ocasiones, de manera determinante en el estado
primario de esfuerzos en un macizo. Las formas principales de influencia de la geologa pueden ser:
esfuerzos tectnicos (residuales o activos), anisotropa debida a estratificacin y/o fracturamiento o
distribuciones asimtricas de esfuerzos relacionadas con la orientacin de discontinuidades mayores
en la vecindad (Figura 4.24).
Para la generacin del estado primario de esfuerzos geosttico a utilizar en el anlisis numrico,
cuando se trata de un estudio convencional, las nicas herramientas que se tienen al alcance son las
ecuaciones de la esttica. Es posible crear en el modelo un estado de esfuerzos terico previo al
anlisis de la excavacin, que tome en cuenta tanto el peso de los materiales y la profundidad, como
la geometra de la superficie del terreno natural cuando se considera que influye.
En una situacin en la que la inclinacin del terreno se tiene que definir para calcular el estado
inicial de esfuerzos, en principio, los esfuerzos principales deben estar orientados paralela y perpen
dicularmente a la superficie del terreno. Sin embargo, la prctica indica que, as como la magnitud
33
de estos esfuerzos se incrementa con la profundidad, su orientacin tambin debe ir variando

gradualmente, como una funcin, tanto de la profundidad como de la longitud de la ladera. El
programa utilizado para el anlisis debe contener herramientas numricas para simular la influencia
de factores como la inclinacin y longitud de la ladera, imprescindibles para alcanzar una idealizacin
ms o menos realista de los estados iniciales de esfuerzos.
Figura 4.24. Situacin en la que los esfuerzos tectnicos afectan

la estructura del macizo.
4.5.2. Parte geomtrica y constructiva

4.5.2.1. Geometra
El modelo geomecnico puede contemplar la geometra exacta de la seccin, as como las
dimensiones de las distintas fases y etapas de excavacin. Tambin es posible modelar de manera
muy aproximada la topografa de las secciones de anlisis. Si existe una marcada asimetra de dichas
secciones, la malla de anlisis se debe disear completa, es decir, sin la simplificacin de modelar slo
la mitad de las secciones, que es posible realizar en el caso de una completa simetra.
4.5.2.2. Modelacin de las fases y etapas de excavacin y sostenimiento

Los esfuerzos y deformaciones en muchas estructuras dependen significativamente de la historia
y detalles del procedimiento constructivo y las cargas. Aunque se podran citar muchos ejemplos
de diversas disciplinas de la ingeniera civil, el reconocimiento de esta situacin es de particular
importancia en la ingeniera geotcnica.
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterrneas involucran cambios
mayores en la configuracin de la estructura debido a la remocin de algunos componentes y la
inclusin de otros.
Por lo anterior, resulta de fundamental importancia que el modelo geomecnico incluya todos
los detalles del procedimiento constructivo a implementar, desde la geometra y secuencia de las
distintas fases de excavacin, como el orden y el tipo de elementos de sostenimiento que se planea
colocar.
4.5.3. Parte constitutiva

Se refiere a los modelos constitutivos con los que se representar el comportamiento de los
distintos materiales que componen el problema geomecnico por analizar. De esta forma, los
materiales geotcnicos (rocas, suelos y en algunos casos el concreto) debern distinguirse en su
comportamiento de otros como los aceros usados en los marcos metlicos y anclajes o los polmeros
utilizados en geotextiles. En el Captulo 6 de este Manual se presenta una amplia disertacin sobre
este particular tema.
34
La Figura 4.25 resume algunos de los factores ms importantes que influyen en el comportamiento
de una obra subterrnea durante su construccin, mismos que al final representarn los condicionantes
bsicos para una correcta modelizacin:
Forma del terreno en superficie y la profundidad del tnel
Dimensiones del tnel y geometra de las distintas secciones de avance de la excavacin
Condiciones de flujo de agua subterrnea
Estados de esfuerzos iniciales (s1, s2, s3)
Disposicin de las distintas unidades geolgicas o geotcnicas
Presencia y tipo de elementos estructurales del sostenimiento
Figura 4.25. Algunos de los factores ms importantes que influyen en el

comportamiento de una obra subterrnea durante su construccin.
4.6. Consideraciones geotcnicas para la definicin de

procedimientos constructivos
En esta seccin se describen los criterios y consideraciones que se emplean para definir los esquemas
constructivos de proyecto y la relacin de stos con las distintas situaciones geotcnicas que podrn
presentarse a lo largo de la construccin de un tnel.
Una vez evaluada la informacin de campo y laboratorio y tomando en cuenta los distintos parmetros que definen la calidad del macizo rocoso, tales como litologa, resistencia, tipo y estado
de las discontinuidades principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua,
etctera), o en el caso de los suelos, su granulometra y composicin, se procede a realizar una escala
geotcnica til para tramificar la traza del tnel. De dicha escala sern funcin los esquemas constructivos que debern implementarse. Para tal efecto, y en el caso de los tneles en roca, se emplean
las clasificaciones geomecnicas clsicas y que fueron descritas en el inciso 4.3 de este Captulo.
35
4.6.1. Recomendaciones derivadas de las clasificaciones geomecnicas

En los casos de tneles en roca, las clasificaciones geomecnicas, adems de permitir tener una idea
preliminar sobre la calidad de la roca que alojar al tnel y de ser tiles para aproximarse a valores
reales de sus parmetros mecnicos, presentan una serie de recomendaciones constructivas que
sus autores han adaptado a cada caso, segn un nmero importante de factores que influyen en el
comportamiento de las excavaciones. Es fundamental mencionar que estas recomendaciones no
necesariamente sern las que rijan los procedimientos constructivos y los sistemas de estabilizacin,
soporte y reforzamiento, sin embargo, representan una primera aproximacin de la que se puede
partir para despus adaptarla a la realidad de la excavacin.
Bieniawski (1989) presenta una tabla en la que establece algunas recomendaciones de excavacin
y tipos de sostenimiento en funcin de la clasificacin RMR (Tabla 4.6). Es importante hacer notar
que esta tabla est diseada para tneles con un ancho mximo de 10 m, por lo que su aplicacin
a tneles de carretera convencionales ha de hacerse con sus debidas reservas. Adems, considera
que el tnel estar bajo un estado de esfuerzos mximo en el que la componente vertical no
debe sobrepasar los 250 kg/cm 2 (lo que equivale a aproximadamente un mximo de 1,000 m de
profundidad).
Tabla 4.6. Recomendaciones de sostenimiento segn Bieniawski (1989).
Por su parte, las recomendaciones de sostenimiento del Instituto Geotcnico Noruego ( NGI )
toman en cuenta el tipo de excavacin y adems incluyen un nmero ms amplio de categoras.
Para utilizar la grfica y las tablas de Barton, es necesario definir la dimensin equivalente, De,
del tnel, que es un parmetro introducido por el autor para normalizar los dimetros de las
excavaciones. De es igual al dimetro del tnel dividido por un factor, ESR (Excavation Support
Ratio), que se obtiene de la Tabla 4.7.
36
Tabla 4.7. Determinacin del ESR.

(4.39)
A partir del ESR y del ndice Q se entra en la grfica de la Figura 4.25 donde se establecen
38 categoras de sostenimiento. Luego, en la Tabla 4.8 se explican a detalle los sostenimientos
propuestos.
En una publicacin ms reciente (Barton et al., 1992) los autores presentan un grfico que muestra
de manera ms intuitiva el sostenimiento necesario segn Q y De (Figura 4.26).
Figura 4.26. Categoras del sostenimiento segn Barton et al. (1974).
37
38
Tabla 4.8. Sostenimientos segn Barton et al., (1974).
39
Figura 4.27. Categoras del sostenimiento segn Barton (1993).
4.6.2. Definicin de Unidades y Condiciones Geotcnicas

En primer lugar, resulta conveniente definir los conceptos de Unidad Geotcnica y Condicin
Geotcnica para fines de diseo (y control durante la construccin) de una obra subterrnea.
Una Unidad Geotcnica puede entenderse como una porcin del terreno, dentro del mbito de la
obra, que tiene caractersticas, primordialmente geomecnicas, que la distinguen de otras porciones
vecinas.
Una unidad geotcnica puede conformar un paquete de roca o suelo de una determinada litologa
o estar compuesta por intercalaciones de distintas litologas, pero con caractersticas mecnicas
similares. Algunos ejemplos pueden describirse como sigue:
En formaciones volcnicas, una sucesin de distintos eventos eruptivos puede conformar un
terreno en el que se intercalen paquetes de roca extrusiva de distinta composicin qumica, pero
de resistencia similar; adems, debido a la tectnica regional, estos pueden compartir los mismos
patrones de fracturamiento
En una formacin sedimentaria, puede ser que distintas deposiciones de distintas eras geolgicas,
aunque tengan diferencias en su composicin, guarden tambin propiedades mecnicas similares
as como de estatificacin y fracturamiento.
Cuando distintos grupos litolgicos forman una misma unidad pero tienen propiedades mecnicas
diferentes; en estos casos puede sucedes que la escala de las intercalaciones (y a veces tambin
lo complejo de su geometra), haga inviable separarlas en unidades discretas individuales y el
hecho de pretender darles un tratamiento diferenciado en los clculos resultra muy costoso en
trminos computacionales, a la vez que aumentara el grado de incertidumbre sobre la validez
de los resultados obtenidos. En estos casos las distintas capas se homogenizan en unidades de
porpiedades equivalentes.
En la Figura 4.28 se muestra un ejemplo de un tnel que atraviesa una secuencia de calizas
arcillosas (Cz ar), margas (Mg) y lutitas (Lu), a las que a su vez sobreyace una unidad de conglomerados
calcreos (CgCa). Ntese que a la escala del dibujo podran distinguirse las diferentes zonas como
unidades de comportamiento mecnico distinto; sin embargo, si se pretende elaborar un modelo
de clculo que abarque varias decenas de metros hacia los lados, hacia abajo y hacia arriba del
tnel, la escala del dominio de anlisis con respecto a la de los espesores de los diferentes paquetes
litolgicos de Cz ar -Mg- Lu, hara inviable tal distincin. Entonces, lo conveniente es agruparlas en una
40
sola unidad geotcnica. Para el clculo de las propiedades fsicas y mecnicas de esta unidad haran
falta tcnicas de homogeneizacin. En la misma Figura 4.28 se muestra el equivalente en un modelo
geomecnico.
Figura 4.28. Ejemplo de definicin de unidades geotcnicas a partir

de la homegenizacin de grupos litolgicos.
Asimismo, un mismo grupo litolgico puede subdividirse en dos o ms unidades geotcnicas,

dependiendo de ciertas caractersticas que las hacen disferenciables mecnicamente, como son
el grado de fracturamiento, de alteracin, las condiciones de humedad e incluso, las condiciones
topogrficas.
Por su parte, una Condicin Geotcnica abarca el conjunto de factores determinantes en la
respuesta del terreno ante las acciones de excavacin. As, una misma unidad geotcnica puede
contener varias condiciones geotcnicas y viceversa.
En la Figura 4.29 se muestra el perfil de un tnel en el que se esquematiza el grado de fracturamiento
del macizo rocoso y la presencia de una falla. Se trata de una formacin en la que existe una sola
litologa (Andesitas, Tm-and), cuyo fracturamiento y grado de alteracin es muy intenso en zonas
ceracanas a la superficie y va disminuyendo gradualmente a medida en que se profundiza en el terreno.
Durante los estudios geolgicos se detect la presencia de una falla de dimensiones considerables
que afecta a un tramo de unos 10 m del tnel. En la misma figura se presenta una tramificacin
geotcnica en funcin de los rangos de calidad RMR y Q estimados durante el proyecto.
En este proyecto en particular, se determin considerar a todo el macizo rocoso como una sola
unidad geotcnica (Unidad I) y, en funcin de la calidad de la roca y de las condiciones topogrficas,
asignar una serie de condiciones geotcnicas distintas, mismas que, a su vez, estn asociadas a
diferentes procedimientos de excavacin y tcnicas de sostenimiento.
En la Figura 4.30 se muestra el perfil geotcnico del tnel. Puede verse que la tramificacin ahora
incluye 6 condiciones geotcnicas denominadas: B, C(+), C(-), D (+), D (-) y E, asociadas a distintos
niveles de calidad, llendo de mayor a menor. En el siguiente inciso de este captulo se describen
ampliamente dichas condiciones geotcnicas.
El primer tramo del tnel est en Condicin E, que se asocia al terreno de peor calidad, pero
adems a una situacin especial definida por las obras de emportalamiento. Sobra decir que los
primeros metros de tnel pueden ser muy delicados en trminos de estabilidad por lo que es necesario
extremar las medidas de seguridad y por ende, reforzar ms la excavacin.
41
En la medida en que el tnel va profundizando y la calidad del macizo mejorando, las condiciones
geotcnicas implican cada vez menor cantidad de soporte y/o reforzamiento del terreno; sin embargo,
en un caso como el del ejemplo, el tnel cruza una falla geolgica, la cual tiene una cierta zona de
influencia que se refleja en un empeoramiento de las condiciones de estabilidad de la excavacin. Por
lo anterior debe definirse una transicin entre la condicin geotcnica buena (B) que se tiene antes
de llegar a la zona de influencia y la condicin psima (E).
Una vez que la excavacin sale de la zona de influencia de la falla y la calidad geotcnica vuelve a
mejorar, se contina con el esquema de la Condicin B.
Situaciones como la anteriormente descrita suelen presentarse repetidas veces durante la
excavacin de un tnel, especialmente si ste es relativamente largo.
Figura 4.29. Perfil de un tnel en el que se esquematiza el grado de fracturamiento del macizo
rocoso, la presencia de una falla y la caracterizacin geotcnica (RMR, Q) por tramos.
4.6.3. Definicin de procedimientos constructivos para distintas condiciones geotcnicas

A continuacin se describe una forma en que pueden asociarse secuencias de excavacin y tcnicas
de sostenimiento a distintas condiciones geotcnicas.
Tomando como clasificacin de referencia las escalas de calidad propuestas por Bieniawski
(1989), Barton (1974) y Marinos y Hoek (2004), pueden establecerse 5 condiciones geotcnicas
bsicas a partir de las cuales proponer los esquemas constructivos correspondientes.
42
Figura 4.30. Perfil geotcnico del tnel.
En la Tabla 4.9 se muestran 5 condiciones geotcnicas bsicas asociadas a 5 rangos de los ndices de calidad RMR89, Q y GSI, as como las caracterizaciones que los dos primeros autores dan a los
macizos rocosos en cada caso.
Tabla 4.9. Relacin entre calidades geotcnicas y esquemas constructivos propuestos.
A modo de ejemplo, en los siguientes incisos se presenta una descripcin (tpica) de macizos
rocosos que correspondera a cada calidad geotcnica y el desarrollo detallado de los ndices de
calidad geotcnica (tambin tpicos) correspondientes.
a) Condicin geotcnica A
Se trata de macizos de calidad muy buena en los que la roca es masiva, resistente y muy sana;
macizos con hasta 3 sistemas de discontinuidades que forman bloques cbicos grandes con buenas
43
condiciones de trabazn; las fracturas estn sanas, cerradas y/o selladas, rugosas y secas y su
separacin no debe ser inferior a 1.5 m. En la Tabla 4.10 se presenta una clasificacin RMR tipo para
una roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.11 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.10. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica A.
Tabla 4.11. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica A.
b) Condicin geotcnica B
Se trata de macizos de buena calidad, sanos, resistentes y con una estructura de bloques bien
trabados, en los que puede haber hasta 3 familias de discontinuidades, con caras rugosas y/o
onduladas; algunas de sus juntas podran estar ligeramente alteradas u oxidadas. Es importante que
ninguna familia buze muy desfavorablemente hacia el frente de la excavacin y que no exista agua
que fluya hacia el interior del tnel. En la Tabla 4.12 se presenta una clasificacin RMR tipo para una
roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.13 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.12. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica B.
44
Tabla 4.13. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica B.
c) Condicin geotcnica C
Se considera para macizos con un mayor grado de fracturamiento, hasta 4 o 5 familias cuyas juntas
pueden ser poco rugosas y estar algo abiertas y/o alteradas; macizos en los que se formen bloques
de dimensiones decimtricas (espaciamientos de 0.6 a 0.8 m) y donde la roca matriz sea dura y
resistente (por ejemplo calizas, basaltos, areniscas, tobas, granitos, andesitas y riolitas). En este tipo
de macizos la trabazn entre bloques duros contribuye en gran medida a la auto estabilizacin de
la bveda. Alguna(s) familia(s) pueden buzar de forma medianamente desfavorable a la excavacin.
Puede tratarse tambin de macizos de buena calidad pero con zonas individuales de debilidad
como fallas o zonas de material triturado que afecten la estabilidad de la excavacin. Puede existir
humedad dentro de la excavacin o una cierta afluencia, no muy considerable. En la Tabla 4.14 se
presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas caractersticas; en la Tabla 4.15 se hace
lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.14. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica C.
45
Tabla 4.15. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica C.
d) Condicin geotcnica D
Se trata de macizos rocosos compuestos por una roca matriz medianamente dbil a dbil, en donde
el espaciamiento entre discontinuidades es pequeo y/o se tienen estratos muy delgados. Las juntas
de las discontinuidades son lisas y se encuentran abiertas, alteradas, en ocasiones rellenas de arcilla
y hmedas. Adems cuando la roca matriz es dbil existe una mayor tendencia a generar zonas de
material plastificado y/o en estado de rotura de mayor extensin o a crear zonas de aflojamiento
en la clave de mayores dimensiones. En estas rocas prcticamente no hay trabazn entre bloques.
Ejemplo de estos macizos son las formaciones de lutitas, pizarras, esquistos, margas, brechas y
conglomerados. En la Tabla 4.16 se presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas
caractersticas; en la Tabla 4.17 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.16. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica D.
46
Tabla 4.17. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica D.
e) Condicin geotcnica E
Coincide con las peores condiciones geotcnicas previsibles y adems con los primeros metros
de excavacin en aquellos tneles en los que la calidad del macizo en las zonas de portales sea
mala a muy mala. Se trata de macizos de roca completamente descompuesta o alterada en los
que el material se puede comportar ms como un suelo que como una roca. Tambin incluye zonas
de depsitos de talud con matriz arenosa o limosa y que contienen bolos o bloques angulosos de
distintas dimensiones. En la Tabla 4.18 se presenta una clasificacin RMR tipo para una roca de estas
caractersticas; en la Tabla 4.19 se hace lo propio para la clasificacin Q.
Tabla 4.18. Intervalo estimado del ndice RMR para Condicin Geotcnica E.
Tabla 4.19. Intervalo estimado del ndice Q para Condicin Geotcnica E.
47
A partir de las anteriores descripciones y tablas orientativas, a modo de primera aproximacin,

puede procederse a consultar lo que los autores de las clasificaciones geomecnicas recomiendan
para cada caso.
4.6.4. Recomendaciones constructivas para las distintas condiciones geotcnicas

a) Condicin Geotcnica A
Con base en la grfica de Barton, con un ndice Q de 45 y un dimetro equivalente, De de 16 m, la
excavacin caera en la categora 2, lo cual implicara un sostenimiento mediante anclaje pasivo
puntual de 4 a 5m de longitud.
Segn las recomendaciones de Bieniawski podr excavarse a seccin completa con avances de 3
metros, anclaje ocasional, sin concreto lanzado y sin marcos metlicos.
b) Condicin Geotcnica B
Con base en la grfica de Barton, de acuerdo con el ndice Q correspondiente y un dimetro
equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 3 y 4, lo cual implicara un
sostenimiento mediante anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciados de 2 a 2.5
m para la categora 3; mientras que para la categora 4 se propone, anclaje pasivo sistemtico de
4 a 5 m de longitud, espaciadas unos 2.5 m y concreto lanzado de 4 a 5 cm de espesor.
Segn las recomendaciones de Bieniawski se podr excavar a seccin completa con avances de
1 a 1,5 m, colocando anclas de 2 a 3 m en la bveda en un patrn de 2.5 m y con una capa de
concreto lanzado de 5 cm de espesor en la bveda.
c) Condicin Geotcnica C
equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 4 y 6, lo cual implicara para la
categora 4, anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciadas unos 2.5 m y concreto
lanzado de 4 a 5 cm de espesor; para la categora 6, se propone anclaje pasivo sistemtico de 4
a 5 m de longitud, espaciadas de 2m y concreto lanzado reforzado con fibras de acero de 9 a 12
cm de espesor.
Segn las recomendaciones de Bieniawski se deber excavar primero la media seccin superior y
luego el banqueo con avances de 1.5 a 3 m, colocando anclas de 3 a 4 m en la bveda y hastiales
en un patrn de 1.5 a 2.0 m y con una capa de concreto lanzado de 5 a 10 cm de espesor en
bveda y 3cm en hastiales.
d) Condicin Geotcnica D
equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 6 y 8, lo cual implicara para la
categora 6, anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciado de 2 m y concreto
lanzado reforzado con fibras de acero de 9 a 12 cm de espesor; para la categora 8, se propone
anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciadas de 1.5 a 2 m, concreto lanzado
reforzado con fibras de acero de 15 a 20 cm de espesor y marcos metlicos con concreto lanzado.
Segn las recomendaciones de Bieniawski se deber excavar primero la media seccin superior y
luego el banqueo con avances de 1 a 1.5 m, colocando anclas de 4 a 5 m en la bveda y hastiales
en un patrn de 1 a 1.5 m y con una capa de concreto lanzado de 10 a 15 cm de espesor en
bveda y 10cm en hastiales y marcos metlicos ligeros espaciados 1.5m, cuando sean necesarios.
e) Condicin Geotcnica E
Con base en la grfica de Barton, de acuerdo con el ndice Q correspondiente y un dimetro equivalente, De de 16 m, la excavacin caera en las categoras 8 y 9, lo cual implicara para la categora 8, se propone anclaje pasivo sistemtico de 4 a 5 m de longitud, espaciadas de 1.0 a 1.5 m,
concreto lanzado reforzado con fibras de acero con espesor mayor a 20 cm y marcos metlicos
reforzados con concreto lanzado; para la categora 9, se propone revestimiento de concreto.
48
Segn las recomendaciones de Bieniawski se deber excavar en mltiples fases, colocando anclas
de 5 a 6 m en la bveda y hastiales en un patrn de 1 a 1.5 m y con una capa de concreto lanzado
de 15 a 20 cm de espesor en bveda y hastiales y de 5cm en el frente de la excavacin y marcos
metlicos pesados espaciados 0.75 m.
4.6.5. Secciones tipo de sostenimiento y procedimientos de excavacin

Partiendo de una evaluacin de la informacin generada durante los proyectos, de los datos obtenidos
en obras similares ya realizadas y, tomando en cuenta los distintos parmetros que definen la calidad
de los macizos rocosos, tales como litologa, resistencia, tipo y estado de las discontinuidades
principales (fallas, fracturas, espaciamiento, rugosidad, presencia de agua, etc.), se ha procedido a
realizar una escala geotcnica til para predefinir tratamientos y procedimientos de excavacin. De
dicha escala pueden ser funcin los esquemas constructivos que se propongan en un proyecto. Para
tal efecto y como ya se anticip, se emplean las clasificaciones geomecnicas clsicas, definindose
as siete condiciones geotcnicas (las 5 anteriormente mencionadas ms dos adicionales), con sus
respectivos procesos constructivos y tratamientos (Tabla 4.20).
Condicin
geotcnica
A
B
C(+)
C
D
(-)
(+)
D(-)
RMR
(Bieniawski, 1989)
Q
(Barton et al., 1974)
GSI
(Hoek & Marinos,
2002)
Tipo de
sostenimiento
76 a 95
56 a 75
ST-1
ST-2
46 a 55
ST-3
36 a 45
ST-4
26 a 35
ST-5
16 a 20
ST-6
61 a 80 Roca buena 6 a 45 Roca regular a buena

51 a 60 Roca regular a
4 a 6 Roca mala a regular
buena
41 a 50 Roca regular
1 a 4 Roca mala
31 a 40 Roca mala a
0.4 a 1.0 Roca muy mala
regular
21 a 30 Roca mala a
0.1 a 0.4 Roca muy mala a
muy mala
extremadamente mala
0.01 a 0.10 Roca
(Tnel)
extremadamente mala
5 a 15
ST-E
E
mala en
(Emportalamiento)
extremadamente mala
Tabla 4.20. Relacin entre calidades geotcnicas y esquemas constructivos propuestos.
Debe tomarse en cuenta que las clasificaciones geotcnicas no sustituyen a los anlisis de
estabilidad y los diseos riguosos que, en cada caso particular que lo amerite, deben realizarse a
modo de definir ms apropiadamente los tratamientos ms adecuados a aplicarse durante la
excavacin del tnel.
De acuerdo con la informacin geolgico-geotcnica recabada, para cada tnel debern definirse
los tramos correspondientes a cada condicin geotcnica (Figura 4.30). A continuacin se presentan
descripciones breves de lo que podran ser unos esquemas tpicos2.
a) Condicin Geotcnica A
El procedimiento constructivo consiste en la excavacin de la media seccin superior en una sola
fase, con avances de hasta 6 m; colocacin puntual de anclas pasivas de friccin de 6 m de longitud y
dimetro de f = 1, slo en sitios donde puedan generarse bloques o cuas potencialmente inestables;
en la mayora de los casos no requerir concreto lanzado, pero en caso de que se trate de una roca
intemperizable, podr lanzarse una capa de sellado de concreto reforzado con fibras de 5 cm de
espesor. Banqueo en una sola etapa de excavacin. (Figura 4.31).
2
Estas descripciones corresponen nicamente con ejemplos idealizados para los fines de este Manual.
49
Figura 4.31. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica A.
Alternativamente y si as conviene al contratista, se podr excavar la seccin completa del tnel,

en avances de hasta 4 metros. El nmero de anclas puntuales obedecer al clculo de la fuerza de
anclaje necesaria en cada caso.
b) Condicin Geotcnica B
El procedimiento constructivo consiste en la excavacin de la media seccin superior en una sola
fase, con avances de hasta 4 m; colocacin puntual de anclas pasivas de friccin de 6 m de longitud
y dimetro f = 1, slo en sitios donde puedan generarse bloques o cuas potencialmente inestables;
colocacin de una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor; excavacin
del banqueo en una sola fase; colocacin de una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5
cm de espesor en las paredes del banqueo. El nmero de anclas puntuales obedecer al clculo de la
fuerza de anclaje necesaria en cada caso (Figura 4.32).
Figura 4.32. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica B.
50
c) Condicin Geotcnica C
La Condicin Geotcnica C se refiere al rango de calidad geotcnica considerado como regular,
sin embargo, debido a la amplitud de dicho rango, se considera conveniente dividir los esquemas de
sostenimiento en dos sub-categoras: C(+) y C(-).
c.1) Condicin Geotcnica C(+)
Consiste en la excavacin de la media seccin superior en una sola etapa con avances de 3 m.
Inmediatamente despus de cada avance se proceder a la colocacin de una capa de concreto
lanzado con fibras de acero de 5 cm de espesor; posteriormente se colocarn anclas de friccin de 6
m de longitud y dimetro f = 1, en un patrn de 2.5 m transversal 2.5 m longitudinal, al tresbolillo;
despus, se colocar una segunda capa de concreto lanzado reforzado con fibras de acero de 5 cm
de espesor (la colocacin de anclas de friccin en las paredes del banqueo slo ser necesaria si
durante el seguimiento geotcnico se determinan cuas o bloques potencialmente inestables que
pudieran tener salida en dicas zonas); el banqueo se excavar en una sola fase, colocando dos capas
de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor cada una en las paredes o hastiales
(Figura 4.33).
Figura 4.33. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica C(+).
c.2) Condicin Geotcnica C(-)

Consiste en la excavacin de la media seccin superior en 2 fases (izquierda y derecha) con un
desfase no mayor de 3.0 m entre los dos frentes. El ancho de las etapas de excavacin de la seccin
superior se definir segn el tamao del equipo a utilizar (no es necesario mantener una simetra
perfecta).
Inmediatamente despus de cada avance se deber colocar una primera capa de concreto
lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor; colocacin de anclas de friccin de varilla de
acero corrugado de 6 m de longitud y dimetro f = 1, en un patrn de 2.0 m transversal 2.0 m
longitudinal, al tresbolillo; colocacin de 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de acero
51
en capas. El banqueo se excavar, en dos fases, izquierda y derecha (el orden no importa), a una
distancia mnima de 20 m por detrs el frente de la media seccin superior (la colocacin de anclas
de friccin en las paredes del banqueo slo ser necesaria si durante el seguimiento geotcnico se
determinan cuas o bloques potencialmente inestables que pudieran tener salida en dicas zonas);
colocacin de 20 cm de concreto lanzado reforzado con fibras colocado en capas en cada una en las
paredes o hastiales(Figura 4.34).
Figura 4.34. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica C(-).
d) Condicin Geotcnica D
La Condicin Geotcnica D se refiere al rango de calidad geotcnica considerado como roca mala.
Al igual que en el caso anterior, debido a la amplitud del rango, se considera conveniente dividir los
esquemas de sostenimiento en dos sub-categoras: D(+) y D(-).
d.1) Condicin Geotcnica D(+)
Consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases (dos secciones de avance). El
ancho de las etapas de excavacin de la seccin superior se definir segn el tamao del equipo a
utilizar (no es necesario mantener una simetra perfecta). Primero se excavar una fase, avanzando
3 m y colocando una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. A continuacin se excavar la fase siguiente para completar la media seccin superior con avance de 1.5 m y
desfasada 3 m atrs del frente de la fase anterior y se lanzarn 5 cm de concreto lanzado con fibras;
posteriormente, se fijar la rastra y los segmentos del marco metlico en toda la media seccin superior, con una separacin de 1.5 m, lo ms cerca posible del frente de excavacin.
Una vez fijado y arriostrado el marco se colocar una segunda capa de concreto lanzado reforzado
con fibras de 10 cm de espesor en toda la bveda, retacando los huecos que queden entre los marcos
y la roca. Finalmente, se lanzar un relleno de 15 cm concreto sin fibras cubriendo completamente
los marcos metlicos y el espacio entre ellos.
52
El banqueo se realizar en 2 etapas alternadas (F3 y F4 en la Figura 4.35) hasta una distancia no
menor a 20 m del frente de la media seccin superior. El frente F3 avanzar en tramos de no ms
de 3 m y al menos 9 metros por delante del frente 4; el frente F4 se excavar por bataches de 3
m de ancho. En cada etapa de excavacin se lanzar una capa de concreto reforzado con fibras de
5 cm de espesor en la pared del hastial; despus, se colocarn las patas de los marcos para lanzar
una segunda capa de concreto con fibras de 10 cm de espesor, tambin retacando los huecos entre
marcos roca. Finalmente se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 15 cm de espesor
cubriendo completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos (Figura 4.35).
Figura 4.35. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica D(+).
d.2) Condicin Geotcnica D(-)

Consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases (tres secciones de avance); 2
secciones laterales y posteriormente el pilar central. El ancho de las secciones de avance se definir
segn el tamao del equipo a utilizar, pero sin que el pilar central llegue a tener menos de tres
metros de ancho. El avance de los frentes laterales podr ser de hasta 2 m sin colocacin de marcos.
Inmediatamente despus de cada avance de las galeras laterales se deber colocar una capa de
concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor. Posteriormente se deber retirar el pilar
central en tramos de 1 metro, lanzando 5 cm de concreto y colocando inmediatamente despus
los marcos con una separacin de 1.0 m. Una vez colocados los marcos se colocarn tres capas de
5 cm de espesor de concreto lanzado reforzado con fibras, retacando los huecos que queden entre
los marcos y la roca. Finalmente, se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de
espesor cubriendo completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos.
Nota: no se deber proceder a realizar el siguiente avance de las galeras laterales hasta no haber
fijado el ltimo marco.
El banqueo se realizar en tres fases (tres secciones de avance), retirando primero la zona
central (hasta una distancia no menor de 30 m por detrs del frente de la media seccin superior) y
posteriormente las laterales (con un desfase no menor de 9 metros del frente del banqueo central),
de manera alternada y por bataches de 3.0 m, lanzando en cada fase lateral una capa de concreto
reforzado con fibras de 5 cm de espesor en los hastiales y colocando inmediatamente las patas de
los marcos; posteriormente se lanzarn otras tres capas de 5 cm de espesor de concreto reforzado
con fibras cada una y se retacarn los huecos con el propio concreto lanzado. Por ltimo, se colocar
un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente las patas
de los marcos y el espacio entre ellos (Figura 4.36).
53
Figura 4.36. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica D (-).
e) Condicin Geotcnica E
En estos casos se requerir de un tratamiento especial de estabilizacin y refuerzo por medio de
un enfilaje frontal (paraguas) de micropilotes metlicos, dispuestos sobre marcos metlicos. La
excavacin de la media seccin superior se realizar en una sola etapa una vez colocado el enfilaje.
Despus de cada avance, se lanzar una capa de concreto con fibras de acero de 5 cm de espesor;
posteriormente se colocarn los marcos metlicos a cada 1.0 m, para despus colocar tres nuevas
capas de concreto lanzado con fibras de acero de 5 cm, retacando los huecos que queden entre
los marcos y la roca. Finalmente, se colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm
cubriendo completamente los marcos y el espacio entre ellos.
El banqueo se realizar una vez terminada la media seccin superior de todo el tnel. Este tramo
deber realizarse en dos etapas: primero el banqueo central (hasta 20 m atrs de la media seccin
anterior); posteriormente, se excavarn simultneamente los banqueos laterales, lanzando una capa
de 5 cm de concreto reforzado con fibras, colocando las patas de marcos y lanzado tres capas
adicionales de 5 cm de concreto, retacando los huecos entre los marcos y roca. Por ltimo, se
colocar un relleno de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo completamente
los marcos metlicos y el espacio entre ellos (Figura 4.37).
Figura 4.37. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica E.
54
La Tabla 4.21 resume las caractersticas de los sostenimientos para las condiciones geotcnicas
definidas.
Tabla 4.21. Caractersticas bsicas de los esquemas constructivos propuestos.
Figura 4.38. Ejemplo de modelo geomecnico para una seccin de tnel en condicin geotcnica D(-).
Tomado del Proyecto Ejecutivo del Tnel Acapulco (Acatnel).
4.7. Conclusiones
En un proyecto de tnel, la integracin geotcnica es la pieza fundamental que determina la forma en
que se desarrollar toda la ingeniera de diseo en lo que se refiere a excavaciones y sostenimientos.
El xito o el fracaso de la obra depender en gran medida de lo adecuados que sean los clculos
geotcnicos y de que los procedimientos constructivos propuestos sean los idneos, no slo en
55
trminos de seguridad, sino tambin de eficiencia y por supuesto de economa. Entonces, resulta
evidente la enorme importancia de que la realidad geotcnica del terreno y las implicaciones que
sta tendr en el desempeo de las obras, est lo mejor aproximada posible.
Como ya fue discutido, la caracterizacin de los macizos rocosos con base en las clasificaciones
geomecnicas lleva intrnseca una serie de componentes empricas muy gande. Pero a fin de cuentas,
dichas clasificaciones se apoyan en una gran cantidad de datos reales, estadsticamente bien tratados
y al parecer, dada la complejidad de la naturaleza, esto tendr que ser siempre as.
Por lo tanto, la adecuada concepcin de una obra subterrnea depender en gran medida del
criterio y la experiencia del ingeniero; las aproximaciones que pueden hacerse durante los prediseos
pueden ser lo suficientemente buenas para que el proyecto, al momento de ser contruido, cuente con
los elementos fsicos, financieros y contractuales necesarios para no caer en situaciones insostenibles
que lo conduzcan a su fracaso.
Por ltimo, es de fundamental importancia tener en cuenta siempre que toda obra subterrnea
es susceptible de ser adecuada, mejorada y optimizada durante su construccin y que la mejor
manera de lograrlo es a travs de un rigurosos seguimiento y control, geolgico, geotcnico y de
comportamiento del terreno y los sostenimientos.
En la Figura 4.38 se muestra como ejemplo uno de los modelos geomecnicos empleados en el
diseo geotcnico del tnel de la carretera Escnica Alterna de Acapulco.
56
Referencias3
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20 Hoek, E. y Brown, E.T. (1980a). Empirical strength criterion for rock masses. J. Geotech. Engng
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21 Hoek, E. y Brown, E.T. (1980b). Underground Excavations in Rock, London, Inst Min. Metall.
Los textos originales de este captulo corresponden con la referencia [31].
57
22 Hoek, E., Carranza-Torres, C., y Corkum, B. (2002), Hoek-Brown Failure Criterion 2002 Edition,
In Proc. North American Rock Mechanics Society Meeting-TAC 2002: Mining and Tunnelling
Innovation and oppurtunity, Hammah, R. et al., eds., Toronto Canada, Vol. 1,pp. 267-273.
23 Hoek, E., Kaiser P.K. y Bawden W.F. (1995). Support of underground excavations in hard rock.
Rotterdam, Balkema.
24 Hoek, E., Wood D. y Shah, S. (1992). A modified Hoek-Brown cirterion for jointed rock masses.
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29 Martin, C. D.; Kaiser, P. K. & Alcott, J. M. 1996. Predicting the depth of stress-induced failure
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30 Mehrotra, V.K. (1993) Estimation of Engineering Parameters of Rock Mass. PhD. Thesis, IIT
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31 Snchez, F. (2014): Ingeniera de Tneles. Reg. # 03-2015-012110003000-1, SEP-INDAUTOR.
32 Serafim J.L. and Pereira J.P. (1983): Consideration of the geomechanics classification of Bieniawski.
Proc. Int. Symp. on Engineering Geology and Underground Constructions, pp. 1133 - 1144.
33 Sheory, P.R. 1994. A theory for in situ stresses in isotropic and transversely isotropic rock. Int. J.
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34 Singh M. and Singh B. (2005) A Strength Criterion Based on Critical State Mechanics for Intact
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Method] (ASTM D 3967-95a Reapproved 1992) .
36 The Complete ISRM Suggested Methods for Rock Characterization, Testing and Monitoring:
1974-2006. R. Ulusay & J. A. Hudson Eds. Isrm Turkish National Group, Ankara, Turkey, 2007.
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38 Zhang L, Engineering Properties of Rocks, Vol. 4, 1-290, Elsevier Publ., Amsterdam, 2005.
58
Captulo 5.
Proyecto de los tajos de acceso
Captulo 5. Proyecto de los tajos de

acceso
Portal Mazatln del Tnel Las Charcas. Autopista Durango-Mazatln. SCT (2011)
5.1. Criterios para la definicin geomtrica de los

portales
La mayora de los problemas en los emportalamientos de tneles, cuando se excavan en roca, suceden
a causa de roturas de talud a favor de juntas que buzan hacia el exterior del mismo y/o volteos de
bloques cuyas juntas buzan hacia el interior. En el caso de taludes en suelos, pueden presentarse
roturas parciales e incluso roturas generalizadas. El talud frontal habitualmente es el ms conflictivo.
Sin embargo, muchas veces se infravalora su posible inestabilidad, confiando demasiado en el efecto
tridimensional de la trinchera de acceso y en la dimensin relativamente reducida de su base.
La posicin de los accesos al tnel, deber plantearse y analizarse en varias alternativas, variando
los cadenamientos de entrada y de salida; as como las pendientes de los taludes en los cortes, adecuando a estos, los cambios de longitud del tnel por excavar, la de los emboquilles y la de tneles
falsos, as como la altura de los cortes. De entre las posibles soluciones analizadas se deber elegir
aquella que arroje las condiciones constructivas y de estabilidad ms favorables para la obra.
5.2. Definicin geolgica y geotcnica de las excavaciones

La naturaleza del material que forma un talud est ntimamente relacionada con el tipo de inestabilidad
que ste pueda sufrir, ya que las diferentes litologas dan como resultado un distinto grado de
susceptibilidad potencial ante la ocurrencia de deslizamientos o roturas. Las propiedades fsicas y
resistentes de cada tipo de material, junto con la presencia de agua, gobiernan su comportamiento
tenso deformacional y por lo tanto su estabilidad.
Aspectos como la alternancia de materiales o de estratos de diferente dureza, controlan los tipos
y la disposicin de las superficies de rotura. Tomando en cuenta lo anterior y antes de iniciar los anlisis de estabilidad correspondientes, es importante describir el tipo de roca y las caractersticas del
macizo rocoso en donde sern alojados los portales de acceso al tnel en proyecto.
El comportamiento mecnico del macizo rocoso estar muy influenciado por las discontinuidades
originadas en los procesos tectnicos sufridos en su historia geolgica, as como por las alteraciones
de las rocas que lo conforman.
Los estudios previos descritos en el captulo 3 Estudios geolgicos y exploracin de este manual
debern tomarse en cuenta para realizar los anlisis y los modelos geomecnicos correspondientes.
Dichos estudios sirven para conocer geolgica y geotcnicamente el terreno afectado por la excavacin, con el fin de obtener los parmetros necesarios para analizar su estabilidad, disear los taludes,
excavar los materiales, calcular las medidas de estabilizacin y proyectar obras de drenaje, entre
otros.
Cada proyecto debe ser analizado teniendo en cuenta:
Las dimensiones previstas (altura y longitud de los taludes)

La posicin del nivel fretico y condiciones hidrogeolgicas
La litologa y estructura geolgica
Los requisitos del proyecto (taludes a largo o corto plazo, condiciones geomtricas, etc.)
Las propiedades resistentes de los materiales, suelos o macizos rocosos, se obtienen mediante
los ensayos in situ y de laboratorio; as como de criterios y correlaciones empricas. Los ensayos
de laboratorio ms caractersticos para el diseo o estudio de taludes son los de clasificacin,
identificacin, corte directo en suelos y discontinuidades y compresin simple, entre otros.
Un aspecto muy importante a investigar es la posible presencia de deslizamientos naturales,
activos o inactivos, en las laderas donde se proyecta el tajo de acceso (Figura 5.1), ya que las obras
pueden reactivar los movimientos al modificar las condiciones iniciales de la ladera (geometra,
hidrogeologa, etc.).
5.3. Modelos geomecnicos de los taludes

Como ya se detall en el Captulo 4 de este Manual, los modelos geomecnicos empleados en el
estudio de la excavacin de los tajos de acceso analizados implican, en la etapa previa a la modelacin matemtica, la comprensin de los factores ms importantes que pueden llegar a influir en el
comportamiento de la obra.
La integracin completa de todos los estudios de campo y laboratorio realizados dan como
resultado un modelo geomecnico, el cual debe considerar las caractersticas geomtricas de
excavacin que se presentan en los tajos de acceso, la secuencia de la misma y la interaccin que existe
con los sistemas de estabilizacin y reforzamiento (anclas, concreto lanzado, drenaje, elementos
de contencin, etc.). Tambin debe servir para definir los distintos mecanismos de inestabilidad
que pueden presentarse y los factores que los determinan (la estructura rocosa o la naturaleza
del suelo). En la Figura 5.2 se muestra el modelo de un tajo de acceso en el que se representan las
caractersticas geomtricas de las obras y las discontinuidades del macizo rocoso.
Figura 5.1. Modelo geolgico del portal.
Cabe hacer nfasis en la complejidad que existe en la determinacin de los parmetros mecnicos
de los macizos rocosos y que una correcta aproximacin a los valores reales es esencial para realizar
los clculos y los diseos; un macizo rocoso es en realidad un medio heterogneo, discontinuo y,
en muchas ocasiones, anistropo, cuyas propiedades no pueden ser medidas directamente en
laboratorio.
5.4. Mtodos analticos de clculo de la estabilidad

El procedimiento ms utilizado para el clculo de la estabilidad consiste en elegir un coeficiente de
seguridad adecuado en funcin de la finalidad de la excavacin y del carcter temporal o definitivo del
talud. Combinando aspectos de seguridad, costo de ejecucin, consecuencias o riesgos que podra
causar su rotura, etc.
Para taludes permanentes suele adoptarse un coeficiente de seguridad mayor o igual 1.5 o 2
segn la confianza que se tenga en los datos geotcnicos que intervienen en los clculos. En taludes
temporales suele emplearse FS =1.3.
Los mtodos de anlisis de estabilidad por equilibrio lmite se basan en un planteamiento fsicomatemtico en el que actan fuerzas estabilizadoras y desestabilizadoras sobre el talud las cuales,
determinan su comportamiento.
Los mtodos determinsticos indican si un talud es o no estable, sobre la base de condiciones
conocidas o supuestas de dicho talud. Consisten en seleccionar parmetros fsicos y resistentes del
material para, a partir de ellos y de las leyes que gobiernan el comportamiento del material, definir el
estado de estabilidad o el factor de seguridad del talud.
Figura 5.2. Modelo geomecnico para un emportalamiento en rocas estructuradas.
Los probabilsticos consideran la probabilidad de rotura de un talud bajo condiciones determinadas.

Se necesita conocer las funciones de distribucin de variables aleatorias y a partir de ellas se calcula el
factor de seguridad mediante procesos iterativos cuando existe incertidumbre sobre las propiedades
de los materiales o sobre la orientacin de los distintos planos que conforman el problema. Se
obtienen distribucin de probabilidad del factor de seguridad y curvas de estabilidad del talud con el
factor de seguridad asociado a una determinada probabilidad de ocurrencia.
La eleccin del mtodo depende de las caractersticas geolgicas y geomecnicas de los
materiales, de los datos disponibles del talud, su entorno, alcance y objetivos del estudio (grado de
detalle y resultados que se espera obtener).
Los problemas de estabilidad son estticamente indeterminados por lo que es preciso plantear
una serie de hiptesis de partida:
La superficie de rotura es cinemticamente admisible, es decir que el deslizamiento no est
restringido por las fronteras de la masa inestable.
Las fuerzas que actan en la superficie de rotura pueden obtenerse de datos conocidos, por
ejemplo el peso especfico, la presin de agua, la rugosidad, geometra, etctera.
La resistencia se encuentra distribuida a lo largo de todo el plano de rotura.
As el Factor de Seguridad se define como:
(5.1)
Una vez evaluado el factor de seguridad de la superficie supuesta, es necesario analizar otra
superficie de rotura, cinemticamente posible, hasta encontrar aquella que arroje el menor resultado,
FSmin , la cual se admite como la superficie potencial de rotura ms probable del talud. A continuacin
se describen los mtodos de anlisis empleados en la estabilidad de los taludes.
5.4.1. Roturas planas

Para que exista una rotura plana deben satisfacerse las siguientes condiciones geomtricas, las cuales, se ilustran en la Figura 5.3.
Figura 5.3. Condiciones para que exista rotura plana.
a) Presencia de discontinuidades buzando a favor del talud y con una direccin similar a la de ste.
b) La discontinuidad debe estar descalzada por el talud. Lo que significa que su buzamiento debe
ser ms pequeo que el de la cara del talud: (y > a) y adems la fractura debe aflorar en la cara
del talud.
c) El buzamiento del plano de rotura debe ser ms grande que el ngulo de friccin de dicho plano:
(a > f).
d) Los contornos laterales del deslizamiento deben estar definidos por superficies dbiles que
proporcionan poca resistencia.
e) Los diferentes tipos de rotura plana dependen de las caractersticas y distribucin de las
discontinuidades en el talud, como se ilustra en la Figura 5.4; las ms frecuentes son:
f) Rotura por un plano que aflora en la cara o en el pie del talud, con o sin grieta de tensin.
g) Rotura por un plano paralelo a la cara del talud, por erosin o prdida de resistencia del pie.
Figura 5.4. Tipos de rotura plana.
Con la ecuacin (5.2) de determina el factor de seguridad a partir de las fuerzas actuantes sobre
la superficie de rotura (Figura 5.5).
(5.2)
donde: cA es la fuerza proporcionada por la cohesin; (W cos a - U )tan f, la fuerza debida a la friccin
en el plano; W cos a la componente estabilizadora del peso (normal a la superficie de deslizamiento);
W sen a es la componente del peso favorable al deslizamiento y U la fuerza total debida a la presin
de agua sobre la superficie de deslizamiento.
En el caso de que exista una grieta de tensin rellena de agua, las fuerzas actuantes (ecuacin
5.3) se pueden representar de acuerdo con la Figura 5.6.
(5.3)
donde V es la fuerza ejercida por el agua sobre la grieta de tensin.

De la Figura 5.7 se deduce que:
(5.4)
(5.5)
donde A es longitud de la superficie de deslizamiento.
Figura 5.5. Fuerzas actuantes en la superficie de rotura.
Para el caso de una fuerza externa aplicada sobre el talud, como por ejemplo un anclaje (ver
Figura 5.8), la expresin del coeficiente de seguridad se ampla a:
(5.6)
Que es la ecuacin que permite calcular la fuerza de anclaje total necesaria para conseguir un
determinado coeficiente de seguridad en el talud.
Figura 5.6. Grietas de tensin.
Figura 5.7. Presencia de agua y grieta de traccin en un talud.
Figura 5.8. Fuerza actuante en el anclaje.
5.4.2. Rotura en cua

Corresponde con el deslizamiento de un bloque en forma de cua definido al menos por dos planos
de discontinuidad y la cara del talud, a lo largo de la lnea de interseccin de las fracturas. Para que
esto ocurra, deben cumplirse las mismas condiciones de rotura plana y adems, ambos planos de
discontinuidad deben aflorar en la superficie del talud: y > a > f, siendo a el buzamiento de la lnea
de interseccin. La Figura 5.9 se muestra grficamente dichas condiciones, as como los parmetros
que intervienen en el diseo.
Figura 5.9. Equilibrio de fuerza y elementos de la cua.
Para llevar a cabo el anlisis de estabilidad de taludes en roca, es necesario recurrir a las herramientas
grficas que permiten visualizar la presencia de familias de discontinuidades y su interaccin con los
taludes en estudio. Los mtodos grficos, basados en los estereogramas, permiten hallar posibles
problemas de inestabilidad y plantear soluciones adecuadas a cada caso en particular.
Figura 5.10. Representacin estereogrfica discontinuidades y formacin de cuas.
En la Figura 5.10 se observa la representacin estereogrfica de varias familias de discontinuidades y las direcciones de deslizamiento de las cuas que se forman para un talud con una inclinacin
dada. La comparacin de los ngulos de inclinacin del talud, de la lnea de interseccin de los planos
y de la resistencia friccionante de los planos permite determinar si la cua es estable o inestable.
Para este tipo de roturas existen diferentes procedimientos de anlisis de estabilidad; en este
Manual se plantean dos procedimientos.
El caso ms simple, en el que solo existe friccin para los dos planos de la cua con un mismo
ngulo de friccin (ver Figura 5.11), muestra una expresin analtica muy complicada de resolver,
para la que Hoek y Bray (1981) presentaron un desarrollo completo llegando a la expresin (5.7).
(5.7)
Figura 5.11. Esquema de fuerzas actuando sobre los planos que forman la cua.
Si se considera la cohesin de los planos y la presin de agua sobre los mismos, el clculo se
complica ms y por lo tanto suelen emplearse bacos que permiten obtener el factor de seguridad a
partir de los valores de buzamiento, direccin de buzamiento y ngulo de friccin de los planos. Los
bacos de Hoek y Bray, (1981) se muestran en la Figura 5.12.
Figura 5.12. bacos para una diferencia de buzamiento entre los planos
que forman una cua de 30 (Hoek y Bray, 1981).
El segundo mtodo de anlisis se basa en el criterio de rotura de Mohr-Coulomb, cuya mecnica

fundamental para este tipo de rotura, consiste en el deslizamiento de una cua a lo largo de la lnea
de interseccin de dos discontinuidades planares, en las que se supone que slo existe friccin para
los dos planos de cua y que el ngulo de friccin puede ser diferente. El esquema fundamental en el
que se apoya la teora para determinar el factor de seguridad se muestra en la Figura 5.13.
Figura 5.13. Configuracin geomtrica de la falla en cua.
10
El factor de seguridad se calcula mediante las expresiones (5.8) y (5.9).

(5.8)
(5.9)
5.4.3. Rotura circular

Se llama rotura circular aquella en la que la superficie de falla puede asimilarse a una superficie cilndrica cuya seccin transversal se asemeja a un arco de crculo.
Este tipo de deslizamientos suelen producirse en terrenos homogneos, ya sean suelo como
rocas altamente fracturadas sin direcciones predominantes de fracturacin, en los que adems ha
de darse la condicin de que las partculas de suelo o roca tengan un tamao muy pequeo en
relacin a las dimensiones del talud.
La salida de las superficies circulares sobre las que se produce la rotura puede originarse en tres
partes diferentes del talud, segn las caractersticas resistentes del material, altura e inclinacin del
talud, etc. Estas caractersticas pueden apreciarse en la Figura 5.14.
Si la superficie de rotura corta el talud por encima de su pie, se denomina superficie de rotura de
talud; cuando la salida se produce por el pie del talud y queda por encima de la base de dicho talud,
recibe el nombre de superficie de rotura de pie de talud y si la superficie de rotura pasa bajo el pie
del talud con salida en la base del mismo y alejada del pie, se denomina superficie de rotura de base
de talud.
Figura 5.14. Tipos de rotura circulares.
En la superficie del terreno suelen aparecer grietas concntricas y cncavas hacia la direccin del
movimiento, con un escarpe en la parte alta, tanto ms acusado cuanto mayor desplazamiento sufra
la masa deslizada.
Los macizos rocosos blandos, poco competentes y muy alterados o intensamente fracturados,
presentan un comportamiento istropo y los planos de discontinuidad no controlan el comportamiento
mecnico; en este caso, el medio se comporta como un suelo, sin olvidar que la existencia de zonas
singulares de debilidad y de grandes planos de discontinuidad en este tipo de macizos, como fallas,
pueden condicionar modelos de rotura mucho ms complejos.
Para analizar la estabilidad de los tajos de acceso al tnel, se puede emplear el programa de elementos finitos PLAXIS1, que cuenta con una herramienta de clculo llamada Mtodo de Reduccin de
Resistencia, mediante la cual, los parmetros de resistencia se van reduciendo en pequeos pasos
hasta producir el colapso del modelo, mientras se calcula la relacin entre la resistencia disminuida y
la resistencia original, definiendo as el concepto de factor de seguridad.
Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands
11
Con el mismo programa es posible simular adems de la geometra real de la excavacin, las
distintas unidades geotcnicas que componen el macizo, el estado inicial de esfuerzos, el proceso de
excavacin y su correspondiente redistribucin de esfuerzos y deformaciones, adems de que brinda
la posibilidad de incluir elementos de reforzamiento (Todos estos detalles se explican ampliamente
en el Captulo 6 de este Manual).
En ingeniera estructural el factor de seguridad comnmente se define como la relacin entre
fuerzas de colapso y fuerzas actuantes. Para estructuras formadas por materiales geotcnicos, sin
embargo, esta definicin no es siempre til. En taludes la mayor parte de la carga es debida al peso
propio de los materiales y un incremento de dicho peso no necesariamente conducira a un colapso.
Una definicin ms apropiada del factor de seguridad es:
(5.10)
La relacin entre la resistencia verdadera y la resistencia mnima calculada requerida para el

equilibrio es un tipo de factor de seguridad de gran utilidad en geotecnia. Definiendo el factor de
seguridad en trminos de la ley de resistencia de Mohr-Coulomb:
(5.11)
donde: c y f son los parmetros de resistencia iniciales y cr y fr los valores reducidos, los mnimos
necesarios para mantener el equilibrio.
5.4.4. Inestabilidad por vuelco de bloques2

Para determinar la inestabilidad por vuelco de bloques se lleva a cabo con un anlisis en el que se
definen las condiciones de equilibrio de cada bloque que se forma en el talud. En los clculos deben
establecerse las relaciones geomtricas, tanto de los bloques, como del talud y sus acciones mutuas.
Se han desarrollado tcnicas para este tipo de anlisis mediante bloques esquemticos, algunas
de esas tcnicas son las propuestas por Goodman y Bray (1976) y Hoek y Bray (1981). Existen casos
que, debido a su complejidad, no es posible representarlos con modelos simples y no pueden ser
analizados con tcnicas de equilibrio lmite, por lo que, para resolverlos, debe recurrirse a mtodos
numricos avanzados.
Para el anlisis de estabilidad en un talud por vuelco de bloques se consideran tres condiciones
(Figura 5.15a); de acuerdo posicin de cada uno de ellos, se determinan las distancias entre sus
caras, Mn y Ln .
Bloques en la corona del talud
M=
n Yn a2
L=
n Yn a1
Bloques por debajo de la corona del talud
M n = Yn
L=
n Yn a1
Bloques por encima de la corona
M=
n Yn a2
L=
n Yn a1
2
[Ref. 13]
12
Dependiendo de las fuerzas que actan sobre los bloques que forman el talud, y de sus dimensiones
(Figura 5.15b), la inestabilidad puede darse por vuelco o por deslizamiento, esto de acuerdo a las
siguientes condiciones:
f > a es posible el desplazamiento
f < a no es posible el desplazamiento

x
> tan a es posible el vuelco
Yn
x
< tan a no es posible el vuelco
Yn
donde f el ngulo de friccin interna de la base del bloque y a el ngulo de inclinacin con respecto
a la horizontal.
Figura 5.15. a) Modelo geomtrico para anlisis por equilibrio lmite de vuelco de bloques en un talud.
b) Fuerzas actuando sobre uno de los bloques frente al vuelco y al deslizamiento. c) Fuerza de anclaje
aplicada al bloque del pie de talud. (Modificado de Hoek y Bray, 1981).
13
Para cada bloque n la fuerza que se opone a que ste se deslice o vuelque es Pn-1, transmitida por
el bloque sobre el que est apoyado. Para el caso de vuelco, la ecuacin de equilibrio de un bloque n,
es:
(5.12)
y el valor de la fuerza Pn-1 que se opone al vuelco:

(5.13)
De igual manera, se establecen las ecuaciones de equilibrio para un bloque n frente al deslizamiento:
(5.14)
(5.15)
donde:
(5.16)
(5.17)
Se despeja el valor de la fuerza Pn-1 que se opone al deslizamiento se obtiene:

(5.18)
El anlisis de la estabilidad en el talud se lleva a cabo con los siguientes pasos:

1. Definidos los bloques, se determina que el primer bloque que cumpla la condicin de vuelco:
x / Yn < tan para este bloque n1 , se toma Pn = 0 .
2. Para el bloque n1 se determinan las fuerzas Pn 1,v y Pn 1,d , que son necesarias para que no
vuelque ni deslice, con las ecuaciones (5.13) y (5.18), a partir de los datos geomtricos de cada
bloque y de su peso, se supone un ngulo f inicialmente mayor que a .
3. El mximo de los valores obtenidos se toma para aplicarlo en el anlisis del bloque inferior, este
valor ser el correspondiente a la fuerza Pn del nuevo bloque. Se calcula Pn 1,v y Pn 1,d para
el nuevo bloque y la mayor de las dos fuerzas ser la Pn del siguiente bloque. Si Pn 1,d > Pn 1,v
el bloque analizado sufrir deslizamiento; en caso contrario, el movimiento que presentar ser
de vuelco.
4. El clculo se realiza para cada uno de los bloques que puedan presentar vuelco. Cuando un
bloque cumpla la condicin x / Yn > tan , el anlisis se realizar solamente para deslizamiento,
continuando hasta el ltimo bloque que se encuentra al pie del talud.
5. En el anlisis del bloque inferior del talud (para vuelco o deslizamiento) se puede dar una de las
siguientes situaciones:
Pn 1 = 0 : el talud se encontrar un equilibrio lmite para el valor del ngulo f considerado.
Pn 1 < 0 : el clculo no es vlido y deber repetirse para otros valores de f mayores que el
que se consider inicialmente.
Pn 1 > 0 : el talud es inestable para el valor de f considerado.
14
Este mtodo permite determinar la fuerza que se requiere para estabilizar el talud frente a una
condicin de inestabilidad de vuelco o deslizamiento. Con base en la Figura 5.17c, la fuerza T ejercida
por el anclaje para mantener el equilibrio ser igual a la fuerza Pn-1 requerida para que el bloque no
vuelque o deslice.
La fuerza necesaria que deber transmitir el anclaje en el caso de inestabilidad por vuelco se
calcula con la siguiente expresin:
(5.19)
Para el caso de deslizamiento se utiliza la siguiente ecuacin:
(5.20)
Las fuerzas normales y tangenciales ejercidas sobre la base del bloque:

(5.21)
(5.22)
El mayor valor entre Tv y Td representa la magnitud de la tensin que deber ser aplicada al anclaje
para garantizar la estabilidad del talud.
5.4.5. Resistencia al corte de las discontinuidades

Debido a que el comportamiento del macizo rocoso, en algunos casos, estar regido por las discontinuidades, resulta fundamental estimar los parmetros mecnicos de estas para incluirlos en los
modelos de anlisis y as determinar el comportamiento de la roca durante las etapas de excavacin
de los tajos de acceso.
Para calcular los niveles de seguridad de cuas y bloques potencialmente inestables, sobre todo
cuando estos pueden deslizar sobre planos de discontinuidad, es necesario estimar las propiedades
de resistencia al corte, que a su vez son funcin de las caractersticas de las juntas. Existen varios
criterios tiles para este tipo de clculos, de los cuales, algunos sern tratados a continuacin.
5.4.5.1. Modelo de Mohr-Coulomb

Suponiendo que se tiene una probeta de material rocoso, formado por dos bloques, en cuya interface
no existen irregularidades ni ondulaciones, pero s una cierta rugosidad y algo de material cementante
(Figura 5.16); la probeta se encuentra sujeta a un esfuerzo normal (sN) al plano de la junta y en
direccin perpendicular se aplica un esfuerzo cortante (t), a la vez que se mide la magnitud necesaria
para lograr un cierto desplazamiento d.
Figura 5.16. Esquema simple de una prueba de corte.
15
El esfuerzo cortante crecer hasta alcanzar un punto mximo. Este punto corresponde a la suma
de la resistencia del material cementante que une ambas mitades y la resistencia a la friccin de las
superficies contrapuestas. Conforme el desplazamiento avanza, el esfuerzo cortante caer a un
valor residual que se mantendr constante (o casi constante), incluso para grandes desplazamientos
(Figura 5.17).
Figura 5.17. Respuesta esquemtica de la prueba.
Si se realiza la misma prueba para diferentes esfuerzos normales y se relacionan los puntos
correspondientes a los picos y las resistencias residuales, normalmente se obtendr una grfica
como la de la Figura 5.18 en la que se muestran las respuestas de dichos esfuerzos.
La recta de esfuerzo pico tiene una pendiente f llamada ngulo de friccin interna y una
interseccin c con el eje de esfuerzos cortantes que representa la cohesin. La recta del esfuerzo
residual tiene una pendiente fr (residual) y no tiene ordenada al origen.
La relacin entre el esfuerzo cortante pico tp y el esfuerzo normal sN puede representarse por la
ecuacin del criterio de Mohr-Coulomb:
(5.23)
Figura 5.18. Envolventes de resistencia tpicas.
donde:
c = Resistencia cohesiva de la superficie cementada

f = ngulo de friccin
En el caso de la fuerza residual, la cohesin c es cero y la relacin entre fr y N se puede representar
con:
(5.24)
donde:
fr = ngulo de friccin residual

16
5.4.5.2. Modelo de Patton

En el modelo de Mohr-Coulomb se parte de la hiptesis de que la junta que separa los dos bloques no
contiene irregularidades ni ondulaciones. Esto, por lo general, no sucede en la realidad con bloques
de roca, por lo que Patton (1966) propuso un modelo basado en dientes de sierra (Figura 5.19):
Figura 5.19. Modelo de Patton, probeta con dientes de sierra.
Luego de realizar una serie de ensayos con probetas tipo diente de sierra, Patton demostr que
la respuesta a cortante de este modelo puede representarse con la siguiente frmula, en la que se
introduce el concepto de dilatancia:
(5.25)
donde: fb se conoce como el ngulo de friccin bsico de la superficie e i es el ngulo de los dientes
de sierra.
Esta ecuacin es vlida para esfuerzos normales bajos; para esfuerzos normales altos, la dilatancia
no se presenta debido a que los dientes tienden a romperse. En este caso el comportamiento es
similar al modelo Mohr-Coulomb:
Figura 5.20. Modelo de Patton, modelo con esfuerzo normal bajo (dilatancia)
y modelo con esfuerzo normal alto (corte en dientes).
Figura 5.21. Modelo de Patton, Fuerza cortante con dilatancia y con falla
intacta (dientes cortados).
17
5.4.5.3. Modelo de Barton

Si bien el modelo de Patton tiene la ventaja de ser muy simple, ste no refleja del todo la realidad
debido a que los cambios en la fuerza cortante al ir incrementando la componente normal suelen ser
graduales y no abruptos. Barton y su equipo (1973, 1976, 1977, 1990) estudiaron el comportamiento
de las uniones naturales en la roca y propusieron que la ecuacin (5.26) podra reescribirse como:
(5.26)
donde:
JRC = Coeficiente de rugosidad en la discontinuidad (Joint Roughness Coefficient, por sus siglas en
ingls)
JCS = Resistencia a compresin en la pared de la discontinuidad (Joint Wall Compressive Strength)

Debido a las condiciones en las que se encuentran las discontinuidades, estas presentan un cierto
grado de alteracin y por consiguiente, el ngulo de friccin residual ser inferior al ngulo de friccin
de la roca sana fb. La evaluacin de fr est dada por la expresin:
(5.27)
donde:
R = ndice de rebote del esclermetro sobre una superficie de material sano y seco.
r = ndice de rebote del esclermetro sobre la superficie de discontinuidad.
fb = ngulo de friccin bsico, obtenido de la prueba tilt test.
El coeficiente JRC puede ser estimado en campo con la ayuda de la grfica de la Figura 5.23
utilizando la longitud del perfil en metros y la amplitud de la aspereza en milmetros (ver Figura 5.22).
Figura 5.22. Amplitud de asperezas.
En laboratorio, el coeficiente JRC puede ser estimado comparando la apariencia de las discontinuidades en la superficie con perfiles estndar publicados por Barton y otros. Uno de los bacos de
perfiles ms tiles es el publicado por Barton y Choubey en 1977 (Figura 5.23).
18
Figura 5.23. baco de perfiles de rugosidad correspondientes a valores de JRC (Barton y Choubey, 1977).
Figura 5.24. Mtodo alterno para estimar JRC a partir de la medicin de la

amplitud de aspereza (Barton, 1982).
19
Para calcular el JCS la norma ISRM (1978) propone utilizar un martillo de Schmidt. Deere y Miller
(1966) propusieron la tabla mostrada en la Figura 5.25.
Figura 5.25. Mtodo alterno para estimar JRC a partir de la medicin de la

amplitud de aspereza (Barton, 1982).
a) Influencia del factor de escala para los valores JRC y JCS

Basndose en los resultados de varias pruebas, Barton y Bandis (1982) propusieron un factor de
correccin de escala:
(5.28)
donde JRC0 , y L0 (longitud) se refieren a probetas de laboratorio de 100 mm y JRCn , y Ln se refieren

a los tamaos de bloque encontrados in situ.
Debido a que en superficies grandes existe una mayor posibilidad de encontrar zonas dbiles, es
probable que el factor JCS decrezca al incrementar la escala. Barton y Bandis (1982) propusieron
corregir el factor JCS segn la siguiente relacin:
(5.29)
b) Esfuerzo cortante en discontinuidades rellenas

El esfuerzo cortante puede verse reducido drsticamente cuando en una parte o en la totalidad
de las superficies de contacto existe algn tipo de material de relleno, por ejemplo arcilla. Para
superficies planas, como en el caso de la estratificacin en rocas sedimentarias, una pequea capa
de arcilla resultar en una reduccin significativa en la resistencia al esfuerzo cortante. En los casos
de juntas rugosas u onduladas, si el espesor del relleno es mayor a la amplitud de las ondulaciones,
la resistencia al corte se ver reducida respecto a la del material de relleno.
20
La Tabla 5.1 fue preparada por Barton (1974) a partir de resultados de diferentes pruebas y en ella
se presenta un resumen de los esfuerzos cortantes en rellenos de discontinuidades tpicas.
En los casos en los que se presentan espesores importantes de relleno arcilloso (u otros materiales) y que en los que los esfuerzos cortantes pueden influir de manera importante en la masa rocosa,
es muy recomendable enviar muestras del material de relleno a un laboratorio de mecnica de suelos
para realizar ensayos.
Tabla 5.1. Resistencia al corte de discontinuidades rellenas y sus materiales de relleno

(A partir de Barton, 1974).
21
c) Influencia de presin hidrulica

En los casos en que existe presin hidrulica en la masa rocosa, las superficies de las discontinuidades
tienden a separarse y el esfuerzo normal sN se reduce. En sistemas ya estabilizados, en donde ha
transcurrido suficiente tiempo para que la presin de agua y la masa rocosa estn en equilibrio, el
(s N u ) en donde u es la presin hidrulica. El
=
esfuerzo normal (reducido se define como s
N
esfuerzo normal reducido sN se conoce como esfuerzo normal efectivo, y sustituye a sN en las
ecuaciones presentadas anteriormente.
d) Cohesin y friccin instantneas
Debido al desarrollo histrico en la mecnica de rocas, muchos de los anlisis realizados para calcular
factores de seguridad contra desprendimientos han sido expresados en trminos de la cohesin y
ngulo de friccin segn la frmula de Mohr-Coulomb. A partir de los aos 1970s se ha reconocido
que la relacin entre esfuerzo cortante y esfuerzo normal se representa de manera ms precisa por
una relacin no lineal como la propuesta por Barton (1973). Sin embargo, debido a que esta relacin
no est expresada en trminos de c y f, es necesario desarrollar alguna solucin para estimar las
fuerzas cohesivas y ngulos de friccin equivalentes de relaciones tales como las propuestas por
Barton.
En la Figura se define la cohesin instantnea ci y el ngulo de friccin instantneo fi para un
esfuerzo normal sN. Estas cantidades se obtienen de la interseccin e inclinacin, respectivamente,
de la tangente de la relacin no lineal entre esfuerzo cortante y esfuerzo normal. Estas cantidades
pueden ser utilizadas para anlisis de estabilidad en los que se aplica el criterio de falla de MohrCoulomb, siempre que el esfuerzo normal sN se encuentre lo suficientemente cerca al valor utilizado
para definir el punto tangente.
Figura 5.26. Cohesin instantnea.
5.5. Tratamientos de estabilizacin

En el estudio de la estabilidad de taludes es primordial definir los procedimientos para mitigar el
riesgo de inestabilidad del talud. Al concluir el anlisis de los factores de equilibrio y de los distintos
mecanismos de falla, se puede proponer un procedimiento de estabilizacin.
Los factores que influyen en el diseo del proceso de estabilizacin son los siguientes:
1. Definicin del sistema de estabilizacin ms adecuado a las condiciones del talud analizado
2. Diseo del sistema de estabilizacin, incluyendo planos, procedimientos y especificaciones.
3. Implementacin de programas de control e instrumentacin durante y despus de la aplicacin
del proceso de estabilizacin.
22
5.5.1. Medidas de estabilizacin

Las medidas de estabilizacin de taludes son analizadas y definidas durante la etapa de proyecto,
sin embargo tambin pueden implementarse como medidas correctivas en taludes que han sufrido
rotura o deformaciones que impliquen riesgo de inestabilidad.
Para poder aplicar las medidas de estabilizacin, se requiere determinar lo siguiente (Gonzlez de
Vallejo et al., 2002):
Las propiedades y el comportamiento geomecnico del terreno.
El mecanismo y tipologa de las roturas, incluyendo la velocidad y direccin del movimiento y la
geometra de la rotura.
Los factores geolgicos, hidrogeolgicos y de otro tipo que influyan en la inestabilidad, que
determinan las causas de la misma y, por tanto, las medidas ms adecuadas para la alcanzar
la estabilizacin, siendo de especial importancia los datos referentes a los niveles freticos,
presiones de agua y permeabilidad de los materiales.
A continuacin se describen las medidas de estabilizacin ms tpicas en taludes.
a) Modificacin de la geometra
Es una medida correctiva que se aplica cuando un talud es inestable o ya ha fallado. Los esfuerzos
debidos al peso del material del terreno influyen en la estabilidad del talud; dada esta condicin puede modificarse la geometra, de tal forma que permita la redistribucin de dichos esfuerzos y con ello
obtener una configuracin ms estable.
Las medidas para la modificacin de la geometra ms comunes son:
Disminucin de la inclinacin del talud.

Eliminar peso de la cabeza del talud (descopete).
Obras de refuerzo al pie del talud.
Construccin bermas intermedias.
Figura 5.27. Mtodos para aumentar el coeficiente de seguridad en taludes.
b) Abatimiento del talud

Con este procedimiento se pretende incrementar el factor de seguridad haciendo que la superficie
circular de falla sea ms extensa y profunda; esto se lleva a cabo disminuyendo la pendiente del
talud, hasta alcanzar niveles de seguridad que garanticen la estabilidad del mismo. El abatimiento
se lleva a cabo por medio de corte o remocin de material para disminuir el ngulo de inclinacin del
talud (ver Figura 5.28).
23
El abatimiento del talud resulta ser una tcnica econmica cuando se tiene poca altura, por
otro lado, este procedimiento no se recomienda para taludes con gran altura, debido al aumento
exagerado de volumen de tierra de corte con el aumento de la altura. En muchas obras pblicas, en
especial las de carreteras, llega a ser un problema porque la nueva configuracin del corte invade el
derecho de va.
Figura 5.28. Abatimiento de talud.
c) Descopete de talud
Ante una situacin de inestabilidad puede recurrirse al descopete del talud; esta tcnica consiste
en remover material en la parte superior para la reduccin del peso con la finalidad de que haya un
equilibrio en las fuerzas y de esta manera incrementar la estabilidad y el factor de seguridad (ver
Figura 5.29).
Figura 5.29. Esquema de descopete para mejorar la estabilidad de un talud. (Surez Daz, 1998)
24
Para realizar este procedimiento, primero se establece un factor de seguridad que garantice
la estabilidad del talud, luego se realiza el anlisis proponiendo la cantidad de material que debe
retirarse en el proceso de corte; el clculo se realiza hasta llegar al factor de seguridad previamente
establecido.
d) Formacin de bermas
Las bermas son cortes, en forma de escalones, realizados en el talud con la finalidad de mejorar
su estabilidad (ver Figura 5.30). El objetivo de las bermas es disminuir las fuerzas actuantes en la
zona ms crtica del talud, con esto se evita que se produzcan momentos que lo desestabilicen; el
resultado que se tiene es que el crculo crtico de falla sea ms profundo y que aumente la longitud
de la superficie critica incrementando el factor de seguridad.
Con la construccin de las bermas, el talud se divide en varios sub-taludes cuyo comportamiento
es independiente y se debe analizar la estabilidad para cada uno de ellos.
Figura 5.30. Bermas intermedias.
5.5.2. Medidas de proteccin superficial3

Las medidas de proteccin superficial en los taludes tienen por objeto:
Eliminar los problemas de cada de rocas

Aumentar la seguridad del talud frente a roturas superficiales
Evitar o reducir la erosin y la intemperizacin en el talud
Impedir la infiltracin de agua
Dentro de los procedimientos ms frecuentes para la proteccin superficial estn:
a) Instalacin de mallas metlicas

Las mallas formadas por alambre de acero, se tienden en los taludes y sirven para guiar a los bloques
rocosos en su cada, evitando que reboten y salten hacia afuera, y acumularlos en la base donde pueden ser retirados (ver Figura 5.31). Son efectivas para bloques menores de 0.5 m aproximadamente.
Las mallas ms resistentes son hexagonales, de triple torsin y de acero galvanizado.
[Ref. 13]
25
Figura 5.31. Malla electrosoldada y de triple torsin en taludes.
b) Concreto lanzado en talud

Este tratamiento es utilizado en zonas de roca fracturada o degradada y consiste en cubrir con concreto lanzado la superficie del talud; esto se realiza con un equipo que proyecta la mezcla neumticamente a travs de una manguera y una boquilla (ver Figura 5.32). El concreto se proyecta en capas
hasta alcanzar el espesor de proyecto.
El concreto lanzado forma una estructura de retencin al adherirse a la roca y rellena los
espacios entre la misma. Sin embargo, este tratamiento no impide totalmente que se presenten
desplazamientos en el macizo rocoso y por tal razn, en muchos casos, se requiere de tratamientos
como los anclajes para asegurar la estabilidad del talud. Debido a que el concreto no resiste tensiones,
este debe ser reforzado con una malla de acero electrosoldada o fibras de acero adicionadas en la
mezcla.
Adicionalmente, para evitar presiones de agua sobre las superficies cubiertas con concreto
lanzado, deben utilizarse drenes para que sta pueda escurrir sin que se altere la estabilidad del talud.
Figura 5.32. Colocacin de concreto lanzado en taludes.
5.5.3. Medidas de drenaje

El drenaje tienen la finalidad eliminar o disminuir el agua presente en el macizo rocoso (Figura 5.36) y,
en consecuencia, las presiones intersticiales que actan como factor desestabilizador en las superficies de rotura y grietas de tensin (Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
El aumento en el contenido de agua en el terreno produce una inestabilidad general en los taludes
debido a ciertos factores como: la reduccin de la resistencia en algunos materiales, el aumento
del peso en la masa del terreno, la generacin de empujes hidrostticos por el aumento en el nivel
fretico, la erosin del talud, el reblandecimiento del terreno, entre otros.
26
Las medidas de drenaje pueden ser:

Drenaje superficial: Este tipo de drenajes, adems de evitar los efectos erosivos del agua sobre el talud, tambin impide que el agua que escurre sobre el terreno se infiltre y provoque que
se incremente el nivel fretico, lo que puede traer como consecuencia la aparicin de presiones
hidrostticas que pongan en riesgo la estabilidad del talud. Dentro de estas obras se encuentran
las zanjas de drenaje (Figura 5.33) como las cunetas, contracunetas, lavaderos y canales (Figura
5.35).
Drenaje profundo: Tiene como objetivo disminuir el nivel fretico mediante la evacuacin del
agua que se encuentra en el interior del talud; esta es una solucin muy efectiva frente a los
problemas de inestabilidad. Este tipo de drenaje se realiza mediante la colocacin de drenes
sub-horizontales (Figura 5.34).
Las medidas de drenaje deben ser diseadas evitar la llegada y acumulacin de agua en el talud
que ponga en riesgo la estabilidad del mismo. Dentro de las medidas de drenaje, tambin se incluyen
las obras de canalizacin, desvi e impermeabilizacin de cauces o de manantiales cercanos a los
taludes (Figura 5.35). El diseo de estas obras con base en el caudal a evacuar.
Figura 5.33. Construccin de cunetas y contracunetas.
Figura 5.34. Barrenacin y colocacin de drenes horizontales.
27
Figura 5.35. Obras de desvo mediante canales.
Figura 5.36. Elementos de estabilizacin en taludes.
5.5.4. Elementos estructurales resistentes4

Para mejorar la estabilidad del talud se pueden introducir elementos que permitan incrementar la
resistencia al corte; esto puede realizarse con alguno de los siguientes sistemas:
Introduciendo elementos que mejoren la resistencia del terreno en la superficie de rotura

(pantallas de pilotes o micropilotes y columnas de jet grouting).
[Ref. 13]
28
Introduciendo elementos que aumentan las fuerzas tangenciales de friccin en la superficie de

rotura (anclajes activos o pasivos)
a) Pilotes y micropilotes
Los pilotes y micropilotes pueden colocarse alineados y separados a cierta distancia, de tal manera
que formen una pantalla continua que atraviese la zona potencial de falla y se empotre en una zona
ms estable (ver Figura 5.37). En el anlisis debe revisarse la distribucin y longitud de los pilotes tomando en cuenta su resistencia, con la finalidad de establecer un diseo que garantice la estabilidad
del talud.
Los pilotes tienen un dimetro que vara de 0.65 a 2.0 m, mientras que los micropilotes suelen
tener un dimetro entre 12 y 15 cm y longitudes, que alcanzan los 15 a 20 m; estos elementos estn
compuestos de un tubo de acero que se rellena con una lechada de cemento. En la superficie, estos
elementos deben ser arriostrados con una viga de atado.
Figura 5.37. Pantalla de pilotes con anclas de tensin en taludes.
b) Jet grouting
En suelos granulares poco compactos e incluso en suelos cohesivos, la estabilizacin de un talud
se puede realizar mediante columnas de jet grouting. Este procedimiento consiste en realizar una
perforacin que vara entre 0.4 y 1.0 m de dimetro; se lleva a cabo mediante la inyeccin de lechada
de cemento a alta presin a travs de un varillaje, que disgrega el material a medida que se va
avanzando en la perforacin y se va mezclando lechada con el suelo circundante, formando columnas
de suelo cemento de alta resistencia.
La altura de la columna de jet grouting depende de la profundidad a la que se encuentre la superficie de deslizamiento, ya que el atravesarla se generaran zonas con mayor resistencia al corte y en
consecuencia la estabilidad del talud se incrementar.
c) Anclajes
Los anclajes son tratamientos de estabilizacin que permiten reforzar una zona del terreno; estn
compuestos principalmente por barra o cables de acero que se anclan mediante un bulbo de concreto
en zonas con mayor estabilidad del terreno.
Los sistemas de anclaje trabajan a tensin incrementando los esfuerzos normales y disminuyendo
los esfuerzos cortantes sobre la superficie potencial de deslizamiento dando mayor estabilidad al
terreno. En funcin de su forma de trabajo pueden clasificarse en:
Anclaje pasivo: es aquel que no se pretensa despus de su instalacin y comienza a trabajar al
generarse un movimiento en el terreno.
29
Anclaje activo: en este caso despus de su instalacin, el anclaje se pretensa hasta alcanzar su
carga admisible. (ver Figura 5.38 y 5.39).
Figura 5.38. Detalle de ancla de tensin (anclaje activo).
Figura 5.39. Anclas de tensin con dados de concreto.
Los anclajes proporcionan una fuerza estabilizadora sobre la masa deslizante. En rocas resistentes
los anclajes suelen ser muy benficos por s solos, mientras que en suelos o rocas blandas es necesario
asociarlos a muros o vigas de atado (ver Figura 5.40), ya que de otro modo, la cabeza del anclaje se
hunde en el terreno y se pierde fuerza.
Todas las caractersticas geomtricas del anclaje tales como: longitud, dimetro y patrn de
colocacin, as como las propiedades de los materiales necesarios para su implementacin, estarn
en funcin de las caractersticas del proyecto y de las condiciones del terreno. Por tal razn debe
considerarse toda la informacin generada en los estudios previos.
5.5.5. Muros y elementos de contencin

Los muros son elementos de contencin que se construyen al pie del talud y tienen la finalidad de
incrementar la estabilidad ante posibles deslizamientos. Existen diferentes tipos de muros que, de
acuerdo a sus caractersticas, son adecuados ante distintas situaciones de estabilizacin. Algunos
ejemplos de los elementos ms utilizados en la estabilidad de taludes son: los muros gavin, los muros pantalla y los muros de tierra armada.
30
Figura 5.40. Anclas de tensin en viga de atado.
Figura 5.41. Anclas de friccin.
a) Muros de gaviones
Son muros flexibles que consisten en un enrejado tipo caja confeccionada con malla de acero de
triple torsin y que es rellenado con fragmentos de roca. Estos elementos trabajan por gravedad y
las unidades son montadas y unidas entre s, de tal manera que se forme una estructura continua.
Los muros de gaviones pueden ser construidos con escalonamiento hacia el exterior (Figura 5.42a)
o al interior del talud (Figura 5.42b). La principal ventaja que posee este sistema es la de permitir la
circulacin del agua que proviene del talud.
Figura 5.42. Muro de gaviones escalonado al exterior (a) y al interior del talud (b).
(Gonzlez de Vallejo et al., 2002).
31
b) Muros pantalla
Son elementos de concreto reforzado fabricados in situ, construidos en zanjas excavadas por debajo
de la superficie del terreno (Figura 5.43); el sistema constituye una estructura continua lo que
da mayor estabilidad. Estos muros generalmente son anclados con la finalidad de incrementar la
resistencia al volteo y disminuir los deslizamientos de la estructura.
Figura 5.43. Muros pantalla.
c) Muros de tierra armada

Son muros flexibles formados por paramentos prefabricados de concreto y con material que consiste
en suelo granular ocupado para relleno el cual debe estar bien compactado (Figura 5.44). El refuerzo
son tiras metlicas o de geotextil capaces de resistir fuerzas de tensin y que son ancladas al
paramento y al relleno.
La estabilidad del muro de tierra armada se da por la intercalacin de las tiras de refuerzo con el
suelo del relleno; con esto se genera una friccin en el contacto de ambos materiales y con sto se
forma un material compuesto resistente.
Figura 5.44. Muros de tierra armada en taludes.
32
5.6. Diseo de los tratamientos

En el diseo de los anclajes deben considerarse principalmente dos aspectos para la estabilidad de la
estructura anclada (entindase por estructura el conjunto del terreno, los elementos de estabilizacin y reforzamiento), estos son:
El equilibrio global que se refiere a la estabilidad de la zona del terreno que se encuentra anclada.
El equilibrio local, con que se busca definir el comportamiento de cada elemento que conforma
los anclajes y los efectos que producen en su entorno.
5.6.1. Clculo de anclajes pasivos

En lo que se refiere al equilibrio global de la zona anclada, los anclajes pasivos requieren algn desplazamiento del terreno para su activacin, cuando dichos movimientos ocurren a lo largo de las
discontinuidades, los anclajes son sometidos a esfuerzos de corte y de tensin.
El equilibrio local depende principalmente de las dimensiones del anclaje y del contacto entre la
lechada y el terreno. Para determinar la longitud mnima del ancla se utiliza la ecuacin (5.30).
(5.30)
donde La es la longitud ancla o del barreno, Db es el dimetro del barreno y Ps es la fuerza mxima
que resiste la barra de acero en el anclaje, este se obtiene multiplicando el rea transversal de la
barra por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y) del acero. Se recomienda que las barras trabajen al
60% de la resistencia lmite de fluencia.
(5.31)
La resistencia al corte unitaria en el contacto lechada-terreno (t) puede ser estimada a partir de
los valores propuestos en la ecuacin (5.34).
5.6.2. Clculo de anclajes activos

En general, en el anlisis del equilibrio local, los anclajes inyectados pueden presentar una o ms
de las siguientes formas de ruptura (Ucar, 2004).
Rotura de la barra o torones de acero

Rotura en el contacto terreno - lechada de cemento
Rotura en la interface acero - lechada de cemento
Rotura de la masa de suelo o roca
a) Rotura de la barra o torones de acero

A partir de los valores de carga que actan sobre las anclas y la resistencia de la barra o torones del
anclaje se determina la cantidad de acero requerida para dar soporte y estabilidad al terreno.
La fuerza de tensin admisible del anclaje es igual al producto del rea de la seccin de acero
por el valor del esfuerzo de fluencia ( f y). De manera normativa, la carga de anclaje no debe superar,
en servicio, el 60% del lmite elstico de los elementos de acero, por lo tanto, el resultado se debe
multiplicar por un coeficiente de reduccin de resistencia igual 0.60 y con esto se garantiza la
seguridad en el acero del anclaje.
(5.32)
donde Ta , es la fuerza de tensin admisible de un cable y el valor de Tg representa de manera

aproximada el 85% de la resistencia lmite de rotura, en consecuencia:
(5.33)
33
En la Tabla 5.2 se muestra la capacidad de carga de algunos tipos de barras utilizados en anclaje,
mientras que en la Tabla 5.3 se indican la capacidad de carga para los cables de acero compuestos
por torones con dimetro de 0.6.
Tabla 5.2. Cargas de servicio para anclajes de barra.
Tabla 5.3. Cargas de servicio para anclajes de cable.
b) Rotura en el contacto terreno-lechada de cemento

Para garantizar una correcta superficie de contacto entre la lechada de cemento y el terreno, el
bulbo debe dimensionarse de tal forma que la transferencia de cargas desde el anclaje cumpla con
las condiciones de seguridad necesarias para mantener la estabilidad.
Para prevenir la rotura en la interface terreno-lechada debe determinarse la longitud de bulbo
(funcin de la tensin de anclaje y el dimetro de perforacin), de manera que se obtenga un factor
de seguridad adecuado frente a rotura. Segn la Norma Espaola de anclaje la resistencia al corte se
calcula con la ecuacin (5.34).
(5.34)
donde:
P = carga del anclaje

Db = dimetro del bulbo
Lb = longitud del bulbo
t = resistencia al corte unitaria en el contacto bulbo-terreno
34
La longitud del bulbo (Lb) no debe ser menor de 3 m. Esta limitacin se debe a que en longitudes
ms cortas puede presentarse algn problema producto del proceso de ejecucin que afecte
el desempeo del anclaje. De acuerdo a Ostermayer (1974), a medida que la longitud del bulbo
aumenta, su resistencia disminuye. Por tal razn la longitud mxima del bulbo debe limitarse a fin
de garantizar la capacidad de carga del sistema; en publicaciones como la normatividad britnica se
establecen longitudes mximas de 10 m.
El valor de la resistencia al corte unitario en el contacto bulbo-terreno se obtiene de ensayos de
extraccin en campo o en el laboratorio. La norma espaola propone un rango de resistencia media
para rocas duras de 1.0 a 2.5 MPa y de 0.3 a 1.0 MPa para rocas blandas, en la Tabla 5.4 se muestran
los valores para distintos tipos de terreno.
Para casos de macizos rocosos poco fracturados y con bajo grado de alteracin, Littejohn y Bruce
(1975) proponen la siguiente relacin, que parte de ensayos de extraccin:
(5.35)
donde sc es la resistencia a compresin uniaxial (la menor resistencia de la roca o de la lechada).

Rotura en la interface acero-lechada de cemento
Basado en trabajos experimentales, Brown (1970) sugiri los siguientes valores de longitud de anclaje para barras de acero estriadas:
Ls = 30fa para roca sana

Ls = 40fa para roca fracturada
Ls =60fa para roca meteorizada
donde fa es el dimetro de la barra o cable y Ls la longitud de anclaje.
Por su parte, Coats y Yu (1971) recomiendan los siguientes valores admisibles en la adherencia
lechada de cemento-acero en barras estriadas:
(5.36)
c) Rotura en la interface acero-lechada de cemento

Con la finalidad de calcular la carga a tensin adecuada y la profundidad segura del anclaje en el
terreno, se asume una superficie de falla cnica, que se produce tanto en suelos como en macizos
rocosos (Figura 5.45). En la falla cnica se considera un ngulo de 60 cuando la roca es blanda o
presenta un alto grado de fracturacin; para las dems condiciones se utiliza un ngulo de 90.
Para anclajes con conos que se superponen, la estabilidad de la roca se analiza tal como se
muestra en la Figura 5.46, donde se observa que el traslape de las zonas de influencia entre los
anclajes adyacentes produce una reduccin en la fuerza que debe soportar cada anclaje.
La estabilidad de la masa de roca se da si el peso del cono que contiene a la roca es mayor que
la carga aplicada en el anclaje, tal como se muestra en la Figura 5.47. En este caso se desprecia el
esfuerzo cortante en el macizo rocoso y se considera que la ruptura ocurre en la zona de enlace entre
el bulbo y el cable.
35
Tabla 5.4. Cargas de servicio para anclajes de cable. Tomado de US Department of Transportation,
Federal Highway Administration, 1999.
Segn el ngulo de la falla cnica, el peso de roca contenido en el cono se determina con las
ecuaciones (5.37) y (5.38).
Para falla cnica de 60:
(5.37)
Para falla cnica de 60:
(5.38)
donde:
W = peso de la masa de roca contenida en el cono

Ll = longitud libre de cable
Lb = longitud del bulbo
g = peso volumtrico de la roca
36
Figura 5.45. Falla cnica en la roca.
Figura 5.46. Interaccin entre conos en la estabilidad del macizo rocoso.
Figura 5.47. Estabilidad de la masa de roca analizando asumiendo una rotura por falla cnica.
37
5.7. Diseo esttico y paisajstico5

El progreso actual ha obligado al proyectista de carreteras a buscar soluciones de trazo y diseo
acordes con las crecientes necesidades del transporte terrestre. Estas soluciones van desde mayores secciones transversales, mejores alineamientos horizontales y verticales, hasta la implantacin
de estructuras (puentes, tneles, grandes alcantarillas) que permiten librar obstculos importantes
como pueden ser montaas, valles y ros; todo con el objeto de proporcionar un ms eficiente desempeo de las capacidades de los vehculos, disminuir distancias y tiempos de viaje, as como proporcionar una mayor seguridad al usuario.
Antiguamente los caminos se integraban ms fcilmente al paisaje, ya que aceptaban secciones
transversales reducidas, curvas cerradas y grandes pendientes, lo cual se ajustaba muy bien a la
topografa, evitado grandes cortes, terraplenes y estructuras adicionales. Hasta hace algunos aos,
los modernos proyectos se apoyaban en terraplenes muy altos para librar grandes cuencas y cortes
muy profundos para atravesar cerros de mediano y gran tamao, lo que permita ampliar curvas y
disminuir pendientes proporcionando seguridad y mayores velocidades de proyecto. Sin embargo
estas carreteras dieron una mala apariencia esttica y generalmente han sufrido de una falta total
de integracin con el paisaje, dejando un aspecto de destruccin a lo largo de todo su recorrido.
El tratamiento del paisaje, dentro del cual deben incluirse todo tipo de movimiento de tierras,
es obviamente, una de las formas ms poderosas de manipular y reorganizar el medio ambiente,
por lo tanto, este tratamiento, debe jugar un papel importante en hacer del viaje por carretera una
experiencia visual agradable e interesante. Proyectar un alineamiento no debe comprometer el
paisaje en favor del servicio y la seguridad. La integracin del camino al entorno natural se consigue
proyectndolo de tal manera que su construccin no implique perturbaciones a gran escala de los
sitios que atraviesa y si estas perturbaciones fueran inevitables, buscar la mejor forma posible de
restaurar los daos.
La construccin de una carretera supone siempre un impacto paisajstico elevado, simplemente
por el hecho de colocar una estructura sobre un terreno en estado natural (es decir, con su
configuracin geomorfolgica y vegetacin naturales), o semi-natural (p.e. campos cultivados). Una
carretera introduce lneas rectas que suelen ser discordantes con las formas onduladas del terreno.
Las carreteras y autopistas, al procurar seguir esa tendencia recta a lo largo de su recorrido se valen
de cortes y terraplenes que quitan o llenan espacios necesarios para su paso. Los tajos o cortes a cielo
abierto materialmente rompen y dividen a los lomeros, produciendo, adems del violento cambio en
la morfologa original del terreno, un contraste cromtico importante en el entorno debido a que se
dejan superficies desnudas de vegetacin.
Una causa de impacto paisajstico importante en una obra de tnel puede ser un desmonte excesivo
en los emportalamientos y zonas de ocupacin temporal. Tambin, como se dijo anteriormente
los taludes, en especial el talud frontal, requieren de tratamientos importantes para garantizar su
estabilidad. Esto, muchas veces implica cubrir las paredes de los cortes con concreto lanzado, lo cual,
adems de producir un fuerte contraste con el entorno, impide la regeneracin de la vegetacin en
toda el rea protegida. Otra forma en que una obra de tnel puede afectar al paisaje es cuando el
material producto de la excavacin no es utilizado para algn relleno y simplemente es acumulado y
olvidado a las afueras de la excavacin. Sin embargo, como se mencion anteriormente, es posible
disminuir estos impactos con un buen proyecto paisajstico.
Los textos originales de esta seccin corresponden con la referencia [26]
38
Hoy en da es posible apreciar una generalizacin de ideas acerca de las diferentes maneras en
que una obra civil puede integrarse armoniosamente a un entorno natural, social y cultural a modo
de acrecentar y, sobre todo, respetar el patrimonio colectivo.
Es claro y admitido que el tnel carretero es una solucin constructiva respetuosa con el paisaje,
frente a los enormes cortes que devastan las laderas y vertebran el medio, debido a que su presencia
es tan slo percibida en la zona de portales. No por ello es vlido caer en contradicciones conceptuales creando obras de acceso excesivamente aparatosas con el fin nico de ahorrar dinero. Una obra
de tnel no tiene que estar reida con la belleza de diseo y concepcin.
La interseccin tnel-paisaje debe tomar en consideracin el entorno natural, el cual, siempre
presentar caractersticas distintas en cuanto a la variedad y peculiaridades de los correspondientes
paisajes, as como las distintas soluciones arquitectnicas aplicables en cada caso. En otras palabras,
la obra de tnel no puede considerarse ajena a su entorno, sino que, por el contrario, es la solucin
ingenieril ms en contacto con el terreno.
El tratamiento integral del tnel en relacin con su entorno trae consigo la consideracin de
mltiples factores que van desde una adecuada transicin exterior-interior-exterior, pasando por
un acertado proyecto de taludes, que evita el efecto trinchera y el choque frontal en el plano de
emportalamiento, hasta una seccin transversal con forma y dimensiones ajustadas tanto a
la seguridad y al trfico, como a un encuadre esttico y paisajstico, llegando hasta un proyecto
agradable de las boquillas y un tratamiento de los tiraderos de material respetuoso con el paisaje
circundante.
Existe una idea, bastante generalizada, de que la montaa, hasta donde su geologa lo permita,
habr que cortarla, cambiando metros de tnel, por metros de corte a cielo abierto, contribuyendo
a ahorrar grandes cantidades de dinero. Junc, en su libro El Tnel, Historia y Mito dice:
Dentro de las caractersticas geomtricas de los tneles, la primera cuestin que
se plantea es la de a partir de qu cota roja ha de acudirse a la solucin subterrnea
como alternativa de desmonte. En esta decisin cada vez interviene con ms fuerza
la conservacin paisajstica, y el simple criterio econmico va cediendo fuerza hacia
una consideracin global de la solucin a adoptar. Es por ello que el tnel va comiendo
terreno a la apertura de profundos taludes que descarnan la montaa.
Como se ha descrito anteriormente en el Captulo 5 de este Manual, las obras de emportalamiento
de tneles carreteros, suelen contar con tratamientos de estabilizacin muy importantes para
garantizar la completa seguridad de los taludes. Estos tratamientos llegan a ser tan significativos
que elevan los costos de la obra de manera muy considerable.
Figura 5.48. Ejemplo de tneles falsos paisajsticos.
39
Entonces, debe proponerse una solucin alternativa al esquema tradicional de emportalamiento

utilizado hasta la fecha en nuestro pas; esta solucin, sin embargo tiene dcadas de aplicacin
en pases del primer mundo y ha demostrado ser, esttica y funcionalmente, ms adecuada. La
alternativa consiste simplemente en construir tajos ms pequeos; los mnimos necesarios para
emportalar con seguridad. En esta solucin es necesario disponer de boquillas o tneles falsos
ms largos, para despus rellenar el tajo con material que puede incluso ser el mismo previamente
extrado, dejando visible slo el remate de la boquilla. En una etapa posterior al trmino de la obra
deber restituirse la vegetacin original, disminuyendo al mximo el impacto paisajstico.
Por otro lado, en lugar de ensanchar el borde del tnel, un poco por fuera del plano de
emportalamiento, formando un anillo llamado placa de emportalamiento que, de acuerdo con
experiencias previas, no ha tenido los resultados estticos esperados y presenta algunos problemas
constructivos, debe darse una solucin arquitectnica ms atractiva, rematando las boquillas de una
forma aerodinmica o alabeada (pico de flauta) que acaba por eliminar el efecto de choque frontal
en el conductor y que finalmente resulta mucho ms esttica. En la Figura 5.48, se muestran dos
ejemplos de emportalamientos que armonizan con el entorno paisajstico.
40
1 Barton N. (1973a): Review of a new shear-strength criterion for rock joints. Engineering Geology,
7, pp. 287-332.
2 Barton N. (1973b): A review of the shear strength of filled discontinuities. Proc. Conf. on
Fjellsprengningsteknikk/Bergmekanikk, Tapir, Trondheim, 38 p. (also in Norwegian Geotechnical
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3 Barton N. (1974): A review of the shear strength of filled discontinuities in rock. Norwegian Geotech.
Inst. Publ. No. 105. Oslo: Norwegian Geotech. Inst.
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span rock mechanical investigations (in Norwegian). Norwegian annual national rock excavation
conference (Fjellsprengningsteknikk - bergmekanikk geoteknikk), pp. 36.1-36.21.
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12 Deere, D. U. and Miller, R. P. (1966). Engineering Classification and Index Properties for Intact
13 Gonzlez de Vallejo, L., Ferrer, M., Ortuo, L., Oteo, C. (2002). Ingeniera Geolgica. Pearson
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17 INTERNATIONAL SOCIETY FOR ROCK MECHANICS, COMMISSION ON SWELLING ROCKS AND
COMMISSION ON TESTING METHODS, 1978; SUGGESTED METHODS FOR LABORATORY
TESTING OF SWELLING ROCKS. International Journal of Rock Mechanics and Mining Sciences 36
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18 Junc Ubierna, J. A. (1990). El Tnel, Historia y Mito. CEDEX/AETOS, Espaa.
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Rock mechanics. Sixteenth Symposium on Rock Mechanics. University of Minnesota. Ed. Charles
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20 Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, Espaa. (1991). GUAS Metodolgicas para la
Elaboracin de Estudios de Impacto Ambiental. Vol. Carreteras y Ferrocarriles,
21 Muir Wood. E & FN SPON (2000). Tunnelling, Management by Design. Taylor and Francis Group.
2000; ISBN 0-419-232000-1
41
22 Ostermayer, H. (1974). Construction carrying behavior and creep characterics of ground anchors.
Diaphragm Walls and Anchorages. Proceedings, Institution of Civil Engineers, Londres, Septiembre
18-20, pp. 141-151.
23 Patton F.D. (1966): Multiple modes of shear failure in rock and related materials. Ph. D. Thesis, Univ.
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24 PTI (1996). Recommendations for Prestressed Rock and Soil Anchors, 3rd ed. Post-Tensioning
Institute, Phoenix, Arizona.
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Ingeopres, Espaa.
27 Surez Daz, J. (1998) Deslizamientos y Estabilidad de Taludes en Zonas Tropicales. Instituto de
Investigaciones sobre Erosin y Deslizamientos, Bucaramanga, Colombia.
28 Tunnel or Open Cut?, Artculo, Dave Hindle, Revista World Tunnelling, Noviembre de 1992
29 Ucar R., (2004). Manual de anclajes en Ingeniera Civil. U.D. Proyectos. E.T.S.I. Minas, Universidad
Politcnica de Madrid, 548 p.
30 US Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1999: Ground anchors and
anchored systems; Geotechnical Engineering Circular No. 4; Publication No. FHWA-IF-99-015.
42
Captulo 6. Definicin de fases de

excavacin y anlisis
Captulo 6. ANLISIS DE EXCAVACIONES
Modelo de diferencias finitas, tnel Puerta Costa Grande, Guerrero, Mxico.

Consultec Ingenieros Asociados, S.C. 2012
6.1. Introduccin
El presente captulo aborda los aspectos fundamentales (los mnimos bsicos) que deben tenerse en
cuenta durante los anlisis y los diseos de obras subterrneas.
El desarrollo tecnolgico de las ltimas dcadas, especialmente en el rea de la informtica, ha
permitido explotar recursos numricos de grandes alcances para el anlisis de problemas de ingeniera
de alto grado de complejidad. Actualmente es casi un premisa que las obras subterrneas han de
analizarse y disearse empleando programas de cmputo avanzado. No obstante, estas herramientas
no dejan de exigir un entendimiento profundo de los fenmenos fsicos y su tratamiento matemtico;
hay una gran cantidad de condicionantes geotcnicos, mecnicos, estructurales e hidrulicos que
deben ser abordados adecuadamente antes de plantear una solucin numrica al problema de un
tnel; muchos de ellos, incluso, deben resolverse primero conceptual y analticamente, a modo de
tener un panorama de la respuesta que se espera de los modelos y no permitir que estos sean los
que la determinen. Si no se toma en cuenta lo anterior y si no se tiene un dominio completo de todos
los factores que pueden influir en los resultados, estas grandes herramientas pueden representar
armas de doble filo.
Captulo 6. Anlisis de excavaciones

Con objeto de facilitar la comprensin de lo expuesto en este captulo, a continuacin se presentan
las definiciones de los trminos ms importantes y representativos involucrados en el diseo de
excavaciones subterrneas.
Idealizacin: Es el procedimiento por el cual los modelos de clculo asumen hechos sobre los
fenmenos fsicos y mecnicos que se modelizan, que son indudablemente ficticios pero que
pretenden apegarse lo ms posible a la realidad. Comnmente los principios asumidos se
utilizan para hacer que estos modelos sean ms sencillos de comprender o de resolver. Si se
han hecho las consideraciones adecuadas, generalmente la idealizacin no altera la exactitud
predictiva del modelo.
Modelo de clculo o modelo matemtico: Un modelo de clculo es una representacin
matemtica de la realidad de un sistema estructural; es una forma de simular los elementos
que intervienen en la respuesta general de una estructura y en su interaccin con el terreno.
Las relaciones matemticas entre los componentes del modelo deben representar de manera
realista las existentes entre las diferentes entidades o aspectos del sistema real. Una vez
representado el sistema en forma de modelo, pueden aplicarse las herramientas matemticas
para deducir o predecir su comportamiento. El xito o fracaso depende de la precisin con
la que se construya esta representacin y la fidelidad con la que se concreticen hechos
y situaciones naturales en forma de variables relacionadas entre s. La geometra de estos
modelos puede estar definida en dos (2D) o tres dimensiones (3D). Los modelos pueden
considerar la respuesta esttica o dinmica de un sistema y pueden incluir propiedades fsicas,
elsticas, resistentes, hidrulicas y trmicas.
Discretizar: Subdividir un cuerpo continuo en una serie de elementos interconectados entre
s, los cuales deben cumplir las condiciones de equilibrio de fuerzas y compatibilidad de
desplazamientos a modo de obtener una respuesta estructural equivalente y con el propsito
de facilitar y hacer ms precisos los procedimientos de clculo.
Capacidad estructural1: Puede definirse como la respuesta fuerza-desplazamiento (o esfuerzodeformacin) de un sistema estructural o de un esquema estructural; un sistema estructural
puede estar compuesto, por ejemplo, por un anclaje con todos sus componentes (incluyendo
al terreno) y un esquema estructural es un determinado arreglo de diferentes sistemas
trabajando en conjunto (un esquema de anclaje, por ejemplo). La respuesta de un sistema o de
un esquema estructural determinar qu tan adecuado es ante una serie de requerimientos
determinados por el tipo y caractersticas de la obra.
Demanda2: La demanda se define como la respuesta fuerza-desplazamiento (o esfuerzodeformacin) necesaria para poner en equilibrio un mecanismo de inestabilidad, el cual est
determinado por: la geometra de la excavacin y su orientacin respecto a la estructura de
la roca o a los esfuerzos in situ; las propiedades mecnicas del suelo, en su caso, o de la roca
intacta; la estructura del macizo y las propiedades de las discontinuidades; el ambiente que
prevalece en la excavacin (estados de esfuerzos, rgimen hidrogeolgico, etc.). A su vez,
un mecanismo de inestabilidad puede ser estructuralmente controlado (por la estructura del
macizo) o controlado por esfuerzos (falla de la masa por alcanzar estados crticos de esfuerzos)
o por una combinacin de ambos.
A partir de las definiciones de capacidad estructural y demanda, Windsor (1998) establece que
claramente existe una demanda para el mecanismo en su conjunto que debe ser satisfecha por la
capacidad del esquema completo as como una demanda para cada sistema, que debe ser satisfecha
por ste.
1
2
Definiciones tomadas de Windsor (1998)

dem 1
En la Figura 6.1 se explican, a travs de curvas caractersticas3, los conceptos de capacidad y

demanda en trminos de fuerzas y desplazamientos. En la Figura 6.1-(a) la demanda es independiente
de los desplazamientos; esta situacin es tpica de tneles en los que pueden producirse colapsos
sbitos por cada de bloques o cuas. En tales casos, si la capacidad estructural excede a la demanda,
el mecanismo es puesto en equilibrio a un cierto nivel de desplazamientos, dependiendo de la rigidez
del sistema. La Figura 6.1-(b) ejemplifica los casos en los que la demanda tiene una dependencia inicial
sobre los desplazamientos, lo cual es comn en tneles con procesos deformacionales importantes
y de largo plazo o con mecanismos de inestabilidad controlados por esfuerzos. En dichos casos,
la capacidad de absorber desplazamientos y la rigidez del sistema en conjunto determinarn si el
mecanismo puede ser contrarrestado (Windsor, 1998).
De hecho, en la definicin del llamado Nuevo Mtodo Austriaco de Tneles, puede entreverse
que, lo que llaman su filosofa de diseo, est fundamentada en un esquema como el de la Figura
6.1-(b) y posiblemente la gran cantidad de fracasos que ha tenido dicho Mtodo se debe a una
incorrecta interpretacin del concepto de demanda dependiente de las deformaciones, as como en
el haber pretendido extender tal concepto a la totalidad de las formaciones geolgicas y a la gran
variabilidad de escenarios geotcnicos que pueden presentarse en un solo tnel. La realidad en el
diseo de tneles es que, en cada caso particular, es necesario tener una definicin conceptual clara
de la interaccin Capacidad estructural-Demanda, que puede adaptarse a uno de los esquemas de la
Figura 6.1, o a una combinacin de ambos.
Figura 6.1. Conceptos de capacidad y demanda: a) demanda independiente de los desplazamientos;

b) demanda dependiente de los desplazamientos. Figura elaborada a partir de Windsor (1998).
6.2.1. Consideraciones previas a los anlisis y los diseos

A lo largo de muchsimos aos las soluciones a los problemas de ingeniera se han resuelto a partir
de formulaciones basadas en la mecnica del medio continuo. De forma un tanto simplista, puede
decirse que lo anterior obedece a razones histricas y a la manera en que se desarrollaron las teoras
de esfuerzos y deformaciones, el estudio del comportamiento de los materiales, etc. Y tal es el caso
tambin de la geotecnia, que desde sus inicios se ha valido de las formulaciones clsicas para sustentar matemticamente sus propias teoras.
Panet, 1995
La mayora de los tneles de carretera son excavados en macizos rocosos y por ende es
preciso distinguir las aproximaciones fsico-matemticas que han de establecerse para el correcto
tratamiento de problemas asociados a medios discontinuos de aquellas en las que el terreno puede
asumirse como un medio homogneo continuo e istropo (suelos).
La mecnica de rocas, en particular, desde sus inicios se estableci como una rama de la ingeniera
que innegablemente requera de aproximaciones ms all de las teoras continuas clsicas; desde
pocas muy tempranas de su desarrollo se plantearon los primeros mtodos de anlisis en medios
discretos, pero aun con las limitaciones que la falta de potentes sistemas de clculo imponan.
Los orgenes de los grandes mtodos numricos para anlisis tenso-deformacional tambin se
dieron dentro del marco terico de la mecnica del medio continuo y, aunque para aquellas pocas
ya se vislumbraba la posibilidad de extenderlos al discontinuo, se saba que trabajar con elementos
discretos interactuando entre s y en condiciones dinmicas, acarreaba necesidades de clculo mucho mayores.
Por tal motivo, en un principio, la mecnica de rocas, en su afn de estudiar la respuesta tenso-deformacional de macizos rocosos fracturados, tuvo que valerse de todo tipo de tcnicas matemticas
para representar las condiciones reales del terreno a partir de modelos equivalentes de medio continuo. Y a pesar que varios de estos mtodos han evolucionado mucho con el tiempo y se han desarrollado leyes constitutivas capaces de considerar orientaciones en el medio con comportamientos
distintos, an prevalecen muchas de las limitaciones implcitas en su utilizacin. Y an con los progresos actuales, la representacin de un macizo rocoso estructurado en trminos de sus propiedades
resistentes y deformacionales contina siendo un reto colosal. Por otro lado, los ensayos a gran escala tiles para determinar sus propiedades de manera ms aproximada resultan extremadamente
costosos y tienen grandes complicaciones tcnicas.
El gran auge de los programas de anlisis numrico, que al principio se dio en instituciones de
investigacin y que posteriormente pas a un nivel comercial muy generalizado, est basado en
importantes adelantos en cuanto a tcnicas de resolucin de sistemas de ecuaciones y algoritmos
no lineales, pero tambin en los enormes avances informticos. En pocas dcadas ha sido posible
desarrollar paquetes capaces de potenciar, cada vez a mayor escala, el uso de tcnicas de clculo que
durante mucho tiempo permanecieron latentes.
Pero aun as, lo que resuelve un programa numrico no es ms que la representacin de un
problema real a travs de un modelo geomecnico elaborado por ingenieros. Lo anterior incluye la
geometra del terreno y de las obras, los procedimientos constructivos, los estados de esfuerzos
originales y la forma en que estos cambian durante la construccin, los elementos estructurales y
su manera de interactuar con el terreno, as como las leyes constitutivas que pueden representar la
respuesta fsica de los distintos materiales involucrados en el problema.
El nivel de aproximacin a la realidad depende, por un lado de la correcta conceptualizacin del
modelo y por el otro de la capacidad del programa para simular las acciones producidas durante
la obra, sus fenmenos asociados, las estructuras presentes y el comportamiento de los materiales. Dentro del trmino conceptualizacin caben cuestiones como: la representacin del terreno en
cuanto a su topografa, la presencia de edificaciones cercanas (y las cargas que stas transmiten al
terreno), la estratigrafa, geohidrologa, estructura geolgica, las propiedades fsicas y mecnicas, la
posible anisotropa y los estados iniciales de esfuerzos.
Por otro lado estn las tcnicas usadas en la simulacin de los procesos de excavacin y
construccin; la adecuada representacin de las estructuras, el tiempo y la forma de su colocacin y
los elementos adicionales que se requieren para representar correctamente su trabajo en interaccin
con el terreno y por ltimo la correcta seleccin de los modelos constitutivos y su robustez para
aproximarse al comportamiento tenso-deformacional (elstico y elastoplstico) del terreno y las
estructuras.
4
Los programas numricos empleados deben estar diseados especialmente para resolver problemas tenso-deformacionales y de estabilidad en geotecnia. Deben contar con modelos constitutivos avanzados para la simulacin del comportamiento no-lineal de los materiales (istropos y
anistropos), adems de poseer las herramientas bsicas para modelar procesos de construccin y
excavacin. Entre otras cosas, deben estar dotados de elementos especiales para el tratamiento de
estructuras (revestimientos de concreto, marcos metlicos, etc.), elementos para simular anclajes,
pasivos o de tensin, elementos para modelar geotextiles, as como elementos tipo interface para
simular la interaccin de los elementos estructurales con el terreno permitiendo tener en cuenta
prcticamente todos los factores que influyen en el comportamiento global de la unidad estructura-terreno. Finalmente, deben incluir varios dispositivos fundamentales para la aproximacin del
problema geomecnico real, como la creacin de estados iniciales de esfuerzos, consolidacin del
terreno, presencia y flujo de agua, etctera.
Los programas numricos de anlisis tenso-deformacional tienen varias dcadas de desarrollo y en
ese tiempo se ha creado tal nmero de herramientas en torno suyo que, actualmente, son el sistema
de clculo ms difundido para la resolucin de todo tipo de problemas mecnicos. Particularmente
en el diseo de obras subterrneas, dichos mtodos son los que ofrecen las mayores posibilidades.
Los cdigos modernos tienen la capacidad suficiente para tratar materiales con un alto grado de
no-linealidad; para trabajar con casi cualquier geometra y secuencia de excavacin-sostenimiento;
para incluir un gran nmero de materiales distintos y para modelizar adecuadamente los fenmenos
de interaccin entre el terreno y los diferentes sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento.
Hoy en da, el nivel de desarrollo de las tcnicas asociadas a los anlisis numricos (pre y post
procesadores, por ejemplo), hace posible en los despachos de clculo especializados en diseo,
generar modelos con un grado de sofisticacin importante. Se cuenta con la posibilidad de elegir
entre modelos bidimensionales y tridimensionales, construibles mediante cdigos comerciales de
gran calidad. La decisin sobre el nivel de sofisticacin que se le ha de asignar al tratamiento de un
problema en especfico depende de muchos factores, que pueden ser: el costo, el tiempo disponible
para el estudio, la cantidad y calidad de la informacin con que se cuenta para aproximar el modelo,
la trascendencia del problema y el grado de complejidad.
Por un lado, los anlisis en dos dimensiones, aunque son econmicos en trminos de modelizacin
y costo computacional, requieren del establecimiento de ciertas hiptesis para la adecuada simulacin de los procesos excavacin-sostenimiento, por el efecto tridimensional real que se produce en
el frente de excavacin y sus cercanas. Estas hiptesis dependen de factores que no son de fcil
control y por tanto guardan un importante grado de incertidumbre.
En cuanto a la modelizacin tridimensional, sta suele ser mucho ms compleja y no siempre
es rentable de acuerdo con el costo del proyecto o los estudios que se estn realizando. Adems,
para que la inversin que implica elaborar un modelo tridimensional sea justificable debe contarse
con una idea suficientemente aproximada del terreno en cuanto a la estratigrafa y la presencia de
estructuras; en ocasiones resulta muy complejo, en trminos geomtricos, modelizar y mallar las
intersecciones entre fases de excavacin, estructuras geolgicas y elementos del sostenimiento del
tnel: conseguir una adecuada discretizacin puede requerir un tiempo y esfuerzo muy importantes,
as como encontrar el equilibrio entre el grado de refinamiento de las mallas y el costo computacional
asociado. Los anlisis tridimensionales pueden requerir equipos de cmputo considerablemente ms
caros que los convencionales y los tiempos de clculo, aun hoy en da (ao 2015) pueden ser de das
o semanas.
Sin embargo, adems de los programas propiamente de clculo numrico, existen herramientas
complementarias muy potentes que permiten generar superficies y slidos de geometra compleja
e intersecciones entre estos, as como modeladores digitales de terreno y malladores que incluyen
tcnicas de discretizacin muy avanzadas. Combinando estas herramientas, en cualquier despacho
de clculo, es posible elaborar modelos complejos.
En la prctica profesional, sigue habiendo escepticismo por parte de algunos especialistas que
piensan que no es justificable el enorme esfuerzo que representa un anlisis de esta naturaleza,
especialmente si se toman en cuenta las incertidumbres que normalmente existen en cuanto a la
geologa, los estados de esfuerzos, los parmetros de los materiales y otras.
Las empresas desarrolladoras de los cdigos comerciales de clculo numrico que hoy en da
estn disponibles para prcticamente cualquier despacho de ingeniera, han invertido muchsima
tecnologa en crear interfaces de usuario amigables y sencillas. Esto tiene grandes ventajas ya que
permite ahorrar mucho tiempo en la construccin y programacin de los modelos e invertirlo despus en realizar clculos cada vez ms y ms sofisticados. Desafortunadamente, su empleo se ha
hecho accesible tambin a personas que slo tienen que invertir unas cuantas horas en desarrollar
las habilidades suficientes para operarlos y en muchas ocasiones esto tiene consecuencias verdaderamente desastrosas.
Es muy importante tener en cuenta que el manejo adecuado de estas herramientas requiere de un
alto nivel de formacin acadmica, lo cual implica el dominio de conceptos numricos, geotcnicos
y estructurales avanzados, as como un amplio conocimiento de las tcnicas constructivas propias
de la disciplina con la que se trabaja, su implementacin real en obras civiles y una buena dosis de
criterio.
En conclusin, la eleccin del tipo y grado de refinamiento de los modelos de anlisis depender
de la forma en que los clientes y los especialistas valoren los factores anteriormente descritos. Sin
embargo, tambin es posible establecer metodologas de anlisis y diseo integral, que sirvan para
cubrir una amplia gama de situaciones tpicas de las excavaciones, como se explicar ms adelante.
6.2.2. Seleccin de los criterios de clculo

Antes de abordar un problema geotcnico relacionado con una excavacin subterrnea es importante
definir la manera de resolverlo, por ejemplo: mediante la simple experiencia (planteando la solucin
en esquemas o planos), a travs de tcnicas sencillas de clculo analtico o mediante anlisis tensodeformacionales.
En muchas ocasiones las soluciones a problemas especficos relacionados con la construccin
de un tnel requieren ms de la experiencia y el sentido comn del ingeniero que de los potentes
sistemas de clculo. Sobre todo porque dichas soluciones suelen requerirse en tiempos muy cortos
que no dan oportunidad de llevar a cabo estudios y modelos o porque simplemente stos no se
justifican.
Por ejemplo, la aparicin imprevista y repentina de un afluente de agua subterrnea que dificulta las
condiciones de avance y merma las condiciones de estabilidad, la mayora de las veces, se soluciona
colocando drenes y permitiendo que el flujo se estabilice o, en casos extremos, inyectando el terreno
para impermeabilizar la zona cercana a la excavacin. En este tipo de situaciones, por lo general
no se puede esperar a que se realicen estudios hidrogeolgicos, se elabore un modelo de flujo del
agua subterrnea hacia el tnel, se calcule la influencia del flujo y la presin sobre la resistencia del
terreno y/o las discontinuidades, se determinen los niveles de estabilidad general de la excavacin y
finalmente se analicen y diseen los elementos de soporte, estabilizacin y reforzamiento necesarios.
La solucin tiene que ser inmediata y prctica y, si el problema persiste y la economa y la seguridad
de la obra lo ameritan, entonces s se justificar realizar los estudios antes mencionados.
Durante la etapa de diseo la situacin es diferente, si se parte de base de que el ingeniero cuenta
con tiempo y recursos para elaborar los estudios. Aun as, todo depender precisamente de la
cantidad de tiempo y de recursos que se asignen y del inters del cliente en que el proyecto cuente
con un buen nivel de ingeniera.
Trazar un esquema de toma de decisiones sobre la manera en que deben calcularse los tneles
en la etapa de diseo no resulta del todo fcil debido a la gran cantidad de variables involucradas. A
continuacin se enlistan las ms importantes:
a) Suelo, roca o ambos
Como ya se dijo, la mayora de los tneles de carretera se excavan en roca, sin embargo, suelen incluir
tramos importantes de suelo, sobre todo en las zonas de portales o en partes especficas del trazo
en que las condiciones geolgicas as lo han dispuesto (zonas de falla, zonas de alteracin intensa).
Tambin es comn que se presenten secciones mixtas, en las que parte de la excavacin est en un
macizo rocoso y la otra en un depsito de suelos. Asimismo, en ocasiones la roca es dbil o est tan
descompuesta que ha perdido ya sus propiedades estructurales y su resistencia y deformabilidad se
asemejan ms a las de los suelos.
Para cada una de estas situaciones existe una aproximacin mecnica distinta y por supuesto
tcnicas ms y menos adecuadas.
En el caso de los suelos, estos siempre se modelizarn como elementos de medio continuo; en
cuanto a las rocas, la idoneidad de la aproximacin (continuo o discontinuo) depender de su estructura, tal y como se ver en las prximas secciones de este captulo.
En cuanto a los modelos constitutivos, aunque el criterio de Mohr-Coulomb sigue siendo el ms
universal y utilizado de todos, los programas modernos ya cuentan con opciones ms adecuadas a
suelos y rocas; para suelos estn los criterios basados en los modelos de estados crticos (tipo CamClay) y los modelos hiperblicos con endurecimiento istropo (Hardening Soil Model, de PLAXIS4);
para rocas, el modelo de Hoek & Brown (2002) y los modelos para macizos fracturados como el
Modelo de Juntas Ubicuas (Ubiquitous Joint Model, disponible en Flac5 y en Phase26) o el Modelo de
Rocas con Juntas (Jointed Rock, Model, de PLAXIS).
Cuando se trabaja con suelos, el tipo de anlisis depender tambin del grado de saturacin y de
las propiedades fsicas que determinen si el comportamiento se dar en condiciones drenadas o no
drenadas as como si el terreno se encuentra consolidado y si se requerirn etapas adicionales de
consolidacin para disipar excesos de presin intersticial.
En rocas, lo primero que ha de decidirse es si se requieren anlisis tenso-deformacionales o si los
diseos (o pre-diseos) pueden apoyarse nicamente en tcnicas analticas de estabilidad de bloques y/o cuas. Para esto resultan muy tiles las definiciones de capacidad estructural y demanda
presentadas al inicio del presente inciso.
b) Anlisis 2D o 3D
Como se explic anteriormente, el grado de complejidad de un modelo tenso-deformacional de tres
dimensiones es varios rdenes de magnitud mayor al de un modelo 2D, no slo por el tiempo y la
potencia de clculo que requiere sino porque el propio trabajo de modelizacin as lo implica.
En la mayora de los casos los anlisis de esfuerzos y deformaciones de un tnel pueden, con las
debidas hiptesis, resolverse adecuadamente en dos dimensiones, esto debido a que son estructuras
cuya longitud es mucho mayor en el eje longitudinal que en el plano transversal, es decir, admiten
correctamente la simplificacin de deformacin plana. Hoy en da un modelo bidimensional puede
construirse y resolverse muy rpidamente, siempre y cuando se tengan bien definidos todos los
elementos que lo componen.
4
5
6
Plaxis bv. Reg. KvK 24239980 Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands
FLAC3D(TM), 2009 ITASCA Consulting Group, Inc.
PHASE2 Copyright 1990-2011 Rocscience Inc.
Sin embargo, hay muchas situaciones en las que la tridimensionalidad se impone de manera determinante y las hiptesis bidimensionales dejan de resultar vlidas. A continuacin se listan algunos
ejemplos:
Primeros metros de excavacin en un emportalamiento

Interseccin de dos tneles o de un tnel con otras galeras
Problemas de inestabilidad en el frente que no son posibles de resolver con mtodos analticos
Clculo de estructuras de reforzamiento hacia el frente de la excavacin (sistemas de enfilaje
frontal)
Una marcada anisotropa buzando paralela al eje de avance del tnel
Situaciones en las que alguna estructura geolgica afecta a la excavacin en direccin paralela
o semi-paralela al avance
Transiciones geomtricas de la seccin del tnel a lo largo del avance
Etc.
De estos ejemplos hay dos que pueden solventarse mediante tcnicas analticas relativamente
simples pero con importantes limitaciones. Tal es el caso del clculo de la estabilidad del frente y de
los sistemas de enfilaje frontal.
c) Niveles de incertidumbre
En el Captulo 4 de este Manual se hizo nfasis en la gran incertidumbre con la que es necesario
tratar cuando se resuelven problemas geotcnicos, en especial en el caso de los macizos rocosos y
muy particularmente en las obras subterrneas.
Por lo anterior, durante el proceso de toma de decisiones sobre la manera ms conveniente de
aproximarse a una solucin, es muy recomendable saber medir dichas incertidumbres; a veces resulta ms sensato plantear una solucin sencilla y prctica que construir modelos complejos. Un
programa numrico, por ms tecnologa que tenga como sustento, nunca superar la experiencia y
el buen juicio de un ingeniero bien capacitado.
Sin embargo, desde un punto de vista particular, debe distinguirse que no todos los factores que
intervienen en el clculo de un tnel son aleatorios ni comparten la misma naturaleza; mientras que
unos estn asociados con la estructura y propiedades del terreno, otros se relacionan ms con la
geometra y tipo de seccin de la excavacin, las cuales deben cumplir ciertas especificaciones o
necesidades. Y tambin estn los agentes externos, tales el clima, el agua, la sismicidad de la zona
por mencionar algunos. En cierta manera conocer el grado o nivel de influencia de cada factor sigue
siendo bastante subjetivo y depende en muchas ocasiones de la experiencia del diseador. Para tal
caso es indispensable realizar estudios de sensibilidad empleando tcnicas geoestadsticas y probabilsticas que reduzcan la incertidumbre inicial.
d) Elementos de soporte, estabilizacin y reforzamiento
Tambin en la toma de decisiones sobre cules mtodos de clculo elegir intervienen los tipos de
sostenimiento propuestos para construir el tnel. De entre todos los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento comnmente empleados los hay que se adecuan mejor o peor a las distintas
tcnicas de anlisis. Lo anterior se discute ampliamente en el Captulo 9 de este Manual.
En resumen, los condicionantes bsicos para una correcta modelizacin y que definen un clculo
analtico o numrico suficientemente representativo de un tnel son los siguientes:
Las condiciones iniciales del terreno (estado inicial de esfuerzos), que de manera muy general,
estn determinadas por:
la topografa en superficie
la presencia y, en su caso, la profundidad del nivel fretico
8
el peso especfico de los materiales en condiciones secas y hmedas

el coeficiente de esfuerzo lateral, k0
la posibilidad de que existan esfuerzos tectnicos en el macizo
en su caso, el grado de consolidacin del terreno
la disposicin de las distintas unidades geolgicas o geotcnicas
la presencia de estructuras en superficie
Bajo la presencia de agua: condiciones drenadas o no drenadas, tipo de flujo, permeabilidades,
etc.
El modelo constitutivo del terreno:
Istropo o anistropo
Elastoplasticidad perfecta o con hardening-softening
Elastoplasticidad asociada o no asociada (control de la dilatancia)
Dependencia o no de la rigidez con el confinamiento y la deformacin
Diferencia de comportamiento en procesos de carga o descarga-recarga
Otros muchos que salen del mbito de la ingeniera prctica de proyectos
Forma de simular en dos dimensiones el desfase entre la excavacin de un avance y la
implementacin de los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento (relajacin de
esfuerzos o relajacin de rigideces)
En el caso de anlisis numricos, la discretizacin:
la extensin del dominio de anlisis (malla), tanto en direccin horizontal como vertical y la
presencia o no de elementos de contorno en las fronteras
la densidad de la malla: nmero y tamao de los elementos
el tipo de elementos utilizados: rectangulares, triangulares, lineales, cuadrticos o de orden
superior
Los mtodos de clculo en ingeniera y en especial en el mbito de la geotecnia no dejan de ser
aproximaciones y los resultados que con stos se obtienen dependen de forma muy importante de
la seleccin de los parmetros que rigen el comportamiento mecnico de los materiales, as como de
la correcta modelizacin de los distintos eventos que ocurren en el transcurso de la obra. Como ya
se ha dicho, la metodologa seguida en el anlisis del comportamiento de un tnel tiene que basarse
en una integracin geotcnica rigurosa. Como herramienta bsica para conseguir los objetivos de
los anlisis deben realizarse estudios de sensibilidad; una vez establecidos los criterios de anlisis
es importante realizar una serie de simulaciones que contemplen los rangos de posible variacin de
factores que influyen de forma importante en el comportamiento del modelo.
6.2.3. Clculo numrico

6.2.3.1. Modelizacin de las fases y etapas de excavacin y sostenimiento
Los esfuerzos y deformaciones en muchas estructuras dependen significativamente de la historia
y detalles del procedimiento constructivo y las cargas. Aunque se podran citar muchos ejemplos
de diversas disciplinas de la ingeniera civil, el reconocimiento de esta situacin es de particular
importancia en la ingeniera geotcnica.
Las situaciones que se analizan en los casos de excavaciones subterrneas involucran cambios
mayores en la configuracin de la estructura debido a la remocin de algunos componentes y la
inclusin de otros. Cuando el comportamiento del material es inelstico, el estado final de las
deformaciones puede depender de manera muy importante en la secuencia de los eventos. Por
esto, el primer requisito que debe cumplir un programa numrico para clculo de tneles es el de
ser capaz de realizar cmputos en serie, es decir que a partir de un cierto estado del problema,
debe poder realizarse un anlisis subsiguiente, partiendo del estado de esfuerzos y deformaciones
alcanzado hasta ese momento. De manera contraria, cuando el material es elstico lineal, la solucin
obviamente no puede depender del nmero o la secuencia de pasos de excavacin.
Es importante mencionar que el programa de anlisis numrico utilizado debe contar con un
tratamiento matemtico adecuado para la modelacin de los procesos de excavacin y la colocacin
de elementos de estabilizacin y soporte y reforzamiento, as como del desfase de tiempo entre el
avance y el sostenimiento con su correspondiente redistribucin parcial de los estados de esfuerzos
como el mtodo de relajacin de esfuerzos en el caso de anlisis en dos dimensiones.
En los anlisis tridimensionales, los cdigos comerciales normalmente permiten al usuario
programar las secuencias de excavacin-sostenimiento de forma muy realista por lo que puede
prescindirse de hiptesis de redistribucin gradual de esfuerzos y entrada en carga de los elementos
del sostenimiento.
6.2.3.2. Parte constitutiva

En el planteamiento geomecnico de un problema de excavacin es de fundamental importancia la
correcta (o aproximada) modelacin de los materiales en cuanto a su relacin esfuerzo deformacin
(ley constitutiva). Los estados de esfuerzos que se obtengan de los anlisis dependern en gran medida de las caractersticas de los modelos constitutivos empleados.
Una de las principales limitaciones, y que contina siendo uno de los obstculos ms difciles de
librar en geotecnia, en especial en el caso de las rocas, es la correcta identificacin de los parmetros mecnicos. An con la alta sofisticacin de los actuales aparatos de ensayo en laboratorio se
presentan problemas que hacen cuestionables los resultados obtenidos de las muestras. Pero la ms
grande dificultad se encuentra al pretender extrapolar estos resultados a la gran masa de roca que
se tratar de modelizar.
Para la modelacin de macizos compuestos por roca dura, sanos o fracturados pueden utilizarse
modelos cohesivo-friccionante tipo Mohr-Coulomb o Hoek & Brown, elastoplstico-perfectos o no
asociados (control de la dilatancia). Con dichos modelos, en un cdigo para aplicaciones geotcnicas,
comnmente no pueden alcanzarse deformaciones plsticas muy importantes y los elementos que
alcanzan la rotura no admiten mayores esfuerzos, cediendo el trabajo a los elementos ms cercanos,
lo cuales no hayan llegado a la rotura.
Por su parte, para rocas blandas o suelos, pueden utilizarse modelos cohesivo-friccionante con
endurecimiento istropo en funcin de las deformaciones plsticas volumtricas. Tambin pueden
incluir un control adecuado de la dilatancia (plasticidad no asociada). Con dichos modelos, los
elementos que alcanzan la plastificacin, continan admitiendo carga y van aproximndose ms
lentamente a la rotura, mientras generan deformaciones plsticas de mayor magnitud. Este tipo de
modelos suele estar formado por dos superficies, una llamada propiamente superficie de fluencia
(cap volumtrico) y la otra, superficie de rotura (cohesivo friccionante).
Otro tipo de comportamiento que puede ser modelizado en cdigos comerciales es el de tipo
anistropo, que tambin puede ser elastoplstico. El modelo utilizado debe estar especialmente
desarrollado para rocas fracturadas y permitir definir una, dos o tres direcciones de anisotropa
cada una de las cuales puede tener una superficie de fluencia tipo Mohr-Coulomb. Con este tipo de
modelos es posible definir la anisotropa en trminos de deformabilidad y de resistencia.
6.2.3.3. Medios continuos, discontinuos y continuo-equivalentes

En geomecnica pocos son los problemas en los que puede suponerse una continuidad absoluta
del medio. Se trata de problemas simples en los que no existen discontinuidades fsicas, ni en el
terreno ni a modo de contactos con estructuras civiles, tales que determinen el comportamiento en
general y la estabilidad en particular. (Figura 6.2).
10
Figura 6.2. Problema de medio continuo.
En casi cualquier problema de ingeniera geotcnica existir alguna estructura interactuando con
el terreno y a partir de ese momento lo correcto es considerar interfaces entre ellos (Figura 6.3).
Figura 6.3. Problema de medio continuo con estructura interactuante.
En problemas ms complejos, pueden aparecer discontinuidades fsicas considerables dentro del

terreno como fallas o grandes fracturas que permitan movimientos diferenciales entre zonas importantes del dominio: se rompe la continuidad y el concepto de compatibilidad de deformaciones tiene
que reducirse a zonas concretas del modelo (continuo discreto, Figura 6.4).
Cada problema en particular tiene sus requerimientos de modelizacin, que parten de la teora
que se adecua ms a su solucin. En cuanto a la seleccin entre el uso de la mecnica del medio
continuo o del discontinuo, segn varios autores, no existen realmente lineamientos especficos que
determinen el mtodo a utilizar y en muchas ocasiones se torna en una decisin un tanto subjetiva
que tiene que ver con el tamao del dominio as como con la escala y densidad de las discontinuidades respecto a ste.
11
Figura 6.4. Problema de medio continuo discreto.
Cuando el medio est definido por un nmero especfico de familias de discontinuidades, con
caractersticas geo-estructurales tales que forman bloques individuales o cuas, cuya escala respecto
al tamao de la excavacin puede ser determinante para la estabilidad y en donde la mayora de los
movimientos, o al menos los ms importantes, se presentan a modo de deslizamientos a lo largo
de las juntas o en forma de cadas, rotaciones o dislocaciones locales, lo ms adecuado es atacar el
problema a travs de la teora del medio discontinuo (Figura 6.5).
Figura 6.5. Problema de medios discretos.
Si el medio se encuentra densamente fracturado y la escala de los bloques es muy pequea

respecto a la de la excavacin, vuelve a ser factible el uso de la teora del medio continuo, pero bajo
el concepto de medio pseudocontinuo o continuo equivalente (Figura 6.6). Esta es una forma de
incorporar discontinuidades en los modelos de manera implcita, es decir, a travs de formulaciones
constitutivas que consideran la influencia de stas en el comportamiento global del medio (modelos
de juntas ubicuas, por ejemplo).
12
Figura 6.6. Problema de medio continuo equivalente.
Al encontrarse con un nmero muy grande de discontinuidades, el ingeniero se ve en la

imposibilidad de obtener informacin precisa de cada una de ellas: no es posible trabajar con cada
junta individualmente.
En el mbito de los modelos de continuo equivalente hay bsicamente dos tipos de aproximacin;
la primera consiste en establecer unas ciertas propiedades globales, que pretenden representar el
comportamiento mecnico de un macizo rocoso formado por un entramado de bloques a travs
de parmetros equivalentes. Como ya se anticip, tales parmetros por lo general no pueden ser
obtenidos directamente a partir de ensayos, debido a la enorme dificultad tcnica y econmica para
realizarlos y porque, aun llevndolos a cabo, es muy probable que los resultados obtenidos no sean
del todo representativos para la escala real del problema. Un ejemplo de este tipo de modelos es el
propuesto por Hoek y Brown (2002)
Entonces, el mtodo para estimar los parmetros consiste en una serie de aproximaciones estadsticas, basadas en ensayos de laboratorio convencionales sobre ncleos de roca intacta o sobre
discontinuidades especficas, as como en la caracterizacin de las fracturas, que por lo general se
realiza en el campo y en algunos otros datos que determinan lo que hoy en da se conoce como Calidad Geotcnica. En la actualidad existe una coleccin muy importante de correlaciones empricas
entre ndices de calidad y parmetros mecnicos equivalentes.
La segunda aproximacin se basa en considerar la presencia de las discontinuidades a travs de
una formulacin matemtica que condicione la respuesta mecnica del modelo a la direccin en
que se aplican las fuerzas. Tal es el caso de las leyes constitutivas anistropas, como los modelos
elsticos orttropos y transversalmente istropos y los modelos ubiquitous joint model o el jointed
rock model, en los que pueden definirse hasta tres sistemas de discontinuidades, de alguna manera,
virtuales, debido a que la respuesta en resistencia del continuo se presenta de manera diferente en
ciertas direcciones preestablecidas.
6.2.3.4. Modelos continuos en medios no estructurados

Este primer grupo de modelos se refiere a medios que no poseen estructura bloquizada, como se da
en algunas formaciones de tobas, brechas, conglomerados, roca masiva, o rocas que, aunque en sus
orgenes hayan tenido estructura, la perdieron por alteracin o metamorfismo. En esta clasificacin
entran muchos materiales geotcnicos que se encuentran en la transicin entre suelo duro y roca
blanda.
13
A pesar de que se reconoce que en este tipo de materiales existe un factor de escala importante,
de acuerdo con el cual la respuesta del medio a la escala de un tnel no ser la misma que a la escala
de una probeta, al no haber discontinuidades que determinen el comportamiento y lo definan como
un entramado de elementos discretos, se asume que las propiedades obtenidas en laboratorio o a
travs de ensayos in situ, son extrapolables a la totalidad del dominio de clculo.
Los clculos de tneles construidos en terrenos no estructurados son los que sin duda se adecuan
mejor a las teoras de anlisis basadas en la mecnica del medio continuo. Adems, como ya se dijo,
no requieren de tcnicas especiales para determinar un comportamiento constitutivo equivalente.
6.2.3.5. Modelos de medio continuo equivalente

Tal y como se explic anteriormente, un modelo de medio continuo equivalente se basa en la
determinacin, a travs de correlaciones empricas y datos estadsticos, de ciertas propiedades
mecnicas que pretenden representar el comportamiento mecnico de un macizo estructurado,
pero sin la posibilidad de simular movimientos relativos entre elementos individuales tal y como
sucede en la mecnica de bloques y cuas.
Existen varias teoras y correlaciones disponibles en la literatura de mecnica de rocas. Algunas se
apoyan en tcnicas de prospeccin geofsica, otras en la caracterizacin geotcnica de los macizos
rocosos en trminos de ndices de calidad y otras en estudios estadstico-experimentales que tratan
de manera conjunta las propiedades de las discontinuidades y de la roca intacta.
De todas ellas, las que han adquirido ms popularidad en el medio de la geomecnica son
las de Barton, Bieniawski y Hoek & Brown. Estas se basan en estudios estadsticos sobre datos
experimentales, la mayora provenientes de obras en las que, a travs de ensayos de gran escala
o retroanlisis basados en mediciones de comportamientos especficos, establecen correlaciones
entre los ndices de calidad (RMR, Q, GSI ) y algunos de los parmetros mecnicos ms importantes
para representar la respuesta tenso-deformacional de los macizos rocosos.
Uno de los problemas ms grandes con los que se encuentra el ingeniero al tratar de estimar las
propiedades de un macizo rocoso es, en primer lugar, la gran variedad de criterios que existen en la
literatura y la enorme dispersin que se obtiene al comparar unos con otros. Adems, cada una de
estas aproximaciones se basa en algn ndice de calidad en particular y muchas veces es difcil correlacionar unos con otros ya que toman en cuenta caractersticas distintas de las rocas.
6.2.3.6. Modelos discontinuos

Los modelos de medio discontinuo ms tpicos en geotecnia se apoyan en el Mtodo de los Elementos
Discretos (MED). Aun en fechas recientes, este mtodo ha sido considerado como relativamente
nuevo aunque puede decirse que ya est suficientemente probado como tcnica numrica aplicada
al anlisis y diseo en los proyectos de ingeniera de rocas. Aunque todava no es utilizado tan
extensivamente como las tcnicas de anlisis en medios continuos (mtodo de elementos y de
diferencias finitas), el mtodo de los elementos discretos puede jugar un valioso papel, proporcionando
una herramienta nica para evaluar el efecto que las discontinuidades presentes en el macizo rocoso
tienen en el diseo ingenieril.
Este mtodo trata el problema de un medio discontinuo como un sistema discreto en el que
interactan cuerpos individuales. La caracterstica fundamental es que se trata separadamente
cada elemento (bloque) y se analiza la interaccin entre ellos: se permiten desplazamientos
finitos y rotaciones de los bloques individuales; los contactos entre bloques pueden ser rgidos o
deformables (ley de compresin de las juntas), al igual que los propios bloques. Las leyes que rigen
el comportamiento de las juntas son relativamente simples; sin embargo, cuando se considera un
nmero importante de bloques o cuando se trabaja en tres dimensiones, los tiempos de clculo y
la demanda de almacenamiento y procesamiento de los equipos de cmputo crece enormemente.
14
Figura 6.7. Malla de elementos discretos en una gran caverna en roca bloquizada. A partir de Barton (1995).
La formulacin y desarrollo del MED, iniciado por P. Cundall en 1971, ha progresado durante los
ltimos 40 aos. Fue concebido originalmente como una representacin bidimensional de un macizo
rocoso fracturado, aunque posteriormente ha sido extendido a otros campos como la investigacin
del flujo de partculas, de los mecanismos microscpicos originados en materiales granulares y del
desarrollo de fracturas en rocas y concreto. Adems el MED ha sido objeto de atencin de varios
investigadores; fruto de este inters nace en 1980 el programa UDEC7, que fue el primer software
que combina en un nico cdigo la formulacin para representar cuerpos rgidos y deformables (bloques) separados por discontinuidades. Este cdigo, tambin puede ser utilizado en anlisis estticos
y dinmicos.
En 1983 se iniciaron los trabajos para desarrollar una versin tridimensional del MED, estos trabajos desembocaron en la aparicin del programa 3DEC8 que fue inicialmente utilizado para estudiar el
fenmeno de estallido de rocas (rockbursting) en minas subterrneas profundas.
Figura 6.8. Modelo de tnel y generacin de mecanismos de colapso de bloques con el programa 3DECTM .
UDECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 2D; 2015 Itasca Consulting Group,
Inc.
8
3DECTM Distinct element modeling of jointed and blocky material in 3D; 2015 Itasca Consulting Group,
Inc.
7
15
6.2.3.7. Mtodos discretos vs continuo equivalente

Hoek (1983 y 2007) reconoce las diversas escalas de un macizo rocoso y establece que el criterio
de rotura de Hoek-Brown (comportamiento istropo), solo es aplicable en aquellos casos en los que
exista un nmero elevado de juntas con condiciones de superficie similares (Figura 6.9).
Figura 6.9. Rango de aplicabilidad del criterio de rotura de Hoek-Brown. Hoek (2007).
Barton (1996), tambin reconociendo este efecto escala postula que los medios continuos deben
quedar relegados a macizos rocosos de calidad muy mala (Q<0.01) o muy buena (Q>100). Para el
rango intermedio de Q, que segn la correlacin con el RMR propuesta por Barton (1995) supone
20<RMR<80, recomienda el uso de modelos de elementos discretos (Figura 6.10).
Kaiser et al. (2000) relacionan los mecanismos de inestabilidad de tneles excavados en macizos
rocosos en funcin de su RMR y del estado tensional caracterizado por la relacin entre el esfuerzo
principal mayor in-situ y la resistencia a compresin simple. Tal como se aprecia en la Figura 6.11, para
macizos rocosos masivos (RMR>75) el papel que juegan las juntas es menor y los mtodos continuos
seran aplicables. Para valores de RMR inferiores a 75, los mecanismos de rotura involucran a las
juntas. Para niveles tensionales bajos (con respecto a la resistencia a compresin simple de la roca
intacta) podran aplicarse elementos discretos con bloques rgidos. Al aumentar el estado tensional
se producen mecanismos que combinan el desplazamiento de bloques con la rotura frgil de la matriz
rocosa. En estos casos seran de aplicacin los elementos discretos con bloques deformables.
16
Figura 6.10. Rango de aplicacin de modelos numricos. A partir de Barton (1996).
Martin et al (2003) simplifican esta tipologa de inestabilidad en tan solo tres clases. Para macizos
rocosos con GSI<30, si la resistencia a compresin simple es menor a dos veces el esfuerzo vertical
se produce una deformacin plstica; si el material es ms competente se producen mecanismos
gravitacionales con control estructural. Este mismo mecanismo se produce para macizos rocosos
con GSI>40 y estados tensionales bajos mientras que para estados tensionales elevados se produce
rotura frgil.
17
Figura 6.11. Mecanismos de inestabilidad en tneles. A partir de Kaiser (2000).
Figura 6.12. Mecanismos de inestabilidad Martin et al (2003).
18
Basado en los mecanismos de inestabilidad de Martin et al (2003), Lorig (2013) propone los
mtodos de anlisis descritos en la Tabla 6.1.
Tabla 6.1. Mtodos de anlisis recomendados segn Lorig (2013).
6.2.4. Modelizacin de la excavacin de acuerdo a la naturaleza litolgica del

terreno
Las hiptesis hechas en proyecto sobre el comportamiento que se espera presente la excavacin
contribuyen a la seleccin de los modelos constitutivos ms adecuados. El principal problema al
momento de elegir uno u otro modelo constitutivo consiste en definir a priori si el comportamiento
del macizo tender ms hacia lo frgil o hacia lo dctil. En el caso de las rocas muy fracturadas,
la realidad estar siempre en un punto medio, ms o menos sesgado hacia uno u otro lmite, de
acuerdo con la deformabilidad, la resistencia, la profundidad de la obra, etctera. En el caso ms
frgil, la rotura del material entorno al tnel, se produce de manera ms sbita y a deformaciones
ms pequeas. Lo anterior no necesariamente significa el colapso de la bveda ya que la estabilidad
estar regida por el estado y la orientacin de las discontinuidades que delimiten los bloques, por
qu tan rgidos sean stos y, por lo mismo, el tiempo que tardarn en aflojarse. Por eso es muy
importante estabilizar la bveda de forma rpida y eficaz. El caso ms dctil normalmente se asocia
a rocas blandas, rocas extremadamente fracturadas o suelos. En estos casos, la zona plstica suele
extenderse ms, debido a que la falla del material es ms gradual. Tambin puede haber una mayor
dependencia de la rigidez del material, del nivel de esfuerzos alcanzados por el medio, as como
del nivel de deformaciones. Por ejemplo, mientras ms confinado est el terreno, puede presentar
de entrada un comportamiento ms rgido, mientras que por otro lado, dicha rigidez se pierde
rpidamente con el nivel de deformaciones desviadoras alcanzadas al perturbar el macizo.
Actualmente los cdigos comerciales de anlisis numrico todava no ofrecen la posibilidad
de trabajar con modelos constitutivos muy avanzados que permitan tomar en cuenta todas las
particularidades del comportamiento geotcnico de las rocas y situarse en la zona adecuada entre el
comportamiento frgil y el comportamiento dctil. Por otro lado, conforme los modelos disponibles
en el mercado ofrecen ms posibilidades, el nmero de incertidumbres crece y el adecuado uso de
stos exige campaas de exploracin y de laboratorio que pocas veces se justifican en una obra
subterrnea convencional.
Por lo anterior, si la tendencia es a usar modelos ms simples, lo cual casi siempre es el caso, es
muy importante que el modelo seleccionado reproduzca el comportamiento que ser dominante en
el problema de contorno bajo estudio. Por ejemplo, si el problema involucra la estabilidad del terreno,
es importante modelizar adecuadamente su resistencia, mientras que si la preocupacin surge de los
posibles movimientos inducidos por una obra, es ms importante modelizar de forma aproximada
su rigidez.
Aun cuando es posible aproximarse a la realidad del problema mediante la eleccin de modelos
constitutivos adecuados, los programas para clculo numrico tienen limitaciones importantes
que estn relacionadas con la difcil modelizacin de los mecanismos de falla en estados lmite
y el comportamiento de los modelos en el rgimen post-pico. Este tema es actualmente el que
ocupa el primer lugar en los centros de investigacin de comportamiento mecnico de materiales
19
alrededor del mundo y, a pesar de que ha habido avances importantsimos en las ltimas dcadas, los
tratamientos matemticos para atacar este tipo de problemas son tan complejos que actualmente
siguen siendo inaplicables en la ingeniera prctica. Ante la cuestin de por qu es tan importante
conocer el estado lmite y el posterior comportamiento del modelo, puede decirse que esto se debe
a que el objetivo principal de los anlisis numricos en geotecnia es disear estructuras econmicas
con el suficiente margen de seguridad, lo cual slo puede lograrse si se conoce dicho estado.
Existen varios tipos de condiciones naturales que pueden generar problemas de estabilidad al
excavar un tnel, como son: la orientacin desfavorable de discontinuidades, la orientacin desfavorable de los esfuerzos in situ respecto al eje del tnel, flujo de agua hacia el interior de la excavacin
a travs de fracturas, acuferos o rocas crsticas, la formacin de cuas o bloques inestables por
combinacin de algunas familias de discontinuidades con el contorno abierto por el tnel, etctera
(Figura 6.13).
Figura 6.13. Algunas condiciones naturales de inestabilidad en excavacin de tneles en roca.
Por otro lado, la excavacin del tnel genera una serie de procesos inducidos que se suman a las
condiciones naturales:
a) Prdida de resistencia del macizo que rodea la excavacin como consecuencia de la descompresin creada (rotura del material, apertura de discontinuidades, fisuramiento por voladuras,
alteraciones, flujo de agua hacia el interior del tnel, etc.).
b) Reorientacin de los campos tensionales.
c) Otros efectos como subsidencias en superficie, movimientos de ladera, cambios en el rgimen
de los acuferos, etc.
Las condiciones de estabilidad del tnel estarn determinadas por la respuesta del macizo rocoso
ante las acciones naturales, as como ante las inducidas; las medidas necesarias de soporte, estabilizacin y reforzamiento del terreno sern funcin de la combinacin de acciones que resulte ms
desfavorable para la estabilidad.
6.3. Anlisis para distintas condiciones de respuesta del

medio
6.3.1. Presiones activas o de montaa
En terrenos de calidad media a mala y en situaciones en las que el estado de esfuerzos es considerable (o existe tectonismo activo), en zonas de falla a profundidades importantes y, en general, en
situaciones que tienen efectos en el comportamiento deformacional de la excavacin, normalmente
se requiere llevar los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento muy cerca del frente de
excavacin. Esto significa que dichos sistemas deben ser diseados para sobrellevar una parte importante de la llamada presin de montaa, debido a que, al momento de colocarlos, los procesos de
redistribucin y deformacin aun no habrn terminado.
20
Los anlisis realizados deben servir como base para seleccionar la secuencia de excavacin y sostenimiento ms adecuada para los terrenos definidos. Es decir, deben llevarse a cabo varias simulaciones, empleando diferentes geometras de las etapas de excavacin, hasta encontrar la que brinda
mayor estabilidad a los anlisis. Asimismo, deben probarse distintos sistemas de estabilizacin y
soporte y distintos tiempos para su colocacin, observando su influencia en el nivel de estabilidad
alcanzado, el cual puede deducirse del campo de deformaciones y la extensin de la zona plastificada
alrededor de la excavacin.
En la simulacin del proceso constructivo deben establecerse criterios para calcular de manera
realista los distintos eventos que influirn de forma determinante en el comportamiento de la obra,
por ejemplo, modelizar la excavacin de forma tal que represente de manera realista el avance, es
decir, que la redistribucin de estados tensionales se genere de acuerdo con el mtodo de excavacin
previsto y que se consideren adecuadamente la presencia y el momento de implementacin de los
elementos de sostenimiento, que pueden ser: concreto lanzado, anclas, marcos metlicos, ensilajes
o el propio revestimiento definitivo.
Es importante mencionar que las excavaciones desarrollan fenmenos muy ntimamente relacionados con la naturaleza tridimensional del problema y que esto influye de forma definitiva en la
adecuada modelizacin de los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento. Modelizar un tnel de forma simplificada, en dos dimensiones por ejemplo, requiere de un tratamiento especial que
simule o tenga en cuenta de forma correcta, dichos fenmenos.
Debido a la todava actual dificultad de realizar anlisis tridimensionales, comnmente se recurre
a mtodos que constituyen simplificaciones numricas bidimensionales. El problema fundamental
es cmo crear un estado de esfuerzos realista previo al paso del frente de excavacin a travs de la
seccin transversal analizada. Los mtodos simplificados de anlisis se basan en una relajacin de
esfuerzos previa a la instalacin de los sistemas de sostenimiento de tal forma que en la modelizacin
se simule la deformacin que ocurre en el medio por delante del frente y durante el tiempo en que
dichos sistemas comienzan a trabajar. Los mtodos ms frecuentemente utilizados son el Mtodo
de Reduccin de la Rigidez (mtodo a) y el Mtodo de Relajacin de esfuerzos (mtodo b, Schikora
y Fink, 1982).
La esencia de ambos mtodos es la representacin de la redistribucin tridimensional de los
esfuerzos, en particular del efecto de arco longitudinal, mediante una serie de clculos bidimensionales
sucesivos. El avance del tnel se caracteriza por una pronunciada redistribucin de esfuerzos que
puede interpretarse como un efecto de arco en las direcciones longitudinal y transversal. Por su
parte, el arqueo longitudinal se extiende desde varios metros por delante del frente de la excavacin
hasta varios metros por detrs. Dicho efecto, as como la propagacin del asentamiento de la clave
a lo largo del eje del tnel, slo puede ser analizado correctamente con un modelo tridimensional.
En la fase de proyecto es fundamental realizar un estudio paramtrico para la secuencia de
excavacin y sostenimiento utilizando distintos valores del porcentaje de redistribucin de esfuerzos
que se permite para cada evento constructivo.
En la Figura 6.14 se muestran esquemticamente los distintos eventos de la construccin de un
tnel y la distribucin de las deformaciones verticales asociadas en sentido longitudinal. Actualmente
se considera que, de acuerdo al tipo de terreno, la zona donde est ocurriendo la redistribucin
puede extenderse hasta dos dimetros por delante del frente de excavacin y dos o ms dimetros
por detrs, dependiendo del tipo de sistema de soporte, estabilizacin o reforzamiento.
21
Figura 6.14. Esquema de deformaciones en el sentido longitudinal asociadas

a distintos eventos constructivos.
6.3.1.1. Consideraciones bsicas para el anlisis bajo presiones de montaa

a) En los casos de excavacin a poca profundidad
Se considera que cuando el macizo rocoso est formado por roca dura y fracturada y la profundidad
de la seccin analizada es escasa, el proceso de redistribucin de esfuerzos con sus correspondientes
deformaciones hacia el interior de la excavacin, se generar por completo antes de que sean
emplazados los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior se establece la hiptesis de que el concreto
lanzado alcanzar su resistencia de trabajo despus de que la excavacin se encuentre en un estado
de completa estabilidad. El concreto lanzado, por lo general, servir ms que como una estructura
de soporte, como elemento estabilizador que proporcionar resistencia al corte a las zonas ms
prximas al contorno del tnel y adems ser una gran proteccin contra el intemperismo de la roca.
Por su parte los marcos, en caso de colocarse, servirn de soporte ante la posible gravitacin de
cuas o bloques inestables y/o zonas de material aflojado.
Cuando se crucen zonas de falla, zonas de depsitos de suelo o zonas de roca extremadamente mala, debido a la poca profundidad, los nuevos estados tenso-deformacionales inducidos por la
excavacin tendern a generarse rpidamente. Sin embargo, la debilidad del macizo implica un alto
riesgo de que se produzcan mecanismos mayores de inestabilidad. Por lo anterior, es muy importante que los sistemas de estabilizacin (concreto lanzado), soporte (marcos y/o enfilaje frontal) y
reforzamiento (anclas) se implementen oportunamente y que la excavacin se realice con extremo
cuidado, mediante avances cortos y/o mltiples secciones de avance (fases).
b) En los casos de excavacin profunda
Al contrario del caso anterior, se considera que cuando el macizo rocoso est formado por roca dura
y fracturada y cuando la profundidad de la seccin analizada es importante, el proceso de redistribucin de esfuerzos, con sus correspondientes deformaciones hacia el interior de la excavacin, no se
habr generado por completo al momento de colocar los sistemas de sostenimiento. Por lo anterior
se establece la hiptesis de que el concreto lanzado alcanzar su resistencia de trabajo antes de que
la excavacin se encuentre en un estado de completa estabilidad y que las anclas y marcos metlicos
comenzarn a trabajar desde el momento de su implementacin.
En casos de macizos de calidad extremadamente mala (zonas de falla, zonas de material
triturado y/o milonitizado) los estados de esfuerzos existentes a grandes profundidades harn
22
que la estabilizacin de las deformaciones hacia el interior de la excavacin tome tiempos muy
considerables (posiblemente semanas o hasta meses) y esto implica que los sistemas sostenimiento
deben ser colocados de manera muy oportuna y asegurarse que trabajen lo ms adecuadamente
posible. Al igual que en los casos de poca profundidad, es muy importante que la excavacin se
realice con extremo cuidado, en tramos cortos y/o mltiples secciones de avance. En estos casos la
instrumentacin jugar un papel fundamental en el control de la estabilidad de la obra.
c) En los casos en que haya sistemas estructurales de soporte (marcos metlicos y revestimiento)
Cuando se coloquen marcos metlicos, el trabajo mayor de sostenimiento podran realizarlo stos,
de acuerdo con el nivel de relajacin que haya experimentado el macizo al momento de su colocacin
y entrada en carga.
En la mayora de los casos, con el slo trabajo de los elementos del sostenimiento se alcanza la
total estabilidad de la excavacin y, en caso de colocarse un revestimiento definitivo, ste cumplir
con aspectos funcionales del tnel y no necesariamente de soporte.
El revestimiento definitivo slo deber de ser calculado para el tipo de solicitaciones relacionadas
con la presin de montaa cuando, al momento de su colocacin, el proceso de relajacin del macizo
no haya terminado. Para que esto suceda, por lo general, deben presentarse las siguientes situaciones
(combinadas o aisladas): las deformaciones siguen presentndose; se producen fenmenos de fluencia
lenta (creep or creeplike inward directed displacements) o de estallidos de roca (rock burst, spalling) y
rotura de algunos elementos del sostenimiento. Pero para que dichos fenmenos se presenten existe
una condicin fundamental: que el terreno en la vecindad del tnel haya sobrepasado su resistencia
por motivo de la redistribucin de esfuerzos.
La relajacin del macizo debe analizarse a modo de estudio de sensibilidad, de acuerdo con el llamado Mtodo de Relajacin de Esfuerzos que consiste en permitir un cierto nivel de redistribucin de
esfuerzos y generacin de deformaciones en la malla de elementos finitos previo a la colocacin de
los elementos del sostenimiento. Tambin existe el Mtodo de Relajacin de Rigideces que consiste
en ir reduciendo gradualmente el mdulo de elasticidad de los elementos de la malla de anlisis que
son excavados.
6.3.2. Excavaciones en tneles sujetos a presiones de aflojamiento

En el apartado anterior se estudi el efecto de las presiones activas de terreno, tambin llamadas
presiones de montaa y la forma de calcular las solicitaciones a que son sometidas las estructuras
por efecto de la redistribucin de esfuerzos, la cual, al momento de ser colocados los elementos del
sostenimiento an no ha cesado.
Los anlisis ante cargas por aflojamiento del terreno parten de la hiptesis de que, cuando stas
se generan, las deformaciones producto de la redistribucin de esfuerzos han terminado por completo, por lo que las consideraciones estticas para el clculo son muy diferentes al caso activo.
Se trata entonces, de anlisis estructurales ms en la esencia de cargas muertas actuando sobre
una seccin apoyada e interactuando con el terreno en algunas partes.
El fenmeno del aflojamiento ocurre comnmente cuando el macizo rocoso presenta poca deformabilidad y el tnel no es muy profundo, y cuando no es de esperarse que los estados deformacionales alcanzados por la excavacin jueguen un papel significativo en la estabilidad de la obra.
Dicha estabilidad, estar regida por mecanismos potenciales preexistentes en el macizo rocoso y
que estn fundamentalmente definidos por los sistemas de fracturamiento, formando bloques de
roca potencialmente inestables. El fenmeno de descompresin asociado a cada avance de la excavacin, tender a abrir los sistemas de juntas y a debilitarlos, teniendo como consecuencia directa
un rpido aflojamiento de las zonas cercanas al tnel que presenten estados de esfuerzos crticos.
23
Figura 6.15. Esquema de cargas por aflojamiento.
Como ya se ha dicho, en terrenos en los que la calidad de la roca es de media a buena y la

profundidad es reducida o de menor magnitud, los procesos de redistribucin de esfuerzos y
generacin de deformaciones se completan en plazos relativamente cortos. Bajo tal situacin,
resulta conveniente excavar la totalidad del tnel utilizando nicamente sistemas de soporte de tipo
temporal (marcos) y de estabilizacin o reforzamiento (anclas y concreto lanzado) para, un cierto
tiempo despus, si las necesidades funcionales del tnel as lo requieren, colocar un revestimiento
definitivo.
En estos casos, los sostenimientos podran requerir un tipo de anlisis en
el que no es necesario aplicar los conceptos de redistribucin gradual de esfuerzos, puesto que al
momento de ser colocados, la excavacin se encontrar en una situacin de casi total estabilidad.
El diseo de dichas estructuras deber asociarse a otro tipo de solicitaciones de carga. En estos
casos normalmente se supone que, a mediano o largo plazo, debido a fenmenos asociados con
la descompresin del macizo, se pudieran crear zonas de material aflojado que gravitaran sobre el
soporte. Cabe aclarar que estas suposiciones suelen ser conservadoras ya que precisamente los
sistemas de estabilizacin y reforzamiento, como el concreto lanzado y las anclas, evitan de forma
importante que se generen tales fenmenos.
Debido a que el proceso de aflojamiento puede ocurrir en tramos del tnel que no pueden
ser determinados con anticipacin y es influenciado por factores incontrolables, no
parece posible una prediccin al respecto (Terzaghi 1968).
En este tipo de rocas una aproximacin razonable es asumir una carga en el techo del tnel que
corresponde a un volumen estimado de material aflojado. La interaccin del revestimiento con la
masa de roca considera un envolvimiento parcial de la estructura en un medio elstico continuo; el
mdulo de elasticidad del medio continuo corresponder con la deformabilidad de la roca en su rama
de carga. En el cmputo se obliga a que no existan esfuerzos de tensin transmitidos en la intercara
entre la roca y el revestimiento; bajo algunas circunstancias esta consideracin necesita de un proceso iterativo (Kovri, 1977). Para fines de tales cmputos, tambin deben tomarse en cuenta algunas
24
relaciones tiles entre factores importantes como la forma y el ancho de la seccin transversal, la
rigidez del revestimiento y la deformabilidad de la roca. De este modo, un estudio paramtrico razonable puede llevarse a cabo con estimaciones pesimistas y optimistas de la carga que pueden ser
hechas considerando el procedimiento de excavacin (destructivo o protectivo), la estructura de la
roca (juntas, estratificacin, etc.) y el tamao de la horadacin. Algunas consideraciones similares se
pueden hacer para el mdulo de elasticidad.
En obras de tnel en las que la naturaleza geolgica de los materiales puede implicar una gran
variabilidad de posibles situaciones geotcnicas, es extremadamente difcil establecer, a priori, si
existe la probabilidad de que se presente una cierta combinacin de factores como los anteriormente
considerados. Siendo que es factible estimar in situ la rigidez del macizo, dentro de un rango aceptable
de aproximacin, resulta muy incierto predecir el tamao de una potencial zona de aflojamiento o
las dimensiones de una posible cua. Por lo tanto, para fines de establecer patrones de diseo, las
nicas herramientas con las que se cuenta son las correlaciones empricas y el buen juicio que el
geotecnista o gelogo de frente demuestre durante los trabajos de seguimiento y caracterizacin
de las excavaciones.
No obstante lo anterior, en ocasiones se producen desprendimientos que salen totalmente del
control del seguimiento geotcnico durante de la excavacin. Debido a que algunas fracturas tienen
un carcter conspicuo, es decir, que a simple vista no representan ningn peligro, sucede que por
factores tales como el intemperismo, la humedad o las vibraciones producidas por los explosivos, (o
por agentes que sencillamente no son visibles), colapsan sbitamente, generando cados que llegan
a tener dimensiones importantes (Figura 6.16).
Figura 6.16. Cado sbito de un bloque en el tnel Lambederos.

Autopista Durango-Mazatln, abril del 2010.
6.3.3. Tneles en roca fluyente

6.3.3.1. Consideraciones empricas
En tneles y obras subterrneas profundas llegan a presentarse casos en los que, bajo ciertas
circunstancias, la excavacin produce deformaciones de gran magnitud en el mediano y/o largo
plazo, las cuales pueden generar un cierre importante de la seccin tal que debe ser contrarrestado
o corregido con mtodos no convencionales. Este fenmeno es conocido como roca fluyente
(squeezing ground).
25
Este fenmeno suele presentarse en rocas con baja resistencia y alta deformabilidad tales como
filitas, esquistos, serpentinitas, argilitas, tobas, algunos tipos de flysch y algunas rocas gneas
qumicamente alteradas.
En la Figura 6.17 se muestra el resultado de una prueba triaxial (Kovri, 1998) en una probeta
de filita sometida a una presin de confinamiento lateral constante de 150 kPa. El valor mximo
correspondiente al esfuerzo axial es de solamente 1.0 MPa. La prueba se detuvo cuando la probeta
alcanz una deformacin del 8%.
Figura 6.17. Resultado de prueba triaxial con esfuerzo axial del 8%

sobre probeta (A partir de de Kovri, 1998).
Figura 6.18. Probeta una vez sometida a prueba mostrada en Figura

6.17 (Tomado de Kovari, 1998).
Al aumentar la deformacin la presin en la roca disminuye. Debido a ello, tradicionalmente, y

especialmente en ingeniera de minas, la estrategia ha sido la de permitir grandes deformaciones
hasta que el terreno se estabilice para posteriormente escavar nuevamente y obtener la geometra
especificada.
Tambin es necesario tener en cuenta que la presencia de mantos acuferos o una presin capilar
alta favorecen la deformacin y la fluencia de la roca. Este fenmeno suele observarse tambin
alrededor de los drenes.
En estos casos es normal que las deformaciones no se distribuyan de manera uniforme en
la seccin del tnel. Por lo general las deformaciones en la parte inferior de la seccin no son
26
significativas mientras que en la parte superior y laterales pueden aparecer corrimientos importantes.
La magnitud de las deformaciones tambin suele ser muy variable. Se ha observado que en zonas
con la misma litologa pueden existir grandes diferencias en el comportamiento de este tipo de rocas
en distancias muy pequeas.
6.3.4. Tneles en materiales expansivos

6.3.4.1. Fenomenologa
El fenmeno de hinchamiento se presenta en formaciones de roca o suelo que contienen materiales
expansivos. De acuerdo con Anagnostou (2011) El trmino hinchamiento se refiere a la propiedad
de ciertas rocas de incrementar su volumen al absorber agua. Los mecanismos de expansividad
involucran grandes deformaciones diferidas en el tiempo que son ocasionadas por una combinacin
de actividades fsico-qumicas complejas, por el ingreso del agua y tambin por cambios en los
estados de esfuerzos.
En rocas con materiales arcillosos expansivos, las heterogeneidades naturales debidas a las
fracturas de la roca, la distribucin irregular de los materiales expansivos en el macizo, las condiciones
heterogneas de flujo de agua, las condiciones de contorno (diferentes rigideces) y muchos otros
factores conducen a una distribucin irregular de las presiones bajo el revestimiento. Por todos estos
motivos debe descartarse el uso de modelos simplificados de anlisis y lo normal es recurrir a tcnicas
numricas las cuales ofrecen muchas ms posibilidades para la consideracin de los mencionados
factores.
Durante la construccin de tneles, el fenmeno de expansividad ocasiona levantamientos del
piso de muy largo plazo que, en tneles vehiculares y de ferrocarril, comnmente rompen e inutilizan
las losas de la calzada (Figura 6.19-a). Si uno intenta prevenir el levantamiento del piso por medio de
una contrabveda curva (invert) se produce la llamada presin de hinchamiento Figura 6.19-b), que
puede daar el revestimiento u ocasionar que el tnel se levante completamente (Figura 6.19-c)
(Anagnostou, 2011).
Figura 6.19. Tpicos problemas en tneles excavados en materiales expansivos: a) levantamiento del piso;
b) presin de hinchamiento; c) levantamiento de la seccin. Tomado de Anagnostou, 2011.
Tambin es comn que estas presiones afecten a las partes bajas del revestimiento, produciendo
daos importantes y hasta la falla completa del mismo (Figura 6.20).
Figura 6.20. Rotura de la parte baja de un revestimiento. Tomada de Heidkamp y Katz, 2004.
27
6.3.4.2. Tipos de expansividad

El fenmeno de hinchamiento se produce bsicamente en dos tipos de formaciones rocosas: en
primer lugar, aquellas que contienen arcillas expansivas y en segundo, las rocas salinas, que contienen
minerales de anhidrita y yeso. Dentro del primer grupo suelen encontrarse algunas argilitas, esquistos
arcillosos y algunas margas. Al tipo de hinchamiento que producen estos materiales se le conoce
como expansividad fsica. El segundo grupo, cuyo hinchamiento se conoce como expansividad
qumica, tiene una presencia abundante en varios pases de Europa, y particularmente en la formacin
conocida como el Keuper de Suiza y el suroeste de Alemania.
A la fecha en Mxico no se conoce ningn caso de tnel de carretera daado por expansividad
de la roca o que haya generado este tipo de problemas durante su construccin, sin embargo, s son
comunes las formaciones sedimentarias (margas) que contienen cantidades importantes de arcilla
expansiva y al detectarlas se recomienda ampliamente enviar muestras al laboratorio para analizar
su potencial expansivo.
6.3.5. Tneles sujetos a desprendimiento de bloques o cuas

La estructura geolgica ejerce una gran influencia en la estabilidad del tnel y en general, se considera que las orientaciones paralelas o semi-paralelas al eje son situaciones desfavorables.
En casos de tneles donde la estructura del macizo rocoso est definida por distintas familias de
discontinuidades (fracturas, estratificacin, foliacin), la estabilidad de la excavacin puede estar
regida por la potencial formacin de bloques o cuas inestables. En el proyecto deben definirse los
mecanismos cinemticamente admisibles de inestabilidad basados en la cartografa estructural que
se lleva a cabo durante la campaa de estudios y posteriormente durante el seguimiento de la obra.
El procedimiento ms comn consiste en definir cuas-tipo, basndose en tcnicas estadsticas y
con stas revisar los sostenimientos propuestos para la excavacin; para fines de clculo estructural,
resulta conveniente implementar tcnicas de anlisis de sensibilidad tales que, puedan acotar los
niveles de seguridad para rangos amplios de posibles situaciones geotcnicas.
Las discontinuidades se distinguen entre sistemticas y singulares. Las diaclasas, planos de estratificacin y de esquistosidad pertenecen al primer grupo y se presentan prcticamente en todas las
rocas, con mayor incidencia en las zonas poco profundas del macizo, donde los procesos de descompresin, meteorizacin, circulacin de agua y la presencia de rellenos arcillosos son ms frecuentes.
Las discontinuidades ms importantes desde el punto de vista de la estabilidad, son las singulares,
como las fallas. stas pueden acumular esfuerzos tectnicos importantes y pueden formar planos
principales de rotura cuya resistencia es muy baja. La incidencia de las fallas en la estabilidad de una
excavacin depende de las caractersticas de las mismas, que pueden ser:
Una o varias superficies de discontinuidad, planos de despegue o contactos mecnicos entre
distintos materiales.
Una zona de espesor variable y de baja resistencia formada por materiales blandos, inestables,
plsticos o expansivos.
Fallas caracterizadas por una zona de alta transmisividad hidrulica.
En la Figura 6.21 se muestra una importante falla presente en la bveda de una excavacin y en la
Figura 6.22 un detalle de la misma en el que puede apreciarse una banda de arcilla hmeda y plstica de unos 25 cm de espesor; por debajo de esta, una zona de roca triturada y muy alteradas y por
encima, roca ms sana pero con fracturas paralelas, abiertas y oxidadas. Se trata de un escenario
tpico en el que aparecen este tipo de estructuras asociadas al tectonismo regional y que localmente,
aunque el resto del macizo sea de buena calidad, pueden representar algn problema de estabilidad.
28
Figura 6.21. Vista de una falla importante en la bveda de un tnel.
Figura 6.22. Detalle de la falla.
El estudio de la estabilidad como funcin de las discontinuidades sistemticas debe basarse en

una rigurosa recoleccin de datos estructurales representativos y en cantidad suficiente para tratar
estadsticamente la informacin. Desafortunadamente la mayor parte de los datos que es posible
recolectar durante la fase de estudios y proyecto proviene de la superficie del terreno (las muestras
extradas de los sondeos representan informacin muy puntal que muchas veces no alcanza la profundidad de la excavacin), donde las condiciones de alteracin y descompresin del macizo suelen
ser muy distintas a las que encontrar el tnel en profundidad. Por lo anterior, la estabilidad de una
excavacin regida por la formacin de bloques, slo puede calcularse de forma estimativa, basndose en una serie de hiptesis sobre la orientacin y las condiciones de las juntas, que slo sern
verificables durante la ejecucin de la obra.
De acuerdo con Evert Hoek (1995), los pasos a seguir para tratar el problema de cuas potencialmente inestables son los siguientes:
Determinar las orientaciones y buzamientos promedio de las familias ms representativas
Identificar las cuas potenciales, tanto las que pueden deslizar (en la clave y en las paredes) como
las que pueden caer (en las paredes y el frente).
Calcular el factor de seguridad de dichas cuas, dependiendo del modo de falla.
Calcular la cantidad de refuerzo requerido para que el factor de seguridad de cada cua est
dentro de un rango aceptable.
29
La tcnica ms comnmente utilizada para la representacin de las cuas y sus modos de falla es
a travs de estereogramas.
6.3.5.1. Representacin estereogrfica de las cuas y/o bloques potencialmente

inestables
La proyeccin estereogrfica es una herramienta esencial para los gelogos e ingenieros civiles
que permite realizar una representacin visual de los planos de discontinuidad en 3D (o en 2D) y
comprender la geometra de las cuas potenciales (Figura 6.23).
Figura 6.23. 1) Proyeccin estereogrfica de cua crtica, 2) Representacin en seccin transversal,

3) Representacin en bloques.
La cua se forma a partir de la interseccin de dos o ms planos de discontinuidad (diaclasas,

fallas, estratificacin, esquistosidad). Un plano de discontinuidad suele definirse por su inclinacin
respecto a la horizontal; a esta inclinacin se le denomina buzamiento o echado (dip); a la orientacin
azimutal de la lnea de mxima pendiente se le denomina direccin del echado o rumbo (dip direction),
estos datos son necesarios e indispensables en la elaboracin de una proyeccin estereogrfica, para
lo cual es necesario:
Recolectar los datos estructurales ms representativos de la zona y determinar las familias de
discontinuidades.
Definir la orientacin de los planos mayores de falla
Conocer la orientacin del eje de proyecto
Determinar las combinaciones de familias ms desfavorables para la clave y las paredes del tnel
(formacin de cuas).
30
6.3.5.2. Formulacin para los anlisis de estabilidad del tnel

Existen tres modos diferentes de falla para una cua en el interior de un tnel: cada, deslizamiento en
un plano y deslizamiento en 2 planos. Para cada caso pueden determinarse ecuaciones que permiten
estimar el factor de seguridad (Hoek, 2007).
El clculo de la estabilidad de un tnel en funcin de la formacin de bloques potencialmente
inestables puede apoyarse en cdigos comerciales como el programa UNWEDGE (de la empresa
Rocscience9). Este programa permite estudiar la posibilidad de formacin de cuas en 6 hipotticos
planos de rotura, mismos que se muestran en la Figura 6.24 as como obtener el factor de seguridad
para cada cua. Adicionalmente cuenta con algunos elementos de sostenimiento como concreto
lanzado y anclas con los cuales tambin pueden calcularse los factores de seguridad debido a su
intervencin.
Figura 6.24. Posibles planos de formacin de cuas.
6.3.5.3. Determinacin de las propiedades de las discontinuidades10

Para calcular los niveles de seguridad de cuas y bloques potencialmente inestables, sobre todo
cuando estos pueden deslizar sobre planos de discontinuidad, es necesario estimar las propiedades
de resistencia al corte, que a su vez son funcin de las caractersticas de las juntas. Existen varios
criterios tiles para este tipo de clculos, de los cuales, algunos estn tratados en el Captulo 5 de
este Manual.
6.3.5.4. Anlisis de sensibilidad

En el clculo de la estabilidad de tneles sujetos a desprendimientos de bloques o cuas, las mayores
incertidumbres se generan durante el proceso de definicin de la geometra de los mecanismos as
como en la asignacin de las propiedades de las discontinuidades.
El tamao, forma y los modos de movimiento de una cua o bloque dependen de los siguientes
factores:
9
10
Orientacin de las discontinuidades que los forman

Espaciamiento
Persistencia
Combinaciones ms desfavorables
UNWEDGE Rocscience Inc. 1993-2004

Texto basado en las notas de E. Hoek: Practical Rock Engineering; A.A. Balkema 1995, disponible en
www.rocscience.com
31
En cuanto a la orientacin, lo ms comn es que, durante los levantamientos de campo y dependiendo del nmero de registros que sea posible recolectar, los datos varen dentro de un cierto rango,
para cada una de las familias; estas variaciones se representan mediante contornos de densidad o de
porcentaje de concentracin de polos en un estereograma (concentraciones de Fisher o de Schmidt).
Entonces, una familia podr tener un rumbo que va de tantos a tantos grados y un echado de tantos
a tantos grados.
Algo parecido suceder con el espaciamiento; normalmente se medirn distancias distintas entre
discontinuidades de la misma familia dentro de un cierto rango que puede variar en centmetros,
decmetros o metros, dependiendo de la densidad de fracturamiento. Adems, es comn que
entre familias existan diferencias considerables de espaciamiento: una familia puede tener un
espaciamiento promedio de 5 cm mientras que otra de varios metros.
La persistencia suele ser caracterstica del tipo de discontinuidad de que se trate; por ejemplo, las
que se deben a la estratificacin de una formacin sedimentaria pueden considerarse infinitas en el
mbito de la parte del macizo estudiada, as como las fracturas que obedecen a patrones dados por
tectnicas regionales (litoclasas); las fracturas secundarias u ocasionales pueden tener interrupciones y sus persistencias medirse en centmetros o metros; otras como los clivajes u otras fracturas
producto de pliegues en formaciones sedimentarias tambin suelen interrumpirse.
Si en un macizo existen ms de tres familias importantes de discontinuidades resulta difcil saber
cul o cules combinaciones sern las que generen mecanismos ms peligrosos. Para determinar lo
anterior es necesario realizar anlisis combinatorios en los que los resultados se ordenen ya sea por
factor de seguridad, tamao de las cuas, reas que ocupan en sus intersecciones con el tnel o en
necesidades de sostenimiento.
Por lo que respecta a la resistencia, como se trat anteriormente, sta viene determinada por las
propiedades de las discontinuidades y son varias las que la determinan: rugosidad, apertura, relleno,
alteracin, humedad, etc. Es muy comn que cada familia tenga las suyas propias y adems, que
stas varen de acuerdo con la posicin dentro del terreno y otros factores como la cercana a zonas
de alteracin, zonas de plegamientos, zonas con mayores o menores flujos de agua, etc.
Por ltimo, en la cinemtica potencial de los bloques o cuas tambin intervienen los estados de
esfuerzos en el macizo rocoso y stos estarn determinados por la profundidad, la historia tectnica
y ms an, se vern alterados como producto de la excavacin.
Todo lo anterior y sus posibles combinaciones producen un nmero casi infinito de variables que
simplemente no es posible controlar durante un prediseo o un proyecto. Por eso, el ingeniero ha de
buscar, valindose tambin de tcnicas probabilsticas y dentro de rangos razonables, los escenarios
ms desfavorables o posibles para elegir los tipos de sostenimiento ms adecuados. Esto conlleva
asimismo una buena dosis de experiencia y sentido comn.
Durante la excavacin resultar siempre mucho ms fcil acotar los niveles de incertidumbre y
optimizar los diseos de los sostenimientos.
6.4. Modelos de clculo tenso-deformacional

Entindase por clculo tenso-deformacional todo aquel que, para su solucin, deber cumplir con
los requisitos que para ello establece la Mecnica: equilibrio de fuerzas (o esfuerzos), compatibilidad
de desplazamientos (o deformaciones) y leyes constitutivas. Adems, debe estar definido por unas
ciertas condiciones de frontera (geomtricas, mecnicas, hidrulicas, etc.). Por tanto, lo anterior no
incluye los mtodos de equilibrio lmite ni los mtodos de anlisis lmite (teoremas de la cota superior
e inferior).
32
Un clculo tenso-deformacional en geotecnia y en especial el anlisis de la excavacin de un

tnel, puede realizarse con cualquiera de las tcnicas de los llamados Grandes Mtodos Numricos:
Mtodo de los Elementos de Contorno (BEM); Mtodo de los elementos Finitos (FEM); Mtodo de las
Diferencias Finitas (FDM); Mtodo de los Elementos Discretos (DEM) o combinaciones como FEMDiscreto-Continuo o DEM+FDM11. Todos estos mtodos pueden aplicarse en dos y tres dimensiones.
Terminado el proceso de integracin geotcnica y una vez predefinidas las etapas constructivas
en lo que respecta a la geometra de las fases de avance de la excavacin, los tipos de sostenimiento
y la manera en que sern colocados (Captulo 4), se procede a construir el modelo de clculo.
Como se ha explicado anteriormente, el modelo puede contar con un grado de aproximacin a
la realidad, hoy en da, bastante aceptable, no slo por sus caractersticas geomtricas sino porque
que tambin puede contar con elementos estructurales que simulen adecuadamente la presencia y
el comportamiento de los sostenimientos.
En prcticamente todos los casos el procedimiento sigue los pasos que a continuacin se listan:
a) Construccin del modelo de caras (2D) o slidos (3D): incluye topografa, estratigrafa, geometra de las obras civiles (excavaciones y/o nuevos elementos)
b) Definicin de condiciones de contorno: apoyos, cargas externas, niveles freticos o condiciones
de flujo de agua, etc.
c) Discretizacin o mallado; subdivisin en elementos finitos, zonas de diferencias finitas, elementos discretos o elementos de contorno.
d) Asignacin de propiedades a los distintos materiales incluidos en el modelo
e) Simulacin del estado inicial de esfuerzos
f) Simulacin de los procesos de excavacin y sostenimiento
g) Anlisis de sensibilidad
h) Verificacin de las condiciones de seguridad
i) Procesamiento, anlisis y discusin de los resultados
Los modelos de caras o slidos son los que despus sern discretizados por un programa llamado
mallador; muchos cdigos de elementos finitos comerciales incluyen malladores; los malladores a
su vez contienen herramientas de mallado que permiten al usuario generar mallas de mejor calidad.
Tambin existen los malladores independientes, que no corresponden a ningn programa en especfico y que permiten generar mallas que despus son exportadas a los cdigos de clculo.
Las condiciones de apoyo nicamente deben asegurar que el modelo no tenga movimientos en
sus fronteras, aunque por lo general, en los bordes verticales solo se restringen los movimientos
horizontales. Es importante que las fronteras laterales se ubiquen ms all de la zona de influencia
de la excavacin en el dominio de anlisis; es decir, que los desplazamientos que genere la excavacin
no se vean afectados por la restricciones al movimiento impuestas en las paredes del modelo y por
ende que la zona de redistribucin tampoco llegue a los bordes.
Conseguir esto ltimo en ocasiones implica extender la malla demasiado y dependiendo de
los requerimientos econmicos del modelo (sobre todo cuando se trabaja en 3D) podrn hacerse
algunas concesiones siempre y cuando la posicin de los bordes no afecte demasiado los resultados.
La Figura 6.25 muestra un modelo de slidos para su discretizacin en elementos; la Figura 6.26
muestra un modelo de caras planas para discretizacin que corresponde con una seccin transversal
del anterior. En ambos casos las paredes verticales se suponen apoyadas en el eje perpendicular al
plano que las define y en la base se suponen apoyos en todas direcciones.
11
Por sus siglas en ingls: BEM, Boundary Element Method; FEM, Finite Element Method; FDM, Finite
Difference Method; DEM, Distinct Element Method
33
Figura 6.25. Modelo de slidos para discretizacin.
Figura 6.26. Modelo de cara planas para discretizacin.
La asignacin de las propiedades de los materiales por lo general tambin se realiza desde el
propio cdigo de anlisis y corresponder con lo expuesto en el Captulo 4 de este Manual y con los
modelos constitutivos disponibles en el programa.
34
De lo expuesto hasta ahora, los incisos a) a d) corresponden con una parte de la modelizacin
denominada pre-proceso que es bastante comn en todas las tcnicas. A partir de que comienzan
a realizarse clculos especficos, hay que distinguir entre unas y otras metodologas.
6.4.2. Simulacin del estado inicial de esfuerzos

De acuerdo con lo explicado en el Captulo 4 de este Manual, la mayora de los problemas geotcnicos,
sobre todo los que involucran excavaciones y ms an, los que se resuelven bajo el concepto de
anlisis tenso-deformacional, requieren de la generacin de un estado inicial de esfuerzos en el
terreno acorde con la naturaleza de la formacin en la que se encuentre la obra.
Los programas numricos permiten aproximar los esfuerzos in situ a partir de algunas tcnicas y
la mejor opcin depender sobre todo de las condiciones topogrficas y estratigrficas de la obra y
el terreno.
a) Mtodo k0
Cuando el terreno en superficie es horizontal, bastar con determinar el valor del coeficiente de
esfuerzos horizontales y realizar el clculo del estado inicial mediante la tcnica conocida como
Mtodo k0 (k0 method).
Los programas de elementos finitos por lo general incluyen un mdulo de inicializacin de esfuerzos
mediante esta tcnica que no requiere realizar clculos tenso-deformacionales. Simplemente a cada
punto de integracin de la malla se le asigna un valor de esfuerzo vertical igual al peso especfico
del (o los) material (es) encima de ste multiplicado por la profundidad (sv= gz), mientras que para
el esfuerzo horizontal se hace lo propio pero afectndolo por el valor de k0 (sh = k0gz). Una vez
asignados a todos los puntos sus correspondientes estados iniciales de esfuerzos, puede procederse
a excavar o construir elementos.
Algunos programas pueden dar resultados satisfactorios con superficies de terreno irregulares
siempre y cuando a cada punto de integracin se le asignen los esfuerzos correspondientes al peso
del material entre el punto en cuestin y la superficie, medido sobre una lnea vertical y no respecto
a una cota de referencia.
Figura 6.27. Contornos de igual magnitud de esfuerzo vertical.

Estado inicial de esfuerzos en una ladera.
35
Figura 6.28. Contornos de igual magnitud de esfuerzo horizontal para

un coeficiente k0 =0.5. Estado inicial de esfuerzos en una ladera.
Ntese en la Figura 6.28 cmo los contornos de sxx son idnticos a los de syy, pero su magnitud
corresponde con un k0=0.5. No todos los programas comerciales cuentan con este tratamiento, sino
que toman una elevacin de referencia para calcular los estados de esfuerzos.
Por lo anterior, cuando no es posible determinar el estado inicial de esfuerzos en un terreno
irregular, por el mtodo k0, es necesario recurrir a otras tcnicas.
b) Mtodo del peso propio
El mtodo del peso propio consiste en activar los elementos de la malla que representan al terreno
original y realizar un clculo tenso-deformacional que converger cuando el programa encuentre el
equilibrio del sistema. Durante el proceso, a diferencia del mtodo k0, se generarn desplazamientos
en los nodos y la malla terminar deformada, por lo que ser necesario removerlos al final de la etapa
de clculo.
El problema con este mtodo es que la distribucin de los esfuerzos horizontales respecto a los
verticales ya no obedecer a un cierto k0 que defina el usuario, sino a la relacin dada por la teora de
la elasticidad:
(6.1)
donde n es el mdulo de Poisson del terreno. Ntese que la teora elstica no permite el uso de mdulos de Poisson n de 0.5 por lo que la relacin mxima entre esfuerzos horizontales y verticales
que puede obtenerse es de k=0.66.
c) Mtodo de la descarga
El mtodo de la descarga consiste en una simulacin del proceso que gener la topografa. Para
esto ha de crearse una malla rectangular perfecta, dividida en dos partes: la inferior queda delimitada
por la topografa que pretende representarse y la superior es simplemente el complemento para
formar el rectngulo (Figura 6.29-1). En una primera etapa se calcula el estado inicial de esfuerzos
utilizando el coeficiente k0 deseado (en esta fase no se realiza ningn clculo tenso-deformacional);
36
posteriormente, se remueve el complemento del rectngulo (Figura 6.29-2); entonces, los esfuerzos
iniciales se redistribuirn hasta encontrar un nuevo estado de equilibrio con su correspondiente
generacin de estados deformacionales; luego, los desplazamientos generados han de removerse y
finalmente podr iniciarse el clculo de la obra civil en cuestin (Figura 6.29-3).
Figura 6.29. Proceso de anlisis para el mtodo de la descarga.
Con este mtodo se consigue que los esfuerzos horizontales iniciales determinados (fase 2 de la
Figura 6.29) guarden una relacin muy cercana a k0 (no idntica) con los verticales, adems de que
las orientaciones de los esfuerzos principales seguirn la configuracin de la topografa de manera
adecuada.
Una limitacin de este mtodo es que, dependiendo de las propiedades resistentes de los
materiales, pueden generarse estados de rotura durante el proceso de redistribucin de la etapa 2,
especialmente en zonas de esquinas o donde el terreno real sea especialmente dbil. Una forma de
paliar este efecto es realizar la descarga en mltiples etapas e ir removiendo desplazamientos.
6.4.3. Anlisis de las distintas etapas constructivas

Una vez construido el modelo y creado el estado inicial de esfuerzos se procede a programar lo que
ser la simulacin de la obra del tnel. Esta etapa de los anlisis todava se considera como parte del
pre-proceso.
Como ya se ha visto, existen mltiples formas de avanzar con la excavacin y de sostenerla; la
definicin del procedimiento constructivo depende de muchos factores que ya fueron abordados en
el Captulo 4 y complementados en la primera parte de este captulo; a partir de la complejidad ya
expuesta puede decirse que cada tnel y su correspondiente modelo sern nicos.
Sin embargo, casi todos los tneles seguirn una secuencia constructiva en la que, por un lado se
excava y por el otro se sostiene (el orden puede ser indistinto); exacavacin y sostenimiento siempre
irn de la mano, de forma que, en la modelizacin del proceso, debe procurarse un buen apego a
la realidad; la distincin principal entre una u otra manera de realizar los clculos ser el carcter
bidimensional o tridimensional de los modelos.
En los siguientes prrafos se desarrollan algunos conceptos importantes sobre modelizacin en
dos y tres dimensiones.
6.4.3.1. Anlisis en 2D. Criterios para la simulacin de la excavacin y el efecto

del avance del frente en la colocacin y el desempeo de los sostenimientos
Como se explic anteriormente, las excavaciones subterrneas producen fenmenos de una gran
tridimensionalidad, por lo que al analizarlos en un plano es necesario recurrir a tcnicas que de alguna
manera simulen los efectos que se generan en la direccin perpendicular al avance. En la seccin 6.2.2
se explicaron algunos factores importantes que intervienen en el proceso de seleccin de los criterios
de clculo y se adelant que existen distintas formas de simular en dos dimensiones el desfase
entre la excavacin de un avance y la implementacin de los sistemas de soporte, estabilizacin y
reforzamiento. A continuacin se explican los ms comunes.
37
a) El Mtodo de Relajacin de Esfuerzos

El Mtodo de Relajacin de esfuerzos es actualmente el ms utilizado en clculo de tneles en dos
dimensiones. Sin embargo, los factores de redistribucin de esfuerzos utilizados continan sin estar
del todo definidos. Existen varias publicaciones al respecto que proponen valores para este factor,
aunque la nica forma de obtener valores verdaderamente adecuados para una excavacin en particular es mediante una campaa intensiva de instrumentacin y mediante la calibracin con modelos
tridimensionales. Una de las frmulas ms difundidas para determinar el porcentaje de redistribucin
que se genera antes del paso del frente a travs de una determinada seccin es la propuesta por
Panet (1995), segn la cual, la presin sobre el sostenimiento es:
(6.2)
donde
; d es la distancia al frente y ri es el radio de la excavacin.
La metodologa en la que se apoya el mtodo de relajacin de esfuerzos o Mtodo Beta parte de

las consideraciones e hiptesis bsicas que a continuacin se listan:
Durante el proceso de excavacin, el terreno responder a cada avance con su correspondiente
relajamiento y desplazamiento hacia el interior y despus de varios ciclos tender a estabilizarse.
Al momento de colocar los sistemas de sostenimiento existirn deformaciones preexistentes
en el terreno, ocurridas durante el tiempo en que el tramo de avance permaneci sin soporte y
debidas al proceso de redistribucin (relajamiento de esfuerzos), por lo cual, dichos sistemas no
recibirn la totalidad de las cargas debidas al estado inicial.
En el anlisis, cada etapa de excavacin se simular en dos fases, la primera llamada fase de
relajacin (en la que se aplica l) y la segunda, fase de presin efectiva (en la que se aplica b);
nicamente la fase de presin efectiva ser relevante para la revisin de los sistemas de soporte,
estabilizacin y reforzamiento.
La tcnica para simular lo anterior con un programa de elementos finitos bidimensional se ilustra
en la Figura 6.30. En esta figura, las flechas que apuntan hacia el tnel se conocen como fuerzas
de excavacin y son las que aplica un cdigo de anlisis numrico para poner en carga al modelo
ante un evento de remocin de elementos; se calculan transformando los estados de esfuerzos
(iniciales o previos a una etapa de excavacin subsiguiente) en fuerzas equivalentes sobre los nodos
del contorno que ser removido (excavado). Los factores de relajacin (l) y de presin efectiva (b)
se aplican directamente sobre estas fuerzas para controlar el nivel de trabajo preestablecido.
El valor del coeficiente b puede ser asignado de acuerdo a la experiencia del proyectista aunque
existen varias publicaciones que han tratado este tema (Schikora y Fink, 1982; Kielbasa y Duddeck,
1991; Peli et al. 1991; Baudendistel 1985). Sin embargo los resultados que se presentan en la literatura son ms bien de carcter cualitativo, debido a que los factores de reduccin dependen de un
gran nmero de factores difciles de correlacionar como los parmetros de los materiales, la rigidez
del soporte, la longitud de los avances, la longitud de tnel sin soportar, el claro y la geometra de la
excavacin. Ms an, las publicaciones tratan bsicamente la excavacin de tneles a seccin completa, mientras que la excavacin por etapas es una prctica comn.
En conclusin, durante la fase de proyecto, es necesario hacer estudios de sensibilidad y analizar
la forma en que evolucionan los factores que importa conocer, como los desplazamientos y la
extensin de la zona plstica, para distintos valores del coeficiente de relajacin y posteriormente,
la manera en que se comportan los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento al recibir las
cargas remanentes y cmo esto influye en el estado final alcanzado por la excavacin.
38
Figura 6.30. Esquema de anlisis bidimensional. Mtodo Beta
b) El Mtodo de Relajacin de rigideces

El mtodo de relajacin de rigideces simula el avance del tnel reemplazando, en etapas sucesivas,
el material excavado en una malla de elementos finitos (o diferencias finitas), por uno menos rgido
permitiendo que los esfuerzos en ste entren en equilibrio con los esfuerzos de la roca o suelo
circundante.
Inicialmente la parte excavada del tnel y el material que lo rodea estn en equilibrio y tienen
las mismas propiedades; la secuencia comienza reemplazando la zona del tnel por otra con igual
resistencia pero menor rigidez, a la que se le impone una condicin inicial de cero esfuerzos; se corre
el programa y las convergencias que se generan ponen en carga al nuevo material; este proceso se
repite varias veces y en cada una se va colocando un material ms y ms flexible, hasta llegar a una
rigidez igual a cero, lo cual representara el tnel totalmente excavado (Figura 6.31). Tambin es
posible reducir la rigidez del tnel hasta un cierto valor que represente el porcentaje de relajacin
deseado y posteriormente colocar el sostenimiento o el revestimiento.
Figura 6.31. Esquema del mtodo de relajacin de rigideces.
39
6.4.3.2. Avance de la excavacin y el sostenimiento

Las fases de excavacin deben analizarse mediante clculos secuenciales, es decir, que el orden y el
desfase entre ellas, as como los tiempos de colocacin de los elementos del sostenimiento estarn
adecuadamente programados en el modelo. Los programas de cmputo empleados debern tener
la capacidad de almacenar resultados (estados tenso-deformacionales) de una fase constructiva y
emplearlas en la subsiguiente.
La mejor forma de explicar la modelizacin del avance de la excavacin y la colocacin de
sostenimientos es mediante un ejemplo.
6.4.4. Ejemplo de anlisis tenso-deformacional de un tnel carretero

6.4.4.1. Caracterizacin geolgico-geotcnica
Figura 6.32. Sondeo realizado en el tramo correspondiente a los anlisis del ejemplo.
40
Un tnel de carretera de gran seccin (4 carriles) emplazado en una pequea loma. La litologa se define
como gneiss de moscovita; el macizo rocoso se encuentra sumamente fracturado e intemperizado.
Se determinaron 6 familias de discontinuidades: tres principales y tres secundarias; las fracturas son
onduladas a ligeramente planas y algo rugosas; muestran en algunos casos aberturas que varan de
1 a 4 mm con relleno de material areno-limoso, color pardo oscuro y en ocasiones sin relleno; las
superficies pueden presentar una pelcula de xidos de fierro de hasta 2 milmetros de espesor. En la
Figura 6.32 se muestra una fotografa de un barreno realizado en la zona del tnel que corresponde
con el caso estudiado en este ejemplo.
A partir de las muestras que fue posible obtener de los sondeos se realizaron ensayos a compresin
simple y se obtuvo una caracterizacin, de acuerdo con la clasificacin de Deere y Miller (1966) de
CM (resistencia media, relacin de deformabilidad media) y R4 (Dura), de acuerdo con la clasificacin
ISRM (1981).
En la Figura 6.33 se muestran algunas de las probetas ensayadas y en la Figura 6.34 los resultados
estadsticos del estudio de resistencia a la compresin simple de la roca matriz.
Figura 6.33. Algunas probetas despus del ensayo de compresin simple.
Figura 6.34. Distribuciones de probabilidad de la resistencia a la compresin simple del Gneiss

cuarzo-feldesptico de textura granoblstica (gneiss de moscovita).
41
Se definieron 3 unidades geotcnicas basndose en los ndices de calidad determinados en la fase

de estudios y se denominaron Unidad 1, Unidad 2 y Unidad 3; su disposicin en los modelos es la que
aparece en la Figura 6.25 (3D) y el la Figura 6.26 (2D).
Las tres unidades corresponden con el paquete litolgico formado por el gneiss de moscovita y su
orden va de peor a mejor calidad.
La Unidad 1 incluye las peores condiciones, el macizo se encuentra extremadamente fracturado
y alterado; se estima que el comportamiento mecnico de esta unidad estar regido bsicamente
por condiciones de roca muy mala, extremadamente fracturada con la posible formacin de zonas
de aflojamiento en la clave; se espera que, debido a su baja rigidez, las deformaciones alcancen
magnitudes algo importantes y se prolonguen durante algunos das; esta unidad geotcnica afecta
a ambos portales y los primeros metros de excavacin del tnel.
La Unidad 2 corresponde con las condiciones intermedias, aunque sigue siendo un macizo de mala
calidad; la roca se encuentra muy fracturada, alterada y descomprimida; est afectada, en general,
por las mismas 6 familias de discontinuidades que interesan a todo el macizo rocoso; se estima que
el comportamiento mecnico de esta unidad estar regido por condiciones de roca mala a muy mala
a mala, muy fracturada con la eventual formacin de cuas y bloques potencialmente inestables,
aunque de tamao menor debido a la intensidad del fracturamiento; la deformabilidad puede ser
relativamente alta; esta unidad geotcnica afecta la mayor parte del trazo del tnel, especialmente
la zona central.
La Unidad 3 coincide con las mejores condiciones que se registraron en el estudio (aunque no
llegan a ser buenas) y est afectada por las mismas familias; se estima que su comportamiento
mecnico estar regido por la formacin de cuas y bloques potencialmente inestables y por una
respuesta deformacional menor a la de las unidades anteriores.
A partir de las tcnicas y correlaciones presentadas en el Captulo 4 de este Manual y con fines de
realizar estudios de sensibilidad, se establecieron los ndices de calidad para prediseo y se estimaron
los parmetros para clculo, as como los rangos de posible variacin de algunos de ellos. En la Tabla
6.2 se presentan dichos ndices y parmetros.
Tabla 6.2. Parmetros de anlisis para el macizo rocoso del ejemplo.
42
Ntese que los valores de calidad y los grados de fracturamiento del macizo rocoso, en el caso
de las unidades 1 y 2, son suficientemente bajos como para considerar vlida la aproximacin
de pseudocontinuo o continuo equivalente en los anlisis tensodeformacionales. La Unidad 3
estara en el lmite y, si se analiza por separado, sera ms conveniente representarla a travs de
modelos discretos o calcular la estabilidad del tnel a partir de tcnicas basadas en mecanismos
estructuralmente controlados. En la Figura 6.35 se muestra la posicin de los rangos de calidad GSI
de las tres unidades definidas en la tabla de Hoek (1995).
Figura 6.35. Tabla de GSI (Hoek, 1995) que incluye los rangos de calidad para las unidades 1, 2 y 3.
43
6.4.4.2. Procedimiento constructivo

Para este ejemplo se consider un procedimiento constructivo tipo D(-) de acuerdo con las definiciones del Captulo 4 de este Manual.
El procedimiento consiste en la excavacin de la media seccin superior en dos fases con tres
frentes: 2 secciones laterales (F1-izquierda, F1-derecha) y posteriormente el pilar central (F2). Las
galeras laterales avanzan por delante, con pases no mayores a 3.0 m y un desfase entre ellas no
mayor a 1.5 m; despus de cada avance se debe amacizar la roca e inmediatamente despus colocar
una capa de concreto lanzado reforzado con fibras de 5 cm de espesor de fc =300 kg/cm2. Posteriormente se retira el pilar central en tramos de 1 metro amacizando la roca en el avance y colocando de 5 cm de concreto lanzado con fibras de acero de fc =300 kg/cm2 en la superficie expuesta
de la bveda; las rastras de los marcos metlicos se colocan hasta un par de metros por dentro de
las galeras laterales; fijacin de las rastras y colocacin de los segmentos de los marcos metlicos
con una separacin de 1.0 m; colocacin y ajuste de tubos separadores y tensores de varilla entre
marcos. Una vez sujetos los marcos se colocan 15 cm de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero fc =300 kg/cm2 en toda la bveda cubriendo parte del marco. Finalmente, se coloca un relleno
de concreto lanzado sin fibras de 10 cm de espesor fc =200 kg/cm2 cubriendo completamente los
marcos metlicos y el espacio entre ellos. Se especifica no proceder a realizar el siguiente avance de
las galeras laterales hasta no haber fijado el ltimo marco.
El banqueo se realiza en dos frentes retirando, primero la zona central hasta 20 m atrs de la
excavacin de la media seccin superior (o, si as conviene al contratista, una vez que la media seccin superior haya concluido), y posteriormente las laterales. La excavacin de los ncleos laterales
izquierdo y derecho, se efecta de manera alternada, en tramos no mayores a 3.0 metros, lanzando
en cada fase una capa de concreto de 5 cm de espesor reforzado con fibras de acero fc =300 kg/
cm2 en la zona expuesta de las paredes del banqueo; despus del lanzado de la primera capa, se
colocan y fijan las patas a los marcos, as como tubos separadores y tensores de varilla entre segmentos de marco; posteriormente se lanzan, por capas, 15 cm de concreto reforzado con fibras de
acero fc =300 kg/cm2 en las paredes del banqueo, cubriendo parcialmente los marcos; por ltimo
se coloca un relleno de concreto lanzado fc =200 kg/cm2 sin fibras de 10 cm de espesor cubriendo
completamente los marcos metlicos y el espacio entre ellos. La Figura 6.36 muestra un esquema
del procedimiento.
Figura 6.36. Esquema constructivo para la Condicin Geotcnica D(-).
44
Para modelizar los diferentes sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento del tnel mediante el mtodo de elementos finitos fueron utilizados elementos especiales adecuados para cada
caso, as como una serie de hiptesis y criterios para la adecuada simulacin de propiedades como
la rigidez y la resistencia. En el Captulo 9 de este Manual se presenta una detallada descripcin de
estos elementos y criterios.
En el proyecto se especifica que la estructura de los marcos se fabrique mediante el acoplamiento
de tramos rolados de perfiles IR estndar de 25458.2 kg/m para formar la seccin completa (Figura
6.37). Las propiedades de los marcos son las siguientes:
d = 252 mm
b =
A =
203 mm
74.2 cm2
Ix = 8,699 cm4
Sx = 690 cm3
Zx = 767 cm3
w =
58.2 kg/m
Figura 6.37. Seccin resistente de los marcos metlicos IR estndar de 254 58.2 kg/m.
6.4.4.3. Primera aproximacin: modelizacin en dos dimensiones

La malla de elementos finitos corresponde con el modelo de la Figura 6.26. La geometra de las
etapas de excavacin y las zonas destinadas al concreto lanzado coinciden exactamente con lo
especificado en la Figura 6.36, con la salvedad de que no se considera la calzada inclinada. Se trata
de una malla fina (de elementos pequeos) formada por tringulos de orden alto (15 nodos por
elemento); la zona de concreto lanzado de 30 cm est subdividida en 4 partes de 7.5 cm cada una
con el fin de simular la puesta de estos elementos por capas tal y como lo especifica el proyecto y
tambin para conseguir un comportamiento en elasticidad adecuado. La Figura 6.38 muestra un
detalle de la malla en la zona del tnel.
Figura 6.38. Detalle de la malla de elementos finitos en la zona del tnel.
45
El concreto lanzado en el modelo se simula mediante elementos slidos de medio continuo con
propiedades elastoplsticas de acuerdo con la edad que se les asigna en cada etapa de clculo. Los
marcos metlicos estn representados mediante elementos tipo viga, elastoplsticos, con propiedades de rigidez y resistencia propias del perfil estructural especificado en el proyecto.
En la Tabla 6.3 se muestran los parmetros de rigidez y resistencia asignados a los elementos
estructurales que simulan los marcos metlicos.
Tabla 6.3. Parmetros de anlisis de los marcos.
a) Generacin de curvas caractersticas preliminares; verificacin inicial de la rigidez del

sostenimiento.
En una primera etapa de sensibilizacin se crea una curva caracterstica de lo que sera la excavacin
a seccin completa, utilizando los parmetros mnimos estimados en la caracterizacin geotcnica.
Esto con el fin de estudiar la respuesta del terreno y la excavacin ante el escenario ms pesimista
posible.
Una vez generado el estado inicial de esfuerzos, se excava la totalidad del tnel y se realiza un clculo de relajacin en, por ejemplo, 10 pasos de Dl=0.10 (Mtodo de relajacin de rigideces); en cada
paso de carga se miden las fuerzas de excavacin y se construye un grfico de las fuerzas aplicadas
en el contorno del tnel vs los desplazamientos generados durante la relajacin.
Si el terreno es de muy mala calidad o si las dimensiones del tnel son importantes, lo ms probable es que se produzca un colapso antes de terminar el clculo de la relajacin. O si el modelo llega a
mantenerse estable, puede ser que las deformaciones sean excesivas o que el nivel de seguridad al
final sea muy precario.
Figura 6.39. Colapso de modelo sin sostenimiento.
46
En la Figura 6.39 se muestra el colapso del modelo que en este caso sucedi al 57% de la relajacin
(l=0.57).
Partiendo del esquema de sostenimiento propuesto en el prediseo, es posible definir una
estructura en el modelo del tnel con una rigidez equivalente e introducirla en algn momento del
clculo de la relajacin para verificar si se obtiene la respuesta fuerza-desplazamiento necesaria para
mantener en equilibrio el mecanismo de inestabilidad o para atenuar las deformaciones y mejorar el
nivel de seguridad.
Considerando un perfil IR 25458.2, cuya rea transversal es As=74.2 cm2, embebido en una masa
de 30 cm de espesor de concreto lanzado, se obtiene una relacin de reas de:
Luego, considerando un mdulo de elasticidad del acero de 2.1108 (kPa) y calculando el mdulo
de elasticidad del concreto con la siguiente frmula:
(6.3)
Se obtiene un mdulo de elasticidad homogeneizado de:
Dicho mdulo puede multiplicarse por el rea y el momento de inercia de una seccin rectangular
de 30 cm para obtener las rigideces axial y a flexin del elemento estructural de sostenimiento
(elemento tipo viga).
A continuacin, se determina la fase de clculo a partir de la cual, si se colocan los elementos
estructurales, el modelo es capaz de mantenerse en equilibrio. Haciendo varias pruebas, en este
caso, se defini que introduciendo la estructura despus de alcanzado el 20% de la relajacin, el tnel
no colapsa. Es decir, si se introduce despus, el modelo pierde el equilibrio junto con la estructura.
En la Figura 6.40 se muestran los contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del
proceso de relajamiento y con la presencia de la estructura de sostenimiento.
Figura 6.40. Contornos de igual magnitud de desplazamiento total al final del proceso de relajamiento.
47
En la Figura 6.41 se muestran las curvas caractersticas obtenidas en esta fase preliminar de
anlisis. Las curvas caractersticas se generan a partir del promedio de los desplazamientos
acumulados en varios puntos del contorno excavado y midiendo las fuerzas de excavacin que el
programa aplica sobre este, normalizndolas respecto a las correspondientes al estado inicial de
esfuerzos (Figura 6.30).
La lnea punteada negra representa la manera en que se deforma el tnel a medida que va
incrementndose el nivel de relajacin (valores entre parntesis); ntese que para un valor de l=0.57
el modelo colapsa habiendo alcanzado desplazamientos promedio de casi 5 mm.
La lnea de color rojo representa la respuesta elstica del modelo, es decir, la forma en que evolucionan los desplazamientos conforme se relaja el terreno, pero sin considerar la resistencia de este.
Su presencia en la grfica es nicamente una referencia.
La curva de color azul es la curva caracterstica con sostenimiento. Esta se despega de la curva
sin sostenimiento en un valor del 20% de la relajacin, que corresponde al momento en que es
colocada la estructura y finalmente se detiene en un valor de desplazamientos de unos 3 mm para un
100% de la relajacin aplicada, con un 28% de la fuerza actuante normalizada; es decir, la estructura
proporciona la respuesta fuerza-desplazamiento necesaria para el equilibrio y contribuya a disminuir
el nivel de deformacin del tnel.
La curva ascendente de color negro representa el trabajo de la estructura; a medida que absorbe
carga, su deformacin acompaa a la del terreno y en el momento en que se cruzan ambas curvas
(la de la estructura y la caracterstica del terreno) se establece el equilibrio. El mximo de esta curva
(P/P0)ult representa la totalidad de la fuerza de sostenimiento que aporta la estructura.
Figura 6.41. Curvas caractersticas obtenidas en la fase preliminar de anlisis, para

excavacin del tnel a seccin completa.
A pesar de que pudo establecerse que la presencia de la estructura en un determinado momento

del proceso de redistribucin de esfuerzos generado por la excavacin induce el equilibrio, falta definir
48
an si dicho momento es el adecuado o si corresponde con la realidad de una excavacin como la del
ejemplo. Adems, an es necesario revisar la capacidad estructural del esquema de sostenimiento
ante las solicitaciones impresas por la deformacin del tnel.
Ntese que para mantener el equilibrio, fue necesario introducir el sostenimiento desde la etapa
en que se tena tan solo un 20% de redistribucin. Un tnel de aproximadamente 220 m2, excavado
en un material de tan mala calidad y con una cobertura escassima, difcilmente se habr relajado
slo un 20% al tener el avance terminado y poder introducir los elementos de sostenimiento. De esta
manera se justifica inmediatamente la necesidad de dividir la excavacin en fases, al menos media
seccin superior y banqueo.
Repitiendo el ejercicio anterior pero excavando nicamente la media seccin superior del tnel se
obtienen las curvas caractersticas de la Figura 6.42.
Figura 6.42. Curvas caractersticas obtenidas del anlisis de excavacin de la

media seccin superior del tnel.
Como puede observarse en la Figura 6.42, excavando nicamente la media seccin superior del
tnel es posible retrasar la puesta de los elementos estructurales hasta el 50% de la relajacin total
del macizo, lo cual, por un lado es ms realista para el tipo de excavacin analizado y por el otro, hace
que la demanda estructural sea menor.
Las conclusiones ms importantes de este primer inciso son que:
Con el conjunto de parmetros ms desfavorable estimado sera posible mantener el equilibrio
de la excavacin de la seccin completa, con el sostenimiento propuesto, siempre y cuando se
permitiera slo una relajacin del macizo del 20%.
Dadas las caractersticas geomtricas del tnel, la calidad geotcnica del macizo y la profundidad
de la obra, sera poco realista pretender excavar la seccin completa del tnel y que los elementos
de sostenimiento entraran en total carga cuando la relajacin llevara slo un 20%; por lo anterior,
se propone excavar en al menos dos fases: media seccin superior y banqueo.
49
Al simular la excavacin de la media seccin superior pudo retrasarse la colocacin del

sostenimiento hasta un nivel de relajacin del 50%, lo cual sin duda es ms realista. Sin embargo,
tales condiciones podran ser inseguras para la estabilidad de la excavacin. Si se realiza un clculo
del nivel de estabilidad (la metodologa est explicada en el Captulo 5 de este Manual) se obtiene un
factor de seguridad de 1.06 para la fase en la que justo acaba de colocarse la estructura de soporte
(Figura 6.43).
Figura 6.43. Contornos de igual magnitud de desplazamiento total incremental para un

clculo de Factor de Seguridad posterior a la colocacin del sostenimiento.
Por lo anterior se propone excavar la media seccin superior en 3 frentes, tal y como lo indica el
procedimiento de la Figura 6.36.
b) Simulacin de las etapas de excavacin-sostenimiento
En esta seccin se analiza el procedimiento constructivo contemplando prcticamente todos los
detalles de la definicin incluida en el inciso 6.4.4.2. El proceso de endurecimiento del concreto al que
se hace referencia se encuentra explicado en el Captulo 9 de este Manual. A continuacin se lista
las fases de anlisis:
1) Creacin del estado inicial de esfuerzos (sini).
2) Excavacin del avance lateral izquierdo de la media seccin superior hasta un nivel de relajacin
(1- b = 0.20)setapa (Mtodo Beta).
3) Colocacin de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 da, correspondiente al avance de la excavacin hasta un nivel de relajacin (1- b = 0.25)setapa.
4) Excavacin del avance lateral derecho de la media seccin superior hasta un nivel de relajacin
(1- b = 0.30)setapa, cambio de las propiedades del concreto lanzado a la resistencia y rigidez de
2 das en el avance izquierdo.
5) Colocacin de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 da, correspondiente al avance lateral derecho hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.35)betapa.
6) Excavacin del pilar central de media seccin superior central hasta un nivel (1- b=0.40)setapa,
cambio de las propiedades de los elementos de concreto lanzado de la fase anterior izquierda-derecha por las correspondientes a la resistencia y rigidez de 3 y 2 das de edad respectivamente.
7) Colocacin de la primera capa de concreto lanzado con fibras de acero de edad 1 da, correspondiente al avance del pilar central hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.45)setapa.
50
8) Colocacin de los marcos metlicos de la media seccin superior y colocacin de las 3 capas
siguientes de concreto lanzado embebiendo al marco, con edad de 1 da y aumento de 1 da en
la edad de las capas colocadas previamente; etapa llevada hasta un nivel de relajacin (1- b=
0.54)setapa.
9) Aumento de 6 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajacin (1- b = 0.70)setapa.
10) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta un
nivel de relajacin (1- b= 0.80)setapa.
11) Asignacin de una edad de 28 das a todas las capas de concreto lanzado; etapa llevada hasta
un nivel de relajacin (1- b = 0.90)setapa.
12) Aplicacin del remanente de carga (1- b = 1.0)setapa
13) Excavacin del banqueo central hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.30)setapa.
14) Excavacin del hastial izquierdo hasta un nivel de relajacin (1- b=0.35)setapa.
15) Colocacin de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 da y la pata del marco, correspondiente al avance lateral izquierdo hasta un nivel de relajacin (1- b=0.40)setapa.
16) Excavacin del hastial derecho hasta un nivel de relajacin (1- b=0.45)setapa, cambio de las
propiedades del concreto lanzado a la resistencia y rigidez de 3 das en el avance izquierdo.
17) Colocacin de las 4 capas de concreto lanzado de edad 1 da y la pata del marco, correspondiente al avance lateral derecho hasta un nivel de relajacin (1- b=0.50)setapa.
18) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa llevada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.70)setapa.
19) Aumento de 7 das en la edad de todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa llevada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.80)setapa.
20) Asignacin de una edad de 28 das a todas las capas de concreto lanzado del banqueo; etapa
llevada hasta un nivel de relajacin (1- b= 0.90)setapa.
21) Aplicacin del remanente de carga (1- b= 1.0)setapa
En la Figura 6.44 se muestran algunas de las etapas de clculo.
Figura 6.44. Algunas etapas de clculo de la excavacin y el sostenimiento.
c) Anlisis de sensibilidad
Los anlisis de sensibilidad ms comunes que se realizan para establecer espectros de posible
comportamiento de las excavaciones y los sostenimientos son:
Parmetros fsicos
Parmetros mecnicos
Profundidad de la excavacin
Coeficiente de esfuerzos horizontales, k0
Factores de relajamiento
En su caso, posicin del nivel fretico
En su caso, condiciones de flujo hacia la excavacin
En su caso, condiciones de consolidacin
51
Como se ha dicho en reiteradas ocasiones a lo largo de este Manual, las incertidumbres geotcnicas juegan un papel muy importante en el anlisis y diseo de los tneles. En cuanto a los parmetros
fsicos y mecnicos, as como el del coeficiente k0, durante la integracin geotcnica se establecen
los rangos de su posible variacin y en los anlisis numricos resulta sencillo hacerlos variar, llevando
a cabo varios conjuntos de clculos y comparando sus resultados.
Respecto a los factores de relajacin, posiblemente se trata del aspecto ms incierto de los clculos
bidimensionales; la frmula de Panet [Ecuacin (6.2)] no contempla aspectos importantsimos
que son determinantes en el comportamiento de tneles de carretera excavados en roca y, en la
fase de prediseo, cuando no se cuenta con el apoyo de un modelo tridimensional, tal vez, lo nico
recomendable es hacer corridas con distintos valores (dentro de lo razonable) y estudiar la respuesta
del modelo.
En la etapa de construccin, si se lleva a cabo un seguimiento adecuado del comportamiento de
las obras, a travs de una instrumentacin de buena calidad, resulta relativamente sencillo calibrar
los modelos a la respuesta medida y de esta manera disminuir de forma muy importante los niveles
de incertidumbre.
En el caso del nivel fretico, si se cuenta con datos piezomtricos medidos durante un periodo
de tiempo importante, que al menos abarque una o dos temporadas de lluvias y secas, sera el caso
ideal. Pero en proyectos convencionales de tneles de carreteras esto rara vez sucede. Entonces, si
se tiene algn registro confiable obtenido durante la perforacin de los sondeos, o si hay evidencias
de niveles freticos y se estima que stos van a ser determinantes en el comportamiento de la
excavacin, puede incluirse un anlisis de sensibilidad para distintas posiciones.
En cuanto al flujo, este parte de la posicin que tenga el nivel fretico y por lo tanto en un estudio
de filtraciones hacia el tnel aplica tambin la sensibilizacin respecto a las condiciones iniciales.
Adicionalmente el flujo suele estudiarse a partir de la permeabilidad (istropa y/o anistropa) que se
estime para las distintas unidades que conforman al terreno y por lo tanto, los valores asignados a
este parmetro son susceptibles de ser analizados con tcnicas de sensibilidad.
Cuando existan unidades compuestas por suelos finos que tengan tendencia a comportarse de
manera no drenada durante los procesos de excavacin, debern simularse mediante leyes constitutivas que contemplen este tipo de fenmenos. Adems, casi por lo general, en este tipo de caso, es
necesario simular procesos de consolidacin en los que se disipen al mximo posible los excesos de
presin de poro generados por la obra. En estos casos, la sensibilidad respecto a la permeabilidad de
los materiales tambin es fundamental.
d) Presentacin de resultados
Los resultados ms importantes que debern presentarse en la memoria de clculos de un tnel
convencional de carretera son los desplazamientos, los estados de esfuerzos en rotura o prximos a
esta y las deformaciones de corte cuando stas pueden ilustrar mecanismos potenciales de rotura.
Desplazamientos: Adems de su tpica representacin mediante contornos de igual magnitud, para
que los resultados de obtenidos sean tiles, es necesario asociarlos con factores que sean importantes en su generacin, tanto cualitativa como cuantitativamente. Por ejemplo, pueden construirse
grficos que muestren:
La influencia de determinados parmetros (o de los ndices de calidad geotcnica) en la magnitud
de los desplazamientos
La influencia del coeficiente de esfuerzos horizontales k0
La influencia de la profundidad
La influencia de la rigidez y resistencia del sostenimiento
La influencia de los factores de relajacin
La influencia de la posicin del nivel fretico y de los pesos especficos saturados y secos
Cuando hay flujo, la influencia de la permeabilidad
Etc.
52
La Figura 6.45 muestra cmo vara la magnitud de los desplazamientos totales al final de
la excavacin en funcin de los ndices de calidad GSI y para los dos extremos del coeficiente
k0 estimados. En esta serie de clculos, los parmetros mecnicos corresponden con los rangos
establecidos de calidad geotcnica mismos que se presentan en la Tabla 6.2.
Figura 6.45. Variacin de los desplazamientos mximos en el contorno del tnel en funcin
de la calidad GSI de Hoek (1995) para los dos extremos del coeficiente k0 estimados.
Prcticamente todos los tneles de carretera deben instrumentarse; conocer la respuesta del
terreno ante los procesos de excavacin y sostenimiento, adems de contribuir a la seguridad,
permite optimizar los diseos durante la construccin.
Actualmente resulta muy sencillo procesar los resultados de los programas de cmputo de tal
forma que se asemejen a los datos que se obtienen mediante distintas tcnicas de instrumentacin.
De esta forma, el monitoreo de la obra puede compararse con el comportamiento del modelo y as,
ir ajustando los clculos a la realidad observada conforme avanza el tnel.
Si en los clculos se establecen niveles de peligrosidad o umbrales de alerta, en la obra pueden
anticiparse situaciones no deseadas y corregir a tiempo.
A continuacin se presentan algunos ejemplos de procesamiento til de los resultados de modelos
tenso-deformacionales.
Convergencias: Las convergencias siempre se medirn por detrs del frente, una vez que el macizo
haya desarrollado parte de su relajacin, por lo que las deformaciones que pueden medirse no son
las totales, sino el remanente antes de la estabilizacin de la excavacin. Para que los resultados
del cmputo sean tiles para compararlos con los medidos, pueden colocarse puntos de control
de desplazamientos en los mismos sitios donde se piensa colocarlos en la obra. Dependiendo si las
convergencias se medirn mediante cables extensomtricos o mediante tcnicas topogrficas, los
resultados pueden graficarse en congruencia con estas. En la Figura 6.46 se muestran los puntos
colocados en la malla de elementos finitos para la obtencin de resultados de desplazamientos.
El procesamiento de los resultados se lleva a cabo de tal forma que stos representen alargamientos
y/o acortamientos de los cables, tal y como se obtienen en la realidad con la tcnica extensomtrica.
53
El tnel del presente ejemplo, en la realidad, podra comenzar a instrumentarse mediante

convergencias a partir de que fuera removido el pilar central, colocado el marco metlico y cubierto
con concreto lanzado; entonces los resultados de deformacin llevaran un desfase importante
respecto al tiempo en el que comenzaron a generarse redistribuciones de esfuerzos la seccin de
control (antes de que este pasara por ella). Este importante factor debe considerarse tambin en la
representacin de los resultados del modelo y las deformaciones deben distinguirse en medibles y
no medibles.
Figura 6.46. Esquema tpico de medicin de convergencias mediante cables

extensomtricos en el modelo de elementos finitos.
La Figura 6.47 muestra la grfica de convergencias representadas a travs de los cambios de

longitud de las lneas de medicin. Ntese que en el modelo se generan las deformaciones ms
importantes antes de que, en teora, pase el frente de la galera de avance izquierda a travs de
la seccin. Esto se logra mediante la excavacin del avance lateral izquierdo de la media seccin
superior hasta un nivel de relajacin (1-b = 0.20)setapa (Mtodo Beta), tal y como se indica en la
descripcin de la simulacin de las etapas de excavacin-sostenimiento, previamente presentada.
En la grfica se considera el paso del primer frente como el da 0. La escala de das del grfico es
terica y obedece a las relaciones que previamente se establecieron entre las edades del concreto
lanzado (inciso b de esta seccin) y los distintos eventos constructivos que se modelizan. As,
como puede verse, el proceso de avance de las dos galeras laterales, la remocin del pilar central,
la colocacin y retaque del marco metlico, en el modelo toman 5 das; entonces, se supone que
la instrumentacin comienza en el da 6. Despus, de manera hipottica se asume que el banqueo
tardar en llegar unos 30 das ms, suficientes para que el concreto lanzado termine su proceso de
endurecimiento y las deformaciones del terreno hayan cedido completamente.
Todas las deformaciones generadas hasta antes del da de inicio de la instrumentacin no pueden medirse durante la obra mediante monitoreo de convergencias, entonces, se consideran como
no medibles; por ende, a partir del da 6 de la simulacin, las deformaciones se considerarn como
medibles.
Ntese que la magnitud de las deformaciones medibles es mucho ms baja que la de las que
sucedieron antes de poder instrumentar. Salvo en el caso de tneles muy profundos y en condiciones
de roca fluyente o expansiva, esta situacin es la ms comn, por lo que resulta muy til, presentar
por separado los resultados de las deformaciones medibles, a partir de un cero relativo.
54
Figura 6.47. Grfica de convergencias de la media seccin superior para todo el proceso de clculo.
La Figura 6.48 muestra las convergencias calculadas a partir del inicio de la instrumentacin
(cero relativo) y su comportamiento durante todo el proceso de clculo de la media seccin superior.
Finalmente, la Figura 6.49 muestra las convergencias desde el cero relativo para todo el proceso
de clculo incluyendo la lnea D-E colocada en el banqueo.
Figura 6.48. Grfica de convergencias para la media seccin superior.
55
Figura 6.49. Grfica de convergencias medibles para todo el proceso de clculo.
Extensmetros e inclinmetros: En casos en que la vigilancia de los niveles de seguridad es crtica,

como cuando hay estructuras cercanas y el tnel se excava a pocos metros de profundidad, o cuando
se teme por la estabilidad global del terreno, es conveniente introducir extensmetros. Si el tnel es
muy somero, conviene ponerlos desde la superficie, ya que podr instrumentarse desde antes que el
frente de la excavacin pase por la seccin de control. La informacin que se obtiene mediante esta
tcnica es valiossima para la calibracin de los modelos debido a que puede conocerse la respuesta
del terreno anticipadamente y sobre todo, evitando el retraso natural propio de las mediciones de
convergencias.
Figura 6.50. Ejemplo de la disposicin de extensmetros e inclinmetros en el modelo de clculo.
56
La Figura 6.51 muestra los resultados obtenidos de los puntos extensomtricos colocados en el
modelo para todo el proceso constructivo del tnel.
Figura 6.51. Resultados de los extensmetros en el modelo.
Figura 6.52. Ejemplo de inclinmetros modelizados y resultados reales instrumentados.

Tnel Xicotepec II, Tomado de Snchez et al (2014).
57
Los casos en los que se colocan inclinmetros cercanos a los tneles son similares a los de los
extensmetros, con la ventaja de que pueden llevarse a mucha ms profundidad; son especialmente
tiles cuando el tnel se ubica cercano a una ladera tal que la excavacin pudiera conducir a un
colapso de esta. Mediante clculos rigurosos y un buen tratamiento de los resultados, pueden
establecerse niveles de alerta y umbrales de alarma.
La Figura 6.52 muestra un ejemplo de resultados de los inclinmetros modelizados para las obras
de rescate del tnel Xicotepec II, en la Autopista Mxico-Tuxpan y los resultados medidos. Se trata
de un tnel que colaps llevndose consigo una parte muy importante de la ladera en la que se aloja;
las obras de reconstruccin requirieron de medidas de seguridad extraordinarias.
Niveles de esfuerzos: En muchas ocasiones los niveles de esfuerzos en el entorno del tnel son
determinantes para su estabilidad; la manera de representar las zonas que se encuentran en estado
de rotura es a travs de puntos plsticos. Varios programas comerciales colocan smbolos sobre los
puntos de integracin de los elementos finitos para indicar que dicha regin se encuentra en estado
de plastificacin o rotura (Figura 6.53). A medida que haya ms puntos plsticos en la vecindad del
tnel, mayor ser la probabilidad de que se produzca una falla (local o generalizada).
Figura 6.53. Puntos plsticos generados en el entorno del tnel para la segunda etapa del banqueo.
Otra forma de representar los niveles de esfuerzos es a travs de contornos de factor de esfuerzos;
el programa mide la distancia (en el espacio de los esfuerzos, donde se define el criterio de rotura)
que existe entre el estado de esfuerzos actuando en un determinado punto y la envolvente de rotura
del criterio de resistencia del material al que pertenece dicho punto. Esa distancia representa el
esfuerzo disponible o el esfuerzo relativo y se cuantifica como factor, con valores que van del 0
al 1, donde 0 representa un elemento muy lejos de la rotura y 1, un elemento en estado de rotura.
58
Figura 6.54. Contornos de esfuerzos relativos de corte, trel (factor de esfuerzos)

generados durante la segunda etapa del banqueo.
Deformaciones desviadoras incrementales: A medida que el terreno plastifica, si el trabajo en

deformaciones continua, las deformaciones desviadoras van concentrndose en bandas de corte.
Estos resultados son muy tiles para bosquejar los mecanismos potenciales de colapso en el terreno
(Figura 6.55).
Figura 6.55. Contornos de deformacin desviadora formando bandas de corte que

ilustran un mecanismo potencial de inestabilidad sobre la bveda del tnel.
59
Esfuerzos en el concreto lanzado: Cuando las estructuras de concreto se modelizan mediante

mltiples capas de elementos finitos de alta precisin (elementos cuadrticos o de orden superior),
pueden obtenerse resultados ptimos de esfuerzos que permiten, entre otras cosas, determinar
adecuadamente los niveles de trabajo de la estructura (qu tan cerca o lejos estn de la rotura,
o si los esfuerzos estn ya sobre la envolvente de resistencia), as como elementos mecnicos
elastoplsticos (si es que las estructuras se simulan de acuerdo a un determinado criterio de
resistencia) y deformaciones realistas. La Figura 6.56 muestra un ejemplo.
Figura 6.56. Esfuerzos principales actuando en un tramo del sostenimiento de concreto lanzado.
Elementos mecnicos: Los programas comerciales cuentan con herramientas tiles para representar las fuerzas que desarrollan algunas estructuras como revestimientos, marcos metlicos, pilotes,
etc. Los resultados pueden graficarse a modo de elementos mecnicos (fuerzas axiales, fuerzas
cortantes y momentos flexionantes). A este respecto, en el Captulo 9 de este manual se incluye una
amplia descripcin.
6.4.4.4. Modelizacin en tres dimensiones

a) Definicin del modelo
Para analizar el comportamiento de la excavacin en 3 dimensiones, as como el desempeo del
sostenimiento (marcos, concreto lanzado y en este caso tambin paraguas de micropilotes), se
realiz una malla de diferencias finitas a partir del modelo de slidos de la Figura 6.25. Se introdujo la
disposicin de las unidades geotcnicas, la geometra de las excavaciones y las diferentes fases del
proceso constructivo (fases de excavacin, avances, desfases e implementacin de los elementos
del sostenimiento), as como los elementos estructurales y sus caractersticas geomtricas, elsticas
y resistentes.
Una vez realizado el modelo de slidos, se procedi al mallado, utilizando un pre-procesador
comercial para elementos y diferencias finitas para posteriormente importar la malla en FLAC3D,
donde acab de definirse el modelo tridimensional (Procedimientos constructivos, elementos
estructurales, avances, etc.) mediante diferentes tcnicas de modelado dentro del cdigo FLAC3D.
En la Figura 6.57 se muestra la malla de anlisis por diferencias finitas completa y en la Figura
6.58 se ve un detalle de la excavacin. Los elementos estructurales se simularon como se describe
a continuacin12:
12
En el Captulo 9 de este Manual se describen ampliamente los elementos estructurales de uso comn en
programas numricos.
60
Paraguas de micropilotes: Elementos tipo pilote (Pile)

Concreto lanzado: Elementos de medio continuo (se simula tambin la evolucin de la rigidez
con el fraguado en el tiempo)
Marcos metlicos: Elementos tipo viga (Beam)
Anclas de friccin: Elementos tipo Cable
Para simular el comportamiento y las caractersticas de los micropilotes se asignaron parmetros
a los elementos de tal forma que fueran equivalentes a tubos N-80 de 4 pulgadas de dimetro
exterior y espesor de 7 mm. El cdigo de diferencias finitas permite simular el comportamiento de
los micropilotes (tubo de acero + inyeccin de lechada) asignando parmetros al acero (rigidez,
mdulo de Poisson, densidad, momento resistente mximo, rea, momentos de inercia) y a la lechada
(cohesin, ngulo de friccin, rigidez, etc.), as como al contacto entre ambos (rigidez, cohesin y
friccin de la interface de contacto). El dimetro de perforacin se consider de 5 pulgadas con una
resistencia a compresin simple de la lechada de 20 MPa y una rigidez de 10,000 MPa, minorando
ambos valores con un coeficiente de seguridad de 1.5.

Los distintos frentes de excavacin se simularon de tal forma que tuvieran un avance diario
de 2.0 m cada uno, para la media seccin superior y de 4 m diarios para los frentes del banqueo.
Una vez realizada la excavacin de cada avance, se procede a colocar el sostenimiento en el tramo
correspondiente al avance anterior. Al colocar los elementos del concreto lanzado se les asignan
propiedades de resistencia y deformabilidad de un da y de ah en adelante, despus de cada avance
de la excavacin (un avance por da), dichas propiedades van cambiando en funcin de la edad del
concreto. Las hiptesis y frmulas para determinar la evolucin de las propiedades del concreto se
encuentran detalladas en Captulo 9 de este Manual.
Figura 6.57. Vista de la malla de anlisis por el lado del Portal Punta Diamante.
61
Figura 6.58. Detalle de la excavacin visto desde uno de los portales.
En la Figura 6.59 se muestra un detalle de la geometra de la malla (seccin por el eje del tnel)
y los elementos estructurales (marcos metlicos y paraguas de micropilotes y concreto lanzado).
Figura 6.59. Vista desde uno de los portales donde se aprecian los marcos metlicos, los paraguas de
micropilotes, el concreto lanzado y la geometra de la malla.
Una vez generada la malla se procedi a definir el estado inicial de esfuerzos. Para esto se dej
que el cdigo de diferencias finitas llegara a un estado de equilibrio inicial (mtodo del peso propio),
una vez definida e impuesta la configuracin de la superficie topogrfica y un rango de valores del
coeficiente de empuje lateral estimados entre 0.66 y 1.35, aproximacin vlida para este tipo de
formaciones.
62
b) Simulacin de la excavacin y los sostenimientos

Se procede a programar la rutina de excavacin, de manera que el modelo tridimensional de
diferencias finitas fuera capaz de simular las excavaciones (fases de avance, tipo y tiempo de
colocacin del sostenimiento, resistencia y fraguado del concreto, resistencia y geometra del resto
de elementos estructurales, desfases de las diferentes fases de excavacin, etc.), tal cual estn
definidas en procedimiento constructivo antes descrito. Para los anlisis de este ejemplo se utilizaron
los parmetros geomecnicos mnimos.
En primer lugar se simula la excavacin de los tajos de los portales realizando banqueos de aproximadamente 10 metros. Una vez abiertos los tajos, hasta el nivel de la media seccin superior de los
tneles se colocan los micropilotes; se procede a excavar los primeros 9 metros de tnel de acuerdo
con la denominada Condicin Geotcnica E (ver Captulo 4), mediante la excavacin de la media
seccin superior (en una sola fase), con avances de un metro y colocando el sostenimiento un avance
por atrs. Posteriormente se excava la media seccin superior en tres etapas, colocando marcos y
concreto lanzado de acuerdo con la condicin geotcnica D(-), definida previamente. Finalmente se
realizan los banqueos en tres etapas (primero banqueo central, despus banqueo izquierdo y, por
ltimo, banqueo derecho) y con un desfase entre las diferentes etapas del banqueo de 4 m.
Los anlisis fueron realizados para la combinacin de parmetros geotcnicos mnimos determinados en la integracin geotcnica (Tabla 6.2) y para los extremos de los valores definidos del
coeficiente de esfuerzo lateral k0=0.66 y k0=1.35.
c) Resultados de los anlisis
A continuacin se presentan algunos resultados de los anlisis. En la Figura 6.60 se muestran los
contornos de igual magnitud de desplazamiento total en el contorno de la excavacin para el tnel
terminado y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0 = 0.66 y k0=1.35. De la Figura 6.61 a
la Figura 6.64 se aprecian los contornos de igual magnitud de desplazamientos en el terreno para la
componente vertical (z) y para la componente horizontal ( x), con vista desde el portal de salida. Los
resultados que se presentan corresponden con la combinacin de parmetros mnimos de las tres
unidades y para los casos de coeficiente de esfuerzo lateral k0=0.66 y k0=1.35.
Figura 6.60. Contornos de igual magnitud de desplazamiento al final de la excavacin para los casos de
coeficiente de esfuerzo lateral k =0.66 y k =1.35.
0
63
Ntese en las siguientes figuras cmo los desplazamientos ms grandes se generan en la zona del
portal de salida, donde los verticales corresponden con el terreno en el talud frontal y por encima de
la clave del tnel, mientras que los horizontales mximos se concentran en los taludes laterales. Por
su parte, los verticales mximos se presentan para el caso de k0=0.66 con valores de hasta 14 mm,
contra 11 mm del caso k0=1.35. Y en cuanto a los horizontales, para un k0=1.35 se alcanzan valores
de hasta 15 mm contra 8 mm del caso k0=0.66.
Figura 6.61. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de
esfuerzo lateral k0=0.66 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.
Figura 6.62. Contornos de igual magnitud de desplazamiento vertical para el caso de coeficiente de
64
Figura 6.63. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente de
Figura 6.64. Contornos de igual magnitud de desplazamiento horizontal Ux para el caso de coeficiente
de esfuerzo lateral k0 =1.35 y parmetros geotcnicos mnimos. Vista desde el portal de salida.
65
En las siguientes figuras se muestran los desplazamientos en distintos puntos de control sobre
una seccin transversal situada a 14 m del portal de entrada (que corresponde con el modelo de
elementos finitos bidimensional del inciso anterior) para todo el curso de la excavacin, tanto de
la media seccin superior como del banqueo. Estas grficas permiten observar el comportamiento
deformacional del modelo del tnel con respecto a la distancia al frente de los distintos puntos. En
las grficas puede verse cmo a medida en que el frente se va alejando, los desplazamientos van
atenundose hasta que prcticamente cesa la convergencia a los 62 m de distancia. Posteriormente
se inicia el banqueo y los movimientos vuelven a activarse, primero con un ligero levantamiento,
producto de la relajacin que produce la excavacin de la parte inferior del tajo de acceso y luego,
cuando los frentes F4, F5 y F6 cruzan la seccin de control vuelven a generarse convergencias, que
finalmente se atenan al alejarse el frente del banqueo (Figura 6.67 y Figura 6.68).
Figura 6.65. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la seccin de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66
A partir de estas figuras puede apreciarse tambin que los desplazamientos evolucionan de
manera distinta como consecuencia de la utilizacin de los coeficientes de esfuerzo lateral k0 = 0.66
y k0=1.35, aunque los rdenes de magnitud y los tiempos de estabilizacin son iguales.
El mismo procedimiento de monitoreo de los desplazamientos de realizo para tres puntos en la
misma seccin de control pero para la zona del banqueo. En las grficas de la Figura 6.67 y la Figura
6.68 se muestran los resultados.
66
Figura 6.66. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (A, B y C) en la seccin de
control con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el
banqueo. Caso de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35
Figura 6.67. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la seccin de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =0.66
67
Figura 6.68. Evolucin de los desplazamientos en tres puntos de control (D, E y F) en la seccin de control
con respecto a la distancia al frente, para la excavacin de la media seccin superior y el banqueo. Caso
de coeficiente de esfuerzo lateral k0 =1.35.
El monitoreo de los puntos de control presentado en las grficas anteriores, entre otras cosas sirve
para determinar los porcentajes de relajacin del macizo en el entorno de la excavacin, a medida
que avanzan los distintos frentes. Puede observarse cmo los desplazamientos en cada punto de
medicin empiezan antes de que el respectivo frente pase por la seccin de control; que cuando se
produce el paso del frente se registra un salto importante en los desplazamientos y que estos van
atenundose a medida en que el frente se aleja. Si se toma el valor de los desplazamientos, cuando
stos ya presentan una estabilizacin completa, como el 100% de la relajacin, entonces puede
establecerse el cociente entre el desplazamiento en cualquier punto anterior y el valor final adquirido
(desplazamiento total al 100% de la relajacin), como el porcentaje de relajamiento relativo en ese
instante determinado.
De esta forma es posible establecer los valores de relajacin y aplicarlos los anlisis bidimensionales. En la Figura 6.69 se muestran los avances de los tres frentes de excavacin (F-1, F-2 y F-3) as
como las edades del concreto lanzado y, con distintos colores, su respectivo mdulo de elasticidad
Ec (N/m2). En la columna de la derecha se indica el porcentaje de relajacin del macizo rocoso para
distintas posiciones del modelo.
Partiendo de estos resultados, pueden recalibrarse los modelos bidimensionales simulando la
excavacin por fases as como la colocacin del sostenimiento de marcos y concreto lanzado; a cada
etapa de anlisis se le asignan los porcentajes de relajacin determinados mediante esta tcnica
y se colocan los mismos puntos de control para la media seccin superior y el banqueo; al final se
relacionan los resultados de desplazamiento en cada etapa con el avance equivalente del frente,
respectivo a cada punto.
68
Figura 6.69. Avances de los tres frentes, edades del concreto lanzado con su respectivo mdulo
de elasticidad E y porcentajes de relajacin en distintas secciones del modelo.
69
R E F E R E N C I A S13
1 Anagnostou, G. (2011), Tunnelling in anhydritic swelling rocks. Jornada Tcnica: Tneles en
terrenos salinos y expansivos. Aula Paymacotas, Ingeniera de Tneles, Alonso, E. y Arroyo, M. Eds.
Universidad Politcnica de Catalua.
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3 Barton, N. (1995). The influence of joint properties in modelling jointed rock masses. Keynote
Lecture, 8th ISRM Congress, Tokyo, 3: 1023-1032, Balkema, Rotterdam.
4 Baudendistel, M. (1985). Significance of the Unsupported Span in Tunneling, Tunneling 85,
session 4, pp. 103-108.
5 Cundall P.A, (1971) A computer model for simulating progressive large scale movements in blocky
rock systems Proc. Symp. Int. Socitey Rock Mechanis. Nancy, Francia, vol. 1 artculo II-8.
6 Deere, D. U. and Miller, R. P. (1966). Engineering Classification and Index Properties for Intact
7 Hoek, E. (1995). Practical Rock Engineering. A.A. Balkema.
8 Heidkamp H, Katz C (2004)The swelling phenomenon of soils Proposal of an efficient continuum
modelling approach, Proc. ISRM Regional Symposium EUROCK & 53rd Geomechanics Colloquium,
Verlag Glckauf, pp.743-748.
9 Hoek E. (1983) Strength of Jointed Rock masses 23rd Rankine Lecture. Geotechnique 33 (3) pp
187-223.
10 Hoek E. (2007) Practical Rock Engineering- Rock Mass
Propertieshttp://www.rocscience.com/education/hoeks_corner.
11 Hoek, E., Carranza-Torres, C., y Corkum, B. (2002), Hoek-Brown Failure Criterion 2002 Edition,
In Proc. North American Rock Mechanics Society Meeting-TAC 2002: Mining and Tunnelling
Innovation and oportunity, Hammah, R. et al., eds., Toronto Canada, Vol. 1,pp. 267-273.
12 Itasca Consulting Group (2010). Manual del programa UDEC versin 4.2.
13 Itasca Consulting Group (2013) Manual del programa 3DEC versin 5.0.
14 Kaiser, P.K., Diederichs, M.S., Martin, C.D., Sharp, J. y Steiner, W. (2000). Underground works in
hard rock tunnelling and mining, in Proceedings, GeoEng2000 (Melbourne, Australia), pp. 841926.
15 Kielbassa S, Duddeck H. (1991). Stress-strain fields at the tunneling face Three-dimensional
analysis for two-dimensional technical approach. Rock Mech Rock Engng 1991;24(3):11532.
16 Kovri K. Tunnelling in Squeezing Rock Tunnel 5/98; Zurich.
17 Kovri, K. (1977): The elasto-plastic analysis in the design practice of underground openings. In
Finite elements in geomechanics, 377-412, Wiley London.
18 Lorig L. y Varona P. (2013) Guidelines for Numerical Modelling of Rock Support for Mines 7th
International Symposium on Ground Support in Mining and Underground Construction. AGC,
Perth Australia.
19 Martin, C.D., Kaiser, P.K. y Christiansson, R. (2003). Stress, instability and design of under-ground
excavation, Int. J. Rock Mech. Min. Sci. 40, 1027-1047.
20 PANET, M (1995). Le calcul des tunnels par la mthode convergence-confinement. Presses des
Ponts et Chausses. Paris.
21 Pelli, F., Kaiser, P.K. & Morgenstern, N.R. (1991). Influence of near face behaviour on monitoring
of deep tunnels. Canadian Geotechnical Journal, 28(2): 226-238.
13
70

23 Snchez, F., Surez, F. Macedo, V. (2014). El colapso del tnel Xicotepec I; una investigacin sobre
sus causas y un estudio para su reconstruccin. IV Congreso Mexicano de Ingeniera de Tneles
y Obras Subterrneas, Mxico D.F., Editado por la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Tneles
y Obras Subterrneas, AMITOS.
24 Schikora, K., Fink, T. (1982); Berechnungsmethoden moderner bergmnnischer Bauwiesen beim
U-Bahn-Bau. Bauenginieur: 193-198.
25 Terzaghi, K. (1968). Introduction to Tunnel Geology in Proctor, R. and T. White: Rock Tunneling
with Steel Support, Youngstpwn Printing Co. Youngstown, Ohio, USA.
26 Windsor CR (1998). Structural design of shotcrete linings. In: Proceedings of Australian shotcrete
conference, IBC conferences, Sydney, pp 134.
71
Captulo 7.
Mtodos de excavacin
Tnel Piedra Colorada, Carretera Durango-Mazatln
7.1. Introduccin
La eleccin del mtodo de excavacin de un tnel depende de varios factores dentro de los
que destacan el tipo de terreno a excavar y su longitud. Hasta ahora la construccin de tneles
carreteros en Mxico se ha realizado con los mtodos de excavacin convencional con perforacin
y voladura utilizando explosivos y la excavacin mecnica mediante mquinas de ataque puntual
como rozadoras, martillos hidrulicos, etc. Otro mtodo de excavacin de tneles corresponde con
la utilizacin de mquinas tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine), a la fecha en Mxico no se ha
construido ningn tnel carretero con este mtodo.
Es importante mencionar que cada mtodo de excavacin tiene ventajas y desventajas por lo que
se deber hacer un anlisis y una evaluacin de cada proyecto en particular, para determinar el ms
conveniente.
El mtodo de excavacin con TBM permite excavar la seccin completa del tnel al mismo tiempo
que se realiza la colocacin del sostenimiento o un revestimiento.
Para elegir este mtodo y para que la obra resulte un xito, el tnel debe contar con la longitud
suficiente y la mquina debe ser seleccionada con base en las condiciones geolgico geotcnicas
especficas y a detalle del sitio donde se pretenda construir el tnel.
La excavacin con mtodo convencional empleando equipos mecnicos con tecnologa de punta y
la ayuda de tcnicas constructivas complementarias, es capaz de conseguir adems de rendimientos
ptimos, un alto nivel de seguridad, aportando grados de mecanizacin y automatizacin
considerables.
La limitacin ms importante de la excavacin convencional mecnica est en la dureza, tenacidad
y abrasividad de las rocas, que repercute en rendimientos muy bajos elevando el costo de la obra
hasta llegar al punto de volverla totalmente inviable.
Cuando se presentan estos casos es necesario el empleo de explosivos con los cuales se pueden
conseguir avances importantes excavando a seccin completa o en fases, ya sea en roca muy dura y
altamente abrasiva o roca poco fracturada. Dentro de los inconvenientes de excavar con explosivos
es que los perfiles de excavacin son irregulares y si no se disean y controlan adecuadamente las
voladuras, se pueden producir sobre excavaciones considerables que repercuten directamente en el
costo de la obra.
La heterogeneidad del terreno y de sus propiedades geomecnicas a todo lo largo del tnel, as
como las condiciones impuestas por el entorno (presencia de agua, poca cobertura, fallas geolgicas,
construcciones o instalaciones cercanas, etc.) plantean una serie de problemas constructivos que si
no se cuenta con la maquinaria, las tcnicas constructivas, los equipos y el personal adecuados
para resolver diferentes situaciones imprevistas, pueden repercutir en atrasos y nuevamente en los
costos.
La construccin de tneles carreteros es una disciplina altamente especializada que exige
la aplicacin de mtodos y sistemas de trabajo que permitan obtener rendimientos adecuados
manteniendo en todo momento la seguridad; para lo cual, se requiere de personal altamente
calificado, responsable y con amplia experiencia en la materia.
7.2. Consideraciones para la seleccin del mtodo de

excavacin
Para elegir el mtodo de excavacin a emplear durante la construccin de un tnel, se deben tomar
en cuenta varios factores; algunos de ndole tcnico, econmicos y de tiempo de ejecucin. A continuacin se describen algunos aspectos a considerar:
Cuando la roca tiene una resistencia alta, es necesario emplear excavacin mediante explosivos,
mientras que si la resistencia es media o baja puede emplearse indistintamente la voladura o la
excavacin por medios mecnicos.
La manera de excavacin en roca tiene una considerable influencia sobre el desgaste producido
en las herramientas de corte o excavacin; aunque existe una interrelacin entre la calidad, la dureza
y la abrasividad de las rocas, en determinadas formaciones blandas, si la excavacin se realiza con
equipos continuos por el sistema de corte y rozado, los desgastes pueden llegar a elevar el costo de
la excavacin.
La seccin del tnel puede ser una condicionante importante. Las tuneladoras permiten excavar
nicamente los tneles de forma circular, por lo que en tneles carreteros que requieren una base
plana, se desaprovecha bastante espacio, aunque en algunos casos se emplea para alojar algunas de
las instalaciones.
En Mxico hasta ahora, los tneles de carretera por su longitud y seccin, generalmente se han
excavado con mtodo convencional, en fases, empleando perforacin y voladura para rocas duras y
las rozadoras y excavadoras hidrulicas para rocas blandas.
Un aspecto importante que debe tomarse en cuenta al momento de seleccionar el mtodo de
excavacin de un tnel, sin duda es el costo. Las mquinas tuneladoras tienen un costo inicial elevado,
esta inversin resultar rentable para una determinada longitud de tnel excavado, lo que exigir un
proyecto con importantes longitudes que permitan la amortizacin de la tuneladora.
Asimismo debe tomarse en cuenta que los explosivos producen vibraciones que hacen muy
complicada su utilizacin en zonas urbanas o con edificios prximos. Incluso pueden existir problemas
cuando las voladuras se efectan en la proximidad de vas de circulacin en uso, tales como carreteras,
ferrocarriles, etc. En tales casos, normalmente para excavar el tnel se utilizan medios mecnicos
por razones de seguridad con el fin de evitar posibles daos.
7.3. Definicin de fases y secuencias de excavacin

En Mxico las dimensiones de los tneles carreteros actualmente construidos o en proyecto son para
2, 3 o 4 carriles y sus reas de excavacin varan de 80 a 230 m aproximadamente. Dependiendo
las dimensiones de la excavacin, de calidad del material, de las condiciones geohidrolgicas y de la
cobertura del tnel en ocasiones el proyecto debe contemplar efectuar la excavacin en fases, sobre
todo cuando la calidad del material es muy mala y el tnel es de cuatro carriles. La excavacin por
fases se emplea tanto en el mtodo de perforacin y voladura como en la excavacin mecnicas de
ataque puntual (martillos, rozadoras, palas, etc). El mtodo mecanizado no requiere de fases ya que
la tuneladora ataca toda la seccin del tnel.
Los criterios tcnicos de la excavacin de un tnel por fases, se resumen en los siguientes puntos:
Una excavacin de dimensiones pequeas presenta menos problemas en cuanto a estabilidad del
terreno que otro de mayor tamao. Por lo tanto, si se excava una primera fase de dimensiones
reducidas pero suficientes para que entren los equipos, los problemas que puede dar el material
sern menores y ms fciles de solucionar. Adems al excavar las fases restantes, se habrn
mapeado las zonas de mala calidad del macizo rocoso o del suelo, por lo que se podrn implementar
el tipo de sostenimiento adecuado para cada caso.
El alcance y dimensiones de la maquinaria y equipo (excavadoras, jumbos, rozadoras,
Manipuladores, etc.) est limitado a unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos
especiales que alcanzan mayores dimensiones. El excavar secciones de ms altura dificultara
enormemente las labores de excavacin y sobre todo al implementar el sostenimiento: concreto
lanzado, marcos metlicos, anclas, etc. Por lo anterior se recomienda disear la excavacin de la
media seccin superior no mayor de 6.5 m de altura.
Mediante la excavacin por fases pueden conseguirse mayores rendimientos, ya que distintos
equipos pueden trabajar simultneamente en fases distintas a una cierta distancia, logrando
avances superiores a los que se conseguiran a media seccin superior o a seccin completa.
Aunque en ocasiones se prefiere acortar los avances y excavar a media seccin superior completa,
que dividirla en fases con avances largos. Al final el diseo de la excavacin estar regida por las
dimensiones del tnel, la calidad del material y el tipo de sostenimiento.
El esquema habitual de un tnel carretero de dimensiones para alojar dos o tres carriles,
corresponde a una seccin de excavacin dividida en una primera fase denominada MEDIA SECCIN
SUPERIOR y una segunda llamada BANQUEO, ambas, pueden excavarse en una o varias fases.
Figura 7.1. Excavacin en dos fases (Media Seccin Superior y Banqueo).
Figura 7.2. Excavacin en etapas.
En ocasiones se presentan situaciones en las que se tienen materiales de mala calidad, muy
deformables o materiales expansivos que requerirn la excavacin y construccin de una tercera
fase denominada CONTRABOVEDA.
Figura 7.3. Seccin de excavacin con contrabveda.
El desfase entre una fase y la siguiente, depende tanto de criterios constructivos (movimiento de
mquinas, rampas, caminos, etc.), como de condiciones geotcnicas de los materiales.
Figura 7.4. Ejemplo de excavacin, media seccin superior en una fase y banqueo en fases.
Figura 7.5. Excavacin de la media seccin superior en dos fases.
Figura 7.6. Excavacin del banqueo en fases.
7.4. Excavacin mediante el uso de explosivos

El sistema de perforacin y voladura para la excavacin de tneles es una tcnica convencional
utilizada cada vez con mayor regularidad debido a las numerosas ventajas que presenta frente a la
excavacin mecnica en cuanto a tipos de roca, rendimientos altos y movilidad de los equipos. La
excavacin mecnica es rentable cuando se tiene una longitud considerable de tnel y se conocen
suficientemente las caractersticas geolgicas y geotcnicas del terreno; debe tomarse en cuenta
que en rocas muy duras, el desgaste de piezas y en ocasiones los bajos rendimientos son una clara
desventaja de este sistema de excavacin, como lo es tambin cuando se presentan zonas de falla y
la presencia de terrenos mixtos.
Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo caracterstico de las excavaciones mediante perforacin y voladura son las siguientes:
Replanteo en el frente del esquema de tiro.
Perforacin de los taladros.
Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
Voladura y ventilacin.
Retiro del escombro o rezaga y saneo del frente de excavacin.
El esquema de tiro (Figura 7.7) es la disposicin en el frente del tnel de los taladros que se van
a perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en que se va a hacer
detonar cada barreno, disendose al principio de la obra con base a la experiencia y a una serie de
reglas empricas que ms adelante se ejemplifican. Posteriormente, a lo largo de la excavacin del
tnel, se va ajustando en funcin de los resultados obtenidos en cada voladura.
Figura 7.7. Esquema de tiro.
La voladura del banqueo con barrenos horizontales, tiene la ventaja de que se utiliza el mismo
sistema de trabajo y maquinaria que la fase de media seccin superior, pudiendo recortarse con la
voladura la forma terica del tnel. Por otro lado, la voladura en banco es ms rpida de llevarse a
cabo, con un consumo menor de explosivo, y no necesita ser retirado el escombro en cada voladura,
pero requiere de un recorte posterior para conseguir el perfil del tnel en los hastiales.
Los taladros deben de tener una longitud de un 5 a 10 % superior a la distancia que se quiera
avanzar con la pega, llamada longitud de avance, ya que siempre se producen prdidas que
impiden aprovechar al mximo la longitud de los taladros. Las longitudes de avance tpicas estn
comprendidas entre 1 y 4 metros y se fijan en funcin de la calidad de la roca, cuanto mejor es la
calidad del terreno, mayores sern los avances posibles. Con una roca de calidad media-adecuada
6
es habitual perforar taladros de 3 a 3.50 metros para avanzar entre 2.80 y 3.20 metros en cada
voladura respectivamente.
Para la perforacin y voladura, la seccin terica del tnel se divide en zonas, en las que las
exigencias, tanto de densidad de perforacin, como de carga especfica de explosivo y secuencia de
encendido son distintas. Estas zonas son:
Figura 7.8. Zonas de una seccin de voladura.
Cuele. Es la fase de la voladura que dispara en primer lugar. Su finalidad es crear una primera
abertura en la roca que ofrezca al resto de las fases una superficie libre hacia la que puede escapar
la roca con lo cual se posibilita y facilita su arranque. El cuele es sin duda la ms importante de todas
las fases de la voladura de un tnel en relacin con el avance de la voladura.
Existen distintos tipos de cuele (Figura 7.9), los cueles en V y en abanico, que facilitan la salida
de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los taladros forman un ngulo con
respecto al eje del tnel, por lo que su correcta perforacin tiene una mayor dificultad y exige variar
el esquema de perforacin para cada longitud de avance. En tneles de secciones de excavacin
reducidas estos cueles no permiten grandes avances por voladura.
Figura 7.9. Tipos de cuele.
El cuele ms usado por su simplicidad es el cuele paralelo. Consiste en un taladro vaco (barreno
de expansin), sin explosivos, de mayor dimetro que el resto (de 75 a 102 mm) y, a su alrededor,
tres o cuatro secciones de taladros cargados que detonan sucesivamente siguiendo una secuencia
preestablecida. La misin del barreno de expansin es la de ofrecer una superficie libre que evite el
confinamiento de la roca de modo que facilite su arranque. Su dimetro vara entre 100 y 300 milmetros. En ocasiones puede sustituirse por dos taladros vacos de dimetro menor (75 mm).
Destroza. La destroza es la parte central y ms amplia de la voladura, cuya eficacia depende
fundamentalmente del xito de la zona del cuele y contracuele, que es la zona crtica de la voladura.
Zapateras. La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a ras del suelo.
Los taladros extremos suelen ir un poco abiertos pinchados hacia fuera con objeto de dejar sitio
suficiente para la perforacin del siguiente avance. Comnmente los barrenos de las zapateras son
los que ms carga explosiva contienen ya que, aparte de romper la roca han de levantar sta hacia
arriba. Para evitar repis, van ligeramente pinchados hacia abajo y son disparados en ltimo lugar.
Contorno. Los taladros perimetrales o de contorno son importantes pues de ellos depender la
forma perimetral de la excavacin resultante. Lo ideal es que la forma real del permetro del tnel
sea lo ms parecida posible a la terica, aunque las irregularidades y discontinuidades de la roca
dificultan dicho objetivo.
Existen dos tcnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El recorte, que es
la tcnica ms empleada, consiste en perforar un nmero importante de taladros paralelos al eje del
tnel en el contorno, a la distancia conveniente (entre 45 cm y 100 cm) y con una concentracin de
explosivo pequea o incluso nula. En la secuencia de encendido son los ltimos barrenos en detonar.
Por otro lado, la tcnica del precorte se perfora un mayor nmero de taladros perimetrales y
paralelos entre s unas distancias entre 25 cm y 50 cm, con una concentracin de carga explosiva
entre 0.1 y 0.3 kg/m. Esta tcnica exige una perforacin muy precisa que asegure un buen paralelismo
y una homognea separacin entre los taladros. En la secuencia de encendido, son los primeros en
detonar, con lo que se crea una fisura perimetral que asla y protege la roca de las vibraciones del
resto de la voladura. La tcnica del precorte, por su esmerada ejecucin y costo elevado, es de uso
poco frecuente en tneles, excepto en casos muy especiales.
7.4.2. Procedimiento
La seccin de los tneles de carretera corresponde con una geometra elptica y su excavacin, hasta
ahora se ha efectuado con las tcnicas de barrenacin y voladura. Gran nmero de innovaciones
como son los equipos de perforacin modernos, el resultado de un apilamiento adecuado en la rezaga y un eficiente sistema de ventilacin ha provocado una disminucin importante en la reduccin
del tiempo en su ejecucin.
Para tneles carreteros se utilizan equipos de perforacin llamados jumbos, equipo montado
sobre neumticos, equipados con un nmero que oscila entre una y hasta 3 mquinas perforadoras,
aunado al equipo de cargado y rezagado como son retroexcavadoras, cargadores frontales y
camiones articulados constituyen actividades que aportan un mayor grado de rapidez y precisin
en el trabajo.
Hoy en da, el cambio a productos explosivos ms seguros y acordes con las nuevas tecnologas
en su aplicacin y manejo en el campo tales como los iniciadores electrnicos que nos ofrecen mayor
precisin en los tiempos de disparo y por consecuencia una reduccin importante en vibraciones
que se generan con los disparos, stos materiales explosivos constituyen de igual manera una parte
muy importante para llevar a cabo la excavacin de la roca con la fragmentacin deseada en su
mayor volumen y principalmente en los resultados en el contorno del tnel como son barrenos de
cielo, tablas, piso y cua.
Complementando lo anterior, los explosivos que se emplean en la construccin de tneles

carreteros deben elegirse teniendo en cuenta la generacin de humos y gases nocivos liberados por
la voladura. El mantener estos factores al mnimo puede reducir considerablemente la duracin total
del ciclo de trabajo.
La voladura en el tnel es una de las operaciones ms difciles debido a que la nica cara libre es
la cara transversal del tnel, a diferencia de las voladuras de bancos, en donde existen generalmente
de una hasta tres caras libres en algunos casos.
Debido al alto grado de confinamiento del frente, los bordos y espaciamientos entre los barrenos
requieren de factores de explosivo ms alto que fluctan del orden de 1.2 a 3.5 kg/m 3 en la zona de
inicio de la voladura (cua).
En el desarrollo de tneles, por lo general se favorece la barrenacin como ejemplo con la aplicacin
de procedimientos como son el de cua quemada, que es el resultado de la falta de espacio para
posicionar al equipo y hacer una cua en v o una barrenacin en v, y en su caso barrenacin en
abanico.
Si se realiza el trabajo con un jumbo, esta actividad puede estar apoyada utilizando brocas
de mayor dimetro, con el objeto de crear una rea de alivio mayor en el momento del disparo, tal
que permita un desalojo eficaz y rpido del material quebrado producto de los barrenos cargados y
no cargados que forman la cua, en conjunto, se puede lograr una eficiencia del orden del 95 % de
avance.
Figura 7.10 Jumbo. montado sobre neumticos.
Despus de perforar la cua teniendo en consideracin que su ubicacin ser en un lugar plano
del frente, as como evitar perforarla en la misma rea donde se ubic en la voladura anterior;
posteriormente se procede a perforar los barrenos de produccin, paredes, clave y piso considerando
las siguientes reglas bsicas:
Paralelismo en la barrenacin
Formacin de un plano vertical imaginario al fondo de la barrenacin
Un orden de encendido de los barrenos que vaya agrandando secuencialmente la apertura del
frente.
Los barrenos de produccin se irn perforando en forma rotativa y secuencial aumentando su
bordo segn se vaya diseando el nmero de cuadros calculados para complementar la plantilla de
todo el frente.
Posteriormente, se perforarn los barrenos perimetrales o de contorno, ubicndolos en los lmites
de la excavacin del tnel y se detonan despus de los barrenos de produccin; stos se perforan
ms cerca unos de otros y se cargan ms ligeros o con productos de baja densidad para minimizar el
sobre-rompimiento o daos a la roca restante del permetro de la obra.
Normalmente los ltimos barrenos en ser disparados son los de piso, con el objeto de retirar la
rezaga del frente del tnel.
Despus de que se perforan todos los barrenos, deber limpiarse cada uno de ellos con agua y
aire antes de cargarlos.
Es indispensable el apoyarse con un atacador o fainero para proceder a realizar la actividad de
carga de los barrenos, ste deber ser lo suficiente largo para poder alcanzar el fondo de los barrenos,
siendo ste de madera o en su caso con la misma manguera antiesttica de la olla de presin que
se utiliza para inyectar el anfo a los barrenos, esto tambin nos indicar que el barreno est libre de
obstculos antes de empezar a cargar.
Siempre se introducir en el barreno primeramente el cartucho cebo con la punta del iniciador
apuntando hacia la boca del barreno, debiendo empujarse hasta el fondo del barreno, nunca se debe
atacar el cartucho cebado.
Figura 7.11. Cartuchos colocados en barrenos.
Durante el cargado de los barrenos, el tubo de choque deber sujetarse de forma tirante para
evitar daos provocados por el atacador o la manguera de inyeccin del anfo.
Es importante aplicar una presin de aire entre 70 y 100 lbs con el objeto de que el anfo quede lo
suficientemente confinado dentro del barreno, que de lo contrario no realizar su funcin de poder
generar los suficientes gases para romper y desplazar la roca.
Figura 7.12. Plantilla de barrenacin.
10
Terminado el procedimiento de cargado de los barrenos, se proceder al amarre o conexin a

la lnea troncal de cordn detonante o elctrico a una distancia ms corta posible de la boca del
barreno. De sta manera, se obtendr el ngulo de 90 recomendado entre el tubo de choque del
iniciador y la lnea troncal.
Figura 7.13. Conexin lnea troncal.
Es importante formar un crculo cerrado con la lnea troncal al utilizar los iniciadores no elctricos.
Esto es para obtener mayor seguridad en su encendido, ya que as se proveen dos rutas de iniciacin
para cada iniciador.
Habiendo realizado las conexiones, se proceder a aplicar el protocolo de seguridad para el
disparo de la voladura, iniciando con esto, una ltima revisin de la conexin para asegurar que todo
est listo para su disparo. Se procede al disparo.
Figura 7.14. Voladura realizada.
Efectuado el disparo, se procede a llevar a cabo una inspeccin del resultado de la voladura, con el
objeto de verificar la presencia de material explosivo no detonado. Concluido con esto se procede
a realizar el rezagado o desalojo del material excavado.
11
Figura 7.15. Retiro de material.
7.4.3. Maquinaria de perforacin

La perforacin de los taladros se puede hacer mediante el uso de martillos manuales accionados por
aire comprimido, mediante martillos hidrulicos montados sobre una maquina automvil denominada jumbo o con la utilizacin de track dril en las zonas donde el jumbo por cuestiones de espacio no
sea funcional.
7.4.3.1. Martillos manuales

Los martillos manuales de aire comprimido funcionan a percusin, es decir, la barrena golpea contra
la roca y gira de forma discontinua entre cada percusin, separndose del fondo del taladro. El
detritus es arrastrado hasta el exterior del taladro mediante agua, que tiene tambin la finalidad
de refrigerar la barrena. Los martillos manuales son actualmente de uso poco frecuente, slo se
usan, obviamente, en tneles muy pequeos o de forma accidental, pues tienen rendimientos muy
inferiores a los jumbos y requieren mucha mano de obra.
Figura 7.16. Martillo manual.
7.4.3.2. Jumbos
La mquina habitual de perforacin es el jumbo, consta de una carrocera de automvil dotada de
dos o ms brazos articulados, segn los modelos.
12
En cada brazo puede montarse un martillo de perforacin (perforadora) o una cesta donde pueden
alojarse uno o dos operarios y que permite el acceso a cualquier parte del frente. El funcionamiento
de los jumbos es elctrico cuando estn estacionados en situacin de trabajo y pueden disponer
tambin de un motor disel para el desplazamiento. Los martillos funcionan a rotopercusin, es decir,
la barrena gira continuamente ejerciendo simultneamente un impacto sobre el fondo del taladro.
El accionamiento es hidrulico, con lo que se consiguen potencias mucho ms elevadas que con el
sistema neumtico. La refrigeracin se consigue con agua.
Los rendimientos de perforacin que se consiguen en los jumbos hidrulicos modernos, pueden
superar los 3.5 m/min de velocidad instantnea de perforacin. Los jumbos actuales tienen
sistemas electrnicos para controlar la direccin de los taladros, el impacto y la velocidad de
rotacin de los martillos e incluso pueden memorizar el esquema de tiro y perforar todos los taladros
automticamente.
Figura 7.17. Jumbo de 1 brazo.
Los brazos de los jumbos modernos estn accionados hidrulicamente, existiendo una gran
variedad de diseos, pero pueden clasificarse en los siguientes grupos: de tipo trpode, de giro en la
base o en lnea. Del nmero de cilindros y movimientos del brazo dependen la cobertura y posibilidades
de trabajo de los jumbos, por lo que la seleccin de los brazos es un aspecto importante, ya que las
labores a realizar son variadas.
Tambin existen brazos de extensin telescpica con incrementos de longitud entre 1.2 a 1.6m.
El nmero y dimensin de los brazos est en funcin del avance requerido y seccin del tnel. Se
aconsejan jumbos de 1 brazo para secciones de hasta 20 m, de 2 brazos hasta 100 m y de tres
hasta 180 m.
Figura 7.18. Jumbos de 3 brazos.
13
En los ltimos aos la tcnica de perforacin subterrnea ha experimentado un fuerte impulso,

basado en una mayor potencia de percusin de los martillos y en la robotizacin de los equipos. El
control informtico permite medir todos los parmetros de perforacin y adaptarlos a las necesidades requeridas; adems, la utilizacin de precisos sensores permite situar los barrenos en su posicin
exacta, evitndose as las imprecisiones provocadas por los errores humanos.
7.4.3.3. Trackdrill e hidro-track

Los equipos conocidos como trackdrill, estn montados sobre chasis de orugas e invariablemente
autopropulsables, el equipo cuenta con una pluma a lo largo de la cual se desplaza la mquina de perforacin. Las plumas admiten movimiento vertical (con respecto al plano horizontal), con el objeto
de poder perforar tambin con inclinaciones de hasta 45. Actualmente en todos los casos, la presin
de perforacin y traslado del mismo se proporciona mediante aire comprimido que lo suministra un
compresor por separado o un compresor montado en el mismo chasis (hidro-track).
Figura 7.19. Uso de Trackdrill en Media seccin superior y banqueo.
7.4.3.4. Canastilla de servicios

La rapidez y seguridad con la que se pueda ejecutar cada una de las actividades que intervienen en
la excavacin de un tnel, se requiere de la utilizacin de equipos auxiliares como son las canastillas
para ejecutar actividades como son las de amacice, cargado de explosivos, instalacin de tuberas
para servicios de agua, energa elctrica o aire para la ventilacin de la obra, ste equipo va montado
generalmente en neumticos para proporcionar mayor versatilidad en sus aplicaciones.
Figura 7.20. Canastilla de servicios.
14
7.4.3.5. Accesorios de perforacin

Los accesorios de perforacin comnmente usados son las varillas o barrenas y las bocas de
perforacin. Adems se emplean manguitos y otros adaptadores para el ensamblaje de las piezas.
Las barrenas de perforacin son simplemente barras de acero con un conducto interior para el paso
del agua de refrigeracin y unas roscas en los extremos donde se acoplan las bocas o los manguitos.
La boca de perforacin es la herramienta de corte, que generalmente es de metal endurecido
(carburo de tungsteno) o widia, dispuesto en formas diversas: en cruz, en X o botones, con unos
dimetros habitualmente comprendidos entre 45 y 102 milmetros.
La eleccin de un tipo u otro de boca, as como de sus dimetros, depende del tipo de maquinaria
de perforacin, de las caractersticas de la roca y del dimetro de los cartuchos del explosivo a
introducir. Generalmente las bocas de botones son las que proporcionan un mayor rendimiento, al
golpear la roca de forma ms homognea y ser ms fcil la evacuacin del detritus de roca. Para
tal fin se pueden disponer varias entradas de agua frontales y tambin laterales. Para la eleccin
del material de perforacin y sus accesorios se recomiendan el uso de los manuales especializados
facilitados por los fabricantes.
Figura 7.21. Accesorios de perforacin.
7.4.4. Explosivos, iniciadores y accesorios

Los tipos de explosivo que se utilizan en tneles dependen de las caractersticas de la roca, principalmente de su densidad, resistencia a compresin y velocidad de propagacin snica de la roca.
Adems los explosivos, durante la detonacin, deben generar gases no txicos, lo que limita el tipo
de explosivos en interior. El tipo de explosivo tambin depende del grado de humedad existente en
la roca.
Los explosivos industriales han evolucionado desde un inicio extremadamente rudimentarios hasta
llegar a ser sofisticados, basados en la investigacin y orientados en los mtodos de su aplicacin.
Proveedora de poderosos instrumentos para extraer materias primas de la tierra y construir
nuestro mundo moderno. Durante los ltimos 25 aos, nuevos productos como hidrogeles, emulsiones, e iniciadores han sido perfeccionados; stos desarrollos han apresurado cambios dramticos
en la industria de los explosivos, industria que en un tiempo dependi nicamente de la dinamita y
anteriormente en la plvora negra para llevar a cabo el trabajo pesado que previamente se dejaba a
los msculos de los hombros del hombre.
Los componentes que forman los explosivos y que al ser detonados generan una gran cantidad
de energa y poder, y que se multiplican varias veces en una voladura de mina de superficie o en
construccin, sin embargo, para el usuario una voladura bien diseada se distingue no solo por la
violencia de la detonacin, sino por la progresin ordenada del movimiento de la roca y el sonido
sordo de sta.
15
Cuando el explosivo se retarda y se confina apropiadamente en el macizo rocoso, la mayor parte

de la fuerza demoledora de ste, se absorbe y la energa se puede controlar, pero tal control puede
llevar al usuario a una sensacin falsa de seguridad, por lo cual sin importar cun bien controladas
hayan estado las voladuras anteriores o que tanta confianza tenga el usuario en su experiencia,
siempre debe preparar cada voladura de modo que, tanto la vida, como la infraestructura que se
encuentren en l rea, queden debidamente protegidas en caso que se pierda el control de dicha
energa.
La SEDENA (Secretaria de la Defensa Nacional) clasifica todos los productos explosivos de la
siguiente manera:
Altos explosivos
Agentes explosivos
Cordn detonante
Conductores
Iniciadores
Los productos que se utilizan comnmente en la construccin de tneles, son los siguientes:
Altos explosivos: hidrogeles, emulsiones y boosters (PETN y TNT)
Medidas: 2 x 16 para excavacin de portales

1 x 8; 1 x 16; 1 x 8, 16; 1 x 16 para barrenos de produccin
1 x 39 con densidad de 0.85 g/cc para barrenos de perfilamiento y precorte
HIDROGELES
Figura 7.22. Hidrogeles y emulsiones.
EMULSIONES
Figura 7.23. Iniciadores de alta presin de detonacin (Boosters) y emulsiones.
Agentes explosivos (ANFO): Mezcla de nitrato de amonio y disel, en el mercado nacional se

producen 2 tipos, Anfo normal (0.85 g/cc) y de baja densidad (0.65 g/cc); stos productos se inyecta
en las frentes mediante una olla de presin que deber trabajar entre 70 y 100 lbs.
Las ventajas de un producto de baja densidad son:
Menor generacin de gases, ms rpida la ventilacin, rendimiento mayor del orden del 29%.
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Figura 7.24. Anfo.
Cordn detonante: Son 3 tipos, de 4, 5 y 10 granos de PETN, tela trenzada y otros materiales,
con un ncleo de Tetranitrato de Pentaeritritol (PETN); solo los cordones reforzados (10 granos) se
utilizarn para iniciar un alto explosivo.
Figura 7.25. Cordn detonante.
Conductores: Mecha de seguridad; sta mecha consiste en un corazn de plvora negra fina,
envuelta en yute acordonado fuertemente y sumergido en barniz caliente; tiene una velocidad de
135 seg/m.
Figura 7.26. Conductores.
Iniciadores: El tipo de iniciadores que se encuentran en el mercado son elctricos con y sin
retardo, no elctricos con retardo y electrnicos.
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Iniciadores elctricos con retardo: Cpsulas de cobre o aluminio que mediante el mtodo de
alambrepuente se produce el calentamiento, y a su vez, el encendido de la carga primaria y posteriormente con esto se hace detonar la carga base.
Tiempos de retardo que van desde los instantneos hasta 1,000 ms.
Figura 7.27. Conectores elctricos MS.
No elctricos con retardo: Son iniciados por la onda que viaja a travs del tubo de choque,
contiene internamente otro tubo con una pequea capa de material reactivo con cierta densidad
lineal, la capa de ste material origina una seal de baja energa que viaja a lo largo del tubo de
choque a una velocidad de 2,000 m/seg.
Existen en forma general 2 tipos de stos iniciadores:
Detonadores no elctricos
MS (milisegundos)

Tiempos desde 25 ms600 ms

Color naranja
Figura 7.28. Cielo abierto (Portales).
Figura 7.30. Cargando una frente.
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Detonadores no elctricos
lp (perodos largos)

Tiempos desde 200 ms9,600 ms

Color amarillo
Figura 7.29. Subterrneo (tneles).
Figura 7.31. Iniciador de doble retardo.
Figura 7.32. Conexin de los iniciadores con cordn detonante.
Fulminantes: Cpsulas de aluminio con una carga primaria de azida de plomo y estibnato de
plomo, as como una carga base en la punta del fulminante de PETN.
Figura 7.33. Fulminantes.
Iniciadores electrnicos: A diferencia de los iniciadores elctricos, los electrnicos tienen la

caracterstica de que se pueden programar e iniciar mediante un sistema computarizado de campo,
tal que se les pueden asignar tiempos con diferencias de un tiempo de 1 ms.
Figura 7.34. Iniciadores electrnicos y

programador de tiempos.
Figura 7.35. Realizando la conexin a la

lnea troncal del circuito.
19
7.4.5. Clculo de parmetros

Ejemplo de clculo de parmetros para tuneleo:
DISEO DE CUA
1. Dimetro equivalente de un slo barreno vacio:
DH = dh
Donde: DH= Dimetro equivalente de un slo barreno vacio(mm)
dh= Dimetro de los barrenos vacios (mm)

N= Nmero de barrenos vacios
2. Clculo de la profundidad del Barreno:
PB = DH + 16.51
41.67
Donde: PB= Profundidad del barreno en metros
DH= Dimetro del barreno equivalente en milimetros

3. Profundidad de avance (L) esperado:
L = 0.95 PB
SEA EL 95 %
EJERCICIO:
DH = dh
dh = 3 = 76mm
N=5

DH = 76
= 169.94mm
Dimetro equivalente
PB = DH + 16.51 = 4.47m

41.67
Prof. del barreno
L = 0.95 PB = 4.24m

Avance esperado
Cuadro resumen indicando los factores que multiplican el dimetro del barreno para obtener
los siguientes cuadros de perforacin.
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Ejemplo prctico de clculo de parmetros para tuneleo:

CLCULO DEL BORDO MXIMO
B= Bordo (Pies)
SGe= Densidad del explosivo
SGr = Densidad de la roca
De= Diametro del Barreno (Pulgadas)
Ejercicio:
Barrenos vacios: 3
Barrenos cargados: 1 7/8=1.87
Densidad del explosivo: 0.65 g/cc
Densidad de la roca: 2.5 g/cc
CLCULO DE LA CUA
BARRENOS AYUDANTES
BARRENOS DE 1ER CUADRO
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BARRENOS DE 2o. CUADRO
7.4.6. Control de vibraciones

Los trabajos de voladura para la excavacin de tneles, son operaciones muy complejas y delicadas,
sobre todo cuando se tiene la presencia de edificaciones o estructuras prximas a los portales de los
tneles o en superficie. Sin embargo, en la actualidad se cuenta con procedimientos y tecnologas en
el uso y manejo de explosivos, que hacen posible la excavacin de un tnel, sin perturbar o daar las
posibles estructuras en las zonas aledaas a la construccin del tnel.
Tambin se cuenta con diversos dispositivos para monitorear si los diseos de las voladuras,
producen vibraciones que estn dentro de los niveles de seguridad permisibles para no causar daos
a las estructuras o edificaciones aledaas a los tneles.
7.4.6.1. Proceso para la obtencin del permiso para el uso y manejo de explosivos
El uso y manejo de explosivos en las obras de ingeniera civil, es un proceso complicado y delicado;
tan es as que el permiso correspondiente, se debe solicitar ante la Secretaria de la Defensa Nacional,
acorde a la Ley General de Armas de Fuego y Control de Explosivos. Dentro de los requisitos para
conseguir los permisos para el uso de explosivos, a continuacin se describen los siguientes:
a. Solicitud modelo oficial
b. Certificado de seguridad del municipio
c. Referencia del lugar o lugares de consumo emitido por el presidente municipal
d. Anuencia del gobernador o visto bueno del mismo
e. Certificado de polvorines 1 y 2 (Inspeccin aprobatoria por parte de proteccin civil y SEDENA)
f. Plano escala 1: 4000 tanto del lugar de consumo como de polvorines
g. Tabla de consumo de material de explosivo (cantidades de consumo mensual y anual)
h. Nombre de las personas que van a estar a cargo del proyecto
i. Descripcin de medidas de seguridad antes, durante y despus de una voladura a cielo abierto o
en el tnel
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j. Tiempo aproximado de la ejecucin de la obra

k. Nombre de la casa proveedora y numero de permiso general con el que se cuenta
l. Distancia que se encuentra de la casa proveedora de los explosivos con relacin a polvorines y al
lugar de obra
7.4.6.2. Funcionamiento de los explosivos

Un explosivo es un compuesto qumico o mezcla de compuestos (unos combustibles y otros
oxidantes), que iniciados debidamente, dan lugar a una reaccin muy rpida y a una gran produccin
de calor (reaccin explosiva). En la reaccin se producen gases a temperaturas y presiones muy
altas. Dependiendo del tipo de explosivo, su composicin ser diferente, y por tanto sus propiedades
finales; ello conlleva a que para cada tipo de aplicacin se deber escoger el explosivo ms idneo.
Para un correcto dimensionamiento de las cargas, se debe tomar en cuenta que la carga detonante
acta en el medio circundante en dos fases, la primera fase del efecto de choque de la explosin,
produce en el material un esfuerzo por la onda, con una presin de detonacin inicial del orden de
105 a 106 kg/cm 2 , lo que en un medio cerrado produce que dicha carga exceda la resistencia a la
compresin del material. Debido a que la energa de la onda disminuye rpidamente en la distancia
con respecto al lugar de colocacin de la carga, sta pierde rpidamente el efecto de compresin en
el material, por lo que slo el esfuerzo cortante y el esfuerzo de tensin tienen efecto; en una onda
de choque las ondas de esfuerzo son reflejadas y regresan en forma de onda de tensin, si la energa
(que depende del tamao de la carga) es suficiente para sobrepasar la resistencia a la tensin del
material, ocurrir la desintegracin del material.
En la segunda fase, la presin de los gases de los explosivos (del orden de 104 kg/cm 2) empuja al
material hacia afuera del crter ocasionado una segunda desintegracin del material.
En conclusin, una gran presin ejercida por los gases a altas temperaturas despus de la
detonacin, es lo que rompe el medio que contiene el explosivo. Esto se efecta en dos pasos, el
primero debido a la presin de la detonacin ejercida en un principio por el iniciador y el segundo por
la presin de explosin, siendo sta ltima la ms importante en el rompimiento de los materiales.
7.4.6.3. Monitoreo
El uso de explosivos en las cercanas de zonas urbanas u obras de infraestructura crea molestias
a la poblacin por el ruido de las detonaciones, el polvo que desprenden y las vibraciones del suelo
principalmente. Por lo anterior y para prevenir molestias y problemas con los pobladores; durante
la construccin del tnel se deben disear y revisar cuidadosamente las voladuras, con objeto de
permitir mantener el confort del entorno de la obra y la seguridad de sus instalaciones e inmuebles.
Para garantizar estos satisfactores, el Departamento de Minas de los Estados Unidos de
Norteamrica (USBM), as como las oficinas de investigacin de pases vanguardistas, sobre
todo europeos, han emitido diferentes normas de seguridad que especifican los valores mximos
permisibles, tanto de los niveles de vibracin como en la sobrepresin de la onda de aire. Dichas
normas se elaboraron a partir de un gran nmero de mediciones ssmicas y de la sobrepresin de
la onda de aire de las voladuras realizadas en distintos tipos de roca y suelo, usndose tambin
diferentes explosivos.
Las miles de voladuras instrumentadas y la recopilacin del comportamiento de otras realizadas
en diferentes partes del Mundo, hacen que estos criterios se apliquen con xito en otros pases como
en el caso de Mxico, donde la Norma USBM-RI8507 se adecuo muy bien durante la demolicin de los
edificios con explosivos en los aos 1985 y 1986, realizadas en la Ciudad de Mxico. Por tal motivo,
este mismo criterio es un buen punto de partida para demostrar que las voladuras realizadas en la
construccin de los tneles carreteros no ocasionen afectaciones ni daos a las viviendas ubicadas
en las inmediaciones de la obra.
23
7.4.6.4. Criterios de seguridad

Existen diversos criterios de seguridad para salvaguardar la integridad de inmuebles, obras de
infraestructura, monumentos, equipos delicados de precisin, etc. A continuacin, se mencionan
tres criterios actualmente vigentes y en uso a nivel mundial.
Estos criterios de seguridad son los que se aplican, con un alto grado de confiabilidad, para
demostrar que las voladuras efectuadas durante la construccin de los tneles carreteros no afecten
en lo ms mnimo las estructuras cercanas. En las siguientes figuras se muestran grficamente los
lmites establecidos por estas normas.
El emitido por el Departamento de Minas de la Unin Americana (USBM), en 1980, de acuerdo
con el reporte de investigacin RI-8507.
Figura 7.36. Criterios de seguridad para voladuras propuesto por

la USBM, segn reporte RI 8507.
El emitido, en 1983, en Alemania Occidental por el departamento de Exploracin Geolgica, conocido como DIN 4150.
Figura 7.37. Norma DIN 4150.
La norma de Estandarizacin Europea para salvaguardar la integridad de monumentos antiguos o

histricos propuesta por Konon y Schuring en 1985.
24
Figura 7.38. Edificios antiguos e histricos; Konon y Schuring.
7.5. Excavacin mecnica

La introduccin en aos recientes a nuestro pas de equipos de perforacin modernos, equipados,
ms grandes y eficientes; de brocas, accesorios y acero de barrenacin altamente mejorados y, de
equipos de rezaga de gran capacidad, ha contribuido de forma importante a una aplicacin ms
amplia, eficiente y segura de la tcnica de excavacin mecnica de un tnel, efectuada cuando no se
requieren o se tiene la limitante de emplear explosivos.
A continuacin se enuncian algunos de los equipos utilizados para excavar mecnicamente un
tnel:
7.5.1. Martillos hidrulicos pesados

Se montan sobre retroexcavadoras convencionales, algunos incluyen utensilios especiales, como
brazos telescpicos que facilitan el acceso a todo el frente de excavacin. Adicionalmente se requiere
la utilizacin de palas cargadoras para retirar el material excavado.
Figura 7.39. Martillos hidrulicos rompedores.
25
Los martillos hidrulicos realizan un ataque puntual, la energa se genera mediante motores
elctricos o disel y se transmite a travs de un circuito hidrulico a la punta situada en el extremo
articulado de la mquina. La roca se quiebra mediante la energa de impacto generada y el material
rocoso excavado se desprende en bloques.
Estos martillos suelen emplearse en macizos rocosos con una matriz dura, fuertemente plegados
o fracturados. La excavacin con martillo es posible en terrenos de buena calidad, sin embargo los
rendimientos son muy bajos y los costos muy altos; no obstante, como ya se ha comentado, en circunstancias especiales se requiere su utilizacin en macizos rocosos de calidad media a alta.
Figura 7.40. Martillo Hidrulico.
7.5.2. Pistola Neumtica

Es un equipo de perforacin ligero que trabaja con una presin de aire de 100 lb/in, maniobra en
forma ascendente, descendente o de frente principalmente. Est constituida por una pistola comn
con un sistema de montaje sobre una pierna neumtica.
Aunque en tneles carreteros su utilizacin es mnima, en ocasiones se emplea para llevar a cabo
galeras de conexin, nichos para instalaciones especiales, nichos SOS, tneles piloto, etc.
Figura 7.41. Pistola neumtica.
7.5.3. Rozadoras
Son mquinas que excavan mediante una cabeza giratoria, provista de herramientas de corte (dientes) que inciden sobre la roca, van montadas en un brazo monobloque o articulado y todo el conjunto
sobre un chasis mvil de orugas.
Existen dos sistemas distintos de corte en las rozadoras actuales: el milling de cabezal radial y el
ripping de cabezal frontal. En el milling la cabeza gira en torno a un eje longitudinal, paralelo al eje
del tnel.
26
Las picas van dispuestas en forma helicoidal y golpean a la roca de forma lateral. En el ripping la
cabeza gira en torno a un eje que es perpendicular al eje del tnel, tratndose en realidad de dos
cabezas simtricas. Las picas golpean frontalmente a la roca.
Figura 7.42. Rozadora.
Cabeza de corte axial tipo milling
Cabeza de corte transversal tipo ripping
Figura 7.43. Tipos de cabezas de corte para rozadora.
Ambos sistemas proporcionan resultados similares, por lo que no se puede considerar que uno
sea mejor que el otro, si bien a igualdad de potencia de la cabeza de corte y para una roca de dureza
determinada, el rendimiento de excavacin de las rozadoras de cabezal frontal es un 30% superior
al de las rozadoras con cabezal radial, sin embargo el empleo de una u otra estar en funcin de las
condiciones geolgico-geotcnicas del material.
Las picas son de dimensiones y formas distintas segn el uso. Cada fabricante proporciona unos
criterios y consideraciones de uso de sus picas, que debe comprobarse sobre el terreno a excavar
hasta elegir el tipo ms adecuado. Generalmente se usan picas delgadas y estrechas para suelos y
rocas blandas y, picas gruesas de forma fusiforme para las rocas ms duras.
Las rozadoras se clasifican por su peso, dado que la fuerza que ejerce la cabeza contra la roca
es contrarrestada nicamente por el peso de la mquina. De este modo, a mayor peso mayor ser
la capacidad de la rozadora para excavar rocas ms resistentes, y por tanto ir dotada de mayor
potencia de corte.
La excavacin mediante rozadoras ofrece diferentes ventajas entre las que destacan:
Las secciones de excavacin grandes pueden subdividirse y excavarse en fases sucesivas;
tambin es posible ajustarse a una determinada secuencia de excavacin.
27
Permite un perfilado de la seccin prcticamente sin sobreexcavacin y se trabaja con un frente

limpio y muy accesible.
No genera mayores vibraciones.
El empleo de rozadoras puede ser por lo general, en terrenos de resistencia media a blanda y en
rocas fracturadas de calidad media a baja.
Figura 7.44. Rozadora tipo Ripping.
Figura 7.45. Rozadora utilizada en el tnel

Libramiento Puerto Vallarta 1980.
7.5.4. Mquinas de precorte

El mtodo de precorte mecnico con revestimiento previo a la excavacin, preserraje mecnico de
anillos o premill, es una tcnica muy moderna que consiste en realizar un corte al avance, a partir
del frente de excavacin en el extrads de la seccin de excavacin del tnel. Este mtodo se emplea
en suelos y rocas blandas.
Este procedimiento constructivo cae dentro de los mtodos denominados de presostenimiento
al avance. Se emplea en la ejecucin de tneles en entornos urbanos o semiurbanos, que tengan
limitaciones de deformaciones en la superficie por la existencia de estructuras, vas de comunicacin
y servicios situados por encima de la clave del tnel.
Con el mtodo de precorte mecnico se produce un confinamiento del frente de excavacin, previo a la realizacin de la misma, con ventajas importantes en cuanto a la estabilidad del frente.
Este corte se efecta con una mquina especfica con una sierra que consta de dientes de widia.
La ranura que se genera con el corte tiene un espesor de entre 18 y 25 cm de espesor y una profundidad de alrededor de 3.5m. Esta se rellena con concreto lanzado de alta resistencia y fraguado rpido
en todo el permetro, obtenindose una bveda estabilizante.
28
Figura 7.46. Mquinas de precorte mecnico. Tomada de Lunardi (2008).
Una vez ha fraguado el concreto de la bveda, se asegura la estabilidad de la excavacin, creando

el sistema de sostenimiento. Posteriormente se efecta la excavacin del material que queda por
debajo la bveda. En caso de ser necesario se pueden realizar refuerzos con marcos metlicos o
anclajes.
Se pueden conseguir avances de 3.0 a 3.5 m traslapando de 0.5 a 1.0 m entre prebvedas de
concreto. A la menor distancia posible del frente de excavacin, sin que se interfiera con los trabajos
en el frente de excavacin, se colarn los muros laterales que empotran las bases de los anillos para
finalmente, mediante una cimbra metlica convencional, se cuela el revestimiento.
Figura 7.47. Ejecucin de precorte mecnico. Tomada de Lunardi (2008).
7.5.5. Mquina tuneladoras

Las mquinas topo, tuneladoras o TBM (Tunnel Boring Machine) son mquinas integrales de
construccin de tneles, por cuanto son capaces por s solas de excavar roca o suelos, retirar el
escombro y aplicar el revestimiento del tnel. La mquina va avanzando dejando detrs de s el tnel
terminado con un rendimiento elevado con promedios alcanzables incluyendo los preparativos y
curvas de aprendizaje de 400 m/mes, pero que tambin en terreno estable se pueden alcanzar en el
mejor de los casos, rendimientos de ms de 1,000 m/mes.
29
Anteriormente se mencion que en Mxico a la fecha no se ha construido ningn tnel carretero

con tuneladora, sin embargo es tal la necesidad en nuestro pas de contar con tneles cada vez ms
largos, que seguramente en los prximos aos se construir el primero, por lo que, a continuacin
se describen este tipo de equipos y se mencionan alguna recomendaciones generales para su implementacin.
El criterio de seleccin de tuneleras en general est directamente relacionado como se indica en
la Tabla 7.1, en el tipo de terreno por excavar y si su frente es estable.
Tabla 7.1. Criterio geotcnico para seleccin de una TBM, con base a la experiencia en tuneleo mecanizado.
Lars Babendererde. 3er Curso Internacional de Tneles, Guadalajara, Mxico.
Tipos de tuneleras:
Tuneleras para roca:
Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales
Escudo sencillo
Escudo doble
Escudos con rozadoras
Tuneleras para suelos:
EPBs
Slurry TBM
Tuneleras tipo dual
Crossover TBMs
A continuacin se describen brevemente algunos de stos equipos.
30
7.5.5.1. Tuneleras para roca

TBM Tunelera abierta de viga principal con zapatas laterales para roca dura
La tuneladora de roca dura es una mquina abierta (no protegida totalmente) cuyo avance progresa
al excavar la roca del frente por medio de sus herramientas de corte mecnico, con las que se aplican
los esfuerzos combinados del par de giro de su cabeza y del empuje longitudinal conseguido por
reaccin contra la roca de unas zapatas extensibles (los grippers), con las que se fija la parte
esttica de la mquina. A estas mquinas se aplica tambin la denominacin especfica de topos,
y mole en ingls.
La alta abrasividad de algunas rocas as como los contenidos elevados de slice pueden producir
elevados desgastes en los cortadores, lo que conlleva un aumento en el costo.
Figura 7.48. Tuneladora abierta de gran dimetro. Cortesa de Robbins.
Figura 7.49. Cabeza de corte. Cortesa de Robbins.
31
Tambin pueden existir sistemas adicionales de colocacin de anclas, marcos metlicos y lanzado
de concreto. Los topos tambin pueden tener sistemas para colocacin de railes sobre los que circulan
las vagonetas y una plataforma donde va alojado todo el sistema de control, guiado y suministro de
energa. En definitiva, el topo consta de todos los elementos necesarios para completar el tnel,
montados uno tras otro y actuando de forma sucesiva.
Figura 7.50. Maquina Tuneladora y cabeza de corte. Cortesa de Robbins.
Figura 7.51. Mquina TBM para roca dura con sistema de lanzado de concreto. Cortesa de Robbins.
TBM Escudo sencillo

Consta de una cabeza de corte giratoria de forma circular donde van alojados los discos cortadores.
Detrs de la cabeza se encuentra un sistema formado por gatos que presionando sobre el terreno y
sobre la cabeza ejercen en sta la presin necesaria para realizar con xito la excavacin de la roca.
El escombro se carga automticamente en el frente y se conduce hacia atrs mediante una cinta
transportadora, que lo deposita en unas vagonetas para su traslado al exterior, o sistema de bandas
continuo.
32
Figura 7.52. Mquina TBM de escudo sencillo. Cortesa de Robbins.
TBM Escudo doble

Esta mquina es similar a la anterior de escudo sencillo con la ventaja de tener doble escudo que le
permite realizar dos operaciones simultaneas, la de excavar avanzando la cabeza cortadora al mismo
tiempo que en el escudo trasero se instalan las dovelas correspondientes del recubrimiento primario.
Otra ventaja importante es que al estar en terreno muy fracturado o dbil, la maquina se puede
impulsar del mismo recubrimiento primario de dovelas.
Figura 7.53. Mquina Tuneladora Doble Escudo, 3.4 metros dimetro. Cortesa de Robbins.
Tuneleras para suelos EPBs

En la figura siguiente se muestra una tabla que relaciona la granulometra de los suelos, con una
posible aplicacin de las diferentes maquinas tuneleras para suelos.
Figura 7.54. Diferentes tipos de suelo para diferentes tipos de mquinas para suelos. (Robbins).
33
EPBs para suelo blando

El escudo, cuyo avance progresa de forma similar a las tuneladoras de roca dura, es una mquina que
incorpora un sistema integral de proteccin, y en la que el empuje longitudinal se logra por reaccin
contra un revestimiento, al no ser la roca suficientemente competente para poder aplicar grippers
contra ella. Los escudos tienen tres elementos distintivos:
La EPB se aloja dentro de una estructura de acero laminar (la coraza o escudo), cuya misin es
el sostenimiento del terreno en la zona ya excavada y todava ocupada por la mquina.
La tuneladora dispone de un sistema de colocacin de anillos de revestimiento, de concreto o
marcos metlicos, que permite completar el ciclo de avance, al sustituir a la coraza metlica
como sostenimiento.
El diseo bsico ofrece versiones para trabajar en frentes altamente inestables, manteniendo las
condiciones de seguridad.
Figura 7.55. TBM Tipo escudo utilizada en TEO (Tnel emisor Oriente). Cortesa de Robbins.
Los tipos de TBM para suelos blandos son:
Figura 7.56. TBM Hidroescudo
34
Figura 7.57. TBM de Escudo EPB

(Earth Pressure Balance = escudo de presin de tierras).
Las principales limitaciones de este mtodo de excavacin estn ligadas a la geometra

La seccin debe ser circular y la longitud tal que permita asumir una inversin elevada y unos
gastos igualmente importantes de transporte y montaje en obra.
El radio de curvatura mnimo esta alrededor de los 300 m, aunque son deseable al menos 500 m
La pendiente mxima debe ser tal que permita una circulacin fluida de carros para retiro del
material producto de la excavacin est en un entorno mximo del 3.5 al 4%. Est pendiente
se puede superar en el caso de extraccin de material con cintas, aun en este caso es necesario
disponer de vas para poder introducir al frente de excavacin materiales, repuestos, etc.
Otras limitaciones se refieren a la geologa y a la geotecnia de los materiales a atravesar. As en
terrenos excesivamente blandos o con problemas de sostenimiento podra hacer inviable la utilizacin
de este mtodo.
Las fallas son un inconveniente cuando se utilizan topos; debido a que los sostenimientos no
pueden actuar hasta la colocacin de dovelas, por lo que el avance suele ser lento, los tiempos que
transcurren son demasiado largos favoreciendo el desprendimiento del terreno.
7.6. Extraccin de material producto de la excavacin

Un sistema eficiente de transporte y extraccin del material producto de la excavacin reduce el
tiempo de los ciclos de construccin y por consiguiente el costo del tnel. Una excavacin subterrnea
normalmente dispone de poco espacio y adems el acceso al frente de excavacin es muy restringido.
Es fundamentalmente retirar la rezaga rpidamente para que pueda iniciarse la implementacin del
sostenimiento.
El sistema y el equipo a emplear dependen de la cantidad de material a transportar por ciclo de
excavacin y de la longitud del transporte. En tneles carreteros en Mxico las secciones de excavacin van de los 80 a los 230 m aproximadamente, por lo que el volumen de rezaga es importante.
El equipo de retiro de material es principalmente con maquinaria sobre neumticos y camiones; sin
descartar la utilizacin de vagones, rieles y bandas de transportacin, lo cual depende de la longitud
del tnel.
Los equipos de rezaga que existen en el mercado son muy variados, sin embargo los ms
empleados son los que van montados sobre va o sobre neumticos.
El transporte que corre sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en relacin con
la seccin del tnel, ya que los vagones guiados sobre rieles, pueden ocupar una mayor parte de la
seccin. Se pueden organizar adems grandes trenes para evacuar de un solo viaje, la rezaga de la
voladura y a velocidades apreciables.
Por otro lado, el transporte sobre neumticos se adapta mejor a las pendientes, es ms flexible
y se utiliza, sobre todo en tneles de gran seccin, como los tneles carreteros. Para realizar un
transporte rentable y eficaz es indispensable construir caminos hacia el frente de excavacin y
mantenerlos libres de obstculos para que los vehculos operen con las velocidades habituales e
impedir el deterioro de los neumticos.
El constructor deber evaluar el sistema de retiro del material producto de la excavacin que
ms convenga para cada proyecto en particular, tomando en cuenta tamao de la seccin del tnel,
longitud, tipo de material, mtodo de excavacin, pendientes, bancos de tiro, etc.
35
7.6.2. Equipos para carga y retiro de material

7.6.2.1. Pala excavadora
Es una mquina autopropulsada, sobre neumticos u orugas, con una estructura capaz de girar al
menos 360 (en un sentido y en otro, y de forma ininterrumpida) que excava terrenos, o carga, eleva,
gira y descarga materiales por la accin de la cuchara, fijada a un conjunto formada por pluma y
brazo o balancn, sin que la estructura portante o chasis se desplace.
Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseo del conjunto cuchara-brazo-pluma
y que condiciona la forma en que trabaja:
a) Excavadora frontal o pala de empuje: se caracteriza por tener la cuchara hacia arriba. Tiene
mayor altura de descarga; es til en trabajos de carga de materiales a los camiones.
Figura 7.58. Excavadora frontal.
b) Retroexcavadora: tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a elevaciones cotas ms bajas.
Se utiliza sobre todo en construccin del banqueo, de zanjas para drenaje y otras actividades que
por cuestin de espacio, el tamao la pala excavadora no sea funcional. Tambin se pude utilizar
para realizar retiro de material a travs de su cargador articulado.
Figura 7.59. Retro excavadora.
7.6.2.2. Cargador frontal

Es un equipo tractor, montado sobre ruedas, que tiene un cucharn de gran tamao en su extremo
frontal, se utiliza para realizar trabajos de rezaga. Son equipos de carga y eventualmente de acarreo;
su buena movilidad le permite moverse fuera del tnel circulando siempre con seguridad.
36
Los cucharones varan en tamao desde 0.20 hasta 19.0 metros cbicos de capacidad, el tamao
del cucharn est directamente relacionado con el tamao de la mquina en general, descarga en
forma lateral y frontal principalmente. Para agilizar las labores de rezaga se apoyan en camiones de
volteo de 14 m o camiones articulados de mayor capacidad.
Figura 7.60. Cargador frontal.
Figura 7.61. Camin articulado (Dumper).
7.6.2.3. Cargador LHD

La caracterstica fundamental del cargador LHD (Load-Haul-Dump: Cargatransporte-vertido) es
su diseo compacto, tanto en altura como en ancho; cuenta con una estructura articulada, que le
permite un radio de giro mnimo y por lo tanto mejor maniobrabilidad en zonas estrechas.
37
Las principales caractersticas de estos equipos son:

Capacidades de cuchara a partir de 0.3 m y carga til a partir de 0.6 ton.
Estn montados sobre neumticos e impulsados por cuatro ruedas motrices.
Su estrechez y bajo perfil hacen que se adapten a glibos de tneles muy pequeos.
Poseen una articulacin central que les da una gran maniobrabilidad en curvas.
La principal desventaja de los cargadores LHD est en su capacidad de carga, por lo que en tneles
de seccin grande pueden llegar a no ser tan productivos.
Figura 7.62. Cargador LHD.
7.6.2.4. Cintas Transportadoras

En tneles largos con mtodos de excavacin convencional y sobre todo con mquinas tuneladoras
(TBM), el riesgo de incidencias por el transporte es alto, por lo que el empleo de cintas puede ser una
alternativa viable para lograr mayor produccin.
Las principales ventajas son:
Operacin contina
Altas capacidades de transporte
Capacidad de transportar el material excavado con diferentes ritmos de avance
Adaptables a cualquier tamao de tnel
Necesidad de un espacio reducido para su instalacin
Adecuadas para fuertes pendientes
Adaptable al transporte de materiales a granel en el tnel
Bajos costos de mantenimiento y operacin
Accionamiento elctrico
Facilidad de automatizacin
Por otro lado tambin presenta diversos inconvenientes:
Fuertes inversiones iniciales
Limitacin en el tamao mximo de roca a transportar
Necesidad de un sistema de soporte estructural
Requiere de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de excavacin
Necesidad de diseos especiales en tramos curvos
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Las cintas o bandas transportadoras en algunos casos constituyen un elemento ms del sistema
como sucede en las mquinas tuneladoras.
Figura 7.63. Cinta transportadora.
7.6.2.5. Retiro de material con ferrocarril

En tneles de pequea y mediana seccin y cuando la distancia de transporte supera los 1,000
m se pueden considerar equipos de transporte sobre va para el retiro de material producto de la
excavacin, considerando que en pendientes superiores al 2.0% empiezan a ser poco rentables.
Las ventajas del transporte por ferrocarril son la alta capacidad de transporte, seguridad y bajo
costo de operacin y mantenimiento. La principal desventaja es la elevada inversin y los costos de
instalacin.
39
Referencias
1 Lunardi, P. Desing and Construction of Tunnels. Analysis of Controlled Deformation in Rock and
Soils (ADECO-RS), Springer 2008.
2 Lpez J. C. Manual de Tneles y Obras Subterrneas, Tomos I y II, Ingeniera de Tneles, 2011.
3 Cornejo L. Excavacin Mecnica de Tneles, Rueda 1988.
40
Construccin del tnel Luis Cabrera. Superva Poniente Ciudad de Mxico. 2012.

Se entiende como sostenimiento el conjunto de elementos estructurales que se colocan durante la
excavacin de una obra subterrnea y que tiene como objetivo contribuir al equilibrio del entorno
cercano a la cavidad. Junto con la excavacin, a la que va estrechamente ligado, el sostenimiento
forma la espina dorsal de una obra subterrnea, y de ambos dependen de manera sobresaliente la
seguridad y la economa.
Es importante sealar que el sostenimiento puede estar ntimamente relacionado con el acabado
final, ya que, en ocasiones se le concibe como parte del revestimiento definitivo, el cual se expone en
el captulo 9, de forma que se recomienda que en el presente captulo se considere la posibilidad de
disearlo como un sistema estructural permanente.
En esta seccin se describen los sistemas de sostenimiento ms comnmente utilizados en tneles de carretera as como todas las partes que los constituyen, desde los materiales empleados, las
tcnicas de colocacin hasta las especificaciones y detalles especficos de sus componentes.
En el Captulo 9 se expone una visin general simplificada de los criterios de anlisis y diseo
estructural.
8.1.2. Definiciones
Por razones histricas, la comunicacin oral y escrita en ingeniera de tneles no siempre ha sido clara y precisa. Resulta muy inconveniente y hasta riesgoso que un vocablo de la terminologa tcnica
de tneles llegue a tener significados diferentes, particularmente cuando se refiere a algn elemento
bsico o a alguna accin fsica fundamental en el diseo o en la construccin. De ah el empeo por
definir los trminos y sus significados ms apropiados. As pues, para evitar los errores tpicos que
se comenten en la redaccin de proyectos y durante la construccin de tneles, en este apartado se
incluyen algunas definiciones de tales elementos, as como de las acciones fundamentales relacionadas con estos trabajos.
Soportar: so (de abajo) + portare (portar, llevar). Recibir, cargar, entibar, apuntalar, ademar, etc., el
terreno, roca o suelo que circunda una excavacin subterrnea.
Sostener: sus (desde arriba) + tenire (asir, sujetar, prender). No colapsarse, no caer, permanecer en
su sitio; en referencia tambin a la roca o suelo que circunda la excavacin.
Estable se aplica al terreno en torno al tnel cuando ste ya no se deforma, ni se agrieta ni mucho
menos se colapsa, o cuando sus velocidades de deformacin son despreciables.
Estabilizar: propiciar que se establezca el equilibrio, usualmente mediante acciones de consolidacin y drenaje.
Consolidar: Dar firmeza y solidez al terreno.
Reforzamiento: accin y efecto de reforzar; es la accin de introducir elementos estructurales
en el terreno, tales que, trabajando en interaccin con l, le proporcionen una mayor rigidez y
capacidad de carga.
8.2. Tipos y clasificacin de sostenimientos

8.2.1. Concepto de auto-sostenimiento o auto-soporte
Al hacerse el proyecto de un tnel, y al estudiarse las condiciones de la excavacin (dimensiones,
propiedades, naturaleza, medio, etc.), es primordial determinar, para la economa de la obra, si el
terreno alrededor de una excavacin subterrnea es capaz de desarrollar, gradualmente y de forma
autgena, su propio equilibrio. Por otra parte, si las condiciones de la obra y su seguridad no permiten
esperar a que esto ocurra, el desarrollo de la estabilidad de la excavacin deber ser proporcionada
por las medidas adoptadas por el proyectista y el constructor a travs de tcnicas de estabilizacin
(o consolidacin), soporte o reforzamiento, modificando y complementando la capacidad natural del
terreno para favorecer el equilibrio y por ende la seguridad.
8.2.2. Tipos de sostenimientos

Durante la construccin de un tnel, el terreno en el entorno de la excavacin requiere ser estable
o alcanzar su estabilidad en un tiempo razonable, es decir, que no ocurran ni desplazamientos ni
deformaciones mayores; tampoco roturas, fracturas, cados o dems manifestaciones que indiquen
inseguridad y que generen riesgos, mismos que, en ltima instancia, conduzcan a la inoperatividad de
la obra y/o al incumplimiento de los fines para los que fue concebida.
Estabilizar (consolidar) y reforzar son acciones diferentes, aunque con efectos parecidos, que frecuentemente se traslapan y habitualmente llegan a confundirse. Cuando se estabiliza o consolida
el entorno de una excavacin, se acta por medios artificiales (inyecciones, presfuerzo, drenaje, congelamiento, concreto lanzado, etc.) que de alguna forma modifican tanto las propiedades como el
estado de esfuerzos del terreno; es decir, aumentan su rigidez y su resistencia, modifican favorablemente el campo tensional y favorecen el contacto entre discontinuidades existentes; mientras que
cuando se refuerza el entorno, slo se agregan al terreno elementos resistentes de sostenimiento.
El diseador de un tnel debe tener claro cules son los tipos de procesos deformacionales y de
redistribucin de esfuerzos que van a generarse durante la excavacin, as como cules son los fenmenos y mecanismos que determinarn la estabilidad de la cavidad. Lo anterior estar ntimamente
ligado a la naturaleza litolgica de los materiales, a las condiciones naturales de esfuerzos en el
terreno al tipo de discontinuidades que gobiernen el comportamiento del macizo, as como al grado
de fracturamiento, la deformabilidad y la resistencia de la roca y/o el suelo. Tomar en cuenta todo
lo anterior es determinante para elegir los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento, as
como las solicitaciones (tipos de carga) para las cuales debern ser diseados los distintos sistemas.
Los elementos ms comunes de sostenimiento, y que se estudian en los siguientes apartados, son:
Concreto lanzado.
Anclas comunes de friccin.
Barras de acero de refuerzo adheridas.
Pernos de sujecin de grandes bloques.
Marcos metlicos.
Marcos de celosa (marcos noruegos).
Sistemas de enfilaje frontal.
Barras de fibra de vidrio.
Estos elementos, que no modifican las propiedades ni el estado de esfuerzos del terreno, solamente actan cuando el medio que circunda la excavacin tiende a deformarse o cuando bloques
o masas de roca aflojadas tienden a separarse y caer. Cuando se requieran debern instalarse firmemente contra el terreno y, por lo general, muy cerca del frente; slo as se obtendrn los efectos
favorables que de ellos se derivan.
8.2.3. Clasificacin de sostenimientos

Con la intencin de incluir la mayora de los sistemas de sostenimiento que comnmente son utilizados en excavaciones subterrneas, y para cubrir en su totalidad las funciones de cada uno, se
propone la siguiente clasificacin:
Soporte convencional o estructural. Se refiere a anillos, marcos, dovelas, etctera.
Sostenimiento inducido por estabilizacin o consolidacin. Incluye las inyecciones, la congelacin, concreto lanzado, etc.
Sostenimiento pasivo o por reforzamiento de la masa. Tales como anclas comunes de friccin,
barras adheridas, concreto lanzado, segmentos de marcos, marcos de celosa (noruegos), etc.
El concreto lanzado es un sistema muy verstil. Puede cumplir las funciones tanto de un sistema
estabilizador, como de uno de reforzamiento y, en condiciones particulares, las de un soporte estructural.
Existen otros sistemas que tambin tienen la capacidad de cumplir simultneamente con las funciones de estabilizacin y reforzamiento. Como ejemplo podemos mencionar el de los denominados
marchiavanti, en sus diversas modalidades, que abarcan desde simples barras o perfiles laminados
en caliente cortos que se colocan antes de un avance, con los que se forma una corona protectora,
hasta tubos perforados largos, que se colocan en posicin similar y se inyectan para estabilizar el
terreno y crear una visera protectora para varios avances consecutivos. Este sistema tambin es
conocido con el nombre de enfilaje frontal o paraguas.
8.3. Concreto lanzado

Segn el ACI (American Concrete Institute), el concreto lanzado es aquel que se transporta a travs
de una manguera y es proyectado neumticamente a alta velocidad sobre una superficie. Dicha
superficie puede ser concreto, piedra, terreno natural, mampostera, acero, madera, poliestireno, etc.
A diferencia del concreto convencional, que se coloca y luego se compacta (vibrado) en una segunda
operacin, el concreto lanzado se coloca y se compacta al mismo tiempo, debido a la fuerza con que
se proyecta desde la boquilla. La mezcla podr contener los aditivos que sean necesarios.
El concreto lanzado se distingue por las caractersticas de la mezcla de agua, cemento, agregados
(o ridos) y aditivos. En comparacin al concreto hidrulico, la mezcla del concreto lanzado contiene
una dosis mayor de cemento, mayor contenido de arena, un tamao menor de los agregados gruesos
y mayor cantidad de aditivos. Con todo esto la mezcla alcanza resistencia en menor tiempo, adems
de otras propiedades que va adquiriendo con la edad; as mismo, por el alto contenido de cemento,
los efectos de agrietamiento y contraccin pueden ser ms pronunciados por lo que debe ponrseles
una especial atencin.
El concreto lanzado en obras subterrneas est sujeto a esfuerzos de tensin inducidos por
flexiones, cortantes y contracciones. Como la capacidad del concreto a la tensin es reducida, se
presenta la necesidad de reforzarlo con un material adecuado a fin de que el elemento absorba mejor
las flexiones y cortantes, aumente su ductilidad y pueda controlarse el agrietamiento (durabilidad).
Normalmente el concreto lanzado se refuerza con malla electrosoldada o con fibras (metlicas
o sintticas), siendo ms recomendable el uso de fibras en macizos de calidad mala a buena y el de
malla electrosoldada para terrenos de calidad muy mala.
8.3.1.1. Concreto lanzado reforzado con malla electrosoldada

Cuando el concreto lanzado, reforzado con malla electrosoldada, se somete a esfuerzos de tensin
o de corte importantes, ste se fisura o se rompe. Sin embargo, la liga que existe entre el concreto
sin fisurar y el acero permite que haya una transmisin de cargas gracias a los efectos de la
adherencia. De manera que la capacidad para resistir esfuerzos de tensin y de corte aumenta
considerablemente.
Figura 8.1. Efecto sombra.
Este refuerzo se coloca en la superficie de la ltima capa lanzada y sobre la malla se aplican las
siguientes capas, quedando el refuerzo ahogado en el concreto lanzado. Debido al mtodo de aplicacin, es difcil que la malla electrosoldada quede perfectamente rodeada por concreto. El concreto
lanzado rebota en la malla y detrs de ellas se forman huecos. Esto no solo reduce la adherencia entre el refuerzo y el concreto, sino que tambin puede provocar la corrosin del refuerzo si se presentan filtraciones de agua (Figura 8.1). Cuando se utilice malla electrosoldada como refuerzo se deber
tener especial cuidado en la aplicacin del concreto lanzado para evitar en lo posible la creacin de
huecos o vacos detrs de la malla (efecto sombra, shadowing).
8.3.1.2. Concreto lanzado reforzado con fibras

a) Consideraciones generales para la seleccin de fibras
Con anterioridad se han mencionado los distintos tipos de fibra que habitualmente se utilizan en los
sostenimientos de concreto lanzado en tneles, y como es normal, cada tipo de fibra cuenta con
ventajas y desventajas que, en general, no son del todo conocidas por el proyectista y en ocasiones
provocan confusin a la hora de escoger elegir el sistema ms adecuado.
En un concreto armado con fibras, stas se distribuyen uniformemente en la masa y contribuyen
a repartir y transmitir los esfuerzos provocados por las deformaciones cuando el concreto se agrieta,
de manera que las fibras solo son tiles si se presenta agrietamiento en el concreto. Sin embargo,
el agrietamiento puede presentarse en el concreto en diferentes etapas de la vida del material. Se
pueden presentar desde los primeros momentos, justo despus del colado, hasta en edades muy
avanzadas.
Como se sabe, las propiedades mecnicas del concreto y del acero se complementan y al combinarlos se obtiene un material de altas prestaciones estructurales: el concreto es resistente frente
esfuerzos de compresin y el acero resiste altos esfuerzos de tensin. Generalmente el concreto
protege al acero de la corrosin y, si cuenta con un recubrimiento adecuado, lo protege tambin en
caso de incendios. Asimismo, ambos materiales cuentan con el mismo coeficiente de expansin trmica (1.2 x 10-5 C-1), lo que quiere decir que el acero y el concreto se expanden y se contraen de
igual manera cuando se presentan cambios de temperatura.
Las fibras polimricas (polipropileno) funcionan como refuerzo durante las primeras 24 horas de
vida del concreto, que es cuando su estado es plstico y cuando su mdulo de elasticidad es ms
bajo que el de las fibras de polipropileno. Cuando el concreto va envejeciendo y adquiriendo resistencia, las fibras sintticas dejan de funcionar como refuerzo debido a que el mdulo de elasticidad del
concreto supera ampliamente al de las fibras. Es decir, en un material compuesto, el efecto de reforzamiento slo puede darse cuando el material utilizado para reforzar tiene un mdulo de elasticidad
mayor que el del material base. El mdulo de elasticidad de las fibras de polipropileno oscila entre los
3.5 y los 10 GPa y es insuficiente para reforzar estructuralmente al concreto de clase 1, que tiene
un mdulo de elasticidad mnimo de 21.7 GPa (adems, es importante considerar que la rigidez de
las fibras nicamente se presenta en tensin axial). No as las fibras metlicas, que cuentan con un
mdulo de elasticidad de 206 GPa , y que funcionan como refuerzo estructural de un concreto de
cualquier resistencia y edad.
Segn algunos especialistas, el comportamiento del concreto armado con fibras metlicas frente
a incendios es similar al del armado con malla electrosoldada. Lo anterior es debido a que el acero
conserva sus propiedades mecnicas hasta temperaturas de 350-400C. Por otra parte, el concreto
reforzado con fibras sintticas tipo macro (ver inciso 8.3.1.2) no ofrece buenas prestaciones de resistencia frente al fuego. Este tipo de fibras comienzan a perder sus propiedades mecnicas cuando
la temperatura asciende a 50C, y se derriten cuando se alcanzan los 160C. Esto quiere decir que
cuando ocurre un incendio, un concreto armado con fibras sintticas tipo macro pronto queda desprovisto de refuerzo, reducindose su capacidad de carga entre 40 y 50%. En cambio, la inclusin de
fibras sintticas tipo micro resulta benfica. Su efectividad radica en que los vacos que dejan al derretirse funcionan como una red que favorece a que la humedad contenida en el concreto se evapore.
En lo que se refiere a la corrosin, las fibras sintticas de polipropileno han demostrado ser resistentes a ambientes cidos y alcalinos. Las fibras metlicas estarn protegidas de la corrosin si
cuentan con un recubrimiento de alrededor de 2 mm.
En resumen, las fibras sintticas tipo micro son eficientes como refuerzo durante la contraccin
plstica del concreto y como refuerzo para evitar desprendimientos de secciones de concreto en
caso de incendios.
Las fibras de polipropileno tipo macro, son recomendables como refuerzo del concreto frente a
los efectos de la temperatura, durante la transportacin y el manejo del concreto fresco, y como
refuerzo de elementos no portantes. Adems pueden utilizarse en sostenimientos temporales que
permitan grandes deformaciones. Por su parte, las fibras metlicas, adems de tener las caractersticas para dar las mismas prestaciones que las fibras sintticas, son eficientes para el control del
agrietamiento y como refuerzo estructural, adems de mejorar la capacidad del material frente a los
efectos de fatiga e impacto.
b) Fibras metlicas
Hace muchas dcadas que las fibras metlicas se utilizan como refuerzo en sostenimientos de concreto lanzado. La presencia de estos elementos metlicos en el concreto mejora sus propiedades
mecnicas, disminuyendo su fragilidad y su permeabilidad, a la vez que aumenta su ductilidad, su
resistencia al impacto y su durabilidad.
La dosis de fibras metlicas vara segn el caso y en el proyecto deber justificarse con una nota
tcnica. Se recomienda que est entre los 20 y los 60 kg/m3, siendo habituales cantidades en torno
a los 30 o 40 kg/m3. En lo referente a la puesta en obra, en trminos prcticos, solo se recomienda
usar fibras metlicas cuando se utilice la tcnica de la va hmeda, ya que la dificultad para mezclar
adecuadamente las fibras en la va seca puede provocar un efecto de rebote excesivo (en el inciso
8.3.3 se explicarn las tcnicas de aplicacin). Cuando se utilice esta tcnica, deber tenerse cuidado con el control de la forma, el espesor de las capas y la calidad final de la construccin. Se recomienda tener en cuenta en los costos de ejecucin el aumento en el gasto de mangueras, boquillas,
etc., ya que suelen sufrir mayor desgaste.
La respuesta a tensin del concreto simple puede ser caracterizada por su fragilidad-ductilidad.
El objetivo de agregar fibras de refuerzo al concreto es el de proporcionarle un comportamiento ms
dctil. La geometra de las fibras es determinante para incrementar su resistencia a ser extradas del
concreto mientras este se agrieta (por efectos de anclaje). Para lograr este aumento en la ductilidad,
se recomienda que las fibras sean de acero de alta resistencia, con un esfuerzo de rotura en tensin
de 1000 MPa , como mnimo. En la Figura 8.2 puede apreciarse el efecto de la adicin de fibras de
acero a la mezcla del concreto, segn el ACI-544.1R-96.
En cuanto a la etapa de comportamiento lineal-elstico, distintas investigaciones sugieren que el
mdulo de elasticidad del material compuesto (concreto armado con fibras), apenas se ve afectado
por la adicin de las fibras.
En la grfica anterior se observa que, adems del aumento en el pico de la resistencia, se consigue
un comportamiento plstico ms prolongado. Puede apreciarse tambin que despus del pico ocurre
un decremento sbito de la resistencia, con menor fragilidad a mayor cuanta de fibras, seguido de un
plateau residual (zona horizontal del grfico) que es resultado de la continua friccin de extraccin
de las fibras.
Figura 8.2. Resultados tpicos esfuerzodesplazamiento obtenidos de ensayos a tensin

directa para diferentes dosificaciones de fibra metlica. A partir de ACI-544.1R-96.
En relacin con el comportamiento a compresin, varias investigaciones demuestran que las fibras
de acero no influyen significativamente en la resistencia del concreto. En la figura 8.3 se muestra que
la resistencia a la compresin simple del concreto con una dosificacin de Vf = 1% (aproximadamente
unos 80 kg/m3), es muy similar a la del concreto simple, sin embargo, como ya se ha mencionado, la
ductilidad aumenta considerablemente despus del agrietamiento.
Figura 8.3. Curvas esfuerzo-deformacin en compresin uniaxial para probetas de concreto

simple y con fibras de acero (Knig & Ktzing, 1999, tomado de Kooiman, 2000).
As pues, para el diseo estructural la resistencia a la compresin simple del concreto lanzado
reforzado con fibras ser muy cercana a la del concreto lanzado simple.
c) Fibras sintticas.
En los ltimos aos se han incorporado al mercado fibras sintticas como refuerzo del concreto
lanzado. Adems de que tienen la virtud de mezclarse fcilmente con la pasta del concreto y no
quedan suspendidas en el aire durante el lanzado, al incluirlas en la mezcla las propiedades del concreto mejoran frente al agrietamiento. Otra cualidad que ofrece la presencia de fibras sintticas en
el concreto es que resultan benficas en caso de incendio. Cuando las fibras se derriten aumenta la
porosidad en el concreto gracias a los vacos que estas dejan, lo que favorece su resistencia frente
al fuego. Asimismo, las fibras de polipropileno no sufren proceso de oxidacin y ofrecen buena estabilidad frente a la mayora de los ataques qumicos conocidos. As, con su utilizacin, se mejora de
manera efectiva la durabilidad del elemento.
En el caso de concreto reforzado con fibras sintticas, las de uso ms generalizado en el caso de
sostenimientos de tneles son las de polipropileno. Su empleo modifica la consistencia de las mezclas de concreto cuando la dosis de fibra es elevada; esto es, cuando alcanzan o superan la barrera
de los 5 kg/m3.
Las resistencias a compresin y tensin del concreto reforzado con fibras de polipropileno, as
como el mdulo de elasticidad y la relacin de Poisson, no aumentan de manera significativa ante la
presencia de las fibras. En cambio, su resistencia al impacto y la tenacidad del concreto s aumenta,
sobre todo con cantidades de fibra de alrededor de 4 a 5 kg/m 3. Su adicin tambin se ve reflejada
en un mejor comportamiento ante la contraccin por secado.
Las fibras de polipropileno tienen una resistencia a la tensin que oscila entre los 450 y 750 MPa.
En cuanto a la dosis, como el tamao de estas fibras es muy similar a las de acero, y son ms ligeras
y menos resistentes, y puesto que la relacin de densidades es del orden de 8.5:1 (7.85 kg/m3
frente a 0.91 kg/m3) una cantidad de este tipo de fibras de entre 5 y 10 kg/m 3, equivale a los 30 o
40 kg/m3 de fibra metlica.
8.3.2. Ventajas del concreto lanzado y requerimientos de diseo

8.3.2.1. Ventajas
Algunas ventajas del uso del concreto lanzado, entre otras, es que se evita la colocacin de cimbras y
permite la configuracin de formas libres; presenta baja permeabilidad, alta resistencia, adhesividad
y durabilidad; disminuye las grietas por temperatura, puede drsele cualquier acabado y coloracin,
su tcnica permite el acceso a sitios difciles (pueden alcanzarse hasta 300 m horizontales y 100 m
verticales) y, sobre todo, su empleo es ideal para estructuras de pared delgada.
A continuacin se mencionan algunas ventajas adicionales del concreto lanzado como sistema de
sostenimiento:
Es un material que, en espesores importantes, puede adquirir caractersticas estructurales y
usarse como sistema de soporte definitivo.
Puede ser aplicado cmo y cundo sea necesario y en casi cualquier perfil o superficie de
excavacin.
Cuando se proyecta, su textura es suave pero rpidamente adquiere rigidez y resistencia, dndole al terreno una estabilidad superficial (resistencia de piel) que va mejorando con el tiempo.
Esto ayuda a controlar las deformaciones pero a la vez permite la redistribucin tensional en el
cuerpo de la excavacin.
Existe la posibilidad de mecanizar el proceso de lanzado, con el que se aumenta la seguridad durante la ejecucin de los trabajos.
Asimismo, las aportaciones del concreto lanzado a la estabilizacin y al reforzamiento de excavaciones subterrneas varan y estn en funcin del tipo de terreno al que se aplique. En resumen, se
pueden mencionar las siguientes:
Sella las grietas, fisuras y otras discontinuidades de la superficie expuesta de la excavacin.
Aporta un efecto estabilizador.
Al fraguar, aumenta la resistencia de la superficie interior de la excavacin gracias al efecto de
piel resistente, de reforzamiento.
Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la meteorizacin, de manera que su funcin es tambin de proteccin.
En su estado viscoso, al estar adherido a la superficie interior de la excavacin, la acompaa en
sus deformaciones y las reduce en cierto grado. Una vez que ha endurecido, sigue las deformaciones diferidas del terreno, restringindolas hasta que alcanza su lmite de rotura. Al igual que
en el segundo punto, en este caso la capa de concreto lanzado acta como un reforzamiento.
8.3.2.2. Requerimientos de diseo

Una consideracin bsica para el anlisis es que una capa delgada de concreto lanzado endurecido,
aplicada en la superficie interior de una excavacin subterrnea irregular, se integra al terreno y queda sujeta a solicitaciones directas de esfuerzo, principalmente de compresin, tensin y cortante. El
concreto lanzado por lo general posee poca rigidez a la flexin, por lo que ofrece poca capacidad para
resistir este tipo de solicitacin.
Por otro lado, la composicin de la mezcla de concreto deber estar diseada para que:
Pueda ser transportada hacia la boquilla de la manguera y proyectada con el mnimo esfuerzo.
Se adhiera a la superficie excavada, soporte su peso propio y las cargas del terreno mientras se
endurece.
Alcance los requerimientos de resistencia y durabilidad para los que fue diseado en un plazo de
mediano a largo.
Se recomienda que los espesores de cada capa estn comprendidos entre los 5 y 10 cm, para
evitar problemas de adherencia y que, en caso de ser concebido como revestimiento definitivo, su
espesor total no sea inferior a los 10 cm ni supere los 40 cm.
8.3.3. Sistemas de aplicacin

Existen dos sistemas para proyectar el concreto: a) La va seca, que es un sistema en el que los
componentes de la mezcla (agregados y cemento) se mezclan previamente mientras que el agua y el
aditivo acelerante de fraguado se incorporan en la boquilla de salida en el momento de la proyeccin
(Figura 8.4). b) La va hmeda, que es un sistema de proyeccin del concreto en el que todos
los compontes de la mezcla han sido amasados previamente (agregados, cemento, agua, aditivos
superplastificantes, etc.). nicamente, el aditivo acelerante de fraguado se incorpora a la mezcla en
el distribuidor (avispero) de la boquilla (Figura 8.5).
El sistema de colocacin del concreto lanzado ms comn es el de la va hmeda. Las razones
fundamentales son: el mayor rendimiento de trabajo que proporciona; la menor generacin de polvo,
especialmente crtico cuando los trabajos se realizan en espacios confinados, como los tneles; y el
mayor control sobre la calidad del producto terminado.
No obstante el buen desempeo de la mezcla hmeda, la va seca presenta algunas ventajas
propias: por un lado, permite alcanzar elevadas resistencias a edades muy tempranas en sellados y
estabilizacin de terrenos; por otro, permite acopiar en silos la mezcla seca (agregados y cemento)
para protegerla de la humedad, eliminando prdidas de material.
Sin embargo, las desventajas que presenta la tcnica seca son de consideracin:
Elevado porcentaje de rebote (alrededor del 20%).
Formacin de polvo en el frente del trabajo.
Costos elevados de consumibles de equipo de proyeccin (mangueras, boquillas, etc.).
En conclusin, para los trabajos en tneles se recomienda la tcnica de la va hmeda.
Figura 8.4. Esquema de la va seca, a partir de Mahar et al. (1975). A partir de Hoek (2000).
Figura 8.5. Esquema de la va hmeda, a partir de Mahar et al. (1975). Tomado de Hoek (2000).

Para evitar problemas de calidad y/o de desempeo estructural, los materiales que conforman el
concreto lanzado de sostenimiento y/o revestimiento definitivo de un tnel, debern incluirse tanto
en el catlogo de especificaciones como en los planos del proyecto, indicando claramente las caractersticas y calidades que debern cumplir.
8.3.4.1. La mezcla de concreto

Las propiedades y caractersticas del concreto debern seguir los lineamientos de las Normas Tcnicas Complementarias Para Diseo y Construccin de Estructuras de Concreto (NTC-RCDF) y de la
NCMT202005/04.
En estas normas se menciona que el concreto de resistencia normal empleado para fines estructurales, de acuerdo con su funcin, puede ser de dos clases:
10
Clase 1, con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre los 21.6 kN/m (2.2 t/m) y
los 23.5 kN/m (2.4 t/m), con una resistencia a la compresin, fc, de por lo menos 25.5 N/mm 2
(250 kg/cm 2).
Clase 2, con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre 18.6 y 21.6 kN/m (1.9 y 2.2 t/
m), con una resistencia a la compresin inferior a fc = 25.5 N/mm 2 (250 kg/cm 2) pero no menor
de fc = 20.4 N/mm 2 (200 kg/cm 2).
Asimismo, los materiales a utilizar para los concretos clase 1 y 2, debern cumplir con lo establecido en las normas NMX-C-414-ONNCCE, NCTRCAR102003 y NCMT202001, para el cemento, y las normas NMX-C-111 y NCMT202002 para los agregados ptreos. En caso de que en
las especificaciones de proyecto no se especifique el tipo de cemento, se entender que se utilizar
cemento Portland ordinario.
El agua de mezclado deber estar limpia y cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-122
y NCMT202003/2. Como se menciona en las Normas Tcnicas Complementarias Para Diseo y
Construccin de Estructuras de Concreto, si el agua contiene sustancias en solucin o en suspensin
que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo comn, no deber emplearse en la fabricacin de ningn concreto estructural.
En lo referente a los aditivos qumicos, podrn utilizarse a solicitud expresa del usuario o a propuesta del productor; en ambos casos estarn sujetos a la autorizacin del Corresponsable en Seguridad Estructural, o del Director Responsable de Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los
aditivos debern cumplir con los requisitos de las normas NMX-C-255 y NCMT202004/4
Para la elaboracin y colocacin del concreto lanzado como soporte y revestimiento de tneles,
debern seguirse las recomendaciones NCTRCAR105006/00.
8.3.4.2. Malla electrosoldada

La malla electrosoldada deber cumplir con las normas NMX-B-253, NMX-B-290, ASTM A-185 y
ASTM A-496. Segn la NMX-B-253, el material se debe apegar a los requisitos de tensin indicados
en la Tabla 8.1 , basados en el rea nominal del alambre.
Tabla 8.1. Caractersticas mecnicas de malla electrosoldada.
Notas:
1. Cuando se pruebe material con una resistencia a la tensin mayor de 687 MPa (70 kgf/mm 2),
el alargamiento no debe ser menor de 5%.
2. Cualquiera que se cumpla (alargamiento o reduccin de rea).
El mdulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondr igual a 2 x 105 MPa (2 x 106
kg/cm 2).
Los requisitos complementarios, como el anclaje y la unin por traslape, debern apegarse a lo recomendado en la norma N-CTR-CAR-1-05-005-00.
Las especificaciones de la malla electrosoldada segn Norma NMX-B-290-CANACERO se pueden
consultar en el apartado 8.7.3.2.
11
8.3.4.3. Fibras de acero

Segn algunas normativas internacionales, como la ASTM A820 y la EHE-08, las fibras de acero de
refuerzo para concreto hidrulico se clasifican en relacin a su proceso de fabricacin:
Tipo I: Conformadas en fro (trefilado)
Tipo II: Fabricadas en base a especificaciones particulares definidas en un documento de clculo
(deber ser aprobado por la SCT).
Tipo III: Extruidas en caliente.
Tipo IV: Rebabas producto del maquinado de piezas de acero.
Tipo V: Conformadas en frio y modificadas.
Segn el ACI 544.1R-96, State of the Art Report on Fiber Reinforced Concrete, las caractersticas
ms importantes que una fibra de acero debe tener son: resistencia, rigidez y adherencia con el concreto.
En la ASTM A 820, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete, se establecen la resistencia mnima a la traccin y los requerimientos que deben cumplir las fibras de acero
sujetas a esfuerzos de flexin, as como las tolerancias de longitud, dimetro (o dimetro equivalente) y relacin de esbeltez segn el tipo de fibra. Adems, las fibras debern cumplir con la ASTM C
1116 (Tipo I).
Con base en las normativas anteriores, la resistencia a la traccin mnima requerida de las fibras
deber ser 345 MPa (3385 kg/cm 2). Por otra parte, en bibliografa especializada en el diseo de concreto lanzado reforzado con fibras de acero (Vandewalle, 2005, Lpez Jimeno, 2011) se menciona
que dependiendo de las caractersticas de las fibras la resistencia a la rotura por tensin est comprendida entre los 1000 y 1300 MPa (9810 y 12753 kg/cm 2). Debido al espectro de resistencias
tan amplio, se recomienda que el proyectista investigue la disponibilidad del tipo de fibras que hay
en el mercado y se apegue a las especificaciones y a la resistencia a la tensin recomendadas por el
fabricante.
Figura 8.6. Diferentes geometras de fibras de acero segn ACI 544.1R-96.
12
Debido a que la adherencia de las fibras con el concreto est en funcin de su relacin de esbeltez,
los valores de esta relacin debern estar comprendidos entre 20 y 100; asimismo, las longitudes de
las fibras debern estar comprendidas entre los 6.4 y 76 mm.
El mdulo de elasticidad de las fibras debe ser alto para que el concreto adquiera un comportamiento dctil. Al estar fabricadas de acero con bajo nivel de carbono, el mdulo de elasticidad se
supondr igual a 2.1 x 106 kg/cm 2 .
El proyectista deber especificar en la memoria de clculo y en los planos estructurales el tipo de
fibra, indicando su longitud, dimetro (o dimetro efectivo) y relacin de esbeltez. Adems se deber
especificar la resistencia a la tensin y la dosificacin de fibras kg/m3 y el nivel de absorcin de energa con el que deber cumplir la mezcla.
8.3.4.4. Fibras sintticas

Las fibras sintticas de uso ms generalizado son las de polipropileno. Las propiedades mecnicas
de este polmero termoplstico varan en funcin del fabricante, pero oscilan entre los valores que
se muestran en la Tabla 8.2.
Tabla 8.2. Propiedades mecnicas de las fibras de

polipropileno virgen (homopolmero). Diversas fuentes.
Por otra parte, en el Manual de Tneles y Obras Subterrneas, de la Universidad Politcnica de

Madrid, se menciona que las fibras de polipropileno tienen una resistencia (de rotura) a la tensin que
oscila entre los 300 y 400 MPa (306 y 408 kgf /mm 2).
En cuanto a la dosis, expertos en el tema mencionan que una cantidad de entre 5 y 10 kg/m 3
resulta la habitual en estos casos, pero es importante sealar que la dosis de fibra sinttica que se
utilice en el proyecto se deber justificar con clculos o con una nota tcnica del proveedor.
Por recomendaciones del ACI 544.1R-96, el revenimiento del concreto deber medirse antes de
agregar las fibras a la mezcla. Las fibras de polipropileno se debern apegar a la norma ASTM C 1116,
Tipo III.
Figura 8.7. Diferentes tipos de fibras de polipropileno.
8.3.4.5. Aditivos
Despus de que se han obtenido las proporciones de agregados y cemento para la mezcla con la
que se configurar el concreto con la resistencia de proyecto, debern seleccionarse los aditivos
necesarios para el correcto desempeo del concreto lanzado durante su ejecucin y a lo largo de
su vida til. Se recomienda tener en cuenta aspectos clave que son especficos de cada obra, como
son la distancia y el tiempo de transporte de la mezcla hasta los diferentes frentes de excavacin, o
13
el rango de temperaturas a considerar durante el curso de los trabajos. Algunos de los aditivos ms
comunes son:
Supferfluidicante: Uno de los aditivos ms importantes en la mezcla de concreto lanzado es el
superfluidificante o superplastificante. Su funcin es reducir la cantidad de agua de la mezcla y
retrasar el fraguado para que esta tenga una consistencia adecuada al momento de su colocacin.
Microslica: El uso de microslica en la mezcla de concreto tiene dos principales objetivos. En primer lugar, mejora la adherencia de la pasta permitiendo la reduccin de las dosis de acelerantes
y permite aumentar el espesor de las capas colocadas. Adems reduce el rebote y la creacin de
polvo durante el lanzado. El segundo objetivo que se logra al aadir microslica a la mezcla es que
se reduce la porosidad del concreto, lo que resulta benfico para su resistencia y durabilidad. En
resumen, la microsilica mejora la calidad del concreto lanzado. Por otra parte, su uso requiere de
mayor demanda de agua, o de aditivos plastificantes, o de ambos, en la mezcla.
Acelerantes: Se recomienda el uso de acelerantes libres de lcalis, ya que se ha demostrado que
los aditivos acelerantes que contienen altos niveles de este compuesto qumico resultan contraproducentes para la resistencia del concreto a largo plazo. Adems de lo anterior, los lcalis
resultan muy peligrosos y dainos a la salud de los trabajadores.
Lignosulfatos: Es importante tener especial cuidado con el uso de aditivos plastificantes basados
en lignosulfonato ya que, aunque se utilice en pequeas cantidades, cuando se combina con
otros aditivos puede provocar un retraso en el fraguado de la mezcla por su incompatibilidad con
los acelerantes.
Existe en el mercado una gran cantidad de empresas especializadas en aditivos especficos para
la elaboracin de concreto lanzado. Se recomienda hacer un anlisis de las necesidades de la obra y
consultar con los fabricantes la posible utilizacin de aditivos y sus dosis antes de la construccin.
Los aditivos que se utilicen en la elaboracin de las mezclas para concreto lanzado debern cumplir con las normas ASTM C1141.
8.3.5. Dosificaciones tpicas para el concreto lanzado

Las dosificaciones de los concretos tienen la finalidad de encontrar las proporciones en las que hay
que mezclar el cemento, los agregados, el agua y los aditivos para obtener mezclas con determinadas caractersticas de consistencia, compacidad, resistencia, durabilidad, etc.
Segn uno de los fabricantes de fibra ms importantes del mercado, las dosificaciones de los concretos lanzados, tanto para el sistema de la va seca como el de la va hmeda, estn comprendidas
entre 360-480 kg de cemento por metro cubico de mezcla seca. Se recomienda que la dosificacin
se realice por peso.
A continuacin se presenta una tabla en la que algunos fabricantes sugieren distintas relaciones
cemento/agregado para algunas resistencias mnimas a la compresin. En cualquier caso, debern
hacerse estudios del porcentaje de rebote en las condiciones de la obra teniendo en cuenta los materiales empleados en el diseo.
Tabla 8.3. Relaciones cemento/agregados para diferentes resistencias y usos.

Tneles y Obras Subterrneas, Sika, 2010.
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Segn la publicacin Tneles y Obras Subterrneas (2010) de la empresa Sika, la relacin agua/
cemento de los concretos lanzados se rige por las mismas leyes que para los concretos tradicionales
(0,36-0,55), y est fuertemente relacionada con las variaciones del mdulo de finura de los agregados (2,49 para agregados finos a 3,26 para los gruesos).
En el caso de la aplicacin de la mezcla por la va hmeda, se recomienda una relacin agua/cemento
menor de 0,45 para que los aditivos acelerantes de fraguado funcionen correctamente. La relacin
agua/cemento por peso (A/C) es uno de los parmetros ms importantes de diseo del concreto
lanzado. A continuacin se muestra a modo orientativo un rango de valores.
Tabla 8.4. Relacin agua/cemento frente a resistencia.

Tneles y Obras Subterrneas, Sika, 2010.
La principal complicacin para determinar la relacin A/C se presenta con los agregados. Si bien
existen ensayos normalizados para la determinacin de la humedad y coeficiente de absorcin de
arenas y gravas, es un hecho que se trata de medidas puntuales, con un nmero finito y limitado de
muestras para un proceso con numerosas variables en constante cambio.
A/C = (Agua de la mezcla + Agua humedad ridos Absorcin agua) / Cemento
Es importante sealar que para la dosificacin de la mezcla de concretos lanzados, tanto para la
va seca como la hmeda, no se recomienda emplear agregado grueso con granulometra superior a
15 mm.
Un ensayo preliminar de los ridos a emplear, el estudio de su granulometra y la dosificacin
de cemento son muy importantes y se recomiendan para adecuar la mezcla al equipo y sistema
empleado (va seca o va hmeda). Posteriormente se debern ajustar estas dosificaciones con los
aditivos, tanto en polvo como lquidos, necesarios para el fin deseado (acelerantes, retardadores,
estabilizadores, superplastificantes, etc.): rebotes, resistencias, manejabilidad, formacin de polvo,
impermeabilidad, etc.
Pequeas variaciones en cualquier material o elemento de la mezcla puede ser de gran impacto
en su desempeo final. No es adecuado ni recomendable asumir que se pueda utilizar la dosificacin
de una mezcla como una receta y aplicarla en cualquier proyecto. Si una mezcla ha funcionado bien
en algn caso particular, no puede asumirse que se comportara de manera correcta en otro, ya que
lo ms probable es que se utilice un proveedor de cemento diferente, que los agregados provengan
de otras minas y que los aditivos sean de otras marcas. El comportamiento de la mezcla es funcin
directa, no slo de la superficie sobre la cual se lanza, sino tambin de las proporciones de materiales
y aditivos usadas en la dosis, y stas de los resultados de laboratorio y pruebas de campo.
8.3.6. Equipos de lanzado

Los equipos de lanzado, incluyendo de la maquinaria de alimentacin y los equipos complementarios,
estarn en funcin de las necesidades de la obra, y deber tenerse en cuenta el alcance de los trabajos para su adecuada seleccin (va seca o va hmeda).
8.3.6.1. Aplicacin manual

En el mercado existen equipos de lanzado neumticos, elctricos y de diesel; los hay de diferentes
tamaos y rendimientos. El rendimiento est en funcin de mtodo de lanzado que se utilice y van
15
desde los 0.2 m3/hr hasta los 20 m3/hr. Los equipos de aplicacin manual pueden complementarse
con un brazo telescpico y un vehculo portador. El chasis del equipo puede estar montado sobre
neumticos o sobre orugas, segn las necesidades de desplazamiento a travs de la excavacin.
En la seleccin de los equipos, debern considerarse tambin las capacidades de los dispositivos
complementarios segn el caso. Estos suelen ser:
Mangueras y conexiones.
Dosificadoras de mezclas.
Bandas transportadoras para la alimentacin del equipo de lanzado.
Planta de fabricacin de concreto instalada in situ, camiones revolvedora o revolvedoras manuales de pequeas dimensiones.
Brazos telescpicos y sus vehculos portadores.
Andamios y/o plataforma de elevacin.
Equipo de seguridad: casco, lentes, botas, mascarilla, guantes, arns, proteccin auditiva.
Accesorios y herramientas: acero de refuerzo como varilla, malla electrosoldada o fibras, anclajes, reglas para emparejar y cortar, alambre, llanas, planas, cucharas, etc.
Figura 8.8. Equipo de lanzado por va hmeda. Tomado de Putzmeister (2011).
Figura 8.9. Equipo de lanzado por va hmeda. Tomado de Putzmeister (2011).
16
8.3.6.2. Robots de lanzado

La utilizacin de equipos robotizados o autnomos es fundamental en la utilizacin del concreto
lanzado, sobre todo cuando las dimensiones del tnel son importantes. Los hay de varios tipos y tamaos, segn la necesidad de cada obra. Son recomendables en aplicaciones de grandes volmenes
de concreto, y su uso mejora las condiciones laborales de los trabajadores. Asimismo, los hay para
la va seca y la va hmeda. Para la seleccin del equipo adecuado en cada caso particular deber
consultarse al fabricante y tomarse en cuenta factores como el rendimiento estimado de colocacin
de concreto, el mtodo de aplicacin (va hmeda o va seca), las condiciones de la excavacin, la
seguridad, etc.
El uso de robots no necesariamente ir ligado a un incremento en la calidad de los trabajos de lanzado. Es por eso que, para garantizar la calidad del producto colocado, se debe contar con operarios
capacitados. Sin embargo, las ventajas que ofrecen estos equipos son de consideracin. Entre ellas
se pueden mencionar: un mayor rendimiento en la colocacin de concreto; ahorro en mano de obra;
eliminacin de plataformas y andamios durante los trabajos de lanzado (ya que el alcance del brazo
robotizado es mayor); disminucin del rebote y un importante incremento en la seguridad de los trabajadores ya que el operario puede dirigir la maquinaria desde una posicin segura.
Figura 8.10. Maquinaria autnoma o robotizada. A partir del catlogo de Putzmeister.
Figura 8.11. Robot de lanzado. Tomado del catlogo de Putzmeister.
17
8.4. Anclas tensadas y anclas de friccin

8.4.1. Introduccin
Es comn que se confundan las funciones de los elementos de acero (o algn otro material resistente
a la tensin) que se instalan en barrenos durante la excavacin de tneles, a los que, en ocasiones,
suele llamrseles genricamente anclas.
En prrafos anteriores se han diferenciado los principios de los sistemas de estabilizacin de los
de reforzamiento; aqu convendra sealar las ventajas de llamar anclas o anclajes slo a aquellos elementos que estn fijos al terreno en su extremo profundo y a los que se les aplica una tensin inicial
que induce modificaciones al estado de esfuerzos del medio, las que se pretende sean favorables a la
estabilidad de la excavacin. A diferencia de las anclas tensionadas, los elementos no tensados (pero
si adheridos al terreno en toda su longitud) como las barras corrugadas (pernos, anclas de friccin
o bulones) as como los tubos de acero deformados adheridos por medios mecnicos, tienen una
funcin pasiva, es decir, no modifican el campo de esfuerzos en la excavacin y slo al activarse se
manifiestan como refuerzo del terreno y mejoran su comportamiento, cuando tienden a generarse
movimientos relativos entre bloques o zonas del medio separadas por discontinuidades. Por tal razn
la instalacin de estas barras (para lograr su funcin) debe hacerse en un tiempo razonablemente
corto despus del avance de la excavacin.
Las barras de reforzamiento no tensadas y adheridas al terreno en toda su longitud, para fines de
este Manual, a partir de ahora se denominarn anclas de friccin1 o anclas pasivas y a las tensadas anclas activas.
Las anclas (tensadas o de friccin), pueden disponerse en la excavacin en tres modalidades; en
una se colocan barras puntuales de acuerdo con necesidades especficas de sostenimiento de bloques aislados que tiendan a caer; en otra, el espaciamiento y la direccin se fijan de acuerdo con la
orientacin de planos de discontinuidad a travs de los cuales pudieran deslizar cuas o bloques potencialmente inestables; en la tercera se siguen patrones de espaciamientos preestablecidos en las
dos direcciones (generalmente al tresbolillo) y se les orienta en direccin perpendicular a la superficie
excavada y (Figura 8.12).
Figura 8.12. Distintos esquemas de anclaje: a) puntual: b) orientado; c) radial.
Es muy importante tomar en cuenta que las anclas de friccin, tienen una funcin pasiva que puede definirse como de reforzamiento, siempre y cuando, estas deformaciones produzcan apertura de
discontinuidades o dislocaciones en el medio acompaados de movimientos relativos entre bloques
o zonas discretas del macizo. Por su parte, las anclas tensionadas (o anclas de tensin), aparte de
inducir cambios en el estado de esfuerzos de la masa de roca, al ser puestas en tensin, generan una
zona de mayor confinamiento, proporcionando un efecto estabilizador ante la tendencia del terreno
a deformarse hacia el interior del tnel y adems pueden contribuir al reforzamiento de la roca.
En el medio de la ingeniera de tneles en Mxico se ha generalizado el trmino anclas de friccin y, a pesar
de que, tal y como se explica en el primer prrafo de esta seccin, no constituyen propiamente un sistema de
anclaje, se tomar como vlido.
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El uso de los trminos adecuados resulta imprescindible para diferenciar funciones y para evitar
confusiones. Por ejemplo, en algunas obras de tneles indebidamente se especifica dar tensin por
medios mecnicos a las barras de reforzamiento corrugadas que estn adheridas en toda su longitud, cuando en realidad se trata de un proceso de apriete, que simplemente mejora la sujecin, pero
que no tiene implicaciones mecnicas importantes.
Tambin llega a ocurrir que, cuando la excavacin ya se ha estabilizado, se olvide de inyectar las
anclas tensionadas para protegerlas contra la corrosin, o que se omita su tensado complementario
ante la posible prdida de esfuerzos. Aqu conviene mencionar que en la excavacin de tneles de
obras civiles no son muchos los casos en que se utilizan anclas tensionadas, lo que es frecuente en
tneles profundos de minera y en la estabilizacin de taludes; en la mayor parte de excavaciones
subterrneas de obras civiles importantes en Mxico se han empleado barras corrugadas adheridas
al terreno.
8.4.2. Ventajas de utilizacin

En combinacin con el concreto lanzado, las barras de anclaje suelen ser uno los tipos de sostenimiento ms habituales en los ltimos tiempos. Sin embargo, su utilizacin deja de ser atractiva cuando los trabajos de perforacin para su instalacin se dificultan y resultan problemticos. Este sistema
ofrece varias ventajas sobre otras tcnicas de sostenimiento de tneles, y son:
La interaccin entre el terreno o macizos rocosos y los anclajes es mucho ms rpida y directa
que la interaccin entre el terreno y otros sistemas de sostenimiento.
Durante la obra, los procedimientos de perforacin, colocacin y, cuando aplique, de inyeccin de
los anclajes y lechadas, se pueden mecanizar y hasta automatizar.
Con este sistema de sostenimiento la sobre-excavacin tiene menor impacto.
Representan un sistema seguro ante el deslizamiento y cada de bloques siempre y cuando las
solicitaciones de carga no excedan su lmite de resistencia.
8.4.3. Sistema de anclaje por friccin

Los elementos que componen este sistema de sostenimiento son: las anclas, los componentes qumicos encargados de solidarizar los anclajes con el terreno, como son resinas o lechadas de cemento, y las placas de distribucin de esfuerzos atornilladas en el extremo expuesto o exterior de cada
ancla.
8.4.3.1. Elementos de anclaje

Los anclajes pasivos ms comunes son los que se fabrican con varillas corrugadas de acero de grado
40. Los dimetros ms empleados estn comprendidos entre los 19 mm (3/4) y los 31.75 mm (1
1/4). El extremo de la barra que queda al exterior de la perforacin se mquina para darle rosca.
Una vez introducido el anclaje, se coloca una placa de distribucin que se sujeta con una tuerca para
fijarla contra el terreno (Figura 8.13).
Existe otro tipo de anclaje muy similar al descrito en el prrafo anterior, fabricado en fibra de
vidrio en lugar de acero de grado 40. El procedimiento de colocacin es idntico al de las varillas de
acero corrugado; la diferencia entre un tipo de barra y otra es el uso que se le da. Las barras de acero
se utilizan en las paredes laterales y en la bveda de la seccin excavada, mientras que las de fibra
de vidrio se usan generalmente para estabilizar el frente de excavacin en terrenos inestables. Las
barras de fibra de vidrio tienen una resistencia a la tensin muy similar a la que ofrecen las de acero,
pero cuentan con una resistencia mucho menor al corte, lo que resulta muy atractivo cuando, una
vez estabilizado el frente de excavacin, estas anclas pueden ser fcilmente cortadas y puede continuarse con los trabajos de excavacin si daar la maquinaria.
19
Figura 8.13. Esquema tpico de anclaje pasivo con fijacin qumica mediante lechada de cemento.
En los ltimos aos han comenzado a utilizarse barras auto perforantes, formadas por una barra
de acero con una cabeza de perforacin que queda perdida. Con este sistema la perforacin se hace
con la misma barra de anclaje y al mismo tiempo se inyecta la lechada que solidariza al ancla con el
terreno. Este sistema es muy recomendable cuando el terreno es de mala calidad.
8.4.3.2. Tipos de fijacin

Los tipos de procedimientos utilizados para fijar las barras de anclaje por rozamiento con el terreno
pueden clasificarse en dos grandes grupos: qumicos y mecnicos.
a) Fijacin qumica mediante mortero
Los anclajes de fijacin qumica son los que, para solidarizar la barra con el terreno utilizan un producto que se inyecta en estado lquido y luego se endurece creando una conexin fsica o superficie
de contacto adherente entre el anclaje y el terreno.
El producto qumico ms utilizado por ser seguro y econmico es la lechada de cemento, y suele
tener una relacin agua/cemento (a/c) del orden de entre 0.4 y 0.5. Cuando se utilice lechada de
cemento deber garantizarse que la mezcla penetre hasta el fondo del barreno y que no queden
oquedades a lo largo del cuerpo del anclaje para garantizar una correcta adherencia en toda su longitud del elemento. Para conseguirlo, lo comn es introducir una manguera larga, que llegue hasta el
fondo del barreno, por la cual se introduce la lechada y una manguera corta por la cual saldr el fluido
una vez que est llena la cavidad (Figura 8.13).
b) Fijacin mecnica
En los anclajes de friccin pasivos que se fijan mecnicamente la transmisin de cargas al terreno
se logra mediante expansin hidrulica, Existen bsicamente dos tipos de anclajes expansivos: los
tipo Swellex y los tipo Split-Set. En ambos casos, los anclajes son tubos metlicos huecos y no barras
como en el caso anterior, o como en el caso de anclajes con fijacin por medios qumicos.
Los anclajes tipo Swellex, o anclajes de expansin hidrulica, estn formados por tubos metlicos
plegados en forma de U sobre s mismos y sellados en su extremo profundo. Su longitud puede
alcanzar hasta los 12 metros. El dimetro del tubo antes de su doblado es de 42 mm, y una vez doblado, su dimetro se reduce en torno a los 25-28 mm. Puede ser fcilmente introducido en barrenos
de entre 32 y 39 mm de dimetro sin ningn tipo de ayuda mecnica, dando como resultado una
instalacin relativamente rpida y sencilla. Una vez colocado y en la posicin deseada, se le inyecta
20
agua a una presin de alrededor de 30 MPa para que sus paredes se expandan y se logre as la fijacin. En cuanto a la proteccin contra la corrosin y oxidacin, estas caractersticas las especifica
cada fabricante.
Figura 8.14. Anclajes de friccin tipo Swellex. Tomado de E. Hoek (2000).
Los anclajes o estabilizadores de friccin tipo Split-Set son tubos de dimetro mayor al de la perforacin en la que deber alojarse. Estos tubos tienen una hendidura longitudinal que permite que se
deforme mientras es introducido por percusin en el barreno. As se genera una presin radial entre
el tubo y las paredes del terreno y se logra el anclaje. Este tipo de anclaje se considera como temporal y tiene sus limitaciones en cuanto a longitud de anclaje y carga admisible mxima. Lo anterior
debe tenerse muy en cuenta en el proyecto.
Figura 8.15. Anclajes o estabilizadores de friccin tipo Split-Set. Tomado de

Shandong Tongrui Mining Technology Co., LDT.
Este tipo de anclajes son recomendables en rocas de regulares a malas. En rocas intensamente
fracturadas y dbiles no son recomendables.
21
8.4.4. Sistemas de anclaje activo

Los anclajes activos ms comunes estn formados por una cabeza expansiva, un cono que produce
la expansin, un asa, una barra lisa, placa de sujecin y tornillo. La cabeza se coloca en el extremo
profundo de la barra y el conjunto se introduce en la perforacin hecha previamente. Se recomienda
que la longitud del barreno sea de al menos 10 cm ms largo que la longitud de la barra de anclaje
para evitar que el asa se comprima. Una vez en posicin, se aplica un torque a la barra para que
la cabeza se expanda contra las paredes de la perforacin hasta lograr una presin que garantice
la transmisin de las cargas de proyecto. En caso de que los anclajes expansivos sean definitivos,
deber inyectarse una lechada de cemento como proteccin contra la corrosin y la oxidacin. Sin
embargo, ya que el principio de trabajo de este sistema no es el de adherencia en toda su longitud,
las caractersticas resistentes de la lechada no deben ser muy rigurosas y basta con que se asegure
su durabilidad y sea suficientemente bombeable (aunque no demasiado lquida); una relacin agua/
cemento de 0.4 a 0.5 sera adecuada (Hoek, 2000). Si las anclas son temporales la inyeccin de lechada no ser necesaria.
Se recomienda la utilizacin de estos anclajes en rocas duras y no as en rocas blandas muy fracturadas, debido a que se pueden deformar en exceso e incluso romper el terreno. En estos casos es
ms adecuado emplear anclajes de fijacin por medios qumicos.
Figura 8.16 . Esquema tpico de anclaje mecnico expansivo.
El tensado de las anclas es un proceso que debe realizarse con sumo cuidado ya que, para que
el sistema en su conjunto funcione adecuadamente, todos los componentes deben estar alineados
y en correcto contacto con el terreno. Cuando el diseo de la excavacin requiere de este tipo de
sistemas, lo recomendable es no exceder el 70% de la capacidad de la barra a modo de que sta
tenga una reserva de resistencia por si se activa un mecanismo de desplazamientos en el interior del
macizo reforzado.
Este tipo de pernos tienen la tendencia a aflojarse cuando se someten a vibraciones (cuando se
localizan cercanos a voladuras) o cuando estn anclados en roca dbil. En estos casos, y cuando es
esencial mantener los anclajes en carga, se recomienda la utilizacin de anclajes qumicos con resina.
Esta otra familia de anclajes combina el principio de trabajo activo y fijacin qumica (pasiva). El
producto comnmente utilizado para lograr la conexin entre la barra y terreno es la resina polister.
22
La resina de anclaje tpica se introduce en cartuchos divididos en dos cmaras: una que contiene la
resina y otra que contiene el catalizador. Los cartuchos se rompen con el propio giro de la barra y entonces se mezclan los componentes, activando la reaccin qumica que produce su endurecimiento.
Hay dos tipos de cartuchos: los de endurecimiento rpido y los de endurecimiento lento. Los rpidos se introducen en el fondo del anclaje y los lentos en el resto de la longitud. Los del fondo harn
la funcin de cabeza de anclaje.
Por lo general, es posible dar la tensin al anclaje pocos minutos despus de colocada la barra.
Entonces, la resina de endurecimiento lento contribuir a mantener la fuerza de anclaje, a proteger la
barra contra la corrosin y trabajar por ficcin si se activa un mecanismo de movimiento.
Figura 8.17 . Esquema tpico de anclaje qumico con resina. Tomada de Hoek (2000)
El costo de los cartuchos de resina suele ser elevado, pero ste se compensa con la facilidad y la
rapidez con la que se instalan, reduciendo los tiempos de ejecucin.
En algunas rocas arcillosas dbiles, la superficie del barreno queda recubierta con una capa de
arcilla que provoca que los cartuchos de resina se deslicen y giren durante el proceso de instalacin,
resultando en que la mezcla entre los componentes no sea adecuada y no se logre que la adherencia entre el anclaje y el terreno sea satisfactoria. En los macizos rocosos muy fracturados, la resina
puede filtrarse entre las grietas de la roca circundante antes de fraguar, dejando huecos a lo largo
del cuerpo del anclaje. En ambos casos, el uso de lechada de cemento es ms adecuado que el uso
de resina. Asimismo, debido a las incertidumbres que existen en torno a la resistencia de las resinas
ante la agresividad del agua del subsuelo, y por lo tanto de la proteccin contra la corrosin de las
barras de acero, se recomienda que, en el caso de que los anclajes qumicos sean definitivos, se utilice
lechada de cemento en lugar de resinas.
23

8.4.5.1. Generales
Las propiedades de la lechada de cemento y las barras de acero corrugado de grado 40 se pueden
consultar en los apartados 8.7.1.1 y 8.7.1.2, respectivamente.
8.4.5.2. Barras de fibra de vidrio

Las caractersticas mecnicas de las barras de refuerzo de fibra de vidrio podrn apegarse a lo que se
menciona en las normativas ASTM D 792 y ASTM D 3916. Segn estas normativas, las propiedades
mecnicas de este material debern ser las que se muestran en la Tabla 8.5.
Tabla 8.5. Caractersticas mecnicas de barras de fibra de vidrio.
8.4.5.3. Resinas
En el caso de las resinas, se recomienda acudir directamente con el fabricante para obtener orientacin sobre el tipo de resina especfico para cada caso y para cada tipo de terreno. Sin embargo, las
resinas deben contar con caractersticas bsicas como son:
que no contenga disolventes.
que sea utilizable a bajas temperaturas.
que el fraguado se produzca sin retraccin.
que cuente con alta resistencia mecnica y de adherencia.
que sea dura pero no frgil.
que proporcione proteccin contra la oxidacin y la corrosin de los anclajes.
8.4.5.4. Anclas auto-perforantes

De acuerdo con algunos fabricantes, las caractersticas de las barras auto-perforantes estn comprendidas entre los siguientes valores:
Tabla 8.6. Caractersticas mecnicas de barras autoperforantes.
8.4.5.5. Pernos tipo Swellex

Las caractersticas mecnicas de los aceros en los que se fabrican los pernos tipo Swellex son:
Tabla 8.7. Caractersticas mecnicas de los pernos tipo Swellex. Tomadas de

la Instruccin EAE, del Ministerio de Fomento, Espaa.
24
8.4.5.6. Pernos tipo Split-Set

Los pernos tipo Split-Set son de acero estructural de grado 60 y sus caractersticas mecnicas debern apegarse a lo que se menciona en las normativas ASTM A 607 y ASTM A 1011. Las propiedades
mecnicas de estos pernos debern ser las que se muestran en la Tabla 8.8.
Tabla 8.8. Propiedades del acero para los pernos Split-set.
En la Tabla 8.9 se muestran algunas propiedades adicionales de estos elementos de acuerdo con
la Split Set Division, Ingersol-Rand Company.
Tabla 8.9. Especificaciones generales de anclajes Split-Set (Split Set Division, Ingersol-Rand
Company). Tomado de E. Hoek.
8.5. Marcos metlicos

8.5.1. Introduccin
Desde hace muchas dcadas, el sistema ms popular de soporte ha sido el de los marcos metlicos.
Generalmente se utilizan en tneles de dimensiones medias que normalmente son de seccin herradura o portal, excavados en roca poco competente, o en suelos ms o menos duros. Pueden utilizarse como sostenimiento durante los trabajos de excavacin o como parte del refuerzo definitivo.
Los marcos metlicos generalmente se utilizan como medida de proteccin provisional en las zonas donde el terreno muestra un peor comportamiento. Para la fabricacin de los marcos, en Mxico
suelen utilizarse secciones de perfiles de acero tipo IR, aunque cada da es ms comn encontrar en
el mercado perfiles tipo TH (los cuales se explican ms adelante); en otros pases son ms comunes
los perfiles H. La estructura de los marcos se fabrica mediante el acoplamiento de tramos rectos
o rolados de perfiles estructurales comerciales para formar la seccin completa (Figura 8.19). Las
conexiones entre tramos pueden ser soldadas o atornilladas, siendo ms comunes estas ltimas.
En la base, los marcos suelen conectarse a una rastra, tpicamente formada por dos perfiles, soldados entre s mediante placas. Estos elementos se colocan con el fin de distribuir adecuadamente la
descarga de los marcos al terreno (Figura 8.18). La separacin ms comn entre marcos suele estar
comprendida entre los 1.0 y 1.5 m, pero es importante sealar que esta distancia est en funcin de
las condiciones geotcnicas del terreno a sostener.
25
Figura 8.18. Esquema tpico de rastras formadas por dos perfiles metlicos IR 203.
8.5.2. Tipologas y consideraciones de diseo

8.5.2.1. Perfiles estructurales tradicionales
Comnmente los marcos estn formados por perfiles de acero laminados en caliente, de peralte y
seccin que varan segn la naturaleza del terreno y la excavacin. Deben ser estructuras abiertas,
sin puntales que unan las bases de las columnas en sentido transversal a la excavacin, para evitar
obstruir la circulacin de la maquinaria y de los trabajadores con el correspondiente riesgo de accidentes.
Para que los marcos sean eficientes y ayuden a retrasar y limitar las deformaciones del terreno,
sus elementos debern estar firmemente colocados contra este. Su diseo podr efectuarse por mtodos convencionales en los que las cargas consideradas se modelan actuando en el plano vertical de
los elementos resistentes (eje resistente principal), o a modo de cargas activas del terreno cuando
ste no ha terminado su proceso de relajacin. Actualmente pueden realizarse aproximaciones tridimensionales ms avanzadas que incluyan el efecto del procedimiento constructivo, as como cargas
asimtricas, excntricas o irregulares, apegndose ms a la realidad. En el modelo de clculo debern
tomarse en cuenta las propiedades elsticas y resistentes de los distintos materiales, as como las
propiedades geomtricas de las secciones utilizadas en el anlisis.
Las condiciones de apoyo que debern asignarse al sistema estructural sern de tipo articulado
(sin capacidad de asumir esfuerzos de flexin), liberando tambin la capacidad para resistir reacciones horizontales en la base de ambas columnas. Adems, los apoyos nunca debern de ser rgidos,
sino mediante resortes cuyo mdulo de reaccin se calcule a partir del mdulo de las propiedades
elsticas del medio. El sistema ser estable debido a que est confinado por el terreno, que restringe
su deslizamiento lateral.
Para ser congruentes con la clasificacin del apartado 8.2.3, y con la forma en que se disean,
debe considerarse que los marcos s tienen la funcin de un verdadero soporte estructural; por lo
tanto, es importante analizar las situaciones inconvenientes que suelen presentarse y que limitan
esta funcin:
a) Debe evitarse el uso de perfiles I Estndar (IE) ya que poseen una rigidez en el sentido longitudinal (EIy) considerablemente menor a la del plano transversal al eje del tnel (EIx), lo cual los
hace muy susceptibles al pandeo lateral; en los perfiles I Rectangular o IR esta caracterstica es
menos marcada y por tanto tienen un mejor desempeo; actualmente, en Mxico, comienzan a
fabricarse de forma comercial perfiles tipo H para tneles, que cuentan con la misma rigidez en
ambos sentidos.
26
b) En ocasiones, los marcos ya colocados no se encuentran contenidos en un plano, debido a los

alabeos laterales que ocurren en el transporte o durante el rolado para dar la forma en curva de
la excavacin; o bien se alojan en planos que no son verticales por deficiencias de colocacin; en
cualquier caso, resulta mermada su capacidad de soporte ante cargas verticales.
c) En un buen nmero de casos, los marcos ya colocados no logran un contacto adecuado con el
terreno (particularmente en la clave), y en otros casos carecen de un apoyo bueno en las patas
que les permita transmitir las cargas verticales al piso, con lo que su accin como soporte se
desvirta.
d) Generalmente los marcos cuentan con un apoyo en el piso que no constituye un empotramiento, y en ocasiones ni siquiera un apoyo fijo, lo que ocasiona que lleguen a tener una capacidad
muy limitada o nula para resistir fuerzas horizontales.
e) La colocacin de los marcos, en algunas ocasiones, se realiza extemporneamente, cuando ya
ocurri el aflojamiento del terreno, por lo que su funcin estructural llega a ser nula, slo proporcionando un efecto psicolgico de seguridad.
f) Se ignora o se minimiza la importancia de la interconexin estructural entre marcos en el sentido
longitudinal, y esto llega a conducir a que se fijen espaciamientos que resultan ineficientes; se
pierde de vista que algunas de las principales cargas que deben resistir son las de aflojamiento de
la bveda o las debidas a alguna cua o bloque inestable, que se generan tanto transversal como
longitudinalmente al eje del tnel y que, por tanto, los espaciamientos entre marcos mayores
de un cierto lmite impiden una funcin estructural aceptable. Asimismo, la unin entre marcos
contiguos colocados a separaciones razonables ayuda a mejorar el comportamiento de los perfiles estructurales de los marcos ya que al reducir la longitud de pandeo del patn a compresin
se aumenta la capacidad a flexin, reduciendo el peralte necesario de la seccin y, por lo tanto,
su peso.
En la Figura 8.19 se muestran dos esquemas distintos para la configuracin de un sistema de
marcos metlicos: a) marcos construidos por segmentos rectos de perfil estructural y arriostrados
longitudinalmente; b) marcos construidos por segmentos curvos de perfil estructural, con menor
espaciamiento que el anterior y sin arriostramiento longitudinal. En ambas configuraciones la seccin
est separada en dos partes: media seccin superior y banqueo. Aunque llega a hacerse, no es comn que un tnel de carretera en material de mala calidad (que implique el uso de marcos metlicos)
se excave a seccin completa. Por eso, la parte de los marcos que soporta la bveda de la media
seccin, suele apoyarse en algn elemento estructural que contribuya a repartir mejor las cargas al
terreno y proporcione mayor estabilidad al conjunto a la hora de excavar la parte baja.
Figura 8.19. Configuraciones de sistemas de marcos metlicos para tneles convencionales de carretera.
27
Los marcos metlicos tambin suelen utilizarse para construir estructuras de emboquille o emportalamiento, con fines de seguridad. En estos casos, se complementan con concreto colado y para
ello es necesario colar cimbras y contracimbras apoyadas en la propia estructura de marcos.
Para adaptar los perfiles metlicos a la forma de la excavacin, stos pueden rolarse en fro. Los
perfiles se fabrican en longitudes que son determinadas por los fabricantes, siendo comunes los
tramos de 12,2 m. Siempre hay que conectar tramos para adaptar el marco a la geometra de la
excavacin, por lo que el proyectista debe definir la geometra de dichos segmentos y los tipos de
conexin. Las conexiones pueden ser soldadas o atornilladas y debern ser diseadas para resistir
los esfuerzos de clculo.
Figura 8.20. Tnel falso para la obra de desfogue construido con marcos metlicos de viguetas
laminadas en caliente y conectadas mediante soldadura. P.H. La Yesca. Nayarit, Mxico. Fuente
Comisin Federal de Electricidad (CFE).
Es una prctica comn la colocacin de lminas de madera o metlicas en los espacios entre los
marcos. Esto resulta ser una buena solucin para realizar la excavacin con mayor seguridad. En
rocas muy fragmentadas y en secciones muy sobre excavadas, cuando los marcos metlicos estn
ligados adecuadamente, y con madera o lminas colocadas entre los espacios entre ellos, pueden
quedar fuera de contacto con el terreno en algunas partes, pero aun as cumplir con su funcin de
escudo protector.
Este tipo de sostenimiento, como cualquier otro, tiene ventajas y desventajas. A continuacin se
mencionan las ms representativas:
Tabla 8.10. Ventajas y desventajas del sostenimiento mediante marcos metlicos.
28
8.5.2.2. Perfiles TH
Aunque son comunes en Europa desde hace dcadas, los perfiles TH fueron introducidos en Mxico
hasta el ao 2008 aproximadamente. Se trata de perfiles cuya seccin resistente se asemeja a la
letra griega W , por lo que tambin son conocidos bajo el nombre de Marcos Omega (Figura 8.21). El
nombre TH se debe a los ingenieros Toussaint y Heintzmann quienes los inventaron en 1932 como
parte de las tecnologas que en aquel entonces de desarrollaban para soportar tneles sometidos
a grandes deformaciones diferidas en el tiempo (fluencia lenta o squeezing). En aquel entonces ya
se tena clara la idea, al menos como principio, que ante este tipo de fenmenos, resultaba menos
costoso permitir cierta cedencia de los elementos de soporte, que pretender contener las deformaciones mediante elementos muy rgidos. Aos ms tarde se acuaran los trminos principio de cedencia (yielding principle) y su contraparte, el principio de resistencia (resistance principle) y toda
una coleccin de criterios y mtodos de diseo para ambos conceptos.
Los perfiles TH tienen una seccin tal que permiten su traslape y adems, cuentan con dispositivos de conexin deslizantes que unen los segmentos y permiten el corrimiento entre estos, de tal
forma que el marco puede acompaar la deformacin del terreno hasta niveles importantes sin
perder su capacidad portante (Figura 8.22).
Figura 8.21. Caractersticas geomtricas y propiedades de los perfiles TH.

Tomado del catlogo de TEDESA.
Figura 8.22. Detalle de la conexin deslizante. Tomado del catlogo de TEDESA.
29
Evidentemente las conexiones deslizantes tienen un costo importante por lo que cuando en
el tnel no se esperan grandes deformaciones y por tanto no se disea mediante el principio de
cedencia, es posible utilizar conexiones ms econmicas como las conocidas como grapas. Estas
piezas se limitan a sujetar los segmentos y por lo general no se les permite que deslicen (Figura
8.23). Estn formadas por una placa de acero, una barra doblada a modo de candado y con rosca en
los extremos y dos tuercas.
Las grapas, al igual que las conexiones deslizantes permiten ajustar el desarrollo del marco y
adaptarlo mejor al contorno excavado.
Figura 8.23. Detalle de conexin mediante grapas.
8.5.2.3. Marcos de celosa

Los marcos de celosa estn compuestos por armaduras tridimensionales normalmente constituidas
por tres o cuatro barras principales conectadas por elementos rigidizadores. Han sido empleadas
en el mundo desde finales de los aos 70s y en algunos pases incluso han desplazado a los marcos
metlicos en un buen nmero de casos, cuando las condiciones de la roca no son muy desfavorables.
Figura 8.24. Armaduras para marcos de celosa: ejemplo con 3 y con 4 barras principales.
Las armaduras se fijan fcilmente al contorno excavado y por su flexibilidad se adaptan muy
bien a ste. Una vez colocadas se recubren con concreto lanzado y forman una especie de costilla
cuya funcin es recibir cargas, pero a la vez pueden acompaar las deformaciones del tnel hasta
cierto nivel, constituyendo una especie de armadura de refuerzo a lo largo del tnel que, segn
30
los promotores de este mtodo, provee a la excavacin de un adecuado equilibrio entre soporte y
consumo de concreto.
Las principales ventajas de este sistema son:
Instalacin sencilla y rpida
Facilidad para ser instaladas muy cerca del frente
Alta capacidad para trabajar a flexin
Las dimensiones y caractersticas pueden ser ajustadas por el fabricante de acuerdo con las especificaciones del proyecto
Reducen de manera importante la cantidad de acero para soporte mientras que proporcionan un
nivel adecuado de estabilidad, en condiciones de roca no muy desfavorables
Su transportacin es mucho ms sencilla y barata que la de los marcos de acero
En los casos en los que la seccin de excavacin es muy grande y los marcos metlicos convencionales dejan de ser una opcin viable, pueden constituir una solucin interesante
Cuando se selecciona este sistema hay que tener en cuenta que por lo general toma algunas
semanas para que el proveedor suministre las piezas, a menos que el constructor elija la opcin de
fabricarlas por su propia cuenta a pie de obra. Adems, hay que considerar un consumo adicional de
concreto lanzado.
8.5.3. Otras tipologas

Un nuevo desarrollo de marcos metlicos tubulares recientemente est tomando auge en Europa y
segn sus promotores, ha proporcionado nuevas opciones estructuralmente satisfactorias para el
soporte de tneles excavados convencionalmente, ya que permite una buena flexibilidad en el diseo
y ofrece una interesante rentabilidad en la construccin, eliminando al mismo tiempo la mayor parte
de los inconvenientes prcticos que eran propios de los tradicionales marcos metlicos conformados
con perfiles laminados (Perri y Zenti, 2012). Se trata de perfiles tubulares que luego de ensamblados
y colocados en obra, se rellenan de concreto dando lugar finalmente a un elemento estructuralmente
eficiente. Segn Perri y Zenti (2012), los perfiles tradicionales abiertos, aunque tengan buena forma
y buenas propiedades mecnicas, pueden mostrar limitaciones debido al hecho que las propiedades
estticas son fuertemente penalizadas para las solicitaciones que se desarrollan en un plano diferente al terico previsto, lo cual en la prctica de la construccin de tneles es una situacin muy
frecuente. Por el contrario, un perfil circular cerrado, cual es el tubular, se caracteriza por poseer una
seccin con simetra axial completa, lo que asegura a la seccin resistente la capacidad de hacerse
cargo de las cargas axiales y excntricas que actan en cualquier direccin respecto a la seccin
del tnel. En el artculo se describe esta tecnologa, sus peculiaridades prcticas de fabricacin y de
instalacin dentro del tnel, sus principios conceptuales y algunos de sus resultados experimentales.
Figura 8.25. Marcos tubulares. Tomado de Perri y Zenti, 2012.
31

8.5.4.1. Perfiles estructurales
Segn el Manual AHMSA, el acero ASTM A-36 (NOM-B-254) ha sido, hasta hace poco tiempo en
Mxico, el principal tipo de acero para estructuras. Tiene un esfuerzo de fluencia mnimo de 36 ksi
(2530 kg/cm 2), y un esfuerzo de ruptura en tensin de 58 ksi (4080kg/cm 2). Una gran variedad de
tamaos y tipos de perfiles laminados y placas estn disponibles en esta calidad de acero, aunque
el esfuerzo de fluencia mnimo especificado disminuye a 32 ksi (2250 kg/cm 2) para placas hasta de
200mm (8 pulgadas) de espesor.
Otro tipo de acero estructural utilizado habitualmente en la construccin en acero es el ASTM
A588. Tiene un esfuerzo de fluencia mnimo de 50 ksi (3515 kg/cm 2), y un esfuerzo de ruptura en
tensin de 70 ksi (4920 kg/cm 2). Lo anterior aplica a todos los perfiles estructurales y a placas de
100 mm (4 pulgadas) y menores.
Figura 8.26. Grfica de esfuerzo-deformacin para varios tipos de acero

estructural. Manual AHMSA 2013.
En la tabla 8.11 se muestran las caractersticas de los aceros convencionales que se incluyen el
Manual de diseo para la fabricacin de perfiles utilizados en la construccin con acero, de Altos
Hornos de Mxico.
Por otra parte, en las Normas Tcnicas Complementarias para el diseo de estructuras de acero
para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal (NTC-RCDF), se mencionan una serie de
calidades de acero permitidos para el diseo y la construccin de estructuras metlicas. En ella se
incluyen la nomenclatura de cada tipo de acero, su esfuerzo de fluencia, Fy, y su esfuerzo de ruptura
o ltimo, Fu , como se muestra en la Figura 8.27.
32
Tabla 8.11. Caractersticas de los aceros convencionales. Manual AHMSA 2013.
Figura 8.27. Nomenclatura, Fy y Fu de aceros estructurales. NTC para diseo y

construccin de estructuras metlicas (RCDF).
Se recomienda que los materiales utilizados en el clculo y construccin de los sostenimientos

para tneles con marcos metlicos se ajusten a los mencionados en este apartado.
En cuanto a los perfiles TH, el Manual AHMSA define las especificaciones de los aceros de acuerdo
con la Tabla 8.12. Luego, en la se muestra la composicin qumica y las propiedades de dichos aceros.
33
Tabla 8.12. Especificaciones de los Arcos Cedentes para Minas. Tomado del Manual AHMSA.
Por su parte los marcos de celosa y los tubulares, no estn estandarizados ya que se trata de sistemas no establecidos comercialmente en Mxico, por lo que sus especificaciones debern obedecer
a los materiales seleccionados en cada caso.
Tabla 8.13. Composicin qumica y propiedades de los aceros para perfiles TH.
Tomado del Manual AHMSA.
8.5.4.2. Conexiones
a) Generalidades
Como se ha mencionado antes, las conexiones de los elementos que dan forma a los marcos metlicos pueden ser soldadas o atornilladas. Segn las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo
y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal,
estas debern ser capaces de transmitir los elementos mecnicos calculados en los miembros que
liguen, satisfaciendo, al mismo tiempo, las condiciones de restriccin y continuidad supuestas en el
anlisis de la estructura. Las conexiones estn formadas por las partes afectadas de los miembros
conectados (por ejemplo, almas de vigas), por elementos de unin (atiesadores, placas, ngulos,
mnsulas), y por conectores (soldaduras, tornillos o remaches). Los elementos componentes se dimensionan de manera que su resistencia de diseo sea igual o mayor que la solicitacin de diseo
correspondiente, determinada:
Por medio de un anlisis de la estructura bajo cargas de diseo
Como un porcentaje especificado de la resistencia de diseo de los miembros conectados.
Cuando una conexin se considere flexible, se disear, en general, para transmitir nicamente
fuerza cortante. En ese caso se utilizarn elementos de unin que puedan aceptar las rotaciones que
34
se presentarn en el extremo del miembro conectado, para lo que se permiten deformaciones inelsticas autocontroladas en los elementos de unin, y se dejarn holguras en los bordes, con la misma
finalidad. Cuando sea el caso, se tendrn en cuenta las flexiones ocasionadas por excentricidades en
los apoyos.
Las conexiones en los extremos de vigas, trabes o armaduras que forman parte de estructuras
continuas se disearn para el efecto combinado de las fuerzas y momentos originados por la rigidez
de las uniones.
Las conexiones diseadas para transmitir fuerzas calculadas, deben ser capaces de resistir una
fuerza de diseo no menor de 50 kN (5,000 kg). El nmero mnimo de remaches o tornillos en una
conexin es de dos. Los tamaos y longitudes mnimos de soldaduras pueden ser los permitidos en
las secciones 5.2.5 y 5.2.6 de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de
Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.
Asimismo, en dicha norma se recomienda tener en cuenta en el diseo las excentricidades que se
generen en las conexiones, incluso cuando provengan de la situacin en la que los ejes de los miembros no concurran en un punto.
b) Soldaduras
El tipo de soldadura ms comn, aplicable en la construccin de estructuras de acero, es la soldadura por fusin. El proceso ms habitual para lograr dicha fusin es el de arco elctrico con electrodo
metlico. La aplicacin puede ser manual, semiautomtica o automtica.
Segn la seccin 5.2.2. NTC-RCDF, se usar el electrodo, o la combinacin de electrodo y fundente, adecuados al material base que se est soldando, teniendo especial cuidado en aceros con altos
contenidos de carbn u otros elementos aleados, y de acuerdo con la posicin en que se deposite la
soldadura. Se seguirn las instrucciones del fabricante respecto a los parmetros que controlan el
proceso de soldadura, como son voltaje, amperaje, polaridad y tipo de corriente. La resistencia del
material depositado con el electrodo ser compatible con la del metal base.
En esa misma seccin se menciona que para que una soldadura sea compatible con el metal base,
tanto el esfuerzo de fluencia mnimo como el esfuerzo mnimo de ruptura en tensin del metal de
aportacin depositado, sin mezclar con el metal base, deben ser iguales o ligeramente mayores que
los correspondientes del metal base. Por ejemplo, las soldaduras manuales obtenidas con electrodos
E60XX o E70XX*, que producen metal de aportacin con esfuerzos mnimos especificados de fluencia de 331 y 365 MPa (3 400 y 3 700 kg/cm), respectivamente, y de ruptura en tensin de 412
y 481 MPa (4 200 y 4 900 kg/cm), son compatibles con el acero A36, cuyos esfuerzos mnimos
especificados de fluencia y ruptura en tensin son 250 y 400 MPa (2 530 y 4 080 kg/cm), respectivamente.
(*) Los dos o tres primeros dgitos que siguen a la letra E en la notacin AWS (por ejemplo 70 en
E70XX) indican la resistencia a la ruptura en tensin del metal depositado por le electrodo, en Kips/
pulg.
Para las uniones de estructuras metlicas se consideran cuatro tipos de soldadura:
Soldaduras de filete: Se obtienen depositando un cordn de metal de aportacin en el ngulo
diedro formado por dos piezas. Su seccin transversal es aproximadamente triangular.
Soldaduras de penetracin: Se obtienen depositando metal de aportacin entre dos placas que
pueden, o no, estar alineadas en un mismo plano. Pueden ser de penetracin completa o parcial,
segn que la fusin de la soldadura y el metal base abarque todo o parte del espesor de las placas, o de la ms delgada de ellas.
Soldaduras de tapn y ranura: Se hacen en placas traslapadas, rellenando por completo, con
metal de aportacin, un agujero, circular o alargado, hecho en una de ellas, cuyo fondo est
constituido por la otra.
35
Los tipos de soldaduras ms habituales para la construccin de marcos metlicos de sostenimiento de tneles son las soldaduras de filete y las de penetracin.
Las dimensiones efectivas de las soldaduras (tamao efectivo de la garganta), los tamaos mnimos de las soldaduras de penetracin parcial y de filete, as como las resistencias de diseo y posiciones de aplicacin, debern apegarse a las recomendaciones de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones
del Distrito Federal.
La simbologa de las soldaduras utilizada en el proyecto deber ajustarse a lo recomendado en la
Norma Oficial Mexicana NOM-H-111-1986.
Fy: Esfuerzo de fluencia mnimo especificado del metal base; FExx Clasificacin del electrodo, MPa (kg/cm 2); 1: Para definicin
de reas y tamaos efectivos vase la seccin 5.2.4; 2: Para metal de aportacin compatible con el metal base vase la
seccin 5.2.2.1; 3: Puede utilizarse metal de aportacin cuya resistencia corresponda a una clasificacin un nivel ms alto
que el compatible con el metal base (68 MPa, 700 kg/cm 2); 4: Para los distintos tipos de soldadura vase la seccin 5.2.3; 5: Las
soldaduras de filete o de penetracin parcial que unen entre s elementos componentes de miembros compuestos, tales como
las que unen el alma y los patines de las trabes armadas, se disean sin tener en cuenta los esfuerzos de tensin o compresin,
paralelos al eje de las soldaduras, que hay en los elementos conectados; 6: El diseo del metal base queda regido por la parte de
estas Normas que es aplicable en cada caso particular. Cuando la falla sea por ruptura a lo largo de una trayectoria de cortante,
la resitencia de diseo ser igual a FR (0.6Fu) A ne , donde FR se toma igual a 0.75 y Ane es el rea neta en cortante (seccin 5.4).
Tabla 8.14. Resistencias de diseo de soldaduras. Tomada de las Normas Tcnicas Complementarias
para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.
36
Este manual sugiere que se utilicen los metales de aportacin y fundentes para soldadura que se
mencionan en el apartado 1.3.4 de las Normas Tcnicas Complementarias para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas para el Reglamento de Construcciones del Distrito Federal. Se citan a
continuacin:
H-77 (AWS A5.1) Electrodos de acero al carbono, recubiertos, para soldadura por arco elctrico.
H-86 (AWS A5.5) Electrodos de acero de baja aleacin, recubiertos, para soldadura por arco
elctrico.
H-108 (AWS A5.17) Electrodos desnudos de acero al carbono y fundentes para soldadura por
arco elctrico sumergido.
H-97 (AWS A5.18) Metales de aporte de acero al carbono para soldadura por arco elctrico protegido con gas.
H-99 (AWS A5.20) Electrodos de acero al carbono para el proceso de soldadura por arco elctrico con electrodo tubular continuo.
c) Tornillos
En el caso de que las conexiones sean atornilladas, se aconseja tambin la utilizacin de los tornillos
que se mencionan en el apartado 1.3.3 de las NTC-RCDF. Estos son:
H-118 (ASTM A307) Sujetadores de acero al carbono con rosca estndar exterior (Fu= 414
MPa ; 4 220 kg/cm).
H-124 (ASTM A325) Tornillos de alta resistencia para conexiones entre elementos de acero
estructural [Fu = 830 MPa (8 440 kg/cm) para dimetros de 13 a 25 mm ( 1/2 a 1 pulg.),
Fu = 725 MPa (7 380 kg/cm) para dimetros de 29 y 38 mm (1 1/8 y 1 1/2 pulg.)].
H-123 (ASTM A490) Tornillos de acero aleado tratado trmicamente para conexiones entre
elementos de acero estructural (Fu= 1 035MPa , 10 550 kg/cm).
Las conexiones con tornillos tienen, esencialmente, la funcin de transmitir cargas de un elemento a otro. Actualmente se utilizan tornillos de alta resistencia para cualquier tipo de estructura,
porque tienen la capacidad de desarrollar en ellos una alta tensin inicial, que aprieta las placas que
se estn uniendo entre la cabeza del tornillo y la tuerca. Su correcto apriete facilita y garantiza la
transmisin de la carga de un elemento al otro por friccin, casi sin deslizamiento entre ellos y obteniendo una unin muy rgida.
Tambin pueden utilizarse tornillos de acero al carbono H-118 (ASTM A307) con resistencia a la
traccin de 60,000 psi, apretados al contacto. El apriete al contacto se define como el que existe
cuando todas las partes de una junta estn en contacto firme; puede obtenerse con unos cuantos
impactos de una llave de impacto o con el esfuerzo mximo de un trabajador con una llave de tuercas
ordinaria (Bresler, Lyn y Scalzi).
Las separaciones mnimas entre tornillos, sean estndar, sobredimensionados o alargados, no
ser, en general, menor que tres veces el dimetro nominal del conector; de ser necesario, esta distancia puede disminuirse a 2 2/3 veces el dimetro nominal.
Para la determinacin de las resistencias de diseo a tensin, cortante, la combinacin de ambos
esfuerzos y dems consideraciones de diseo, el proyectista deber ajustarse a lo recomendado en
las NTC-RDF.
En las tablas siguientes se podrn consultar las dimensiones de los tornillos estructurales, sus
caractersticas y resistencias de diseo, los tamaos mximos de agujeros y las distancias mnimas
del centro de agujeros al borde de las partes conectadas.
37
Tabla 8.15. Resistencia de diseo de tornillos estructurales. Fuente: Normas Tcnicas Complementarias
para diseo y construccin de estructuras metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.
38
Figura 8.28. Caractersticas e identificacin de tornillos estructurales segn su

calidad. Fuente: Manual de Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.
Tabla 8.16. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada. Fuente: Manual de

Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.
39

40
Tabla 8.18. Dimensiones de tornillos estructurales de cabeza cuadrada.

Fuente: Manual de Diseo para la Construccin con Acero de AHMSA, 2013.

41
Tabla 8.20. Tamaos mximos de agujeros para tornillos. Fuente: Normas Tcnicas Complementarias para
diseo y construccin de estructuras metlicas para el Reglamento del Distrito Federal.
Tabla 8.21. Distancia mnima del centro de un agujero estndar1 al borde de la parte conectada2.
Fuente: Normas Tcnicas Complementarias para diseo y construccin de estructuras metlicas para el
Reglamento del Distrito Federal.
8.6. Sistemas de enfilaje frontal

El concepto de enfilaje frontal parte de la necesidad de estabilizar la bveda antes de ser excavada
y se utiliza por lo general en terrenos especialmente malos. Se trata de un conjunto de elementos
estructurales lineales sub-horizontales perforados en el terreno, con direccin hacia el avance de la
excavacin y, por lo general, inyectados. stos constituyen una pre-bveda formada por material
resistente, cuyo objeto es evitar la tendencia del terreno a romper en la zona de influencia del frente
de la excavacin. Resultan habituales en emboquilles, donde se recomienda disponer una viga de
atado de concreto armado, con el objeto de dar apoyo y unir las cabezas de los elementos que dan
forma al paraguas para que trabajen en conjunto. Este tipo de sostenimiento deber ser ejecutado
antes de la excavacin.
42
Los sistemas de enfilaje frontal tienen sus orgenes hace ms de 50 aos y en las ltimas dos dcadas han evolucionado de manera muy importante, tanto en el entendimiento terico del concepto
como en las tecnologas de fabricacin y puesta en obra.
Este sistema ofrece varias ventajas sobre otras tcnicas de sostenimiento de tneles:
La interaccin entre las barras de anclaje y el terreno es rpida y coacciona el movimiento del
terreno excavado, de manera que las propiedades de este se conservan mejor.
Puede mecanizarse totalmente, y hasta automatizarse, la colocacin de los elementos resistentes.
8.6.2. Tipologas
Cuando los elementos estructurales estn hechos de acero se suelen clasificarse como ligeros o
pesados. Los ligeros generalmente son barras (redondos lisos o varillas corrugadas) de acero convencional; los pesados suelen ser perfiles tubulares circulares laminados en caliente ranurados o sin
ranurar. Existen variantes como las bvedas reforzadas con paraguas de jet grouting o algn otro
tipo de inyeccin para la mejora del terreno.
8.6.2.1. Paraguas ligeros

Se utilizan en macizos rocosos no excesivamente malos (RMR entre 35 y 40). Se forman con barras
de acero de dimetros comprendidos entre los 25 y 32 mm y longitudes de entre 6 y 9 metros. Se
recomienda que el dimetro de la perforacin sea de 1.5 a 2.5 pulgadas (38.1 a 63.5 mm), lo que es
igual a dos veces el dimetro del redondo o la varilla. El espacio entre la barra y el terreno se rellena
inyectando una lechada de cemento, y stas suelen traslaparse a un tercio de su longitud. La separacin entre perforaciones vara entre 0.30 y 0.50 metros.
De requerirse, las uniones entre barras pueden lograrse mediante acopladores mecnicos del
tipo macho-hembra. La unin tipo macho-hembra tiene el inconveniente de reducir la capacidad
estructural de la barra al verse reducida su rea transversal nominal debido a la maquinacin de la
rosca, debindose considerar el rea transversal neta para el clculo estructural (tensin, flexin y
cortante) del elemento. En caso de que se requieran los acopladores, se deber tomar en cuenta el
aumento en el dimetro de la pieza al momento de la perforacin.
Estas cifras son muy generales y evidentemente pueden proponerse todo tipo de variantes dependiendo de las necesidades de refuerzo del terreno.
Los paraguas ligeros son tiles para prevenir el movimiento de cuas de frente o cuando los estratos o alguna familia importante de discontinuidades buzan desfavorablemente hacia el frente.
Figura 8.29. Enfilaje ligero en un portal. Tnel Las Palomas, Mxico.
43
Figura 8.30. Acopladores mecnicos macho-hembra.
8.6.2.2. Paraguas pesados

Se utilizan en materiales de mala o muy mala calidad, en rocas o suelos, especialmente cuando la
seccin de avance es de dimensiones considerables y la estabilidad del frente puede estar comprometida. Tambin es muy comn utilizarlos en obras de emportalamiento, en condiciones de roca
mala a regular o en suelos.
Estn constituidos por micropilotes de tubera de acero estructural, con dimetro exterior entre
los 50 mm y los 140 mm y espesores entre los 3 y 8 mm. El dimetro de perforacin suele ser igual
o superior a 1.5 veces el dimetro del tubo. El interior del tubo y el espacio entre el acero y el terreno se rellena con una inyeccin de lechada de cemento. Esta inyeccin puede realizarse con una
cierta presin. Las longitudes de los micropilotes suelen variar entre los 10 y los 20 metros. Cuando
la longitud de los paraguas es inferior a 12 m se colocan en una sola pieza (aunque esto depender
tambin del fabricante).
Si se requiere mayor longitud, la unin puede realizarse mediante sistemas machohembra, conexiones roscadas o soldadura. El espacio entre perforaciones depender de las necesidades de sostenimiento, pero normalmente es de alrededor de 0.4 a 0.5 metros. Por lo general los micropilotes
sobresalen unos 40 cm del frente de excavacin, unindose entre ellos mediante una viga armada
de que sigue la geometra de la excavacin, paralela al lmite terico de la seccin o apoyndolos
directamente contra los marcos metlicos.
Figura 8.31.Ejemplo de micropilotes como paraguas de sostenimiento.
44
Las fases de ejecucin son las siguientes: replanteo, perforacin/introduccin de la armadura e

inyeccin. El proceso de perforacin-introduccin puede hacerse en dos fases o en una, dependiendo
del sistema y la maquinaria que se emple, tal y como se ver ms adelante.
Figura 8.32. Progreso de la ejecucin de un paraguas de micropilotes. Gua para el proyecto y la ejecucin
de micropilotes en obras de carretera, del Ministerio de Fomento Espaol.
El replanteo es una parte fundamental para la correcta ejecucin de un paraguas. Un mal replanteo puede desembocar en el cruce entre las armaduras o la introduccin de las mismas en la lnea
terica de excavacin. Para llevar a cabo un correcto replanteo deben seguirse los siguientes pasos:
Se marca un punto en el frente para cada armadura. Con ste se fija el primer punto para la perforacin.
Se marcan dos puntos ms para cada armadura sobre la plataforma de trabajo. Estos puntos
representan la proyeccin de cada armadura. La perforadora queda fija en la direccin a seguir,
quedando tan slo la variable de la inclinacin.
Se fija la inclinacin del mstil de la perforadora mediante un medidor de ngulos.
Figura 8.33. Esquema tridimensional de un paraguas de micropilotes.
La perforacin depende del tipo de terreno. En material duro se usa el mtodo de la roto-percusin con martillo de fondo, mientras que en materiales blandos es preferible el mtodo de rotacin
45
con trialeta. En este ltimo tipo de terreno, si existe riesgo de colapso de la perforacin, se introduce
una tubera de revestimiento recuperable.
Despus de la introduccin de la armadura, directamente en la perforacin o por el interior de la
tubera de revestimiento, segn el caso, se procede a la inyeccin del espacio anular. Esta inyeccin
puede ser de dos tipos:
Inyeccin sin presin: Se inyecta el espacio anular por el interior de la armadura. Se obtura la boca
del taladro, dejndose dos conductos, uno para la inyeccin y otro de purga y control de llenado.
Inyeccin a presin: la armadura en este caso tiene vlvulas insertas cada 0.30.5 metros. La inyeccin se realiza mediante un obturador simple o doble y seleccionando cada vlvula (inyeccin
repetitiva selectiva o IRS). Esta inyeccin queda traslapada con la siguiente, por lo que se forma
una superficie resistente ms continua.
Figura 8.34. Tubera de acero ranurada.
Las armaduras ms comnmente utilizadas son las tubulares, principalmente por su fabricacin
comercial y, en su caso, su fcil unin, la cual puede incluir roscas para evitar la soldadura. Se distinguen dos tipos de acero:
Aceros convencionales: de uso habitual en estructuras metlicas, fabricados en perfiles y tuberas. Siguen las especificaciones UNE, EN, DIN, etc. Las caractersticas de los aceros convencionales se pueden apreciar en la Tabla 8.22.
Aceros reutilizados de la industria petrolera: se trata de aceros normalizados por el American Petroleum Institute. Aunque sean reutilizados, cualquiera de ellos tiene mayor capacidad mecnica
que los anteriores. Las caractersticas de los aceros reutilizados se pueden apreciar en la Tabla
8.23.
Tabla 8.22. Caractersticas de los aceros convencionales.
46
Tabla 8.23. Caractersticas de los aceros reutilizados.
Las uniones de los aceros convencionales estn mecanizadas en el taller y dicha mecanizacin
afecta a la seccin nominal reduciendo la misma. Esta reduccin se traduce en una disminucin de su
resistencia a tensin debido al pequeo paso de rosca, siendo variable el comportamiento a flexin
dependiendo del tipo de unin. Esta unin puede ser: unin machohembra, unin macho-hembra
con manguito ex.terior, unin machohembra con manguito interior. Segn ensayos, el comportamiento ms parecido al de las tuberas sin unin, es el que presenta la unin tipo machohembra
con manguito exterior. Este tiene el inconveniente, en cambio, de aumentar el dimetro nominal de
la tubera.
Los aceros reutilizados de la industria petrolera tienen un sistema de uniones de fabricacin original diseadas para soportar altos esfuerzos dinmicos y estticos sin disminucin de la resistencia
respecto a la seccin nominal de la tubera. Para poder manipular este tipo de tuberas, es necesaria
la utilizacin de equipos grandes.
Los paraguas de micropilotes pueden ser llevados a cabo mediante equipos convencionales de
perforacin Jumbo (Figura 8.38) aunque tambin existen equipos especficos de perforacin sub-horizontal (EEPS).
Los equipos EEPS, tambin son conocidos como Casagrande. Tienen un mstil giratorio con dos
apoyos, por lo que la perforacin no produce balanceo, con una longitud aproximada del mstil de18
m y 11 m de varillaje. La altura aproximada de alcance vertical es de 6.5 m.
Los equipos EEPS son ms adecuados para la ejecucin de paraguas de micropilotes en los emboquilles. Esto tanto por su calidad de ejecucin y por su productividad en obra. Sin embargo, la
prctica constructiva ha demostrado que en el interior del tnel resultan ms verstiles los equipos
convencionales tipo Jumbo ya que, adems de tener mucha mayor movilidad se adaptan mejor a los
ciclos de produccin.
Figura 8.35. Esquema y fotografa de un EEPS.
47
Figura 8.36. Equipo EEPS ejecutando un paraguas de micropilotes en un emportalamiento.
Actualmente un sistema que est dando resultados de productividad muy atractivos es el de micropilotes auto-perforantes. El sistema consiste en una serie de piezas que se unen al frente del tubo
y una barra perforadora que pasa a travs de ste y va unida al mecanismo de rotacin del jumbo. La
boca de corona tiene el mismo dimetro de la tubera y es una pieza no recuperable, mientras que la
boca piloto se retira al final de la perforacin, junto con la barra perforadora. El barrido y la inyeccin
se hacen con la lechada de cemento y son simultneos a la perforacin.
Figura 8.37. Sistema de micropilotes auto-perforantes.
48
Figura 8.38. Jumbo y micropilotes.
Figura 8.39. Sistema de micropilotes auto-perforantes.
49
Este sistema implica que el dimetro de perforacin es igual al de la tubera, con lo que no es necesario rellenar el espacio entre tubo y barrena. No obstante, el tubo puede ser ranurado para que
la inyeccin a presin penetre en el terreno formando un anillo resistente. El sistema es totalmente
adaptable al jumbo de barrenacin.
8.6.2.3. Paraguas de Jet-Grouting

El Jet-Grouting es una tcnica en la que se inyecta un material al terreno, que comnmente es una
lechada de cemento o cemento-bentonita, a altas presiones por medio de un chorro o jet, rompiendo
o disgregando la estructura del terreno formando un slido de suelo-cemento. El resultado es un slido con caractersticas ampliamente mejores que las del terreno original. Con la mejora del terreno
se obtienen mejores prestaciones de resistencia e impermeabilidad.
La utilizacin del jet-grouting est limitada principalmente por la resistencia del terreno que va
a ser roto o disgregado. Suelen usarse en suelos con poca o nula cohesin, aunque tambin pueden
utilizarse en rocas alteradas o de cementacin escasa, etc. El tipo de Jet que se usa es el Jet-1, el
cual consiste en inyecciones radiales a presin de lechada de cemento. En las inyecciones es recomendable la introduccin de una barra de refuerzo. La distancia entre las inyecciones tiene que ser la
que asegure el contacto tangente entre las lechadas. Las longitudes de este tipo de paraguas suelen
variar entre 12 y 20 metros, aunque se han construido paraguas de hasta 25 metros.
A
Jet-grouting
Corte A-A
Figura 8.40. Esquema de paraguas de Jet-Grouting.

8.6.3.1. Lechadas de cemento
El cemento utilizado para la fabricacin de las lechadas deber cumplir con lo especificado en las
normas NMXC-414-ONNCCE. Este debe ser adecuado para las caractersticas y tipo de exposicin
de la estructura.
El agua que se utilice deber estar limpia y cumplir con lo especificado en la norma NMX-C-122.
No debe contener sustancias en solucin o en suspensin que le den un aspecto turbio. Deber ser
inodora y no se aceptar que tenga un sabor fuera de lo comn.
Si se utilizan aditivos debern ser autorizados por el Corresponsable de obra o por el Director
Responsable de Obra, cuando no se requiera corresponsable. Los aditivos debern cumplir con lo
especificado en la norma NMX-C-255.
La lechada deber tener las mismas caractersticas que un concreto de clase 1 utilizado para cimentaciones, tenindose en cuenta el tipo de exposicin y la agresividad del terreno. Se recomienda
que a los siete (7) das de edad su resistencia sea igual o superior al setenta por ciento (70%) de su
resistencia a los veintiocho (28) das. Asimismo, la lechada deber tener la consistencia adecuada
para que pueda bombearse fcilmente. Se recomienda que su relacin agua/cemento (a/c) est
comprendida entre 0.40-0.55.
50
8.6.3.2. Barras de refuerzo (varillas)

Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo en los paraguas ligeros debern ajustarse a las
normas NMX-C-407-ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-457; asimismo, debern cumplir con la norma
ASTM-A-615. Se debern tomar en cuenta las recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros
incluidos en las normas citadas.
Tabla 8.24. Dimensiones nominales de barras corrugadas de acero de

refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.
En la tabla anterior, los datos de las columnas bajo el ttulo Nominal Dimensions se refieren a las
dimensiones nominales de las barras. Los que se muestran bajo las columnas de ttulo Deformation
Requirements, se refieren a la geometra y separacin de la corruga.
Tabla 8.25. Propiedades y requerimientos mecnicos a la tensin de barras corrugadas de

acero de refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.
Figura 8.41. Barras corrugadas de acero de refuerzo convencional.
8.6.3.3. Micropilotes
El perfil laminado en caliente de uso ms comn en estos casos es el tubo circular (OC), principalmente por su fabricacin comercial, as como por la facilidad de unin entre tramos. Se distinguen
dos tipos de acero en los que estos perfiles estn disponibles:
51
Aceros convencionales: De uso habitual en estructuras metlicas, fabricados en perfiles y tuberas. Siguen las especificaciones NOM y ASTM y se muestran en la Tabla 8.11.
Aceros reutilizados de la industria petrolera: Se trata de aceros normalizados por el American
Petroleum Institute (API). Aunque sean reutilizados, cualquiera de ellos tiene mayor capacidad
mecnica que los aceros convencionales. Sus caractersticas se muestran en la Tabla 8.23.
Figura 8.42. Tubera reutilizable de la industria petrolera.
8.7. Concreto colado in situ

El concreto colado in situ suele ser utilizado como revestimiento definitivo en tneles y por lo general
es colocado una vez que la excavacin ha sido estabilizada por completo. Sin embargo, en ocasiones
puede ser empleado como sostenimiento complementario al previamente ejecutado durante el proceso de excavacin (marcos metlicos, concreto lanzado, anclas de friccin, etc.), especialmente en
terrenos muy difciles.
Estas estructuras pueden ser de concreto simple o reforzado con malla electrosoldada, varillas
corrugadas o fibras metlicas. Para la construccin de este tipo de sostenimientos es imprescindible
la utilizacin de cimbras metlicas o de madera, mviles o fijas.
Figura 8.43. Uso de concreto hidrulico como complemento del

sostenimiento en condiciones de roca difciles.
52
Para el colado del concreto por lo general se emplea cimbra convencional de madera y es muy
comn que se aprovecha la presencia de los marcos metlicos para apoyar los paneles. El concreto
es bombeado por encima y vibrado con medios convencionales.
En aos recientes se ha introducido en Mxico un mtodo para la construccin de sostenimientos
rgidos en tneles conocido como Chapa Bernold. Se trata de una serie de placas metlicas conformadas y curvadas segn el radio del tnel, que se utilizan como cimbra y al mismo tiempo como
refuerzo del concreto. El concreto se bombea por detrs de la estructura de marcos y las placas, fijas
entre estos, evitan que la mezcla caiga hacia el interior del tnel.
Las chapas Bernold tienen un acabado corrugado que permite la adherencia del concreto lanzado,
el cual por lo general se aplica por la parte interior del tnel para dar un recubrimiento adicional.
Figura 8.44. Fotografa de una chapa Bernold.
Las chapas Bernold son de fcil transportacin, manejo y almacenamiento, por lo que han ganado
un puesto importante en la industria de la construccin de tneles.
Figura 8.45. Sistema de transportacin y almacenamiento de las chapas Bernold.
53

Como en el caso del concreto lanzado, y para evitar problemas de desempeo estructural, calidad
y durabilidad, los materiales que configuran los sostenimientos o revestimientos definitivos de concreto colado in situ de un tnel debern incluirse tanto en el catlogo de especificaciones como en
los planos del proyecto, indicando claramente las especificaciones y calidades que debern cumplir.
8.7.3.1. Concreto
Segn las NTC-RCDF, El concreto de resistencia normal empleado para fines estructurales puede
ser de dos clases: clase 1, con peso volumtrico en estado fresco superior a 22 kN/m (2.2 t/m) y
clase 2 con peso volumtrico en estado fresco comprendido entre 19 y 22 kN/m (1.9 y 2.2 t/m).
En tneles se recomienda que el concreto sea de clase 1.
En la fabricacin de los concretos, se emplear cualquier tipo de cemento que sea congruente
con la finalidad y caractersticas de la estructura, clase resistente 30 o 40, que cumpla con los requisitos especificados en la norma NMXC-414-ONNCCE. Los agregados ptreos debern cumplir con
los requisitos de la norma NMX-C-111 con las modificaciones y adiciones establecidas en la seccin
14.3.1. de las NTC-RCDF.
El concreto clase 1 se fabricar con agregados gruesos con peso especfico superior a 2.6 (caliza,
basalto, etc.) y el concreto clase 2 con agregados gruesos con peso especfico superior a 2.3, como
andesita. Para ambos se podr emplear arena andestica u otra de mejores caractersticas. El agua
de mezclado deber ser limpia y cumplir con los requisitos de la norma NMX-C-122. Si contiene sustancias en solucin o en suspensin que la enturbien o le produzcan olor o sabor fuera de lo comn,
no deber emplearse.
Podrn usarse aditivos a solicitud expresa del usuario o a propuesta del productor, en ambos casos con la autorizacin del Corresponsable en Seguridad Estructural, o del Director Responsable de
Obra cuando no se requiera de Corresponsable. Los aditivos debern cumplir con los requisitos de la
norma NMX-C-255.
Las clases de concreto, sus limitaciones de uso y resistencias mnimas pueden consultarse en el
apartado 8.3.4.1.
Los valores de diseo, la resistencia a tensin, el mdulo de elasticidad, los factores de resistencia,
etc., debern apegarse a la norma anteriormente citada.
8.7.3.2. Acero de refuerzo

Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo debern ajustarse a las normas NMX-C-407ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-457; asimismo, debern cumplir con la norma ASTM-A-615. Se
debern tomar en cuenta las recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros incluidos en las
normas citadas.
En la Tabla 8.26 los datos de las columnas bajo el ttulo Nominal Dimensions se refieren a las
dimensiones nominales de las barras. Los que se muestran bajo las columnas de ttulo Deformation
Requirements, se refieren a la geometra y separacin de la corruga.
En caso de que se utilice malla electrosoldada como acero de refuerzo, esta deber cumplir con la
norma NMX-B-290 (Tabla 8.27).
Los requisitos de resistencia de la malla electrosoldada se pueden consultar en la Tabla 8.1 del
apartado 8.3.4.2. El mdulo de elasticidad del acero de refuerzo ordinario, Es, se supondr igual a
2105 MPa (2106 kg/cm). En el clculo de resistencias se usarn los esfuerzos de fluencia mnimos,
fy, establecidos en las normas citadas.
54
Tabla 8.26. Propiedades y requerimientos mecnicos a la tensin de barras corrugadas de

acero de refuerzo convencional. ASTM A/615A 615/M -03a.
Figura 8.46. Barras corrugadas de acero de refuerzo convencional. Fuente: Aceros Titn.
Tabla 8.27. Especificaciones Malla electrosoldada segn Norma NMX-B-290-CANACERO.
55
Referencias2
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Ultra-High Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
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ASTM International, West Conshohocken, PA, 2002, www.astm.org
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PSI Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
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Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
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West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
8 ASTM A490-14a, Standard Specification for Structural Bolts, Alloy Steel, Heat Treated, 150 ksi
Minimum Tensile Strength, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
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10 ASTM A588 / A588M-15, Standard Specification for High-Strength Low-Alloy Structural Steel,
up to 50 ksi [345 MPa] Minimum Yield Point, with Atmospheric Corrosion Resistance, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
11 ASTM A607-98, Standard Specification for Steel, Sheet and Strip, High-Strength, Low-Alloy,
Columbium or Vanadium, or Both, Hot-Rolled and Cold-Rolled (Withdrawn 2000), ASTM
12 ASTM A615 / A615M-15, Standard Specification for Deformed and Plain Carbon-Steel Bars for
Concrete Reinforcement, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2015, www.astm.org
13 ASTM A820 / A820M-11, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete,
14 ASTM C1116 / C1116M-10a(2015), Standard Specification for Fiber-Reinforced Concrete, ASTM
15 ASTM C1141 / C1141M-08, Standard Specification for Admixtures for Shotcrete, ASTM
16 ASTM D3916-08, Standard Test Method for Tensile Properties of Pultruded Glass-Fiber-Reinforced
Plastic Rod, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2008, www.astm.org
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CANACERO (2013). Catlogo de Normas 2013, Mxico D.F.
19 Hoek E., Kaiser P.K., Bawden W.F. (2000). Support of Underground Excavations in Hard Rock; A.
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56
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30 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). NCTRCAR105005/00, Libro:
CTR. Construccin, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Ttulo: 05. Tneles,
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31 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2000). NCTRCAR105006/00, Libro:
CTR. Construccin, Tema: CAR Carreteras Parte: 1. Conceptos de obra, Ttulo: 05. Tneles,
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32 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2002). NCMT202001/02, Libro: CMT.
Caractersticas de los Materiales, Parte: 2. Materiales para Estructuras, Ttulo: 02. Materiales
para Concreto Hidrulico, Captulo: 001. Calidad del Cemento Prtland.
para Concreto Hidrulico, Captulo: 003. Calidad del Agua para Concreto Hidrulico.
para Concreto Hidrulico, Captulo: 004. Calidad de Aditivos Qumicos para Concreto Hidrulico.
para Concreto Hidrulico, Captulo: 005. Calidad del Concreto Hidrulico.
36 Sika, S.A.U. (2010) Tneles y Obras Subterrneas, Madrid Espaa.
37 TEDESA, Tcnicas de entibacin, s.a. (s/a) Cuadros Metlicos de Entibacin, Asturias Espaa.
38 Vandewalle M. (2005) Tunneling is an Art, N.V. Bekaert, S.A., Zwevegem, Belgium, 2005,
400 pp.
57
Captulo 9. Anlisis y diseo

estructural de los sistemas de
sostenimiento
9. Captulo 9. Anlisis y diseo estructural

de los sistemas de sostenimiento
Tnel Las Charcas. Carretera Durango-Mazatln, 2006. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.

Durante el prediseo de los elementos del sostenimiento, lo fundamental que a priori debe tener claro
el diseador de un tnel es cules son los tipos de procesos deformacionales y de redistribucin de
esfuerzos que van a generarse durante la excavacin, as como cules son los fenmenos y
mecanismos que determinarn la estabilidad de la cavidad. Estos ltimos estarn ntimamente
relacionados con la naturaleza litolgica de los materiales y en el caso tneles en roca con el tipo de
discontinuidades que rigen el comportamiento del macizo y con el grado de fracturamiento, as como
con la deformabilidad y resistencia del medio. Tomar en cuenta todo lo anterior es determinante al
momento de elegir los sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento y tambin los tipos de
carga adecuados a cada uno de los distintos sistemas.
Tambin es sumamente importante distinguir entre las metodologas, criterios y consideraciones
que deben establecerse para trabajar con los elementos del sostenimiento, que van ligados al
procedimiento constructivo y que en muchos casos son de carcter temporal y las que deben tenerse
Captulo 9. Anlisis y diseo estructural de los sistemas de sostenimiento
en cuenta para calcular la estructura de revestimiento, que es de carcter definitivo y que, por lo
general, estar sujeta a solicitaciones distintas a las que afectan a los sistemas de sostenimiento.
Por otra parte, es comn que los sostenimientos, de carcter temporal, se incorporen al
revestimiento definitivo, de manera que la estructura deber analizarse en dos fases:
a) Considerando nicamente las propiedades geomtricas y mecnicas del sostenimiento
provisional (seccin simple).
b) Tomando en cuenta las propiedades geomtricas y mecnicas del sostenimiento y del
revestimiento trabajando en conjunto (seccin compuesta).
En los anlisis ser fundamental distinguir los estados tenso deformacionales de cada caso, as
como las solicitaciones que deber resistir el sistema en cada fase de clculo.
9.2. Modelizacin de los diferentes tipos de estructuras

En muchos problemas de ingeniera geotcnica es necesario incluir elementos estructurales que
interactan con el terreno, por lo que en los modelos es necesaria la inclusin de sus equivalentes
matemticos.
Los elementos estructurales con los que cuentan los cdigos computacionales para anlisis
geotcnico ms comunes son representaciones simplificadas e idealizadas, de tal suerte que, por lo
general, no permiten obtener distribuciones de esfuerzos y deformaciones en el interior de un slido,
sino que estn programados para proporcionar otras cantidades fsicas ms tiles en diseo, como
son fuerzas axiales, momentos flexionantes, fuerzas cortantes, desplazamientos y rotaciones.
Los elementos estructurales ms comunes y sus nombres en ingls, son:
Articulaciones y resortes de rotacin (hinges y rotation springs)

Barras (bars o rods)
Vigas (beams)
Placas (plates)
Cascarones (shells)
Geotextiles (geogrids o membranes)
Adicionalmente, existen elementos compuestos que simulan ms adecuadamente la interaccin

de la estructura con el terreno como son:
Elementos ancla (anchor elements)

Elementos pilote (piles)
Elementos revestimiento (liner)
Es muy importante tener en cuenta que cada elemento tiene sus particularidades, sus limitaciones
y sus capacidades para modelizar cierto tipo de estructura.
9.2.1. Modelos para la simulacin de conexiones

Las conexiones estructurales que forman articulaciones normalmente permiten rotaciones
discontinuas entre los diferentes elementos. El uso de conexiones es comn en vigas para representar
apoyos con un grado de libertad rotacional, ya sea entre dos de ellas o entre una viga y un elemento
slido.
Por ejemplo, en tneles falsos construidos con elementos prefabricados es habitual colocar una
junta constructiva libre en la clave a modo de generar una estructura ms hiperesttica y eliminar los
momentos en dicho punto. Un esquema del modelo estructural de un tnel falso sera como el que se
representa en la Figura 9.1.
Una junta como la del tnel falso de la Figura 9.1 casi no tendra rigidez rotacional, por lo que a la
rtula puede definrsele esta propiedad igual a cero. Sin embargo, existen otro tipo de juntas, como
los de las dovelas prefabricadas para tneles excavados con tuneladora que tienen geometra
machihembrada y elementos de neopreno para impermeabilizarlas. En tales casos, la conexin
presenta una cierta rigidez rotacional que es necesario conocer para la correcta modelizacin.
Algunos cdigos comerciales de clculo incluyen resortes rotacionales a los que puede introducrseles
dicha rigidez y adems pueden contar con un parmetro adicional para definir el momento de
plastificacin de la rtula, Mp.
Figura 9.1. Modelo estructural de un tnel falso con rtula en la clave.
9.2.2. Elementos tipo barra

Son los elementos estructurales ms simples y estn definidos en una sola dimensin mediante una
lnea equivalente de espesor cero que interconecta dos nodos dentro de una malla. No poseen rigidez
a la flexin y su rigidez axial se define mediante el mdulo de Young y el rea transversal del
elemento real EA (por ejemplo, el rea de acero de una barra de anclaje). Adicionalmente, puede
especificrseles un lmite de fluencia Fmax y tambin pueden ser tensadas mecnicamente. Su ley
constitutiva por lo general es muy simple (elstica-perfectamente plstica) y pueden tener diferentes
resistencias a la tensin que a la compresin.
Son elementos adecuados para simular la longitud de tensin de un ancla, pero no la resistencia
friccionante entre el mortero y el terreno. Para capturar dicho efecto es necesario combinarlas con
otros elementos (ver 9.2.5).
9.2.3. Modelos estructurales para el clculo de elementos continuos de concreto

9.2.3.1. Elementos tipo placa
En la modelizacin de estructuras continuas como el concreto lanzado o el revestimiento definitivo
comnmente se utilizan elementos especiales tipo placa1. Estos elementos son adecuados para
representar estructuras delgadas en interaccin con el terreno. Los parmetros mecnicos ms
importantes de los elementos placa son la rigidez a la flexin EI y la rigidez axial EA; a partir de estos
dos parmetros se calcula el espesor equivalente deq mediante la ecuacin:
deq 12
EI
EA
(9.1)
Los elementos placa son geomtricamente similares a slidos bidimensionales de esfuerzo plano
excepto que slo trabajan ante cargas transversales lo cual induce la flexin. Son el equivalente
bidimensional de los elementos viga y su formulacin est basada en la teora de placas de ReissnerMindlin.
Un elemento placa, en trminos simples, es un slido tridimensional con una de las dimensiones
mucho ms pequea que las otras dos y sin curvatura en la superficie media de la configuracin de
referencia (Figura 9.2); la carga produce exclusivamente flexin.
Figura 9.2. Esquema de un elemento placa.
9.2.3.2. Elementos tipo cascarn

La geometra de los elementos cascarn, en elementos finitos, es una aproximacin plana de
elementos slidos; se obtienen a partir de una degeneracin de un elemento slido tridimensional en
un elemento de superficie y sus ecuaciones se derivan a partir de la superposicin de tales elementos
degenerados con elementos finitos de esfuerzo plano (placas).
Un elemento cascarn puede definirse como un slido tridimensional con una de sus dimensiones
mucho ms pequea que las otras dos, con curvatura en su configuracin actual y que, a diferencia de
las placas, admite cargas en todas direcciones, proporcionando, adems de flexin, torsiones y
deformaciones en el plano; la combinacin de elementos producen un efecto membrana (slidos
bidimensionales) a la flexin (placas). Este tipo de elementos suele ser ms comn en cdigos
comerciales de clculo.
El efecto membrana se supone desacoplado del efecto de las flexiones a nivel de elemento, lo cual
implica que las fuerzas de membrana no producirn deformaciones por flexin y vice-versa, pero a
En el caso bidimensional pueden considerarse como elementos viga (de ancho unitario), los cules
son en realidad un caso particular de las placas.
nivel estructural s se produce tal acoplamiento (especialmente cuando hay grandes curvaturas) por
lo que es normal que la discretizacin del cascarn sea ms fina que la del medio continuo.
Figura 9.3. Esquema de un cascarn.
9.2.3.3. Elementos tipo viga

En dos dimensiones los objetos placa colapsan en elementos tipo viga, los cuales tienen tres grados
de libertad por nodo: dos grados de libertad para la traslacin (ux, uy) y un grado de libertad para el
giro (giro sobre el plano x-y). En tneles suelen emplearse para representar elementos cuya longitud
es considerablemente ms grande que su peralte que su ancho. Son elementos estructurales cuya
funcin primordial es resistir cargas transversales, bsicamente mediante flexocompresin. Existen
varias formulaciones matemticas para definir el comportamiento mecnico de estos elementos de
las cuales las ms comunes son la de Bernoulli-Euler, la de Timoshenko y la teora de vigas de Mindlin;
estas ltimas aplicables a vigas flexionadas por cortante. Los elementos viga pueden cambiar su
longitud cuando una fuerza axial es aplicada, tambin pueden convertirse en materiales plsticos si
alcanzan los valores de momento flexionante mximo o fuerza axial mxima. Los momentos
flexionantes y fuerzas axiales son calculados para los puntos de esfuerzos, los cuales, en el caso del
cdigo de elementos finitos PLAXIS (2002) son puntos ubicados a una distancia 0.5 deq 3 por
encima y por debajo de la lnea central del objeto placa.
Figura 9.1. Posicin de nodos y puntos de esfuerzos en un elemento viga de 3 nodos. Tomado del
manual del cdigo PLAXIS (2000).
Es importante notar que el cambio en la relacin EI/EA cambiar el espesor deq y a su vez la distancia
de separacin entre los puntos de esfuerzos (PLAXIS, 2000).
9.2.4. Modelizacin de elementos de reforzamiento del terreno

En suelos es comn el uso de elementos de reforzamiento que brindan estabilidad a estructuras como
terraplenes u otros tipos de relleno. Para simular estos elementos (en dos dimensiones) se emplean
los elementos geotextil (geogrid o membrane) que estn compuestos por segmentos lineales, con
dos grados de libertad en cada nodo (Ux, Uy). En estos elementos las fuerzas axiales se evalan en
puntos de esfuerzo que coinciden con los nodos (puntos de Newton-Cotes).
Figura 9.4. Esquemas de utilizacin de elementos geotextil en suelos. Tomado de PLAXIS (2011).
Los elementos geotextil no tienen rigidez a flexin ni a compresin, por lo que nicamente trabajan a
tensin. Puede definirse un lmite de fluencia y su comportamiento post-pico es en plasticidad
perfecta (Figura 9.5).
Figura 9.5. Terrapln reforzado con Geotextiles y malla electrosoldada.
Una caracterstica interesante de estos elementos es que tienen la capacidad de conectarse a

elementos interface con lo cual su interaccin con el terreno puede ser cohesivo-friccionante. Lo
anterior, en tneles, los hace atractivos para simular el efecto del mortero en anclajes de friccin,
cuando estos se combinan con barras, pero hay que tener en cuenta que slo movilizarn este tipo de
resistencia cuando se generen movimientos diferenciales entre sus nodos, cuya componente principal
coincida con su eje. Es decir, no son tiles para campos de desplazamientos complejos en los que el
mortero contribuira tambin con resistencia al corte en sentido transversal y/o a la compresin.
9.2.5. Modelizacin de elementos estructurales para anclas de friccin

En programas de clculo numrico basados en la Mecnica del Medio Continuo no resulta demasiado
aproximada la simulacin (con elementos tipo barra) del trabajo que realizan las anclas de friccin en
6
un medio que, en la realidad, est fracturado y forma bloques (medio discontinuo). Las anclas de
friccin, en la realidad, aseguran los bloques y proporcionan un cierto reforzamiento al medio que
rodea a la excavacin, dotndolo de una resistencia al corte adicional a la de su propia resistencia. Los
elementos tipo barra, en los anlisis numricos tradicionales, se desplazan acompaando al medio
continuo en su deformacin hacia el interior de la cavidad simulada y slo entran en tensin de
acuerdo con los desplazamientos diferenciales entre los nodos alineados a lo largo de una misma
barra. Estos elementos carecen de rigidez a flexin y resistencia a cortante, por lo tanto, difcilmente
pueden representar un reforzamiento para el medio que rodea a la excavacin. El nico efecto que
proporcionan es el de dotar de cierta restriccin a las deformaciones radiales que se generan en torno
al tnel.
En algunos programas, el efecto de la friccin que se genera a lo largo de las anclas puede
simularse mediante elementos tipo geotextil, los cuales simulan el material de inyeccin dentro del
barreno que aloja a las anclas. En la realidad existe un complejo estado tridimensional de esfuerzos en
torno a la lechada de inyeccin el cual no se puede modelar en dos dimensiones. Sin embargo, con el
sistema barra-geotextil, de acuerdo con algunos autores, es posible estimar la distribucin de
esfuerzos, las deformaciones y la estabilidad de la estructura a un nivel global, suponiendo que la
lechada de contacto no desliza de forma relativa respecto al terreno. (PLAXIS, 2011).
Durante el diseo deber establecerse qu porcentaje de la longitud total del sistema anclamortero (La=longitud del ancla) trabajar a tensin (LT = longitud a tensin) y qu longitud trabajar
a friccin (Ls = longitud a cortante).
En un modelo de diferencias finitas, las anclas de friccin se modelan con elementos que combinan
barras con interfaces que simulan la lechada. En el Cdigo FLAC3D se les llama elementos tipo cable
(cablesel)2. Estos elementos constan de dos nodos. Cada nodo tiene un grado de libertad en
desplazamientos con orientacin axial. El elemento cable puede romper por tensin y por compresin,
pero no puede resistir momentos (Figura 9.7). Estos elementos, adems de la barra, cuentan con
interfaces para simular el comportamiento cohesivo-friccionante entre el cable y la malla en la
direccin del eje de la barra, con lo que la fuerza resistente se desarrolla alrededor de su longitud
como respuesta al movimiento relativo entre la barra y la malla. Pueden ser cargados puntualmente o
aplicarles una tensin (postensado).
Con este tipo de elementos las anclas de friccin convencionales no necesitan ser subdivididas en
tramos (La = LT + Ls) ya que ambos tipos de fuerzas trabajan acopladamente y las cargas se reparten
de acuerdo con sus propiedades (elsticas y de resistencia).
En el caso en que se requiera simular un anclaje de tipo activo, en el que una parte del sistema est
adherido al terreno y la otra est libre de interaccin, se pueden conectar dos elementos cable: al
tramo interior slo se le asignan propiedades de acero y al que queda conectado con el fondo del
barreno se le modeliza con todas sus propiedades (acero y lechada).
Es importante tener en cuenta que no se trata propiamente de un elemento cable, sino ms bien
de una barra, ya que en teora, un cable no podra mostrar ni rigidez ni resistencia a compresin.
Figura 9.6. Esquema de distribucin de fuerzas en un medio continuo anclado con elementos barra y
elementos geotextil.
La resistencia al corte de la lechada se moviliza al existir movimientos relativos entre los nodos de
la interface que separa a la barra de los elementos de terreno. Este comportamiento est definido por
la rigidez al corte de la lechada, la cohesin, el ngulo de friccin interna, el permetro de la lechada y
la presin de confinamiento (m) a la que est sujeta (Figura 9.10).
Figura 9.7. Coordenadas y grados de libertad del elemento cable (izquierda) Comportamiento
mecnico de la barra (derecha). Figura tomada del manual de Flac3D.
Figura 9.8. Esquema de un ancla de friccin y modelo mecnico de la lechada.

Tomada del Manual de FLAC3D (2009).
Figura 9.9. Idealizacin del sistema de la barra inyectada. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).
Figura 9.10. Comportamiento elastoplstico y criterio de rotura para la lechada.

Tomado del Manual de FLAC3D (2009).
9.2.6. Modelizacin de elementos estructurales para marcos metlicos y puntales

Para el anlisis de estructuras como marcos metlicos, puntales, etc. se utilizan elementos tipo viga.
En el caso de anlisis en dos dimensiones, un elemento placa equivale a una viga de ancho unitario y
seccin rectangular. No obstante lo anterior, si se trata de perfiles de acero en los que la geometra y
el ancho en el sentido de la excavacin distan mucho de ser un rectngulo unitario, las rigideces EA y
EI de la viga podrn definir una estructura equivalente para fines de comportamiento a

flexocompresin y cortante, pero bajo debidas reservas.
Es posible simular con elementos viga a una seccin de concreto reforzado con marcos metlicos.
Para estos casos se calculan las rigideces equivalentes de la seccin compuesta.
La diferencia ms importante entre una estructura equivalente y una seccin real es que un
programa en dos dimensiones entender que la interaccin terreno estructura se genera a lo largo de
todo el ancho unitario, mientras que, si se modeliza en tres dimensiones, esta interaccin suceder
nicamente en las secciones en las que existen marcos representados por vigas.
En tres dimensiones, estos elementos tienen dos nodos con seis grados de libertad cada uno (tres
en deslazamientos, tres en rotacin). Dependiendo del programa se les puede introducir un momento
plstico, una fuerza axial de plastificacin o incluso una rtula plstica entre diferentes elementos.
Los elementos tipo viga pueden acoplarse rgidamente a la malla, tanto en desplazamientos como en
momentos, o bien, estar separados por resortes en distintas direcciones. En la Figura 9.11, se muestra
un esquema con las definiciones geomtricas propias de estos elementos.
Dependiendo de cules son las condiciones de apoyo de los marcos metlicos con el terreno,
deber decidirse el tipo de conexin que tienen las vigas con la malla de medio continuo.
9.2.7. Modelizacin de elementos estructurales para micropilotes

Los elementos estructurales tipo pilote (o micropilote o pile) se definen por sus propiedades
geomtricas y de acoplamiento. El modelo consiste en una barra de seccin bi-simtrica uniforme con
un nodo a cada extremo. Estos elementos cuentan con la capacidad de simular la interaccin terrenoestructura de tipo cohesivo-friccionante tanto en la direccin axial como en la normal.
Figura 9.11. Coordenadas y grados de libertad del elemento viga. Tomado del Manual de FLAC3D (2009).
10
Las interfaces tangenciales simulan la interaccin en el sentido longitudinal del pilote y por tanto
representan la rigidez y resistencia de fuste. Por su parte, los elementos normales simulan el
aplastamiento del material de inyeccin (lechada) alrededor del pilote.
Figura 9.12. Modelo mecnico de los elementos pilote.
9.2.8. Modelizacin de estructuras de concreto mediante elementos de medio

continuo
Una de las limitaciones ms importantes de los distintos elementos estructurales disponibles en los
cdigos de clculo ms comunes, especialmente de las vigas, placas, cascarones y pilotes, es que
estn definidos matemticamente de tal forma que no tienen una seccin resistente real en trminos
geomtricos: sus dimensiones en el plano transversal tienden a cero y por lo tanto no es posible
obtener distribuciones de esfuerzos y deformaciones en su interior. Adems, estos elementos no
cuentan con leyes constitutivas elastoplsticas adecuadas para simular el comportamiento en rotura
de materiales relativamente complejos como el concreto; nicamente en el caso de los elementos de
acero es posible especificar momentos y fuerzas axiales de plastificacin, que estn representadas
por diagramas de interaccin rectos y de igual comportamiento en tensin y compresin.
En los casos en los que interesa conocer la distribucin de esfuerzos y deformaciones en un
elemento estructural con dimensiones finitas, es necesario modelizarlo con regiones slidas de medio
continuo. A travs de esta tcnica es posible dotar al modelo de estructuras con dimensiones reales y
definir comportamientos en rotura mucho ms complejos, como en el caso del concreto al que se le
puede asignar una respuesta cohesivo-friccionante, viscoplstica, porosa, e incluso introducir leyes
post-pico avanzadas.
Las dos principales desventajas del uso de elementos slidos de medio continuo son:
11
Primero: El nmero de elementos en la malla aumenta considerablemente, sobre todo porque para
obtener una respuesta cercana a la real, es necesario discretizar la estructura en regiones, por lo
general muy pequeas respecto al tamao del dominio de clculo.
Segundo: Para obtener los elementos mecnicos (N, M, V) a partir de los estados de esfuerzos, es
necesario recurrir a tcnicas de integracin a lo largo de secciones transversales en distintos bloques
de elementos; lo que puede representar una carga de trabajo muy importante.
En la Figura 9.13 puede verse relacin que existe entre la deflexin terica de una viga a flexin y
la respuesta de un modelo discretizado con elementos de medio continuo, para distintos tamaos de
elemento. Ntese que la aproximacin a la solucin terica tiene una relacin logartmica con el
nmero (tamao) y la relacin de aspecto de los elementos continuos.
Figura 9.13. Convergencia en deformaciones. Tomado de Pound (2006).
9.2.9. Condiciones de carga y frontera para el anlisis de los elementos de soporte

El anlisis de una estructura subterrnea de soporte parte necesariamente del concepto de
interaccin terreno-estructura. Lo anterior quiere decir que el desempeo de una estructura estar
ntimamente ligado a la combinacin de solicitaciones de carga y reacciones del terreno con el que
est en contacto. A su vez, las solicitaciones podrn ser de varios tipos, segn la naturaleza litolgica
del medio y las caractersticas de la excavacin, mientras que la interaccin tendr varias formas de
expresarse segn el tipo de contacto que exista entre la estructura y el terreno. As, no interactuarn
con el terreno de igual forma los marcos metlicos y el revestimiento: los marcos son elementos
estructurales aislados, colocados discretamente a una cierta separacin, que se recargan en algunos
puntos contra el contorno irregular de la excavacin o estn castigados con madera o retacados con
concreto lanzado; por su parte, el revestimiento, es un elemento continuo que puede estar colado
directamente contra el concreto lanzado del sostenimiento o contra la geomembrana
impermeabilizante, siendo que, en el primer caso, tendr una interaccin tangencial total con el medio
y en el segundo, la friccin se ver notablemente disminuida, produciendo una respuesta estructural
distinta.
12
9.3. Presiones y cargas del terreno sobre el soporte y

elementos de estabilizacin y reforzamiento del medio
9.3.1. Presiones de montaa
Para este tipo de presiones, independientemente de cul sea el mtodo de anlisis para determinar
las solicitaciones sobre los elementos de soporte, estabilizacin y/o reforzamiento del medio (2D en
sus distintas aproximaciones o 3D), una vez calculadas, stas debern ser revisadas estructuralmente
de acuerdo con los requerimientos de servicio y resistencia que requieran.
Actualmente, casi todos los cdigos de anlisis tenso-deformacional para el clculo de estructuras
en interaccin con el terreno cuentan con las herramientas necesarias para determinar las fuerzas y
desplazamientos que experimentan estas estructuras ante casi cualquier condicin de carga (activas,
pasivas, estticas, dinmicas, trmicas, hidrulicas, etc.) y que son necesarias para el diseo.
En el caso de las presiones de montaa, tal y como se explica en el Captulo 6 de este Manual, el
terreno imprimir cargas sobre los elementos del sostenimiento (o en su caso del revestimiento
definitivo) de acuerdo con el nivel de relajamiento del medio al momento de que estas estructuras
son colocadas y/o, cuando adquieren las propiedades necesarias para comenzar a trabajar como
elementos resistentes.
En las siguientes figuras se muestran ejemplos de resultados de elementos mecnicos (fuerzas
axiales, momentos flexionantes y fuerzas de corte) sobre una estructura hipottica de concreto de
30 cm de espesor para un tnel de carretera excavado a seccin completa en un macizo de calidad
regular a buena, a unos 60 m de profundidad, utilizando un coeficiente de redistribucin de esfuerzos
= 0.7 (tal y como se define en el Captulo 6).

Es importante hacer nfasis de que, en la mayora de los casos, la determinacin de la respuesta
estructural de los elementos del sostenimiento ante presiones de montaa forma parte de la fase de
anlisis de la excavacin ya que, avance y sostenimiento forman un binomio inseparable a menos que
el tnel se excave sin ningn tipo de proteccin, en cuyo caso, ya no aplicara el trmino presin de
montaa.
9.3.2. Cargas de aflojamiento

Existen varias teoras para determinar las posibles cargas sobre los sistemas de soporte debidas al
aflojamiento del medio que circunda a la excavacin. Estas teoras pueden clasificarse en dos grupos;
aquellas que toman en cuenta el efecto de la profundidad de la excavacin y aquellas que no lo
consideran.
Para fines de estimacin de cargas de roca sobre los sistemas de soporte se utiliza la clasificacin
en unidades geotcnicas definida en proyecto. Los resultados obtenidos de estas teoras, al igual que
las recomendaciones que derivan de las clasificaciones geomecnicas (RQD, RMR, Q), debern
tomarse en cuenta slo en una etapa de pre-diseo. Durante la construccin de la obra, ser
necesario observar el comportamiento de la excavacin, reclasificar la roca, mapear las
discontinuidades y entonces volver a plantear los modelos ajustndolos a la realidad observada y
determinar si es necesaria alguna modificacin en el diseo de los elementos de reforzamiento,
estabilizacin y soporte, ya sea para proporcionar mayor seguridad (si el macizo as lo requiere),
13
como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).
Figura 9.14. Diagrama de fuerzas axiales en los elementos de soporte de un tnel.

Programa PLAXIS 2D3.
Figura 9.15. Diagrama de momentos flexionantes en los elementos de soporte del tnel.
Programa PLAXIS 2D.
Plaxis bv: Computerlaan 14, 2628 XK Delft, The Netherlands. Registration number: KvK 24239980.
14
Figura 9.16. Diagrama de fuerzas cortantes en los elementos de soporte del tnel.
Programa PLAXIS 2D.
Para fines de estimacin de cargas de roca sobre los sistemas de soporte se utiliza la clasificacin
en unidades geotcnicas definida en proyecto. Los resultados obtenidos de estas teoras, al igual que
las recomendaciones que derivan de las clasificaciones geomecnicas (RQD, RMR, Q), debern
tomarse en cuenta slo en una etapa de pre-diseo. Durante la construccin de la obra, ser
necesario observar el comportamiento de la excavacin, reclasificar la roca, mapear las
discontinuidades y entonces volver a plantear los modelos ajustndolos a la realidad observada y
determinar si es necesaria alguna modificacin en el diseo de los elementos de reforzamiento,
estabilizacin y soporte, ya sea para proporcionar mayor seguridad (si el macizo as lo requiere),
como para economizar (si las condiciones de seguridad son mejores a las previstas en proyecto)
(Figura 9.17).
Es importante tomar en cuenta que cada teora se adapta mejor a ciertas condiciones y que no es
posible aceptarlas como vlidas ante cualquier tipo de geologa y/o excavacin. La idea de que es
posible establecer frmulas empricas con las que se puede determinar un cierto volumen de material
aflojado tiene su origen en las pocas en las que prcticamente no existan las tcnicas de
estabilizacin y reforzamiento y nicamente se empleaban elementos estructurales rgidos para
contener al terreno. Actualmente se sabe que si se protege, refuerza y estabiliza adecuadamente al
terreno, la probabilidad de que se genere una zona de material aflojado es muy remota.
Al utilizar los mtodos empricos, comnmente es posible apreciar una dispersin de los resultados
muy amplia. Estas presiones, sobre todo en las clasificaciones antiguas, se refieren a la carga que
aportara un bulbo de aflojamiento si se permitiera su total formacin, es decir, si no se reforzara ni
estabilizara el terreno y, dependiendo de la calidad de la roca, esto podra tardar das, meses o aos.
15
Figura 9.17. Sistema estructural definido en campo a partir de una situacin real de bloques
potencialmente inestables. Tnel Chimalpa I, febrero de 2014.
De todas las teoras que pueden encontrarse en la literatura sobre tneles, las que arrojan los
valores ms razonables de presin de aflojamiento son las de Bieniawski (1979) y Barton (1992). La
hiptesis de Bieniawski se basa nicamente en el ndice RMR y en el ancho de la excavacin, mientras
que la Barton toma en cuenta, adems de la calidad del macizo, el nmero de familias de
discontinuidades (Jn) y la rugosidad (Jr) de las juntas. En la realidad, en un macizo pueden presentarse
distintas caractersticas de las discontinuidades para distintas calidades, sin embargo, para fines de
pre-diseo es posible proponer cierta relacin entre ellas.
Figura 9.18. Esquema de aflojamiento en un tnel antiguo.
16
9.3.2.1. Determinacin de las presiones de aflojamiento mediante mtodos empricos

a)
Clasificacin de Bieniawski
Bieniawski (1989) propone, a partir de la clasificacin RMR, calcular la presin de aflojamiento de

acuerdo a la siguiente expresin:
p
100 RMR
100
(9.2)
donde es el peso especfico de la roca y b el ancho de la excavacin.

b) Clasificacin de Barton
A partir del ndice de calidad Q (Barton et al., 1974) los autores proponen distintos sistemas de
sostenimiento. Se introduce un parmetro que depende de las dimensiones del tnel y de la calidad
del macizo llamado Dimensin Equivalente, De. Dicho parmetro se obtiene como el cociente entre el
claro o la altura del tnel (el que resulte mayor) y un factor denominado Excavation Support Ratio
(ESR) el cual se obtiene de la tabla siguiente.
Descripcin
Galeras temporales de minas
ESR
3-5
Pozos verticales circulares/rectangulares
2.5/2
Galeras permanentes en minas; tneles hidrulicos, galeras piloto o galeras de avance
1.6
Cavernas pequeas, tneles de acceso, tneles de carretera o FFCC poco importantes
1.3
Cavernas, tneles de carretera o FCC, boquillas, intersecciones
1.0
Cavernas para fbricas, centrales, estaciones de ferrocarril, plantas nucleares
0.8
Tabla 9.1. Determinacin del ESR segn Barton et al (1974).
Luego, los autores presentan unas ecuaciones que relacionan el ndice Q con el mximo claro sin
sostenimiento (Bmax) y con la presin que el macizo puede ejercer sobre los sistemas de soporte:
Bmax 2 ESR Q0.4
(9.3)
Presin sobre la clave:
2
Jr 3 Q
2 Jn
3J r 3 Q
(para tres o ms familias de discontinuidades)
(9.4)
(para menos de tres familias de discontinuidades)
(9.5)
Presin sobre los hastiales:

Se emplean las ecuaciones (9.4) y (9.5) pero modificando Q de la siguiente manera:
Si Q >10, tomar 5Q
17
Si 0.1< Q <10, tomar 2.5Q
Si Q <0.1, tomar Q
En la Tabla 9.2 se presentan los rangos propuestos de los parmetros Jn y Jr asociados a las
clasificaciones geomecnicas.
Calidad
Calidad Q
Nmero de
familias
RMR
Caractersticas de las discontinuidades
Jn
Jr
< 20
< 0.03
>4
Planas con espejo de falla
20
0.5 - 1
21 - 30
0.03 - 0.13
3+ocasional a 4
Lisa, plana a ondulada ligeramente
12 -15
1 - 1.5
31 - 40
0.15 - 0.73
3 a 3+ocasional
Irregular, rugosa, plana a ondulada ligeramente
12 -9
1.5 - 2
41 - 50
0.89 - 2.52
2+ocasional a 3
Ondulada ligeramente a ondulada, rugosa,
9 -6
2-3
irregular
51 - 60
2.83 - 8.41
2 a 2+ocasional
Ondulada, rugosa, irregular
6-4
61 - 70
9.52 - 30.1
1+ocasional a 2
Ondulada, rugosa, irregular
4-3
71 - 80
34.4 - 119
1 a 1+ocasional
Ondulada, rugosa, irregular a discontinua
3-2
3-4
136 -
0a1
Juntas discontinuas
2a1
81 - 100
1000
Tabla 9.2. Caractersticas de las discontinuidades y parmetros del criterio de Barton asociados a las
clasificaciones RMR y Q.
Con las ecuaciones (9.2) a (9.5) y los valores orientativos de la Tabla 9.2 se establecen los rangos
de carga de aflojamiento en la clave para las distintas calidades del macizo. Finalmente, la grfica de
la Figura 9.19, es un ejemplo de cmo relacionar los rangos establecidos de calidad geotcnica con
las cargas de aflojamiento sobre la clave y el mdulo de Young del macizo rocoso para un ancho
determinado de excavacin.
Como se puede ver en el grfico de la Figura 9.19 la dispersin de resultados entre ambos criterios
es importante. Ms an, el criterio de Barton resulta ms conservador que el de Bieniawski en rangos
de calidad bajos y viceversa. Para realizar un anlisis y diseo estructural integrales se pueden
manejar los mximos y mnimos de esta grfica como casos extremos.
Basndose en recomendaciones y experiencias previas y aunque la posibilidad de que se generen
presiones por aflojamiento que soliciten el trabajo de los elementos de soporte (marcos metlicos y
revestimiento definitivo) sea remota, es recomendable hacer clculos estructurales para los rangos
de posible variacin de la presin que se calculan con estas aproximaciones.
9.3.2.2. Consideraciones sobre los mtodos empricos de estimacin de las presiones

de aflojamiento
En obras de tneles en roca es comn que la naturaleza geolgica de los materiales implique una gran
variabilidad de posibles situaciones geotcnicas, por lo que es extremadamente difcil establecer a
18
priori, o incluso durante la obra, si existe la probabilidad de que se presente una cierta combinacin de
factores para ser considerados en los anlisis. Siendo que es factible estimar in situ y dentro de un
rango aceptable de aproximacin, la rigidez del macizo, resulta muy complicado establecer el tamao
de una potencial zona de aflojamiento o el desprendimiento y dimensiones de una posible cua. Por lo
tanto, para fines de establecer patrones de diseo, las nicas herramientas con las que se cuenta son
las correlaciones empricas y el buen juicio que el geotecnista o gelogo de frente demuestre durante
los trabajos de seguimiento y caracterizacin de las excavaciones.
Figura 9.19. Relacin entre calidades del macizo rocoso, mdulo de Young y cargas de aflojamiento
sobre la clave segn los criterios de Bieniawski (1974) y Barton (1992).
9.3.2.3. Tcnicas de anlisis

Con base en las hiptesis de carga establecidas anteriormente, se proponen las siguientes
consideraciones para el anlisis estructural (Figura 9.20):
Es primordial considerar la interaccin entre la estructura de soporte y la masa de roca: en el
caso del revestimiento de concreto se tiene en cuenta tanto en el sentido radial como en el
tangencial; en el caso de los marcos metlicos aislados, nicamente se tiene en cuenta la
interaccin radial.
En el caso del revestimiento definitivo, la masa de roca se encontrar en un estado de completo
equilibrio estable antes de ser colada la estructura.
Sobre la estructura slo actuar la llamada carga de aflojamiento o el peso de alguna cua o
bloque inestable.
Se considera una estructura parcialmente embebida en un medio elstico continuo (macizo
rocoso); el envolvimiento no se considera en la totalidad de la estructura debido a que se supone
19
que, en la zona de la clave, es donde se localiza el material aflojado y por lo tanto no existe
interaccin.
La carga de aflojamiento actuar slo en la zona de la clave, mientras que la cua actuar
conforme est definida por la geologa estructural.
La roca circundante restringir las deformaciones de la estructura, generando presiones pasivas
contra el revestimiento
Se aplica la condicin de no-tensin entre la masa de roca y el revestimiento. Es decir que en la
intercara solamente actuarn esfuerzos normales de compresin y esfuerzos de friccin.
Actualmente esta forma de analizar la interaccin terreno-estructura se considera la ms
adecuada para este tipo de problemas. El terreno modelado, adems de comportarse de acuerdo a
sus caractersticas deformacionales, se encuentra en total contacto con los elementos del
revestimiento, dando como resultado una correcta interaccin entre ambos.
Los resultados ms importantes que arroja el anlisis son: elementos mecnicos y
deformaciones en la estructura de soporte. La parte fundamental del diseo del soporte puede
reducirse a un problema de revisin estructural para una geometra propuesta y utilizada en
el anlisis, empleando los conceptos fundamentales de la teora del concreto reforzado y las
recomendaciones para diseo de algn cdigo reconocido.
Figura 9.20. Esquema de anlisis para cargas por aflojamiento
En tneles de carretera, por lo general, los revestimientos se disean rigindose por cuestiones
geomtricas y funcionales ms que por factores de carga o presiones sobre la estructura. En la fase
de proyecto geomtrico se define una estructura de concreto con un cierto espesor en la clave, que
comnmente se ensancha hacia las partes bajas de los hastiales. Los programas comerciales de
clculo permiten dividir la estructura en segmentos de distinta rigidez.
La respuesta de una estructura sometida a presiones por aflojamiento en la clave est relacionada
con la rigidez del terreno que lo confina. Mientras ms rgido es el terreno, la reaccin pasiva del ste
sobre la estructura que tiende a deformarse lateralmente produce mayores fuerzas de compresin
axial y permite que se generen momentos flexionantes menores. Sucede lo contrario conforme el
terreno es menos rgido.
Considerando la gran variabilidad de rigideces que podra presentar el macizo a lo largo del trazo
del tnel y tomando en cuenta tambin que las boquillas de acceso al tnel tendrn exactamente la
misma seccin transversal y que posiblemente stas sean cubiertas con rellenos como parte del
20
proyecto arquitectnico de portales, se debe realizar un anlisis de sensibilidad de la respuesta del

revestimiento ante un amplio rango de presiones sobre la clave y valores del mdulo de Young de los
elementos de terreno.
Los marcos metlicos se utilizan como medida de proteccin provisional en los tramos de
emportalamiento, justamente en las zonas interiores adyacentes a los tneles falsos y en las zonas
de material de peor calidad. Para la fabricacin de los marcos, se debe proponer utilizar secciones de
acero que provean de mayor estabilidad a la seccin, tomando en cuenta que los momentos
flexionantes a que estarn sujetos podrn provocar pandeo lateral y por tanto el colapso del sistema
de soporte. Las propiedades geomtricas ms importantes a considerar en el anlisis son:
rea de la seccin de acero, As
Momento de inercia respecto al eje horizontal, Ixx
Momento resistente respecto al eje horizontal, Wxx
En el clculo de la rigideces utilizado en los anlisis es necesario considerar la separacin entre
marcos.
La metodologa de anlisis de los marcos ante cargas de aflojamiento es similar a la que se utiliza
en el caso del revestimiento definitivo, con la diferencia de que no se permite que exista interaccin
en el sentido tangencial en ningn punto del contacto marco-terreno. Se construye una malla de
elementos finitos en la que se reproducen los marcos y su geometra mediante elementos tipo viga
de comportamiento elastoplstico y rigidez equivalente, parcialmente embebidos en un medio
elstico; sobre la clave se aplica una carga uniformemente distribuida que simula la accin del bulbo
de aflojamiento o el peso de una cua gravitando sobre el marco. La carga axial resistente y el
momento resistente de los elementos se calculan a partir de las mismas relaciones presentadas en el
inciso 9.4.3.1.
En los anlisis bidimensionales con carga distribuida sobre la clave se aprecia que la capacidad de
carga los marcos se ve favorecida por la interaccin con el terreno, aunque sta slo se genere en la
direccin normal a la seccin resistente; los marcos, de forma aislada, podran llegar a no resistir las
solicitaciones ms pesimistas calculadas con las aproximaciones empricas, sin embargo y, de
acuerdo con la adecuacin del proyecto, durante la construccin de stos se debern cubrir
completamente con concreto lanzado de tal forma que se tendr una seccin resistente mucho
ms robusta; estos anlisis slo se emplearon para conocer la capacidad de soporte de los marcos
aislados y ante cargas gravitacionales simtricas y perpendiculares al avance de la excavacin.
9.3.3. Presiones de hinchamiento

9.3.3.1. Criterios de diseo
Comnmente, durante la fase de anlisis, las cargas producidas por el hinchamiento de los materiales
arcillosos expansivos son simuladas mediante presiones radiales constantes bajo la contrabveda del
revestimiento. En estas aproximaciones se intenta correlacionar las presiones de hinchamiento para
diseo con los resultados de las tpicas pruebas de laboratorio. La mxima presin de hinchamiento es
aquella para la cual las deformaciones por expansividad son suprimidas completamente, manteniendo
el material a un volumen constante; este esfuerzo es considerado normalmente como lmite superior
al momento de seleccionar las presiones de diseo (Grunicke et al., 2.002).
21
Los valores obtenidos en laboratorio para la deformacin mxima y la presin de hinchamiento son
de gran inters prctico debido a que dan una idea clara del potencial de hinchamiento de las distintas
capas y/o zonas del macizo; sin embargo, en la mayora de los casos estos valores no pueden ser
aplicados directamente al problema del tnel ya que el hinchamiento suele ser inhomogneo en el
macizo.
Aunque se realicen un buen nmero de ensayos y las propiedades de la roca estn determinadas
de forma rigurosa, es imposible derivar una presin de hinchamiento realista si no se tienen en cuenta
los siguientes elementos:
La interaccin de la estructura con el terreno.
La relajacin y la redistribucin de esfuerzos en el macizo.
El dao inducido a la roca alrededor del tnel.
La migracin del agua a travs del macizo.
La variacin en la distribucin de presiones a lo largo de la contrabveda, ya que el proceso de
desarrollo de las presiones de hinchamiento depende no slo de la rigidez global de la estructura sino
tambin de las condiciones locales de rigidez
Las tendencias actuales en construccin de tneles implican una cierta relajacin del macizo para
activar el autosostenimiento de la roca previa a la colocacin de los elementos de soporte o
estabilizacin y por tanto se permite que una parte de las deformaciones de hinchamiento se
desarrollen durante la construccin, disminuyendo el valor mximo que podran conseguir las
presiones a largo plazo. Pero, debido a que los esfuerzos alrededor de la excavacin, una vez
redistribuidas, no son uniformes; ni las deformaciones ni las presiones que se desarrollarn bajo el
revestimiento sern uniformes. Lo anterior contradice los mtodos tradicionales de clculo con
presiones constantes bajo la contrabveda (Grunicke et al., 2.004).
An y con las recomendaciones de realizar la excavacin en condiciones lo ms secas posibles, el
hinchamiento no se puede evitar. Uno de los problemas fundamentales consiste en poder cuantificar
la extensin de la zona donde sern activados los procesos expansivos. En estos casos tambin es
necesario considerar la zona que potencialmente se degradar como consecuencia del hinchamiento.
Este proceso har que continen las deformaciones, aumentando la permeabilidad y stas
continuarn hasta que la roca termine su potencial expansivo o hasta que se consiga un nuevo estado
de equilibrio, como por ejemplo el inducido por un revestimiento rgido que impida el movimiento del
terreno. Segn Pimentel (1996), es importante recalcar que ni la resistencia al corte ni la rigidez ni la
permeabilidad son constantes en el material. El proceso de hinchamiento puede aumentar si el agua
fretica de otros estratos de roca no se drena adecuadamente durante la construccin, de tal forma
que un considerable exceso de agua incremente las deformaciones de forma dramtica como
consecuencia de la plastificacin y la prdida de resistencia (Pimentel, 2003).
Uno de los aspectos fundamentales del diseo de tneles en rocas expansivas es suponer o
determinar presiones y deformaciones realistas, especialmente cuando se consigue un nuevo estado
de equilibrio. La nica forma adecuada de cuantificar el potencial de hinchamiento del macizo rocoso
es realizando pruebas de hinchamiento sobre muestras inalteradas y representativas de roca, as
como bajo condiciones de contorno tambin representativas. Aun as resulta extremadamente difcil
22
extrapolar los resultados de laboratorio a las presiones que realmente se presentaran sobre el
revestimiento del tnel.
En el caso de materiales arcillosos es importante destacar que, ya que el proceso de expansin se
activa durante la construccin, la roca es capaz de disipar parte de su potencial expansivo. Esto indica
que la presin de hinchamiento conseguida en el laboratorio no es necesariamente la que
experimentar el tnel. Segn Pimentel (2003) este valor se tiene que corregir permitiendo una
deformacin de 0.5% a 1.0%. En los casos en los que durante la construccin un acufero pueda
entrar en contacto con la roca expansiva, es necesario, con fines de clculo, considerar una prdida
importante a la resistencia y la rigidez de la roca.
9.3.4. Presiones por roca fluyente

La presin en la roca y su deformacin estn ntimamente ligadas. Debido a ello, durante el proceso
constructivo existen dos formas de afrontar el problema de las rocas fluyentes:
a) Principio de resistencia: esta aproximacin consiste en disear un revestimiento lo
suficientemente rgido para evitar los desplazamientos de la roca. El revestimiento deber
resistir la presin ejercida por el terreno sin sufrir ningn tipo de dao
b) Principio de deformacin: consiste en permitir grandes deformaciones y as evitar la
presin ejercida por la roca. Con el fin de compensar las convergencias esperadas, el
tnel debe ser sobre excavado y el revestimiento debe estar diseado para ser flexible.
En la realidad se opta por una situacin intermedia entre estas dos filosofas (Figura 6.23). En las
obras subterrneas en general y en los casos de roca fluyente en particular, siempre existirn
deformaciones en la roca. Por un lado, stas no pueden eliminarse completamente, pero por el otro,
no puede admitirse un descontrol geomtrico con deformaciones excesivas.
El revestimiento ideal debera ser resistente y flexible, pero estos requisitos son opuestos entre s
y es necesario tomar ciertas medidas para lograr tener ambas caractersticas.
Entre las
consideraciones a tener en cuenta es primordial la geometra de la seccin, ya que el tamao y la
forma de sta juegan un papel fundamental en los casos de roca fluyente. Como se puede observar
en la Figura 6.24, una seccin tipo herradura con paredes laterales rectas es muy desfavorable debido
a la combinacin de cargas verticales y laterales. Si el refuerzo del tnel consiste en marcos de acero,
stos pueden pandearse incluso con pequeas presiones laterales. Si el refuerzo del tnel es de
concreto lanzado, ste puede fallar a tensin. Por otro lado, las secciones curvas en las que los arcos
funcionan a compresin son muy favorables para estos casos.
Actualmente, en la construccin de tneles se utilizan marcos de acero, concreto lanzado y anclas
como sostenimientos temporales. Estos elementos se utilizan de manera combinada para obtener
diferentes resultados en cuanto a resistencia y flexibilidad.
El acero tiene una alta capacidad de deformacin y puede ofrecer resistencia incluso en estados
de plastificacin; sin embargo, es necesario aplicarlo correctamente. No se recomienda el uso de
marcos de celosa en los casos de roca fluyente ya que estos materiales suelen fallar en las
uniones de soldadura. Por otro lado, las conexiones deslizantes utilizadas en minera de acuerdo
con el principio de Toussaints-Heintzmann proporcionan una convergencia limitada y una
resistencia constante por parte del refuerzo.
23
Figura 9.21. Filosofas de diseo de revestimientos en tneles en roca fluyente: a) principio de

resistencia b) principio de deformacin (A partir de Kovari, 1998).
Figura 9.22. Influencia de la forma de la seccin en la resistencia del sostenimiento.
Las uniones deslizantes en costillas de acero son capaces de resistir tanto momentos flexionantes
como fuerzas cortantes. Sin embargo, la fuerza axial se reducir y variar entre 300kN hasta un
mximo de 600kN dependiendo del nmero de anillos de conexin. Debido a esto, la distancia entre
los marcos juega un papel importante para lograr una resistencia adecuada.
En rocas en las que se aprecian altas presiones no se recomienda el uso de concreto lanzado en
combinacin con un revestimiento de acero flexible, ya que se producen fallas frgiles. Los arcos de
acero provocan, con pequeas deformaciones, grietas en el concreto lanzado si es que no existe una
malla de refuerzo. No existe ninguna unin entre el perfil de acero y el concreto lanzado, por lo que el
marco de acero no trabaja como un refuerzo. Por ello es ms recomendable una solucin basada en
marcos de acero en combinacin con placas de revestimiento como soporte entre los marcos que
utilizar concreto lanzado. Adicionalmente, la solucin con placas de revestimiento requiere menor
mano de obra que la de concreto lanzado.
Otra solucin importante de soporte temporal son las anclas, cuya funcin esttica se muestra en
la Figura 6.24. Bsicamente se traga de dos fuerzas de igual magnitud y direccin opuesta que se
aplican mediante un ancla a la masa rocosa. En el caso de las anclas inyectadas, las llamadas anclas
pasivas, los esfuerzos cortantes entre la lechada y la roca resultan en un equilibrio entre las fuerzas
opuestas S+ y S-. Poco se conoce acerca de la distribucin real de los esfuerzos a lo largo del ancla.
Para convergencias largas la unin se pierde y solamente una fuerza residual de friccin persiste. En el
caso de las llamadas anclas activas, la transmisin de los esfuerzos a la roca se presentan en el
24
cabezal del ancla A+ y en el extremo final A-. En la Figura 6.24 se puede observar que la longitud del
ancla influye de manera importante en el equilibrio esttico. Para anclas corsas la aplicacin de las
fuerzas S- y A-, respectivamente, se localiza cerca de la excavacin, de tal forma que el soporte
ejercido por S+ y A+, respectivamente, se ven limitados. Los anclajes pasivos son muy comunes en
obras en roca fluyente, y pueden utilizarse tambin en tneles con seccin de herradura para reforzar
las paredes laterales, aunque esta solucin puede ser econmicamente viable solamente en algunos
tramos cortos.
Figura 9.23. Representacin esquemtica del comportamiento esttico de las anclas pasivas y activas
(A partir de Kovari, 1998).
En cuanto al mtodo constructivo, en la Figura 6.25 se muestran los procedimientos ms comunes

para tneles carreteros con secciones superiores a 90m2 en roca fluyente. Antiguamente se
avanzaba en dos frentes paralelos en los cuales se colaban las zapatas del tnel para posteriormente
comenzar a excavar la seccin superior y luego la seccin inferior (Figura 6.25 a). Este mtodo ya no
se utiliza debido a que las dimensiones reducidas de los tneles laterales hacen que los avances en la
excavacin sean lentos. Incluso en condiciones favorables de roca, no es posible alcanzar ms de 1
metro diario.
El excavar la seccin superior y luego realizar el banqueo (Figura 6.25 b) permite un mayor grado
de mecanizacin, ya que glibo vertical suele ser 4.5m o ms. Es comn que en este tipo de
excavaciones sea necesario utilizar anclas horizontales en el frente de la excavacin para lograr una
estabilizacin.
El realizar la excavacin de la seccin completa en una sola etapa (Figura 6.25 c) en roca fluyente
en donde los dimetros de la excavacin pueden variar de 9 a 12 metros a primera vista parecera
poco viable. Sin embargo, si tanto la periferia de la excavacin como el frente se encuentran
suficientemente reforzados, desde el punto de vista esttico esta solucin es vlida. En Italia se ha
desarrollado un mtodo en el cual se estabiliza la seccin completa con tubos reforzados con fibra de
vidrio e inyectados con resina en avances de 13 a 24 metros. En este mtodo se realiza una sobre
excavacin para compensar las convergencias.
25
Figura 9.24. Mtodos constructivos en roca fluyente: a) frentes paralelos y banqueo b) Seccin
superior y banqueo c) Seccin completa (A partir de Kovari, 1998).
9.3.5. Cargas por desprendimiento de cuas

El tamao de una cua potencial gravitando sobre el soporte es funcin de la orientacin de las
discontinuidades en combinacin con la geometra y la orientacin de la excavacin. Las cuas tienen
la caracterstica adicional de que no necesariamente gravitan ortogonalmente al eje de las
estructuras, sino que pueden tener trayectorias de deslizamiento tales que produzcan cargas
excntricas, teniendo la capacidad de comprometer la resistencia de la estructura en direcciones no
contempladas en los diseos tradicionales. Debido a lo anterior resulta tan importante el
arriostramiento (a compresin y tensin) de los marcos metlicos. Normalmente los perfiles
estructurales y los arcos formados por los marcos tienen mucha menos rigidez en el eje perpendicular
a la seccin de excavacin y por lo tanto, prcticamente no tienen capacidad de carga en dicha
direccin. Un sistema de marcos bien arriostrado actuar como una estructura tridimensional con una
capacidad portante mucho mayor en la direccin del tnel.
26
Por otro lado, a travs de varios estudios realizados, se ha podido establecer que la posicin ms
desfavorable de una cua presionando sobre la estructura de soporte no es precisamente en la clave,
sino unos grados ms hacia el costado y orientada ligeramente hacia atrs o hacia adelante en la
direccin de excavacin. Cuando una cua gravita sobre la clave, al no deslizar sobre ninguna
discontinuidad, tiende a repartir su peso en toda el rea de contacto con el soporte, mientras que la
cua inclinada concentra mucho ms las cargas en el vrtice formado por el (o los) planos de
deslizamiento y el borde de la excavacin. Adems, una carga proveniente del costado produce
cambios ms fuertes de momento y cortante sobre la estructura. Por ltimo, en estos casos, los
anlisis en dos dimensiones suelen ser muy limitados ya que no reproducen adecuadamente la
distribucin de las presiones sobre la estructura. En la Figura 9.25, se muestra la geometra de la cua
mxima que descarga sobre el costado superior de la estructura de soporte.
Con una cua como la que se presenta en la Figura 9.25 es posible realizar estudios de sensibilidad
para varias condiciones, variando tanto su tamao como las caractersticas de las estructuras y las
propiedades del terreno. Al final, se puede obtener un diseo integral que permita establecer los
rangos de aplicabilidad para cada tipologa estructural estudiada.
Figura 9.25. Geometra de las cuas para anlisis de sensibilidad.
En el caso de un revestimiento, como ya se anticip, el diseo estructural tambin suele

contemplar las cargas generadas por cuas inestables. A no ser que la cua tenga una cada franca
paralela al eje de la excavacin y pueda simplificarse el mecanismo a un caso de dos dimensiones, el
modelo de clculo debe formularse en un cdigo de anlisis en tres dimensiones. La geometra del
revestimiento se puede modelar con elementos tipo placa o tipo liner, cuyas rigideces coinciden con
las de la estructura de proyecto; adicionalmente puede considerarse una capa de concreto lanzado
con elementos de medio continuo. Los elementos tipo liner adems de tener propiedades de rigidez
27
axial y rigidez a flexin, cuentan con una interface de contacto que permite simular adecuadamente
la interaccin entre dichos elementos y el medio que los confina. Conviene imponer la condicin de no
friccin y no resistencia a tensin entre el revestimiento y el concreto lanzado, a fin de simular la
presencia del sistema de impermeabilizacin. En la Figura 9.26, se muestra un esquema de anlisis de
sensibilidad para distintos tamaos de cua: a) rea de contacto sobre la seccin excavada (gris
oscuro); b) geometra de la cua menor; c) geometra de la cua media; d) geometra de la cua
mayor.
La cua analizada normalmente corresponde con la geometra crtica definida en el estudio
geolgico-estructural. Los elementos de la cua deben estar separados de los elementos del terreno
mediante interfaces con propiedades de rigidez normal y tangencial correspondientes a las del macizo
rocoso, pero con propiedades de resistencia al corte residuales (cr, r).
Se establece la hiptesis de que la cua se suelta y desliza despus de colocado el revestimiento.
Para fines de revisin estructural del revestimiento, interesa que el concreto lanzado no contribuya a
cargar a la cua y por lo tanto tambin se debe simular su rotura mediante elementos interface
(Figura 9.27). Los anlisis de sensibilidad se realizan para distintos tamaos de cua y distintos
mdulos de elasticidad del terreno.
Figura 9.26. Esquema de anlisis de sensibilidad para distintos tamaos de cua.
28
Figura 9.27. Penetracin de la cua a travs del concreto lanzado.
Los resultados ms importantes que arrojan estos anlisis son los elementos mecnicos en la
estructura (M, N, V). Estos resultados pueden ser verificados en los correspondientes diagramas de
capacidad de carga de la estructura como se ver ms adelante.

9.4.1. Criterios generales
Un procedimiento de anlisis estructural debe definirse de tal forma que permita verificar el
desempeo del sostenimiento y/o revestimiento ante el mayor nmero de situaciones que pudieran
presentarse de acuerdo con las propiedades del medio y las condiciones del tnel en su interior; ya
sea por las presiones que imprima el terreno en procesos de redistribucin prolongados, como por el
volumen de material aflojado que pudiera gravitar sobre l, por el peso de cuas y bloques sueltos en
la bveda u otro tipo de fenmenos.
La metodologa aqu propuesta corresponde con una filosofa de anlisis y diseo integral que
permite establecer los adecuados niveles de seguridad que se relacionan directamente con los niveles
de incertidumbre previsibles en la obra.
En el caso de tneles donde la profundidad es reducida y los procesos de redistribucin de
esfuerzos y generacin de deformaciones se completan en plazos relativamente cortos, resulta
conveniente excavar la totalidad del tnel utilizando nicamente sistemas de sostenimiento de tipo
temporal. Despus, si las necesidades funcionales del tnel as lo requieren, se colocar un
revestimiento definitivo.
Para el anlisis estructural de los elementos del sostenimiento es necesario distinguir entre los
considerados propiamente como soporte (marcos metlicos) y los considerados sistemas de
estabilizacin y reforzamiento (anclas y concreto lanzado). En los casos en los que la estabilidad
29
de la excavacin est controlada por esfuerzos, los sistemas temporales de estabilizacin y

reforzamiento requieren de un tipo de anlisis en el que se aplican los conceptos de redistribucin
gradual de esfuerzos y se incluyen en los clculos tensodeformacionales de la excavacin, explicados
en el Captulo 6.
En el caso del anlisis estructural de un revestimiento definitivo ante cargas por aflojamiento,
antes que lleguen a generarse las solicitaciones de diseo, tendran que fallar los sistemas de soporte,
estabilizacin y reforzamiento primarios. Esto en teora no debera suceder. Mediante el sistema de
anlisis presentado en este captulo, es posible comprobar que un revestimiento econmico en
cuanto a seccin y reforzamiento, se desempeara adecuadamente en prcticamente todas las
situaciones que pudieran presentarse, incluyendo las ms desfavorables.
Al momento de ser colocado el revestimiento, se asume que la excavacin se encuentra en total
estabilidad y que con seguridad los elementos del sostenimiento estarn en condiciones de recibir
buena parte de las posibles cargas a largo plazo. Por lo tanto, el diseo comnmente se realiza bajo
hiptesis menos conservadoras. De hecho, es una prctica cada vez ms extendida proponer
revestimientos de concreto simple, prescindiendo del acero de refuerzo. Aun as, en todo proyecto de
tnel, el diseo estructural debe justificarse con argumentos consistentes, basados en la geometra,
en las condiciones geotcnicas en las que ser construido, en la tipologa de la estructura y en las
propiedades que la dotarn de resistencia y capacidad de carga.
En el diseo de un revestimiento de tnel deber darse igual importancia tanto a los aspectos
de trabajo estructural, como a los de funcionalidad. En un tnel bien construido es poco probable que
la estructura de revestimiento llegue a recibir solicitaciones de carga, aun cuando s estar sujeto a
elementos externos para los que tambin debe desempearse adecuadamente; estos son: cambios
de temperatura y humedad, envejecimiento, corrosin, fluctuaciones del nivel fretico, etc. Para esto,
el revestimiento deber estar dotado de dispositivos adicionales que ayuden a garantizar la integridad
de la estructura, tales como sistemas de impermeabilizacin y drenaje, juntas constructivas
adecuadas, aditivos especiales, etc.
En cuanto a las condiciones de carga para anlisis de la estructura de revestimiento, suelen
emplearse las mismas hiptesis que para los elementos de soporte temporal. No obstante, es una
prctica comn considerar que un sostenimiento adecuado tendr la capacidad de absorber buena
parte del trabajo y que por lo tanto las cargas de diseo aplicadas al revestimiento pueden ser
minoradas. Desafortunadamente es difcil desarrollar criterios slidos con los qu estimar o acotar los
rangos en los que dichas solicitaciones pueden presentarse. Durante la etapa de proyecto de un tnel
es imposible anticipar cules sern las condiciones finales que prevalecern en el entorno de la
excavacin y que pueden (o no) representar un cierto compromiso para la estructura. Dichas
condiciones estarn relacionadas con factores que van desde las caractersticas geolgicas,
geotcnicas y geohidrolgicas del macizo rocoso (que en el proyecto slo pueden ser estimadas)
hasta las constructivas: la calidad en el uso de explosivos, la idoneidad de los elementos del
sostenimiento empleados durante la obra y el correcto desempeo de dichos elementos como
resultado de la calidad de su puesta en obra.
Ante tal situacin, en la etapa de diseo, parece ms racional emplear procesos que permitan
establecer niveles de seguridad, que se relacionen directamente con los niveles de incertidumbre
30
previsibles. De esta forma pueden acotarse las condiciones para las cuales las estructuras estarn del
lado de la seguridad, en el medio o al lmite. Y si durante la construccin se lleva a cabo un
seguimiento geolgico-geotcnico adecuado, as como una rigurosa supervisin de los trabajos de
obra, podr establecerse si las estructuras de soporte requieren de un nuevo diseo o si se ajustan
correctamente a las condiciones prevalecientes.
Por su parte, los marcos metlicos s se consideran elementos estructurales que pueden trabajar
bajo cargas activas del terreno, como pueden ser las de montaa, las de aflojamiento del terreno o las
inducidas por cuas o bloques de roca inestables y, por lo tanto, son motivo tambin de esta seccin.
Adicionalmente, cuando el concreto lanzado alcanza espesores importantes, como en el caso de los
marcos cubiertos completamente con este sistema, tambin se considera como parte del soporte.
9.4.2. Anlisis y diseo estructural de elementos de concreto lanzado

9.4.2.1. Consideraciones sobre la modelizacin del concreto lanzado
Excavaciones en roca: Si se considera que la excavacin se realizar en un medio fracturado, un
macizo de roca dura que forma bloques definidos por sus distintos sistemas de discontinuidad y que
la excavacin se llevar a cabo por el mtodo tradicional de barrenacin y voladura:
El perfil de la seccin de anlisis puede ser en extremo irregular de modo que, para espesores
pequeos de concreto lanzado, las irregularidades del contorno del tnel son demasiado
importantes
El espesor de concreto lanzado no ser constante ni homogneo, tendr huecos en su interior y
algunos puntos de debilidad.
Durante las primeras horas despus de su colocacin, el concreto lanzado se comportar como
un elemento viscoso, muy deformable y plstico, que se adaptar rpidamente a los procesos
deformacionales de la excavacin de tal forma que cuando adquiera una cierta rigidez y
resistencia de trabajo tendr unas caractersticas que difcilmente se asemejen a un medio
homogneo continuo e istropo.
Por todo lo anterior, es difcil pensar que, en el caso de capas delgadas de concreto lanzado, este
elemento pueda comportarse como arco portante y el hecho de analizarlo con elementos
homogneos tipo viga o placa, para despus revisarlo con base en las fuerzas internas que desarrolla
(elementos mecnicos), resulta una aproximacin que hay que tomar con sus debidas reservas.
Ante dichas condiciones, el perfil de la seccin de anlisis, siendo muy optimistas, podra ser como
el que se muestra en la Figura 9.28-a. Si a esta seccin se le aplican 8 o 10 cm de concreto lanzado,
haciendo una ampliacin del contorno del tnel se vera algo como la Figura 9.28-b.
Las aportaciones del concreto lanzado a la estabilizacin y el reforzamiento de excavaciones
subterrneas en roca pueden enumerarse como sigue:
1. Sella las grietas, fisuras y otras discontinuidades de la superficie expuesta de la excavacin
(estabilizacin).
2. Al endurecer, aumenta la resistencia de la superficie interior de la excavacin debido al
efecto de piel o membrana resistente (reforzamiento).
31
3. Crea una costra endurecida que evita el deterioro de la roca expuesta por el efecto de la
meteorizacin (proteccin).
4. En su estado plstico, sigue primero las deformaciones de la superficie interior de la
excavacin (adherido a ella) y las reduce en un cierto grado. Una vez endurecido, sigue las
deformaciones diferidas del terreno, restringindolas hasta que alcanza su lmite de rotura
(reforzamiento).
Una consideracin bsica es que una capa delgada de concreto lanzado, aplicada en la superficie
interior en una excavacin subterrnea irregular, se integra al terreno y queda sujeta primordialmente
a solicitaciones directas de tensin, compresin y cortante (efecto de cscara) y por tal razn tiene
poca capacidad para resistir esfuerzos de flexin; es decir, no posee la rigidez que se requerira para
transmitir cargas a modo de un arco portante.
(a)
(b)
Figura 9.28. Contorno de una excavacin en roca fisurada y detalle de la forma que puede tener la capa
de concreto lanzado en una excavacin en roca fisurada.
Sobre el diseo del concreto lanzado, Evert Hoek destaca que ste es un proceso muy impreciso:
La compleja interaccin entre la roca en estado lmite de falla en la periferia de la
excavacin y una capa de concreto lanzado de espesor variable y con
propiedades que cambian con el tiempo, desafa los intentos de un anlisis terico.
Excavaciones en suelos o terrenos blandos: Para el caso de tneles excavados con maquinaria,
en suelos o terrenos blandos (como los tneles urbanos):
El contorno suele ser bastante ms uniforme que en el caso de la roca excavada con explosivos
El espesor de concreto lanzado puede ser constante y homogneo
Se puede construir formando un anillo cerrado inmediatamente despus de cada avance
Esto hace que efectivamente el concreto lanzado se convierta, junto con el terreno, en una
estructura de soporte. Incluso se ha desarrollado una tecnologa, supuestamente basada en el
llamado Nuevo Mtodo Austriaco (sprayed concrete lining, SCL), que consiste en la excavacin de
32
pequeas secciones las cules se protegen con una capa importante de concreto lanzado (hasta 30
cm), que se cierra en forma de anillo (invert temporal). Ver figura 9.21.
Figura 9.29. Esquema constructivo del mtodo SCL.
Hoek (1995) afirma que un claro entendimiento del comportamiento del concreto lanzado
requerir aun muchos aos de experiencia.
En la conceptualizacin del concreto lanzado como elemento de sostenimiento, es muy
importante tener en cuenta que cada situacin geotcnica particular tendr sus propios
requerimientos estructurales y que estos pueden ser muy distintos. Por ello, antes de seleccionar las
caractersticas del sistema y sobre todo, antes de pretender calcularlo y disearlo, es imprescindible
contar con un entendimiento profundo de su comportamiento y su desempeo ante los distintos
mecanismos que puede desarrollar el terreno.
En resumen, el concreto lanzado aplicado a tneles tiene dos extremos de funcionamiento: el de
membrana y el de estructura. Como es natural, la lnea que divide el momento en que deja de ser
puramente una membrana y puede comenzar a comportarse como estructura es difusa y depende de
muchos factores, de los cuales los ms importantes son:
El espesor
La rugosidad del contorno excavado
La tcnica de recubrimiento
La tipologa de mecanismos que lo pondrn a trabajar
9.4.2.2. Capacidad estructural del concreto lanzado

En ingeniera estructural, la capacidad resistente del concreto se define de acuerdo con la respuesta
observada en especmenes sometidos a ciertos arreglos preestablecidos (artificiales) de cargas y para
otras condiciones de frontera (geomtricas, por ejemplo) diseadas ex profeso. A la resistencia
definida mediante este tipo de procesos se le llama comnmente resistencia nominal.
En el caso del concreto lanzado aplicado en contornos de tneles, el trabajo real de este elemento
dista mucho de producirse de acuerdo con arreglos y geometras preestablecidos y por lo tanto es
ms conveniente hablar de comportamiento, capacidad o resistencia in situ.
En ingeniera de tneles no existe una regla ni ningn criterio universal para abordar el tema del
anlisis y el diseo del concreto lanzado, especialmente en el caso de las obras en roca. Con lo que s
33
se cuenta es con criterios aplicables a casos particulares, pero todos ellos estn basados en
simplificaciones que deben ser tomadas en cuenta como parte de las limitaciones que stas implican.
Al considerar dichas limitaciones debe asegurarse que el procedimiento empleado en los clculos est
del lado de la seguridad y que las incertidumbres tengan el mnimo de posibilidades de influir en el
comportamiento.
El parmetro bsico para definir un modelo de comportamiento del concreto convencional es la
resistencia a la compresin simple y por lo general el resto de parmetros (resistencia a tensin, a
flexin, a cortante y el mdulo de elasticidad) se establecen a partir de correlaciones simples con
dicha resistencia. Hasta ahora, internacionalmente ha sido aceptado que tales correlaciones sean
extendidas al concreto lanzado sin demasiados cuestionamientos. Sin embargo, debido al reciente
gran auge del concreto lanzado reforzado con fibras, se han desarrollado sofisticadas tcnicas, as
como ensayos de laboratorio especficos para la determinacin de las propiedades resistentes de este
tipo de mezclas.
En cuanto a la resistencia a la tensin, si se utiliza el modelo de Griffith (rotura frgil) en el que la
rotura est controlada por una red de pequeas grietas, se predice una resistencia a tensin de ms o
menos el 10% de la resistencia a compresin uniaxial. Sin embargo, debido a la heterogeneidad de las
mezclas, el concreto tpicamente exhibe una resistencia a la tensin que oscila entre el 5% y el 23%
de f c' , adems de que, por lo general, la forma de estimar estas resistencias parte de pruebas de
tensin indirecta y no de tensin pura.
En tneles que exhiben rangos de deformacin perceptibles es muy probable que algunas partes
del concreto lanzado entren en rgimen de tensin por lo que siempre resultar ms conveniente
introducir acero de refuerzo, ya sea mediante malla electrosoldada o mediante fibras de acero.
Por su parte, la resistencia al corte del concreto lanzado, segn Windsor (1998) es muy difcil de
obtener en laboratorio y reporta datos de entre el 8% y el 12% de la resistencia a la compresin
uniaxial. En cdigos comerciales de clculo de tneles como los de la empresa Rocscience, para
calcular la resistencia al corte del concreto lanzado se utiliza el Canadian CSA simplified standard is
shear strength (MPa):
r 0.2 fc'
(9.6)
Esta relacin es ms conservadora y arroja valores de entre el 3% y el 5% de f c' .

La resistencia a flexin se toma como el mdulo de ruptura o resistencia de pico bajo momento
flexionante puro. Los resultados de la literatura para concreto lanzado son similares a los del concreto
convencional y oscilan entre el 10 y el 15% de f c' .
9.4.2.3. Mecanismos de interaccin del concreto lanzado

Cada modo de falla del concreto lanzado, est asociado a algn tipo de solicitacin por parte del
terreno (salvo en el caso de la falla por mala adherencia). Entonces, el concreto lanzado deber
cumplir los requerimientos estructurales necesarios para afrontar cada mecanismo posible, de
acuerdo con el terreno para el cual est siendo diseado.
34
Una tcnica para alcanzar un diseo racional ante la complejidad de factores y comportamientos
hasta ahora descritos, comienza necesariamente por categorizar los mecanismos de inestabilidad del
terreno y sus modos de interaccin con el concreto lanzado. Desafortunadamente, en la literatura
sobre concreto lanzado se encuentran pocos trabajos que hayan abordado este tema con
profundidad (Stacey, 2001).
A continuacin se mencionan algunos de los mecanismos (y efectos inducidos en el terreno) ms
importantes que pueden comprometer la estabilidad y las acciones asociadas a la presencia del
concreto lanzado:
ACCIN
a)
Movimiento de bloques o cuas:
b)
Aflojamiento de la masa
c)
Presiones importantes de terreno
d)
Pandeo de lajas de roca
e)
Deterioro de propiedades por meteorizacin
f)
Flujo de agua hacia el interior
EFECTO
Promocin de la trabazn entre bloques
Contenedor
Arco estructural/reforzamiento
Reforzamiento ante pandeo
Protector
Impermeabilizante y resistente
Tabla 9.3. Acciones sobre el concreto lanzado y sus efectos estabilizadores.
a) Promocin de la trabazn entre bloques.

La Figura 9.30 muestra un esquema en el que se definen 5 mecanismos cinemticamente
admisibles para el caso de un tnel en roca fracturada. En la Figura 9.31 se ilustra la activacin de
dichos mecanismos y las fuerzas que desarrolla el concreto lanzado. Los mecanismos ilustrados en la
Figura 9.31 se asocian con las acciones a) y d) de la Tabla 9.3, a la vez que evitan el desarrollo de una
masa de bloques aflojados [accin (b)]. En estos casos lo que rige el diseo de la membrana de
concreto lanzado es su resistencia al corte, a la tensin y a la flexin, pero slo a nivel local, es decir,
para dimensiones reducidas.
En el Mecanismo 1, la estabilidad del bloque A estara controlada por la resistencia al corte (r) del
concreto lanzado; si sta es vencida, el bloque A caer dejando al bloque B slo con el sustento del
concreto lanzado; la estabilidad de dicho bloque depender entonces de las fuerzas resistentes de
tensin (tr) y de la resistencia al corte (r) que posee el concreto lanzado. En un caso as, la malla
electrosoldada o las fibras de acero en el concreto lanzado contribuirn de manera muy importante a
la resistencia del concreto y por ende a la estabilidad de los bloques.
El Mecanismo 2 parte de la movilizacin y cada del bloque C, lo cual, deja sin apoyo el costado del
bloque B, que tender a girar y posteriormente caer; si el concreto lanzado en la zona que limita los
bloques A y B tiene la suficiente resistencia a la flexin, desarrollar un momento resistente (Mr) que
podra contrarrestar el giro del bloque B.
En el Mecanismo 3, la cua D tiende a caer verticalmente, pues no tiene juntas que restrinjan su
movimiento y, sin la presencia del concreto lanzado, slo tiene que despegarse de las paredes que la
limitan para movilizarse. Con la capa de concreto lanzado, su peso se ver contrarrestado por la
resistencia al cortante (r) y el momento resistente (Mr) en los extremos de la porcin de arco (viga).
35
Figura 9.30. Mecanismos cinemticamente admisibles en un tnel excavado en roca fracturada.
Figura 9.31. Detalle de los mecanismos cinemticamente admisibles y sus fuerzas.
36
En programas de clculo de estabilidad de cuas como UNWEDGE de la casa Rocscience, el

efecto del concreto lanzado en el factor de seguridad se representa mediante una fuerza
estabilizadora (Ft) que resulta del producto de la resistencia al corte del concreto (r) y el rea de
contacto lateral del concreto en el permetro de la cua: (L1+L2+L3)t en la Figura 9.32.
Ft L1 L2 L3 r t
(9.7)
con r 0.53 f c por ejemplo (ACI-11.3.2).
Figura 9.32. Esquema de una cua soportada por concreto lanzado.
Es importante tener en cuenta que este mtodo de clculo puede resultar en extremo optimista,
especialmente para espesores pequeos de concreto, debido entre otras cosas a que el contorno
L1+L2+L3 en la realidad distar mucho de ser uniforme. Sin embargo, tambin puede considerarse
conservador si se tiene en cuenta que no tiene en cuenta la resistencia a la flexin del concreto (Mr).
b) Efecto contenedor
En los casos en que lleguen a generarse zonas de material aflojado en las que la roca o el suelo pierda
totalmente su resistencia, el concreto lanzado puede contribuir a contener dicho material evitando
que entre en la excavacin. En estos casos resulta fundamental la capacidad a flexin del sistema y
por lo tanto el refuerzo del concreto.
Figura 9.33. Ejemplo de efecto contenedor.
37
c) Arco estructural/refuerzo
En macizos de roca frgil a grandes profundidades, la roca forma lajas o lajas incipientes en las
proximidades de las paredes y la bveda del tnel; si las deformaciones son importantes, dichas lajas
se pandean y pueden llegar a fallar. En estos casos, el concreto lanzado pasa a formar parte del
espesor efectivo de las lajas, aumentando su seccin resistente y por tanto su capacidad para resistir
la flexin.
d) Refuerzo ante pandeo
El Mecanismo 4 de la Figura 9.31 consiste en el despegue y posterior flexin de las losas definidas
como bloque E. En este caso, el concreto lanzado actuar como viga bi-empotrada sometida a flexin
y la estabilidad de los bloques depender de la resistencia a flexin del elemento de concreto.
Adems, este mecanismo tender a activar la movilizacin de los bloques F.
e) Efecto protector
Varios tipos de roca son susceptibles al intemperismo rpido (por humedad y flujo de aire, por
ejemplo) y su principal consecuencia es la prdida de resistencia. Entonces, el concreto lanzado
funcionar como una membrana protectora que evitar el deterioro del macizo en las proximidades
de la excavacin.
En estudios como los de Coates (1970) y Finn et al. (1999) se sugiere que el sellado contra la
entrada del aire en el entorno de un tnel promueve un efecto de succin que limita la dilatancia del
terreno y por lo tanto la tendencia a la falla.
f) Efecto impermeabilizante
Aunque no debe de considerrsele un sistema de impermeabilizacin definitivo, el concreto lanzado
evita el aporte de agua al interior de la excavacin mejorando las condiciones de trabajo.
Cuando existen cantidades considerables de agua en el terreno tal que se genera un nivel
piezomtrico por encima de la excavacin o una red de flujo importante hacia el interior de sta, el
clculo del sostenimiento con concreto lanzado deber considerar las presiones generadas por el
agua, sobre todo en los casos en los que el sellado con este elemento implique un restablecimiento o
al menos una subida importante del nivel fretico con el correspondiente cambio en el estado de
esfuerzos efectivos.
9.4.2.4. Concreto lanzado con malla electrosoldada

No obstante que en la actualidad el concreto lanzado reforzado con fibras ha adquirido una gran
popularidad en obras subterrneas, el refuerzo con malla electrosoldada contina siendo una solucin
imprescindible en cierto tipo de terrenos.
En terrenos de calidad muy pobre, en los que la alteracin de la roca involucra cantidades
importantes de arcillas y limos y donde la humedad es considerable, as como tambin en suelos,
arenosos o arcillosos, el concreto lanzado presenta problemas de adherencia que en ocasiones
producen peligrosos desprendimientos (Figura 9.35).
38
Figura 9.34. Ejemplo de efecto refuerzo: a) sin concreto lanzado; b) con concreto lanzado.
De igual forma, en taludes donde la calidad de la roca es mala y las condiciones de alteracin son
importantes, resulta mucho ms conveniente utilizar concreto lanzado con malla electrosoldada. Una
de las razones principales es que, debido a que la malla tiene que ser anclada al terreno, por s misma
representa ya un reforzamiento ante la cada de bloques y, una vez cubierta con concreto lanzado, le
proporciona una durabilidad mucho mayor, dado que impide que ste se desprenda por tramos,
efecto que a mediano plazo acaba por erosionar la totalidad de la cara del talud.
Otra aplicacin muy comn es cuando, por cada de bloques o cuas, se producen cavidades en la
bveda de la excavacin, mismas que si no se recubren pueden activar mecanismos de inestabilidad
ms profundos y acabar por generar una zona de aflojamiento de mayores proporciones. En estos
casos es recomendable cubrir la cavidad con malla, de tal modo que sta salga por completo y se
ancle al concreto sano para posteriormente lanzar la zona reforzada.
Figura 9.35. Desprendimiento de concreto lanzado por falta de adherencia. Tnel Interlomas I. Estado
de Mxico, febrero de 2014.
39
9.4.2.5. Concreto lanzado con fibras de acero

a) Definiciones
El concreto lanzado reforzado con fibras tiene unas caractersticas de desempeo estructural y de
eficiencia en los trabajos de puesta en obra tal que, desde hace algunos aos, representa una
innovacin tecnolgica y constructiva adoptada por la mayora de los grandes constructores de
tneles alrededor del mundo.
Respecto a los avances cientficos en el entendimiento y la modelizacin de su comportamiento,
hoy en da se cuenta con una vasta bibliografa y un acervo muy importante de artculos, reportes,
manuales, ensayos de laboratorio etctera. No obstante, los mtodos de anlisis y diseo de
estructuras construidas con esta tecnologa estn an en fase de desarrollo y requieren de varios
aos de estudio y experimentacin. Por lo anterior, los clculos realizados en este respecto se basan
en hiptesis que, aunque slidas, se deben tomar con sus debidas reservas.
En cuanto al comportamiento en tensin del concreto, ste puede ser caracterizado, adems de
por su resistencia, por su fragilidad. El objetivo de introducir fibras en el concreto muchas veces es el
de proporcionarle a la mezcla un comportamiento ms dctil. En la Figura 9.36, se muestra el efecto
de la adicin de fibras de acero en la mezcla del concreto para varias dosificaciones. Es posible
observar que, adems de un aumento en la resistencia a tensin de pico, se consigue un aumento
considerable en la ductilidad. Obsrvese tambin que despus del pico ocurre un decremento sbito
de la resistencia (menos frgil para mayores dosificaciones) seguido de un plateau que es resultado de
la continua friccin de extraccin de las fibras (Kooiman, 2000).
En cuanto a la etapa de comportamiento lineal-elstico, las investigaciones de Keer (1984, en
Kooiman, 2000) sugieren que el mdulo de Young del material compuesto apenas si se ve afectado
por la adicin de las fibras.
Como ya se anticip en el captulo 8, varias investigaciones comprueban que las fibras de acero no
afectan significativamente la resistencia a la compresin simple (Maidl, 1995; Knig & Ktzing, 1999
en Kooiman, 2000). Por lo anterior, dentro de las hiptesis establecidas para los clculos de un
proyecto de tnel deber suponerse que la resistencia a compresin simple del concreto lanzado con
fibras ser la misma que la del concreto lanzado simple, adems, en las leyes constitutivas utilizadas
para la modelizacin del concreto lanzado, puede suponerse que la rotura del material se producir de
forma menos frgil, generando deformaciones laterales importantes y evitando la localizacin de la
fractura en una banda de corte.
Tambin existe un conocimiento importante del comportamiento a flexin de vigas de concreto
reforzado con fibras. En este caso la resistencia o mdulo de ruptura (tenacidad, toughness) se mide
como el valor del rea bajo la curva de carga-desplazamiento y difiere en cada cdigo o manual de
recomendaciones. En la Figura 9.37, se muestra una comparacin del desempeo mostrado por vigas
de concreto simple y vigas con diferentes tipos de fibras de acero.
En Hoek et. al, 2000, se presentan los resultados obtenidos por Kompen (1989) sobre ensayos a
flexin de placas de concreto lanzado simple y concreto lanzado reforzado con fibras de acero
Dramix. El concreto lanzado simple tena una resistencia a compresin simple de 50 MPa. En la
Figura 9.38, se aprecia que la resistencia de pico de estas placas aumenta entre el 85% y el 185%
40
para dosificaciones del 1% y 1.5%, adems de proporcionar una mucho mayor ductilidad (Hoek, et
al., 2000).
Figura 9.36. Curvas carga-desplazamiento en tensin uniaxial para probetas de concreto simple y con
fibras de acero (Maidl, 1995, tomado de Kooiman, 2000).
Figura 9.37. Curvas carga-desplazamiento en flexin pura para vigas de concreto simple y con fibras de
acero (tomado de Kooiman, 2000).
Respecto a la tenacidad o mdulo de ruptura, sta es la caracterstica que ms se ve beneficiada al

agregar fibras en la mezcla y una manera de medirla es determinando las caractersticas del
comportamiento post pico en elementos sujetos a flexin. En 1995 Banthia y Trottier propusieron el
concepto de resistencia post-rotura (post-crack strength, PCS) el cual distingue entre la energa
almacenada antes del pico de resistencia (la cual no se ve influida por la presencia de las fibras) y la
que se disipa durante las subsiguientes deflexiones y que adems toma en cuenta varias etapas de
dicha deflexin relacionndolos con los lmites de servicio de resistencia ltimos.
Finalmente, para modelizar los elementos de concreto lanzado es necesario establecer las
hiptesis necesarias para que la resistencia (en tensin, compresin, cortante y flexin) de la
estructura tome en cuenta la presencia de las fibras y, adems, para que su desempeo ante las
41
distintas solicitaciones a las que estar sujeta (bsicamente a flexocompresin) sea similar al que
muestran las estructuras formadas por dicho material compuesto.
Figura 9.38. Curvas carga-deflexin para placas de concreto lanzado simple y con fibras de acero.
(Kompen, 1989 tomado de Hoek et al., 2000).
b) El Mtodo -
Las tcnicas de clculo actualmente consideradas como las ms adecuadas para el concreto
reforzado con fibras, por lo general requieren de procedimientos ms elaborados que los que
tradicionalmente se emplean en estructuras convencionales. El mtodo conocido como - Method
(mtodo Sigma-psilon) hace uso de la teora del concreto reforzado pero adems utiliza varias
recomendaciones del comit tcnico RILEM TC 162-TDF y del European pre-Standard ENV 1992-1-1
(Eurocode 2: Design of Concrete Structures- Part 1). La consideracin bsica del diseo mediante el
mtodo - consiste en permitir que el concreto reforzado con fibras desarrolle la resistencia a
tensin y flexin que le brindan las propias fibras. El diagrama de esfuerzos en tensin que aparece en
la Figura 9.39, est definido por tres esfuerzos (1, 2 y 3) derivados de las resistencias pico y
residual obtenidas de pruebas de flexin en vigas bi-apoyadas con muesca al centro (a partir de las
cargas y deflexiones medidas: CMOD, crack mouth opening displacement).
La Figura 9.39 muestra la distribucin de esfuerzos y deformaciones de una seccin rectangular
plana de concreto lanzado reforzado con fibras.
Figura 9.39. Descripcin del desarrollo de resistencia del concreto reforzado con fibras de acero.
42
Los parmetros que aparecen en la Figura 9.39, se describen a continuacin:
f ck
Resistencia del concreto lanzado (28 das)
c
cu
s
1, 2 y 3 Esfuerzos pico y residuales en tensin para el concreto reforzado con fibras
Factor de reduccin de resistencia del concreto

Deformacin mxima del concreto al estado ltimo
Deformacin unitaria del acero al estado ltimo
Con estos parmetros se calculan los diagramas de capacidad de carga ante la accin combinada
de momento flexionante y fuerza axial.
El mtodo -, se basa en los mismos fundamentos que los utilizados para el diseo del concreto
armado convencional, especficamente en lo expuesto en el Eurocdigo 2. Los parmetros de diseo
utilizados se determinan con base en pruebas de laboratorio de una probeta prismtica bi-apoyada, a
la que se hace una muesca transversal y es sometida a esfuerzos de flexin y con deformacin
controlada (Prueba CMOD, UNE-EN 14651, Figura 9.40).
Sin embargo, las relaciones esfuerzo-deformacin del concreto armado con varilla y del concreto
reforzado con fibras metlicas son muy diferentes debido a la capacidad de absorcin de esfuerzos
de tensin de las fibras despus del agrietamiento. Lo anterior se debe al hecho de que las fibras
puentean entre las fisuras, dndole al concreto la capacidad de absorcin de dichos esfuerzos, los
cuales fluyen a travs de stas y entre las fisuras.
Figura 9.40. Dimensiones del espcimen, disposicin de los transductores de desplazamiento y

condiciones de carga de la prueba EN 14651 para determinar los esfuerzos residuales de tensin. A
partir de Barros y Antunes, 2003.
Los parmetros nominales que se obtienen del ensayo antes mencionado se calculan a partir de
una representacin grfica como la que se muestra en la Figura 9.41. En el diagrama se muestran los
valores de la fuerza aplicada al centro de la viga versus la deformacin de sta medida en trminos de
la apertura de la muesca (CMOD). Alternativamente puede medirse la deflexin (R) en trminos de
los desplazamientos verticales al centro de la viga a travs de un dispositivo LVDT.
En el diagrama se miden las fuerzas que se producen para aperturas de muesca de 0.5, 1.5, 2.5 y
3.5 milmetros: FR,1, FR,2, FR,3 y FR,4, respectivamente. A partir de estas fuerzas y de la carga
correspondiente al lmite de proporcionalidad FL es que se obtienen la resistencia a la flexotensin, y
43
los correspondientes esfuerzos residuales del diagrama de tensiones en el concreto fR,j, tal y como se
explicar ms adelante.
Por su parte, en Mxico, hasta la fecha de redaccin de estas notas, no se ha publicado la
implementacin del mtodo - de acuerdo con la terminologa, los diferentes factores de resistencia
y las correlaciones que se emplean en las normas nacionales para la determinacin de parmetros.
Figura 9.41. Diagrama carga-deformacin o abertura de fisura (CMODi). A partir de Vandewalle, 2003.
Tomando en cuenta que la mayor parte de la experimentacin y la teora que de ella se desprende
en torno al comportamiento del concreto reforzado con fibras, ha sido desarrollada en Europa, resulta
conveniente emplear la nomenclatura y las correlaciones del Eurocdigo para las definiciones que a
continuacin se presentan.
De acuerdo con numerosas publicaciones, la resistencia a la compresin del concreto reforzado
con fibras metlicas, deber considerarse igual a la del concreto simple. El parmetro de referencia es
la resistencia caracterstica a la compresin simple de cilindros de concreto (2:1) a los 28 das de
edad, f c (que en el Eurocdigo se denomina fck). A partir de dicha resistencia y con las siguientes
correlaciones, pueden obtenerse las resistencias medias y de diseo (caractersticas) a tensin axial y
a tensin por flexin para concretos equivalentes a los que la Norma Mexicana, denomina como
Clase-1 y Clase 2:
Resistencia media a la tensin axial:
f ctm 0.3 f ck
(2/3)
(9.8)
(MPa)
Resistencia media a la tensin por flexin o mdulo de rotura:
f ctm , fl =MAX 1.6 h f ctm , f ctm
(MPa)
(9.9)
con d como el espesor del elemento en m y fctm en MPa.
Resistencia de diseo (caracterstica) a la tensin axial:
f ctk 0.7 f ctm (MPa)
44
(9.10)
Resistencia de diseo (caracterstica) a la tensin por flexin, o mdulo de rotura de diseo:
f ctk , fl 0.7 f ctm , fl (MPa)
(9.11)
Mdulo de elasticidad secante de diseo (en GPa):
Ecm
f
Ec 0 E cm
10
(1/3)
(9.12)
con fcm en MPa y Ec0 = 21,500 (MPa) y E como un factor que depende de los agregados (ver
Tabla 9.4).
Tipo de agregado
Basalto, caliza densa
1.2
Cuarcita
1.0
Caliza
0.9
Arenisca
0.7
Tabla 9.4. Valores del coeficiente E segn el Model Code 2010.
Por su parte, las resistencias equivalentes en la Norma Mexicana, en MPa son:
Resistencia media a la tensin axial:
f t = 0.47 f c
(9.13)
f t = 0.38 f c
(9.14)
para concretos clase 1 y
para concretos clase 2
Resistencia nominal (diseo) a la tensin axial:
f t * 0.7 5 f t
(9.15)
Resistencia media a la tensin por flexin o mdulo de rotura:
f f 0.63 f c
(9.16)
f f 0.44 f c
(9.17)
para concretos clase 1 y:
45
Resistencia nominal (diseo) a la tensin por flexin, o mdulo de rotura de diseo:
f f* 0.53 f c*
(9.18)
f f* 0.38 f c*
(9.19)
para concretos clase 1 y:
para concretos clase 2, donde f c* 0.85 f c
Mdulo de elasticidad:
E c 4, 400
f c
(9.20)
para concretos clase 1 con agregado grueso calizo;

E c 3, 500
f c
(9.21)
para concretos clase 1 con agregado grueso basltico y

E c 2, 500
f c
(9.22)

En la Tabla 9.5 se incluyen las resistencias para diferentes clases de concretos, as como sus
correspondientes mdulos de elasticidad segn el Eurocdigo EC-2.
Tipo de
C12/16
C16/20
C20/25
C25/30
C30/37
C35/45
C40/50
C45/55
C50/60
(cilindro,
MPa)
12
16
20
25
30
35
40
45
50
fck (cubo)
20
24
28
33
38
43
48
53
58
fctm
1.6
1.9
2.2
2.6
2.9
3.2
3.5
3.8
4.1
fctm,fl 4
2.4
2.9
3.3
3.8
4.3
4.8
5.3
5.7
6.1
Ec (GPa) 5
23
25
27
29
31
33
34
35
37
concreto
fck
Tabla 9.5. Resistencias y mdulos de elasticidad tpicos para varias clases de concreto segn el
Eurocdigo EC-2 y el Model Code 2010.
Los valores corresponden con el ensayo de viga bi-apoyada (Figura 9.40) con d=0.125 m.
Valores correspondientes con un E = 1.0 (agregados de cuarcita).
46
Las resistencias de los concretos estn dadas en MPa y los mdulos de elasticidad en GPa. En general,
la inclusin en la mezcla de cuantas tpicas de fibras metlicas (hasta 40 kg/m3) no modifica el
mdulo de elasticidad, Ec, ni el mdulo de rotura, fctm,fl medio del concreto (Moens y Nemegeer,
1991).
Por su parte, la Tabla 9.6 incluye las resistencias para los concretos Clase 1 y Clase 2, as como
sus correspondientes mdulos de elasticidad segn Las Normas Tcnicas Complementarias para el
Diseo y Construccin de Estructuras de Concreto del Distrito Federal (NTCDCECDF).
Tipo de concreto
Clase 2
Clase 1
Clase 1
Clase 1
Clase 1
Clase 1
Clase 1
f c (MPa)
20
25
30
35
40
45
50
ft
(MPa)
2.1
2.4
2.6
2.8
3.0
3.2
3.3
f f (MPa)
2.8
3.2
3.5
3.7
4.0
4.2
4.5
Ec (GPa) 6
20
22
24
26
28
30
31
Tabla 9.6. Resistencias medias y mdulos de elasticidad tpicos para concretos segn las NTCDCECDF.
A partir de las fuerzas que se registran en el ensayo de viga (FR,1 a FR,4 en la Figura 9.41) se
determinan las resistencias residuales de flexotensin que definen la ley constitutiva en tensin, fR,j:
f R, j
3F j L
2
2bhsp
(9.23)
donde f R , j es la resistencia residual para CMODj; Fj es la fuerza aplicada correspondiente a CMODj; L

es el claro de la viga; b la atura y hsp (125 mm) es la diferencia entre la altura de la probeta y la altura
de la muesca (Figura 9.40).
Los parmetros fR,1 y fR,4 (ecuacin (9.23)) son los esfuerzos provocados por las fuerzas FR,1 y
FR,4, respectivamente, y corresponden a las deflexiones R,1= 0.46mm y R,4=3.0 mm, que a su vez
son equivalentes a las aperturas CMOD1 y CMOD4.
Por su parte, el lmite de proporcionalidad se define como la resistencia a la flexotensin al
momento de producirse la primera grieta y se calcula mediante la siguiente expresin:
f ct , fl
3FL L
2
2bhsp
(9.24)
con FL como el valor mximo registrado en la curva fuerza-deflexin (Figura 9.41) para un valor de
CMOD=0.05.
Valores para concreto Clase-1 con agregado grueso calizo.
47
Los esfuerzos de tensin para diseo (Figura 9.42) en funcin de las deformaciones se
esquematizan de la siguiente manera:
Figura 9.42. Diagrama esfuerzodeformacin del concreto armado con fibras metlicas (mtodo - ).
A partir de Martnez, 2006.
De acuerdo con la versin 2003 del comit RILEM TC 162-TDF las relaciones para obtener los
esfuerzos de diseo (Figura 9.42) y sus correspondientes deformaciones se calculan mediante las
siguientes expresiones:
1 0.7 fctm, fl (1.6 d ); t1
1
Ec
(9.25)
2 0.45 f R ,1kh ; t 2 t1 0.1
(9.26)
3 0.37 f R ,4 kh ; t 3 25
(9.27)
donde d es el peralte efectivo de la seccin, en metros y kh es un factor de tamao para ajustar la

altura del elemento en estudio si sta no es igual a la considerada en la prueba de laboratorio (Figura
9.40), que es lo ms comn y se define de acuerdo con la Figura 9.43.
a) Ensayos especficos para concreto lanzado con fibras aplicados a tneles
En el caso del concreto lanzado para aplicacin en tneles, la norma europea EN 14487-1, establece
los estndares que deben cumplir las mezclas cuyo objetivo es el de crear estructuras que trabajarn
en interaccin con el terreno (suelos y rocas) y contempla la posibilidad de utilizar vas secas o
hmedas para su generacin. Tambin hace mencin a las diferentes formas de especificar su
ductilidad en trminos de su resistencia residual y capacidad de absorcin de energa, aunque precisa
que son conceptos distintos (de Rivaz, 2011).
De acuerdo con de Rivaz (2011) la absorcin de energa medida en un panel cuadrado puede ser
un valor de diseo adecuado cuando se pone nfasis en cunta energa debe ser capaz de absorber el
sistema durante la deformacin de la roca, que es el caso del concreto lanzado combinado con anclas
de friccin utilizado como sostenimiento primario.
48
Figura 9.43. Factor de tamao, segn RILEM-TC-162-TDF.
En cambio, las resistencias residuales pueden ser las que rijan en el diseo cuando el concreto
lanzado debe cumplir funciones estructurales.
La Compaa Ferroviaria Nacional (SNFC) de Francia y el laboratorio Alpes Essai disearon una
prueba para medir la absorcin de energa especfica para sostenimientos de tneles bajo presiones
de roca alrededor de los anclajes. Se trata de una prueba de punzonamiento y flexin sobre un panel
cuadrado apoyado en los cuatro bordes. Esta prueba est tambin avalada y recomendada por la
EFNARC7 y se incluye en la Norma Europea EN 14487 para el concreto lanzado.
El panel mide 600600100 mm (EN 14488-5) y al centro se aplica una carga puntual sobre una
superficie de contacto de 100100 mm2. En esta prueba se registra la curva carga-deflexin hasta
alcanzar los 25 mm al centro del panel.
Figura 9.44. Esquema de la prueba de punzonamiento.
La Figura 9.45 muestra un ejemplo de curvas de deflexin y de absorcin de energa tpicas de una
prueba de punzonamiento.
European Federation of National Associations Representing producers and applicators of specialist

building products for Concrete.
49
De acuerdo con la Norma Europea, a partir de los resultados de las pruebas de punzonamiento,
pueden establecerse 3 clasificaciones para el CLRFA: E500, E700 y E1000, que a su vez
corresponden con concretos de fc =300 kg/cm2:
500 Joules para terrenos de buena calidad

700 Joules para terrenos de calidad intermedia
1,000 Joules para condiciones difciles
De acuerdo con de Rivaz (2012): para la misma matriz de concreto, la cantidad de absorcin de
energa est significativamente influenciada por el tipo de fibra (p.ej. relacin de esbeltez
longitud/dimetro, tipo de anclaje) y la dosificacin de fibra. Cuanta ms elevada sea la relacin de
aspecto y contenido de fibra, mejor ser el comportamiento del CLRFA.
Figura 9.45. Curvas de deflexin y absorcin de energa de una prueba de punzonamiento.
En cuanto a la resistencia residual, la Norma EN 14488-3 establece una relacin entre distintos
niveles de deformacin del terreno y la capacidad a flexin que deber desarrollar la estructura de
concreto lanzado. El lmite de deflexin correspondiente a cada nivel de deformacin se define en
trminos de la rotacin angular equivalente de una viga fisurada al centro de la longitud (p. ej. para
una prueba de viga de 450 mm x 125 mm x 75 mm conforme a la Norma EN 14488-3). La notacin
consiste en combinar el rango de deformacin con el nivel de esfuerzo residual. Por ejemplo: D2S2
significa que el esfuerzo residual debe exceder los 2 MPa en el rango entre 0.5 y 2.0 mm (de Rivaz
2012, Tabla 9.7).
La Figura 9.46 muestra un ejemplo de resultados de un ensayo sobre una viga que cumple con las
especificaciones D1S3, D2S2 y D2S1.
Las especificaciones, en lo que respecta a la resistencia residual, estn relacionadas con las
condiciones de deformacin de la masa rocosa. Un mayor grado de deformacin de la roca exigir
una mayor capacidad de flexin del sostenimiento de concreto (de Rivaz 2012).
50
Escalas de deformacin
Nivel
(mm)
D1
entre 0.5 y 1.0 mm (l/250)
D2
entre 0.50 y 2.0 mm (l/125)
D3
entre 0.5 y 4.0 mm (l/56)
Nivel de resistencia mnima requerida (MPa)

S1
S2
S3
S4
Tabla 9.7. Rangos de deformacin y esfuerzos residuales segn la Norma EN 14488-3.
De acuerdo con la Norma EN 14488-3, existir conformidad en la resistencia residual cuando:
El valor medio obtenido de los resultados de 3 pruebas de especmenes cumpla con los
requerimientos en el lmite de la resistencia residual especificada hasta el lmite de deflexin
adecuado para los niveles de deformacin especificados.
Ningn resultado de una prueba individual mostrara en ningn punto (correspondiente al nivel
de deformacin especificado) una resistencia residual que sea menor del 10% del esfuerzo
correspondiente al lmite de resistencia de la clase especificada.
Figura 9.46. Ejemplo de niveles de deformacin y esfuerzo. Tomada de Bekaert, 2012.
Segn la propia EFNARC, la prueba de flexin de 3 puntos en panel cuadrado (EN 14488-5) es
mejor que la de viga para caracterizar el comportamiento del CLRFA ya que corresponde mejor con el
sostenimiento (o revestimiento) de un tnel. Esta prueba tambin se conoce como Prueba EFNARC
de tres puntos en panel cuadrado con muesca.
Otra ventaja de esta prueba es que, tal y como sucede en la realidad, las fibras de acero actan al
menos en dos direcciones y no en una sola, que es el caso en una prueba de viga; el efecto de
refuerzo de la fibra en una placa es bastante ms parecido al comportamiento real de un
revestimiento de CLRFA (de Rivaz, 2012).
Los valores de deflexin del panel cuadrado difieren de los de la prueba de viga. En la Tabla 9.8 se
presentan las equivalencias entre aperturas de muesca y deflexiones para pruebas de viga y prueba
de panel cuadrado segn EFNARC.
51
Figura 9.47. Esquema de la prueba EFNARC de 3 puntos.
Resistencia residual
CMOD (mm)
Deflexin (mm)
fR,1
0.5
0.454
fR,2
1.5
1.364
fR,3
2.5
2.273
fR,4
3.5
3.182
fR,1
0.5
0.631
fR,2
1.5
1.894
fR,3
2.5
3.156
fR,4
3.5
4.420
EN14651 (prueba de viga)
Prueba de tres puntos en

panel cuadrado
Tabla 9.8. Equivalencias entre aperturas de muesca y deflexiones para pruebas de viga y prueba de
panel cuadrado segn EFNARC (ENC 371 FTC V1.1_18-06-11).
A partir de la prueba de flexin de 3 puntos en panel cuadrado se obtiene un diagrama fuerza vs

deflexin (o apertura de muesca, CMOD) similar al de la Figura 9.41, con el que se determinan las
fuerzas para CMOD = 0.5, 15, 2.5 y 3.5 mm (FR,1 a FR,4) y los esfuerzos residuales fR,j [ecuacin
(9.23)]. Finalmente los esfuerzos de diseo se calculan con las ecuaciones (9.25) a (9.27).
b) Alternativa de prediseo
Tal y como se mencion en prrafos anteriores, en la etapa de proyecto de un tnel (o de prediseo)
y ante la falta de ensayos de caracterizacin de las mezclas de concreto lanzado con fibras, el
diseador deber especificar los requerimientos mnimos de desempeo del sistema a modo de
preservar la seguridad, la eficiencia y al mismo tiempo, la economa de las excavaciones.
52
Entonces, una especificacin para la mezcla puede comenzar con la definicin del nivel de energa
que deber ser capaz de absorber la fibra (Clasificacin E500, E700 y E1000):
500 Joules para terrenos de buena calidad; 700 Joules para
terrenos de calidad intermedia y 1,000 Joules para
condiciones difciles.
Posteriormente debern especificarse los valores promedio de los esfuerzos residuales fR,j para una
determinada resistencia caracterstica de la mezcla y una determinada dosificacin de fibras.
De esta manera podrn determinarse los valores de los esfuerzos de diseo y calcular los
correspondientes diagramas de interaccin, as como la capacidad de resistencia al esfuerzo cortante
del sistema.
As, por ejemplo, de acuerdo con la Norma Mexicana PROY-NMX-488-ONNCCE-2013 del
Organismo Nacional de Normalizacin y Certificacin de la Construccin y Edificacin, S.C., en el
proyecto se podr especificar cul es la informacin que deber suministrarse junto con el producto,
de acuerdo con el Nmero del certificado de conformidad NMX. En la Figura 9.48 se muestra un
ejemplo de una ficha con la informacin tcnica especificada.
Figura 9.48. Ejemplo de una ficha tcnica.
c) Comportamiento a flexocompresin
Para el clculo de resistencias de elementos armados con refuerzo convencional y/o fibras metlicas,
las recomendaciones RILEM-TC-162-TDF asumen las siguientes hiptesis:
Las secciones planas permanecen planas despus de la deformacin (hiptesis de Bernoulli).
53
El diagrama de esfuerzo-deformacin es como el que se muestra en la Figura 9.49.
Los esfuerzos en el acero de refuerzo (si existe) se obtienen de un diagrama de esfuerzodeformacin bi-linear que toma como base lo expuesto en el Eurocdigo 2.
La deformacin unitaria mxima a la compresin estar limitada al -3.5.
La apertura mxima de fisura admisible ser de 3.5mm para garantizar la capacidad de
anclaje de las fibras metlicas.

Para concreto reforzado con fibras y con acero de refuerzo convencional, la deformacin a la
altura de las barras se limitar a 25.
En algunos casos la contribucin de las fibras de acero deber ser reducida, dependiendo de la
clase de exposicin del concreto.
La resistencia de la zona comprimida se asume igual a la del concreto simple. En la rama de tensin
el comportamiento del concreto armado con fibras se considera elstico hasta antes del
agrietamiento (1). Una vez agrietado, el comportamiento del concreto se caracteriza por dos
estados de esfuerzos: 2 y 3. La deformacin en la zona de tensin se limita al 25. Si el elemento
adems est armado con refuerzo convencional, se limitar la deformacin igualmente al 25 a la
altura del centroide de las varillas de refuerzo (Figura 9.49).
Figura 9.49. Diagrama esfuerzodeformacin (mtodo ) para el estado ltimo de esfuerzos.
De acuerdo con el Eurocdigo-2, la ley esfuerzo-deformacin para la rama de compresin del

concreto se define como:
c
f cm
2

para c cu
1 2
(9.28)
donde cc1 y =Ecm/Ec1 (Figura 9.50).

Los parmetros c1 y Ec1 pueden estimarse con las siguientes relaciones:
c1
54
0.7 fcm
0.31
(9.29)
1000
Figura 9.50. Ley esfuerzo-deformacin para el concreto en compresin de acuerdo con el EC-2.
Ec1
f cm
(9.30)
c1
donde fcm = fck+8 en MPa. Para encontrar la relacin entre c y y, se establece una relacin lineal en el
diagrama de deformaciones de la Figura 9.49:
c y cu 1
y0
(9.31)
donde y0 es la profundidad del eje neutro para un cierto estado de esfuerzos.

Sustituyendo (9.30) en la expresin de , se obtiene:
Ecm c1
f cm
(9.32)
Sin embargo, de acuerdo con la Norma Europea (Model Code 2010), es necesario agregar un
factor adicional tal que:
1.05
Ecm c1
fcm
(9.33)
Luego, sustituyendo , y (9.31) en (9.28) y reordenando:

2
cu
cu

E
y
y
1
cm
c
1.05
1
1
f cm c1
y0 c1
y0
c c y f cm
cu
Ecm c1
y
1 1.05
2
1
y
0
cm
c1
(9.34)
55
Por su parte, para la rama de tensin, de acuerdo con la Figura 9.42, el diagrama de esfuerzos se
divide en tres partes:
t t
t t 1
1
t
t1
para 0 t
1 2

t 1 t 2 t t1
t t 3
para
2 3

t 2 t 3 t t 3
1
Ecm
(9.35)
Ecm
t t1 104
para t1 104 t t 3
(9.36)
(9.37)
donde t3 = tu. Luego, al igual que para la rama de compresin, se establece una relacin lineal entre
los niveles de la deformacin s,i y la posicin y (Figura 9.49):
t y
tu
d y0
y y0
(9.38)
donde d es diferente de h si se considera un cierto espesor (ri) de concreto en la rama de tensin en

el que no trabajan las fibras.
Sustituyendo (9.38) en (9.35), (9.36) y (9.37):
t t
t t 1
t t 3
1 tu
y y0
t1 d y0
para 0 t
1 2 tu y y
t1
0
t1 t 2 d y0
2 3 tu
y y0 t 3
t 2 t 3 d y0
para
1
Ecm
1
Ecm
t t 2
para t 2 t t 3
(9.39)
(9.40)
(9.41)
Y sustituyendo tambin las inecuaciones de s (9.35), (9.36) y (9.37) en (9.38), finalmente se

obtiene:
d y0

Ecm tu y y0
para y0 y t1
y0
tu
d y0
d y0
d y0
2 tu y y
y0 y y0 t 2
t t y 1 1
0 t1 para t1
tu
tu
t1 t 2 d y0
d y0
2 3 tu
y y0 t 3
para y0 t 2
yd
2 t 2 t 3 d y0
tu
56
(9.42)
Por otro lado, del diagrama de la Figura 9.49 pueden obtenerse las ecuaciones de equilibrio para
fuerzas axiales y momentos:
Fc Ft Fs N 0
Mc Mt M s M 0
y0
y0
c c y b dy
c c y d b dy
d
y0
t t y b dy N
d
y0
t t y d b dy M
(9.43)
(9.44)
donde Fs y Ms seran nulas si no se incluye acero de refuerzo convencional.

Finalmente, resolviendo las integrales de (9.43)y (9.44) y despejando N y M pueden obtenerse las
fuerzas axiales y los momentos flexionantes de una seccin de concreto reforzado con fibras de
acero de peralte h y ancho b.
d) Esfuerzos y fuerzas en la seccin resistente para estados lmite de falla
El diagrama de interaccin (o diagrama de capacidad de carga) se define como la representacin
grfica del lugar geomtrico en el que todas las combinaciones de carga axial (Nult) y momento
flexionante (Mult) en un elemento estructural se encuentran dentro de sus lmites de resistencia.
El procedimiento para construir el diagrama se basa en las hiptesis clsicas de la teora
estructural as como en las recomendaciones provenientes de algn cdigo de diseo. En este
diagrama pueden definirse puntos muy caractersticos como el punto de compresin pura (P0c); los
puntos de falla balanceada (Pb, Mb); los puntos de momento puro (M0) y el punto de tensin pura
(P0t).
El punto P0c que corresponde a una carga axial de compresin pura, para el cual se supone un
estado de deformaciones unitarias de compresin uniforme (en secciones simtricas) puede
calcularse como:
Poc c f cbh
(9.45)
donde ces un factor de reduccin de resistencia que de acuerdo con la Norma Mexicana vale 0.80,
b el ancho de la seccin y h la altura.

Por su parte, la falla balanceada (punto Pb, Mb) se define como la situacin en la que la seccin
llega al lmite de su resistencia tanto en compresin como en tensin, para la cual se supone un
estado de deformaciones unitarias definido por cu en la fibra extrema en compresin y tu en el acero
de tensin (Figura 9.49). Este estado se tiene cuando el concreto alcanza su deformacin mxima til
en compresin as como en tensin, en este caso favorecido por la presencia de las fibras (estado
ltimo de resistencia). La obtencin de la profundidad de este punto se realiza por tringulos
semejantes como se deduce de la Figura 9.49, de modo que:
y0
cu d
cu tu
(9.46)
57
Para la obtencin de las fuerzas normales, la parte de la integral (9.43) que corresponde con de
los esfuerzos de compresin en el concreto [ecuacin (9.34)] queda como sigue:
fcm y

y
1
cu 1
y0
c1 2 y0 2
2
Fc
c y b dy b
0
f cm y0 c1 12 ln y 2 y 2
0 cu
c1
cu
2 3
cu
(9.47)
Mientras que la que corresponde con las fuerzas de tensin se expresa como:
d
y0
t t y b dy
y1
y0
Ecm tu y y0 b dy
d y0
1 2 tu
y y0 t1 b dy
1
t1 t 2 d y0

y2
y1
(9.48)
2 3 tu
y y0 t 3 b dy
2
y2
t 2 t 3 d y0

donde los lmites de integracin de acuerdo con la ecuacin (9.42) se definen como:
y1
t1 d y0
d y0
y0 ; y2 y0 t 2
tu
tu
(9.49)
Entonces, la integral de los esfuerzos de tensin queda de la siguiente manera:
y1
E y 2 y0
t t y b dy cm tu
y b
y0
2 d y0
y
d
y2
1 2 tu y 2 y0 2 t1 d y0
1
y b
2 d y0 t1 t 2
(9.50)
2 3 tu y 2 y0 2 t 2 d y0
2
y b
2 d y0 t 2 tu
Como puede apreciarse, la integral de la ecuacin (9.44) est referida a la posicin del eje neutro
(y0), por lo que no es vlida para calcular los momentos respecto a la mitad de la seccin resistente.
Para calcular el momento respecto a la mitad de la seccin resistente resulta ms sencillo multiplicar
las fuerzas de compresin y tensin por sus respectivas excentricidades (brazos de palanca).
De la Figura 9.49 y de la Figura 9.50 puede apreciarse que la geometra de la curva esfuerzodeformacin es relativamente compleja de tal forma que para determinar los centroides es
conveniente recurrir a tcnicas semi-grficas. En el esquema de la Figura 9.51 se muestran las
58
variables que es necesario determinar para poder calcular los distintos brazos de palanca de las
fuerzas actuantes y por ende, los momentos.
Figura 9.51. Diagramas de esfuerzos y deformaciones para la determinacin de centroides.
El esfuerzo de compresin correspondiente con la deformacin ltima cu se calcula con la expresin

(9.34) y con y=0. El centroide C0,1 se calcula con la siguiente expresin:
2
fcm 2 cu c1 c1 c0 2 2 c0 fcm 4 c0 1 c0 fcm
y
C0,1
0
4 fcm cu
(9.51)
Las reas de compresin se calculan como sigue:
A0 2C0,1 c 0
A1
2
y1
c y b dy A0
y1
y0
(9.52)
c y b dy
donde y1=2C01. Luego, el centroide del rea 2:
C2
y0 2C0,1 2C
3
0,1
(9.53)
Y finalmente, el centroide de todo el diagrama de compresin:
Cc
C0,1 A0 A1 C2 A2
y0
c y b dy
(9.54)
59
El brazo de palanca de la parte de compresin es:
d
Cc
2
bCc
(9.55)
Por su parte, los centroides de la parte de tensin se calculan como sigue: Primero se determinan
las distancias X del diagrama de la Figura 9.51:
X A
2
X 3 2
Ecm t 3
; X 1
X 3 t1
t3
X 3 t 2
; X B
; X 3 h ri y0
t3
(9.56)
Y luego los centroides del diagrama de tensin respecto al eje neutro:
YA3
2X
2A
; YA4,5 X 1 ; YA6 X B
2
2 X X
3
2
3
2B
3 3 2
(9.57)
Por otro lado, las reas A3 a A6 del diagrama de la Figura 9.51, las cuales representan a las fuerzas
axiales de tensin:
A3
X A2 2
2
b; A4
A5 X 2 X 2 2 b; A6
B
X A2 1 2
2
b;
X B2 2 3
2
(9.58)
Entonces, la resultante de las fuerzas axiales queda como:
N ult Fc b A3 A4 A5 A6
(9.59)
Y los brazos de palanca respecto a la mitad de la seccin:
d
d
2 y0 YA3 para y0 YA3 2
bA3
y Y d para y Y d
A3
0
A3
0
2
2
d
d
2 y0 YA4,5 para y0 YA4,5 2
bA4,5
d
d
y Y
para y0 YA4,5
A4,5
0
2
2
(9.60)
d
d
2 y0 YA6 para y0 YA6 2
y Y d para y Y d
A6
0
A6
0
2
2
60
bA6
Finalmente, los momentos:
M ult Fc bCc A3 bA3 A4,5 bA4,5 A6bA6
(9.61)
e) Diagrama de interaccin
La formulacin hasta aqu presentada est definida en trminos de la normativa europea y por lo
tanto, emplea las frmulas y nomenclatura propias de sta. A continuacin se enlistan una serie de
pasos para construir el diagrama de interaccin de acuerdo con la Norma Mexicana.
Se especifican los valores de: f c' , cu (=0.003, segn las NTC de Mxico) y tu (=0.002, dem).
Se define el espesor del elemento de concreto, h, y se decide si se va a considerar un cierto

espesor de recubrimiento, ri, es decir, un lmite en la seccin resistente para las fuerzas de
tensin (Figura 9.49).

Se introducen los esfuerzos fR1 y fR4 (para CMOD=0.5 y CMOD=3.5, respectivamente)
especificadas en proyecto o indicadas en la ficha tcnica de las fibras (Figura 9.48).
Se calcula f t con (9.13) o (9.14) de acuerdo con el tipo de concreto.
Se calcula f f con (9.15) o (9.16) de acuerdo con el tipo de concreto.
Se calcula Ec con (9.22).
Se calcula la deformacin en el pico de la resistencia del concreto c1 con (9.29) y

sustituyendo fcm por f c' . Ntese que c1 se refiere al diagrama de resistencia parablico del
Eurocdigo EC-2 y no es equivalente al que utilizan cdigos como los del ACI o la AASHTO.
Clculo del coeficiente con (9.33) sustituyendo Ecm por Ec y fcm por f c' .
Punto de compresin pura del diagrama de interaccin:
p0c f c* d b
(9.62)
Con f c* 0.8 f c'
Finalmente, haciendo variar y desde 0.0 hasta d, se calculan las fuerzas axiales y los
momentos resistentes (Nult, Mult) de siguiendo todo el procedimiento desde (9.47) hasta
(9.61), cambiando y0 por y.
En la Figura 9.52 se muestra el diagrama de interaccin que resulta al final de todo este proceso
para un concreto lanzado reforzado con fibras de acuerdo con la ficha tcnica de la Figura 9.48.
a) Estado lmite ltimo de esfuerzo cortante
En cuanto a la resistencia al esfuerzo cortante del concreto reforzado con fibras metlicas, lo que se
expone a continuacin es vlido nicamente para vigas o placas y para cuando el elemento de
concreto contiene acero de refuerzo tradicional de flexin trabajando en conjunto con las fibras
metlicas. Si el elemento no est armado con refuerzo convencional, la resistencia a cortante se
tomar como la de un elemento de concreto simple (Vandevalle, 2003).
61
Por otra parte, en algunas guas de diseo de concreto reforzado con fibras metlicas, la resistencia a
cortante de una seccin armada con acero de refuerzo de cortante y fibras de acero, VRd,3, est dada
por la siguiente expresin:
VRd ,3 Vcd Vfd Vwd
(9.63)
Figura 9.52. Diagrama de interaccin para una seccin de concreto lanzado reforzado con fibras de
acero de f c=30 kg/cm que contiene 30kg/m de fibras de l=35 mm, d=0.55 mm y resistencia 1,100
N/mm.
donde Vcd es la fuerza cortante que toma el concreto (las Normas Tcnicas Complementarias para
diseo y construccin de estructuras de concreto la definen como VcR); Vwd es la fuerza de diseo que
toma el acero de refuerzo transversal (estribos, etc. En las NTC para diseo y construccin de
estructuras de concreto se denomina VsR) y Vfd la contribucin del refuerzo con fibras metlicas, la
cual est dada por la siguiente expresin:
Vfd fd bwd
(9.64)
con fd como el valor de diseo del incremento de resistencia a cortante dado por las fibras.
62
Segn algunas guas de diseo, para fibras con ganchos, fd puede ser obtenida con la siguiente
frmula:
fd 0.54 ft * Rt / c
(9.65)
donde c= 1.5 y
Rt
1.10W f f
(9.66)
180C W f f
con C= 20; f como la relacin de esbeltez de la fibra, que es el cociente de la longitud entre el
dimetro (l/d), y Wf la dosis de fibra de acero, en kg/m3.
Los valores mnimos de Wf para los diferentes tipos de fibra se presentan en la Tabla 9.9.
Relacin de aspecto
l/d
Wf (kg/m3)
50/0.50
30
60/0.80
32
60/1.00
40
30/0.50
40
Tabla 9.10. Valores mnimos de Wf para distintos tipos de fibra.
9.4.2.5.1. Estados lmite de servicio de agrietamiento

En lo que se refiere al estado lmite de servicio por fisuramiento o agrietamiento, para el clculo de la
apertura de fisura, el RILEM-TC-162-TDF se basa en lo expuesto en el EC2: Eurocdigo 2, Proyectos
de estructuras de hormign, Parte I:
wk srm sm
(9.67)
donde wk es la anchura de fisura de clculo; srm la separacin media final entre fisuras; sm la
deformacin media producida bajo la correspondiente combinacin de cargas, considerando los
efectos de rigidizacin a tensin, retraccin, etc. y el coeficiente que relaciona la anchura media de
fisura con el valor de clculo. Para mayor detalle sobre el clculo de la anchura de fisura, se
recomienda consultar la norma de referencia.
9.4.3. Anlisis y diseo estructural de marcos metlicos

9.4.3.1. Consideraciones generales
Los marcos metlicos deben ser considerados como estructuras de soporte. Se trata de estructuras
cuyas propiedades pueden ser fcilmente acotadas de acuerdo con sus caractersticas geomtricas y
resistentes. Sin embargo, su desempeo estructural tendr siempre una dependencia muy grande
respecto a la manera en que stas interactan con el medio circundante. A su vez, el tipo de
interaccin que generen depender tanto de los procesos de puesta en obra, como de una serie de
factores relacionados con el medio en que es excavado el tnel, as como tambin de los procesos
63
constructivos (excavacin con voladura, excavacin mecnica, presencia de otras estructuras de

sostenimiento, etc.).
Adems del trabajo que desempean en el sentido transversal a la excavacin, es muy importante
considerar su contribucin a la estabilidad en el sentido de la longitudinal. Pero para que este tipo de
trabajo pueda desarrollarse, siempre ser necesaria la colocacin de elementos orientados en el
sentido de la excavacin de tal manera que arriostren al sistema y permitan la transferencia de cargas
excntricas, evitando el pandeo lateral. De esta forma, adems de aumentar la capacidad a flexin de
cada elemento, es posible reducir su seccin.
Para cada tipo de situacin existe una metodologa de anlisis estructural y por ende no deben de
perderse de vista las distintas fenomenologas que han sido estudiadas a lo largo de este Manual.
a) Rigidez
En su forma ms bsica, un soporte formado por marcos de acero en contacto con el terreno, en un
tnel circular de radio R y con una separacin s, tiene como mdulos de rigidez normal y a flexin las
siguientes relaciones:
K sn
Es As
;
sR
K sf
Es I s
sR 3
(9.68)
Cuando se utilizan programas de clculo bidimensional en deformacin plana, los mdulos de

rigidez que se introducen equivalen a una seccin de sostenimiento rectangular de base unitaria, b =
1.0 m y altura h. Entonces, es necesario encontrar los valores equivalentes de las rigideces de dichos
mdulos, los cuales deben corresponder con la rigidez que proporcionan los marcos por cada metro
longitudinal de excavacin. Los mdulos de rigidez de una seccin rectangular de base b = 1.0m y
altura h son:
K n
Eh
Eh3
K
;
1 2 R f 12 1 2 R3
(9.69)
Partiendo de la hiptesis de que debe cumplirse la siguiente relacin:
K sn
K sf
K n
K f
(9.70)
se obtiene la expresin para la altura equivalente de la seccin rectangular (independientes de s y R):
heq 2
3I xx
As
(9.71)
Finalmente los valores para los mdulos de rigidez equivalente se calculan como:
Rigidez axial:
64
EA = Eacero heq
(9.72)
EI = Eacero
Rigidez a flexin:
heq
(9.73)
12
b) Resistencia
Cuando el anlisis estructural de los marcos se lleva a cabo por mtodos inelsticos, es decir,
permitiendo que stos entren en el rango plstico en algunos puntos de forma que redistribuyan sus
esfuerzos hasta que no sea posible mantener ms su estabilidad, los parmetros de resistencia
M
requeridos para el clculo son: la carga axial de plastificacin Pp y el momento de plastificacin
M pM :
Carga axial de plastificacin:
Momento de plastificacin:
Pp s As f y As s
M
(9.74)
M pM s Z xx f y Z xx s
(9.75)
donde Zxx es el mdulo de seccin plstico, As el rea de la seccin de acero, s un factor de reduccin
de resistencia para el acero (normalmente s = 1/s, ecuacin (9.103)),
acero y
f y el esfuerzo de fluencia del
s s f y el lmite elstico del acero.
Se recomienda que para el diseo de los perfiles metlicos se sigan las recomendaciones de las
Normas Tcnicas Complementarias Para Diseo y Construccin de Estructuras Metlicas (NTCRCDF), del American Institute of Steel Construction (AISC LRFD).
Durante el diseo del sistema de soporte temporal con marcos metlicos es fundamental que se
tomen en cuenta secciones tales que los trabajos de fabricacin, izado y montaje puedan llevarse a
cabo de forma eficiente y con maquinaria convencional. Cabe mencionar que si los marcos son
colocados y castigados adecuadamente contra la roca, el confinamiento proporcionado por la
excavacin favorece el desempeo de este sistema de soporte, aun cuando algunos elementos
alcancen la plastificacin en ciertos puntos: la respuesta del sistema ser tal que se crearn rtulas
plsticas en aquellos puntos y la estructura redistribuir el trabajo a elementos que an se encuentran
en el rango elstico.
La resistencia a la flexocompresin se determina segn la frmula de interaccin siguiente:
F Pu ,M u
Pu
PpM
Mu
M pM
1.0
(9.76)
Es decir, que el elemento se mantiene en el rango elstico mientras se cumpla la relacin (9.76);
una vez que en el elemento F (Pu, Mu) es igual a uno, ste se comporta plsticamente. Por lo general,
la falla del elemento se produce por flexin, entonces, al ir aumentando la carga, el segmento
plastificado recibe ms fuerza axial y reduce su momento flexionante. La falla de un marco se
65
produce cuando el nmero de elementos plastificados es tal que no es posible conservar en equilibrio
la estructura.
9.4.3.2. Anlisis por cargas de aflojamiento

Para calcular marcos metlicos sujetos a cargas por aflojamiento es posible construir un modelo de
vigas y resortes o una malla de elementos finitos bidimensional en la que se reproducen los marcos y
su geometra mediante elementos tipo placa de comportamiento elastoplstico y rigidez equivalente,
parcialmente embebidos en un medio elstico; sobre la clave se aplica una carga uniformemente
distribuida que simula la accin del bulbo de aflojamiento gravitando sobre el marco (Figura 9.53).
Figura 9.53. Malla de elementos finitos usada en el anlisis de marcos
A modo de ejemplo, en la Figura 9.54 se muestran las propiedades geomtricas tpicas de un perfil
IR de 254 44.8 kg/m, mientras que en la Figura 9.55 se presenta una seccin tpica de marcos para
un tnel de carretera de tres carriles.
Perfil IR 254 x 44.8 kg/m (W 10 x 30 lb/ft)
d = 26.6 cm
b = 14.8 cm
A = 57.0 cm
Ix = 7,076 cm4
Sx =531 cm
Zx =600 cm
w = 44.8 kg/m
Figura 9.54. Propiedades geomtricas de un perfil IR 254 44.8 kg/m.
66
Figura 9.55. Esquema del marco metlico (cotas en centmetros).
La carga axial resistente y el momento resistente de los elementos que simulan los marcos se
calculan a partir de las relaciones (9.74) y (9.75). Las propiedades de los materiales tpicas que se
introducen en un modelo de clculo aparecen en la Tabla 9.11. Los parmetros del terreno
corresponden con las condiciones geotcnicas D(+) y D(-) definidas en el inciso 4.6.2 de este Manual.
Terreno
Parmetro
Cond. Geo. D(-)
Cond. Geo. D(+)
Em (MPa)
200; 700; 1200
1,200; 2,350; 3,500
0.20
Parmetro
Marcos @ 1.0m
Marcos @ 1.5m
EA
1.197e+06 kN/m
7.98e+05 kN/m
EI
1.486e+04 kN/m
9.91e+03 kN/m
0.18
0.18
0.45 kN/m/m
0.29 kN/m/m
Pr
1,442 kN/m
961 kN/m
Mr
151.8 kNm/m
101 kNm/m
Tabla 9.11. Propiedades del terreno y del sostenimiento propuesto para clculo.
67
Ntese que los parmetros de rigidez, peso y resistencia de los marcos corresponden con una
seccin de acero como la que se muestra en la Figura 9.54, espaciados a 1.0 m (Condicin
Geotcnica D(-)) y 1.50 m (Condicin Geotcnica D(+)).
Como se dijo anteriormente, la falla del elemento se produce por flexin: al ir aumentando la carga
de aflojamiento, el elemento plastificado recibe ms fuerza axial y reduce su momento
flexionante (ver trayectorias en la Figura 9.56 y en la Figura 9.57). La falla del marco se
produce cuando el nmero de elementos plastificados es tal que no es posible conservar en
equilibrio la estructura.
Figura 9.57. Diagrama de interaccin y resultados
Figura 9.56. Diagrama de interaccin y
de elementos mecnicos para los marcos metlicos
resultados de elementos mecnicos para los

(-)
marcos metlicos en la condicin geotcnica D .
en la condicin geotcnica D(+).
En las grficas se observa la evolucin de las fuerzas en el marco durante el proceso de carga.
Ntese como las fuerzas van aumentando, primero en la rama elstica, hasta que en cierto punto
tocan el diagrama de interaccin. A partir de ese momento los momentos comienzan a disminuir
gradualmente mientras que estructura contina absorbiendo carga axial. Las grficas corresponden a
procesos de carga que van de 1.0 a 14.5 toneladas en el caso de la Condicin Geotcnica D(-), y de
1.0 a 9.5 toneladas en el caso de la Condicin Geotcnica D(+), que es cuando la estructura colapsa
en ambos casos. Los valores de las cargas que se presentan en las grficas corresponden con los
momentos mximos que se presentan en la estructura y estn situados en la clave (momentos
positivos) y en una regin del hastial (momentos negativos). Para la Condicin Geotcnica D(-) la
68
presin sobre el marco para la cual se produjo la falla de la estructura fue de qmax = 14.5 ton/m2,
mientras que para la Condicin Geotcnica D(+) fue de qmax = 9.5 ton/m2.
Es comn que cuando se analizan marcos metlicos aislados (sin la contribucin del concreto
lanzado) se obtengan resistencias inferiores a las cargas ms pesimistas estimadas mediante las
ecuaciones (9.2) a (9.5) del inciso 9.3.2.1 para las correspondientes unidades geotcnicas. Sin
embargo, hay que recordar que estas estructuras de soporte son de carcter temporal y que la
implementacin de tratamientos como el concreto lanzado y el propio retaque de los marcos contra
el terreno, contribuirn de manera importante a retrasar un posible aflojamiento en la clave. En
trminos generales estos anlisis pretenden demostrar las cargas mximas que resisten los marcos
de forma aislada.
La conclusin ms importante que debe obtenerse de este tipo de anlisis es que los marcos
metlicos, a pesar de que desarrollan zonas plsticas durante el proceso de carga, se mantienen
estables hasta un nivel de trabajo adecuado acorde con su carcter de soporte temporal.
9.4.3.3. Cargas por desprendimiento de cuas

Para analizar cargas por desprendimiento de cuas sobre elementos de soporte existen programas
especializados como el UNWEDGE de la casa Rocscience el cual hoy en da es el ms utilizado en el
medio de la mecnica de rocas. Este tipo de programas poseen las herramientas bsicas necesarias
para determinar la geometra de las distintas cuas posibles que pueden caer o deslizar hacia el
interior de tneles de casi cualquier seccin. Asimismo, cuentan con elementos de sostenimiento
como anclas y concreto lanzado y con base en las propiedades resistentes que se les definan
permiten representar de forma simple las fuerzas estabilizadoras que proporcionan y su influencia en
el factor de seguridad de los mecanismos.
Sin embargo, en el caso de estructuras tridimensionales formadas por marcos metlicos, no
resulta sencilla la determinacin de la forma en que se distribuyen las cargas (por lo general
asimtricas y excntricas) sobre los distintos elementos. Ms difcil todava puede resultar el estudio
de cmo los distintos marcos interactan con sus vecinos a travs de los elementos de
arriostramiento, formando un complejo entramado de piezas conectadas en puntos especficos.
Hoy en da es posible realizar anlisis tridimensionales de desprendimientos de cuas que tengan
en cuenta diversos factores del funcionamiento de este tipo de estructuras mediante programas
avanzados de clculo numrico. En estos casos, los marcos pueden, adems, simularse como
embebidos en el concreto lanzado (parcialmente o retacados hasta el tope), por lo que la interaccin
con el terreno circundante puede darse sentido normal y tangencial. Esta situacin aumenta
considerablemente la capacidad de carga del sistema. Adicionalmente, al tratarse de una estructura
tridimensional, arriostrada longitudinalmente, es capaz, por un lado, de repartir la presin ejercida por
la cua en varios elementos y, por otro, aquellos marcos que se sobrecarguen transmitirn las cargas
excntricas a los marcos vecinos que se encuentren ms relajados.
Para el anlisis de sistemas de marcos sometidos a la accin de cargas transmitidas por cuas
pueden construirse modelos tridimensionales de diferencias finitas o de elementos finitos. La
estructura tridimensional formada por los marcos (Figura 9.58) se simula mediante elementos tipo
69
viga. Pueden colocarse los separadores y tensores de acuerdo a proyecto y stos simularse tambin
con elementos tipo viga, empleando un nico elemento que trabaja a compresin y tensin.
Figura 9.58. Estructura en un modelo tridimensional.
Las discontinuidades que forman la cua se representan mediante elementos especiales tipo
interface, con una ley de resistencia adecuada (Mohr-Coulomb, Barton-Bandis, etc.), definida por los
parmetros de resistencia correspondientes.
Las hiptesis de carga se pueden establecer de tal forma que, a partir de un valor de los
res
parmetros de resistencia residual de las juntas que definen las cuas. ( c j
y tan j , por ejemplo) y

res
se realicen corridas para distintos tamaos posibles de cua previamente definidos (Figura 9.59).
Los anlisis pueden realizarse tambin para distintos rangos de valores de los mdulos de
elasticidad del terreno, obteniendo distintos tipos de interaccin. Los resultados suelen presentarse
como parejas de momento mximo (positivo y negativo) y fuerza axial correspondiente al punto de
momento mximo, dentro del diagrama de interaccin correspondiente a cada condicin geotcnica.
Siguiendo con el ejemplo del inciso anterior, la hiptesis de carga puede ser la siguiente: para cada
condicin geotcnica (D(+) y D(-)) se establece un valor de los parmetros de resistencia del macizo
(cm y m) y se realizan corridas haciendo variar los parmetros de las discontinuidades como
porcentajes de los del macizo:
cj = 100%, 75 %, 50%, 25%, y 10% de cm

tanj = 100%, 75 %, 50%, 25%, y 10% de tanm
70
Figura 9.59. Estructura en el modelo: a) cua pequea; b) cua mediana; c) cua grande; d) detalle de
los marcos embebidos en el concreto lanzado.
El objetivo es que, con cada reduccin de la resistencia al corte de las discontinuidades la cua se
movilice ms, descargando cada vez ms presin sobre la estructura de los marcos y al mismo tiempo
ir verificando su resistencia. Dado que los marcos se consideran elastoplsticos, sucede lo mismo que
en el anlisis por cargas de aflojamiento, es decir, que al plastificar un cierto elemento, transmite el
trabajo a los elementos vecinos y as sucesivamente hasta que se produce el colapso general de la
estructura.
Se realizan los clculos para cada uno de los mdulos de elasticidad empleados en los anlisis por
cargas de aflojamiento y los resultados se presentan como parejas de momento mximo (positivo y
negativo) y fuerza axial correspondiente al punto de momento mximo, dentro del diagrama de
interaccin correspondiente a cada condicin geotcnica.
En la Figura 9.60 se muestran los resultados de los anlisis tridimensionales con cua, para la
condicin geotcnica D(-) , mientras que en la Figura 9.61 se muestran los correspondientes a la
condicin geotcnica D(+). Los diferentes puntos en los grficos, para cada mdulo de elasticidad del
macizo, corresponden a distintos porcentajes de la resistencia al corte de los planos que forman la
cua, siendo que los que tienen menor carga axial estn asociados a los valores ms altos de
resistencia y viceversa.
Ntese en la Figura 9.60 cmo existe una pareja de fuerza axial y momento flexionante que se
posiciona sobre el diagrama de interaccin. Lo anterior significa que dicho punto est en estado de
71
fluencia, formando una rtula plstica. Sin embargo, en ninguno de los casos analizados la estructura
sufri un colapso.
En la Figura 9.61 puede verse que, a pesar de que el momento y fuerza axial resistentes son
menores respecto de los de la Figura 9.60 (por la separacin de los marcos), los elementos
mecnicos mximos estn ms alejados del diagrama de interaccin y no hay puntos plsticos. Lo
anterior se debe a la mayor rigidez del terreno la cual permite que se desarrollen flexiones menores.
Figura 9.60. Diagrama de interaccin de los marcos metlicos y elementos mecnicos de los anlisis con
cua, para diferentes mdulos de elasticidad del macizo y diferentes resistencias de los planos de
deslizamiento. Resultados para la condicin geotcnica D(-).
9.4.3.4. Conclusiones de los anlisis y el diseo de los marcos metlicos

Las conclusiones ms importantes del estudio de estabilidad de los marcos metlicos se pueden
resumir como sigue:
En los anlisis bidimensionales con carga distribuida sobre la clave se aprecia que la capacidad
de carga de los marcos se ve favorecida por la interaccin con el terreno, aunque sta slo se
genere en la direccin normal a la seccin resistente; los marcos, de forma aislada, podran
llegar a no resistir las solicitaciones ms pesimistas calculadas con las aproximaciones
empricas, sin embargo, durante la construccin stos se debern cubrir parcial o
completamente con concreto lanzado tal forma que se tenga una seccin resistente mucho
ms robusta; estos anlisis slo se emplean para conocer la capacidad de soporte de los
72
marcos aislados y ante cargas gravitacionales simtricas y perpendiculares al avance de la
excavacin.
En los anlisis tridimensionales por desprendimiento de cua, los marcos se simulan como
embebidos en el concreto lanzado (parcial o totalmente), por lo que la interaccin con el
terreno circundante se da en sentido normal y tangencial. Esta situacin aumenta
considerablemente la capacidad de carga del sistema. Adicionalmente, al tratarse de una
estructura tridimensional, arriostrada longitudinalmente, es capaz, por un lado, de repartir la
presin ejercida por la cua en varios elementos y, por otro, aquellos marcos que se
sobrecarguen transmitirn las cargas excntricas a los marcos vecinos que se encuentren
ms relajados.
Figura 9.61. Diagrama de interaccin de los marcos metlicos y elementos mecnicos de los anlisis con
cua, para diferentes mdulos de elasticidad del macizo y diferentes resistencias de los planos de
deslizamiento. Resultados para la condicin geotcnica D(+).
9.4.4. Anlisis y diseo estructural de elementos de concreto colado in situ

(Revestimientos)
9.4.4.1. Consideraciones preliminares
Los conceptos bsicos del diseo estructural fueron introducidos en el inciso 9.4.1 de este captulo.
En esa seccin, se hizo especial nfasis en la necesidad de desarrollar una metodologa basada en una
73
filosofa de anlisis y diseo integral, que permita establecer los adecuados niveles de seguridad que
se relaciona directamente con los niveles de incertidumbre previsibles en la obra.
Aunque es relativamente comn que se empleen elementos de concreto colado para fines
especficos de contencin o como estructuras auxiliares dentro de un tnel, las estructuras que
requieren de un proceso de anlisis y diseo ms especfico son los revestimientos definitivos.
Anteriormente se explic que en la mayora de los casos, los revestimientos definitivos son
colocados al final de la excavacin, en un momento en el que se supone que el tnel es
completamente estable a travs de los sistemas de sostenimiento y que por ende, estas estructuras
no deberan estar sujetas a carga. No obstante, es recomendable, que tengan una adecuada
resistencia para soportar solicitaciones eventuales o de largo plazo, asociadas a distintos fenmenos
posibles y probables.
Dos de las grandes ventajas de los revestimientos colados in situ es que pueden adquirir
prcticamente cualquier forma y que gran parte de su estabilidad se debe al tipo de interaccin que
desarrollan con el terreno; la presin pasiva que ejerce el medio sobre la estructura evita que se
pandeen y colapsen, mientras que la ductilidad propia de la estructura hace posible que, en los sitios
de mayores momentos, se formen rtulas plsticas que alivian los esfuerzos de flexin y por tanto
la mayor parte de las cargas se transmitan a modo de fuerzas axiales de compresin.
Un diseo ptimo de revestimiento debe buscar el equilibrio entre flexibilidad y ductilidad; suele
decirse que un revestimiento debe ser lo ms esbelto posible, sin embargo hay lmites prcticos que
no pueden excederse y que tienen que ver con la adecuada consolidacin de la mezcla y el completo
llenado de huecos. Segn el Manual de Diseo de Tneles de Carretera de los Estados Unidos, el
mnimo espesor funcional para este tipo de tneles sera 25 cm (10). Adems del proceso de
colocacin (colado, vibrado, etc.) es importante tener en cuenta la presencia del acero de refuerzo, si
es que ste es requerido. En revestimientos muy esbeltos el acero de refuerzo puede resultar
problemtico debido a que obstaculiza el flujo de la mezcla o tambin debido a que, ante ligeros
defectos en su colocacin, puede aflorar en las paredes de la estructura; si van a utilizarse dos lechos
(que es lo ms comn), el recubrimiento debe ser lo suficientemente generoso para evitar este
problema y por ende, es preciso aumentar el espesor. Adicionalmente, la habilitacin del acero de
refuerzo en ocasiones daa los sistemas de impermeabilizacin.
Por todo lo anterior, el Manual de los Estados Unidos recomienda que: en todos los casos
prcticos en los que sea posible, los revestimientos de concreto colado in situ deben disearse como
concreto simple.
9.4.4.2. Metodologa bsica

El diseo de un revestimiento de concreto colado in situ, para un tnel convencional, necesariamente
va ligado al anlisis estructural y viceversa. Se trata de un proceso de alguna manera iterativo en el
que van proponindose secciones resistentes mientras se revisan sus capacidades ante solicitaciones
distintas en cuanto a tipo y magnitud. La revisin, se realiza, por lo general, ante las siguientes
combinaciones de acciones:
74
Flexocompresin (en clave)
Flexocompresin (en paredes)

Cortante (en paredes)
La revisin por flexocompresin consiste en verificar la resistencia del revestimiento de un cierto

espesor, ante el efecto combinado de la fuerza axial (compresin) y el momento flexionante,
aprovechando que la compresin disminuye los esfuerzos de tensin producidos por la flexin. Para
esto suelen realizarse estudios de sensibilidad sobre la respuesta del revestimiento ante distintas
combinaciones de carga y rigidez del terreno.
Determinar la resistencia de elementos de concreto armado sujetos a la accin de carga axial y
momento flexionante se basa en procedimientos que tienen origen en el diagrama de interaccin, el
cual es la representacin grfica del lugar geomtrico de las combinaciones de carga axial y momento
flexionante que hacen que un elemento alcance su resistencia mxima. De esta forma, si se cuenta
con dicho diagrama para un elemento dado, se conocen todas las combinaciones de carga axial y
momento que puede soportar (Figura 9.62).
Figura 9.62. Diagrama de interaccin de una seccin rectangular
9.4.4.3. Concreto simple

Actualmente es bien sabido que, salvo en los casos de macizos rocosos de muy mala calidad, suelos
inestables, condiciones de flujo de agua muy adversas o bajo la presencia de estructuras
comprometidas en superficie, es posible disear revestimientos de concreto simple. Lo anterior
implica la consideracin de que el sostenimiento tiene la capacidad de soportar la mayor parte de las
solicitaciones que puedan presentarse durante la vida til del tnel y que, en casos excepcionales, la
seccin del concreto colado in situ, proporcionar la resistencia adicional requerida.
En cuanto al armado por temperatura, se sabe que dentro del macizo rocoso los gradientes
trmicos suelen tener poca importancia y por lo general un buen vibrado y curado son ms que
suficientes para evitar el agrietamiento por contraccin del concreto.
75
Adicionalmente, la tendencia actual de emplear revestimientos de concreto simple en tneles

carreteros requiere de las siguientes valoraciones:
Desde el punto de vista del acomodo del concreto entre la cimbra y el terreno natural, sin
duda, los revestimientos de concreto simple tienen ventajas.; las armaduras o refuerzos son
un obstculo que llega a impedir el paso franco del concreto fresco a los sitios donde se
requiere e incluso llegan a impedir el llenado al contacto con el terreno.
Desde el punto de vista de resistencia, en los tneles en montaa se plantean dos situaciones:
la primera (menos frecuente), se presenta cuando el revestimiento soporta presiones
externas de los terrenos que lo circundan, sea porque estos se encuentran en estado suelto o
debido al hinchamiento de materiales expansivos o, en caso extremo, debido a presiones
genuinas a grandes profundidades; en la segunda situacin, las cargas activas sobre el
revestimiento son prcticamente inexistentes (solo se presentan durante la etapa de
construccin y antes de la estabilizacin que ocurre a corto plazo) y la nica posibilidad de
que el revestimiento reciba cargas es por un mecanismo de aflojamiento.
9.4.4.4. Concreto armado

a) Diseo por flexocompresin
Los datos necesarios para determinar un diagrama de capacidad de carga (diagrama de interaccin)
son: la geometra del elemento, la resistencia nominal del concreto f c, el esfuerzo de fluencia del
acero fy, y la cantidad y distribucin del acero de refuerzo As.
El procedimiento para construir el diagrama debe basarse en las hiptesis clsicas de la teora
estructural as como en las recomendaciones provenientes de algn cdigo de diseo. En este
diagrama se pueden definir puntos muy caractersticos como el punto de compresin pura (P0c); los
puntos de falla balanceada (Pb, Mb); los puntos de momento puro (M0) y el punto de tensin pura
(P0t) (Figura 9.62).
El punto P0c que corresponde a una carga axial de compresin pura, para el cual se supone un
estado de deformaciones unitarias de compresin uniforme (en secciones simtricas) puede
calcularse como:
Poc 0 .85 f cAc As f y
(9.77)
Por su parte, el punto (Pb, Mb) de la Figura 9.62 corresponde a la falla balanceada, para el cual se
supone un estado de deformaciones unitarias definido por cu en la fibra extrema en compresin y s
en el acero de tensin. Este estado se tiene cuando el concreto alcanza su deformacin mxima til y
el acero su lmite de fluencia (estado ltimo de resistencia). La obtencin de este punto se realiza por
tringulos semejantes como se deduce de la Figura 9.63, de modo que:
76
cu d
cu s3
(9.78)
donde c se utiliza para obtener los valores de las deformaciones correspondientes a cada posicin de
esfuerzo del acero: s1, s2 y s3.
Figura 9.63. Geometra del problema de flexocompresin.
Los esfuerzos en el acero son:
f s1 = f y ; f s 2 = E s s 2 ; f s 3 = f y
(9.79)
y las fuerzas en el acero:
F1 = As1 f s1 ; F2 = As 2 f s 2 ; F3 = As 3 f s 3
(9.80)
El clculo de Mb ser la sumatoria de cada esfuerzo por el brazo de palanca, incluido el

esfuerzo del concreto (Tabla 9.12)
Fuerza
Brazo
Momento
Cc (resultante de compresin en el concreto)
dc
Mc
F1 (lecho de acero a compresin)
d1
M1
F2 (lecho de acero medio)
d2
M2
F3 (lecho de acero a tensin)
d3
M3
Mb
Tabla 9.12. Elementos para el clculo de los momentos
El punto Mo corresponde a un momento sin carga axial, en el que se supone un estado de

deformaciones semejante a los obtenidos para clculos de resistencia a flexin. Este punto es
necesario determinarlo de forma numrica, calculando por aproximaciones la profundidad del eje
neutro para el cual la suma de las fuerzas de compresin se iguala a la suma de las fuerzas de tensin.
77
Para la revisin estructural deben obtenerse diagramas de interaccin de una seccin transversal
del revestimiento de 1.0m de ancho y peralte d, considerando varias combinaciones de barras de
acero y espaciamientos y comparando con los puntos de respuesta de la estructura que
resultan de los anlisis estructurales.
En primer lugar es conveniente analizar una seccin sin acero de refuerzo. Como se dijo
anteriormente, es bien sabido que bajo ciertas condiciones ideales es posible disear revestimientos
de concreto simple, considerando que dentro del macizo rocoso los gradientes trmicos suelen tener
poca importancia. Este caso puede servir como ejemplo ilustrativo del trabajo a flexocompresin de
un revestimiento de tales caractersticas.
Por lo general es interesante observar que el revestimiento de concreto simple se desenvuelve
adecuadamente para un amplio rango de mdulos de elasticidad del terreno y ante presiones de
aflojamiento mucho muy superiores al mximo considerado en los anlisis de sensibilidad.
Posteriormente se construyen los diagramas de interaccin que corresponden con varias
configuraciones de armado y se introducen los valores de momento y carga axial obtenidos en los
anlisis para varios puntos crticos del revestimiento. Se procede de esta manera hasta encontrar una
seccin de armado ptima que consta de uno, dos o tres lechos de varillas de un cierto dimetro,
dispuestas a una cierta distancia y con un cierto recubrimiento. En las grficas debe verificarse
siempre que las fuerzas obtenidas para todas las combinaciones de rigidez del terreno y magnitud de
la carga sobre el revestimiento caigan dentro del diagrama de interaccin para la seccin propuesta.
En la Figura 9.64 se muestran los diagramas de interaccin para una seccin de revestimiento de
40cm de espesor, de concreto simple y concreto reforzado, con varios armados distintos as como
los resultados de elementos mecnicos (M y N) para una carga de aflojamiento sobre la clave de 5 a
40 tonm y utilizando mdulos de elasticidad del terreno que van de 200 a 15,000 MPa. Este
ejemplo no considera la contribucin a la resistencia del sostenimiento.
Como es posible apreciar, a mayor mdulo de elasticidad del terreno, menores son las flexiones
que se generan en la estructura, al mismo tiempo que sta absorbe ms carga axial. Sucede lo
contrario en los casos de mdulos de elasticidad bajos.
Ntese por ejemplo que si se tiene un macizo rocoso de 15,000 MPa de mdulo de elasticidad
(macizo de calidad media), el revestimiento de concreto simple sera capaz de resistir sobradamente
una carga sobre la clave de 40 tonm, mientras que si se tiene un Em = 750 MPa (macizo de calidad
muy mala), se requeriran incluso ms de 5 varillas del No. 6 por metro en el lecho inferior para
soportar los momentos en la clave producidos por q=40 tonm.
El ejemplo anterior resulta muy ilustrativo de la manera en que el diseo de un revestimiento debe
estar ligado a factores muy importantes como la calidad del macizo, la cual se traduce en la rigidez de
este y la posible magnitud de las posibles cargas de aflojamiento. Y como se vio anteriormente, el
mismo principio aplica a los dems tipos de carga a los que podra estar sujeta la estructura.
78
Figura 9.64. Diagramas de interaccin para una seccin de concreto de 40 cm de espesor, simple y
reforzado con varios armados distintos y resultados de elementos mecnicos para una carga de
aflojamiento sobre la clave de 5 a 40 tonm, utilizando mdulos de elasticidad del terreno de 200 a
15,000 MPa.
a) Diseo por cortante

La revisin por cortante se lleva a cabo comparando la fuerza cortante mxima que acta sobre el
revestimiento, con la fuerza cortante resistente de la seccin.
VR FR
donde FR es un factor de reduccin (0.80),
b d f 'c
(9.81)
f c es la resistencia a la compresin simple del concreto, b
es la base de la seccin considerada (1.0m) y d, el peralte de la seccin de concreto.

En todos los anlisis realizados durante el estudio de sensibilidad se debe verificar que no se
satisfaga la condicin:
79
Vu Fc Vm a x VR
(9.82)
donde Fc es un factor de carga (Fc =1.40) y Vmax es el valor de cortante mximo obtenido en el
anlisis por elementos finitos. En los casos el cortante resistente resulta por encima del cortante
mximo presente en la estructura, no se requieren estribos en el revestimiento.
9.4.4.5. Secciones compuestas

a) Generalidades
En los casos en los que los sistemas de sostenimiento incluyen marcos metlicos, las estructuras
suelen simularse a travs del concepto de seccin compuesta. Para representar una estructura
compuesta conviene considerar una seccin resistente de altura h en cuyo interior se encuentra
alojado un perfil de acero con un recubrimiento en el intrads ri y en el extrads re. En estos casos el
refuerzo del concreto lanzado compuesto por fibras de acero no suele ser considerado en el clculo
de la resistencia. En cambio, se establece la hiptesis de que la seccin de acero del perfil jugar el
papel de acero de refuerzo. Aunque la interaccin entre un perfil estructural y el concreto lanzado
resulta complicada de modelar, algunos autores sugieren que es posible simular este tipo de
secciones compuestas siempre y cuando se establezcan las debidas reservas en cuanto a la
resistencia y rigidez asignadas a cada elemento (Wu & Roony, 2001).
b) Rigideces y resistencias equivalentes
Segn Panet (1995), en los casos en que se tienen sistemas de sostenimiento compuestos, si se
establece la hiptesis de que los distintos elementos sern puestos en obra simultneamente, la
rigidez del sistema se puede establecer como la suma de las rigideces de cada uno de dichos
elementos:
K s K s1 K s 2
(9.83)
Es una prctica comn y recomendable retacar los marcos hasta el pao del patn interior con
concreto lanzado, de tal forma de crear una superficie regular que permita la colocacin adecuada del
sistema de impermeabilizacin (Figura 9.65). Mediante este procedimiento, al final se tendrn dos
estructuras independientes, que aportarn resistencia al sistema, pero que no necesariamente
interactuarn una con la otra (Figura 9.66). En la Figura 9.67, se muestra el esquema de la seccin
resistente y la distribucin de esfuerzos, deformaciones y fuerzas para diseo por flexocompresin.
Ntese en la Figura 9.67, que para el revestimiento se considera la resistencia a tensin del
concreto. En estructuras subterrneas, el confinamiento del medio contribuye a evitar el colapso
general de la estructura al crearse puntos aislados en estado de rotura (rtulas plsticas). Por lo
tanto, en tneles, el criterio conservador empleado en estructuras areas que indica que la resistencia
a tensin se debe despreciar, puede no ser aplicado sin que por ello exista algn tipo de riesgo para la
estabilidad del revestimiento. Dado el tipo de solicitaciones a las que puede estar sujeto un
revestimiento, se puede considerar la resistencia a tensin por flexin, o mdulo de ruptura, que
puede oscilar entre el 8 y el 10% de fc28 .
80
Figura 9.65. Sistema de impermeabilizacin en un tnel antes del colado del revestimiento.
Figura 9.66. Esquema de una seccin compuesta.
Figura 9.67. Seccin resistente y distribucin de esfuerzos, deformaciones y fuerzas en el estado ltimo
de resistencia.
81
La forma de simular una estructura compuesta como la que aqu se describe requiere, como ya se
dijo, de varias definiciones e hiptesis. En primer lugar se deben definir las caractersticas de una nica
estructura equivalente. Las hiptesis para esta definicin son las siguientes:
Se trata de dos estructuras independientes (sostenimiento y revestimiento) que contribuyen

cada una, de acuerdo a su rigidez y capacidad de carga, a soportar presiones y que
interactan con el medio que las confina.
Entre sostenimiento y revestimiento no se genera transmisin de deformaciones
(transversales), ni de momentos, ni de esfuerzos de corte; la nica interaccin entre ellas se

da en sentido perpendicular a sus caras en contacto. Esto debido a la presencia del sistema de
impermeabilizacin (geotextil+geomembrana); se considera despreciable la resistencia por
friccin del contacto entre el concreto y el sistema de impermeabilizacin.
El perfil estructural del sostenimiento acta a modo de acero de refuerzo y es el responsable
de tomar los esfuerzos de tensin; su contribucin a la resistencia a compresin se considera
despreciable en comparacin con la del concreto. Se supone que el recubrimiento del rea de
acero es igual a la capa de sellado + 1/2 del peralte del perfil (re).
Para fines de anlisis es posible simular la estructura compuesta mediante elementos placa
(shell) con rigideces equivalentes; para fines de revisin estructural, los elementos mecnicos
actuantes se repartirn en las dos estructuras de acuerdo a su relacin de rigideces.
A partir de las anteriores hiptesis se definen las rigideces de la estructura como sigue:
a) Rigidez axial del sostenimiento: es igual a la suma de las rigideces del perfil estructural y la
seccin de concreto; a la seccin de concreto se le resta el rea de acero del perfil (ecl = Acl;
b=1.0);
EAsost Es As Ecl Acl Es As Ecl ecl As
(9.84)
b) Rigidez axial del revestimiento: se considera el rea de la seccin igual al espesor del
revestimiento (ereve; b= 1.0);
EAreve Ereve Areve Ereveereve
(9.85)
c) Rigidez a flexin del sostenimiento: es igual a la suma de las rigideces del perfil estructural y
la seccin de concreto; al momento de inercia de la seccin de concreto se le resta el
momento de inercia del perfil;
e3
EIsost Es Is Ecl Icl Es Is Ecl cl Is

12
(9.86)
d) Rigidez a flexin del revestimiento;
EI reve Ereve I reve Ereve
3
ereve
12
(9.87)
e) Rigidez axial de la estructura compuesta: es igual a la suma de la rigidez axial del

sostenimiento ms la rigidez axial del revestimiento;
82
EAsc EAsost EAreve
(9.88)
f) Rigidez a flexin de la seccin compuesta: es igual a la suma de la rigidez a flexin del

sostenimiento ms la rigidez a flexin del revestimiento;
EIsc EIsost EI reve
(9.89)
Una vez analizada la estructura, se repartirn los elementos mecnicos de acuerdo con las
siguientes relaciones de rigideces:
a) Relacin de rigideces axiales;
N reve N act
EAreve
;
EAsc
Nsost Nact
EAsost
EAsc
(9.90)
donde Nact es la fuerza axial resultado del anlisis estructural y Nreve, Nsost las partes proporcionales
que tomar cada estructura.
b) Relacin de rigideces a flexin;
M reve M act
EI reve
EI
; M sost M act sost
EI sc
EI sc
(9.91)
donde Mact es el momento flexionante resultado del anlisis estructural y Mreve, Msost las partes
proporcionales que tomar cada estructura.
Un problema adicional consiste en la evolucin de las propiedades de rigidez y resistencia del
concreto como funcin del tiempo. En la realidad las fuerzas externas sobre el concreto lanzado, en
particular los momentos flexionantes se ven reducidas de forma muy importante debido al
comportamiento de la mezcla fresca (fluencia diferida o creep, relajacin de esfuerzos y
microfisuramiento), En la prctica comn no resulta justificable utilizar modelos sofisticados de tipo
viscoplstico y por el contrario se suelen implementar modelos elsticos aunque con distintos valores
de rigidez para las distintas edades del concreto.
Los parmetros de resistencia requeridos para el anlisis inelsticos son, como siempre, la carga
axial de plastificacin Pp y el momento de plastificacin Mp, que en el caso de secciones compuestas
se definen como:
Momento de plastificacin:
Marco
donde M p
Marco
Mp Mp
C.L
Mp
(9.92)
CL
es el momento de plastificacin del marco y M p el momento de plastificacin del
concreto lanzado.
Carga axial de plastificacin:
Marco
donde Pp
Marco
Pp Pp
CL
Pp
(9.93)
CL
es la carga axial de plastificacin del marco y Pp la carga axial de plastificacin del
concreto lanzado. Luego:
83
Marco
Pp
As u ;
Marco
Mp
CL
Pp p f c a
d a
CL
Wxx u ; M p p f c a
(9.94)
9.4.5. Anlisis y diseo estructural de sistemas de enfilaje frontal

En el Captulo 8 de este Manual se presenta una amplia descripcin de los sistemas de enfilaje frontal.
Se trata de un sistema que ha adquirido mucho auge en los ltimos aos, sin embargo, debido a los
complejos estados de esfuerzos que se generan hacia delante del frente de excavacin, en la mayora
de los casos, el diseo se basa en la experiencia. En esta seccin se desarrollar una metodologa
simple para el clculo de este tipo de estructuras.
Los micropilotes pueden usarse como paraguas de pre-sostenimiento al avance cuando se
atraviesan zonas de terrenos dbiles, o cualquier otra circunstancia que requiera una mejora en la
capacidad resistente del suelo o roca por delante de la excavacin. Pueden emplearse en zonas
puntuales, en algunos tramos del tnel o a todo lo largo de la obra. Tambin suelen utilizarse en
emportalamientos, donde es comn colocar un zuncho o viga de borde perimetral (viga de atado) que
sujete las cabezas del extremo exterior de los micropilotes.
Cuando los micropilotes constan de varios segmentos, resultan de especial importancia las
uniones entre ellos. Segn algunas recomendaciones, no debern utilizarse las uniones de rosca de
tipo machihembrado sin aumento de seccin, ni colocarse en un mismo plano ms de un 15 o 20% de
las uniones, que a su vez debern distribuirse homogneamente por toda la seccin transversal.
9.4.5.1. Consideraciones de clculo y diseo

El desempeo estructural de los paraguas de micropilotes es funcin de un gran nmero de factores,
muchos de los cuales son imposibles de considerar en un clculo analtico:
La gran tridimensionalidad de los procesos de redistribucin de esfuerzos y de la generacin

de las zonas movilizadas por delante del frente y por encima de la clave, que son las que, en
su caso, ponen en carga a los micropilotes.
Las solicitaciones que sufre el sistema de paraguas estn muy ntimamente relacionadas con
el proceso constructivo, es decir, los avances, la colocacin de los sostenimientos, los
cambios en las propiedades del concreto lanzado, etc.;
Cuando se moviliza una masa de terreno por delante del tnel se producen estados de
plastificacin, por lo que no es posible calcular los estados deformacionales de forma
analtica.
La interaccin del micropilote con el terreno depender mucho del tipo de sistema empleado
(micropilotes hincados, autoperforantes, etc) y de los proceso de inyeccin.
Hoy en da, contar con las herramientas y experiencia suficientes para realizar clculos numricos
tridimensionales no es el comn denominador de los despachos de ingeniera, adems de que en
muchas ocasiones, los tiempos y costos de modelizacin y anlisis superan los plazos y presupuestos
establecidos para proporcionar soluciones. Ante tal escenario, es muy conveniente contar con
herramientas de clculo simples que proporcionen resultados razonables con una carga de tiempo y
84
trabajo reducida. Para este tipo de mtodos, este Manual toma como base parte de la experiencia
desarrollada en Espaa, Alemania y Austria (Ver referencias), a la vez que propone una aproximacin
razonable que puede ser implementada en programas simples de clculo estructural.
A continuacin se mencionan algunas consideraciones generales de diseo relativas a los paraguas
de micropilotes:
En excavaciones en tnel bajo paraguas de micropilotes podrn utilizarse disposiciones en

seccin transversal como las que se muestran en la Figura 9.68. La longitud de los
micropilotes, en general, no ser superior a los 25 m (L 25m), con inclinaciones respecto a
la horizontal inferiores o iguales a los 15 (i 15). El traslape entre micropilotes de dos
avances sucesivos estar en funcin de la longitud de avance, de las caractersticas del
terreno y de la configuracin geomtrica del emplazamiento, pero en ningn caso deber ser
inferior a 3 m (L 3 m).
La separacin entre micropilotes en una misma seccin transversal deber ser de entre 0.30
y 0.60 m medidos a ejes (0.30 S t 0.60 m).
La separacin entre micropilotes en una misma seccin transversal y la armadura tubular a

disponer pueden calcularse, en ausencia de datos ms especficos y a efectos de prediseo,
considerando los micropilotes como vigas sometidas al peso de las tierras que soportan y
aplicando los principios de la resistencia de materiales con las observaciones que a ms
adelante se describen.
Figura 9.68. Esquema en seccin transversal de paraguas de micropilotes.
9.4.5.2. Estados lmite: Clculo analtico de micropilotes

a) Criterio del Ministerio de Fomento de Espaa
Para una situacin como la de la Figura 9.69, la longitud del clculo de la viga Ld, es un valor ficticio
que resulta de la suma de tres magnitudes:
Ld La L f 1.2 Le
(9.95)
85
Figura 9.69. Avance tpico de un paraguas de micropilotes. Tomado de las Guas para el proyecto y la
ejecucin de micropilotes en obras de carretera (Ministerio de Fomento de Espaa, 2005).
donde Ld es la longitud de clculo de cada micropilote, considerado como viga; La la longitud de

avance de la excavacin que corresponder, en general, con la separacin entre los marcos metlicos;
Lf la longitud en planta del frente de excavacin en caso de que este lleve una inclinacin y Le la
longitud elstica del micropilote considerndolo empotrado en el terreno:
3EI p
Le
Em
1/4
(9.96)
donde Em es el mdulo de elasticidad del terreno y EIp la rigidez a la flexin del micropilote. Luego, Lf
se calcula como:
Lf
Hf
tan f
(9.97)
donde Hf es la altura del frente de excavacin y f el ngulo de inclinacin del frente de excavacin
con respecto a la rasante.
Debido a que los micropilotes se inyectan posteriormente, la rigidez a flexin equivale a la suma de
las rigideces de la lechada y del tubo de acero:
EI p EI c EI s
(9.98)
siendo EIc la rigidez a flexin de la lechada y EIs la rigidez del tubo de acero.
La carga del terreno que gravita sobre cada micropilote puede determinarse, a modo de primera
aproximacin, mediante la siguiente expresin:
q terr h s
86
(9.99)
donde q es la carga del terreno en la zona de influencia del micropilote; terr el peso especfico
aparente del terreno; h la altura del terreno que se considera gravita sobre el sostenimiento a corto
plazo y S la separacin entre ejes de micropilotes contiguos (en la seccin transversal).
En caso de que el paraguas se utilice como sostenimiento temporal y en ausencia de informacin
ms precisa, puede considerarse la siguiente aproximacin:
0.5 DT h DT
(9.100)
donde DT es el dimetro del tnel.

En emportalamientos, las solicitaciones sobre el paraguas dependern de la configuracin
geomtrica y geomorfolgica del corte del tajo de acceso y de la ladera, as como de del resto de
actuaciones de estabilizacin adoptadas.
Para el clculo estructural resulta habitual la consideracin de una situacin intermedia entre la
viga biarticulada y la bi-empotrada, por lo que los elementos mecnicos (Momento flexionante y
cortante), pueden estimarse de forma aproximada como:
M ed
qd L2d
q L
; Ved d d
10
2
(9.101)
con qd como el valor de clculo de la carga de terreno afectado por algn coeficiente de seguridad.
9.4.5.3.
Diseo estructural
Tal y como sucede en muchas estructuras de sostenimiento de tneles, el diseo se limita a una
revisin de las condiciones de resistencia de los elementos ante las solicitaciones impuestas por el
modelo de clculo. En el caso de los paraguas de micropilotes, la resistencia estructural suele
considerar nicamente la seccin resistente de los tubos y es importante revisar tambin la
resistencia de las uniones en el caso de que stas existan.
a) Resistencia a flexin
En cada seccin del micropilote se deber cumplir la relacin:
M ult M R
(9.102)
donde: Mult es el momento mayor obtenido del clculo multiplicado por un coeficiente de mayoracin
(de acuerdo con la norma de diseo que se aplique) y MR el momento resistente del tubo.
MR W
fy
Fu
(9.103)
donde: Wp es el mdulo plstico de la seccin; fy, el lmite elstico del acero; s el coeficiente de
seguridad para el acero tubular (de acuerdo con la norma empleada) y Fu un coeficiente de reduccin
para considerar la resistencia de las uniones. Si no se cuenta con ensayos sobre las uniones de los
tubos, puede usarse Fu = 0.5 (Normativa Espaola).
87
El momento plstico del tubo se calcula mediante la siguiente expresin:
Wp
d e3 d i3
6
(9.104)
donde: de es el dimetro exterior del tubo y di el dimetro interior. En algunas recomendaciones

proponen incluir un factor de corrosin para disminuir el espesor efectivo de la pared del tubo, por lo
que la ecuacin (9.104) queda:
2 re
d i3
(9.105)
con re como el espesor reducido de la pared del tubo. La norma europea UNE EN 14199 propone las
siguientes reducciones de espesor del tubo para diferentes tipos de suelos en funcin de la vida til
que se le quiera dar a los micropilotes:
Vida til (en aos)
Tipo de terreno
5
25
50
75
100
Suelos naturales inalterados
0.00
0.30
0.60
0.90
1.20
Suelos naturales contaminados o suelos con residuos industriales
0.15
0.75
1.50
2.25
3.00
Suelos naturales agresivos (turbas, cinagas, etc)
0.20
1.00
1.75
2.50
3.25
Rellenos no agresivos sin compactar
0.18
0.70
1.20
1.70
2.20
Rellenos agresivos sin compactar (cenizas, escorias, etc.)
0.50
2.00
3.25
4.50
5.75
Tabla 9.13. Reduccin del espesor de tubera segn la vida til. Norma UNE EN 14199.
b) Resistencia al corte
Al igual que en el caso de la flexin, en cada seccin del micropilote se deber cumplir la relacin:
Vult VR
(9.106)
donde: Vult es el cortante mayor obtenido del clculo multiplicado por un coeficiente de mayoracin
(de acuerdo con la norma de diseo que se aplique) y VR el cortante resistente del tubo.
VR
2 As f y
(9.107)
3 s
donde As es el rea de acero del tubo. En el caso del rea de acero, tambin puede considerarse la
corrosin, con lo que dicha rea se calcula como:
As
d e 2 re
d i2
(9.108)
donde re puede estimarse a partir de la Tabla 9.13.

88
c) Flexocompresin
A diferencia de otros sistemas de micropilotes, en el caso de los sistemas de enfilaje frontal para
tneles, es prcticamente imposible que los tubos lleguen a estar sometidos a un estado de fuerzas
combinadas de flexin y compresin que comprometan su resistencia, por lo que esta revisin puede
ser omitida.
89
REFERENCIAS8
1
2
3
4
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92
Captulo 10.
Tneles falsos y boquillas
Tnel Los Chorros, Coahuila. Consultec Ingenieros Asociados, S.C. 2004
10.1. Introduccin
Adems de funcionales, los tneles carreteros debieran ser estticos y relajantes. Para ello, el proyecto podra, al menos, propiciar la minimizacin de los efectos de los cortes y la recomposicin
parcial de los daos que stos causan en las montaas.
Los tajos de acceso deberan ser tan cortos como sea posible y, por consiguiente, los taludes laterales y frontal tan bajos como resulten. Es mejor construir tneles ms largos que, por pretender
acortarlos, comprometerse con grandes cortes que presenten problemas de estabilidad y requieran
mantenimiento contino.
Durante la operacin de la carretera, el portal del tnel es realmente la nica parte de ste que se
ve, por lo tanto es conveniente y necesario que sea agradable estticamente, encajando dentro del
entorno general tanto del paisaje como el resto de la carretera (Figura 10.1).
Con base en lo anterior, en los portales de los tneles de carretera se deben proyectar y construir
tneles falsos concebido como una prolongacin de la estructura del revestimiento del tnel real; su
construccin se efecta normalmente en la etapa final de la obra. Sea que se restituya o no el terreno original, si los cortes son poco estables, el tnel falso proporciona una seguridad adicional muy
conveniente, adems de hacer ms relajado el acceso al tnel.
Figura 10.1. Ejemplo de tneles falsos.
En las carreteras modernas, en laderas con cierto grado de inestabilidad o en aquellas vertientes en que ocurren sistemticamente aludes y avalanchas de roca y suelos, se puede optar por la
solucin de autnticos tneles falsos que suelen ser estructuras de concreto cerradas, a veces con
ventanas hacia el valle (Figura 10.2), que se disean y construyen con mtodos que difieren sustancialmente de los que se emplean en los tneles excavados.
Figura 10.2. Tneles falsos con ventanas hacia el valle.
Por otro lado existen los tneles falsos que funcionan como medida de estabilizacin en cortes
inestables y que funcionan realmente como una estructura de proteccin para la carretera. Para su
construccin se excava desde la superficie el espacio que ocupar el tnel, se construye ste en el
2
espacio excavado y, una vez finalizada su construccin se cubre hasta lograr la altura de relleno ya
sea para alcanzar el terreno natural que se tena antes o hasta cierta altura solo para protegerlo
(Figura 10.3).
Figura 10.3. Talud inestable y solucin con Tneles falsos gemelos, carretera Mxico Acapulco.
10.2. Consideraciones bsicas para determinar su longitud

En el captulo 2 de este Manual se mencion que la posicin del portal debera fijarse con base en las
condiciones topogrficas, geolgicas, geotcnicas y con una cobertura conveniente para favorecer
la estabilidad del portal y de los primeros metros de excavacin del tnel.
Tambin se mencion que en todos los casos es recomendable la construccin de tneles falsos
para disminuir los efectos visuales de atrincheramiento y choque frontal y tambin para mejorar la
funcionalidad del tnel evitando el riesgo de cados de bloques o deslizamientos sobre la calzada,
como los mostrados en la Figura 10.4.
Figura 10.4. Deslizamiento en los portales del tnel Agua de Obispo, septiembre de 2013,
(izquierda, portal Acapulco; derecha portal Mxico).
Tomando como base los criterios generales para la definicin de los emportalamientos descritos
en el captulo 2 y, considerando que los taludes que conformarn el portal del tnel tienen que ser
lo menos alto posible pero con la cobertura necesaria para que los primeros metros de tnel no tengan problemas de estabilidad, la longitud de los tneles falsos como prolongacin del tnel podr
ser relativamente corta; sin embargo, s el portal por alguna razn presenta cortes altos, los tneles
falsos tendrn otra funcin y la longitud y caractersticas estructurales tendrn que ser suficientes
para soportar la posible cada de bloques y la eventual posibilidad de contener algn deslizamiento
(Figura 10.5).
En laderas con problemas de inestabilidades en la que ya fue construida la carretera pero se

presentan recurrentes deslizamientos o cada de bloques, la solucin es un tnel falso cuya longitud
depender de la zona o zonas inestables; la altura de su relleno depender de la altura del corte y, de
las condiciones de estabilidad que permanezcan despus de construido el tnel falso.
Figura 10.5. Tneles falsos de longitud relativamente corta y de longitud considerable.
Figura 10.6.Tnel falso en la carretera Durango Mazatln.
Los tneles falsos son estructuras que requieren de tcnicas tanto de clculo como de construccin muy sofisticadas para su diseo, proyecto y construccin, a continuacin se presentan algunas
consideraciones y recomendaciones.
10.3. Anlisis y diseo estructural1

Las obras de tneles falsos y alcantarillas tradicionalmente se han dimensionado con mtodos simplificados de diseo. Sin embargo, existe una serie de situaciones no contempladas por estos mtodos que pueden poner en riesgo la estabilidad de la construccin. Cada obra tiene sus caractersticas
particulares de geometra y topografa, que muchas veces quedan fuera de lo considerado como
ideal, por lo que pueden presentarse situaciones en que las simplificaciones propuestas por los mtodos tradicionales estn muy lejos de cumplirse.
1
Los textos originales de esta seccin corresponden con la referencia [13].
Entonces surge la necesidad de estudiar el problema en un espectro mucho ms amplio: la distribucin de esfuerzos en el medio, las condiciones de apoyo, las rigideces de los distintos elementos,
la asimetra, etctera, empiezan a jugar un papel determinante en el comportamiento global de la
obra y cualquiera de estos elementos puede ser el factor que desencadene una seria de problemas
potenciales que incluso, en el peor de los casos, puede terminar en el colapso de la estructura.
Por otro lado, el hecho de poder analizar globalmente el problema de un tnel falso (saber qu es
lo que pasa en el medio que la rodea), en su cimentacin y en su propia estructura, brinda alcances
mucho mayores que, adems de permitir alcanzar una sensibilizacin muy completa, puede redundar
en ahorros econmicos importantes, a la vez de aumentar la seguridad de la obra.
Los programas basados en tcnicas numricas (mtodo de elementos finitos y mtodo de las diferencias finitas en este caso) son de las herramientas ms verstiles y confiables con la que hoy se
cuenta para el estudio global de problemas de interaccin sueloestructura. Sin embargo, tal y como
se explic en el Captulo 6 de este Manual, las herramientas numricas no dejan de exigir un entendimiento profundo de los fenmenos fsicos y por lo tanto, si no se emplean con bases slidas y con el
dominio de todos los factores que influyen en los resultados, pueden representar armas de doble filo.
10.3.1. Aspectos fsicos a considerar en los anlisis

10.3.1.1. Interaccin terreno-estructura
La interaccin debe entenderse como el fenmeno producido en la intercara terreno-estructura, que
consiste en la generacin de fuerzas distribuidas sobre el rea de contacto, tales que son capaces
de mantener al sistema en equilibrio esttico teniendo como condicin adicional una compatibilidad
de deformaciones determinada por las caractersticas de rigidez de cada elemento (Kovari, 1982).
Normalmente, en los anlisis realizados se asegura que las fuerzas de interaccin sean exclusivamente de compresin, por la razn lgica de que, si en algn punto de la intercara aparecieran
fuerzas con tendencia a separar la estructura, simplemente desaparecera el contacto. Adems, en
los casos que aqu se analizan, el fenmeno de interaccin terreno-estructura se desarrolla completamente en el permetro de la seccin (el relleno, al confinarla, ejerce la doble accin de carga y
soporte).
Las fuerzas que actan sobre la estructura pueden ser tanto de tipo activo (cargas directas propiciadas por la cedencia del soporte), como del tipo pasivo (reacciones del terreno que resisten la
deformacin de la estructura); por lo tanto, resolver el equilibrio esttico del fenmeno, es decir,
determinar esta compleja distribucin de fuerzas equilibrantes (que a su vez es resultado de una
compatibilidad de deformaciones en los contactos), no es una tarea fcil, pero s es posible acotarlo
dentro un intervalo aceptable de soluciones.
10.3.1.2. Condiciones estticas

Las consideraciones estticas para calcular las fuerzas y deformaciones del sistema se basan en un
concepto de triple interaccin: primero, el subsuelo toma las cargas transmitidas por la cimentacin
y en ste pueden generarse asentamientos y rotaciones de los apoyos; segundo, el relleno lateral
que, una vez colocado y compactado acta como componente de la estructura y resiste los movimientos de arco produciendo reacciones que lo soportan lateralmente; finalmente, el material del
terrapln as como los vehculos que transitarn actuarn bsicamente como carga (Figura 10.7).
Los elementos que componen el sistema son deformables e interactan unos con otros. Sin embargo, cuando la altura del terrapln sobre la clave de la bveda no es muy grande, sta acta slo
como un peso muerto y su capacidad para resistir no tiene mayor relevancia en el comportamiento
del sistema. La forma en que el arco interacta con el relleno lateral, colocado por capas, puede
entenderse al considerar dicho relleno como parte del sistema estructural. A medida que el relleno
lateral crece, la bveda experimenta un confinamiento creciente que implica un cambio estructural
sistemtico.
10.3.1.3. Cargas en el sistema estructural

Interesa de manera particular el proceso de colocacin y compactacin del relleno lateral, ya que las
fuerzas internas, los elementos mecnicos y las deflexiones cambian con cada capa.
Uno de los objetivos del anlisis es poder determinar, para cada seccin del arco, los valores
crticos del momento flexionante M y la carga axial N conforme evoluciona el relleno. Para esto, se
debe tener clara la magnitud de las fuerzas que actan sobre el sistema estructural, las cuales estn
determinadas por el peso especfico del material g y por el espesor de las capas colocadas que, en el
sentido vertical, se calculan con la relacin pv= gDH. En sentido horizontal no resulta fcil determinar
a priori su magnitud, el valor de ph estara comprendido entre la presin activa y la presin del suelo
en reposo, dependiendo de las rigideces de los elementos que componen el sistema estructural, es
decir, el hecho de que se genere uno u otro tipo de presin lateral est en funcin de la relacin de
rigidez de la bveda y el relleno.
10.3.1.4. Efectos Geomtricos

Una serie de factores geomtricos que tambin influyen en el comportamiento de la obra y que deben tomarse en cuenta en los anlisis son:
El claro de la bveda
La presencia de taludes laterales
La inclinacin de los taludes laterales
La distancia entre la base del arco y los taludes laterales
El espesor de las capas de terrapln
La simetra juega un papel muy importante en el comportamiento del sistema. Por razones estructurales, debe procurarse que la obra sea lo ms simtrica posible. Se ha comprobado, tanto en
la prctica como numricamente, que las cargas asimtricas en una bveda suelen ser muy desfavorables para su estabilidad. Lo anterior conduce a que en el procedimiento constructivo sea muy
importante recomendar que los trabajos de colocacin y compactacin del relleno lateral se lleven a
cabo lo ms simtricamente posible.
Figura 10.7. Sistema de triple interaccin.
10.3.1.5. Efectos que induce el procedimiento constructivo

El procedimiento constructivo genera una serie de efectos que deben ser tomados en cuenta para
comprender de manera integral el problema del tnel falso; esto es, an cuando podemos describir
de forma aproximada los fenmenos de interaccin con el terreno y el autosoporte por el efecto de
arco, las etapas constructivas tienen una influencia relevante sobre el comportamiento global, de tal
manera que pueden producir cambios y efectos importantes durante la ejecucin de la obra.
Durante la etapa de colocacin y compactacin del relleno lateral es necesario llevar a cabo un
control minucioso de las deformaciones. Pueden presentarse tres casos desfavorables; el primero,
que el relleno este mal compactado debido a las dificultades de acceso, mala ejecucin por parte del
contratista y negligencia por parte de la supervisin; el segundo se relaciona con una sobre-compactacin, que puede producir empujes con tendencia al tipo activo sobre la paredes del arco, generando
una excesiva deformacin vertical hacia arriba, que a su vez ocasiona elementos mecnicos de efecto contrario al esperado durante la vida til de la obra. Y el tercer caso es cuando el relleno se coloca
de manera asimtrica, primero en un lado y luego en el otro, produciendo una deformacin lateral
en la bveda y por consiguiente la ruptura de la estructura. Las fotografas de la Figura Figura 10.8
y la Figura 10.9 muestran el caso de las boquillas prolongadas de un tnel en el que los trabajos de
relleno se hicieron de manera incorrecta resultando en la rotura de la estructura.
Figura 10.8. Ejemplo de un relleno asimtrico.
Figura 10.9a. Rotura de la estructura de concreto reforzado.
Figura 10.9b. Rotura de la estructura de concreto reforzado.
Generalmente, al colocar las capas del relleno sobre la clave, habr un efecto de cedencia hacia
abajo, con el consiguiente ensanchamiento de los hastiales inicindose de inmediato el proceso de
interaccin contrario al que se tena durante el relleno lateral.
10.3.2. Modelizacin y anlisis

10.3.2.1. Condiciones de contorno
Cmo ya se ha dicho, la nica manera de considerar en los clculos los fenmenos ms importantes
asociados a la construccin de este tipo de estructuras es mediante la utilizacin de programas
numricos de aplicacin en geotecnia.
El modelo geomecnico se plantea de tal forma que es el procedimiento de anlisis numrico el
que se encarga de proporcionar los resultados como base del diseo del proyecto. Dicho modelo
toma en cuenta las caractersticas geomtricas de la obra, las etapas en las que se realizan las mismas, as como la interaccin con los sistemas estructurales.
Resulta conveniente partir de un planteamiento conceptual global sobre los dos componentes
principales del problema: la bveda y el relleno compactado; se ha enfatizado en el hecho de que la
resistencia y la estabilidad estructural se da por la combinacin de ambos y que la presencia independiente de alguno de ellos no representa un elemento importante en la estabilidad general de la obra.
El relleno lateral es un elemento estructural que, junto con la bveda, constituyen realmente la
estructura de soporte que hace posible una obra de este tipo. El relleno desarrolla resistencias del tipo
pasivo que se manifiestan por medio de restricciones ante las deformaciones por ensanchamiento
que tienden a producirse en la bveda. Las capas, as definidas, deben tener un grado adecuado de
8
compactacin (95% de su PVSM por lo menos), con lo cual se puede tener plena seguridad de que
la resistencia estructural de la bveda se desarrollar adecuadamente para producir una estabilidad
por deformaciones y esfuerzos. Arriba de la clave del tnel falso, el material de relleno tiene influencia
sobre ste solo del tipo de carga activa.
10.3.2.2. La estructura de la bveda, su rigidez y representacin en el modelo de

elementos finitos
El primer paso consiste en definir las dimensiones de la bveda de concreto, ya sea colada in situ o
prefabricada. Las bvedas coladas in situ suelen ser continuas y slo tienen juntas de colado al final
de las zapatas; los tneles falsos prefabricados suelen estar formados por dos dovelas que se apoyan en las zapatas y apoyadas en la clave formando una rtula.
Figura 10.10. Tnel falso en la Autopista Cuernavaca-Acapulco.
La modelizacin de las rigideces para la estructura se hace exclusivamente por medio de las caractersticas geomtricas de la seccin (rea y momento de inercia) y las propiedades de deformabilidad (mdulo de elasticidad y relacin de Poisson).
Una vez determinada la geometra, tanto de la bveda como del terreno de cimentacin,
taludes laterales, etc., se procede a modelizar el procedimiento constructivo mediante el programa
numrico seleccionado, teniendo en cuenta tambin las propiedades de deformabilidad y resistencia
de los distintos materiales y el tipo de interaccin terreno-estructura que habr de generarse.
El comportamiento del concreto suele considerarse elstico-lineal. En cuanto a los materiales
geotcnicos del terreno natural, si se considera relevante, pueden representarse mediante modelos
constitutivos con comportamiento elastoplstico (no lineal); las interfaces terreno-estructura se
modelizan mediante elementos especiales de contacto, pudiendo representar adecuadamente el
rozamiento entre suelo y bveda.
Los modelos constitutivos que deben emplearse para los materiales de relleno poseen
caractersticas especiales de las que se hablar ms adelante.
10.3.2.3. El material de relleno, sus propiedades de deformabilidad y resistencia

Segn las recomendaciones prcticas para estas obras (ref. 10), el material confinante debe ser de
tipo granular, eliminando de preferencia los finos, aun cuando se menciona que con una mezcla de
material granular con un contenido bajo de arcilla o limo, puede resultar una buena estructura de
suelo. Esto induce a fabricar un relleno compactado de gran resistencia friccionante, que vare poco
con el tiempo, incluso ante la presencia del agua.
Para fines de construccin y especificaciones de control de calidad, las zonas del relleno son descritas a travs del grado de compactacin segn las normas reconocidas; pero para fines de anlisis,
es necesario manejar ciertos conceptos avanzados sobre deformabilidad y resistencia. Los anlisis
matriciales que incluyen los mtodos de elementos finitos o diferencias finitas se basan en la determinacin de las rigideces, tanto de la bveda de concreto como del terreno, ste ltimo definido con
las siguientes propiedades:
Mdulo de elasticidad, E
Relacin de Poisson, n
ngulo de friccin interna, f
Cohesin (representa poca influencia debido a que los materiales de terrapln y relleno deber ser
de tipo granular), c
Peso volumtrico (saturado y seco), gsatgdry
Todos estos valores tienen una relacin (aunque no directa) con el grado de compactacin. Esto
queda comprobado por el hecho de que, a mayor grado de compactacin, mayor rigidez y consecuentemente mayores propiedades de deformabilidad y resistencia. Por tal razn, al utilizar tcnicas
numricas es recomendable llevar a cabo estudios paramtricos donde se analiza la variacin de los
resultados respecto al cambio en las propiedades mecnicas de los distintos materiales; solo de esta
forma es posible sensibilizarse adecuadamente con el problema tenso-deformacional de un tnel
falso. Adems, como es bien sabido, las propiedades de los materiales de relleno constituyen un conjunto de factores que influyen en el comportamiento global de la estructura. De estos factores, uno
de los ms importantes es la deformabilidad de los materiales y es precisamente en la definicin de
sus parmetros (E y n) donde surgen las mayores incertidumbres.
10.3.2.4. Efectos no lineales

En algunos problemas geotcnicos la rigidez del terreno juega un papel predominante en el comportamiento global del modelo. Desafortunadamente, dicha rigidez no es una simple constante, sino
que se trata de una variable que depende de los niveles de esfuerzos y, ms aun, del tipo de esfuerzo
aplicado, en particular, si se trata de procesos de carga o de descarga.
De acuerdo con diversos autores, debido a dicha dependencia, en los anlisis numricos es necesario emplear leyes constitutivas que tengan en cuenta la variacin del mdulo de elasticidad con los
niveles de esfuerzos, por ejemplo, el confinamiento debido a la profundidad.
Los parmetros de deformabilidad juegan un papel muy importante en el comportamiento global
del modelo. La deformabilidad del relleno depende de diversos factores como la granulometra, la
deformabilidad y resistencia individuales de las partculas, el origen de dichas partculas, as como
del grado de compactacin y el esfuerzo de confinamiento a que estn sometidas. De todos estos
factores, el nico que suele conocerse con certeza es el origen de los materiales. Con la geometra
de las distintas zonas de material y el peso aproximado de los materiales, es posible aproximarse a
los esfuerzos de confinamiento que existen dentro de los rellenos.
Los modelos constitutivos ms frecuentemente empleados en este tipo de anlisis son de tipo hiperblico y tienen en cuenta la no linealidad que existe en el mdulo de elasticidad, de acuerdo con el
nivel de confinamiento. Estos modelos son adecuados para presas de materiales sueltos, terraplenes
10
y pedraplenes, ya que, adems de representar de manera realista la distribucin de rigideces dentro

de la estructura, se adaptan muy bien al proceso de anlisis incremental para simular el procedimiento constructivo y llegar a un estado tensional acorde con la geometra del problema y la naturaleza
de los materiales.
Los modelos constitutivos cohesivo-friccionantes como el de Mohr-Coulomb por lo general incluyen
una nica constante (Es) para el mdulo de elasticidad del suelo. En el caso de tneles excavados
en suelos, estos modelos pueden ser utilizados para calcular valores realistas de desplazamientos
siempre y cuando se considere de alguna manera la variacin de Es con el confinamiento debido a la
profundidad y se asignen valores de este parmetro ms relacionados con procesos de descargarecarga (Eur) y no de carga. Sin embargo, en el caso de los tneles falsos, dicha variacin de Es con el
confinamiento no parte de una posicin fija del tnel respecto a una cota de referencia (superficie),
sino que sta va cambiando conforme crece el relleno a los lados y sobre la estructura. Estas
limitaciones de los modelos tipo Mohr-Coulomb suelen obviarse debido a que son modelos muy
conocidos que estn implementados en la mayora de los programas comerciales.
a) Modelo hiperblico
La mayora de los suelos tienden a exhibir un comportamiento tensodeformacional elstico de tipo
no lineal aun a niveles bajos de esfuerzo; no obstante que la distancia entre el estado tensional actual
y la superficie de fluencia sea grande.
En 1963, Kondner y sus colaboradores, formularon un modelo de elasticidad quasi-lineal para
representar los resultados obtenidos de pruebas triaxiales drenadas en arenas y arcillas. La representacin analtica de las curvas esfuerzo-deformacin viene dada por la siguiente expresin:
(10.1)
donde: s1 y s3 son los esfuerzos principales mayor y menor respectivamente, e1 la deformacin axial
y a y b parmetros que definen la forma de la hiprbola. La pendiente de la curva en cualquier punto
(mdulo tangente ET) se obtiene derivando la funcin(10.1):
(10.2)
Despejando la deformacin de (10.2):

(10.3)
Y sustituyendo (10.3) en (10.2):

(10.4)
Entonces, cuando el esfuerzo desviador es nulo (s1 s3=0 en (10.4) o e1=0 en (10.3) puede verse
que el valor que adquiere la pendiente corresponde con el mdulo inicial:
(10.5)
Por otro lado, cuando la deformacin tiende a infinito, la curva de vuelve asinttica a un valor definido por la resistencia desviadora ltima, mientras que la pendiente a su vez tiende a cero.
(10.6)
11
Y por lo tanto:
(10.7)
Luego, Sustituyendo (10.5) y (10.7) en (10.4) se obtiene:

(10.8)
En la Figura 10.11 se muestra un esquema de esta formulacin.
Figura 10.11. Curva representativa del comportamiento de los suelos.
b) Modelo de Duncan-Chang (1970)

Existen bsicamente dos tipos de efecto no lineal en el material de relleno que pueden generase durante el proceso de colocacin y compactacin. Estos son: (a) el incremento de la rigidez del suelo al
aumentar la presin de confinamiento y (b) el hecho que el suelo alcance un estado de plastificacin
o rotura debido a los grandes esfuerzos desviadores producidos en las cercanas de la bveda. A
partir de los estudios experimentales de Jambu (1963), Duncan y Chang (1970) hicieron notar que
los parmetros a y b varan con el nivel de confinamiento s3 y demostraron que Ei puede expresarse
como funcin de s3 mediante la siguiente relacin:
(10.9)
donde: K

pa
n
12
constante adimensional tpica de cada material determinada normalmente por ensayos

presin de referencia (i.e., atmosfrica)
exponente que determina el rango de variacin de Ei respecto a s3
Los coeficientes K y n pueden obtenerse graficando, Ei y s3 de una serie de ensayos in situ o de

laboratorio y aproximando con una ecuacin de potencia.
Posteriormente, para darle sentido fsico a la posicin de la asntota, Duncan y Chang propusieron
que sta debera estar un poco por encima del estado desviador en el que se inicia la fluencia del
material, de acuerdo con el modelo de Mohr, Coulomb, es decir:
(10.10)
Y a la relacin entre el estado de falla y la asntota lo definieron como:

(10.11)
donde Rf 1.0 y los valores tpicos que adquiere oscilan entre 0.85 y 0.95, dependiendo del material.
Entonces, el parmetro b puede escribirse como:
(10.12)
Y sustituyendo (10.9) y (10.12) en (10.8):

(10.13)
Para fines de anlisis se utiliza el mdulo de referencia E al 50% de la resistencia al esfuerzo desviador que se obtiene como sigue: de la ecuacin (10.9), si pa = s3, entonces Ei=Eiref, que es el mdulo
de deformacin de referencia. Luego, puede demostrarse que la relacin entre el E50ref y el Eiref viene
dada por:
(10.14)
Brinkgreve y Broere (2004) argumentan que, debido a la gran no-linealidad exhibida por los suelos, es ms conveniente utilizar el parmetro E50ref para la carga primaria en lugar de Ei como lo hace
el modelo de Duncan-Chang. Ei, al ser un mdulo tangente, es ms difcil de obtener experimentalmente.
De acuerdo con los autores E50ref se obtiene a partir de ensayos triaxiales. Sin embargo, es muy
comn que en una etapa de pre-diseo no se cuente con este tipo de pruebas, especialmente cuando
stas deben ser de gran escala como en el caso de terraplenes y pedraplenes. Por lo tanto es importante contar con correlaciones o aproximaciones basadas en datos de la literatura. La Tabla 10.1
presenta algunos valores tiles de los parmetros que utiliza el modelo hiperblico.
13
Tabla 10.1. Propiedades de suelos para rellenos (Selig, 1988).
Otra tabla de gran utilidad para contar con una buena referencia de parmetros elsticos es la
propuesta en 1990 por Selig.
Tabla 10.2. Valores de mdulos elsticos para rellenos compactados (Selig, 1990). E es el mdulo
de Young, B el mdulo volumtrico ( K) y v el mdulo de Poisson.
14
En cmputos mediante programas numricos es comn seguir un procedimiento de carga incremental para lo cual es necesario utilizar el mdulo tangente expresado en (10.13). Sin embargo, en
procesos de descarga-recarga, dicho mdulo sera extremadamente bajo, adems de que no resultara conveniente que la rigidez en estos casos tuviera tal dependencia con el confinamiento. Por tal
razn, Duncan y Chang propusieron utilizar un mdulo de descarga-recarga, que por lo general es
mayor que el mdulo tangente y se mantiene constante durante dichos procesos:
(10.15)
Para esta relacin, se asume que Kur es de 1 a 3 veces mayor que Ki.
c) Ejemplos
Figura 10.12. Distribucin del mdulo de elasticidad inicial en un suelo.
Figura 10.13. Curva esfuerzo-deformacin para una prueba triaxial.
15
La Figura 10.12 nuestra una distribucin tpica del mdulo de elasticidad inicial en un suelo y la Figura
10.13 una respuesta tpica esfuerzo-deformacin para una prueba triaxial. Esta manera de distribuirse los esfuerzos y de comportamiento en los suelos ser la que rija en los rellenos compactados
que confinarn a la estructura de un tnel falso.
d) Ventajas y desventajas del modelo hiperblico
La principal ventaja que poseen estos modelos es su simplicidad. A lo largo de los aos han demostrado ser suficientemente robustos para representar exitosamente un buen nmero de problemas
geotcnicos y ms recientemente se han convertido en la base para formulaciones ms complejas
tiles en la modelizacin de problemas de terraplenes, pedraplenes, presas de materiales sueltos y
excavaciones profundas a cielo abierto.
Los parmetros que requieren son fcilmente obtenibles a partir de pruebas convencionales de
laboratorio y pruebas in situ que por lo general no requieren de grandes sofisticaciones. Adems,
dichos parmetros tienen un significado fsico claro, lo cual es de gran utilidad debido a que el juicio
ingenieril se ve beneficiado ya que cada elemento del modelo es comprensible en trminos mecnicos y los efectos de los cambios en los valores puede ser fcilmente anticipado.
En la literatura existe un buen nmero de datos sobre valores de los parmetros que utilizan estos
modelos para distintos tipos de suelo, por lo que en una etapa de prediseo en la que no se cuente
con ensayos, es posible establecer rangos de valores para su empleo en anlisis de sensibilidad.
La disponibilidad de este tipo de modelos es relativamente comn en los programas comerciales de clculo y su empleo tpicamente implica procesos incrementales y esquemas de solucin
iterativos.
No obstante lo anterior, las idealizaciones que poseen conllevan limitaciones que, aunque bien
documentadas en la literatura y de fcil comprensin, son necesarias de tener en cuenta antes de
tomar la decisin de utilizar este tipo de modelos.
10.3.2.5. Mdulo de elasticidad del relleno lateral compactado

A pesar de que es posible alcanzar el valor de compactacin deseado con un nivel de certeza
adecuado, la deformabilidad final del relleno es producto, adems, de su granulometra y de sus caractersticas a nivel mesoestructural, como la resistencia y deformabilidad de los granos. Tambin,
como se indic previamente, es posible que la deformabilidad est afectada por una relacin (lineal o
no lineal) con la profundidad y el nivel de confinamiento. Por lo anterior, no resulta fcil establecer relaciones directas entre grado de compactacin y mdulo de Young del relleno lateral compactado, Er.
En este caso es importante distinguir entre lo que se denomina relleno lateral compactado y el
terrapln o material de restitucin (Figura 10.7). El primero, deber disearse bajo especificaciones propias de los fines estructurales que ha de cumplir; el segundo, comnmente no requiere tanto
control y puede definirse nicamente como material a volteo (salvo en los casos que tenga que dar
sustento a otras estructuras, como carreteras, parques, etc.).
En la revisin bibliogrfica de varios artculos relacionados con la construccin de suelos artificiales, se encuentran valores sugeridos de este parmetro que van desde los 50 MPa hasta los 120
MPa. En cuanto a las prescripciones y control por ensayos de carga, la norma alemana da la siguiente relacin entre el porcentaje de compactacin y el mdulo de deformacin para suelos de grano
grueso:
16
Tabla 10.3. (Tomada del Manual de terraplenes y pedraplenes del MOPT, Espaa).
En la Tabla 10.3 Ev2 es el mdulo de deformacin en el segundo ciclo de carga de un ensayo de

placa de carga. El coeficiente K = Ev2/Ev1 que relaciona los mdulos de deformacin del primer y segundo ciclos de carga de este ensayo se puede estimar a partir de la tabla de la Tabla 10.42 .
Por otro lado, las especificaciones suizas, SNV 640585a, exigen los siguientes valores mnimos del
mdulo de deformacin para gravas:
En cuanto al material de restitucin, como referencia orientativa, se han recopilado valores del
coeficiente K para la ecuacin (10.14), empleados en diversos anlisis por elementos finitos de presas
de escollera y pedraplenes. Dichos coeficientes se resumen en la Tabla 10.6. Estos valores resultan
tiles para materiales de grano grueso ya que los que aparecen en la Tabla 10.1 no incluyen gravas.
Tabla 10.6. Valores del coeficiente K para varias obras de presas, utilizables
como referencia para materiales de restitucin
Si, por ejemplo, se establecen como cotas superior e inferior los valores 500 < K < 2000, con un
coeficiente Rf coherente de 0.9, utilizando la ecuacin (10.14) se obtienen los siguientes valores del
mdulo de referencia al 50% de la resistencia desviadora:
Nota, K en la Tabla 10.4 no es el mismo que el utilizado en el modelo hiperblico.
17
10.3.2.6. Mdulo de Poisson (n)

El mdulo de Poisson es otro parmetro del cual se pueden tener incertidumbres importantes. De
hecho, existen varios criterios para fijar este valor que incluso pueden divergir unos de otros de manera importante. As, por ejemplo, Kovari y Tisa (1988) argumentan: A question of some practical
consequence is the choice of the Poissons ratio for the plain strain elements of the already compacted backfill. Here, purely theoretical considerations are of little help. To obtain realistic values we
resort to back-calculations of the measured deformation of the tunnel arch. Extensive investigations
for different profiles with different loading stages indicate that the best agreement is obtained with
a value of n = 0.5, i.e. for an incompressible material. (...)The empirical result that the already compacted backfill behaves as an incompressible elastic material whose Poissons ratio n= 0.5 is the most
important finding of our extensive field measurements.
En contraposicin a lo anterior, una serie de consideraciones tericas para no emplear un mdulo de Poisson igual a 0.50 (de hecho, en el anlisis hay que usar un valor de n ligeramente inferior
para que no se produzca una divisin por cero en el clculo del mdulo volumtrico K ) es que para
tal valor de n, el mdulo de deformacin volumtrica, K, se hace infinito, por lo que las deformaciones
volumtricas son nulas. Lo anterior es propio de un problema geotcnico en condiciones saturadas
no drenadas, lo cual no suele ser el caso de los relleno para tneles falsos de carretera, en los que
suelen recomendarse gravas y arenas con muy pocos finos en condiciones secas.
En conclusin, no se puede hablar de un valor del mdulo de Poisson que est ms del lado de la
seguridad, ya que, como se ver ms adelante, el hecho de adoptar uno u otro valor de este parmetro puede cambiar radicalmente los resultados del anlisis.
10.3.2.7. ngulo de friccin interna del relleno lateral compactado (f)

En cuanto a la resistencia, es una prctica comn en pedraplenes y terraplenes trabajar con ngulos
de friccin interna elevados y cohesiones nulas. Existe un buen nmero de trabajos que avalan el
comportamiento puramente friccional de este tipo de rellenos y que indican que suelen presentar resistencias friccionantes altas, siendo f ms alto conforme la presin de confinamiento es ms baja.
La Tabla 10.7 muestra la forma en que varan los parmetros bsicos del modelo de Mohr-Coulomb
con la profundidad (confinamiento) para una arena bien graduada compactada al 85% de su PVSS.
Tabla 10.7. Valores propuestos por Selig (1990) para los parmetros del
modelo de Mohr-Coulomb para un material SW85.
10.3.2.8. Presin lateral del relleno sobre el tnel falso

Siguiendo la metodologa desarrollada por Kovari (1982, 1984), el valor de la presin lateral de tierras
sobre la estructura del tnel falso, ph , estara comprendido entre la presin activa y la presin del
suelo en reposo. Los coeficientes de presin lateral son funcin del ngulo de friccin interna f y se
calculan mediante las siguientes expresiones:
(10.16)
donde: ga es la presin activa y g0 presin en reposo (frmula de Jaky).

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Kovari y Tisa recomiendan llevar a cabo clculos con ambos valores del coeficiente de presin
lateral y en el diseo adoptar la combinacin de valores obtenidos del momento y la carga axial (M
y N) ms desfavorable.
El hecho de que se genere uno u otro tipo de presin lateral depende tambin de la relacin de
rigideces de la bveda y el relleno. Si la bveda es muy rgida respecto al terreno, los empujes estarn
ms del lado de la presin de suelo en reposo y si es flexible se acercarn ms al empuje activo.
Adems de las fuerzas externas (cargas verticales y horizontales debidas al peso de los materiales de relleno), internamente se generan fuerzas debidas a la interaccin, las cuales tienen una
direccin resultante inclinada respecto a las caras en contacto (Figura 10.14).
En el caso de los tneles excavados y revestidos (colados in situ) esto no representa una dificultad
muy grande debido a que la estructura y el terreno pueden considerarse en un contacto completo
(colado contra la roca o suelo). Sin embargo, en una obra de tnel falso, donde el relleno es colocado
despus de la estructura, resulta muy complicado estimar un coeficiente de friccin realista para
el contacto entre la bveda y el relleno. Del valor de este coeficiente depender la magnitud de las
fuerzas tangenciales (reacciones por friccin).
Figura 10.14. Fuerzas de interaccin (terreno sobre estructura).
La consecuencia ms relevante que tiene este tipo de interaccin radica en el hecho de que, a
mayor fuerza tangencial actuando sobre el hastial del revestimiento, mayores son tambin las fuerzas axiales que se desarrollan dentro de la estructura, lo que tiene como consecuencia adicional una
disminucin de los momentos flexionantes que desarrolla la estructura y viceversa.
Una consideracin adicional para los anlisis es que el tnel falso puede estar recubierto por
una membrana impermeable (PVC) y un geotextil drenante. El contacto relleno-geotextil-membrana-concreto tendr un valor de coeficiente muy difcil de estimar y su determinacin exacta sale de
los alcances de este trabajo. Pero es fcil afirmar que dicho coeficiente ser muy bajo. Con fines de
anlisis puede utilizarse un valor de no ms de 10% de la resistencia friccionante de los rellenos.
10.3.2.9. Especificaciones para los rellenos

Aunque se trata de un tema bsicamente constructivo, las especificaciones de los rellenos juegan un
papel muy importante en la modelizacin de la estructura; estas dan una idea del rango de valores
que debern ser asignados al modelo constitutivo empleado.
Lo anterior es de suma importancia y adquiere una relevancia aun mayor cuando se construye la
obra, ya que de poco servir elaborar un modelo correcto y una serie de clculos bien aproximados,
si durante la construccin no se tiene el cuidado de seguir al pie de la letra las especificaciones; sera
el equivalente a disear una estructura y construir otra.
19
Material de filtro: Se coloca en la parte ms baja del relleno y su funcin es captar y conducir
el agua que se filtre a travs de ste hacia fuera del mbito de la obra o hacia el sistema central de
desage; suele estar compuesto de: Grava de granulometra uniforme (GP) y tamao mximo de 1.
Sin compactar; espesor de unos 30 cm.
Material confinante: Es el ms importante de los materiales que componen al relleno y el que le
dar la rigidez y la resistencia final al conjunto; un ejemplo de especificaciones para esta zona sera:
Material seleccionado compuesto por un 30% de grava bien graduada (GW) de tamao mximo 3,
50% de arena bien graduada y 20% de limos de baja plasticidad; compactado por medios ligeros al
97% de su MVSM. Para poder determinar el grado de compactacin del material confinante se deber determinar la Masa Volumtrica Seca Mxima de este segn con lo especificado en la norma
Compactacin AASHTO M-MMP 1-09/06 de la SCT. Asimismo esta capa confinante deber tener un
mdulo de rigidez (K ) que deber verificarse con la ayuda de pruebas de placa in situ apegndose a
lo especificado en la norma ASTM D-1196.
Material de restitucin: A menos que sobre esta zona vaya a desplantarse una nueva estructura,
por lo general se trata de material en grea (rezaga o escombro limpio) para relleno sin compactar.
La Figura 10.15 muestra un esquema general de la disposicin de las capas en el modelo de clculo.
Figura 10.15. Modelo para clculo.
10.3.2.10. Estructura del tnel falso

Para modelizar la estructura del tnel falso de concreto reforzado mediante alguna tcnica numrica
suelen utilizarse elementos especiales tipo placa. Los parmetros mecnicos ms importantes de los
elementos placa son la rigidez a la flexin EI y la rigidez axial EA.
De acuerdo con la definicin geomtrica de la estructura (diferentes espesores) pueden calcularse grupos de rigideces distintas (EI, EA). Adicionalmente, el modelo de la estructura del tnel falso
debe incluir los pesos por metro de los distintos tramos y un mdulo de Poisson adecuado para el
concreto.
20
Figura 10.16. Definicin geomtrica de la estructura.
10.3.2.11. Modelo para clculo

A partir de las consideraciones descritas en los incisos anteriores se establecen los parmetros definitivos para clculo, as como los rangos de posible variacin de algunos de ellos, en especial los del
material confinante, con fines de realizar estudios de sensibilidad.
10.3.2.12. Anlisis estructural

Los anlisis mediante tcnicas numricas se realiza mediante un proceso de clculo secuencial en el
que, partiendo de un estado de reposo de la estructura de tnel falso (en la que slo acta su peso
propio) se van colocando las capas del relleno lateral, una a una. La colocacin de cada capa, a su
vez consiste de dos eventos: el primero en el que el espesor de la capa es simulado mediante fuerzas
horizontales y verticales: la carga vertical es uniformemente distribuida ( pv = gdry espesor de capa)
mientras que la horizontal es triangular, con un mximo en la base de ph = g0 gdry espesor de capa
o ph = ga gdry espesor de capa); el segundo evento consiste en remover dichas cargas y sustituirlas
por la capa de elementos finitos correspondiente, prescribiendo deformaciones nulas en la superficie
de sta.
Este procedimiento es necesario para crear un campo de deformaciones realista durante la construccin, ya que la simple activacin de capas ocasiona que las deformaciones mximas se concentren siempre en la superficie del relleno, siendo que en la realidad se concentran siempre en el centro.
En la Figura 10.17 se muestra una malla tpica de anlisis por elementos finitos. La malla est
conformada por elementos isoparamtricos de medio continuo, elementos tipo placa de Mindlin y
elementos interface para simular la friccin entre suelo y estructura.
21
Figura 10.17. Malla de elementos finitos.
10.3.2.13. Estudio de sensibilidad

El estudio de sensibilidad consiste en hacer variar aquellos parmetros o condiciones que se considera pueden tener mayor influencia en la respuesta estructural del conjunto. A continuacin se enlistan
algunos anlisis tpicos.
Variacin del mdulo de elasticidad del macizo rocoso (terreno de cimentacin y taludes)
Variacin del mdulo de elasticidad del relleno lateral compactado
Variacin del coeficiente de friccin de los elementos interface entre el relleno y el tnel
Simulacin de la colocacin del relleno utilizando los coeficientes de presin lateral pasivo (K0),
activo (Ka).
Saturacin parcial o total del medio (inundacin de todo el relleno).
10.3.3. Revisin estructural

El diseo del revestimiento de concreto reforzado del tnel falso puede reducirse a un problema
bidimensional de flexocompresin y cortante. La revisin por flexocompresin consiste en verificar
la resistencia del revestimiento de un cierto espesor, ante el efecto combinado de la fuerza axial
(compresin) y el momento, aprovechando que la compresin disminuye los esfuerzos de tensin
producidos por la flexin. Para esto se utilizan los resultados del estudio de sensibilidad sobre la respuesta del revestimiento ante distintas combinaciones de carga y rigidez del terreno.
Determinar la resistencia de elementos de concreto reforzado sujetos a la accin de carga axial
y momento flexionante se basa en procedimientos que tienen origen en el diagrama de interaccin,
el cual es la representacin grfica del lugar geomtrico de las combinaciones de carga axial y momento que hacen que un elemento alcance su resistencia mxima. De esta forma, si se cuenta con
dicho diagrama para un elemento dado, se conocen todas las combinaciones de este tipo de fuerzas
que puede soportar.
22
Los datos necesarios para determinar el diagrama de interaccin son: la geometra del elemento,
la resistencia nominal del concreto fc, el esfuerzo de fluencia del acero fy, y la cantidad y distribucin
del acero de refuerzo As .
Para la revisin estructural deben obtenerse diagramas de interaccin de una seccin transversal
del revestimiento de 1.0 m de ancho y peralte d, considerando varias combinaciones de barras de
acero y espaciamientos y comparando con los puntos de respuesta de la estructura que resultan de
los anlisis estructurales.
Posteriormente se construyen los diagramas de interaccin que corresponden con varias configuraciones de armado y se introducen los valores de momento y carga axial obtenidos en los anlisis para varios puntos crticos del revestimiento. Se procede de esta manera hasta encontrar una
seccin de armado ptima que consta de uno, dos o tres lechos de varillas de un cierto dimetro,
dispuestas a una cierta distancia y con un cierto recubrimiento. En las grficas siempre debe verificarse que las fuerzas obtenidas para todas las combinaciones de rigidez del terreno y magnitud de
la carga sobre el revestimiento caigan dentro del diagrama de interaccin para la seccin propuesta.
La revisin por cortante se lleva a cabo comparando la fuerza cortante mxima que acta sobre
el revestimiento, con la fuerza cortante resistente de la seccin.
(10.17)
donde F R es un factor de reduccin (0.80), fc es la resistencia a la compresin simple del concreto,

b es la base de la seccin considerada (1.0m) y d, el peralte de la seccin de concreto.
En todos los anlisis realizados durante el estudio de sensibilidad debe verificarse que no se satisfaga la condicin:
(10.18)
donde Fc es un factor de carga (Fc =1.40) y Vmax es el valor de cortante mximo obtenido en el
anlisis numrico. En los casos el cortante resistente resulta por encima del cortante mximo presente en la estructura, no se requieren estribos en el revestimiento.
10.3.4. Resultados
Los resultados ms importantes que se obtienen de estos anlisis corresponden con los elementos
mecnicos y los desplazamientos en la estructura del tnel falso. Los estados de esfuerzos y deformaciones en el medio que rodea al tnel no suelen ser de trascendencia debido a que el suelo de
relleno casi siempre se encontrar en estados lejanos a la rotura.
Por otro lado, si el terreno de cimentacin no es lo suficientemente rgido y resistente, deber
considerarse una revisin de su respuesta.
La Figura 10.18 muestra los desplazamientos totales en el medio en una etapa intermedia de la
colocacin del relleno; la Figura 10.19 los desplazamientos totales al final la colocacin del relleno;
en la Figura 10.20 se muestra un diagrama de interaccin tpico y los resultados de elementos mecnicos en clave y hastiales y para distintas etapas del relleno; finalmente, la Figura 10.21 muestra
un detalle del mismo diagrama en el que se aprecia ms claramente la evolucin de las fuerzas para
distintos valores del coeficiente de fuerza lateral, kh .
23
Figura 10.18. Desplazamientos totales en el medio en una etapa

intermedia de la colocacin del relleno.
Figura 10.19. Desplazamientos totales en el medio al

final de la colocacin del relleno.
24

DIAGRAMA DE INTERACCIN Y RESULTADOS DE ELEMENTOS MECNICOS PARA UNA SECCIN DE CONCRETO DE
45cm DE ESPESOR, RESISTENCIA fc=300 kg/cm2 Y DOS LECHOS DE VAR. No. 6 A CADA 20 cm
Figura 10.20. Diagrama de interaccin y resultados de elementos mecnicos

en clave y hastiales y para distintas etapas del relleno.
DIAGRAMA DE INTERACCIN Y RESULTADOS DE ELEMENTOS MECNICOS PARA UNA SECCIN DE CONCRETO DE
45cm DE ESPESOR, RESISTENCIA fc=300 kg/cm2 Y DOS LECHOS DE VAR. No. 6 A CADA 20 cm
Figura 10.21. Detalle del diagrama de interaccin y resultados de elementos

mecnicos en clave y hastiales y para distintas etapas del relleno.
25
10.4. Conclusiones
El presente trabajo resume las bases tericas de anlisis y diseo para estructuras de tnel falso
cubiertas con rellenos compactados, tpicas para obras de carretera. Al tratarse de estructuras singulares se siempre debern realizarse anlisis especiales, utilizando tcnicas y criterios avanzados
para clculo de estructuras en interaccin con el terreno. Deben tenerse en cuenta todos los factores que influyen en el desempeo estructural de la obra, desde la construccin hasta la operacin. El
resultado es una estructura suficientemente rgida para garantizar su seguridad y el cumplimiento de
las condiciones de servicio a largo plazo.
26
1 ASTM D1196 / D1196M-12, Standard Test Method for Nonrepetitive Static Plate Load Tests
of Soils and Flexible Pavement Components, for Use in Evaluation and Design of Airport and
Highway Pavements , ASTM International, West Conshohocken, PA, 2012, www.astm.org
2 Brinkgreve, R.B.J. and Broere, W., Eds. (2004), Plaxis 3D Tunnel Version 2, Plaxis, Netherlands.
3 Central Board of Irrigation and Power, (1992). Rockfill Dams. Balkema, Roterdam.
4 Duncan J.M. and Chang C.Y. (1970): Non-linear analysis of stress and strain in soil. J. Soil Mech.
Found. Engn., ASCE 1970, 5, pp. 1629-1652.
5 Janbu, N. (1963): Soil compressibility as Determined by Oedometer and Triaxial Tests,
European Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Wissbaden, Germany,
Vol.1, PP.19-25.
6 Kondner, R. (1963): Hyperbolic Stress-Straim Response of Cohesive Soils, J. S. M. F. D. ASCE,
Vol.89, SM1.
7 Kovari, K., A. Tisa, (1982). Computational Model for Cut-and-Cover Tunnels Based on Field
Measurements, ETH, Zurich, Proceedings of the 4th International Conference on Numerical
Methods in Geomechanics, Edmonton, Canada, May 31-June 4, 1982.
8 Kovari, K., A. Tisa, (1998). Computational Model and Charts for Cut-and-Cover Tunnels,
International Association for Bridge and Structural Engineering, Proceedings of the Colloquium
Tunnel Structures, June 4-6, 1998, Stockolm Sweden (Preprint).
9 Kovari, K., Fritz, P. (1984). Recent Development in the Analysis and Monitoring of Rock Slopes.
Proc..IV Int. Symp. on Landslides, Toronto, Canada.
10 Manual de terraplenes y Pedraplenes. Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (Espaa).
11 Olalla, C., Estaire J. y Uriel, S. (1993). Reproduccin numrica del fenmeno de colapso
mediante el acoplamiento de tensiones y deformaciones. Simposio sobre Geotecnia de presas
de materiales sueltos. Zaragoza. Octubre 1993. Pp. 179-185.
12 Rodrguez-Roa, F., Alvarez, L. y Vidal, L. (1993). Presas de Materiaes Sueltos con Pantalla de
Hormign Cimentadas sobre Suelos de Origen Fluvial. Simposio sobre Geotecnia de Presas de
Materiales Sueltos. Sociedad Espaola de Mecanica del Suelo y Cimentaciones. Zaragoza. Oct.,
1993.
14 Snchez, F. Llombart, J.A., (1999), Anlisis por elementos finitos de un tramo falso del tnel La
Laja en Gran Canaria; III Congreso Mexicano de Ingeniera de Tneles y Obras Subterrneas,
Mxico D.F. Publicado por AMITOS.
15 Secretara de Comunicaciones y Transportes, SCT (2006). M-MMP-1-09/06, Libro: MMP.
Mtodos de Muestreo y Prueba de Materiales, Parte: 1. Suelos y Materiales para Terraceras,
Ttulo: 09. Compactacin AASHTO.
16 Selig, E.T. (1988), Soil Parameters for Design of Buried Pipelines, Pipeline Infrastructure, B. A.
Bennett, Ed., ASCE, New York, NY, pp. 99-116.
17 Selig, E.T. (1990), Soil Properties for Plastic Pipe Installations, Buried Plastic Pipe Technology,
STP1093, G.S. Buczala and M.J. Cassady, Eds., ASTM, Philadelphia, PA, pp. 141-158.
18 Soriano Pea, A. y Snchez Caro, F.J. (1996). Deformaciones de humectacin en escolleras.
Simulacion numrica. V Jornadas Espaolas de Presas. Valencia. Abril 1996.
19 Soriano, A. Snchez Caro, F.J. y Serrano, C.H. (1990). Simulation of wetting deformations
of rocks fills 2nd European Specialty Conference on Numerical Methods in Geotechnical
Engineering. Santander, Sept. 1990.
27
Captulo 11.
Revestimiento definitivo y acabados
Captulo 11. Revestimiento definitivo y

acabados
Inauguracin del tnel Salina Cruz. SCT. Marzo de 2012
11.1. Introduccin
Para el presente tema destacan por su importancia los tneles que se construyen actualmente en
obras de carreteras en Mxico; en estos proyectos, la conceptualizacin del acabado final, de acuerdo con sus funciones, adquiere especial inters. Muchas veces, el objetivo para el que son propuestos provoca discrepancias y plantea la disyuntiva de emplear soluciones estructurales o puramente
estticas y funcionales. Ms aun, cuando se opta por una solucin en la que se le da un carcter de
elemento resistente, surge la discusin sobre su tipologa (concreto colado in situ o concreto lanzado), sobre si requerir ser reforzado y en caso afirmativo, cul es el tipo de refuerzo ms adecuado.
Las respuestas a todos estos cuestionamientos casi nunca son directas.
Como se ha explicado en captulos anteriores, las tcnicas convencionales modernas de construccin de tneles consideran el trabajo del sostenimiento, colocado durante la excavacin, como
la parte medular de la tcnica para alcanzar la estabilidad total de la obra. Slo bajo ciertas circunstancias se requerir de un trabajo estructural adicional al que son capaces de realizar los sistemas
de soporte, estabilizacin y reforzamiento.
La concepcin del acabado final de un tnel de carretera parte de la definicin misma del sistema; es decir, si se le considera como una estructura que da soporte al terreno, a fin de preservar su
estabilidad durante la operacin del tnel, o si se le define como un elemento puramente funcional,
que mejora las condiciones de servicio (iluminacin, de flujo de aire, etc.), y que constituye adems
un elemento esttico de la obra. En medio de estos dos extremos existe un sinnmero de factores
que, aislados o en combinacin de unos con otros, hacen imprescindible la implementacin de procesos de toma de decisiones que conduzcan a soluciones seguras y econmicas, y que a su vez doten
a la obra de un nivel de calidad ptimo.
Los factores a los que se hace referencia pueden dividirse en dos grandes grupos: aquellos que
impone el terreno y los que son propios de la funcionalidad de la obra. Dentro del grupo que corresponde al terreno, pueden mencionarse los siguientes:
Geolgicos: se relacionan con la litologa (suelos, rocas y sus diferentes tipologas); la estructura
(estratigrafa, naturaleza de las discontinuidades, estructuras geolgicas mayores como fallas,
plegamientos, etc.); la composicin qumica del terreno (suelos o rocas expansivas, minerales
agresivos para las estructuras, etc.); el tectonismo y la geohidrologa del sitio.
Topogrficos: representan las condiciones de frontera de la obra y en muchas ocasiones determinan de manera muy importante las soluciones constructivas y estructurales; tneles urbanos
con estructuras superficiales cercanas, tneles en montaa con terrenos accidentados o condiciones de superficie desfavorables, tneles profundos con problemas de grandes presiones de
roca, etc.
Geotcnicos: tiene relacin con la resistencia de los materiales, su deformabilidad, los posibles
modos de rotura (si son estructuralmente controlados o regidos por grandes deformaciones y/o
esfuerzos); en roca, la naturaleza y las condiciones de las discontinuidades; en suelos, la permeabilidad, grado de saturacin, consolidacin (si es el caso), la propia consistencia (granulares, finos,
etc.).
En cuanto a los factores relacionados con la funcionalidad de la obra pueden enumerarse los
siguientes:
Tipo de carretera: implica volumen de trnsito, dimensiones de la calzada, velocidad de proyecto,
trazado, sealizacin, niveles de seguridad necesarios, etc.

Instalaciones: por un lado estn las electromecnicas (iluminacin, ventilacin, sistemas de control para seguridad, etc.) y por otro las de emergencia (incendio, telefona, salidas y bahas de
emergencia, etc.).
Entonces, a partir de todos los factores anteriormente descritos y sus posibles combinaciones,
surge la pregunta sobre cmo definir un conjunto de criterios que contribuyan al diseo y la seleccin
del tipo de acabado que mejor se adecua a un tnel en especfico; siempre ser necesario considerar
y visualizar todos los elementos que impactan en su concepcin a fin de llegar a la mejor opcin y que
sta represente la seguridad y funcionalidad que se espera.
De lo anterior se desprende la variedad de tipos acabado final que hoy en da se emplean en
tneles carreteros. Una de las tipologas ms empleadas es la de revestimiento de concreto hidrulico,
simple o armado (Figura 11.1). Sin embargo, en varias ocasiones tambin se elige la opcin de utilizar
concreto lanzado. Este ltimo, a diferencia del de concreto hidrulico, genera desacuerdos por las
condiciones visuales que presenta as como por otros factores que lo ponen en desventaja respecto
a los elementos lisos. Precisamente se busca que el acabado final proporcione una eficiente operacin
y un fcil mantenimiento, as como una sensacin de confort al conductor, seguridad y esttica en el
interior del tnel, lo anterior casi nunca resulta aceptable cuando se emplea concreto lanzado.
La Figura 11.1 muestra el interior de un tnel recientemente construido en la carretera Durango
Mazatln en la que puede verse un acabado agradable, mientras que en la foto de la Figura 11.2 se
presenta un tnel, tambin de reciente construccin en el que el acabado deja mucho que desear.
Figura 11.1. Tnel en la Carretera Durango-Mazatln, Mxico.
Figura 11.2. Concreto Lanzado como revestimiento. Tnel en la Superva Poniente

de la Ciudad de Mxico.
El empleo de elementos prefabricados como las dovelas, no ha sido implementado en Mxico en

ningn tnel de carretera. Este tipo de solucin slo se ha empleado en tneles hidrulicos y en obra
de metro.
Los tneles revestidos con dovelas, por las necesidades propias de los proyectos en los que se
utilizan, se adaptan slo a secciones circulares. En estos casos, el revestimiento se considera como
el elemento de soporte ms importante y se coloca casi inmediatamente despus del avance de la
excavacin, mediante equipos especiales, generalmente tuneladoras; hoy en da, casi siempre se
recurre a estos equipos cuando las longitudes por excavar son suficientes como para amortizar el
costo del equipo.
No es descartable que en un futuro cercano se construyan los primero tneles de gran longitud
en Mxico en los que esta solucin comience a ser atractiva.
Otra opcin comn son los paneles prefabricados, actualmente muy utilizados en varios pases
desarrollados. Estos elementos han resultado ser una buena opcin al garantizar la funcionalidad
y operacin a largo plazo del tnel (iluminacin, ventilacin y mantenimiento, etc.); son colocados
sin fines estructurales y por lo tanto, los sistemas de sostenimiento son los que deben garantizar la
estabilidad de la excavacin a largo plazo.
Un revestimiento podr tener funcin estructural o no, dependiendo de las condiciones asumidas
en el diseo; asimismo, ste puede ser completo en hastiales y bveda (Figura 11.3), o parcial, solo
abarcando parte de los hastiales, cuando se emplean paneles metlicos (Figura 11.4).
Figura 11.3. Revestimiento completo concreto hidrulico,

Tnel Carretera Durango Mazatln, Mxico.
Figura 11.4. Revestimiento parcial con paneles prefabricados,

Tnel Loma Larga Monterrey, Mxico.
En casos de necesidad por acciones externas (presiones de roca fluyente, presiones de

hinchamiento, fenmenos de consolidacin u otras causas), los revestimientos llegan a ser continuos
(cerrados) y en ocasiones hermticos (Figura 11.5).
Figura 11.5. Seccin tpica de revestimiento. Lado izquierdo, cerrado con contrabveda; lado derecho,
abierto con zapatas. Tnel Xicotepec II, carretera Mxico-Tuxpan, 2012 (Consultec).
Respecto a las metodologas de diseo de revestimientos, stas dependern de las hiptesis de

carga que se asuman. Lo ms comn es considerar que, una vez concluida la excavacin, sta se
encontrar en un estado de total estabilidad, lo cual se habr logrado a travs de los sistemas de
soporte, estabilizacin y reforzamiento colocados en el terreno. Entonces, la estructura del revestimiento nicamente cumplir con fines de acabado y funcionalidad. Sin embargo, ante ciertas condiciones geotcnicas, hay ocasiones en las que se asumen solicitaciones de carga. En el Captulo 9 de
este Manual se hace una amplia disertacin sobre este tema.
A partir de lo anteriormente descrito, en lo consecutivo se describirn los distintos tipos de acabados que pueden ser empleados en tneles carreteros:
Revestimiento definitivo de concreto hidrulico simple o reforzado (con acero o con fibra)
Revestimiento definitivo de concreto Lanzado simple o reforzado (con acero o con fibra)
Elementos prefabricados (Dovelas)
Paneles.
11.2. Revestimiento definitivo

Para fines de esta seccin, se har referencia principalmente a aquellos tneles de carretera que se
construyen en rocas o suelos mediante tcnicas convencionales.
El revestimiento de un tnel puede concebirse a manera de un blindaje, como una barrera
delimitadora de espacios o como el elemento funcional y esttico que protege de forma permanente
a una excavacin subterrnea; para cumplir cabalmente sus funciones, el revestimiento debe ser,
antes que nada, slido, compacto, impermeable, de espesor suficiente y con superficie interior tersa
y duradera, considerando que en la actualidad, en tneles carreteros es posible implementar el tipo

de revestimiento de acuerdo con las caractersticas de los materiales que lo constituyen y con base
en las necesidades del propio proyecto (Snchez, 2014) .
11.2.1. Criterios estructurales1

Es un criterio ms o menos generalizado que todo elemento estructural de concreto requiere que,
al menos, un pequeo porcentaje de su rea transversal sea sustituido por acero de refuerzo. Sin
embargo, es un hecho tambin que en ingeniera civil se construyen miles de metros cbicos de
verdaderas estructuras sin acero, en las que se permite al concreto resistir esfuerzos moderados de
tensin (traccin).
Para el diseo de algunos elementos estructurales, ciertos cdigos suelen imponer el empleo de
un mnimo de acero de refuerzo (secundario), el cual no se analiza y slo se justifica destacando la
eventual presencia de esfuerzos por temperatura; este refuerzo secundario se coloca casi siempre
en direccin perpendicular al refuerzo principal. Sin embargo, para el refuerzo principal no se establece un lmite mnimo.
Normalmente, quedan fuera de esta exigencia las estructuras constituidas por elementos cuya
funcin estructural es evidente: trabes y columnas. Y muchas veces, la mayora errneamente, al
revestimiento definitivo de un tnel se le dan atribuciones estructurales que nunca llega a desarrollar.
Por otro lado, una parte de las llamadas estructuras geotcnicas, es decir, aquellas cuya funcin
estructural depende en gran medida de su interaccin con el terreno que las aloja o las envuelve, suelen propiciar un comportamiento deformacional de naturaleza tridimensional y debieran disearse,
para tal fin.
Mientras que, por una parte, los esfuerzos estructurales en un revestimiento suelen generarse
por la accin de fuerzas externas y/o por los movimientos del medio en que se aloja, por otra, los
cambios de volumen en el concreto, inducidos tanto por reacciones qumicas, como por los efectos
de las variaciones de temperatura y humedad en el ambiente, tambin inducen esfuerzos que, en
ocasiones, alcanzan magnitudes considerables, as como una distribucin impredecible,
En general, las estructuras geotcnicas que se desarrollan a lo largo de un eje (revestimientos),
tienen una seccin poco variable en planos transversales; en ellas, tradicionalmente, adems del refuerzo primario, se ha impuesto el uso de un refuerzo secundario. Sin embargo, para definir su cuanta y disposicin dentro de la masa del concreto, se requiere de un anlisis tridimensional confiable;
a falta de tal anlisis, comnmente se le ha dado un tratamiento de refuerzo secundario ligero para
armar y dar cuerpo, pero sin un sustento tcnico adecuado.
En algunos casos especficos podr tener importancia diferenciar el refuerzo que se dispone para
resistir los efectos de la temperatura en el concreto, de aquel que slo tiene como funcin dar forma y cuerpo a los elementos estructurales y, con ms razn, diferenciarlo del que se requiere para
resistir los esfuerzos.
Se presentan casos en los que al emplearse el criterio de un mnimo de refuerzo secundario, en
una determinada direccin, se obtiene una cantidad razonable de acero; as resulta en estructuras
alargadas de considerable espesor, mientras que rinde resultados inaplicables a estructuras masivas:
presas, bloques polidricos, cilindros cortos y otras con dimensiones importantes en las 3 direcciones.
En el presente captulo, es de gran inters tratar la diversidad de criterios de diseo a partir de
los cuales, a lo largo de los ltimos aos de construccin de tneles en Mxico, se han generado
desacuerdos y que sin duda han sido responsables de la colocacin de enormes cantidades de acero
de refuerzo, virtualmente enterradas, por aplicar mtodos de anlisis bidimensional simplistas,
totalmente inapropiados, o por emplear, sin base alguna, criterios de refuerzo mnimo o de refuerzo
por temperatura.
1
Los textos originales de esta seccin corresponden con la Ref. [24].
Ms aun, ciertas desviaciones en los criterios de los propios diseadores, conducen a estructuras
sobre-reforzadas, en las que, en la fase de construccin, llega a ser casi una proeza lograr que
el concreto llene los vacos que tienen asignados y que envuelva adecuadamente a las barras de
refuerzo, nulificando de esta forma su funcin estructural.
No obstante lo anterior, en la prctica de la construccin de tneles, han llegado a presentarse
algunas situaciones, aparentemente paradjicas, en las que, de no ser por la presencia del refuerzo
secundario y a pesar de su no prevista accin estructural, durante episodios crticos de inestabilidades
y derrumbes, dicho refuerzo ha contribuido a conservar en pie algunas partes estructurales vitales.
Estos casos afortunados animan a sugerir que, en sitios cruciales, seleccionados con criterio
tridimensional, se aplique un criterio de refuerzo o Refuerzo para Eventos Contingentes (REC), que
anticipara la localizacin y el modo de ocurrencia de algn evento destructivo y permitira adoptar
medidas de reforzamiento especiales, lo que, visto desde otro ngulo, significa tambin que se
aproveche y justifique el empleo del refuerzo secundario.
11.2.2. Concreto colado reforzado con varillas2

En esta seccin, se hace referencia a las estructuras como el conjunto de elementos solido-resistentes
que, por s solos, o acoplados con otros elementos, propician el equilibrio y la permanencia de una
obra de ingeniera (en este caso el revestimiento de un tnel), mantenindola en equilibrio, impidiendo
movimientos indeseados y evitando deformaciones excesivas o permanentes.
Asimismo, se hace referencia al refuerzo como el conjunto de barras de acero redondas, de
superficie corrugada, con longitudes que van desde unos cuantos decmetros, hasta varios metros,
que se alojan dentro de la masa del concreto, y a las que el clculo estructural les asigna la funcin
bsica de resistir los esfuerzos de tensin, que el concreto, por s solo, no es capaz de soportar.
Debido a la baja resistencia a la tensin y a la flexin del concreto se introduce el acero de refuerzo; otra cualidad del acero, como ya se dijo, es que permite controlar las deformaciones debidas a la
temperatura y a la contraccin (en algunos casos, poco frecuentes en tneles) puede utilizarse para
presforzar el concreto. Tambin suele ser til para amarrar entre s a otros refuerzos, para facilitar el
colado o para resistir esfuerzos laterales.
La mayora de los refuerzos son en forma de varillas o de alambres. Sus superficies pueden ser lisas
o corrugadas. Las varillas corrugadas son de empleo ms general, ya que producen mejor adherencia
con el concreto. En el Captulo 8 se describen con ms detalle las consideraciones a tomar en cuenta
cuando se utiliza acero de refuerzo como las varillas o la malla electrosoldada.
11.2.3. Concreto colado reforzado con fibra

En este caso, el concreto se refuerza con la incorporacin de fibras. Las fibras son elementos fabricados de distintos materiales como acero, polmeros u otros materiales, sintticos o naturales. Se usan
como refuerzo distribuido en todo el espesor del elemento y tienen la ventaja de que, una vez incorporados a la mezcla, estos se orientan en mltiples direcciones. Las fibras actan, de cierta manera,
como la malla electrosoldada o las varillas de refuerzo, incrementando la tenacidad del concreto y
agregando al material capacidad de carga posterior al agrietamiento.
Otro beneficio del Concreto Reforzado con Fibras (CRF) es el incremento de resistencia al impacto.
Adicionalmente, controlan la fisuracin durante la vida til del elemento y brindan mayor resistencia
a la fatiga. La ms importante propiedad del concreto reforzado con fibras es la tenacidad (descrita
como la capacidad de absorcin de energa de un material), que se refleja en el concreto una vez que
se han presentado fisuras, momento en que las fibras trabajan como refuerzo.
En el caso de fibras de acero, dependiendo del sistema de fabricacin, se tienen diferentes tamaos, secciones, rugosidad superficial y formas (Tabla 11.1). Normalmente absorben deformaciones
2
a lo largo de la fibra o en sus extremos. Esta ltima modalidad es ms eficaz para aumentar la
adherencia en el concreto. Para comparar una fibra con otra se utilizan tres conceptos: relacin de
esbeltez, anclaje y resistencia a la tensin del alambre. Una forma fcil de comparar el desempeo
de fibras, es revisando la relacin de esbeltez (longitud/dimetro).
Tabla 11.1. Principales Normas que evalan las propiedades del concreto con fibras (IMCYC, 2008).
En la Tabla 11.1 se muestran las normativas que pueden ser empleadas de acuerdo con las caractersticas y condiciones a cumplir para un concreto reforzado con fibras. En mltiples y estudios
pueden consultarse detalles referentes al comportamiento y tipos de las fibras comnmente empleadas.
El uso de fibras de acero en el concreto para dotarlo de una respuesta adecuada antes y, sobretodo, despus del agrietamiento ha ganado una importante popularidad en las ltimas dcadas. Su
empleo ha demostrado ser satisfactorio pues se han mejorado las propiedades fsicas, mecnicas y
de durabilidad de los elementos estructurales formados por estas mezclas. Las ventajas ms significativas de la adicin de fibras de acero en el concreto, son las siguientes (Carrillo et al., 2013):
Proveen de tenacidad a flexin (capacidad de absorber energa despus del agrietamiento).

Aumentan la resistencia a tensin directa, a cortante y a torsin.
Incrementan las propiedades de resistencia al impacto y a la fatiga.
Mejoran el comportamiento de contraccin y flujo plstico.
Incrementan la durabilidad en ciertas condiciones climticas (ACI-544, 1996).
En el Captulo 8 de este Manual se describen los tipos ms comunes de fibras y sus correspondientes caractersticas y comportamiento cuando son empleadas como refuerzo del concreto.
8
11.2.4. Concreto colado sin acero de refuerzo3

El propsito de esta seccin es dar soporte, con argumentos slidos, de que la inmensa mayora de
los revestimientos de los tneles que se construyen para las obras de carreteras, no requieren acero
de refuerzo para cumplir satisfactoriamente con el objetivo para el que fueron construidos.
Retomando lo citado en el Captulo 9 (inciso 9.4.4.1), el Manual de tneles de carretera de los
Estados Unidos recomienda que: en todos los casos prcticos en los que sea posible, los revestimientos de concreto colado in situ deben disearse de simple. Aun as, su diseo debe quedar debidamente justificado y soportado con todos los elementos que lo avalen.
El revestimiento de concreto simple colado in situ es una forma generalizada de soporte permanente en tneles, comnmente empleado en terrenos firmes, rocas o suelos, en donde la excavacin
no se ve comprometida por condiciones de inestabilidad a largo plazo del terreno. Lo mismo que el
concreto reforzado, al tratarse de una estructura colada mediante una cimbra (Figura 11.6), tiene
la ventaja de poder ser diseado para adaptarse a cualquier geometra que el tnel requiera; generalmente se disean especficamente para cada proyecto (o en conjunto para varios tneles de
una misma carretera) y su geometra depende de la seccin transversal, del trazado en planta y de
otras particularidades de la obra. Cuando se construye un revestimiento de concreto colado in situ,
este, adems de ser un elemento esttico y funcional, es un sello de inviolabilidad y una garanta de
estabilidad permanente.
Figura 11.6. Algunas formas de moldes para colocacin de revestimiento en tneles carreteros.
11.2.5. Concreto lanzado como revestimiento definitivo

El concreto lanzado es utilizado actualmente en obras subterrneas como parte del sostenimiento,
tal y como se ha descrito en los Captulos 8 y 9 de este Manual; sin embargo, tambin puede ser
empleado como revestimiento definitivo si se aplican capas adicionales a las del sostenimiento.
Es importante diferenciar entre un revestimiento constituido por una verdadera estructura, la
cual se define geomtricamente en su intrads de manera exacta, formando superficies moldeadas
y continuas, con espesores mnimos establecidos, controlados y verificados y un recubrimiento de
concreto lanzado, el cual, aunque llegue a tener funciones estructurales (mediante un espesor considerable), siempre tendr un acabado irregular y rugoso.
La ventaja que muchas veces se argumenta en el proceso de toma de decisiones sobre la tipologa
del revestimiento definitivo es que, a diferencia del concreto hidrulico, este no requiere de cimbras,
con el consecuente ahorro en su fabricacin y operacin.
3
El concreto lanzado, cuando se aplica en espesores importantes, puede tener propiedades muy
similares a las del concreto convencional (resistencia, deformabilidad, durabilidad, etc.) y puede ser
puesto en casi cualquier condicin y forma. Sin embargo, tambin es un material con una baja resistencia a la tensin, que comporta como un material frgil una vez que adquiere resistencia por lo que,
si se le van a dar atribuciones estructurales, debe ser reforzado apropiadamente mediante fibras o
malla electrosoldada; el empleo de armados de varilla no es comn en estos casos principalmente
por el efecto sombra que produce (Ver Captulo 8).
Un problema adicional que presentan los revestimientos de concreto lanzado es que el proceso de
colacin se dificulta cuando este se realiza sobre la geomembrana de PVC (que forma parte del sistema de impermeabilizacin). Debido a que dicha geomembrana es de textura muy lisa, el concreto
no se adhiere si se proyecta simplemente sobre sta. Para conseguir su adherencia es necesario colocar malla electrosoldada, sujeta mediante piezas espaciales comnmente llamadas araas (Figura
11.7); estas piezas se anclan al concreto lanzado del sostenimiento y atraviesan el geotextil drenante
y la geomembrana, por lo que una vez terminada la instalacin de todo el sistema, la geomembrana
debe ser vulcanizada perfectamente para que cumpla su funcin impermeabilizante. Una vez sujeta
la malla, el lanzado debe aplicarse en capas delgadas para evitar que se despegue por su peso propio.
La primera capa no puede llevar fibras de acero ya que stas rasgaran la geomembrana. En la Figura
11.8 puede apreciarse el aspecto de la primera capa de concreto lanzado.
Por lo general la primera capa cuesta mucho de colocar y el rebote del concreto lanzado alcanza
hasta el 50%, lo cual significa una prdida econmica muy importante; una vez que comienza a adherirse no es poco comn que se desprendan algunas zonas, separando la malla, por lo que sta debe
de anclarse nuevamente (Figura 11.9).
Todo este proceso tiene un sobrecosto muy importante que debe sopesarse con el costo total
de colocar un revestimiento de concreto colado in situ. Y si no se emplea el sistema de impermeabilizacin mediante geotextil, geomembrana y drenes longitudinales por detrs de la esquina de la
zapata del revestimiento y se recurre al sistema antiguo de dejar que los drenes radiales descarguen
dentro del tnel, es una garanta que al cabo de poco tiempo, el concreto del revestimiento acabar
manchado y deteriorado dando un aspecto muy desagradable (Figura 11.10).
Figura 11.7. Sujecin de la malla electrosoldada mediante araas. Tnel Chimalpa I.

Carretera Toluca-Naucalpan. Consultec Ingenieros Asociados, 2015.
10
Figura 11.8. Primeras capas de lanzado sobre la geomembrana. Tnel Chimalpa I.

Figura 11.9. Zona de desprendimiento de la primera capa de concreto lanzado y separacin de la malla.
Tnel Chimalpa I. Carretera Toluca-Naucalpan. Consultec Ingenieros Asociados, 2015.
11
Figura 11.10. Tnel revestido con concreto lanzado sin un sistema de drenaje adecuado.
Tnel la Loma, Superva Poniente, Ciudad de Mxico.
11.2.6. Elementos prefabricados (Dovelas)

En algunos pases se han construido tneles largos de carretera empleando mquinas tuneladoras
y revistiendo la excavacin con dovelas; las dovelas son elementos prefabricados de concreto
reforzado.
Las dovelas son elementos que en conjunto forman anillos (Figura 11.11), los anillos estn conformados por el mismo nmero de piezas, generalmente entre cinco y ocho, ms una dovela llave,
cua, o de cierre. Estos elementos se colocan simultneamente durante el avance de la tuneladora,
o en ciclos de excavacin (avance) y paro para su colocacin, permitiendo la estabilizacin total de
la excavacin durante toda la obra. Adems, estos elementos permiten el apoyo de la tuneladora
en su parte trasera (Figura 11.11), necesario para el proceso de excavacin y estabilidad del frente.
Los anillos estn dispuestos de manera yuxtapuesta y pueden ser rectos o troncocnicos. Los
anillos rectos son de ancho constante y estn limitados por planos paralelos entre ellos y perpendiculares al eje del tnel; nicamente pueden utilizarse para la construccin de tramos rectos. Los anillos troncocnicos se caracterizan por estar limitados por planos no paralelos entre ellos, permiten,
segn el orden de colocacin, seguir curvas en plano o en perfil, o corregir desviaciones accidentales
de un trazo y tambin construir tramos rectos (Lpez et al., 2003).
El ancho medio de los anillos (medido en el sentido longitudinal del tnel) depende principalmente
del dimetro del tnel y del radio de las curvas de la lnea de trazo. El ancho de la dovela es variable,
estando comprendida entre 1,0 y 1,70 m, el peso de cada dovela determinar la capacidad del elemento erector del escudo, con el que son colocadas durante la construccin del tnel (Lpez et al.,
2003).
12
Figura 11.11. Anillos dovelados.
El encaje perfecto de todas las dovelas que forman el anillo de revestimiento se consigue con un
elemento final denominado dovela llave, clave o de cierre; puede ser dovela llave longitudinal, tiene
la forma de trapecio cilndrico que se coloca longitudinalmente, o dovela llave radial, que puede ser
introducida radialmente. Se necesita nicamente un pequeo espacio para su colocacin, ya sea en
la clave, cubeta, hastiales o donde se requiera, segn el trazo del tnel y conforme lo especifique
el equipo excavador. En todos los casos, las dovelas vecinas colocadas en cada lado de la clave son
moldeadas exactamente con la forma de la llave, llamadas dovelas de contra-llave. Generalmente un
anillo dovelado est compuesto por un nmero de dovelas idntico, o diferentes en el caso de anillos
oblicuos, dovelas normales estndar, dos dovelas contra llave y una llave o de cierre. Estos anillos van
cambiando su posicin conforme lo establezca el equipo excavador y la lnea del tnel (Lpez et al.,
2003).
Las dovelas se fabrican utilizando moldes metlicos con tolerancias muy exigentes con el fin de
conseguir un buen ensamblaje de los anillos y las dovelas. Por otra parte, las dovelas requieren adems la presencia de una armadura interior con el objeto de soportar los esfuerzos debidos tanto a su
manipulacin como a las cargas del terreno (Lpez et al., 2003).
Para la formacin del anillo de revestimiento se pueden colocar las dovelas de dos modos:
El primero de ellos es el ms utilizado, ya que se adapta perfectamente a cualquier tipo de terreno. Consiste en el montaje del anillo de dovelas al abrigo de la coraza del escudo, extrayndose
stas a medida que avanza el escudo. El hueco que queda entre el extrads del anillo y el terreno
ser rellenado posteriormente con inyeccin.
Anillos que se montan fuera del abrigo del escudo y que se expanden contra el terreno (revestimientos expandidos). Estos revestimientos solamente pueden aplicarse en aquellos terrenos
con cortes muy regulares, sin posibilidad de presencia de huecos o desprendimientos que podran
daar la estructura del anillo e incluso influir en la seguridad del tnel.
Para la unin entre las juntas comprendidas entre dovelas (juntas radiales) y entre anillos (juntas
circunferenciales), se emplean tornillos de acero que se insertan en los rebajes y que pueden ser lisos,
curvos y con tirafondo4. En el caso donde no se precisan tornillos de este tipo son las dovelas hexagonales y las dovelas expandidas, por su geometra y su filosofa de colocacin, respectivamente.
Al igual que los anteriores revestimientos, se debe garantizar la estanqueidad del tnel mediante
la colocacin en las juntas de la dovela unas bandas o tiras de impermeabilizacin (impermeabilizacin primaria). Inyectando una lechada de concreto en el espacio que queda entre el terreno y el
anillo de dovelas construido (impermeabilizacin secundaria) o construyendo un segundo revestimiento interior de concreto (impermeabilizacin terciaria), (Lpez et al., 2003).
4
Es un tornillo afilado dotado de una cabeza diseada para imprimirle un giro con la ayuda de una llave fija, destornillador,
llave Allen: http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/operadores/ope_tirafondo.htm.
13
En el mercado existe una variedad de equipos de excavacin tanto para suelos como para roca,
como tuneladoras abiertas, de escudo simple, o doble escudo y las EPB particularmente en terrenos
blandos, tuneladoras para frentes mixtos, etc. En el Captulo 7 de este Manual se presenta una amplia descripcin de estos equipos.
11.2.7. Paneles
Otro tipo de elementos que actualmente pueden ser empleados para dar el acabado final, pero sin
ningn fin estructural, son los llamados paneles (Figura 11.12); su principal objetivo es dotar de esttica, proyeccin eficiente de la iluminacin y mejorar en la ventilacin dentro del tnel.
Figura 11.12. Colocacin de paneles en clave y hastiales. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
Los paneles proporcionan una superficie uniforme que mejora el aspecto interior del tnel permitiendo un mantenimiento sencillo; dan un acabado agradable y conforme con las necesidades
requeridas de funcionalidad. Se fabrican con materiales como el aluminio, que adems de ser ligero,
puede tener un tratamiento superficial con resina de polister o estar vitrificado. Tambin existen los
paneles de concreto armado de alta resistencia o de fibra de cemento recubierto con porcelana de
acero esmaltado y los formados por GRC (Conglomerado Reforzado de Fibras de Vidrio).
A diferencia de los revestimientos, los paneles normalmente son colocados en hastiales con iluminacin ligeramente por encima de ellos, dejando la bveda sin cubrir (aunque algunas veces se s
se recubre), todo depender de los alcances del proyecto y las necesidades que se tengan del mismo.
La colocacin se realiza mediante largueros y bastidores, anclados para cubrir la superficie interior
del tnel (Figura 11.13).
Figura 11.13. Ejemplo de panel vitrificado. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
14
Cuando se selecciona este sistema, sin un revestimiento definitivo, debe garantizarse que nicamente con los sistemas sostenimiento la excavacin sea totalmente estable a largo plazo.
Entonces, en tneles donde se decida no colocar un revestimiento de concreto hidrulico, sino
que el tnel se termine nicamente con sostenimiento o con revestimiento de concreto lanzado y
por tanto, su acabado sea irregular y rugoso, la colocacin de paneles es una opcin favorable, que
minimiza prdidas en el flujo del aire de ventilacin y mejora la luminosidad. Tambin contribuyen a
mejorar las condiciones acsticas del tnel.
Con la colocacin de paneles tambin se dispone de una superficie uniforme y resistente para el
fcil anclaje de distintos elementos de sealizacin u otras instalaciones.
En la Tabla 11.2 se tienen ejemplos de algunos tipos de materiales empleados en la fabricacin
de paneles [Ref. 3].
Tabla 11.2. Tipo de materiales para fabricacin de paneles. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
15
11.3. Apariencia y acabados

Como se ha mencionado a lo largo de este captulo, un aspecto de suma importancia en tneles de
carretera es el acabado final; es una caracterstica que adems de proporcionar esttica, permite la
colocacin eficiente de las instalaciones electromecnicas y de sealizacin.
El revestimiento de concreto hidrulico presenta grandes ventajas sobre el lanzado por ser
uniforme y continuo.
En el caso de los paneles prefabricados, su calidad y apariencia final dependen del tipo de producto
y de las especificaciones del fabricante.
En cualquier caso, la calidad en el acabado final del tnel es responsabilidad tanto del proyectista,
como del constructor y del supervisor de la obra. Sobre todo en la etapa final de los trabajos de construccin toma especial relevancia la necesidad de verificar que se cumplan todas las especificaciones
de proyecto as como con los lineamientos de calidad (Captulo 14).
11.3.1. Concreto hidrulico

En los casos en los que existe un revestimiento definitivo de concreto hidrulico armado, para lograr
un acabado ptimo, en primer lugar se debe tener precaucin que el acero de refuerzo no dae el
sistema de impermeabilizacin ya que si se producen filtraciones es posible que estas entren en el
tnel a travs de las juntas de construccin.
Figura 11.14. Colocacin de acero en clave y hastiales.
Asimismo, se deber verificar que el recubrimiento de las parrillas de acero no sea menor que
el requerido a fin de asegurar que no quede expuesto a la intemperie, sobre todo en ambientes
corrosivos (Harmsen, 2005). En el Captulo 14 de este Manual se describen detalladamente los
aspectos de calidad que se deben cumplir con respecto a los materiales y puesta en obra.
Por otra parte, en revestimientos de concreto hidrulico es comn observar la presencia de fisuras;
no obstante, las fisuras tambin se presentan por otros factores, como la inadecuada preparacin de
la superficie de colocacin, falta de aditivos, omisin de juntas de contraccin y aislamiento, curado
inadecuado o nulo, retiro prematuro de la cimbra entre otras.
Es de resaltar que todo concreto tiene tendencia a presentar fisuras y es difcil conseguir un
acabado en el concreto completamente libre de stas; sin embargo, el fisuramiento puede ser
16
reducido y controlado de manera importante, si se siguen prcticas adecuadas de construccin y no

necesariamente mediante la colocacin de acero por temperatura.
Un elemento que puede contribuir a disminuir este efecto indeseable es la adicin a la mezcla de
microfibras sintticas en dosis no menores de 1 kg/m3.
Otra prctica que comienza a ser cada vez ms habitual en el mundo es llevar, por detrs de la
cimbra un carro de curado. Despus de cada descimbrado, dicho carro cubre el concreto joven y
mediante aspersores y vaporizadores se realiza el proceso.
Figura 11.15. Presencia de fisuras, revestimiento concreto simple.
Figura 11.16. Carro de curado empleado en el revestimiento secundario del tnel Lee de Londres [Ref. 2].
En el acabado y apariencia del revestimiento debe imperar la calidad y esto involucra a los materiales
y la ejecucin de los trabajos; una buena calidad se reflejar en un adecuado funcionamiento y
durabilidad en vida til del tnel. En los caso de revestimientos de concreto, casi siempre, puede
generalizarse el concepto durabilidad como una propiedad importante que permite tener la capacidad
de resistir las condiciones de servicio. El ACI (2005) la define como: la habilidad para resistir la accin
del tiempo: ataques qumicos, abrasin o cualquier otro proceso de deterioro. Un concreto durable
mantendr su forma, calidad y condiciones de servicio originales, cuando se exponen a su ambiente.
Se evala en funcin de su capacidad para resistir las acciones de deterioro derivadas de las
condiciones de exposicin y servicio a que est sometida. [Ref. 1]
17
En el caso de revestimientos de concreto armado, entre las diversas acciones o agentes de carcter no estructural que suelen ocasionar su deterioro prematuro y afectar su apariencia y durabilidad,
de manera general, por su frecuencia, destacan las siguientes (Ottazzi, 2004):
Ataque por sulfatos: Los sulfatos se encuentran en sales inorgnicas, presentes en las aguas
freticas. Mientras exista una barrera impermeable (sistema de impermeabilizacin), el revestimiento podr ser inmune a su ataque; en caso contrario, daara severamente la estructura. Se recomienda el uso de cemento Portland resistente a los sulfatos.
Corrosin del acero de refuerzo: Es uno de los problemas que ms importan en el mantenimiento de estructuras de concreto, ya que ste, por un lado, protege al acero de refuerzo de la exposicin
directa al medio ambiente, y por el otro, la solucin encerrada en los poros del concreto es altamente
alcalina, formndose una capa que protege al acero de la corrosin. La corrosin del acero de refuerzo tiene dos consecuencias principales que afectan la durabilidad de la estructura.
Puede reducir la seccin de las varillas de acero, mermando fuertemente su adherencia con el
concreto.
La corrosin provoca un aumento de volumen, trayendo como consecuencia esfuerzos internos
de tensin en el concreto que agrietan progresivamente el recubrimiento e incluso, lo desprenden
totalmente en situaciones de corrosin avanzada.
Otros factores relativos a la corrosin son los siguientes:
La corrosin puede iniciarse cuando la permeabilidad del concreto (de ser el caso) permita el
ingreso de cloruros hasta la superficie del refuerzo.
La presencia de corrosin depende de la existencia o no de fisuras en el concreto, de la agresividad del medio ambiente, del espesor del recubrimiento, de su calidad y de la impermeabilidad del
concreto.
Cuando las temperaturas ambientales son altas aceleran las reacciones qumicas.
Los ciclos continuos de humedecimiento y secado en el concreto la favorecen.
Ciclos de congelacin y deshielo: Se presenta cuando el agua contenida en los poros del concreto se congela, normalmente en los climas fros, lo que aumenta su volumen, al expandirse genera
esfuerzos internos lo suficientemente fuertes como para daar an a los concretos ms resistentes.
La repeticin de ciclos de congelacindeshielo provoca esfuerzos fluctuantes en el concreto que
pueden llevarlo a la falla por fatiga.
Resistencia de la estructura frente al fuego: La estructura deber mantener su resistencia
frente al fuego durante el tiempo establecido en correspondencia con la normativa aplicable, de
manera que se limite la propagacin del fuego y se facilite la evacuacin de los ocupantes y la intervencin de los equipos de rescate y extincin de incendios (de ser el caso). Una prctica habitual y
cada da ms extendida es la inclusin de microfibras sintticas.
Adems de lo anterior, es importante verificar la ejecucin de los trabajos, que se realicen con
personal especializado, conforme las necesidades y exigencias del proyecto. Tomar en cuenta con el
debido cuidado cada uno de los factores descritos, impactar en el acabado final del revestimiento,
sobre todo cuando se trata de concreto hidrulico reforzado.
11.3.2. Concreto Lanzado

Cuando se trata de revestimientos de concreto lanzado, para que exista una adecuada apariencia,
debe garantizarse la calidad en la mezcla, que cumpla satisfactoriamente con las especificaciones de
diseo y de calidad en su colocacin.
En cuestiones de calidad, suelen realizarse pruebas a pie de obra, previas a su colocacin.
El comportamiento del concreto, en general, depende tanto de las proporciones de cada uno de
sus componentes, como de sus propiedades individuales. Mediante las pruebas de laboratorio
18
se determinan las propiedades de los materiales, permitiendo, por una parte, disear la correcta
dosificacin y, por otra, prever su comportamiento con el tiempo. La mayor parte de los problemas
que presentan los concretos son producidos por una dosificacin inadecuada. Pero nada se conseguir
afinando ms los mtodos de dosificacin, si no mejora paralelamente el control, (Lpez et al., 2003).
Como complemento, en el Captulo 14 se describe lo relativo al control de calidad de los materiales
y trabajos.
Un factor que da una mala apariencia, cuando se emplea el concreto lanzado como revestimiento
definitivo, es no rellenar bien los espacios entre marcos metlicos, quedando la superficie expuesta
del tnel con un acabado a modo de costillas. Este acabado, adems de impedir una correcta distribucin de la luz en el interior, crea un efecto desagradable en la visin del conductor: una rpida sucesin de luces y sombras. Por otro lado, el dejar los marcos metlicos tan cerca de la intemperie, en
un mediano plazo puede producir efectos de corrosin, con las consecuencias antes mencionadas. En
la Figura 11.18 puede verse un acaso en el que sucede lo anteriormente descrito.
Figura 11.17. Efecto de costillas en el revestimiento definitivo de concreto lanzado.

Tneles Superva Poniente, Ciudad de Mxico.
Entre las malas e inadecuadas aplicaciones del concreto lanzado como revestimiento definitivo
estn el exceso de agua en la mezcla, la mala posicin de la boquilla al lanzar, rebote excesivo, etc.,
que resultan en una colocacin no homognea, con graves defectos que demeritan el acabado.
Figura 11.18. Defectos de aplicacin concreto lanzado.
19
En la Figura 11.19 puede observarse la forma adecuada en la se aplica el concreto lanzado, siempre buscando la perpendicularidad con respecto a la superficie de lanzado.
1) Movimiento telescpico del brazo: longitud del

recorrido.
2) /4) Movimiento automtico de la boquilla: 2)
lanzamiento +/-15 2)/4) = movimiento circular.
3) Angulo de erguimiento de la boquilla.
4) Angulo longitudinal de la boquilla.
5) Contornos tangenciales de la superficie = meneo
rotativo vertical u horizontal.
6) Altura de alineacin en el corte trasversal.
Figura 11.19. Diagrama del manejo de la boquilla. Tomada de Sika (2010).
Segn los proveedores ms reconocidos en materia de concreto lanzado, la calidad final y por lo
tanto su apariencia, dependen fundamentalmente de los operarios, en especial, que asistan a cursos
y reciban una formacin completa de su especialidad. El encargado deber poseer una gran experiencia, y haber trabajado como lanzador al menos durante cinco aos.
La apariencia y acabado en el concreto lanzado dependen tambin de factores como el medio de
exposicin: el estado del soporte, ataques fsicos, ataques qumicos, estados de esfuerzos en el entorno del tnel durante el endurecimiento y vida til, cambios de temperatura, heladas, etc.; factores
debidos a la puesta en obra: espesor de las capas, nmero de capas, adherencia entre capas, rebote,
adherencia al sostenimiento primario, curado del concreto, compactacin despus de la puesta en
obra, temperaturas durante el transporte, etc.); factores debidos a la composicin de la mezcla:
dosificacin, impermeabilidad del concreto, calidad de los agregados, compatibilidad de los aditivos,
cemento y agua de la mezcla, densidad del concreto, aditivos y acelerantes.
Como revestimiento, el concreto lanzado constituye la ltima capa, aquella que est expuesta a
distintos agentes. Se debe prestar especial atencin a la durabilidad y a los factores que la afectan,
entre los que cabe hacer nfasis:
Exposicin del concreto lanzado a variaciones de temperatura y humedad, ciclos hielo/deshielo,
cargas y deformaciones impuestas, acciones abrasivas, ataque qumico del agua y componentes
agresivos atmosfricos (de ser el caso).
Resistencia mecnica en relacin a las cargas, ductilidad, cargas dinmicas, etc.
Durante la ejecucin, habilidad del operador, calidad de la mquina, preparacin de la superficie,
mtodo de proyeccin (va seca, va hmeda), uso de aditivos, tipos de cemento, curado, etc.
Balance entre diseo y requisitos: un concreto de baja calidad puede satisfacer los requisitos
como sostenimiento provisional no estructural, pero fallar a largo plazo. Por el contrario, un
concreto de alta calidad, si est adecuadamente reforzado, si se fisura por efecto de grandes
deformaciones, podra fcilmente sufrir problemas de corrosin debido a la exposicin del acero
a los agentes agresivos.
Es importante tener en cuenta que alguno de los componentes del concreto lanzado, e incluso
algunas de sus propiedades, pueden tener efectos negativos sobre la durabilidad del concreto (Sika,
2010).
En criterios de durabilidad, el ACI [Ref. 1] contiene un apartado referido a requisitos donde expone
categoras de las condiciones de exposicin de las estructuras de concreto, dependiendo del grado
de severidad de sta. Estas categoras consideran las afectaciones que repercuten en su apariencia
a largo plazo.
20
En la foto de la Figura 11.20 puede verse un acabado final de buena calidad de un revestimiento
definitivo de concreto lanzado. Este revestimiento incluye un sistema de drenaje moderno, con
geotextil, geomembrana y conduccin longitudinal.
Figura 11.20. Acabado final del revestimiento de concreto lanzado en el tnel Chimalpa I.
11.3.3. Paneles de acero esmaltado

Uno de los elementos que entra en este rubro, de acuerdo con la apariencia y terminado que
ofrecen una vez colocados, son los panales prefabricados; su fabricacin se lleva a cabo conforme
lo establezcan las normativas aplicables y de acuerdo con el fabricante y pas de origen. En la Figura
11.21 se muestra el revestimiento de un tnel mediante paneles. En el mercado se pueden encontrar
tambin paneles fabricados de acero inoxidable y aluminio.
Figura 11.21. Panel de acero esmaltado. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
21
El revestimiento como acabado final, debe tener la capacidad de resistir condiciones del ambiente,
trfico, abrasin, impactos y agentes contaminantes que pudieran deteriorarlo en un corto tiempo y
con mayor facilidad y, adems, se requiere que brinde seguridad y durabilidad, mejorar la ventilacin,
la iluminacin y que sea resistente al fuego, de este ltimo, en relacin con eventos de incendios
ocurridos en distintos tneles carreteros en el mundo; entre el ms conocido, el caso del Tnel Mont
Blanc (Francia e Italia); al respecto, es posible consultar lo establecido por la Directiva 2004/54/CE
del parlamento europeo sobre requisitos de seguridad en los tneles carreteros.
Los paneles de acero esmaltados son una opcin que cubren tales necesidades y requerimientos;
el material del que se compone cuenta con las siguientes caractersticas: se conforma por una mezcla de minerales fundidos como en el caso del vidrio. Esta cualidad lo hace ideal para su empleo en
tneles carreteros, adems de otro tipo de construcciones.
Los paneles de este tipo, cuentan con propiedades que cubren las condiciones expuestas, de
acuerdo con fabricantes se tienen algunas caractersticas de tipo funcional, como resistencia a la
abrasin, al rayado, resistencia a los cidos y al grafiti.
En cada caso, la fabricacin de estos elementos debe apegarse a la normativa de calidad aplicable,
tanto a los requerimientos de calidad como a las pruebas que los materiales; una norma aplicable es
la ISO 4532 relativa a la determinacin de la resistencia con pruebas como la de dureza superficial,
rayaduras y cortes de superficie; otra es la ISO 2742 relacionada con determinacin de la resistencia
a los cidos.
El vitrificado de los paneles ser ejecutado cumpliendo con las necesidades y requerimientos establecidos en proyecto, teniendo como prioridad, un adecuado acabado, apariencia y funcionalidad
en el interior del tnel.
Dentro de las principales ventajas que tienen los paneles de revestimiento en tneles sobre otro
tipo de revestimientos, son:
Reduce costos de construccin y mantenimiento.

Reduce tiempo de ejecucin en las obras.
Estimula seguridad al usuario.
Ofrecer a la infraestructura una imagen de gran calidad.
Eficiencia energtica en su operacin
No obstante, son elementos que no tienen ninguna capacidad estructural, y que al momento de
seleccionarlo como revestimiento de un tnel, sern los sistemas de sostenimiento darn estabilidad
de manera temporal a la excavacin y garantizarla a largo plazo.
22
En el caso de los paneles de acero vitrificados se instalan con gran rapidez y sencillez, ya que nicamente necesitan de una estructura auxiliar y perfiles de fijacin (Figura 11.22), colocados sobre el
revestimiento de concreto hidrulico. Por el tipo de construccin se requiere de equipos especiales y
tiempos mayores de ejecucin.
Los paneles aportan una notable mejora y uniformidad de los sistemas de iluminacin, adems
de ofrecer un excelente guiado visual al conductor, lo que se traduce en seguridad hacia los usuarios.
11.3.4. Pinturas cermicas

De acuerdo con investigaciones que se han realizado en varios pases (Francia, EE.UU., Noruega, etc.),
indistintamente de los materiales que se empleen como revestimiento (concreto hidrulico, concreto
lanzado, dovelas, etc.), el tratamiento de la superficie vista es uno de los elementos que ms influyen
en el confort visual y en la percepcin de comodidad y seguridad del usuario. Al igual que en el caso
de los paneles prefabricados, la solucin que aportan las pinturas cermicas, puede contribuir a romper la monotona visual y adems, puede aprovecharse su efecto dinmico para dar informacin al
usuario sobre la geometra del trazado, la limitacin de velocidad y la ubicacin de reas de seguridad
(telfonos, refugios, etc.); proporciona comodidad visual y por lo tanto seguridad de circulacin en
el tnel.
Con base en algunos estudios, relativo al tratamiento de las paredes o hastiales de los tneles
carreteros, al emplear solo pintura aplicada sobre las paredes de forma horizontal (Figura 11.24), se
consigue una adecuada percepcin del trazado longitudinal del tnel, distinguindose bien las pendientes y sus cambios durante el paso a travs del tnel.
Figura 11.24. Pintura cermica aplicada directamente sobre el concreto. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
23
Mientras que, cuando se emplean en combinacin con bandas o lneas verticales (Figura 11.25),
pero dando mayor contraste a las horizontales para no perder la sensacin de continuidad, se consigue reunir en un solo patrn geomtrico una buena percepcin de todas las variables analizadas:
velocidad, curvaturas y cambios de pendiente (Manual de Tneles y obras Subterrneas).
Figura 11.25. Pintura cermica aplicada directamente sobre el concreto.

Tomada de Alliance [Ref. 3].
La pintura no solo se aplica en revestimiento de concreto hidrulico, es un acabado utilizado tambin cuando los tneles han sido construidos con elementos prefabricados como las dovelas.
El recubrimiento debe satisfacer todas las condiciones de seguridad que se establezcan en la
normativa aplicable o conforme el proveedor lo marque, adems de tomar en cuenta las necesidades
del proyecto y del cliente (Figura 11.26). En Mxico an no se cuenta con proyectos de tales caractersticas, pero ya son una opcin en materia de infraestructura carretera.
Figura 11.26. Pintura cermica aplicada sobre dovelas. Tomada de Alliance [Ref. 3 ].
Es un recubrimiento que ofrece un acabado duradero y decorativo al mismo tiempo dispone de

las siguientes ventajas:
Proteccin a la carbonizacin.
Resistente al ataque qumico de los agentes contaminantes que se encuentran en los tneles
(gases de motor de los vehculos, aceites, petrleo, azufre y detergentes alcalinos).
Perfecciona la reflectancia de la luz.
Facilidad en la limpieza.
Resistencia ante lavado a presin.
24
Buena adherencia a todo tipo de concreto.

Impermeable al agua.
Retarda la degradacin del cemento.
Su acabado liso facilita la ventilacin.
Facilita la sealizacin, reduciendo accidentes.
Garanta de desgaste, de acuerdo con el plan de mantenimiento.
Variedad en colores para su empleo en interior de tneles de carretera.
Con respecto a la reflectancia ptima, debe siempre estar por encima del 60% y con un ptimo
valor del 85%, segn se obtiene con la aplicacin del color Magnolia a las paredes (hastiales) y negro
o gris a los techos (clave). Con esta reflectancia se asegura que los mecanismos automticos de
incidentes y de circuito cerrado capten una imagen sin distorsin a lo largo del tnel.
Su aplicacin se puede hacer con equipos como pistolas que trabajan a presin o con rodillos, de
tal manera que se apliquen dos o tres capas, dependiendo del acabado que se desea y de la calidad
que presente la superficie de concreto expuesta (revestimiento o sostenimiento). Adems tambin
depende de la longitud del tnel y de la densidad de vehculos.
Cuando se opta por recubrir las paredes del tnel con pintura, independientemente del tipo de
revestimiento, se busca brindar una mejor iluminacin, particularmente en aquellos de gran longitud,
esto se logra aplicando recubrimientos claros. Asociado a esto, especialmente los colores claros, da
un confort visual en la conduccin y por consiguiente una disminucin en los accidentes de trnsito.
25
Referencias
1 ACI (2005) American Concrete Institute - Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural:
http://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/publicom/ACI_318-05_Espanhol.pdf
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Pressure Ground Water. CA Consult Ltd.
3 Alliance (S/A): http://www.acerovitrificado.com/revestimiento-tuneles.asp
4 ASTM A 820 Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced Concrete
5 Carrillo J. et al., ( 2013). Correlaciones entre las Propiedades Mecnicas del concreto reforzado
con fibras de acero. Revista IngenieraInvestigacin y Tecnologa, volumen XIV (nmero 3, julioseptiembre). Facultad de ingeniera UNAM.
6 Gonzlez de Vallejo et al. Ingeniera Geolgica. Madrid Espaa. : Pearson Prentice Hall, 2002
7 Gulln A. La calidad en las obras subterrneas. En Ingeo Tneles: Ingeniera de Tneles, libro 2.
Madrid, Espaa: Edicin, Mostoles.
8 Gulln A. La calidad en las obras subterrneas. En Ingeo Tneles: Ingeniera de Tneles, libro 2.
Madrid, Espaa: Edicin, Mostoles.
9 Harmsen T. (2005). Diseo de estructuras de concreto armado, (4ta. Edicin). Lima, Per. Editorial
Fondo Editorial de la Pontificia Universidad Catlica del Per.
10 Hermida, G (2010). Revestimiento de tneles en concreto lanzado con fibras. Reunin
del concreto, Colombia 2010. Disponible en: http://www.asocreto.org.co/rc_2010/pdf/
Presentaciones_finales_RC2010/tuneles/11%20Revestimineto%20de%20tuneles%20en%20
concreto%20lanzado%20con%20fibras_German%20Hermida.pdf
11 Hernndez, O. et al (2006). Durabilidad e infraestructura: retos e impacto socioeconmico.
Divisin de Estudios de Posgrado, Facultad de Ingeniera, UNAM e Instituto de Ingeniera, UNAM.
12 Hernndez, O. et al. (2005). Durabilidad e infraestructura: retos e impacto socioeconmico.
Ingeniera, investigacin y tecnologa, vol. 7 No. 1. Divisin de Estudios de Posgrado, Facultad de
Ingeniera, UNAM e Instituto de Ingeniera, UNAM. Mxico.
13 IMCYC (2008): http://www.imcyc.com/ct2008/feb08/materia.htm
14 Lpez, C. et al. (1997). Manual de Tneles y Obras subterrneas, (2da. edicin). Madrid, Espaa:
Edicin, MOSTOLES.
15 Maccaferri Fibras como elemento estructural para el refuerzo del hormign; Manual tcnico
16 Mrmol Salazar, P. C. (2010). Hormign con Fibras de Acero Caractersticas Mecnicas (Tesis
Maestra). Departamento de Ingeniera Civil, Universidad Politcnica de Madrid.
17 Mrmol Salazar, P. C. (2010). Hormign con Fibras de Acero Caractersticas Mecnicas. (Tesis
Maestra). Departamento de Ingeniera Civil, Universidad Politcnica de Madrid.
18 Oggeri C. (2005). Caractersticas tcnicas para procedimientos de calidad en la construccin
de tneles. En Ingeo Tneles: Ingeniera de Tneles, libro 10. Madrid, Espaa: Edicin, Mostoles.
19 Ottazzi, P. G. (2004). Material de Apoyo para la Enseanza de los Cursos de Diseo y
Comportamiento del Concreto Armado. (Tesis de Maestra). Pontificia Universidad Catolica del
Per, Escuela de Graduados. Lima Per.
20 Ramrez et al., 2004. Mecnica de Rocas. Disponible en: http://oa.upm.es/14183/1/MECANICA_
DE_ROCAS_1.pdf
21 Rico A. La ingeniera de Suelos en las vas terrestres tomo 2. Mxico, Editorial Limusa, 2005
22 Rico A. La ingeniera de Suelos en las vas terrestres tomo 2. Mxico, Editorial Limusa, 2005
23 Riva, E (2006). Durabilidad y patologia del concreto: http://es.slideshare.net/mariobariffo/
durabilidad-ypatologiadelconcretoenriquerivval
26

25 Snchez, F. (7 y 8 noviembre 2013). Tcnicas modernas de clculo en medios continuos para
el diseo de excavaciones subterrneas en roca. AMITOS, 3er Simposio Internacional sobre
tneles y lumbreras en suelos y roca.
26 Sika (2010). Manual de Concreto Proyectado en la Construccin de Tneles. Edicin Putzmeister
AG
27 Vandewalle, M. 2005. Tunnelling is an Art. Bekaert SA. Zwevegem, Belgium.
27
Captulo 12.
Drenaje e impermeabilizacin
Tnel Magueyal, Carretera Durango - Mazatln
12.1. Sistema de impermeabilizacin

La presencia de agua en el macizo rocoso puede originar filtraciones no controladas hacia el interior
del tnel a travs del revestimiento debido a la presencia de algunas grietas y juntas de construccin.
La funcin del sistema de impermeabilizacin y drenaje es lograr revestimientos prcticamente estancos y proteger el concreto contra la accin de aguas agresivas (sulfatos), procesos de lixiviacin
de finos, carbonatacin y cristalizacin de sales disueltas.
Un buen proyecto de impermeabilizacin y drenaje tiene gran contribucin a la seguridad de los
usuarios as como a la duracin, vida til y calidad de la obra. Menores costos de mantenimiento
durante la vida til del tnel son consecuencia directa de una correcta impermeabilizacin y un buen
drenaje.
Por tal razn y para controlar las filtraciones, se ha previsto que antes de colar el revestimiento se
instale un sistema de impermeabilizacin con lminas sintticas prefabricadas de PVC-P (cloruro de
polivinilo plastificado) o VLDPE (polietileno lineal de muy baja densidad) para garantizar la absoluta
estanqueidad del tnel. El sistema se compone de una geomembrana como elemento impermeable
y un geotextil como capa de proteccin y drenaje que recogen el agua haca un colector principal que
la transporta fuera del tnel.
La entrada de agua al tnel tiene dos efectos perjudiciales importantes:

El agua ataca al concreto y al acero del sostenimiento y revestimiento del tnel, deteriorndolos.
Con el tiempo pueden llegar a quedar completamente destruidos.
El agua tambin ataca las instalaciones auxiliares (ventilacin, iluminacin, sealizacin) por efecto de oxidacin y corrosin.
El agua que cae sobre la calzada puede resultar peligrosa para los vehculos por la posibilidad de
derrapes.
Figura 12.1. y 12.2. Tnel sin sistema de impermeabilizacin y tnel con geotextil y geomembrana.
Figuras 12.3. Ubicacin del sistema de impermeabilizacin en tneles (en sndwich).
12.1.1. Requisitos del sistema de impermeabilizacin

La impermeabilizacin principal debe cumplir los siguientes requisitos:
Proteger y envolver la superficie de la obra a tratar, de manera durable contra el agua de filtracin.
Adaptarse sin problemas a las irregularidades del soporte y ser capaz de deformarse para asumir
las irregularidades. Su resistencia y alargamiento sern suficientes para no ser rasgada o perforada.
El geotextil debe garantizar la evacuacin del agua de filtracin, sin entrar en carga, de manera
durable hacia los drenes longitudinales, tratando de evitar las incrustaciones de los drenes longitudinales.
Ser puesta en obra de manera sencilla, racional y econmica, sin interrumpir el desarrollo de los
trabajos posteriores e independientemente de que el soporte est hmedo.
Resistir las cargas sobre el encofrado y el empuje del macizo rocoso sobre la bveda interior definitiva. De hecho el empleo de concreto bombeable y las velocidades de ascensin elevadas que
se presentan en la construccin de tneles, necesitan presiones de hasta 200 kN/m.
Resistir los movimientos de retraccin, fluencia y las deformaciones por temperatura del soporte
y del revestimiento, as como las vibraciones, sin que el efecto impermeable disminuya.
Sus componentes principales (geotextil y geomembrana) deben ser imputrescibles, resistir al
envejecimiento, ser qumicamente inalterables y duraderos al contacto con el concreto, mortero,
aguas de filtracin y otros materiales del soporte y revestimiento.
Las lminas con las que se confecciona la barrera impermeable, deben ser soldables y sus uniones
debern ser verificadas mediante un control de soldadura
Los materiales que forman el sistema de impermeabilizacin deben ser auto-extinguibles, para
evitar riesgos de incendio durante la fase de construccin.
Se evitar la realizacin de trabajos prximos a la impermeabilizacin que puedan producir chispas, llamas o calor radiante.
12.2. Geotextil
Su funcin es proteger la impermeabilizacin en su fase de instalacin, durante su puesta en servicio
y adems hacer canalizar el agua de filtracin hacia el exterior de la impermeabilizacin.
Deber ser qumicamente estable al contacto con morteros y concretos, al agua de filtracin,
humedad continua y a sustancias con pH entre el 2 y 13.
El geotextil asume fundamentalmente la funcin de capa de proteccin. Como capa de drenaje es
variable segn las condiciones del terreno y la eficacia de la impermeabilizacin primaria.
Las caractersticas principales del geotextil son:
No tejido fabricado por Agujado o Punzonado
Hecho de fibras vrgenes de polipropileno (PP)
Alta transmisividad @ 200 kN/m 2 de presin
Alta retencin de finos muy alta (AOS pequeo)
Alta resistencia al punzonamiento esttico (CBR).
Peso mnimo de 500 gr/m 2 .
12.2.2. Instalacin
La instalacin del Geotextil se efectuar clavndolo a la pared del tnel por medio de clavos con
rondanas y arandelas o discos del mismo material que la geomembrana. La densidad de anclajes
depender de la configuracin y geometra del permetro del tnel.
Se adaptar a la geometra del soporte, con el menor nmero de pliegues y con traslapes de 20cm
como mnimo. Los traslapes se sueldan entre s con equipos manuales de aire caliente para tener una
superficie de proteccin y drenaje continua.
Se tendrn en cuenta los remates, tanto en su encuentro con los drenajes longitudinales como
en la terminacin en boquillas.
Figuras 12.4. Colocacin de geotextil.
12.3. Geomembrana
Las lminas o geomembranas poseen una serie de caractersticas que por su versatilidad y ligereza
permiten abordar problemas como:
Hacer frente a condiciones adversas, como filtraciones de agua, bajas temperaturas y adaptarse
a las irregularidades del terreno.
Adaptarse a cualquier obra independientemente del sistema de excavacin y revestimiento
empleado.
Existen en el mercado 3 tipos de lminas: lminas translcidas, lminas unicolores y lminas Signal
Layer, donde tenemos una capa delgada de color amarilla sobre una gruesa capa de color negro
de forma que cualquier agresin sobre la capa amarilla sea fcilmente detectable. Los espesores
varan desde1.5mm a 3mm. Estas lminas son fabricadas principalmente a partir de resinas vrgenes
de PVC-P y/o VLDPE. En ambos casos sern lminas homogneas para poder asumir grandes
deformaciones, (de ms del 300%), ligeras y flexibles.
Figura 12.5. Colocacin de membrana de impermeabilizacin ajustable a la geometra del tnel.
Figura 12.6. Membrana impermeabilizante detrs del revestimiento definitivo.
12.3.2. Propiedades
A. Impermeabilidad
Las lminas se consideran impermeables al paso de los lquidos, concretamente al agua midindose
tal resistencia por el coeficiente de permeabilidad k, medido en m/s.
B. Aislamiento trmico
En cualquier espesor tiene un coeficiente de conductividad trmica de 0.031 W/m.K segn norma
ASTM C-177.
C. Barrera de vapor
Debido a su bajo grado de difusin de vapor de agua, aporta una excelente barrera de vapor.
D. Resistencia al fuego
Las lminas poseen la propiedad de combustionar ante la presencia de fuego sin crear llama, por
lo que al cesar la presencia de esta, tambin cesan en su combustin. Tal propiedad confiere a las
membranas un coeficiente de seguridad alto.
Por lo general, estas lminas tienen clasificacin M-1 o M-3, segn la norma UNE 23727, son auto
extinguibles y sus humos no son txicos en su ignicin. La velocidad de propagacin de la llama en
una lmina es 0 m/min.
E. Inalterabilidad y durabilidad
En su elaboracin interviene un proceso que le confiere un extraordinario comportamiento al envejecimiento por ataque de agentes qumicos y a las desfavorables condiciones ambientales con humedades constantes y cambios climatolgicos.
F. Resistencia a los agentes qumicos
La lmina resiste a los ataques de aguas con cargas minerales disueltas, al contacto con materiales
de construccin, a disolventes qumicos a temperaturas normales y a salidas de humos.
Son resistentes a muchos agentes qumicos, sin embargo, las membranas de PVC pueden reaccionar en contacto con algunos efluentes qumicos (principalmente hidrocarburos).
Por tanto, es necesario realizar siempre un estudio previo de los soportes y de sus constituyentes
para elegir la membrana que convenga, y as eludir su posible degradacin por causa de un entorno
agresivo.
G. Fcil de instalar y reparar
La lmina puede ser instalada con gran sencillez, debido tanto a su adaptabilidad como a su facilidad
de soldadura. Por su elasticidad puede ser manipulada e instalada a temperaturas inferiores a 0 C.
Si por cualquier causa accidental se produce una perforacin en la lmina puede repararse fcilmente mediante la colocacin de parches del mismo material, aplicndoles el mismo sistema empleado para unir lminas.
H. Duracin
Su constitucin celular le confiere propiedades aislantes y la estructura molecular del polietileno
hace que conserve sus propiedades a lo largo del tiempo.
I. Resistencia a los esfuerzos mecnicos y trmicos
Los esfuerzos que deben soportar las lminas son de tipo mecnico (esttico y dinmico) y trmico.
Desde el momento en que se colocan, se ven solicitadas dinmicamente, y en el transcurso de sus
vidas se vern afectadas por los siguientes efectos:
a) Traccin. Sin perder la elasticidad que le confiere su especial estructura molecular, las lminas
presentan unas resistencias al desgarro superiores a 15 MPa en cabeza de anclaje, pueden ser
utilizadas en lmina vista aun cuando existan fuertes turbulencias por efectos de ventiladores,
trfico pesado y otros.
b) Temperatura. Afecta la rigidez de las membranas, aumentndola cuando disminuye la temperatura y reducindola cuando est sube. La lamina debe de poder doblarse sin presentar fisuras
a temperaturas de hasta -20 C.
c) Desgarramiento. Ofrece una importante resistencia debido a su composicin molecular mayor
a 60N.
d) Punzonamiento. La resistencia ofrecida en soportes bien colocados es muy elevada, incluso
con cargas hidrostticas de hasta 50 metros. Asimismo, presenta una buena resistencia al punzonamiento esttico y dinmico.
e) Elongacin. Debern de poder deformarse ms del 300% antes de romperse.
J. Resistente a la perforacin de races y a microrganismos.
12.3.3. Instalacin
Para impermeabilizar un tnel, es necesario preparar un soporte donde vaya fijado el sistema de impermeabilizacin; este soporte deber cumplir con las siguientes condiciones:
No existirn irregularidades con radio inferior a 20cm.
Las irregularidades no debern ser ms profundas que 15cm (Z)
Relacin profundidad /extensin:1 a 5
Tratamiento puntual de bulones y anclajes para que no sean mayores a 20cm (R).
La colocacin de la geomembrana deber efectuarse transversalmente y sujetarse por termofusin a las arandelas previamente colocadas, soldando los lienzos entre s con un traslape mnimo de 8
cm por medio de mquinas de aire y/o cua calientes con canal de comprobacin central para control
de calidad de las soldaduras realizadas.
6
Figura 12.7. Requisitos del soporte segn la Norma Espaola UNE 104424:2000. 1
Figura 12.8. Sistema de impermeabilizacin segn la Norma Espaola UNE 104424:2000.

1
Norma Espaola UNE 104424. Materiales Sintticos, Puesta en Obra, Sistemas de Impermeabilizacin de Tneles y
Galeras con Lminas Termoplsticas Prefabricadas de PVC-P, 2000.
12.3.4. Otros elementos del sistema

Los discos o arandelas de PVC son utilizados para la fijacin del geotextil y posteriormente la geomembrana ser termofusionada a ellos; los discos sern fijados al soporte mediante fijacin directa
(clavo, taquete o tornillera). Los discos deben presentar una superficie de entre 50 a 60 cm (de 8 a
9 cm de f) y una superficie mnima de contacto con la membrana de 40 cm.
Los elementos de fijacin actan de forma temporal, ya que aguantaran el peso de la impermeabilizacin fijada al soporte, nicamente hasta que se realice el revestimiento definitivo.
Los clavos de fijacin directa generalmente tendrn una longitud de entre 27 y 37mm en funcin
del tipo de irregularidades que presente el soporte y el espesor del mismo. Emplendose para adaptar al contorno del tnel y los discos que suspendern la geomembrana.
Figura 12.9. Disco de PVC para fijacin

de geomembrana.
Figura 12.10. Termofusin de geomembrana.
Figura 12.11. Ancla para sostener el acero de refuerzo del tnel.
Para sostener el acero de refuerzo del tnel provisionalmente previo al colado, se colocarn anclas
de sostenimiento. La longitud, ubicacin y dimetro dependern de las caractersticas del revestimiento definitivo (Ver Figura 12.11).
La colocacin de las anclas es siempre posterior a la colocacin de la geomembrana de la impermeabilizacin y de hecho la perfora. Para ello se hacen unos barrenos con roto-martillo en las
posiciones donde va a ir el ancla segn el arreglo que se va a emplear. Los barrenos deben de ser de
por lo menos 12 cm de profundidad dentro la capa de regularizacin.
A continuacin se ponen las anclas ya sea usando adhesivos qumicos o pernos expansivos. La
decisin del mtodo a emplear depender de la carga a soportar y la resistencia del terreno.
En caso de anclajes qumicos se debe de esperar al menos 24 horas para que los qumicos curen
antes de ponerlo en carga. A las 36 horas estn totalmente fraguados (curados) los qumicos.
Posteriormente se hacen los trabajos de remate con un disco de PVC de la misma geomembrana
para integrarlos de nuevo al sistema de impermeabilizacin.
La colocacin de la geomembrana se podr efectuar manualmente, con andamios apropiados o
bien mecnicamente, con andamios prtico motrices automticos.
Figura 12.12. Colocacin de geomembrana.
12.3.5. Pruebas de hermeticidad

El control de cada soldadura se efectuar mediante ensayo con are comprimido a 2 ATM de presin,
durante 5 minutos, aceptando una prdida de presin del 10% debido a la flexibilidad de la membrana
(Norma UNE 104-481/3-3). El 100% de las soldaduras debern ser comprobadas con este mtodo.
Figura 12.13. Solape normal entre lminas.
Figura 12.14. Solape especial con canal central.
En los casos de uniones ortogonales con encuentros de varias membranas, y donde no sea posible
un control con aire comprimido, se podr utilizar puntualmente una campana de vaco si la superficie de trabajo as lo permite. Efectuando un vaco de 0.5 bar sobre el punto a controlar, provocar la
formacin de burbujas fcilmente observables, cuando exista un defecto de soldadura o en la propia
membrana. Un resultado de vaco sin burbujas ser considerado como aceptable.
Figura 12.15. Control de soldadura.
12.4. Drenaje interior

12.4.1. Drenes en tnel
Las lminas impermeables se colocan entre el terreno y el revestimiento definitivo, recogiendo las
infiltraciones hasta los tubos perforados longitudinales al tnel situados en ambos lados, al final de
la lmina impermeable. Las filtraciones se conducen desde estos a un colector general o principal
por medio de tubos transversales. El sistema de drenaje longitudinal conduce el agua al exterior del
tnel; el agua proviene principalmente de:
Agua de la calzada, captada mediante bocas de tormenta colocadas en las banquetas.
10
Agua procedente de los afloramientos y de las filtraciones del terreno y que es encauzada mediante el sistema de impermeabilizacin del tnel
Agua que circula por las cunetas y entra al tnel al no poder evacuarse por otros lados.
Los dimetros de los drenes laterales y el colector o los colectores principales sern determinados
en la etapa de proyecto tomando en cuenta el caudal esperado. La separacin mnima entre bajadas
al colector principal ser de 5.0 m entre una y otra. En todos los casos los drenes, colectores, bajadas
y conexiones sern de polietileno de alta densidad corrugado de pared sencilla, que cumplan con
Clase II debido a su gran resistencia y a que se adaptan a cualquier condicin geomtrica del tnel.
Figura 12.16. Configuracin de las perforaciones Clase II.
Para determinar la ubicacin, el nmero de drenes y las bajadas al colector (o colectores) principal
(es) se deber tomar en cuenta el alineamiento horizontal y vertical del tnel. El proyectista deber
hacer todas las consideraciones necesarias para garantizar el adecuado desalojo del agua hacia el
exterior del tnel.
Figura 12. 17. Bajada a dren colector principal.
11
Figura 12.18. Impermeabilizacin de bajada a dren colector principal.
Se requiere de Tees del mismo material de la tubera para conducir el agua captada en los hastiales hacia las arquetas de drenaje. El nmero de tees y la distancia entre ellas se establecen por la
cantidad de flujo de agua para la que est diseado el drenaje.
Figura 12.19. Impermeabilizacin de bajada a dren colector principal.
Figura 12.20. Planta de drenaje tipo (tangente).
12
Figura 12.21. Seccin tipo de drenaje en curva.
Figura 12.22. Planta de drenaje tipo (curva).
12.4.2. Subdrenaje incluyendo pozos de visita

12.4.2.1. Pozos de visita
Son estructuras construidas sobre el colector principal que tiene acceso por la superficie para facilitar las labores de mantenimiento, limpieza y en algunos casos para realizar algn cambio de direccin. Se fabrican segn las necesidades del proyecto considerando la profundidad, dimetro, posicin
de las conexiones y con las dimensiones suficientes para realizar un mantenimiento peridico.
Los pozos de visita podrn ser prefabricados de concreto o de concreto hidrulico con acero de
refuerzo; la losa de la parte superior de los pozos puede ser prefabricada o construida en el lugar, su
espesor y tapa debern ser suficientes para soportar el trfico pesado del tnel; en todos los casos
deber de adaptarse a las condiciones finales del pavimento.
13
Figura 12.23. Pozo de visita colado en obra (tapa rectangular)
Figura 12.24. Pozo de visita prefabricado de concreto (tapa circular).
Figura 12.25.a Tapa circular de Pozo de visita (Planta).
14
Figura 12.25.b Tapa circular de Pozo de visita (corte).
La separacin mxima entre pozos de visita, debe ser la adecuada para facilitar las operaciones
de inspeccin y limpieza. De acuerdo a las normas para obras de alcantarillado sanitario y pluvial se
recomiendan las siguientes distancias:
En tubos de 0.20 a 0.61m de dimetro, la distancia recomendable es 125m
La tapa deber ser hermtica y fabricada de un material capaz de resistir las cargas puntuales
mximas esperadas durante la vida til del tnel.
Los factores que deben ponderarse para elegir los brocales con tapa para pozos de visita son:
Seguridad, de modo que las tapas no se separen del brocal
Facilidad de reparacin y sustitucin, requerida por la intensidad del trfico
Resistencia suficiente para soportar el peso de vehculos pesados
Que no produzcan ruidos ni trepiden al paso de los vehculos
Se ajusten al desnivel del pavimento
Apariencia uniforme
Proteccin mediante dispositivos de cierre que eviten que pueda abrirse sin control
12.4.2.2. Bocas de tormenta
Independientemente que el sistema de impermeabilizacin debe mantener el interior del tnel libre
de agua; es necesario colocar bocas de tormenta en la zona de las banquetas del tnel para recoger el agua producto de la limpieza de la calzada por el derrame de residuos txicos, combustibles,
aceites etc. Estas estructuras de captacin debern conducir el agua hasta el colector principal ms
cercano y debern estar provista de una tapa para realizar el mantenimiento peridico.
Las bocas de tormenta debern colocarse a cada 50m ubicadas del lado bajo de la calzada; en una
seccin en tangente se podrn colocar dos bocas de tormenta.
Las bocas de tormenta pueden ser de fierro fundido o de polietileno siempre y cuando cumplan
con las dimensiones, caractersticas y calidad establecidas en el proyecto ejecutivo.
15
Figura 12.26. Ubicacin e instalacin de bocas de tormenta.
Figura 12.27. Planta de bocas de tormenta tipo.
Figura 12.28. Vista e isomtrico de boca de tormenta tipo.
12.5. Drenaje exterior

El drenaje exterior en tneles es el conjunto de obras complementarias que contribuyen a encauzar las
aguas superficiales fuera de la zona de taludes y as evitar serios daos por problemas de estabilidad.
16
Para lograr un sistema de drenaje efectivo se requiere tomar en cuenta la geologa de la zona, la
topografa, el clima y la hidrologa; ya que el objetivo bsico para una obra de drenaje es la preservacin de la va; es as que la ubicacin y el diseo de las obras de drenaje tendr una gran importancia
en el proyecto del tnel.
Figura 12. 29. Tajo de acceso con obras de drenaje exterior.
El correcto diseo y ejecucin de las obras de drenaje buscar permitir el libre escurrimiento protegiendo de una manera ptima la infraestructura, drenando con la eficiencia necesaria el agua que
llega al derecho de va, en la medida de lo posible, a un escurrimiento natural o a una obra de drenaje
de la carretera.
Con la informacin histrica acerca de las lluvias de la regin y con su proyeccin a futuro tomando en cuenta la vida til del tnel, se tendr un estimado del agua que hay que drenar y as poder
disear las canalizaciones necesarias para tal propsito. El resultado de estos estudios y clculos
para saber la cantidad de agua o gasto probable son tomados por la proyectista para dimensionar
adecuadamente las obras de drenaje.
Se requiere una topografa precisa del sitio; de esta manera la proyectista ubicar las obras de
drenaje con el fin de obtener el buen funcionamiento de todo el sistema. Sin una topografa precisa
no es posible disear obras de drenaje efectivas. Sin embargo, durante la construccin se podrn
hacer las adecuaciones necesarias o construir las obras de drenaje no contempladas en la etapa de
proyecto. Cada Portal se deber analizar de manera individual tomando en cuenta las caractersticas
particulares de cada una de las entradas del tnel.
12.5.1. Cunetas y contracunetas en portales

12.5.1.1. Cunetas
Las cunetas son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en ambos
lados, con el objetivo de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona, de los
17
taludes de los cortes o del terreno contiguo, conducindola a un sitio donde no haga dao a la
carretera o a terceros. 2
La pendiente longitudinal mnima que debe existir en una cuneta es de 0.5%, regularmente ser
coincidente con la pendiente adoptada por la va.
Las cunetas se construyen generalmente en seccin trapecial o triangular siendo la seccin triangular la ms frecuente, el talud hacia la va es como mnimo 3:1 y del lado del corte sigue sensiblemente la inclinacin natural del talud. La seccin triangular es la ms conveniente y fcil de construir,
se conforma al terminar la capa subrasante.
Las cunetas debern ser de concreto reforzado con malla electrosoldada de 10cm de espesor;
la resistencia del concreto y el tipo de armado sern definidos en la etapa de proyecto tomando en
cuenta las necesidades especficas de cada proyecto.
Figura 12.30. Seccin tipo de cuneta.
12.4.1.2. Contracunetas
Las contracunetas son zanjas o bordos que se construyen en la laderas localizadas aguas arriba de
los taludes de los cortes o cerca de estos con el objetivo de interceptar el agua que escurre sobre
la superficie del terreno natural, conducindola a una caada inmediata a una parte baja del terreno
para evitar el saturamiento hidrulico de la cuneta y el deslave o erosin del corte.3
Figura 12.31. Seccin tipo de contracuneta.
N.CTR.CAR.1.03.003/00 (CTR. CONSTRUCCIN. CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-.
003 Cunetas).
004. Contracunetas).
18
La contracuneta se construye a una distancia variable del coronamiento del corte de tal manera
que no quede un rea susceptible de generar escurrimientos no controlados de importancia.
El desarrollo de la contracuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte, de esta manera
el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal, la cuneta debe conducir el agua captada a
caadas o cauces naturales, o ligarse a otra obra de drenaje (Lavaderos).
Las contracunetas debern ser de concreto reforzado; el espesor, la resistencia del concreto, el
tipo de armado y la capacidad hidrulica de la seccin sern definidos en la etapa de proyecto tomando en cuenta las necesidades especficas de cada proyecto.
El criterio para definir la construccin de una contracuneta deber basarse en consideraciones
topogrficas y de la naturaleza de los materiales que forman los cortes, los taludes y el terreno natural de la zona; el levantamiento topogrfico definir en mucho los escurrimientos que se debern
esperar sobre el talud.
12.5.2. Lavaderos en portales

Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos. Cunetas
y guarniciones a lugares donde no cause dao a la estructura del pavimento, Los lavaderos pueden
ser de mampostera o concreto hidrulico o metlicos. Si se construyen con mampostera o concreto
hidrulico, generalmente tienen seccin triangular, con el propsito de lograr una depresin en su
interseccin con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.4
Figura 12.32. Seccin tipo de un lavadero triangular.
Debido a las fuertes velocidades con que el agua baja por el lavadero en algunos casos especficos,
se hace necesaria el diseo y la construccin de una caja disipadora de energa en el pie del mismo con
el objeto de evitar erosiones del propio lavadero al pie, de igual manera para amortiguar la energa
adquirida por el agua en la bajada se puede dar rugosidad a la plantilla del lavadero o colocando piedras
ahogadas parcialmente en el concreto, regularmente los lavaderos se colocan como elementos de
salida hacia un cauce natural del agua captada por las cunetas y contracunetas; por lo que la zona
006. Lavaderos).
19
de unin deber ser amplia y sin quiebres con el fin de evitar la erosin y cualquier riesgo de falla, por
lo que el lavadero deber tener un dentelln de entrada para protegerlo del efecto de filiacin; dicho
dentelln puede tener una profundidad tan pequea como de unos 30 o 50 centmetros.
Los materiales que se utilicen en la construccin de todas las obras de drenaje exterior debern
cumplir con las normatividad vigente de la SCT y deben ser autorizados por la supervisin de obra.
12.5.3. Alcantarillas
Una alcantarilla en carreteras es un conducto colocado en una o varias lneas a travs de un terrapln
para dar paso libre al agua de un lado al otro de la vialidad. Segn el terreno donde se construyan,
pueden ser en zanja, en zanja con terrapln o en terrapln; segn su ubicacin se clasifican en normal
y esviajada.
En lo que respecta a tneles, las alcantarillas se utilizarn para conducir el agua captada por
las obras de drenaje exterior (cunetas, contracunetas y lavaderos) y darle paso por debajo de la
carretera hacia un cauce natural de manera que no afecte los taludes de acceso.
Actualmente las alcantarillas se pueden construir con tubos de concreto, lamina corrugada
de acero o de polietileno de alta densidad. La ubicacin, dimetro, material, eficiencia hidrulica y
estructural, sern responsabilidad del proyectista quien deber tomar en cuenta el gasto esperado,
la topografa y las necesidades de la obra.
La excavacin para alcantarillas se hace dejando una holgura de cincuenta (50) centmetros a cada
lado de la tubera, para permitir la compactacin del material de relleno, hasta una profundidad de
quince (15) centmetros mayor que la profundidad de desplante de los tubos, para alojar la plantilla.
En el fondo de la excavacin, en todo su ancho, se colocar una capa de cimentacin de veinte
(20) centmetros de espesor formada con material para subrasante compactada al noventa (90) por
ciento de su masa volumtrica seca mxima obtenida en la prueba AASHTO estndar.
Sobre el fondo de la excavacin o, en su caso, sobre la capa de cimentacin se colocar una plantilla
de apoyo de quince (15) centmetros en todo el ancho de la excvavacin; la plantilla se formar
con un material para subbase compactada al noventa (90) por ciento de su masa volumtrica seca
mxima obtenida en la prueba AASHTO estndar y cumpla con las caractersticas especificadas en
la normativa SCT.
El relleno de proteccin que se coloque a los costados (acostillado) y arriba de los tubos
se acomodar simtricamente a ambos lados de los tubos en capas no mayores de quince (15)
centmetros hasta una altura igual al dimetro exterior de los tubos y se compactara al noventa (90)
por ciento de su masa volumtrica seca mxima obtenida en la prueba AASHTO estndar.
Figura 12.33. Excavacin y relleno en alcantarillas.
20
12.5.4. Drenes profundos en taludes

Los drenes profundos en taludes constituyen un sistema de subdrenaje que consiste en tuberas
horizontales, ranuradas e insertadas transversalmente en los taludes de cortes o rellenos para aliviar
la presin de poro, en la mayor parte de los casos extrayendo agua de los suelos o rocas.
En la etapa de proyecto se determinar el dimetro, la longitud, distribucin e inclinacin de los
drenes en el talud. Generalmente se utilizarn tubos de cloruro de polivinilo (PVC) ranurados en toda
su longitud y recubierta de un geosinttico que funcionar como filtro. Es recomendable dejar en el
extremo de los drenes de 30 a 50cm fuera del talud para que drenen libremente.
Figura 12.34. Dren profundo en taludes.
21
Referencias
1 Norma Espaola UNE 104424. Materiales Sintticos, Puesta en Obra, Sistemas de Impermeabilizacin
de Tneles y Galeras con Lminas Termoplsticas Prefabricadas de PVC-P, 2000.
2 Secretara de Comunicaciones y Transportes. N.CTR.CAR.1.03.003/00 (CTR. CONSTRUCCIN.
CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-. 003 Cunetas).
CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-. 004. Contracunetas).
CAR. Carreteras. 1. CONCEPTOS DE OBRA. 03. Drenaje y Subdrenaje-. 006. Lavaderos).
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Captulo 13. Seguimiento tcnico y

auscultacin
Captulo 13. Seguimiento tcnico y

auscultacin
Tnel Luis Cabrera, Superva Poniente. Consultec Ingenieros Asociados, S.C.
13.1. Introduccin
La construccin de un tnel generalmente se afronta con un cierto grado de indeterminacin e
incertidumbre debido a las dificultades de investigacin y reconocimiento del terreno antes y
durante la excavacin. Por ello es imprescindible realizar un control permanente durante el proceso
de construccin.
Tomando en consideracin las incertidumbres geotcnicas en el entorno geolgico en que se
construyen los tneles de carretera, as como los problemas constructivos que posiblemente se
presenten, se requiere contar con empresas especializadas en tneles para brindar una Asesora y/o
Seguimiento Tcnico permanente y detallado durante la construccin para orientar el debido apego
al proyecto o, en su caso, proponer y/o avalar las adecuaciones que resulten pertinentes.
13.2. Objetivo
Contar con una empresa o consorcio de empresas especialistas en tneles para dar seguimiento
Tcnico al Proyecto, teniendo la responsabilidad de vigilar que las obras se ejecuten con apego
al proyecto del tnel y a las especificaciones generales y particulares contenidas en el mismo;
realizando con oportunidad todas las aclaraciones y precisiones necesarias, a efecto de facilitar que
la construccin progrese y avance sin demoras y con la mayor seguridad posible.
Asimismo, la empresa de Seguimiento Tcnico o de Proyecto de tneles debe revisar toda la informacin existente del o los proyectos y dar seguimiento a las posibles adecuaciones que se generen
como consecuencia de los procedimientos y equipos de construccin especficos que utilizarn los
Constructores, o bien por condiciones naturales no previstas, con objeto de poder revisar y validar
en conjunto con la SCT las soluciones lo antes posible. Por lo que respecta a los aspectos geolgicos
y geotcnicos, la empresa de Seguimiento de Proyecto, tendr a su cargo y responsabilidad la verificacin de las consideraciones originales de los tneles indicadas en el proyecto, haciendo en su caso
las adecuaciones necesarias durante la construccin del tnel.
La Asesora y/o Seguimiento Tcnico en obra del proyecto ejecutivo del o los tneles, debe incluir
las adecuaciones, modificaciones y los requerimientos que se presenten durante el periodo de su
construccin, las que sern debidamente comunicadas y sustentadas ante la SCT para su manejo
contractual correspondiente.
La base para llevar a cabo el Seguimiento ser el proyecto, la informacin contenida en los planos,
especificaciones, informes, estudios y dems documentos constructivos, mismos que sern proporcionados por la SCT y, entregados a la empresa contratista que llevar a cabo la construccin del
tnel.
13.3. Interaccin entre las partes involucradas en la obra

La empresa especialista en tneles que dar Asesora y Seguimiento Tcnico al proyecto durante
su construccin, deber trabajar en completa coordinacin con el personal tcnico de la Direccin
General de Servicios Tcnicos (DGST) y/o personal de la Direccin General de Carreteras (DGC) de
la SCT, as como con las Residencias de obra y los Centros SCT de la zona correspondiente, la Supervisin de la obra (en su caso) y la Empresa Contratista encargada de la construccin.
De manera complementaria a las actividades de la Supervisin, y sin que stas se dupliquen, la
empresa que brindar la Asesora y/o Seguimiento Tcnico durante la Construccin del tnel, tendr
un carcter especializado dirigido a vigilar y ajustar todos los aspectos tcnicos del proyecto que
se requieran durante la construccin; en algunos casos, s la Secretara lo considera conveniente la
misma empresa podr realizar los trabajos de supervisin, sobre todo cuando se trate de uno o dos
tneles de la misma carretera. En caso de que en la misma carretera existan tres o ms tneles es
conveniente que exista una figura de Supervisin y otra de Asesora y Seguimiento Tcnico o de proyecto. En caso de que existan las dos figuras, debe tenerse el cuidado necesario para que no exista
duplicidad de actividades.
La empresa de seguimiento deber mantener con la Residencia y el Centro SCT correspondiente,
una comunicacin contina para reportar oportunamente la correspondencia entre el proyecto y la
obra. Asimismo deber reportar las adecuaciones necesarias al proyecto que se recomiendan debido
a la actualizacin de la informacin geotcnica que se genere durante el Seguimiento de Tcnico; as
mismo deber revisar las propuestas efectuadas por la Constructora y, en conjunto con la SCT dar
una respuesta de su aplicacin o no y en su defecto proponer una mejor propuesta de solucin.
13.4. Actividades del seguimiento tcnico durante la

construccin de tneles
Las actividades especficas que se recomiendan llevar a cabo como parte del Seguimiento Tcnico
del Proyecto de tneles y que sern coordinadas por la SCT, son las siguientes:
a) Integracin y anlisis del expediente de la Constructora, de los estudios y proyecto constructivo
del (los) tnel (s).
b) Verificacin topogrfica de los tajos de acceso y de los soportes de estabilizacin, incluyendo en
su caso las adecuaciones al proyecto que se requieran.
2
c) Seccionamiento de la excavacin y confrontacin de la geometra y los aspectos geotcnicos

relevantes de las secciones excavadas del tnel.
d) Cartografa geolgica y caracterizacin geotcnica durante la excavacin del tnel y obras de
acceso.
e) Verificacin y seguimiento en obra del suministro y colocacin de los sistemas de excavacin,
soporte y sostenimiento (concreto lanzado, anclas, marcos, etc.). Incluyendo soluciones a problemas que se presenten durante la construccin.
f) Verificacin, integracin e interpretacin de las mediciones de comportamiento de las excavaciones del tnel y obras de acceso.
g) Verificacin de la construccin del drenaje, del revestimiento definitivo del tnel, tneles falsos
y pavimento.
h) Recopilacin, revisin y procesamiento de los datos de los ensayes de laboratorio.
i) Elaboracin de planos as built.
13.5. Descripcin de las actividades

13.5.1. Integracin y anlisis del expediente de la Constructora, de los estudios y proyecto constructivo del tnel
En una etapa previa al inicio de las obras de construccin deber llevarse a cabo la recopilacin e integracin de los estudios y planos constructivos del tnel, efectuando una revisin exhaustiva y detallada del proyecto ejecutivo del tnel y de las obras de emportalamiento. La integracin y revisin
del proyecto deber realizarse paralelamente con recorridos de campo por parte del gelogo de la
empresa de Seguimiento de Proyecto para verificar la geologa del sitio y la consistencia del modelo
geolgico de proyecto dnde ser construido el tnel.
De ser posible, se debern de revisar los ncleos extrados de los sondeos durante la etapa de
proyecto. Tambin ser necesario verificar los datos topogrficos y de trazo de las obras tales como
elevaciones, alineamientos vertical y horizontal, alturas de los cortes y la no afectacin de estos a
estructuras preexistentes en superficie, etc.
Se deber elaborar un informe sobre la calidad y consistencia del proyecto, previendo posibles
problemas que no hubieran sido detectados en la etapa de estudios.
13.5.2. Verificacin topogrfica de los tajos de acceso y de los soportes de estabilizacin,

incluyendo en su caso las adecuaciones al proyecto que se requieran
La primera actividad que debe desarrollar la empresa de Seguimiento de Proyecto al llegar al sitio
donde se construir el tnel, es replantear en campo los ceros de corte y ubicar las contracunetas
(en caso de existir) del tajo de acceso al tnel, verificando no invadir el derecho de va. Tambin debe
trazarse en campo el espacio para alojar el cuarto de control y monitoreo del tnel.
Debe evitarse que durante la construccin de los caminos de acceso se perturbe o altere
la geometra de los taludes y la posicin del emportalamiento de proyecto. Una vez iniciada la
construccin del portal, se debe llevar a cabo una rigurosa verificacin para que el tajo de acceso
al tnel se realice conforme a proyecto, verificando la geomtrica y pendiente de los taludes; que
los banqueos se realicen con las alturas adecuadas y con un diseo de las voladuras (en caso de
roca) que brinden la mejor calidad y eficiencia posible. As mismo se debe verificar que para cada
banqueo se implementen oportuna y adecuadamente los tratamientos previstos en el proyecto, ya
sea concreto lanzado con malla o fibra, anclajes activos o pasivos y drenes profundos, por mencionar
algunos. Se debe evitar excavar completamente el corte y despus ejecutar los tratamientos.
a)
b)
c)
Figura 13.1. Ejemplo del emportalamiento de un tnel: a) Vista en planta;

b) Isomtrico y c) Fotografa durante la construccin.
a)
b)
c)
d)
Figura 13.2. Ejemplo de ejecucin de obras en el emportalamiento de un tnel: a) Construccin de

contracuneta; b) Instalacin de drenes; c) Estabilizacin de taludes mediante concreto lanzado y
d) Vista de un portal terminado.
13.5.3. Seccionamiento de la excavacin y confrontacin de la geometra y los aspectos

geotcnicos relevantes de las secciones excavadas del tnel
Para precisar los datos topogrficos de campo, la empresa de Seguimiento de Proyecto entregar a la
Constructora el trazo del tnel, tomando como base las referencias y los bancos de nivel con los que
fue proyectado. Al trmino parcial y/o total de esta actividad, deber informar a la SCT anexando
acta de entrega-recepcin firmada por ambas partes.
En caso de que a la Constructora ya se le haya entregado el trazo y los bancos de nivel por parte de la SCT, la empresa de Seguimiento de Proyecto deber llevar a cabo el replanteo de trazo y
revisin de bancos de nivel para compararlo con lo entregado, sustituyendo el acta de entrega recepcin por un informe detallado de los trabajos en los que describa (si es el caso), las diferencias
encontradas respecto al proyecto y/o lo entregado por la SCT, as como sus recomendaciones para
correccin, en su caso.
Con los datos de control topogrfico conciliados, la empresa de Seguimiento de Proyecto deber:
verificar que los cortes a cielo abierto sigan la geometra definida en proyecto o la definida en la fase
de adecuacin del proyecto; procurar que los alineamientos vertical y horizontal propios del trazo de
la carretera se cumplan; revisar el trazo de las excavaciones subterrneas y controlar que stas no
se desven de los alineamientos.
Una de las actividades fundamentales que debe llevarse a cabo es verificar que las excavaciones
del tnel se realicen conforme a lo establecido en el proyecto, cuidando en especial que se respete
su geometra, las fases y los avances de excavacin especificados en proyecto, o en las adecuaciones
efectuadas al mismo.
Durante la excavacin del tnel se debe efectuar un seccionamiento para compararlo con la seccin terica de excavacin del proyecto y verificar que no se est sobreexcavando o subexcavando
y, verificar si las imprecisiones en el perfil excavado estn dentro de los lmites tolerables o en su defecto, sugerir mejoras en las voladuras, equipos, etc. (Figura 13.3). Asimismo, una vez lanzado el concreto en el contorno de la excavacin, se debe repetir la operacin de seccionamiento para verificar
que los espesores de concreto lanzado cumplan lo especificado en proyecto. Esta herramienta es de
gran utilidad para verificar la calidad de las excavaciones y los sistemas de estabilizacin (concreto
lanzado) y obtener volmenes reales de excavacin y tratamiento.
a)
b)
Figura 13.3. a) Seccionamiento del tnel y b) Comparativa de la seccin de excavacin.
13.5.4. Cartografa geolgica y caracterizacin geotcnica durante la excavacin del tnel y obras de acceso
Todo proyecto de tnel incluye una versin de la geologa y la geotecnia del macizo, basada en la
cantidad de exploracin que fue posible realizar durante la etapa de estudios y proyecto y en la experiencia de los tcnicos que elaboraron los estudios. Por otro lado, ningn tnel est exento de que
su modelo geolgico sea actualizado durante las excavaciones, de que sus caracterizaciones geotcnicas sean revaloradas y de que sus aspectos constructivos tales como geometra de las secciones
de excavacin, longitud de los avances y sistemas de estabilizacin, soporte y reforzamiento, sean
revaloradas y recalculadas a medida que avanza la excavacin del tnel.
Con base en lo anterior, durante la construccin del tnel, el gelogo y geotecnista de frente debern llevar el control geolgico-geotcnico de las obras para cada avance de las excavaciones, estos
profesionales debern levantar una cartografa o mapeo riguroso del terreno que incluye: definicin
litolgica de los materiales; levantamiento estructural de discontinuidades (fracturas, estratos, contactos, fallas, etc.) y determinacin de sus propiedades fsicas y de resistencia (espaciamiento, rugosidad, relleno, humedad, persistencia, etc.); clasificacin geomecnica (ndices de calidad del macizo);
estimacin de parmetros de resistencia; aforos de entrada de agua a las excavaciones; evaluacin
cualitativa de la estabilidad de las excavaciones; registro fotogrfico; etc. En la Figura 13.4, se observa al gelogo efectuando el levantamiento estructural en el frente de excavacin de un tnel.
Figura 13.4. Levantamiento geolgico estructural del frente de excavacin en un tnel.
Con base en estos datos se deben elaborar fichas geolgico-geotcnicas en estaciones para
avances de al menos 5 metros de excavacin o cuando se presenten cambios litolgicos; presencia
de fallas o zonas de materiales de mala calidad (Figura 13.5).
Figura 13.5. Ficha geolgico-geotcnica del frente de excavacin de tnel.
As mismo se debe llevar a cabo una redefinicin del modelo geolgico del macizo; mapas geolgico-geotcnicos de la excavacin; una tramificacin geomecnica de la obra en funcin de las
distintas calidades geotcnicas detectadas; un modelo del funcionamiento hidrogeolgico del macizo, en los casos donde se presente flujo de agua hacia el interior de la excavacin; un reporte de
los sistemas de estabilizacin, soporte y reforzamiento empleados, as como de las longitudes y
geometras de avance de la excavacin. En la Figura 13.6 se muestra un ejemplo del tipo de planos
de seguimiento geolgico geotcnico, que se recomienda se lleven a cabo durante la construccin
del tnel.
Figuras 13.6. Ejemplo de plano de seguimiento geolgicogeotcnico.
13.5.5. Verificacin y seguimiento en obra del suministro y colocacin de los sistemas de

excavacin, soporte y sostenimiento (enfilaje, concreto lanzado, anclas, marcos, etc.).
Incluye soluciones a problemas que se presenten durante la construccin
En cuanto al control de sostenimientos, los tcnicos de obra debern llevar un control riguroso de la
implementacin de los distintos sistemas de soporte, estabilizacin y reforzamiento implementados
en el tnel; esto es: verificar que los marcos metlicos sean implementados oportunamente, que
sean colocados adecuadamente y que cumplan su funcin estructural (Figura 13.7); revisar el proceso de lanzado de concreto, checar que los espesores lanzados sean los requeridos en proyecto, que
la mezcla sea adecuada, que el rebote no sea excesivo, que la implementacin sea oportuna (Figura
13.8); examinar el proceso de colocacin de los anclajes, revisar su oportuno emplazamiento, su separacin, verificar que la inyeccin sea adecuada, etc. (Figura 13.9). Elaborar un reporte por lo menos
quincenal de la calidad de la implementacin de estos sistemas.
Por otro lado, se debe verificar que las excavaciones se efecten con los equipos y procedimientos
adecuados, as como con las debidas previsiones de drenaje, a fin de no alterar las condiciones del
macizo rocoso. En la Figura 13.10, se muestra el frente de excavacin de un tnel en el que se efectan los trabajos de barrenacin para realizar una voladura.
Figura 13.7. Verificacin durante la implementacin de los marcos metlicos.
Figura 13.8. Verificacin de la colocacin del concreto lanzado.
Figura 13.9. Verificacin durante la perforacin e instalacin del anclaje.
Figura 13.10. Frente de excavacin en el que se efectan trabajos de

barrenacin para preparar una voladura.
Finamente, respecto a las adecuaciones de proyecto, el trabajo consistir en lo siguiente: con toda
la informacin geolgico-geotcnica recabada y procesada por el geotecnista de frente, se reevaluarn y recalcularn los distintos sistemas de sostenimiento para, en su caso, reforzarlos o aligerarlos,
contribuyendo as a una optimizacin en materiales o a un refuerzo de la seguridad de la obra. As
mismo, esta actividad incluye la adecuacin de las geometras y las longitudes de los avances de las
excavaciones.
13.5.6. Verificacin, integracin e interpretacin de las mediciones de comportamiento

de las excavaciones del tnel y obras de acceso
13.5.6.1. En obras a cielo abierto
Como parte de las actividades del Seguimiento de Proyecto, durante los primeros metros de excavacin de los taludes para alojar el emportalamiento y con base en el seguimiento geolgico-geotcnico de los portales, se debe valorar la posibilidad de que en el caso de taludes que presenten sntomas
de posible inestabilidad se recomiende oportunamente la instalacin de inclinmetros (Figura 13.11)
para detectar un posible mecanismo de deslizamiento; piezmetros para detectar una posible saturacin y flujo de agua que pudieran desestabilizar el corte; referencias topogrficas para colimacin
y/o nivelacin de precisin (Figura 13.12). Asimismo, s se implementan sistemas de anclaje activo
en el macizo, recomendar la utilizacin de celdas de presin en su caso para verificar el trabajo de
dichos anclajes.
10
Figura 13.11. Instalacin de inclinmetros en el emportalamiento de un tnel.
Por otro lado, en los casos en que los primeros metros de excavacin del tnel se encuentre a
una profundidad escasa y que en las proximidades de la obra existan estructuras cuya estabilidad
no se puede comprometer (p.e. torres de alta tensin, carreteras, acueductos, casas, etc.) se puede
proponer que se coloquen referencias topogrficas para nivelacin de precisin y as poder detectar
cualquier movimiento inducido por la excavacin del tnel.
Figura 13.12. Medicin de referencias topogrficas en el portal de un tnel.
13.5.6.2. Integracin e interpretacin de la instrumentacin y mediciones en el interior

del tnel
La empresa de Seguimiento de Proyecto deber revisar que durante la excavacin del tnel, se implemente el plan de instrumentacin previsto en el proyecto. Asimismo deber integrar, interpretar y
verificar los resultados de las mediciones que realice la empresa Constructora, lo anterior con objeto
de detectar a tiempo posibles situaciones de riesgo durante la excavacin del tnel y, en su caso,
reforzar los sistemas de sostenimiento.
Las mediciones de convergencia se deben medir con aparatos de tipo cinta extensomtrica o
referencias topogrficas dianas reflectoras, ambas con precisin milimtrica y/o Distometer de
precisin de centsimas de milmetro (Figura 13.13). La implementacin de un sistema u otro depende de lo especificado en cada proyecto en particular. En la Figura 13.14, se muestra la medicin de
una seccin tpica de convergencias y su correspondiente grfica.
11
a)
b)
Figura 13.13. Equipos de medicin: a) Distometer y b) Cinta Extensomtrica.
Figura 13.14. Mediciones de convergencias en tneles y grfica.
12
En los casos en que la excavacin atraviese zonas en las que pueda estar comprometida la estabilidad de la obra (roca extremadamente mala, zonas de falla, etc.), como parte del Seguimiento
de Proyecto se podr solicitar que se implementen sistemas de instrumentacin adicionales a las de
proyecto con objeto de monitorear lo mejor posible el comportamiento del tnel.
En casos extremos, sobre todo cuando los tneles se encuentren a profundidades mayores a los
150 metros, se podr solicitar la instalacin de extensmetros de varilla para medir las deformaciones en todo el entorno de la seccin estudiada, con el mismo objetivo que el de las mediciones de
convergencias.
En los casos en los que el flujo de agua hacia el interior de la excavacin sea de magnitud importante y pueda comprometer la estabilidad de la obra o repercutir en el posterior funcionamiento del
tnel, se recomienda implementar estaciones de aforo con objeto de medir el gasto y conducirlo
adecuadamente, adems de prever las medidas necesarias para la operacin del tnel.
Figura 13.15. Presencia de agua durante la excavacin de la galera de emergencia,

tnel El Sinaloense.
13.5.7. Verificacin de la construccin del drenaje, del revestimiento definitivo del tnel,
tneles falsos y pavimento
La presencia de agua en el terreno puede originar filtraciones que durante la obra son controlables
con el diseo de un buen drenaje, sin embargo una vez implementados los sostenimientos quedan
filtraciones no controladas hacia el interior del tnel a travs del revestimiento; esto debido a la presencia de algunas fisuras y juntas de construccin.
Como parte del proyecto ejecutivo del (los) tnel (es) para evitar y controlar las filtraciones, se
prev de un sistema de impermeabilizacin (Figura 13.16). Como parte del Seguimiento de Proyecto
y con objeto de garantizar dicha impermeabilizacin, se deber verificar que los materiales cumplan
con lo especificado en proyecto, adems de que durante su instalacin se deber revisar su correcta colocacin, verificando que las longitudes de traslape sean las correctas y que las uniones entre
lienzos sean termofusionadas; adems se deben solicitar y estar presentes durante las pruebas de
hermeticidad (Figura 13.16).
Figura 13.16. Impermeabilizacin del tnel, termofusionado y pruebas de hermeticidad.
13
En fase de construccin del revestimiento definitivo, se debe verificar los armados y traslapes
de las zapatas y guarniciones, adems de revisar que se desplanten en los niveles correctos y se
construyan con los materiales y la calidad especificada en proyecto. Asimismo se debe verificar la
correcta colocacin y posicionamiento de la cimbra, evitando una junta deficiente entre el colado de
la zapata y la bveda del tnel.
Figura 13.17. Armado de la bveda y colado completo del revestimiento definitivo.
Finalmente, se debe verificar que la estructura del pavimento del tnel sea construido con los
materiales, especificaciones y la calidad establecida en el proyecto; verificando que los resultados de
los ensayos de laboratorio estn dentro de las especificaciones de proyecto y/o de la normativa de
SCT, descritos en el Captulo 14, Control de Calidad.
Figura 13.18. Construccin de la base hidrulica y pavimento de concreto en el interior del tnel.
13.5.8. Recopilacin, revisin y procesamiento de los datos de los ensayes de laboratorio

Con los datos de control de calidad proporcionados por la empresa Constructora, la empresa de
Seguimiento de Proyecto deber realizar una verificacin de resultados y efectuar una revisin minuciosa de que los materiales suministrados cumplan con las especificaciones de proyecto, comprobando que se realicen anlisis estadsticos de las resistencias del concreto lanzado a distintas edades
(Figura 13.19), no slo para verificar que se cumplan las resistencias de proyecto, sino adems para
establecer leyes de evolucin de la resistencia con el tiempo que permitan modelar adecuadamente
el comportamiento de la excavacin y su interaccin con este sistema de estabilizacin, as como
una verificacin estadstica de la resistencia de los anclajes implementados en las excavaciones y
verificacin de la resistencia del concreto del revestimiento definitivo con fines de llevar a cabo una
revisin estructural del mismo (Figura 13.20 a y b).
14
Figura 13.19. Anlisis estadstico de la resistencia de concreto lanzado.
a)
b)
Figura 13.20. Ejemplos de resultados del estudio de las pruebas de laboratorio: a) Distribucin de
probabilidades de la resistencia a la compresin simple del concreto lanzado; b) Ley de evolucin de
la resistencia del concreto lanzado.
15
13.5.9. Elaboracin de planos de obra as built

La empresa de Seguimiento de Proyecto de Tneles, tendr entre sus misiones la de ir elaborando, conforme avanzan los trabajos de construccin, los planos definitivos de las distintas partes que
componen el proyecto del tnel: planos de tajos de acceso, tratamientos de estabilizacin, secciones
de excavacin del tnel, sistemas de sostenimiento, geologa, geotecnia, revestimiento definitivo,
pavimento, etctera. Estos planos permiten tener un registro real de la obra, para el acervo de la SCT
y que pueden ser de gran utilidad en futuros proyectos. Adems, estos planos permiten tener un
documento fundamental para cualquier aclaracin.
16
Tnel Chimalpa I, Carretera Naucalpan - Toluca
14.1. Introduccin
El concepto de calidad considera el desarrollo de un tnel como un sistema formado por diferentes
fases enlazadas, desde la planeacin hasta el fin de la vida til del tnel.
El objetivo de la calidad global de la obra se extiende a la calidad del sistema en su conjunto;
proyecto y construccin (materiales y supervisin).
El logro de la calidad de manera global exige la colaboracin de todo el personal que interviene en
la realizacin del tnel, como son: personal de la Dependencia y de las diversas ingenieras involucradas; supervisores, empresas constructoras y personal de control de calidad de materiales.
La calidad global considera, en las distintas fases y etapas, todos los aspectos relacionados con
el tnel durante su vida til como: el medioambiente, la seguridad y la salud, la durabilidad de la estructura, las incertidumbres, los riesgos y los costos de construccin.
La calidad de manera general se fundamenta en las siguientes condiciones:

La intervencin de personal capacitado con los conocimientos tcnicos y la experiencia especfica necesaria para desarrollar cada fase de la obra.
Las diferentes fases de la obra: proyecto, construccin, supervisin, mantenimiento y reparaciones, son inter-dependientes.
El proyecto tiene que desarrollar adecuadamente todos los aspectos tcnicos de las diferentes
fases.
Cada fase tiene sus objetivos especficos que deben cumplirse, siguiendo una secuencia temporal
y metodologa especfica en varias etapas interdependientes, establecidas segn un orden lgico: estudios previos, anteproyecto, proyecto, etc.
Las diferentes fases y etapas de cada fase, se desarrollarn de acuerdo a las metodologas, recomendaciones y normas especficas de cada materia desarrolladas en la fase de proyecto.
Aplicar en todas las fases y etapas de desarrollo de la obra, las recomendaciones de calidad vigentes para el aseguramiento de la calidad requerida, estableciendo un plan de control de calidad
en el proyecto y teniendo en cuenta los aspectos relevantes que deben ser considerados para
establecer el necesario control de calidad en la fase de construccin.
Para alcanzar el objetivo de la calidad en la construccin de tneles, es necesario mejorar y considerar todos los recursos, medios y capacidades tcnicas en las reas especficas que intervienen en
la obra. Los principales elementos que influyen en la mejora de la calidad en los tneles son:
Nuevos mtodos de construccin ms seguros, ms eficaces y ms confiables.

Criterios de diseo ms precisos.
Desarrollo de modelos de comportamiento de suelos y rocas ms refinados.
Desarrollo de modelos numricos combinados mejor adaptados a los comportamientos reales
de los terrenos.
Desarrollo y aplicacin de nuevas tecnologas de construccin.
Desarrollo y utilizacin de revestimientos.
Desarrollo y utilizacin de sistemas inteligentes, aparatos y sensores que permitan el control en
tiempo real, de los trabajos de construccin y supervisin.
La utilizacin adecuada de todos estos medios permitir obtener la calidad de obra con los siguientes objetivos:
Tneles ms seguros durante su construccin y puesta en operacin posterior.

Reduccin del costo total del tnel durante su vida til.
Prolongacin de la vida til en servicio de los tneles.
Reduccin de los impactos medioambientales originados por la construccin del tnel.
El objetivo final de la calidad en los tneles, es reducir las incertidumbres en su construccin y

operacin, reducir los costos, el plazo de construccin y ampliar su vida til en servicio.
Especficamente las tareas de control de calidad en tneles carreteros van encaminados a garantizar que los elementos de sostenimiento seleccionados y empleados en la obra cumplan lo especificado o previsto en el proyecto, ayudando a garantizar la buena ejecucin de la misma.
El control de calidad comienza una vez seleccionados los materiales a utilizar en la obra y contina
durante su recepcin, colocacin y evolucin con el tiempo de los mismos.
Se analizarn en este captulo los controles de calidad habituales de los elementos principales
de sostenimiento y revestimiento que se colocan en este tipo de obras: anclas, concreto, concreto
lanzado, fibras, marcos metlicos, enfilajes, morteros inyectados, etc.
14.2. Generalidades
El control de calidad durante la construccin de un tnel implica un conjunto de actividades orientadas al cumplimiento de los requisitos de la calidad establecidos en el proyecto.
Dichas actividades comprenden principalmente el examen de los resultados obtenidos de un proceso de produccin, mediante mediciones, muestreo y pruebas, tanto de campo como de laboratorio, que permiten evaluar las propiedades inherentes a un concepto de obra, de sus acabados, de los
materiales y de los equipos de instalacin permanente que se utilicen en su ejecucin, comparndolas con las especificadas en el proyecto, as como los anlisis estadsticos de esos resultados, para
decidir la aceptacin, rechazo o correccin del concepto y determinar oportunamente si el proceso
de produccin se est ejecutando correctamente, conforme al procedimiento de construccin o ste
debe ser corregido.
Se tendrn que realizar una serie de actividades por parte del rea responsable de calidad de obra
para llevar un control interno, orientado a corroborar que el control de calidad se haya ejecutado
correctamente y que se cumplan los requisitos y especificaciones de calidad establecidos en el proyecto, mediante mediciones, pruebas de campo o laboratorio.
Durante la construccin se debe verificar la calidad mediante actividades que permitan comprobar los trabajos en obra realizados, dichas actividades comprenden principalmente el muestreo, las
pruebas y los anlisis estadsticos de sus resultados. Esta verificacin de la calidad la realizar la Unidad General de Servicios Tcnicos del Centro de la Secretara de Comunicaciones y Trasportes (SCT)
que corresponda, ya sea con recursos propios o mediante una empresa especializada y certificada en
calidad de obra que se contrate con tal propsito, quien estar obligada a instalar, equipar y mantener en el campo, bajo su responsabilidad y costo, los laboratorios que se requieran, con el adecuado
y suficiente personal profesional y tcnico, conforme a lo que se establezca en el contrato respectivo.
La empresa constructora no podr iniciar los trabajos de construccin si no cuenta en campo
con el programa detallado de control de calidad, que sea tcnicamente factible y aceptable desde el
punto de vista de su realizacin fsica, as como comprobable en todas y cada una de las actividades
programadas; que incluya la forma y los medios a utilizar para evaluar la calidad de los materiales
correspondientes.
La empresa constructora contar con personal profesional, tcnico y de apoyo; las instalaciones,
equipo y materiales de laboratorio, as como el equipo de transporte, que sean adecuados y suficientes de acuerdo con el programa detallado de control de calidad.
Para la ejecucin del control de calidad se tomar en cuenta que el personal (jefes de control y
verificacin de calidad y laboratoristas) que realicen dichas actividades, tengan la capacitacin y
experiencia suficientes para el desarrollo de los trabajos, los laboratorios para el control de calidad
tendrn instalaciones certificadas con reas para el almacenamiento, preparacin y prueba de las
muestras.
El equipo que se utilice para el control de calidad o para la verificacin de la calidad, estar en
condiciones ptimas para su uso, calibrado y limpio, completo en todas sus partes y que no tenga
un desgaste excesivo que pueda alterar significativamente los resultados de las pruebas. Todos los
materiales por emplear sern de calidad, considerando siempre la fecha de su caducidad.
Las muestras sern del tipo que se establece en los Manuales del libro Mtodos de Muestreo y
Prueba de Materiales de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la S.C.T. y se obtendrn con la frecuencia indicada en las especificaciones del proyecto, todas las muestras se seleccionarn al azar, las muestras se transportarn del sitio de su obtencin al laboratorio y se almacenarn
de tal modo que no se alteren, golpeen o daen.
Las pruebas de campo y laboratorio, que se realicen a los materiales y a los conceptos de obra
se ejecutarn conforme a lo establecido en los Manuales del libro Mtodos de Muestreo y Prueba
de Materiales de la Normativa para la Infraestructura del Transporte, de la S.C.T.. Se elaborarn
informes en los que se presenten, mediante tablas, grficas, croquis y fotografas, los resultados de
las mediciones y pruebas ejecutadas, incluyendo la informacin necesaria para su interpretacin, las
cartas de control y los anlisis estadsticos realizados.
14.3. Control de calidad

A continuacin se describen los requisitos y condiciones que se debern cumplir en la construccin
de los tneles, las cuales se relacionan nicamente con los aspectos tcnicos necesarios para garantizar la calidad de los trabajos y la seguridad adecuada de las obras.
La Normativa para la Infraestructura del Transporte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (NIT-SCT) utilizada en el presente captulo, esta presentada, segn su propsito, en tres tipos
de publicaciones denominadas: Normas (N), Manuales (M) y Prcticas Recomendables (R).
Las Normas (N): proponen valores especficos para diseo, las caractersticas y calidad, de los
materiales y equipos de instalacin permanente, as como las tolerancias en los acabados; los mtodos generales de ejecucin, medicin y base de pago de los diversos conceptos de obra y en general,
todos aquellos aspectos que se puedan convertir en especificaciones al incluirse en el proyecto.
Los Manuales (M): contienen el compendio de los mtodos y procedimientos para la realizacin
de todas la actividades relacionadas con la infraestructura del transporte.
Las Prcticas Recomendables (R): proponen y explican el establecimiento de criterios y la aplicabilidad de teoras a casos especficos, de manera que el usuario tenga elementos para seleccionar
los mtodos o procedimientos de entre los contenidos en los Manuales.
Adems de las especificaciones enlistadas en esta seccin, tambin sern aplicables las Normas
de Construccin editadas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, correspondientes a los
siguientes captulos:
TOMO III
TOMO VIII
TOMO X
Captulos 2, 3, 6, 8, 10, 14, y 29

Captulos 3, 4, 5, 8, 9, y 11
Captulos 3, 4, 6, 7, 10, 12, 13, y 14
As mismo se emplearn las normas vigentes que expiden las siguientes organizaciones:
DGN
ACI
ASTM
AASHTO
AISC
(Direccin General de Normas; mediante Normas Oficiales Mexicanas NOM)

(American Concrete Institute)
(American Society for Testing and Materials)
(American Association of State Highway and Transportation Officials)
(American Institute of Steel Construction)
La empresa constructora deber disponer de una unidad de control de calidad que cumpla con
los requisitos indicados en la Norma N.CAL.1.01/05 de la NIT-SCT, Ejecucin del Control de Calidad
Durante la Construccin o Conservacin, considerando que debe contar con el personal profesional y
tcnico, el equipo de pruebas y de campo, las instalaciones de laboratorio y vehculos de transporte,
en nmero y capacidad suficientes, para controlar la calidad de los conceptos de obra y sus acabados;
mediante el muestreo, las pruebas de campo y laboratorio, los anlisis estadsticos de sus resultados
y los informes peridicos requeridos.
El volumen de muestreo por obtener para el control de calidad de los diversos conceptos de
obra, es el estipulado en la clusula denominada Criterios para Aceptacin o Rechazo de las normas
correspondientes a las caractersticas de cada uno de los materiales empleados.
En todos los casos las muestras que sern sometidas a mediciones, pruebas de campo o pruebas
de laboratorio, para determinar sus propiedades y verificar el cumplimiento de la calidad especificada en el proyecto se seleccionarn al azar, mediante un procedimiento objetivo basado en tablas
de nmeros aleatorios, conforme lo indicado en el Manual M.CAL.1.02/01 de la NIT-SCT, Criterios
Estadsticos de Muestreo.
Los resultados de las pruebas que se realicen a materiales y conceptos de obra, siempre tendrn
variaciones debidas a la heterogeneidad del material, desviaciones durante el proceso constructivo,
as como problemas derivados de los procedimientos de muestreo y prueba. Estos factores son
variables aleatorias y, por lo tanto, los resultados lo son tambin, de forma que, para que indiquen
la verdadera calidad de lo probado, es necesario que el muestreo siga un proceso estadstico que
garantice la seleccin de las muestras realmente al azar, de acuerdo con las reglas que la estadstica
ha desarrollado para el caso.
Se tendr siempre en cuenta que las muestras buenas, malas o indicativas de la situacin
promedio, segn el criterio personal del inspector, no pueden ser consideradas como muestras
al azar, y los resultados que se obtengan a partir de ellas, no correspondern a la calidad real del
lote o volumen de obra que representa. Por ello, el plan de muestreo estadstico debe tener un
procedimiento objetivo para la seleccin de la muestra, basado principalmente en el uso de tablas
de nmeros aleatorios, que garantice que todos y cada uno de los elementos de la poblacin por
muestrear, tengan la misma probabilidad de ser seleccionados.
Las pruebas de laboratorio que se realicen para determinar las caractersticas de calidad de los
materiales se ejecutarn conforme lo indicado en los manuales del Libro Mtodos de Muestreo y
Prueba de Materiales (MMP, de la Normativa para la Infraestructura del Transporte). En caso de
que dicha normativa no contenga alguna prueba, sta se ejecutar conforme lo indicado en el
Libro 6, Normas para Muestreo y Prueba de Materiales, Equipos y Sistemas, de la Normativa para la
Infraestructura del Transporte.
Los anlisis estadsticos de los resultados de las pruebas de campo y laboratorio se realizarn de
acuerdo a lo indicado en el Manual M. CAL.1.03/03 de la NIT-SCT, Anlisis Estadsticos de Control de
Calidad.
Los procedimientos utilizados para analizar mediante cartas de control u otros mtodos estadsticos, los resultados de las mediciones, pruebas de campo o pruebas de laboratorio que se
realicen a muestras seleccionadas servirn para verificar la conformidad con los requisitos de calidad
establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretara, detectar las deficiencias y desviaciones
significativas en los procesos de construccin, y aplicar, en forma oportuna y econmica, las medidas
correctivas que sean necesarias.
Los requisitos de calidad se establecen en el proyecto, principalmente en sus especificaciones,
mediante los siguientes tipos de caractersticas a controlar:
Caractersticas medibles: cuando es posible comparar los requisitos especificados con patrones de medida, utilizando los instrumentos y procedimientos de medicin apropiados, para
determinar el valor de una magnitud, como longitud, superficie, volumen, masa, elevacin, resistencia y temperatura, o de otros parmetros susceptibles de ser cuantificados, como granulometra, contenido de agua, contenido de cemento asfltico, grado de compactacin y estabilidad
Marshall, entre otros.
Caractersticas contables: cuando es posible contar los requisitos especificados, como el nmero de elementos defectuosos de un lote producido o el nmero de defectos por unidad producida, que pueden ser aceptados como mximo.
Los anlisis estadsticos de los resultados que se obtengan de las mediciones y pruebas en todas
las etapas de un proceso de produccin especfico, que permiten inferir si el proceso est bajo control
estadstico o detectar oportunamente la ocurrencia de causas asignables que lo pongan fuera de
control estadstico, se pueden realizar a travs de cartas de control o mediante pruebas de hiptesis,
como se describe en las Clusulas D. y E. del Manual M. CAL.1.03/03 de la NIT-SCT, Anlisis Estadsticos de Control de Calidad, respectivamente.
Las cartas de control, son grficas en las que en uno de sus ejes se indica el nmero de muestra
y en el otro los valores del parmetro estadstico segn el tipo de carta que se utilice, asociado a la
caracterstica medible o contable bajo control, en la Figura 14.1 se muestra ejemplo de grfica de
una carta de control tpica.
Figura 14.1. Grfico de carta de control tpica.
En las cartas de control se grafican los valores de dicho parmetro obtenidos de cada muestra;
uniendo con lneas los puntos dibujados se obtiene una poligonal abierta denominada grfica de
tendencias; en el valor correspondiente al promedio de las magnitudes del parmetro estadstico,
se traza una paralela al eje de los nmeros de las muestras, denominada calidad promedio, de la
que depende la posicin de los lmites estadsticos entre los que se considera que las variaciones se
deben a causas aleatorias, definindose as la zona de aceptacin.
Esos lmites estadsticos, que corresponden exclusivamente al proceso de produccin que se
controla, se proyectan hacia delante, de forma que, si los valores del parmetro estadstico de las
siguientes muestras que se obtengan estn en la zona de aceptacin, existe una gran probabilidad
de que sus variaciones se deban a causas aleatorias, pero si algn valor se ubica fuera de los lmites
estadsticos, existe la misma probabilidad de que se deba a una o varias causas asignables, momento
en que se han de identificar esas causas para eliminarlas y mantener el proceso bajo control estadstico.
Los informes diarios (reportes de campo y laboratorio), quincenales (en estimaciones) y final (o
de finiquito), se elaborarn de acuerdo a lo indicado en la Norma N. CAL.1.01/05 de la NIT-SCT, Ejecucin del Control de Calidad Durante la Construccin o Conservacin.
La evaluacin de los laboratorios de control de calidad de la empresa constructora se efectuar
por la Unidad General de Servicios Tcnicos, conforme lo estipulado en la Norma N.CAL.2.05.001/05
de la NIT-SCT, Aprobacin de Laboratorios y de los lineamientos que determine la Direccin General
de Servicios Tcnicos.
6
El laboratorio (entidad acreditada) tendr la capacidad para operar y llevar a cabo las pruebas,
ensayes o calibraciones que se requieran en forma correcta y confiable. Los instrumentos a utilizar
en laboratorio tendrn condiciones especficas (estarn calibrados) para la medicin de valores correspondientes.
Los resultados de cada prueba, ensaye o calibracin que ejecute el laboratorio, sern registrados
en forma objetiva, exacta, clara y sin ambigedad, de acuerdo con las instrucciones documentadas correspondientes, mediante formatos diseados cuidadosa y especialmente para cada tipo de
prueba, ensaye o calibracin, que incluyan toda la informacin requerida por el mtodo utilizado y la
necesaria para la interpretacin de los resultados.
El laboratorio contar con un sistema de registros, en los que se asiente cronolgicamente cada
muestra que se obtenga y cada prueba, ensaye o calibracin que se ejecute, identificada mediante
nmero progresivo segn su tipo.
La verificacin del control de calidad que realice la empresa constructora se efectuar por la
Unidad General de Servicios Tcnicos, para corroborar que los conceptos de obra cumplan con las
especificaciones de proyecto, ratificar la aceptacin, rechazo o correccin de cada uno de ellos, y
comprobar el cumplimiento del programa detallado de control de calidad.
Al trmino de cada visita de verificacin del laboratorio, se levantar un acta en la que se har
constar la calificacin del laboratorio; de ser sta aprobatoria, se confirmar la autorizacin para su
operacin, de lo contrario, se asentarn las causas que la motivaron y se establecer el plazo para
subsanarlas. El acta ser firmada por la persona que haya efectuado la visita y por el jefe del laboratorio. Los atrasos en el programa de ejecucin del estudio, de la obra o de los trabajos de supervisin,
que por este motivo se ocasionen, sern imputables al laboratorio encargado de los estudios, a la
empresa constructora o a la empresa de supervisin, segn corresponda.
Cuando lo considere necesario; la misma Secretaria de Comunicaciones y Transportes por conducto de la Residencia de Obra, podr estar presente en el laboratorio de la empresa constructora
para constatar que el manejo de la muestra y procedimiento de la prueba sea la correcta, a fin de
verificar el resultado de las mismas.
14.4. Jefe de la unidad de aseguramiento de la calidad de

obra
Generalmente esta tarea se encomienda a un ingeniero profesional y certificado para los trabajos
contratados, que es el responsable de la elaboracin de un Programa Detallado de Control de Calidad
(P.D.C.C.), de su implantacin y de su seguimiento, as como de las revisiones que tengan lugar.
En las hojas de los controles de los programas de calidad, figuran las operaciones sujetas a control, las intensidades y frecuencias de cada operacin a controlar, as como la clasificacin de los
mismos en tres categoras: puntos de espera, puntos de parada y puntos crticos.
A su vez, las inspecciones en obra se clasifican en rutinarias (realizadas diariamente sin ningn
tipo de programacin previa) y formales (programadas en los planes de control de calidad).
Este tcnico, con total independencia del Jefe de Obra, tiene las siguientes funciones:
Identificar los problemas de Calidad, verificando el cumplimiento del programa de control de
calidad implantado en la obra.
Iniciar, sugerir o aportar las soluciones segn se deriven de los procedimientos definidos.
Verificar el adecuado desarrollo de la ejecucin de la obra de acuerdo con los procedimientos
definidos, supervisando la ejecucin.
Encargarse del tratamiento de los resultados de las pruebas no favorables, hasta la obtencin de
resultados satisfactorios.
Coordinar las misiones de verificacin y control.
Aplicar y verificar que se cumple el contenido del Programa Detallado de Control de Calidad de
los trabajos ejecutados en la obra.
Informar peridicamente al mando superior de los resultados obtenidos en la ejecucin del
P.D.C.C. de la obra.
Efectuar las comprobaciones e inspecciones que se asignen en los programas de puntos de inspeccin.
Mantener en todo momento la disciplina y el debido orden en todo el desarrollo de la obra.
Respetar y hacer respetar los Procedimientos, Normas, Manuales de funcionamiento que rijan
la obra.
Cumplir y hacer cumplir con rigor los programas de actuacin de cada una de las divisiones del
esquema de trabajo que conforma la obra.
Atender en todo momento al Director de la Obra, suministrndole la informacin prescrita en
tiempo y forma, adems de facilitar cuantas consultas precise sobre los registros de calidad
generados.
14.5. Caractersticas de los materiales

La Normativa para la Infraestructura del Transporte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (NIT-SCT) que deber aplicarse durante la construccin de los tneles y sus obras complementarias, son las que se enuncian a continuacin, sin dejar de lado las especificaciones generales y
complementarias contenidas en cada uno de los Proyectos Ejecutivos de los tneles.
14.5.1. Terraceras
Para las siguientes actividades a ejecutar durante la construccin del tnel, se deben de considerar
los requisitos de calidad establecidos en sus respectivas Normas, dichas actividades son:
Desmonte: ser considerado en la excavacin de los portales, la Norma a considerar es la NCTRCAR101001/00 de la NIT-SCT.
Despalme: ser considerado en la excavacin de los portales, la Norma a considerar es la
NCTRCAR101002/00 de la NIT-SCT.
Cortes: incluir el acarreo al banco de desperdicios elegido por la constructora, la Norma a considerar es la NCTRCAR101003/00 de la NIT-SCT.
Terraplenes: Los materiales para terrapln son suelos y fragmentos de roca, producto de los
cortes o de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar el cuerpo de un terrapln hasta el
nivel de desplante de la capa subyacente. La Norma que contiene los requisitos de calidad de los
materiales que se utilicen en la construccin de terraplenes es la NCMT101/02 de la NIT-SCT.
Los materiales que se utilicen para la formacin de terraplenes cumplirn con los requisitos de
calidad que se establecen en la siguiente tabla.
Tabla 14.1. Requisitos de calidad de materiales para terrapln.
En especmenes compactados dinmicamente la porcentaje de compactacin indicado

en esta Tabla, con un contenido de agua igual al del material en el banco a 1.5 m de
profundidad.
(2)
Respecto a la masa volumtrica seca mxima obtenida mediante la prueba AASHTO
Estndar, del material compactado con el contenido de agua ptimo de la prueba,
salvo que el proyecto o la Secretaria indiquen otra cosa. Cuando el material sea no
compactable, de acuerdo con lo indicado en el Manual M.MMP.1.02 de la NIT-SCT;
Clasificacin de Fragmentos de Roca y Suelos, se colocar en capas del espesor mnimo
que permita el tamao mximo del material y se bandear, previa aplicacin de un riego
de agua a razn de 150 L/m3, dando como mnimo tres pasadas en toda la superficie en
cada capa, con un tractor de 36.7 toneladas con orugas.
(1)
En cualquier momento, la Secretara puede verificar que el material suministrado cumpla con cualquiera de los requisitos de calidad establecidos en esta Norma (NCMT101/02 de la NIT-SCT), siendo motivo de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.
As mismo la Norma que contienen los requisitos de calidad de los materiales que se utilicen en la
construccin de la capa subyacente de las terraceras es la NCMT102/02 de la NIT-SCT.
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca, producto de los cortes
o de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima del
cuerpo de un terrapln.
La Norma NCMT103/02 de la NIT-SCT; contiene los requisitos de calidad de los materiales
que se utilicen en la construccin de la capa subrasante de las terraceras. Los materiales para
la capa subrasante son los suelos naturales, seleccionados o cribados, producto de los cortes o
de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima de la
cama de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo de un terrapln cuando sta ltima no se
construya, para servir de desplante a un pavimento.
14.5.2. Estructuras
14.5.2.1. Control de calidad de concreto lanzado

Se entiende por concreto lanzado aquel cuyo tamao del agregado es mayor que 8mm. Asimismo, se
entiende por mortero inyectado, aquel cuyo tamao de agregado es menor que 8mm.
El concreto lanzado es una mezcla de cemento Portland, agregados ptreos, agua, aditivos y
fibras en algunas ocasiones, que mediante la fuerza controlada de aire a presin a travs de una
boquilla, se proyecta sobre una superficie a fin de obtener una capa de recubrimiento compacta,
homognea y resistente, para proteger superficies de roca o suelo contra el intemperismo, proveer
soporte temporal o definitivo una excavacin, proteger zonas con alto fracturamiento o alteracin y
preparar superficies de roca sobre las que se apoyarn otros elementos de soporte en la construccin de tneles.
El agua de la mezcla se puede incorporar en el momento del mezclado de los agregados ptreos
con el cemento Portland y el aditivo, o bien, se pueden mezclar estos materiales en seco, incorporndole directamente el agua en la boquilla al momento de la colocacin del concreto lanzado.
La Norma que contiene los aspectos a considerar en la elaboracin y colocacin de concreto
lanzado, como soporte y revestimiento de excavaciones para tneles es la NCTRCAR105006/0
de la NIT-SCT, la cual establece las caractersticas de los materiales para la elaboracin del concreto
lanzado, los cuales cumplirn con las Normas aplicables del Ttulo 02. Materiales para Concreto Hidrulico, de la Parte 2. Materiales para Estructuras, del Libro Caractersticas de los Materiales (CMT)
de la NIT-SCT.
Si dado los requerimientos de la obra, se considera necesaria la utilizacin de aditivos o fibras,
stos estarn establecidos en las especificaciones de proyecto o sern aprobados por la Secretara.
Las definiciones, caractersticas, etc., del concreto lanzado se tratan ampliamente en los captulos 8
y 9 de este Manual.
De la misma forma la Norma NCTRCAR105006/0 de la NIT-SCT; establece los requerimientos

del equipo para la fabricacin y colocacin del concreto lanzado, transporte y almacenamiento del
mismo, sistemas de seguridad durante la ejecucin del lanzado.
El procedimiento que se utilice para la elaboracin del concreto lanzado es responsabilidad de la
empresa constructora, quien tendr los cuidados necesarios para el manejo de los materiales a lo
largo de todo el proceso, para que el concreto cumpla con los requerimientos de calidad establecidos
en el proyecto o aprobados por la Secretara atender lo indicado en la las Normas aplicables del
Ttulo 02. Materiales para Concreto Hidrulico, de la Parte 2. Materiales para Estructuras, del Libro
Caractersticas de los Materiales (CMT) de la NIT-SCT.
Si durante la ejecucin del trabajo y a juicio de la Secretara, la calidad del concreto, difiere de la
establecida en el proyecto o aprobada por la Secretara, se suspender inmediatamente la produccin en tanto que la empresa constructora la corrija por su cuenta y costo. Los atrasos en el programa de ejecucin detallado por concepto y ubicacin, que por este motivo se ocasionen, sern imputables a la misma empresa constructora. En la Figura 14.2 se muestra la forma en que son llenadas
de concreto lanzado las artesas para su anlisis en laboratorio.
Figura 14.2 Obtencin de muestras de concreto lanzado para ensayes en laboratorio.
Independientemente de que manera previa se hagan ensayos en laboratorio con las diferentes
composiciones y elementos, los ensayos encaminados a obtener la frmula definitiva debern llevarse a cabo a pie de obra, previamente al comienzo de sta y empleando las instalaciones, la maquinaria y los componentes previstos para la ejecucin de la misma.
Debido a la inevitable dispersin de los resultados obtenidos en los ensayos, el diseo de la mezcla
debe ser tal que se intente producir un material de resistencia superior a la especificada. Como valor
aproximado se puede tomar del 15% al 20% del valor mnimo del tipo de resistencia correspondiente.
14.5.2.2. Control de calidad de concreto hidrulico.

El concreto hidrulico es una combinacin de cemento Portland, agregados ptreos, agua y en ocasiones aditivos, para formar una mezcla moldeable que al fraguar forma un elemento rgido y resistente.
10
La Norma que contiene las caractersticas de calidad del concreto hidrulico que se utilice en la
construccin de tneles en cualquiera de sus clases y formas de elaboracin es la NCMT202005/04
de la NIT-SCT. En la Figura 14.3 se observa el momento en que se realiza el colado de una zapata con
concreto hidrulico.
Figura 14.3. Colado de zapatas de concreto hidrulico al interior del tnel.
El concreto y los componentes que lo constituyen, cumplirn con los requisitos de calidad que se
indican a continuacin:
Cemento Portland
El cemento Portland cumplir con lo indicado en la Norma NCMT202001 de la NIT-SCT, Calidad del
Cemento Portland. Cuando el proyecto no especifique el tipo de cemento por usar en cada caso, se
debe entender que se trata de cemento Prtland ordinario (CPO).
Agregados
Los agregados cumplirn con lo indicado en la Norma NCMT202002 de la NIT-SCT, Calidad de
Agregados Ptreos para Concreto Hidrulico. El tamao mximo del agregado se seleccionar de
acuerdo con las caractersticas del elemento estructural y con lo indicado por el proyecto o aprobado
por la Secretara.
Agua
El agua de mezclado cumplir con lo estipulado en la Norma NCMT202003 de la NIT-SCT, Calidad
del Agua para concreto hidrulico.
Aditivos
Cuando se haga uso de aditivos, stos cumplirn con lo indicado en la Norma NCMT202004 de la
NIT-SCT, Calidad de aditivos Qumicos para Concreto Hidrulico, as como con las especificaciones
establecidas por el fabricante para su uso, segn sea el caso.
11
Revenimiento
El revenimiento es la primera prueba que se le prctica a un concreto en estado fresco, de acuerdo
con lo establecido en el Manual M.MMP.2.02.056 de la NIT-SCT, Revenimiento del concreto fresco,
esta actividad se puede observar en la Figura 14.4.
Figura 14.4. Procedimiento de medicin de revenimiento en obra.
Resistencia
El concreto alcanzar la resistencia a la compresin ( f c) o a la tensin (T), a los veintiocho das de
edad, que se haya establecido en el proyecto, con las tolerancias all indicadas.
Para verificar la resistencia a la compresin o a la tensin, se elaborarn especmenes de acuerdo
con lo indicado en el Manual M.MMP.2.02.055 de la NIT-SCT, Muestreo de Concreto Hidrulico y sern aprobados conforme a los procedimientos indicados en los Manuales MMMP202058 de la NITSCT, Resistencia a la Compresin Simple de Cilindros de Concreto y MMMP202059 de la NIT-SCT,
Resistencia a la Tensin de Cilindros de Concreto, segn corresponda.
Para que un concreto hidrulico sea aceptado, la empresa constructora entregar a la Secretara
un certificado de calidad por cada lote o suministro, que garantice el cumplimiento de todos los requisitos establecidos en la Norma NCMT202005/04 de la NIT-SCT, en el proyecto y en las Normas
de los Libros de Construccin (CTR) o Conservacin (CTR) de la NIT-SCT que procedan, segn el
tipo de concreto indicado en el proyecto; dicho certificado ser expedido por su laboratorio o por un
laboratorio externo, aprobado por la Secretara.
En cualquier momento la Secretara puede verificar la calidad del concreto suministrado, de las
muestras obtenidas como se establece en el Manual MMMP202055 de la NIT-SCT, Muestreo de
Concreto Hidrulico y mediante los procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se sealan en la Clusula C de esta Norma. Ser motivo de rechazo por parte de la Secretara, el incumplimiento de cualquiera de los requisitos establecidos en la Norma NCMT202005/04 de la NIT-SCT.
14.5.2.3. Control de calidad de acero de refuerzo

El acero de refuerzo para concreto hidrulico es el conjunto de varillas de acero que se utilizan para
tomar los esfuerzos internos de tensin que se generan por la aplicacin de cargas, contraccin por
fraguado y cambios de temperatura, en una estructura de concreto hidrulico.
La Norma NCMT202005/07 de la NIT-SCT; contiene los requisitos de calidad del acero de refuerzo proveniente de lingote o palanquilla, que se utilice en estructuras de concreto hidrulico.
El acero de refuerzo para concreto hidrulico cumplir con los requisitos de calidad que se indican
a continuacin:
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Requisitos qumicos: la composicin qumica del acero empleado en la fabricacin de varillas

provenientes de lingotes o palanquillas, determinada de acuerdo con los procedimientos contenidos en los Manuales que se sealan en la Clusula C de la Norma NCMT202005/07 de la NITSCT, segn corresponda, cumplir con los contenidos mximos de elementos qumicos indicados
en la siguiente tabla.
Tabla 14.2. Composicin qumica del acero de refuerzo.
Cuando se especifique en la orden de compra, el fabricante proporcionar por cada colada el contenido de carbono, manganeso, fosforo, azufre y carbono equivalente.
Requisitos fsicos: las varillas de acero tendrn buena apariencia, sin defectos exteriores perjudiciales tales como grietas, traslapes, quemaduras y oxidacin excesiva. Mediante limpieza
manual con un cepillo de alambre o chorro de arena se debern retirar las irregularidades u xido
que presenten las varillas.
La masa de las varillas de acero y el rea de su seccin transversal tendrn los valores nominales
estipulados en la Clusula D.2.2 de la Norma NCMT202005/07 de la NIT-SCT.
Las corrugaciones estarn distribuidas uniformemente a lo largo de la varilla y el espaciamiento o
distancia promedio entre corrugaciones a cada lado de la varilla, no exceder de cero punto siete
(0.7) veces su dimetro nominal.
La resistencia a la tensin de las varillas de acero, determinada segn se indica en el Manual
M.MMP.2.03.002 de la NIT-SCT, Resistencia a la tensin de Productos Metlicos, cumplir con los
valores indicados en al siguiente tabla, segn el tipo de acero utilizado en su fabricacin.
Tabla 14.3. Resistencia a la tensin de las varillas de acero. Unidades en MPa (kg/cm2).
Si la resistencia a la tensin o el lmite de fluencia de cualquier espcimen probado resultan menores que los valores indicados en la Tabla 14.3 y la fractura ocurre fuera del tercio medio de la longitud
calibrada, indicada por las marcas grabadas sobre el espcimen antes de la prueba, esos resultados
no sern representativos y se repetir la prueba.
El alargamiento de las varillas de acero, determinado segn se indica en el Manual MMMP203002
de la NIT-SCT, Resistencia a la Tensin de Productos Metlicos, cumplir con los valores mnimos indicados en la Clusula D.2.5 de la Norma NCMT202005/07 de la NIT-SCT.
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La aceptacin del acero de refuerzo por parte de la Secretara antes de su utilizacin por parte de
la empresa constructora depende de que sta, presente y entregue a la Secretara un certificado de
calidad por cada lote, que garantice el cumplimiento de todos los requisitos establecidos en la Norma
NCMT202005/07 de la NIT-SCT o los especificados en forma especial en el proyecto, expedido por
su laboratorio o por un laboratorio externo, aprobados por la Secretara. En la Figura 14.5 se muestra
el habilitado de acero de refuerzo para el armado de zapatas, muros gua y bveda del tnel.
Figura 14.5. Armado de acero de refuerzo al interior del tnel.
Con objeto de controlar la calidad de las varillas de acero, durante la ejecucin de la obra, la empresa constructora realizar las pruebas necesarias, en muestras obtenidas como se establece en el
Manual M.MMP.2.03.001 de la NIT-SCT, Muestreo de Materiales y Productos de Acero y mediante los
procedimientos de prueba contenidos en los Manuales que se sealan en la Clusula C de la Norma
NCMT202005/07 de la NIT-SCT, en nmero y con la periodicidad que se establezca en el proyecto
autorizado por la Secretara, que verifiquen que los requisitos qumicos y fsicos cumplan con los valores establecidos en la Norma NCMT202005/07 de la NIT-SCT o los especificados especialmente
en el proyecto, entregando a la Secretara los resultados de dichas pruebas.
Si por fallas en el equipo de prueba o preparacin incorrecta de los especmenes de prueba, cualquier espcimen probado no cumple con los requisitos de calidad establecidos en la Norma NCMT202005/07 de la NIT-SCT, se repetirn las pruebas en dos (2) especmenes adicionales tomados al azar del mismo lote, por cada espcimen original que haya salido mal. Si los resultados de los
especmenes adicionales probados cumplen con los requisitos establecidos, el lote ser aceptado.
En cualquier momento la Secretara puede verificar que las varillas de acero de refuerzo suministradas, cumplan con cualquiera de los requisitos de calidad establecidos en la Norma
NCMT202005/07 de la NIT-SCT o los especificados especialmente en el proyecto, siendo motivo
de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.
14
14.5.2.4. Control de calidad de acero estructural

El acero estructural es el producto de la aleacin de hierro, carbono y pequeas cantidades de otros
elementos tales como silicio, fsforo, azufre y oxgeno, que le aportan caractersticas especficas. El
acero laminado en caliente, fabricado con fines estructurales, se denomina como acero estructural
al carbono, con lmite de fluencia de doscientos cincuenta (250) Mega Pascales (2,549 kg/cm2). El
acero estructural, segn su forma, se clasifica en: perfiles estructurales, barras y placas.
La Norma que contiene los requisitos de calidad que deben cumplir los perfiles, las barras de acero
y las placas, utilizados con fines estructurales en general es la NCMT203003/04 de la NIT-SCT.
El acero para la fabricacin del acero estructural cumplir con los requisitos de calidad que se
indican a continuacin.
Requisitos qumicos; la composicin qumica del acero estructural, determinada de acuerdo
con los procedimientos contenidos en los Manuales que se sealan en la Clusula C. de la Norma
NCMT203003/04 de la NIT-SCT, segn corresponda, cumplir con los requisitos indicados en
la Clusula D de la Norma mencionada.
Requisitos fsicos; los productos de acero estructural cumplirn, adems de lo indicado en la
Norma NCMT203003/04 de la NIT-SCT; con los requisitos aplicables de la norma NMX B-2521988, Requisitos Generales para Planchas, Perfiles, tabla estacas y Barras, de Acero Laminado,
para uso Estructural.
El marcado de los elementos de acero estructural ser realizado por el fabricante en lugar visible,
de acuerdo con lo indicado a continuacin:
Perfiles; cada uno de los perfiles, se marcar con el nmero de colada, tamao de la seccin,
longitud y marcas de identificacin de la laminacin y el nombre o marca del fabricante con letras
realzadas a intervalos a lo largo de toda la longitud del perfil.
Barras; las barras en atados perfectamente asegurados se identificarn mediante una etiqueta
resistente, en la que se indicarn los siguientes datos: nmero de la orden de compra, grado o
nmero de norma, dimensiones, masa del atado y nmero de colada.
Placas; cada una de las placas se marcar por estampado, troquelado o pintado, con el nmero
de colada, el nombre o marca del fabricante, tamao y espesor.
En la Figura 14.6 se muestran los marcos metlicos de perfil IPR, antes de armar el marco para
colocarlo en la seccin de excavacin, se realiza la aplicacin de pintura anticorrosiva.
Figura 14.6 Marcos metlicos IPR para utilizacin en obra
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14.5.3. Materiales para obras de Drenaje y Subdrenaje

Las siguientes Normas contienen las caractersticas de calidad referente a los materiales utilizados
en obras de drenaje y subdrenaje.
NCMT301/01: para tubos concreto hidrulico sin refuerzo.

NCMT302/04: para tubos concreto hidrulico con refuerzo.
NCMT303/04: para tubos y arcos de lmina corrugada de acero.
NCMT3001/05: requisitos de calidad de los materiales que se utilicen como filtros en los sistemas de subdrenaje.
NCMT3002/05: requisitos de calidad para tubos de concreto sin refuerzo en los sistemas de
subdrenaje.
NCMT3003/05: requisitos de calidad para tubos, coples y accesorios de policloruro de vinilo
(PVC) que se utilicen en los sistemas de subdrenaje.
NCMT306/10: requisitos de calidad para tubos corrugados de polietileno de alta densidad que
se utilicen en los sistemas de subdrenaje.
Nota: todas las Normas mencionadas corresponden a la Normativa para la Infraestructura del
Transporte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (NIT-SCT).
Figura 14.7. Tubera corrugada de polietileno con interior liso para obras de drenaje en tneles.
14.5.4. Materiales para obras de pavimentos

En el captulo 11 de este Manual, se ha establecido que para todos los tneles que se proyecten en
Mxico, se debe disear en cada caso en particular, un pavimento de concreto hidrulico o pavimento
rgido, que consiste en una losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una capa
tipo base o subbase modificada o no modificada con cemento Portland.
Las Normas que describen las caractersticas de calidad de los materiales que se utilicen en la
construccin del pavimento de un tnel se mencionan a continuacin:
Pavimento rgido: la Norma que describe las caractersticas de calidad del concreto hidrulico
a emplearse en el pavimento de los tneles en cualquiera de sus clases y formas de elaboracin
es la NCMT202005/04 de la NIT-SCT.
Base hidrulicas de pavimentos: en la Norma NCMT402.002/11 de la NIT-SCT se presentan
los requisitos de calidad que cumplirn los materiales que se utilicen en la construccin de bases
hidrulicas de pavimentos de concreto hidrulico.
Se colocan materiales granulares, que normalmente sobre la subbase o la subrasante, para formar una capa de apoyo para una losa de concreto hidrulico.
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Base hidrulicas de pavimentos modificados qumicamente: en la Norma NCMT402.003/04

de la NIT-SCT se describen los requisitos de calidad que cumplirn los materiales que se utilicen
en la construccin de bases de pavimentos de concreto hidrulico, tratadas qumicamente para
modificar su comportamiento mecnico e hidrulico.
Los materiales que deben considerarse son granulares que no cumplen con alguno de los requisitos de calidad establecidos en la Norma NCMT402002 de la NIT-SCT, Materiales para Bases
Hidrulicas o que, por razones estructurales, requieren la incorporacin de un producto que modifica alguna de sus caractersticas fsicas, generalmente hacindolos ms rgidos y resistentes,
mejorando su comportamiento mecnico e hidrulico, para ser colocados sobre la subbase o la
subrasante y formar una capa de apoyo para una carpeta asfltica o para una carpeta de concreto hidrulico.
14.6. Mtodos de muestreo y prueba de materiales

14.6.1. Suelos y materiales para terraceras
14.6.1.1. Muestreo de Materiales para Terraceras

El muestreo consiste en obtener una porcin representativa del material con el que se pretende
construir una terracera o bien del material que ya forma parte de la misma. El muestreo incluye adems las operaciones de envase, identificacin y transporte de las muestras, de acuerdo al Manual
MMMP101/03 de la NIT-SCT.
El Manual mencionado en el prrafo anterior describe los procedimientos para la obtencin de
muestras de los suelos a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para
Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante, a fin de determinar las caractersticas de esos materiales o verificar que
cumplan con los requisitos de calidad descritos en dichas Normas o en las especificaciones particulares del proyecto.
14.6.1.2. Clasificacin de Fragmentos de Roca y Suelos

El objetivo es clasificar los materiales para terraceras, que pueden ser fragmentos de roca o suelos,
mediante prueba ndice, que permiten estimar algunas de las propiedades fsicas y mecnicas del
material y, con base en stas, determinar su tipo de acuerdo con un sistema de clasificacin de fragmentos de roca y suelos previamente definido.
El Manual MMMP102/03 de la NIT-SCT describe el procedimiento para clasificar los materiales
para terraceras a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln,
NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para
Subrasante, de acuerdo con pruebas ndice realizadas en campo y en laboratorio.
14.6.1.3. Secado, Disgregado y Cuarto de Muestras

Estos procedimientos permiten la preparacin de las muestras representativas de los materiales
para terraceras, mediante su secado, disgregado y cuarteo, con el propsito de obtener las porciones representativas para efectuar las pruebas de laboratorio necesarias. Debe recordarse que dicha
representatividad puede perderse en algunos de los suelos, especialmente los finos estructurados, al
secrseles en el laboratorio, por lo que en estos casos se evitar su secado.
El Manual MMMP102/03 de la NIT-SCT describe los procedimientos para el secado, disgregado
y cuarteo de las muestras integrales de los materiales para terraceras a que se refieren las Normas
NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para
Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
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14.6.1.4. Agua
El Manual MMMP104/03 de la NIT-SCT describe el procedimiento para determinar el contenido
de agua en los materiales para terraceras a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT,
Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de
la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
Esta prueba permite determinar el contenido de agua en los materiales para terraceras, con el fin
de obtener una idea cualitativa de su consistencia o de su probable comportamiento. La prueba consiste en secar una muestra del material en el horno y determinar el porcentaje de la masa del agua,
con relacin a la masa de los slidos. La determinacin del contenido de agua se efecta siguiendo
el procedimiento descrito en la Clusula E del Manual MMMP104/03 de la NIT-SCT; sin embargo,
cuando se requiera una determinacin rpida con menor precisin, se podr aplicar la prueba rpida
que se describe en la Clusula F del Manual MMMP104/03 de la NIT-SCT.
14.6.1.5. Densidades Relativas y Absorcin

El Manual MMMP105/03 de la NIT-SCT describe los procedimientos para determinar las densidades relativas del material seco, del material saturado y superficialmente seco y de slidos, as como la
absorcin de los materiales para terraceras a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT,
Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de
la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
Estas pruebas permiten determinar las relaciones masa-volumen de los materiales respecto a la
relacin masa-volumen del agua, as como la absorcin de los materiales y se utilizan para calcular
los volmenes ocupados por el material o mezcla de materiales en sus diferentes condiciones de
contenidos de agua y el cambio de masa del material debido a la entrada de agua en sus poros, con
respecto a su condicin en estado seco; las pruebas se realizan de distinta manera en la fraccin del
material retenida en la malla N4 (4.75 mm) y en la porcin que pasa dicha malla.
14.6.1.6. Granulometra de Materiales Compactables para Terraceras

Las pruebas para la determinacin de la Granulometra permiten determinar la composicin por
tamaos (granulometra) de las partculas que integran los materiales empleados para terraceras,
mediante su paso por una serie de mallas con aberturas determinadas. El paso del material se hace
primero a travs de las mallas con la abertura ms grande, hasta llegar a las ms cerradas, de tal forma que los tamaos mayores se van reteniendo para obtener la masa que se retiene en cada malla,
calcular su porcentaje respecto al total y determinar el porcentaje de la masa que pasa.
Lo anterior se desarrolla de acuerdo al Manual MMMP106/03 de la NIT-SCT, el cual describe los
procedimientos de prueba, estndar y simplificado, para obtener la granulometra de los materiales
compactables para terraceras a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales
para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT,
Materiales para Subrasante.
14.6.1.7. Lmites de Consistencia

Las pruebas referentes a los lmites de consistencia permiten conocer las caractersticas de plasticidad de la porcin de los materiales para terraceras que pasan la malla N40 (0.425 mm), cuyos
resultados se utilizan principalmente para la identificacin y clasificacin de los suelos. Las pruebas
consisten en determinar el lmite lquido, es decir, el contenido de agua para el cual un suelo plstico
adquiere una resistencia al corte de 2.45 kPa (25 g/cm2); ste se considera como la frontera entre
los estados semilquido y plstico.
El lmite plstico o el contenido de agua para el cual un rollito se rompe en tres partes al alcanzar
un dimetro de 3 mm; ste se considera como la frontera entre los estados plstico y semislido.
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El ndice plstico se calcula como la diferencia entre los lmites lquido y plstico.
Lo anterior se desarrolla de acuerdo al Manual MMMP107/03 de la NIT-SCT, el cual refiere los
procedimientos de prueba para determinar los lmites de consistencia de los materiales para terraceras a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102
de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
14.6.1.8. Masas Volumtricas y Coeficientes de Variacin Volumtrica

El Manual MMMP108/03 de la NIT-SCT puntualiza los procedimientos de prueba para determinar
las masas volumtricas, as como los coeficientes de variacin volumtrica al pasar de un estado a
otro, de los materiales a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales
para Subrasante.
Estas pruebas permiten determinar las masas volumtricas de los materiales para terraceras, es
decir, las relaciones masa-volumen en diferentes estados o condiciones de acomodo, ya sean naturales o artificiales, as como los coeficientes de variacin volumtrica al pasar de un estado a otro.
14.6.1.9. Compactacin AASHTO

Las pruebas permiten determinar la curva de compactacin de los materiales para terraceras y a
partir de sta inferir su masa volumtrica seca mxima y su contenido de agua ptimo. Consisten en
determinar las masas volumtricas secas de un material compactado con diferentes contenidos de
agua, mediante la aplicacin de una misma energa de compactacin en prueba dinmica y, graficando los puntos correspondientes a cada determinacin, trazar la curva de compactacin del material.
El Manual MMMP109/06 de la NIT-SCT describe los procedimientos de prueba AASHTO estndar (AASHTO T 99-95) y AASHTO modificada (AASHTO T 180-95), para determinar mediante
la curva de compactacin, la masa volumtrica seca mxima y el contenido de agua ptimo de los
materiales para terraceras a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para
Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
14.6.1.10. Valor Soporte de California (CBR) y Expansin (Exp) en Laboratorio

El Manual MMMP111/13 de la NIT-SCT refiere el procedimiento para determinar el Valor Soporte de
California (CBR), as como la expansin (Exp), de los materiales para terraceras, a que se remiten las
Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales
para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
Esta prueba permite determinar la expansin (Exp) originada por saturacin de los materiales
para terrapln, subyacente y subrasante, as como el Valor Soporte de California (CBR) en especmenes compactados dinmicamente, para verificar que cumplan con lo indicado en las Normas
NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NIT-SCT, Materiales para
Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante, respectivamente.
La prueba consiste en compactar dinmicamente tres especmenes del material bajo estudio, con
diferentes energas de compactacin y un contenido de agua igual al del material en el banco a 1.5
m de profundidad; someter a cada espcimen a un proceso de saturacin para obtener su cambio
volumtrico, y una vez saturado, introducir en l un pistn de penetracin de acero, con el propsito
de cuantificar las cargas necesarias para lograr magnitudes de penetracin especficas. La expansin
(Exp) de cada espcimen es la relacin en porcentaje del incremento de su altura debido a la saturacin, entre su altura original y la menor relacin en porcentaje de las cargas aplicadas para producir
penetraciones de 2.54 mm y 5.08 mm, entre las cargas de referencia de 13.34 kN (1,360 kg) y
20.01 kN (2,040 kg) respectivamente, es su correspondiente Valor Soporte de California (CBR).
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Con los datos obtenidos de los tres especmenes, se estiman la expansin (Exp) y el Valor Soporte
de California (CBR) que tendra el material compactado al grado de compactacin especificado en la
Tabla 1 de las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la NITSCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante, segn sea
el caso, con el contenido de agua mencionado.
14.6.1.11. Valor Soporte de California (CBR) en el lugar

Esta prueba permite determinar el Valor Soporte de California (CBR) en el lugar, de las terraceras
compactadas cuando estn constituidas por suelos finos segn la clasificacin establecida en el
Manual MMMP102 de la NIT-SCT, Clasificacin de Fragmentos de Roca y Suelos, que se utiliza
para disear o verificar los espesores del pavimento. La prueba consiste en introducir un pistn de
penetracin de acero en la terracera compactada; la relacin en porcentaje de la carga aplicada para
producir una penetracin de 2.54 mm entre una carga de referencia de 13.97 kN (1,425 kg), ser el
CBR correspondiente.
El Manual MMMP112/13 de la NIT-SCT describe el procedimiento para determinar, en el lugar,
el Valor Soporte de California (CBR), de los materiales que conforman las terraceras compactadas
a que se refieren las Normas NCMT101 de la NIT-SCT, Materiales para Terrapln, NCMT102 de la
NIT-SCT, Materiales para Subyacente y NCMT103 de la NIT-SCT, Materiales para Subrasante.
14.6.2. Materiales para estructuras

14.6.2.1. Muestreo de Cemento Portland
El Manual MMMP202.001/00 de la NIT-SCT describe los procedimientos para la obtencin de
muestras de los cementos Portland o Portland Especial a que se refiere la Norma NCMT202001 de
la NIT-SCT, Calidad del Cemento Portland, a fin de verificar que stos cumplan con los requisitos de
calidad descritos en dicha Norma.
El muestreo consiste en obtener una porcin representativa del volumen de cemento en estudio
e incluye las operaciones de envase, identificacin y transporte de las muestras. Cuando el cemento
se suministra en sacos, el muestreo se realiza en el vehculo de transporte o en el almacenamiento,
directamente de los mismos envases cerrados en que el cemento fue expedido. Cuando el cemento
se maneja a granel, el muestreo se realiza en los vehculos de transporte, en la banda transportadora que descarga el cemento en el lugar de almacenamiento, o en las tolvas, silos u otros depsitos
donde ste se almacena.
14.6.2.2. Muestreo de Concreto Hidrulico

El muestreo consiste en obtener una porcin representativa de una mezcla de concreto fresco tal y
como es entregado en la obra, que se llevar a cabo inmediatamente despus del proceso de descarga del tambor de la mezcladora o del vehculo de transportacin. El muestreo incluye adems las
operaciones de llenado de los moldes, envasado, identificacin y transporte de las muestras.
El Manual MMMP202.055/06 de la NIT-SCT detalla los procedimientos para la obtencin de
muestras del concreto fresco a que se refiere la Norma NCMT202005 de la NIT-SCT, Calidad del
Concreto Hidrulico, a fin de comprobar que cumplan con los requisitos de calidad descritos en dicha
Norma.
14.6.2.3. Revenimiento de Concreto Hidrulico

El Manual MMMP202.056/06 de la NIT-SCT puntualiza el procedimiento de prueba para determinar
el revenimiento del concreto hidrulico en estado fresco a que se refiere la Norma NCMT202005
de la NIT-SCT, Calidad del Concreto Hidrulico.
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Esta prueba permite determinar la consistencia del concreto en estado fresco, con tamao nominal de agregado de hasta 37.5 mm (1.5 in) y puede aplicarse a muestras de concreto fresco que contengan agregados de mayor tamao, siempre que estos sean removidos mediante el procedimiento
de cribado en hmedo descrito en el Manual MMMP202055 de la NIT-SCT, Muestreo de Concreto Hidrulico. La prueba consiste en colocar, mediante un procedimiento previamente definido, una
muestra de concreto fresco en un molde cnico truncado de dimensiones especficas, midiendo la
disminucin en la altura del cono de concreto una vez que el molde es retirado.
14.6.2.4. Resistencias a la compresin simple de cilindros de concreto

Esta prueba permite determinar la resistencia a la compresin simple del concreto hidrulico ( fc),
con valores esperados menores de 51 MPa (500 kg/cm2), utilizando especmenes cilndricos moldeados, con una relacin altura/dimetro de 2 a 1. Este mtodo no es aplicable a corazones de concreto endurecido o mortero, con dimetros menores de 100 mm.
El Manual MMMP202.058/06 de la NIT-SCT describe el procedimiento para determinar la resistencia a la compresin simple en especmenes cilndricos de concreto hidrulico, a que se refiere la
Norma NCMT202005 de la NIT-SCT, Calidad del Concreto Hidrulico, en muestras tomadas conforme al Manual MMMP202055 de la NIT-SCT, Muestreo de Concreto Hidrulico en especmenes
cilndricos.
14.6.2.5. Superficie de Rodamiento (ndice de Perfil)

Esta prueba permite obtener el perfilograma o perfil longitudinal de la superficie de rodamiento y
determinar, a partir de l, el ndice de perfil del pavimento. La prueba consiste en medir las irregularidades en la superficie de rodamiento que se obtienen al desplazar el perfilgrafo tipo California, a lo
largo de una franja de pavimento por estudiar.
El Manual MMMP407.002/06 de la NIT-SCT se refiere el procedimiento para determinar, mediante el empleo de un perfilgrafo tipo California, el ndice de perfil (Ip) de la superficie de rodamiento de un pavimento, a que se refiere la Norma NCTRCAR104009, Carpetas de Concreto Hidrulico;
NCSVCAR302009 de la NIT-SCT, Fresado de la Superficie de Rodamiento en Pavimentos de Concreto Hidrulico.
14.6.3. Materiales para sealamiento y dispositivos de seguridad

Las siguientes Normas describen los procedimientos para el uso de materiales para sealamiento y
dispositivos de seguridad, que se deben llevar a cabo por parte de la empresa constructora.
NCTRCAR107001/00: Marcas en el Pavimento: La pintura que se aplicar ser lquida y su
base ser solvente.
NCTRCAR107002/00: Marcas en Guarniciones.
NCTRCAR107004/02: Vialetas y Botones.
NCTRCAR107005/00: Seales Verticales Bajas.
NCTRCAR107006/00: Seales Verticales Elevadas.
NCTRCAR107016/00: Sealamiento y Dispositivos para Proteccin en Obras.
Transporte de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (NIT-SCT).
El material utilizado en sealamiento horizontal y verticales bajas, cumplir con lo establecido en las
siguientes Normas:
NCMT501001/05: Pinturas para Sealamiento Horizontal.
NCMT501002/05: Pinturas para Sealamiento Vertical.
NCMT502002/05: Lminas y Estructuras para Sealamiento Vertical.
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NCMT503001/05: Calidad de Pelculas Reflejantes.

NCMT504/08: Vialetas y Botones Reflejantes.
Transporte de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (NIT-SCT).
14.7. Ensayos de laboratorio

Los laboratorios de pruebas y calibracin juegan un papel muy importante dentro de la construccin
de un tnel, ya que son elementos de apoyo para determinar o verificar las propiedades de los materiales, de acuerdo a criterios establecidos.
En Mxico, los estndares de produccin han sido desarrollados por las dependencias gubernamentales, contando con el apoyo de la iniciativa privada quienes, a final de cuentas, son los interesados directos de aplicar dichos estndares.
Para garantizar tanto la confiabilidad de los procedimientos de pruebas como de los resultados
obtenidos, es necesario contar con el reconocimiento, por parte de un organismo que tenga la capacidad tcnica y administrativa del personal del laboratorio para el desarrollo de las pruebas, en las
cuales se declara apto.
Este reconocimiento se denomina Acreditacin. Aunque en Mxico han sido distintos los organismos responsables de otorgar este reconocimiento, actualmente es emitido por la Entidad Mexicana
de Acreditacin (EMA).
La Acreditacin de laboratorios de prueba se basa en la evaluacin de la conformidad de un Sistema de Calidad que cumpla con los requisitos administrativos y tcnicos establecidos en una norma
de calidad de referencia.
Los requisitos para la acreditacin que debe cumplir un laboratorio de pruebas o de calibracin,
han sido modificados continuamente, adaptndolos secuencialmente a la normativa internacional.
Los criterios empleados en la evaluacin de estos requisitos, se establecen en la norma mexicana
NMX-EC-17025:2000 Requisitos generales para la competencia de los laboratorios de calibracin
y prueba, emitida por el Instituto Mexicano de Normalizacin y Certificacin (IMNC). Esta norma
tiene su fundamento en la gua ISO/IEC 17025:1999.
Dada la importancia que representa la acreditacin de laboratorios, en los documentos entregados por la empresa constructora a la Secretara de Comunicaciones y Transportes, se deben describir las caractersticas principales del sistema de calidad que pretende emplear y cumplir con los
requisitos tcnicos y administrativos necesarios para obtener la calidad requerida de los trabajos.
14.8. Anlisis y criterios estadsticos de control de

calidad
Como se mencion anteriormente el Manual M.CAL.1.03/03 de la NIT-SCT contiene los procedimientos para analizar, mediante cartas de control u otros mtodos estadsticos, los resultados de las
mediciones, pruebas de campo o pruebas de laboratorio que se realicen a muestras seleccionadas al
azar con un procedimiento basado en tablas de nmeros aleatorios, conforme lo indica el Manual MCAL102 de la NIT-SCT, Criterios Estadsticos de Muestreo, para examinar sus propiedades, verificar
la conformidad con los requisitos de calidad establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretara, detectar las deficiencias y desviaciones significativas en los procesos de construccin, y aplicar,
en forma oportuna y econmica, las medidas correctivas que sean necesarias.
22
14.8.1. Causas de variacin en las caractersticas por controlar

Los valores de caractersticas medibles (para determinar el valor de una magnitud, como longitud,
superficie, volumen, masa, elevacin, resistencia y temperatura, o de otros parmetros susceptibles
de ser cuantificados, como granulometra, contenido de agua, contenido de cemento asfltico, grado
de compactacin y estabilidad Marshall, entre otros) que resultan como consecuencia de un proceso
de produccin que se ejecute normalmente, siempre estarn sujetos a variaciones, y los resultados
que se midan al examinar los productos tendern, generalmente, a una distribucin de datos del tipo
Normal, donde la mitad de los resultados estarn por debajo de un valor medio y la otra mitad por
arriba; ello obliga a que, siempre que se especifique el valor de un requisito en el proyecto, se defina
el nivel de calidad requerido mediante el establecimiento de las tolerancias aceptables, segn la importancia del requisito especificado y de acuerdo con la factibilidad real de cumplirlas.
Figura 14.8. Distribucin Normal de Datos.
Las causas que producen variaciones son:

Causas aleatorias: son propias de un proceso de produccin especfico, debidas al azar, que se
ignoran o son inevitables y que normalmente producen variaciones relativamente pequeas, por
ejemplo los cambios de temperatura ambiente durante la ejecucin de un proceso a temperatura
controlada o las variaciones propias de los insumos utilizados.
Causas asignables: son ajenas al proceso mismo y debidas a sucesos que no se presentan
normalmente durante su ejecucin; son identificables, susceptibles de ser eliminadas y generalmente producen variaciones importantes, como el desajuste del equipo utilizado, errores en su
operacin y la utilizacin de insumos inapropiados.
14.8.2. Proceso Bajo Control Estadstico

Cuando en un proceso de produccin especfico slo actan las causas aleatorias, se dice que el proceso est bajo control estadstico, como se muestra en la Figura 14.9.
Figura 14.9. Rango de variacin de los resultados del proceso por causas aleatorias de
acuerdo al Manual M.CAL.1.03/03 de la NIT-SCT.
La variacin de los resultados que inevitablemente se presentar por efectos debidos al azar,
estar en el intervalo dado por las siguientes ecuaciones:
(14.1)
Donde:
Media de la poblacin, representada por el promedio aritmtico de los valores de la caracterstica por controlar en todos los elementos que se produzcan con el mismo proceso (valor medio).
Em= Error inherente del proceso de produccin, definido por la siguiente ecuacin.
23
(14.2)
En la que:
t= Factor que depende del nivel de confianza con el que se desea saber si el proceso est bajo
control y por lo tanto define la probabilidad de que la variacin de los valores medidos se deba a
causas aleatorias.
s '= Desviacin estndar de la poblacin; desviacin determinada considerando todos los elementos que se produzcan con el mismo proceso.
n= Tamao de la muestra; nmero de elementos que integran cada muestra.
14.8.3. Proceso fuera de control estadstico

Cuando en un proceso de produccin especfico actan una o ms de las causas asignables, se dice
que el proceso est fuera de control estadstico, en cuyo caso existir una gran probabilidad de que
las variaciones estn fuera del intervalo, siendo entonces necesario identificar las causas que produjeron la salida de control, con el propsito de eliminarlas oportunamente para evitar la no conformidad con los requisitos establecidos.
Esto hace necesario realizar el examen de los resultados obtenidos en todas las etapas del proceso, efectuando diariamente los anlisis estadsticos que se requieran para controlarlo y detectar las
deficiencias y desviaciones significativas que deban corregirse, tan pronto como ocurran, obteniendo
as un proceso bajo control con el que se logra la conformidad de todos los requisitos, en el menor
tiempo y al menor costo posible.
14.8.4. Anlisis estadsticos

Los anlisis estadsticos de los resultados que se obtengan de las mediciones y pruebas en todas las
etapas de un proceso de produccin especfico, que permiten inferir si el proceso est bajo control
estadstico o detectar oportunamente la ocurrencia de causas asignables que lo pongan fuera de
control estadstico, se pueden realizar a travs de cartas de control o mediante pruebas de hiptesis.
14.9. Informes de control de calidad

El control de calidad entendido como un conjunto de actividades orientada al cumplimiento de los requisitos de la calidad establecidos en el proyecto, dichas actividades comprenden principalmente el
examen de los resultados obtenidos en un proceso de produccin, mediante mediciones, muestreos
y pruebas, tanto de campo como de laboratorio, que permiten evaluar las propiedades inherentes a
un concepto de obra , comparndolas con las especificadas del proyecto, as como los anlisis estadsticos de esos resultados para decidir la aceptacin, rechazo o correccin del concepto.
La verificacin de calidad es el conjunto de actividades que permiten comprobar que los conceptos de obra, han cumplido con las especificaciones del proyecto, para ratificar la aceptacin, rechazo
o correccin de cada concepto y comprobar el cumplimiento del programa de control de calidad.
Los resultados de todas las pruebas realizadas a los materiales, se concentran en formatos codificados, denominados informes, que corresponde al tipo de material que se est empleando en
la etapa del proceso constructivo, los cuales pueden graficarse o compararse con los valores de la
normativa correspondiente o requerida para el tipo de material en anlisis, y determinar si cumple
con dicha norma.
El jefe de control de calidad elaborar los informes, en los que se presenten, mediante tablas,
grficas, croquis y fotografas, los resultados de las mediciones y pruebas ejecutadas, incluyendo la
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informacin necesaria para su interpretacin; las cartas de control y los anlisis estadsticos realizados; en su caso, las acciones y los tratamientos de los elementos rechazados de cada concepto de
trabajo analizado y el dictamen de calidad.
14.9.1. Requisitos que debe cumplir un informe de control de calidad

Requisitos que debe cumplir un informe:
Nombre de la obra.
Fecha de informe.
Nmero de informe.
Signatario responsable (Laboratorista y Jefe de Control de Calidad o Jefe de Verificacin de
Calidad).
Nmero de muestra.
Tipo de Informe.
Lugar y frente de muestreo.
Tipo de material, capa a emplear, etc.
Anlisis Estadstico.
14.9.2. Tipos de informes de control de calidad

Informes diarios de control de calidad: elaborados para cada material, frente y concepto de
obra al trmino de cada da, que presenten los resultados de las mediciones y pruebas ejecutadas
durante el da, sealando aquellos que, en su caso, no cumplan con las especificaciones del proyecto o que muestren desviaciones en el proceso de produccin que deban corregirse inmediatamente para no afectar la calidad, as como las posibles causas de falla y las recomendaciones
para corregirlas.
Para cada uno de los resultados se indicarn los nmeros de muestra y de pruebas correspondientes, as como el sitio, material, frente, concepto de obra, volumen representado y fecha en
que se obtuvo la muestra o se ejecut la prueba de campo y en su caso, la fecha en que se realiz la prueba de laboratorio. En cada informe diario se incluirn adems el nombre de la obra, el
nmero y la fecha del informe y el nombre del laboratorista que haya realizado las pruebas, as
como el nombre y la firma del Jefe de Control de Calidad, quien lo entregar al Superintendente,
a ms tardar el da siguiente de su elaboracin. El Superintendente asentar en el informe la fecha
y hora en que lo reciba, as como su firma.
Informes mensuales de control de calidad: elaborados al trmino de cada mes, que contengan
como mnimo la descripcin sucinta de los trabajos de control de calidad ejecutados en el periodo
del que se informe, incluyendo los realizados para el control interno; las cartas de control de las
mediciones y pruebas realizadas y los resultados de otros anlisis estadsticos efectuados, para
cada material, frente y concepto de obra; en su caso, la indicacin de los materiales y conceptos
de obra que fueron rechazados por no cumplir con las especificaciones del proyecto o que mostraron desviaciones en el proceso de produccin o en el procedimiento de construccin, sealando las causas de falla y las acciones emprendidas para corregirlas, as como los resultados de su
correccin, mismos que anularn los resultados no satisfactorios que provocaron la correccin.
Debe elaborarse tambin el dictamen que certifique que la obra ha sido ejecutada de acuerdo
con las caractersticas de los materiales, de los equipos de instalacin permanente, de los conceptos de obra, de los acabados y las tolerancias geomtricas, especificadas en el proyecto.
Como apndices se incluirn el informe del control interno a que se refiere el Inciso E.7.4. de
la Norma NCAL101/05 de la NIT-SCT; un informe fotogrfico que muestre los aspectos ms
relevantes del control de calidad y las copias de todos los informes diarios, elaborados en ese
periodo.
25
Los informes mensuales sern firmados por el Jefe de Control de Calidad y por el Superintendente, quien los entregar al Residente o, en su caso, al Supervisor, junto con sus estimaciones,
como se establece en la Fraccin G.3. de la Norma NLEG3 de la NIT-SCT, Ejecucin de Obras; as
mismo, entregar una copia al responsable de la verificacin de la calidad.
Informe final de control de calidad; elaborado al cierre de la obra, contendr como mnimo
los objetivos, alcances y descripcin sucinta de los trabajos para el control de calidad ejecutados
desde el inicio de la obra, incluyendo los realizados para el control interno; las cartas de control
de las mediciones y pruebas realizadas, y los resultados de otros anlisis estadsticos efectuados
en toda la obra, para cada material, frente y concepto de obra.
Asimismo, se debe elaborar el dictamen que certifique que la obra se ejecut de acuerdo con las
caractersticas de los materiales, de los equipos de instalacin permanente, de los conceptos de
obra, de los acabados y las tolerancias geomtricas especificadas en el proyecto. Como apndice se incluirn el ltimo informe del control interno a que se refiere el inciso E.7.4 de la Norma
NCAL101/05 de la NIT-SCT, as mismo se entregar un informe fotogrfico que muestre los
aspectos ms relevantes de la obra terminada.
El informe final ser firmado por el Jefe de Control de Calidad y por el Superintendente, quien lo
entregar al Residente o, en su caso, al Supervisor junto con su estimacin de cierre, como se
establece en la Fraccin G.3 de la Norma N.LEG.3 de la NIT-SCT, Ejecucin de Obras; as mismo,
entregar una copia al responsable de la verificacin de la calidad.
Informe del control interno; se elaboran al trmino de cada mes, deben contener como mnimo
la descripcin sucinta de los trabajos para el control interno realizados en el periodo que se informe; las pruebas realizadas, sus resultados y los anlisis estadsticos efectuados, para cada material, frente y concepto de obra; en su caso la indicacin de los materiales y conceptos de obra que
fueron rechazados por no cumplir con las especificaciones del proyecto, sealando las causas de
falla y las acciones recomendadas para corregirlas. Tambin se debe elaborar el dictamen que
confirme que la obra ha sido ejecutada de acuerdo con las caractersticas de los materiales, de los
equipos de instalacin permanente, de los conceptos de obra, de los acabados y las tolerancias
geomtricas, especificadas en el proyecto.
Los informes de control interno sern firmados por el responsable de esta actividad y por la direccin de la empresa constructora, y se entregarn al Jefe de Control de Calidad para su inclusin
en los informes mensuales y final.
14.9.3. Informes de control de calidad

La Unidad General de Servicios Tcnicos del Centro SCT o, si la verificacin de la calidad se ejecuta
por contrato, el Jefe de Verificacin de Calidad, elaborar los informes que se indican a continuacin,
en los que se presenten, mediante tablas, grficas, croquis y fotografas, los resultados de las mediciones y pruebas ejecutadas para la verificacin, incluyendo la informacin necesaria para su interpretacin; las cartas de control y los anlisis estadsticos realizados; en su caso, las acciones y los
tratamientos recomendables de los elementos rechazados de cada concepto de trabajo analizado; y
el dictamen de verificacin de la calidad.
Informes mensuales de verificacin de calidad; elaborados al trmino de cada mes, que contengan como mnimo la descripcin sucinta de los trabajos de verificacin de la calidad ejecutados en el periodo del que se informe; las cartas de control de las mediciones y pruebas realizadas,
y los resultados de otros anlisis estadsticos efectuados, que incluyan los correspondientes a
control de calidad ejecutados por la empresa constructora, as como los de la verificacin de las
lneas y niveles, para cada material, describiendo el frente y concepto de obra, de manera tal que
se distingan cules son los datos de la comprobacin; en su caso, la indicacin de los materiales
y conceptos de obra que fueron rechazados por no cumplir con las especificaciones del proyecto
o que mostraron desviaciones en el proceso de produccin o en el procedimiento de construccin, sealando las causas de falla y las acciones emprendidas por la empresa constructora para
corregirlas, as como los resultados de su correccin, mismos que anularn los resultados no
26
satisfactorios que provocaron la correccin; el dictamen que certifique que el control de calidad
fue ejecutado correctamente por la empresa constructora y que sus resultados garantizan que
la obra ha sido ejecutada de acuerdo con las caractersticas de los materiales, de los equipos de
instalacin permanente, de los conceptos de obra, de los acabados y las tolerancias geomtricas,
especificadas en el proyecto.
Como apndices se incluirn un informe fotogrfico que muestre los aspectos ms relevantes de
la verificacin de la calidad y las copias de todos los informes extraordinarios a que se refiere el
Inciso siguiente, elaborados en ese periodo. Los informes mensuales sern firmados por el Jefe
de Verificacin de Calidad, quien lo entregar al Jefe de la Unidad General de Servicios Tcnicos,
para su revisin, aprobacin y entrega al Residente, como se establece en el Inciso D.2.26. de la
Norma NLEG4 de la NIT-SCT, Ejecucin de Supervisin de Obras.
Informes extraordinarios de verificacin de calidad; se elabora tan pronto como se detecten
desviaciones en la calidad de un material, o inmediatamente despus de que se concluya una
verificacin extraordinaria del control de calidad, que haya solicitado el Residente, conforme a
lo indicado en el Inciso D.2.24. de la Norma N.LEG.4 de la NIT-SCT, Ejecucin de Supervisin de
Obras. En los informes extraordinarios se presentarn los resultados de las mediciones y pruebas
que hayan hecho evidente las desviaciones, realizadas tanto para el control de calidad contenidas en el informe diario correspondiente elaborado por Jefe de Control de Calidad, como para la
propia verificacin, sealando las posibles causas de falla y las recomendaciones para corregirlas.
Para cada uno de los resultados se indicarn los nmeros de muestra y de prueba correspondiente, as como el sitio, material, frente, concepto de obra, volumen representado y fecha en que
se obtuvo la muestra o se ejecut la prueba de campo y en su caso, la fecha en que se realiz la
prueba de laboratorio.
En cada informe extraordinario se incluirn adems el nombre de la obra, el nmero y la fecha
del informe y el nombre del laboratorista que haya realizado las pruebas, as como el nombre del
laboratorista que haya realizado las pruebas, as como el nombre y la firma del Jefe de Verificacin de Calidad, quien lo entregar, a ms tardar el da siguiente de su elaboracin, al Jefe de la
Unidad General de Servicios Tcnicos, para su revisin, aprobacin y entrega al Residente, como
se establece en el Inciso D.2.26. de la Norma N.LEG.4 de la NIT-SCT, Ejecucin de Supervisin de
Obras. El Residente asentar en el informe la fecha y hora en que lo reciba, as como su firma.
Informe final de la verificacin de calidad; se elabora al cierre de la obra, contendr como
mnimo los objetivos, alcances y descripcin sucinta de los trabajos para la verificacin de la
calidad ejecutados desde el inicio de la obra; las cartas de control de las mediciones y pruebas
realizadas y los resultados de otros anlisis estadsticos efectuados en toda la obra, para cada
material, frente y concepto de obra; el dictamen que certifique que el control de calidad fue ejecutado correctamente por la empresa constructora y que sus resultados garantizan que la obra
fue ejecutada de acuerdo con las caractersticas de los conceptos de obra, de los acabados y las
tolerancias geomtricas, especificadas en el proyecto. Como apndice se incluir un informe fotogrfico que muestre los aspectos ms relevantes de la verificacin de la calidad. El informe final
ser firmado por el Jefe de Verificacin de Calidad, quien lo entregar al Jefe de la Unidad General
de Servicios Tcnicos, para su revisin, aprobacin y entrega al Residente.
14.10. Cartas de control de calidad

Las cartas de control a que se refieren las fracciones D.4. y G.3. de la Norma NLEG3, Ejecucin de
Obras; D.2. de la Norma NLEG4 de la NIT-SCT, Ejecucin de Supervisin de Obras; E.6. y E.7. de la
Norma NCAL101 de la NIT-SCT, Ejecucin del Control de Calidad Durante la Construccin y/o Conservacin, son grficas en las que en uno de sus ejes se indica el nmero de muestra y en el otro los
valores del parmetro estadstico segn el tipo de carta que se utilice, asociado a la caracterstica
medible o contable bajo control.
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En ella se grafican los valores de dicho parmetro obtenidos de cada muestra; uniendo con lneas
los puntos dibujados se obtiene una poligonal abierta denominada grfica de tendencias; en el valor
correspondiente al promedio de las magnitudes del parmetro estadstico, se traza una paralela al
eje de los nmeros de las muestras, denominada calidad promedio, de la que depende la posicin de
los lmites estadsticos entre los que se considera que las variaciones se deben a causas aleatorias,
definindose as la zona de aceptacin.
Esos lmites estadsticos, que corresponden exclusivamente al proceso de produccin que se
controla, se proyectan hacia delante, de forma que, si los valores del parmetro estadstico de las
siguientes muestras que se obtengan estn en la zona de aceptacin, existe una gran probabilidad
de que sus variaciones se deban a causas aleatorias, pero si algn valor se ubica fuera de los lmites
estadsticos, existe la misma probabilidad de que se deba a una o varias causas asignables, momento
en que se han de identificar esas causas para eliminarlas y mantener el proceso bajo control estadstico.
Los lmites de especificacin que corresponden a las tolerancias especificadas y stos resultan
ms amplios que los lmites estadsticos, como se muestran en la siguiente figura.
Figura 14.10. Carta de control tpica con lmites de especificacin.
Entonces se generan zonas de correccin y zonas de rechazo, de manera que si los valores obtenidos de las muestras estn dentro de los lmites estadsticos significa que el proceso est bajo
control, es decir, que slo estn actuando casusas aleatorias, pero si algn valor se ubica en una zona
de correccin, es muy probable que estn actuando una o varias causas asignables, sin que exista
una no conformidad con el requisito establecido, pues an se estar dentro de tolerancias, por lo que
es momento de corregir el proceso; de lo contrario, se corre el riesgo de caer en zona de rechazo y
generarse una no conformidad, teniendo que parar el proceso hasta que sea corregido.
Si los lmites de especificacin forman una franja ms estrecha que la de los lmites estadsticos,
significa que, o es necesario mejorar el proceso hasta lograr el angostamiento de la zona de aceptacin, o bien, que las tolerancias especificadas no son realistas, lo que ha de demostrarse tcnicamente, en cuyo caso deber revisarse la especificacin correspondiente.
Generalmente, cuando la zona de aceptacin no est razonablemente centrada respecto a los
lmites de especificacin, es necesario ajustar el proceso hasta lograr que la calidad promedio se
aproxime al requisito establecido.
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Como los lmites estadsticos de una carta de control corresponden exclusivamente al proceso de
produccin que se controla, ellos se determinan analizando estadsticamente las caractersticas de
los productos obtenidos a travs del proceso, una vez que ste se ha establecido normalmente, pero
al inicio de la produccin no se cuenta con datos que permitan determinar esos lmites, de forma que
el control se puede iniciar utilizando lmites estadsticos dados por la experiencia en otros procesos
de produccin similares.
Una vez que el proceso ha generado informacin suficiente, se obtienen los lmites estadsticos
correspondientes, pero ha de considerarse que, durante la etapa inicial de produccin, es posible que
los lmites determinen una zona de aceptacin ms amplia que la del proceso establecido normalmente, pues esa etapa se puede considerar como de entrenamiento y aprendizaje, en cuyo caso,
para calcular los lmites del proceso normal, han de desecharse los datos de la etapa inicial que muestren una desviacin importante respecto a los datos del proceso normal.
Figura 14.11. Lmites estadsticos para diferentes etapas del proceso.
En teora, los lmites estadsticos calculados se mantienen constantes para un proceso establecido normalmente, lo que permite proyectarlos hacia el futuro, mientras el proceso no se altere,
pues cualquier cambio en el procedimiento, en los insumos o en el equipo, lo convierte en un proceso
diferente, con lmites distintos.
Sin embargo, aunque dichos cambios no se presenten, es conveniente recalcular los lmites peridicamente, por ejemplo, al trmino de cada semana de trabajo, ya que generalmente en los procesos
de construccin existen muchas causas aleatorias, como las debidas a condiciones meteorolgicas,
que cambian con la poca del ao.
Las cartas de control ms comnmente utilizadas son las que se menciona a continuacin, cuyas
caractersticas y detalles se mencionan en la Norma M.CAL.1.03/03 de la NIT-SCT.
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Referencias
1 Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Normativa para la Infraestructura del Transporte
(NIT-SCT). Libro: CAL. Control y Aseguramiento De Calidad Parte 1 (Control de Calidad) y Parte
2 (Aseguramiento de Calidad).
(NIT-SCT). Libro: CMT. Caractersticas De Los Materiales.
(NIT-SCT). Libro: MMP. Mtodos de Muestreo y Pruebas de Materiales.
4 Lpez J. C. Manual de Tneles y Obras Subterrneas, Tomo II, Ingeniera de Tneles, 2011.
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Tnel El Sinaloense, Carretera Durango-Mazatln
15.1. Introduccin
Los tneles carreteros constituyen un elemento fundamental en la comunicacin global del pas. Su
evolucin e importancia han ido creciendo con el auge de la infraestructura carretera del pas.
Los sistemas de iluminacin son parte esencial en las instalaciones de seguridad de los tneles y
por ello, los responsables del proyecto y construccin de los mismos deben tener pleno conocimiento
de la actualizacin y modernizacin de dichos sistemas para lograr una mxima seguridad, confort
visual, eficiencia y bajo costo de operacin y mantenimiento.
La conduccin de vehculos a travs de los tneles durante las horas diurnas plantea una problemtica diferente a la conduccin al aire libre por la noche, ya que se concreta fundamentalmente en
las diferencias existentes entre los elevados niveles de luminancia exteriores y los bajos niveles de
luminancia en el interior de los tneles. El objetivo del alumbrado en tneles carreteros es garantizar
que el trfico existente durante el da y la noche pueda aproximarse, atravesar y salir de un tnel a
la velocidad apropiada, con un grado de seguridad y confort en proporcin con el de los tramos de la
troncal.
Para ello, los usuarios de la calzada deben tener suficiente informacin relativa a la trayectoria de
sta, a los posibles obstculos y especialmente informacin relativa a la presencia y movimiento de
otros vehculos.
El fenmeno de adaptacin se manifiesta a medida que el conductor se interna en el tnel, donde

se produce un cambio de iluminacin y la retina tiene que adaptarse a estas nuevas condiciones de
luminancia. Esto hace que, a la entrada de un tnel si no est bien iluminada, aparezca el efecto de
agujero negro, con lo que no ser visible para el conductor ningn detalle del interior.
Figura 15.1. Efecto de agujero negro.
Adems, todo el entorno iluminado de un tnel debe ofrecer a los usuarios y en particular a los
conductores de vehculos motorizados, una sensacin de seguridad no inferior a la experimentada en
la calzada adyacente al aire libre, de lo contrario, es probable que el trfico se alent repentinamente
creando con ello una situacin peligrosa. Al cambio brusco de luminancia no le sigue una adaptacin
simultnea de la sensibilidad del ojo. A este tiempo en el que no se perciben con claridad los objetos
se le denomina tiempo de adaptacin.
El fenmeno de induccin relaciona la sensibilidad de cada parte de la retina con la iluminacin
que recibe del resto de ella. Este fenmeno se conoce como deslumbramiento por contraluz, y hace
que no se pueda ver un objeto dentro de una distribucin de luminancias, aunque se est observando
durante largo tiempo.
Figura 15.2. Luminancia al interior del tnel.
Las principales caractersticas fotomtricas necesarias para describir la calidad de alumbrado de

tneles son:
Caractersticas de aproximacin de la vialidad

Caractersticas de la superficie rodante del tnel, paredes y techo
Caractersticas del rea circundante en la entrada del tnel
Condiciones atmosfricas y ambientales
Caractersticas de operacin del trfico
Orientacin del tnel con respecto al sol
El nivel de luminancia de la calzada
El nivel de luminancia de las paredes, en particular hasta los 2 metros de altura por encima de la
superficie de la calzada.
La uniformidad de la distribucin de luminancias de la calzada y las paredes
El control de deslumbramiento
La restriccin del efecto de parpadeo.
15.2. Definiciones relacionadas con el alumbrado de

tneles
Los principales trminos empleados en este campo de la ingeniera son los siguientes: (NORMA UNECR_14380:2007)
UNE: Acrnimo de Una Norma Espaola.
Portal de entrada: La parte de la construccin del tnel que corresponde al comienzo de la parte
cubierta del tnel o cuando se usan pantallas para el sol abiertas, al comienzo de las pantallas para
el sol.
Portal de salida: El final de la parte cubierta del tnel o, cuando se usan pantallas para el sol
abiertas, el final de las pantallas para el sol.
Adaptacin: Proceso por el cual la sensibilidad de la retina del ojo se ajusta para aumentar o
disminuir la luz hasta el nivel necesario. La sensibilidad resultante de la retina es el lmite al estado
de adaptacin. La iluminancia que provoca este estado de adaptacin es el lmite del nivel de adaptacin.
Candela por metro cuadrado: Unidad de luminosidad fotomtrica del S.I. Una superficie perfectamente difuminada de luz emitida o reflejada en el rango de un lumen por metro cuadrado.
Candela: Unidad de intensidad luminosa en el S.I. de unidades. Una candela (cd) es un lumen por
metro cuadrado.
Capacidad de trfico: El flujo de trfico mximo practicable en unas circunstancias determinadas.
Coeficiente de contraste qc: El coeficiente de contraste qc en una ubicacin determinada del
tnel es la relacin entre la luminancia de la superficie de la calzada y la iluminancia vertical Ev en esa
ubicacin qc = L/Ev.
Donde qc es el coeficiente revelador del contraste expresado en cd/m2. Lux .
Deslumbramiento: Sensacin producida por la luminosidad del campo visual que es ms intensa
que la luminosidad a la cual los ojos se adaptan, causando molestias o perdidas de la capacidad visual.
Calzada: Parte de la carretera, usada normalmente para el trnsito de vehculos.

Carril: Una banda de la calzada, destinada a acomodar una nica lnea de vehculos que se mueven.
Distancia mnima de seguridad de frenado: Es la distancia necesaria para llevar a un vehculo,
conducido de la velocidad de diseo a un alto total. Suele estar definida en la NOM-001-SEDE.
Flujo de trfico: El nmero de vehculos que pasan por un punto determinado en un momento
especificado en ambos sentidos.
Gua visual: Los medios pticos y geomtricos que garantizan que los usuarios reciban informacin apropiada en la trayectoria de la carretera dentro del tnel. La gua visual se refiere en particular
a los aspectos de percepcin y la gua ptica de los aspectos geomtricos. La gua visual se suele
utilizar como trmino general, teniendo en cuenta que tambin engloba la gua ptica.
Luminancia de la zona de acceso L20: Es la luminancia media contenida en un campo de visin
cnica, subtendiendo un ngulo de 20 con el vrtice en la posicin del ojo de un conductor que
se aproxima y orientado al centro de la boca del tnel. L20 se calcula desde un punto situado a una
distancia igual a la de Detencin Mnima de Seguridad de Frenado (DMSF) desde el portal del tnel
hasta la mitad de la carretera o carril correspondiente.
Iluminacin vertical Ev: Es la luminancia en una ubicacin determinada a una altura de 0.2 metros por encima de la superficie de la calzada, en un plano orientado con ngulos rectos a la direccin
de llegada del trfico. La altura de 0.2 metros por encima de la superficie de la calzada pretende
representar el cetro de un objeto de 0.4 x 0.4 metros.
Lumen: Unidad de medida de cuantificacin de luz. Es la cantidad de luz que incide en un rea de
1 pie2, cada punto de los cuales est a 1 pie de una fuente de una candela.
Luminancia de la zona de umbral Lth: En una ubicacin en particular, es la luminancia media de
la superficie de la calzada de una banda transversal en esa ubicacin y en la zona de umbral del tnel.
Luminancia de la zona de transicin Ltr: En una ubicacin determinada, es la luminancia media
de la superficie de la calzada de una banda transversal en esa ubicacin y en la zona de transicin del
tnel.
Luminancia de la zona central Lin: En una ubicacin determinada, es la luminancia media de la
superficie de la calzada de una banda transversal en esa ubicacin y en la zona central del tnel.
Luminosidad: Flujo luminoso por unidad de rea proyectada y unidad de ngulo slido.
Lux: Iluminacin que incide en una superficie de un metro cuadrado de rea en el que se distribuye
una potencia de luz uniforme de un lumen (lumen/m2).
Parpadeo: Resultado del cambio peridico de luminancia en el campo de visin, debido al espaciado entre los accesorios de iluminacin.
Punto de adaptacin: Punto de la carretera donde la adaptacin del ojo de un conductor aproximndose a un tnel comienza a ser influenciada por la presencia de la obscura entrada del mismo.
Rayos contrarios: Tcnica por la cual un control de luz direccional se utiliza en direccin opuesta
a la del trfico con el fin de proporcionar contraste negativo (la luminancia del objeto es menor que
la del fondo).
Relacin luminancia zona de umbral, k : Es la relacin entre la luminancia de la zona de umbral
Lth y la luminancia de la zona de acceso L20, k = Lth /L20.
TDPA: Trfico diario medio al ao, expresado en vehculos/da, que pasa por un tnel en cuestin.
Trfico mixto: Trfico compuesto de vehculos motorizados. En algunos pases, solo se incluyen
los vehculos que son capaces de mantener una velocidad mnima. En otros, los ciclomotores no se
consideran trfico.
Uniformidad de la luminancia de la superficie de la calzada: Es la relacin existente entre la
ms pequea de las luminancias calculadas y la luminancia media. La uniformidad longitudinal se
considera para cada carril de conduccin y es la relacin Lmin /Lmax a lo largo de la lnea central de cada
carril, suponiendo que el punto de observacin se coloca en dicha lnea central.
Alumbrado de emergencia de guiado contra incendios: proporciona guiado visual en caso de
incendio y humo.
Pantallas para la luz natural para lmenes: dispositivo que transmite (algo de) la luz natural
ambiente y que pueden ser aplicados para el alumbrado en la zona de umbral y/o en la zona de entrada del tnel.
Pantallas que no dejan pasar el sol: pantallas que estn construidas de tal modo que la luz
solar directa no puede alcanzar nunca la superficie de la calzada o de las paredes bajo la pantalla.
Luminancia de velo equivalente Lseq: el velo de luz como resultado de la dispersin ocular, Lseq
es cuantificado como una luminancia.
Luminancia atmosfrica Latm: el velo de la luz que resulta de la dispersin de la atmsfera expresado como una luminancia.
Luminancia del parabrisas Lwinds: el velo de la luz que resulta de la dispersin en el parabrisas
expresado como una luminancia.
15.3. Tnel, tipos y clasificacin

15.3.1. Clasificacin de tneles
Antes de abordar el tema de las instalaciones de alumbrado y sistemas especiales de un tnel se
debe hacer un pequeo anlisis de los tipos de tneles de carretera, segn la norma, Orden Ministerial del 19 de Noviembre, Ttulo V, Epgrafe V.2 Tneles de carreteras (Construccin y explotacin
de obras subterrneas para el transporte terrestre, IOS-98) (Espaa):
Tneles de nivel III: Tneles cortos o de poco trfico que no requieren de ningn tipo de instalaciones especficas.
Tneles nivel II: Tneles que van a exigir un cierto tipo de instalaciones y de vigilancia particular
con respecto al resto de trazado donde estn inscritos (tneles de montaa y mediana longitud).
Tneles nivel I: Tneles en los que por sus condiciones especiales van a necesitar una organizacin especfica permanente para el control y vigilancia de sus instalaciones (tneles de autopista,
urbanos, etc.).
En Mxico los tneles se clasifican segn su longitud y para fines de alumbrado y sistemas de
seguridad, en tneles cortos, medianos y largos.
Tneles cortos: Es el tnel recto cuya longitud total de un extremo a otro, a lo largo de su eje
central, es igual o menor que la distancia mnima de seguridad de frenado.
Un tnel corto puede tener hasta 25 metros de largo, sin que necesite alumbrado durante el da,
siempre que sea recto o el trfico no sea muy intenso.
Tneles medianos: Con longitud mayor o igual a la distancia mnima de seguridad de frenado y
menor de 400 metros.
Tneles largos: Es un tnel cuya longitud total es mayor que la distancia mnima de seguridad
de frenado, o bien, aquel que por su alineacin o curvatura impida observar al conductor la salida
del mismo. En los tneles largos necesariamente existen zona de umbral, transicin, interior y salida.
Tneles con longitud mayor a 400 metros.
En funcin del flujo vehicular se distinguen:
Tnel unidireccional: Consiste en dos tneles separados, cada uno de los cuales est diseado
para el flujo de trfico en una sola direccin. Este tipo de tnel puede ser de uno o varios carriles.
Tnel bidireccional: Consiste de un solo tnel comn diseado para el flujo de trfico en ambas
direcciones. En este tipo de tnel, el nivel de luminancia en la zona interior debe ser mayor que la
correspondiente del tnel unidireccional.
Para cada nivel y longitud de tnel, el presente captulo indica una relacin de los tipos de instalaciones necesarias, incluidas las elctricas.
15.3.2. Instalaciones en tneles

Las instalaciones en los tneles contienen las tres partes principales siguientes:
Instalaciones elctricas, con el siguiente contenido:
Instalaciones de alumbrado, que comprende la iluminacin tanto del propio tnel como de las
zonas colindantes a l.
Instalaciones de fuerza que comprende desde el suministro de la C.F.E. hasta la subestacin elctrica.
Instalaciones complementarias, como son: la red de puesta a tierra, los cables elctricos y sus
canalizaciones.
Todas estas instalaciones se debern desarrollar cumpliendo con la NOM-001-SEDE y las normas
de C.F.E. y normativas aplicables, tanto a instalaciones como equipos.
Instalaciones de ventilacin.
Instalaciones de control, seguridad y comunicaciones.
Sistema de deteccin de incendio.
Sistema de extincin de incendio.
15.4. Alumbrado
15.4.1. Caractersticas y zonas del tnel
Las condiciones de la carretera y del trfico en los tneles pueden diferir considerablemente de
aquellas que prevalecen en la carretera a cielo abierto o troncal. El diseo de las instalaciones de
alumbrado de tneles deber tener en cuenta estas condiciones diferentes, en particular en lo que
se refiere a los aspectos de seguridad del trfico.
Es necesario considerar el medir los niveles de luminancia del tnel despus de concluir la instalacin del alumbrado para asegurarse de que se han cumplido los requisitos de diseo.
Las principales ventajas del alumbrado de un tnel son:
Evitar el contraste de luminosidad entre la zona exterior de acceso y la zona interior inicial, evitando en lo posible el efecto de agujero negro.
Conseguir que el conductor disponga de suficiente informacin visual en la zona interior, de manera que pueda distinguir, no solo la direccin del trfico, sino tambin la presencia o ausencia de
obstculos, el suficiente contraste y los posibles movimientos de los mismos.
Para permitir a un conductor reaccionar y parar dentro de la distancia mnima de seguridad de
frenado, si aparece un peligro inesperado.
15.4.1.1. Composicin del trfico

La composicin del trfico es importante para el alumbrado de tneles en varios aspectos:
El porcentaje de camiones.
La presencia/ausencia de bicicletas y/o motocicletas de pedales.
La presencia/ausencia de peatones (en condiciones de no emergencia)
La presencia/ausencia de autorizacin para permitir el trnsito de material peligroso.
El alumbrado debe adaptarse a estas circunstancias. Son necesarios mayores niveles o un alumbrado de mayor calidad para las paredes o la carretera para la tarea visual cuando las condiciones
son ms difciles o ms peligrosas.
Ante la falta de normativa, es aconsejable aplicar las directrices indicadas en las Recomendaciones del Comit Espaol de Iluminacin CEI-26,88, etc., y, mejor an, en la ltima edicin de la Propuesta de Norma de la CE: CENT/TC 169 WG6 y Recomendaciones para la Iluminacin de Carreteras
y Tneles en Espaa, editadas por el Ministerio de Fomento a finales de 1999 (indicadas en adelante
por: Pr. N. CEN y Recomendaciones para la iluminacin de carreteras y tneles en Espaa (RICTE) respectivamente), y con valores de luminancias en vez de con iluminancias. En este caso, se va a utilizar
la RICTE como directriz a seguir.
Este captulo se va a limitar al alumbrado simtrico, debido a que no se est tratando un tnel en
particular; pues es sabido las limitaciones que conlleva el alumbrado a contraflujo (slo recomendable en la zona de entrada de los tneles y para velocidades a partir de 90 km/h, no apto para tneles
de dos sentidos de circulacin, etc.), para una mayor informacin, se remite al lector a la RICTE. Asimismo, el contenido del captulo est orientado a los tneles que se definen como largos (nivel II y
sobretodo el nivel I de la IOS-98, anteriormente citada).
Para conseguir los objetivos de una buena iluminacin, los tneles se dividen en varias zonas o
tramos, de forma que el contraste y nivel de iluminacin vaya disminuyendo de forma gradual, desde
el exterior al interior, para permitir la adaptacin visual del ojo humano, tal como se puede ver en la
RICTE y que se muestra en la Figura 15.3.
Estas zonas y longitudes, de acuerdo a las recomendaciones de la Comisin Internacional de Iluminacin (CIE), Pr. N. CEN y RICTE y velocidad de diseo del tnel (recomendndose 60, 80, 100
km/h, en funcin del tipo de carretera; no siendo aconsejables velocidades de diseo mayores), son:
Zona de acceso o aproximacin: Es la zona de la carretera a cielo abierto o troncal que se encuentra adelante del portal del tnel y que abarca la distancia en que el conductor al aproximarse
podr ver el interior del tnel. Comienza en el punto de DMSF por delante del portal y termina en el
portal.
Zona umbral: que constituye el primer tramo interior del tnel, donde ms altos deben ser los
valores luminosos a proporcionar por el alumbrado.
La longitud de esta zona depende de la velocidad de diseo del tnel, del deslumbramiento de
velo, del tiempo de adaptacin del ojo y de la DMSF.
Zona de transicin: situada entre el umbral y la zona interior o central, donde paulatinamente
van disminuyendo los niveles de iluminacin hasta conseguir la adaptacin del ojo del conductor. Su
longitud es variable dependiendo tambin de la velocidad de circulacin en el interior del tnel.
Zona Interior o Central: Esta zona es la siguiente a la de transicin donde el nivel de iluminacin se mantiene constante hasta la zona de salida al haberse acomodado la adaptacin del ojo a
las condiciones de iluminacin interior del tnel. La longitud de esta zona es tambin variable y est
condicionada a la longitud del tnel y al tipo de circulacin de una o dos direcciones, pudiendo ocurrir
que esta zona no exista al traslaparse las zonas de transicin de los dos carriles en los tneles de
doble direccin.
Zona de salida: que es la parte final interna del tnel, donde comienza a adaptarse la visin del
conductor a las luminancias exteriores, por lo que necesita un mayor nivel de iluminacin que la zona
central. La longitud de esta zona depende tambin de la velocidad de circulacin en el interior del
tnel y su longitud es de aproximadamente 200 metros.
Figura 15.3. Seccin longitudinal de un tnel largo.
15.5. Recomendaciones importantes

Antes de entrar a un tnel:
El trazo debera mostrar claramente que uno se est aproximando a un tnel, esto debera apoyarse en seales pertinentes.
Los portales deberan construirse con materiales oscuros a fin de reducir la luminancia de la zona
de acceso.
La carretera deber presentar una superficie asfltica negra hasta el portal.
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Al entrar al tnel:
Las orientaciones EsteOeste pueden causar ms problemas que las orientaciones NorteSur.
Deben evitar superficies de color claro en los alrededores inmediatos del portal como edificios,
muros, etc.
Adoptar arboles u otras pantallas para evitar el deslumbramiento directo del sol.
Dentro del tnel:
Si existen discontinuidades, rampas e intersecciones en el diseo geomtrico, es aconsejable
tratarlos especialmente por un sistema de alumbrado adecuado para cada situacin.
Adoptar una superficie de carretera de color claro que debera ser casi difusa para el alumbrado
simtrico y ms especular para el alumbrado a contraflujo.
Adoptar y mantener buenas instalaciones de guiado (marcas en la carretera, delimitadores, etc.)
a lo largo de la carretera.
Adoptar alumbrado de sealizacin independiente cuando el tnel es iluminado por fuentes de
luz monocromticas.
A la salida:
Adoptar, cuando pueda esperarse una situacin de deslumbramiento fuera de la salida, obras de
ingeniera civil o plantaciones que apantallen la luz solar directa.
15.6. Distancia en tneles largos y cortos

Los requisitos o exigencias de alumbrado para tneles largos y cortos difieren de acuerdo con el
grado en el que, el conductor de un vehculo que se aproxima, pueda ver a travs del tnel como
se ve desde un punto situado a una distancia igual a la distancia mnima de seguridad de frenado,
enfrente del portal del tnel. La capacidad de ver a travs del tnel depende fundamentalmente de
su longitud, pero tambin de otros parmetros de diseo (ancho, altura, curvaturas horizontal y/o
vertical, etc.).
Figura 15.4. Alumbrado de tnel corto con curvatura.
Los tneles cortos normalmente ocurren cuando una carretera pasa por debajo de otra carretera
o va del ferrocarril o est cubierta en una corta distancia en situaciones urbanas. Los tneles menores de 25 metros no necesitan alumbrado durante el da (diurno).
Los tneles mayores de 200 metros siempre necesitan algn tipo de alumbrado artificial diurno
para evitar problemas de adaptacin para los usuarios de la carretera. Para tneles de longitud comprendidas entre 25 y 200 metros, se da un mtodo para determinar s es necesario alumbrado diurno
(Ver Tabla 15.1).
Tabla 15.1. Determinacin del alumbrado en tneles cortos.
Otro mtodo es producido por el Centro de estudios de tneles (CETU) puede ser encontrado
en la siguiente referencia (CETU Dossier pilote de tunnels, Noviembre de 2000, Centre dEtude des
tneles, Bron, France).
15.7. Sistemas de alumbrado

15.7.1. Alumbrado simtrico
Es el alumbrado en el que la luz incide igualmente sobre objetos en direcciones a favor y en contra del
trfico. El alumbrado simtrico est caracterizado por utilizar luminancias que muestran una distribucin de intensidad luminosa que es simtrica en relacin al plano normal a la direccin del trfico.
Figura 15.5. Sistema simtrico de iluminacin.
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15.7.2. Alumbrado a contraflujo (CBL)

Es aquel en el que la luz incide sobre los objetos desde una direccin opuesta al trfico. El alumbrado
a contraflujo est caracterizado por utilizar luminancias que muestran una distribucin de intensidad
luminosa que es asimtrica en relacin al plano normal a la direccin del trfico, en que la intensidad
luminosa est orientada contra la direccin del trfico.
Figura 15.6. Sistema de iluminacin a contraflujo.
15.7.3. Alumbrado a favor del flujo

La luz incide sobre los objetos en la misma direccin del trfico. El alumbrado a favor del flujo est
caracterizado por utilizar luminancias que muestran una distribucin de intensidad luminosa que es
asimtrica en relacin al plano normal a la direccin del trfico, en que la intensidad luminosa mxima
est orientada en la misma direccin que la direccin del trfico.
15.8. Aspectos comunes de distintos mtodos de diseo

15.8.1. Efecto Flicker o parpadeo
Se experimenta sensaciones de parpadeo o Flicker cuando se conduce a travs de cambios peridicos especiales en luminancia, tales como los producidos por las pantallas o paralmenes en las paredes o techos de los tneles, o por el espaciamiento inadecuado de las luminarias (con una elevada
velocidad de cambio en su distribucin de intensidad luminosa). La incomodidad visual experimentada debido al efecto Flicker depende de:
a) El nmero de cambios de luminancia por segundo (frecuencia de Flicker).
b) La duracin total de la experiencia del Flicker
c) La velocidad de cambio de claro a oscuro, en un solo ciclo.
d) La relacin de luminancia de pico (luz) a valle (oscuridad) dentro de cada periodo (profundidad
de modulacin de luminancia).
Las influencias de los puntos (a), (b) y (c) dependen de la velocidad de vehculo y del espaciamiento entre luminarias, los puntos (c) y (d) dependen tambin de las caractersticas pticas y del diseo
de luminarias.
Cuando la distancia entre los extremos de las luminarias adyacentes es menor que la longitud
de una sola luminaria, el cuarto punto (d) es tpicamente minimizado y el Flicker percibido resulta
despreciable. Para calcular la frecuencia de Flicker dentro de un tramo de tnel, se divide la velocidad
en m/s por la separacin entre luminarias en metros. Por ejemplo: Si v = 60 km/h = 16.6 m/s y el
espaciamiento o separacin entre luminarias = 4 metros, entonces la frecuencia de Flicker = 16.6/4
= 4.2 Hz.
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Figura 15.7. Efecto Flicker o parpadeo.
En general, el efecto flicker es despreciable a frecuencias inferiores a 2.5 Hz y superiores a 15 Hz.

Cuando la frecuencia esta entre 4 Hz y 11 Hz, y tiene una duracin de ms de 20 segundos, pueden
presentarse molestias si no se toman otras medidas.
15.8.2. Limitacin del deslumbramiento

Como el deslumbramiento reduce la visibilidad es importante minimizarlos. En el alumbrado de tneles, tienen que considerarse solamente el deslumbramiento fisiolgico (incapacitivo). Los efectos del
deslumbramiento incapacitivo son cuantificados por el incremento de umbral TI como se describe en
la publicacin CIE No. 31, 1976 Deslumbramiento y uniformidad en el alumbrado (Austria).
Durante el da el incremento de umbral TI debe ser menor del 15% para la zona de umbral, y la
zona interior del tnel y para todas las zonas del tnel durante la noche. Para la zona de salida durante el da no existe limitacin. Debe utilizarse la siguiente frmula para calcular TI:
TI = 65 Lv / Lcarretera0.8 si Lcarretera < 5 cd/m 2

TI = 95 Lv / Lcarretera1.05 si Lcarretera > 5 cd/m 2
Con Lcarretera : Luminancia media de la superficie de la carretera
Y Lv: Luminancia de velo creada por todas las luminarias presentes en el campo de visin donde
el eje de fijacin esta 1 por debajo de la horizontal en la situacin en cuestin. Los clculos deben
hacerse sobre la base de los valores iniciales y con un ngulo de desenfilada completa de hasta 20
por encima del eje de observacin debido al techo del vehculo.
15.8.3. Control de alumbrado

La luminancia en la zona de acceso vara con los cambios en las condiciones diurnas. Durante el da,
los niveles de luminancia en las zonas de alumbrado y transicin necesitan ser porcentajes constantes de la luminancia en la zona de acceso. Por ello, es necesario prever un control automtico del
alumbrado artificial en estas zonas.
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Hay dos sistemas posibles: Apagar (o encender) grupos de lmparas, o reducir su flujo. El primero
es el ms comnmente aplicado, particularmente en niveles elevados de luminancia.
Para el control automtico, la solucin ms viable es colocar un luminancmetro con un campo de
medicin de 20, centrado en el portal del tnel y posicionando a la distancia mnima de seguridad de
frenado, en frente del portal del tnel. Por razones prcticas, el luminancmetro tiene que ser montado generalmente a mayor altura que la posicin de los ojos del conductor. Por ello el instrumento
tiene que ser calibrado separadamente en la posicin correcta.
La conmutacin de las lmparas puede hacerse en escalones, para encender varias lmparas o
apagarlas. Esta conmutacin deber tener un retardo de tiempo de varios minutos para evitar la
conmutacin innecesaria, debido a la variacin transitoria en el nivel de alumbrado local provocada
por nubes que pasan.
Puede considerarse la reduccin de flujo o potencia, pero debe ser tomado en cuenta el ahorro
real. Los estudios han mostrado que la reduccin de flujo y consumo puede dar como resultado ahorros financieros considerables. El costo incrementado del equipo y a veces la reduccin de la eficacia
de la lmpara (lm/W) deben tenerse en cuenta.
El mantenimiento y limpieza de los equipos de control debern realizarse frecuentemente.
15.9. Trminos relacionados con el trfico

15.9.1. Velocidad de diseo
Es en principio la velocidad para la que el tnel ha sido construido. Generalmente se acepta que
esta sea la mxima velocidad permitida en las carreteras de acceso del tnel. Sin embargo, se debe
considerar una reduccin de velocidad en la aproximacin al tnel y en el recorrido. En este caso la
reduccin debe ser indicada desde luego a la entrada del tnel.
Como la adaptacin para bajar los niveles de iluminacin en condiciones dinmicas es relativamente corta, la velocidad del trfico es de gran importancia para determinar la iluminacin requerida
en la zona de umbral. Por ejemplo, cuando un conductor se acerca a la entrada de un tnel a una
velocidad relativamente baja de 40 km/h, y observa el portal del tnel a una distancia de 150 m, el
conductor tendr un periodo de pre adaptacin de 13 segundos antes de entrar al tnel, permitiendo bajar significativamente los niveles de iluminacin en la zona de umbral. Un conductor viajando a
80 km/h tendr solamente 6.5 segundos para la pre adaptacin, de tal modo que, la demanda para
la adaptacin del ojo ser ms severa y sern necesarios niveles significativamente ms altos en la
zona de umbral.
En la noche el conductor est adaptado al ambiente de baja iluminacin. Los sistemas de iluminacin de un tnel en horas nocturnas son similares a la iluminacin nocturna de una carretera, tomando en cuenta que el nivel de iluminacin es constante.
Nota: La iluminacin de un tnel de carretera no debe de ser 3 veces mayor a los niveles en una
carretera.
15.9.2. Densidad de trfico

El nmero de vehculos que pasan por un punto especfico en un tiempo establecido a una direccin
o direcciones establecidas. En un tnel se usar el nmero de vehculos por hora, por carril, en hora
pico.
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15.10. Trnsito y geometra de la calzada

15.10.1. Trnsito
El nmero anual promedio de vehculos que pasan a travs de un tnel para todas las lneas en una
direccin en un periodo de 24 horas (TDPA), debe ser significativo en la determinacin no solo de
niveles de iluminacin, sino de la calidad de iluminacin, tipo de equipo, mantenimiento y procesos
de iluminacin.
Cuando se disea el sistema de iluminacin de un tnel, se debe considerar el volumen de trnsito y la velocidad. Velocidades altas colocan demandas incrementadas de discrecin del conductor
y respuestas, que son influenciadas por el proceso de adaptacin del ojo, con mayores niveles de
iluminacin (Ver Tabla 15.2).
o troncal
Tabla 15.2. Niveles sugeridos de luminancia mantenida promedio en el da, en

la zona de umbral de tneles vehiculares (Lth).
Un volumen alto de trnsito tambin implica la necesidad de mantener el flujo de trfico. La percepcin del conductor de la presencia de luz en el tnel va a provocar que el conductor mantenga su
velocidad. Superficies interiores con niveles de iluminacin elevados van a dar a los conductores la
impresin de un tnel brillante.
El diseador debera considerar los requerimientos operacionales del tnel, incluyendo carriles
posiblemente reversibles y los procedimientos de mantenimiento.
15.10.2. Tneles divididos y no divididos

Se consideran tneles divididos a los que cuentan con una proteccin adicional para incrementar la
seguridad del usuario de la carretera mediante una barrera central o algn elemento que impida a los
vehculos invadir los carriles del sentido contrario.
El flujo de trfico en tneles divididos y no divididos difiere en muchos aspectos. Los tneles divididos son estimados por ofrecer flujo de trfico ms seguro. En los tneles divididos casi no hay
posibilidades de colisiones de frente, la ocupacin de carriles es mejor distribuido que en los tneles
no divididos. Los niveles de iluminacin de noche en tneles no divididos debern permanecer en el
da en comparacin con los tneles divididos en donde los niveles de luz se reduciran en un nivel sugerido en la noche durante las horas de trfico nocturno.
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15.11. Problemtica visual en los tneles

15.11.1. Efecto Visual
El sistema visual del ojo se puede adaptar en forma escalonada reduciendo los niveles de iluminacin
tal y como ocurre cuando se pasa de la luz del da a la oscuridad del tnel, no siendo estos ajustes
instantneos; el proceso de adaptacin del ojo requiere de cierto tiempo dependiendo de la diferencia de la luminosidad, ya que a mayor diferencia, mayor tiempo de adaptacin.
15.11.2. Fenmenos visuales

Existen varios fenmenos visuales que se presentan al conductor en el exterior e interior de los tneles los cuales se deben de tener en cuenta para mantener la seguridad del conductor, stos son:
El fenmeno de adaptacin
El fenmeno de induccin
Luminancia de velo
El aspecto del campo de visin en funcin de la orientacin geogrfica del tnel
La distancia mnima de seguridad de frenado (DMSF) en funcin de la velocidad del trfico del
tnel.
15.11.2.1. Efecto de adaptacin

Es el que permite el ajuste de la sensibilidad del ojo humano a un cambio en la distribucin de luminancias en el campo de visin. El tiempo que tarda en producirse la adaptacin de la sensibilidad del
ojo humano al cambio en la distribucin de luminancias, se denomina tiempo de adaptacin.
La adaptacin de la sensibilidad del ojo a los cambios rpidos de la distribucin de luminancias en
el campo visin no es instantnea, por lo que durante un determinado tiempo la capacidad de visin
disminuye, llegando a producirse una ceguera momentnea en el caso de un cambio brusco de la
distribucin de luminancias.
Es decir, en algunos supuestos como en el caso de la entrada de tneles, el problema puede ser
grave y dar origen a que no pueda realizarse la funcin visual.
Figura 15.8. Efecto de adaptacin.
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15.11.2.2. Fenmeno de induccin

Es producido por la influencia de las partes contiguas de la retina en la que se forma la imagen del objeto que se est visualizando. Cuando los ojos del conductor se encuentran en estado de adaptacin
a un determinado nivel de luminancia nicamente se pueden ver los objetos de luminancia similar.
El efecto de induccin es un nivel de iluminancia. La iluminacin natural diurna de la carretera,
que no permite ver un objeto si su luminancia es inferior a la del nivel de la entrada del tnel. Este
cambio extremo entre niveles altos y bajos de iluminacin produce una ceguera momentnea que
es peligrosa.
Un claro ejemplo se tiene cuando al mirar un objeto con niveles altos de luminancia y ver una zona
obscura queda la sensacin de seguir viendo el objeto iluminado.
Figura 15.9. Fenmeno de induccin.
15.11.2.3. Luminancia de velo

Es el conjunto de luces parsitas presentes sobre el ojo del conductor debido a los reflejos del parabrisas, la luminancia atmosfrica (polvo, contaminantes, humedad, etc.), los cuales se combinan para
formar un velo luminoso que reduce la visibilidad de los obstculos a la entrada del tnel.
Los tres primeros fenmenos: adaptacin, de induccin y luminancia de velo afectan la visibilidad
del conductor reduciendo la visibilidad de los objetos que se presentan al frente como un vehculo u
objeto, etc.
Esta visibilidad se logra por contraste de objetos contra el fondo de los mismos.
Este contraste se expresa en la siguiente ecuacin:
C= (Lo-Lf )/Lf
Donde:
Lo = Luminancia del obstculo

Lf = Luminancia de fondo
El Contraste C puede ser positivo o negativo:
Si L0 > Lf C > 0 Contraste positivo (obstculo ms claro que el fondo)
Si L0 > Lf C > 0 Contraste negativo (obstculo ms obscuro que el fondo)
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En el caso de tneles se deben diferenciar dos tipos de contraste: el denominado intrnseco Cint
medido junto al obstculo y el contraste de retina CR medido desde el ojo del conductor del vehculo.
Cint= Lo-Lf/Lf
En la siguiente figura se muestra el contraste intrnseco Cint que se mide junto al obstculo, mientras el contraste de retina CR
Figura 15.10. Velos parsitos atmosfricos (Latm), de parabrisas (Lpb) y velo foveal (Lv).
Las capas de aire de la atmsfera contienen partculas iluminadas por la luz solar dando lugar a la
luminancia atmosfrica Latm debido a que la refraccin de la luz en dichas capas de aire depende de
las condiciones atmosfricas y de la posicin del sol.
La luminancia del parabrisas Lpb provoca efectos de difraccin o reflexin segn la posicin del sol
en el campo visual y curvatura e inclinacin del propio parabrisas del vehculo.
La luminancia del velo foveal Lv, es causada por la perturbacin en la visin que provoca una luminancia ajena al objetivo visual que dificulta la percepcin de la imgenes. Las luminancias de velo
atmosfrico, del parabrisas y foveal, tal como se representa en la figura 15.10, se interponen entre el
obstculo y el conductor reduciendo el contraste intrnseco Cint del obstculos (CR < Cint), disminuyendo la visibilidad de los obstculos a la entrada de los tneles.
Las luminancias de velo se producen en el parabrisas aunado a las de la atmsfera perturbando la
visin del conductor a la entrada del tnel, stas son variables dependiendo de la regin, orientacin,
y zona donde se encuentra el tnel, as como la estacin del ao, etc.
15.11.2.4. El aspecto del campo de visin en funcin de la orientacin geogrfica del tnel
La presencia del sol dentro o cerca del ngulo de acercamiento del portal del tnel crea un severo
problema de diseo de iluminacin. Esto ocurre con tneles de Este-Oeste al este del portal antes de
la puesta de sol y en el portal Oeste por un periodo despus del amanecer. Esto tambin puede ocurrir en tneles Norte-Sur al Norte del portal, especialmente en meses de invierno a elevadas alturas.
Si el sol est cerca del ngulo de visin del portal durante el acercamiento al tnel, la iluminacin
del cielo ser muy alta, creando una iluminacin de velo elevada. Un portal deprimido, que permite
una lnea directa de visin al sol en ngulos bajos de visin, acentuar el problema. Un ejemplo sera
el acercamiento a un tnel debajo de un ro. Ningn sistema de iluminacin de un tnel puede competir directamente con el sol. La nica alternativa es bloquear el sol de la visin, o confiar en que los
conductores protejan sus ojos.
15.11.2.5. Distancia mnima de seguridad de frenado (DMSF)

Es la distancia necesaria para que el conductor de un vehculo que circula a determinada velocidad,
pueda detenerse antes de alcanzar a un obstculo situado en la calzada. Dicha distancia consta de
dos sumandos: el recorrido del vehculo desde el instante en que el conductor divisa el obstculo
hasta que aplica los frenos, y la distancia de frenado propiamente dicha.
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Al aproximarse un vehculo a un tnel, los efectos de induccin, adaptacin y la influencia de las

luminancias de velo, estn relacionadas directamente con la distancia que el conductor tiene hacia la
boca del tnel denominada zona de acceso, con una longitud igual a la DMSF. (Ver Tabla15.3.)
Tabla 15.3. Distancia mnima de seguridad de frenado (DMSF) de la NOM-001-SEDE.
15.12. Alumbrado de tneles largos

Es esencial conocer la luminancia en la zona de acceso a fin de determinar los niveles de luminancia
que se requieren en la zona de entrada del tnel. El valor de la luminancia en la zona de acceso que se
utiliza para el diseo de iluminacin y/o control de iluminacin debera ser determinado de uno entre
dos modos: o bien es la luminancia mxima en la zona de acceso que tiene lugar durante el ao, o
bien es el valor que es solamente excedido durante una cierta proporcin de un ao.
15.13. Alumbrado artificial de tneles cortos

Cuando se necesita alumbrado artificial diurno, el alumbrado deber cumplir con los requisitos de
tneles largos. El alumbrado diurno a tiempo parcial est previsto durante periodos en los que la
penetracin de la luz natural no proporciona un fondo de luminancia suficientemente elevada para
permitir que funcione el efecto silueta. Tales condiciones pueden plantearse despus de obscurecer,
antes de amanecer y en das nublados.
Para tneles cortos mayores de 25 metros en los que las carreteras de aproximacin estn iluminadas, se recomienda el alumbrado nocturno incluso aunque no haya justificacin para el alumbrado
diurno. La luminancia debera ser al menos igual, pero no mayor de dos veces la de las carreteras de
aproximacin.
15.14. Seales de trfico

Cuando se utilizan lmparas de vapor de sodio (tanto de alta como de baja presin), la separacin
entre las luminarias y las seales de trfico amarillas debern estar, o bien a una distancia horizontal
de al menos un metro, o bien a una separacin angular de al menos 1 (se elegir siempre la mayor),
observando desde una distancia igual al 50% de la distancia mnima de seguridad de frenado.
15.15. Mtodo para determinar la luminancia en las

diferentes zonas al interior del tnel
Este mtodo est basado en la Norma UNE-EN CR_14380:2007 conocida como Aplicaciones de
iluminacin. Alumbrado de tneles.
Establece todos los aspectos ms importantes con relacin al modo de resolver la problemtica
de visin de los tneles, indicando los criterios de calidad y la forma de cumplirlos en las distintas
situaciones que se pueden plantear en un tnel.
18
Est principalmente basada en la Publicacin CIE No. 88:1990, e incorpora algunos mtodos de
pases particulares para la determinacin de algunos de los criterios a satisfacer. Siendo una de las
contribuciones mayores la ayuda a la toma de decisin de la iluminacin de tneles cortos, empleando el mtodo del clculo de la visin a travs, potencia tiempo limitado (LTP).
Mtodos para la determinacin de la luminancia de acceso L20:
Mtodo Aproximado
Mtodo ms exacto
Mtodo de L20 ponderado con el trfico. (A partir de la determinacin de la luminancia de acceso).
En ste mtodo se incluyen una serie de tablas basadas en la obtencin de distintas clases de
tnel en funcin de la intensidad de trfico y de la composicin del mismo para poder calcular:
La Lth a partir de la L20 .

La luminancia en la zona interior del tnel as como por el guiado visual.
La zona de salida.
Las uniformidades de luminancia.
El alumbrado nocturno.
15.15.1. Mtodo aproximado

Este mtodo da valores aproximados de la L20 (en cd/m2) de acuerdo con lo expuesto en la Tabla
15.4. Debe usarse slo si no existe suficiente informacin detallada de los alrededores inmediatos
de la boca del tnel.
Los valores estn basados en estudios empricos segn la publicacin No. 88: 2004 de la CIE.
Tabla 15.4. Valores habituales de la luminancia en la zona de acceso.
19
15.15.2. Mtodo ms exacto

Debe usarse siempre que exista una vista tridimensional del portal. En este mtodo, la evaluacin de
L20 se obtiene a partir de un croquis de los alrededores de la entrada del tnel y se calcula mediante
la frmula:
L20 = LC + LR + LE + t Lth
Donde:
Lc es la luminancia de cielo: = % de cielo.

LR es la luminancia de calzada: = % de calzada.
LE es la luminancia del entorno: = % de entorno.
Lth es la luminancia de zona de umbral: t = % de portal.
Con:
+++t=1
En esta frmula el valor de Lth es la incgnita a determinar. Para distancias mnimas de seguridad
de frenado superiores a 100 metros el valor t es bajo (menor del 10%) y como Lth es ya bajo con
respecto a los otros valores de luminancia, puede despreciarse la contribucin de Lth .
Para una distancia mnima de seguridad de frenado de 60 metros, se puede escribir:
L20 = ( LC + LR + LE) / (1- t k)

Como k nunca excede de 0.1, se obtiene:
L20 = LC + LR + LE
Con:
+ + <1
Cuando la determinacin exacta de + + y t , no es posible, sus valores pueden tambin evaluarse por medio de fotografas o dibujos a escala. Para estimar los valores de porcentaje de las reas
que contribuyen al valor de L20 en cualquier entrada del tnel, deber hacerse una fotografa desde el
punto de frenado y, a partir de una dimensin conocida como la imagen, como por ejemplo la altura
del tnel, puede determinarse el dimetro del cono L20 en la imagen.
Si el tnel no est an construido entonces puede usarse una fotografa, siempre y cuando la lnea
del cielo no resulte alterada durante la construccin; en caso contrario debera usarse un dibujo a
escala. La fotografa o el dibujo pueden ser escalados a continuacin para las reas relativas (rocas,
cielo, edificios, etc.) como un porcentaje del rea de L20 total.
Si los datos para el clculo anterior no estn disponibles, entonces puede tomarse una aproximacin de L20 a partir de los croquis dados en la Figura 15.11., comparando la fotografa o dibujo con el
croquis que ms se le parezca.
20
Figura 15.11. Luminancia de la zona acceso (L20) para situaciones tpicas de tneles.
21
Si los valores de luminancia de los alrededores locales no estn disponibles, los datos para LC, LR,
L (expresados en kcd/m 2) pueden tomarse de la Tabla 15.5.
Tabla 15.5. Valores tpicos de LC LR y LE expresados en kcd/m 2.
(V) Paisaje montaoso con muchos obstculos visuales verticales

(H) Paisaje llano, ms o menos horizontal
Nota: en el hemisferio sur N y S seran intercambiables.
El valor L20 obtenido por este mtodo es un valor mximo y puede estar sobreestimado debido a
que en los portales de los tneles, los valores mximos para los tres componentes de calzada, cielo
y alrededores no suelen ocurrir simultneamente en el mismo momento del da.
Adems no hay disponible ninguna informacin sobre la frecuencia de estos valores durante el
ao y la seguridad correspondiente de la instalacin a partir de este nico valor L20 .
15.15.3. Mtodo de L20 ponderado con el trfico

La luminancia media mantenida al nivel de la superficie de la carretera necesaria al principio de la
zona de umbral (L20) se calcula a partir de las relaciones de Lth /L20 dadas en la Tabla 15.8, las cuales
fueron tomadas de la Norma UNE-CR_14380:2007.
Para llegar a la predeterminacin de Lth a continuacin se describen sucesivamente las operaciones realizadas para la clasificacin del tnel en funcin de la intensidad y la composicin del trfico.
15.15.3.1. Clases de tneles

El mtodo de la clase de tnel est basado en las caractersticas del uso del tnel y no en la visibilidad
de objetos. Puede aplicarse cuando se utiliza el mtodo de L20 . La clasificacin est basada en los
principales factores de influencia:
Intensidad de trfico.
Tipo de trfico.
Guiado visual.
Para la intensidad de trfico se consideran los tres niveles que se reflejan en la Tabla 15.6.
Tabla 15.6. Intensidad de trfico.
22
En cuanto a tipo y composicin del trfico se consideran los dos tipos siguientes:
A. Slo trfico motorizado.
B. Trfico mixto incluyendo bicicletas.
Para tneles en los que la intensidad de trfico es baja (IMD<1000) y el trfico del tnel es del
tipo A, tan solo se considera necesario un guiado visual, ya que en este caso no est justificado el
alumbrado del tnel completo. En funcin de la intensidad y tipo de trfico fijados anteriormente,
se establece en la tabla siguiente las cuatro fases de alumbrado de tneles.
Tabla 15.7. Clases de alumbrado de tneles.
15.15.3.2. Determinacin de la luminancia de umbral Lth.

En la Tabla 15.8, figuran los distintos valores asignado a la relacin entre Lth y L20 (k=Lth /L20) para
que las condiciones de visin sean adecuadas. Dicho coeficiente k recibe el nombre de poder revelador y depende de la distancia mnima de frenado y de la clase de tnel.
Tabla 15.8. Valores recomendados de k = Lth/L20 para diferentes

valores de DMSF y distancias clases de tnel.
Es importante poner atencin al usar valores bajos de k en los sistemas de alumbrado a contraflujo. Al aceptar niveles bajos de Lth hay un incremento en el efecto de agujero negro comparado
con el valor de Lth similar obtenido en sistemas de alumbrado simtricos. Aun as, los sistemas de
alumbrado a contraflujo crean mayores contrastes entre objetos pequeos y el fondo (superficie de
la carretera). Por lo tanto, con este sistema de alumbrado se obtiene una mayor visibilidad con niveles de luminancia ms bajos y los objetos se revelan antes de que el proceso de adaptacin visual se
haya completado.
15.15.3.3. Longitud de la zona de umbral y de transicin

La longitud total de la zona de umbral debe ser al menos igual a la distancia mnima de frenado.
Durante la primera mitad de la distancia, el nivel de luminancia debe ser igual a Lth (el valor al comienzo de la zona de umbral). A partir de la mitad de la distancia mnima de frenado hacia adelante,
el nivel de alumbrado puede disminuir gradual y linealmente hasta un valor igual a 0,4 Lth al final de
la zona de umbral. La reduccin gradual durante la ltima mitad de la zona de umbral puede hacerse
en escalones o de forma progresiva. Sin embrago, los niveles de luminancia no deben descender por
debajo de los valores correspondientes a una disminucin gradual.
23
15.15.3.4. Determinacin de la luminancia en la zona interior del tnel

En funcin de la clase de tnel y de la velocidad de circulacin se muestra la Tabla 15.9, la cual proporciona valores recomendados para la iluminacin de la zona interior.
Tabla 15.9. Luminancia media de la superficie de la calzada de la zona interior en cd/m2.
15.15.3.5. La zona de salida

A fin de asegurar una iluminacin directa adecuada de los vehculos pequeos y a una visin suficiente por el retrovisor, la zona de salida tiene que ser iluminada del mismo modo que la zona interior del
tnel.
En situaciones en las que se esperan peligros adicionales cerca de la salida del tnel, se aconseja
que para tneles de clase de alumbrado 4 la luminancia durante el da en la zona de salida aumente
linealmente a lo largo de una longitud igual a la distancia mnima de seguridad de frenado, a partir
del nivel de la zona interior, a un nivel cinco veces el de la zona interior a una distancia de 20 metros,
desde el portal de salida.
15.15.3.6. Uniformidades de luminancia

La Norma UNE-CR_14380 proporciona datos, los cuales se encuentran en la Tabla 15.10; en la que
se fijan, en funcin de la clase de tnel cmo deben ser las uniformidades de luminancia.
Valores mnimos de la uniformidad de la superficie de calzada en la zona de umbral, en la zona
interior y en la zona de salida.
Tabla 15.10. Valores mnimos de la uniformidad de la superficie de calzada en la zona

de umbral, en la zona interior y en la zona de salida.
15.15.3.7. Alumbrado nocturno

Durante la noche la longitud total del tnel es tratada de manera uniforme:
Si el tnel se encuentra en un tramo de carretera iluminado, las exigencias del alumbrado dentro
del tnel deberan ser al menos iguales al nivel, uniformidades y control del deslumbramiento de la
carretera de acceso.
La luminancia durante la noche no debera ser mayor que la luminancia de la zona interior durante
el da; por lo tanto, la luminancia durante la noche debera de ser de entre 1 y 2 cd/m2, de acuerdo
con el nivel exterior.
24
La uniformidad por la noche en los tneles debe satisfacer los mismos requisitos que el alumbrado
durante el da.
Si el tnel es parte de una carretera que no est iluminada, la luminancia media de la superficie de
la calzada debe ser del orden de 1 cd/m2, la uniformidad global al menos del 40% y la uniformidad
longitudinal al menos del 60%.
15.16. Decisin sobre la iluminacin o no de tneles cortos

Un tnel corto se considera aquel que tiene una longitud igual o menor a la distancia mnima de
seguridad de frenado. Para la determinacin de las condiciones de visin en un tnel corto, se utiliza
el mtodo de LTP descrito y tomado de la Norma UNE-CR_14380, que se resume a continuacin:
Determinacin del porcentaje de visin a travs (LTP).
El porcentaje de visn a travs, LTP, se define:
Figura 15.12. Porcentaje de visin a travs.
El centro del dibujo en perspectiva es:

Un punto en una lnea horizontal 1.2 metros, por encima de la superficie de la calzada, en el centro del carril de circulacin (si hay ms de un carril, se ha de determinar para cada carril, aunque los
ms prximos a las paredes son los que tendrn la situacin ms crtica) y a la distancia mnima de
frenado para el portal de entrada aparente influido por luz natural.
Observaciones:
El techo no se toma en cuenta debido a que normalmente no es un fondo contra el que puedan
percibirse otros usuarios de la carretera u obstculos.
La penetracin de la luz natural acorta la longitud visual aparente del tnel. Por ello se usan unos
portales de entrada y salida aparentes cuando se determina LTP.
25
El portal de entrada aparente normalmente est insertado aproximadamente a 5 metros, y el

portal de salida aparente est insertado aproximadamente a 10m dentro del tnel.
La diferencia entre portales reales y aparentes puede comprobarse viendo la superficie de la calzada en el tnel desde una larga distancia por delante del tnel, cuando se ver que la claridad de la
superficie de la calzada en los portales es mayor dentro del tnel.
Sin embargo, en la prctica es difcil estimar o medir las distancias de insercin, y las figuras a 5
y 10 metros representan la buena prctica y deberan usarse normalmente.
Si se contina sustituyendo en la frmula, LTP se puede calcular del siguiente modo:
Debido a que los ngulos son pequeos:
Siendo u y u los ngulos visuales para la parte visuales para la parte visual de la boca de salida
aparente y i y i los ngulos visuales para la boca de entrada aparente Figura 15.13
Segn las investigaciones realizadas, pueden establecerse las siguientes conclusiones:
Para LTP <20%, siempre se necesita alumbrado artificial durante el da
Para LTP> 50%, nunca se necesita alumbrado artificial durante el da
Para 20% < LTP <50% puede ser necesario alumbrado artificial durante el da.
Figura 15.13. ngulos visuales.
26
Para la situacin en la que 20% < LTP < 50%, debe analizarse la visibilidad de un objeto crtico importante; este objeto debe representar un vehculo si solamente se permite que circulen por el tnel
vehculos motorizados y se aadirn peatones y ciclistas adems, cuando se permite trfico mixto:
Para vehculos motorizados, el objeto crtico es definido como un rectngulo de 1.6 m de ancho
x 1.4 m de altura. Para peatones/ciclistas el objeto crtico es definido como un rectngulo de 0.5 m
de ancho x 1.8 m de altura.
El objetivo principal es evitar una colisin y por ello el objeto debe situarse en el centro de carril
de circulacin.
Se necesita alumbrado artificial durante el da cuando:
No puede verse ms de un 30% del objeto crtico que representa un vehculo o un peatn ciclista
contra el portal de salida aparente. Estas situaciones de ilustran en las Figuras 15.14 y 15.15
Figura 15.14. Visibilidad de un vehculo.
Figura 15.15. Visibilidad de un peatn o ciclista.
Tanto a partir de la prctica como del mtodo de clculo puede deducirse que los principales factores de influencia son la distancia mnima de frenado (calculada para pavimento hmedo) y la longitud del tnel, y no la altura ni la anchura, incluso teniendo en cuenta la penetracin de luz natural.
Cabe destacar que la distancia mnima de frenado est basada en la velocidad considerada.
27
En tneles con curva horizontal, la pared exterior curvada debe iluminarse de tal modo que los
vehculos y otros usuarios de la carretera puedan verse como objetos oscuros contra la pared iluminada (si el tnel tiene tambin una gran curvatura vertical, este mtodo puede no proporcionar una
solucin satisfactoria).
15.17. Influencia sobre el porcentaje de visin a travs

Promover una buena penetracin de luz natural a la entrada y salida acortar la longitud aparente del
tnel. Esto puede hacerse:
Aumentando la altura o anchura de la entrada/salida.
Aplicando cubiertas espectaculares (azulejos) en las paredes del tnel.
Fragmentando el tnel en partes ms cortas dejando abierto el techo cuando sea posible.
15.18. Mtodo alternativo o simplificado

En algunas situaciones comunes, la aplicacin del mtodo LTP puede evitarse usando las Tablas
15.11 y 15.12, que contienen el resultado de los clculos de LTP para situaciones reales.
En estas tablas se dan dos situaciones:
Tneles rectos (la carretera que se aproxima no tiene curvatura en el plano horizontal, pero
puede tener pendiente)
Tneles con curvatura horizontal con una carretera que se aproxima con curvas en el plano horizontal.
Tabla 15.11. Tneles rectos.
28
No se ha dado ningn valor, en las tablas para tneles con curvatura horizontal y vertical, ya que
estas soluciones deberan ser calculadas utilizando el procedimiento completo de LTP.
La tabla es importante cuando se aplican las siguientes dimensiones principales y condiciones:
Un tnel de ancho comprendido entre 9 y 12 m y una altura de tnel entre 4.5 y 6 m.
La escena detrs del portal de salida est bien iluminada por la luz natural.
Tabla 15.12. Tneles con curvatura horizontal.
15.19. Publicacin CIE No. 88:2004

Esta publicacin es una revisin de la CIE No. 88:1990, pero actualizndola en un aspecto esencial
en la visin al aproximarse a la boca de un tnel que es la luminancia de velo, provocada por las tres
componentes: luminancia de velo atmosfrica, de parabrisas y foveal o de Fry.
La predeterminacin de la luminancia de umbral Lth est basada en la determinacin de la Luminancia de velo equivalente, definida como Lseq .
Una vez extrada la Lseq de las Tablas 15.11 y 15.12, existen frmulas para poder calcular la Lth
y resolver as el problema de una manera ms exacta que con el mtodo anterior, que no tena en
cuenta la influencia de las luminancias de velo.
29
Referencias
1 Abella A. / Garca I. / Hacar F. El Tnel, Un Paso Ms en el Camino, Seguridad, Normativa e Instalaciones. Arts&Press, 2012.
2 Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera,
http://www.piarc.org, (2011).
3 Ttulo V, Epgrafe V.2, Tneles de carreteras (Construccin y explotacin de obras subterrneas
para el transporte terrestre, IOS-98), Espaa.
4 Recomendaciones del Comit Espaol de Iluminacin CEI-26,88.
5 Propuesta de Norma de la CE: CENT/TC 169 WG6 y Recomendaciones para la Iluminacin de
Carreteras y Tneles en Espaa. Ministerio de Fomento, 1999.
6 Recomendaciones para la iluminacin de Carreteras y tneles en Espaa (RICTE)
7 Centro de Estudios de Tneles (CETU), Dossier pilote de tunnels, Noviembre de 2000, Centre
dEtude des tneles, Bron, France.
8 Deslumbramiento y Uniformidad en el Alumbrado, Austria. Publicacin CIE No. 31, 1976.
9 Aplicaciones de Iluminacin, Alumbrado de tneles. Norma UNE-EN CR_14380:2007.
30
Tnel El Sinaloense, Carretera Durango-Mazatln
16.1. Generalidades
La necesidad de mantener durante la operacin de los tneles carreteros, una atmosfera respirable,
no txica y, en condiciones ambientales ptimas; obliga a renovar el aire mediante sistemas de ventilacin para impedir que los gases y humos generados por los vehculos de motor, alcancen concentraciones lmite predeterminadas que pongan en riesgo la salud de los usuarios.
El estudio de la ventilacin en un tnel de carretera tiene la finalidad de reducir a lmites aceptables, la concentracin de gases txicos y humos expulsados por los vehculos que circulen en el
interior del tnel, teniendo en cuenta los parmetros de xidos de carbono y los humos provenientes
de los motores de los vehculos que afectan a la visibilidad dentro del tnel.
La cantidad y composicin de humos varan sensiblemente en funcin de diversos parmetros
que a continuacin se describen y que deben ser tomados en cuenta al momento de disear un tnel:
Pendiente (en el tnel y en los accesos).
Altura o nivel sobre el mar.
Composicin del trfico.
Fluidez del trfico.
Si es unidireccional o bidireccional.
Las condiciones del tnel, del trfico y su longitud sern las que determinen el sistema de ventilacin artificial ms adecuado para cada caso, siendo conveniente dotarlo del correspondiente sistema
de control. Otros criterios para la eleccin del sistema son el entorno y/o afeccin del medio ambiente y el costo de la instalacin y operacin del sistema.
16.2. Alcance de la ventilacin natural

La longitud mxima de tnel sin ventilacin artificial depende de la intensidad del trfico, pero tambin de causas climticas del lugar e incluso geogrficas. El anlisis de estas ltimas es bastante
complicado, por lo que hoy en da existen reglas en relacin con el alcance de la ventilacin natural
en los tneles de carretera con longitud mayor o igual a 400 metros.
La P.I.A.R.C (Asociacin Internacional Permanente de Congresos de Carretera), propone la siguiente regla, obtenida experiencias:
(16.1)
Donde:
L = Longitud admisible en kilmetros de un tnel ventilado naturalmente.

C = es una constante cuyo valor puede estimarse entre 250 y 400 metros para tneles bidireccionales y 400 para tneles unidireccionales.
M = es la intensidad de trfico de vehculos/hora que atraviesa el tnel.
16.3. Diseo del sistema de ventilacin

Para el diseo del sistema de ventilacin de un tnel se recomienda seguir un esquema como el siguiente:
a) Estimar el alcance de la ventilacin natural en cada caso. Se debe tomar en cuenta que la ventilacin natural se ve favorecida por las siguientes circunstancias:
Si el eje del tnel coincide con la direccin de los vientos dominantes
Si los portales del tnel estn situadas en zonas abiertas y expuestas al viento
Si el trazo en planta y perfil es en tangente
Si el revestimiento tiene una superficie inferior a la lisa
Si los portales del tnel estn a distinta elevacin
b) Si la longitud es excesiva del tnel para el alcance estimado de la ventilacin natural, ser necesario disear un sistema de ventilacin forzado. En primer lugar habr de calcularse los caudales
necesarios para la dilucin del monxido de carbono, xidos de nitrgeno y humos. Tambin se
debe considerar el caso de incendio dentro del tnel.
c) Conocido el caudal y la seccin til del tnel se puede calcular la velocidad del aire por el mismo.
Si resulta inferior a 10 m/seg, se podr utilizar la ventilacin longitudinal. En caso contrario se
podr disear una ventilacin transversal o pensar en pozos de ventilacin intermedios. Siempre
que sea posible es preferible acudir a la ventilacin longitudinal, ya que es ms econmica que
los otros tipos.
d) Los ventiladores debern ser capaces de proporcionar el caudal de aire requerido venciendo la
resistencia aerodinmica del propio tnel, de sus singularidades y de los obstculos en l situados. Para ello habr que calcular aplicando la mecnica de fluidos, los siguientes trminos de un
sumatorio:
Resistencia ofrecida por los parmetros del tnel a la circulacin del aire
Resistencia debida a las boquillas (ensanchamiento y estrechamientos)
Presin de ventilacin natural (puede disminuir o aumentar la resistencia de ventilacin)
Efecto pistn de los vehculos (puede aumentar o disminuir el empuje necesario de ventilacin)
Resistencia aerodinmica de los vehculos
Resistencia debida al viento dominante (puede ser positiva o negativa).
Al sumar todos los trminos se obtendr el empuje que debern suministrar los ventiladores para
vencer la resistencia total del tnel manteniendo la velocidad del aire. Conocidas las caractersticas
tcnicas de los ventiladores debe elegirse el ms adecuado para las condiciones de servicio establecidas.
El nmero de ventiladores est determinado por la siguiente frmula:
(16.2)
Donde:
Et = empuje total a proporcionar por los ventiladores en N

Eu = empuje unitario por ventiladores en N
fi = factor de instalacin:
(16.3)
Donde:
A = distancia entre el eje del ventilador y la pared ms prxima (m)

B = es el dimetro nominal del ventilador (m)
Si A/B > 2 entonces fi =0.96
fv es el factor por relacin de velocidades.
(16.4)
Donde:
vt = la velocidad del aire en el tnel en m/seg.

vy = la velocidad de soplado del ventilador en m/seg.
e) En las salidas del aire viciado, es conveniente adoptar una serie de precauciones para evitar molestias a los usuarios de la va:
Si la concentracin de humos y gases es muy alta, conviene evacuar el aire mediante una
chimenea o por un pozo intermedio.
Si la salida de aire vaciado es por propio tnel es conveniente efectuar unas plantaciones de
rboles cerca de los portales para diluir los gases.
f) Una vez dimensionados los equipos de ventilacin deben tomarse en cuenta las diferentes condiciones de servicio a las que van a estar sometidos. Lgicamente los caudales de aire limpio
necesario dependern de la intensidad del trfico. Por lo tanto deben disponerse de elementos de
medidas de gases y de aforo de trfico que garanticen en tiempo real las condiciones ambientales indicando a los equipos de arranque qu ventiladores debern estar en funcionamiento.
Los medidores de aforo de vehculos obtienen informacin que permiten al centro de control
enviar a los equipos, la seal de puesta en marcha de los ventiladores dependiendo del trfico
puntual.
Estos equipos no son los ms adecuados en el caso de trfico congestionado, por lo que
debern colocarse adicionalmente detectores de monxido de carbono con sensores electroqumicos. Estos detectores coordinarn la seal sobre la ventilacin para impedir que se
alcancen concentraciones txicas peligrosas.
16.4. Sistemas de ventilacin

El sistema de ventilacin es de enorme importancia en la operacin de un tnel, y es determinante en
caso de accidente. Los objetivos que se pretenden con la ventilacin son:
Mantener en todo momento una calidad de aire adecuada para que la toxicidad del ambiente
dentro del tnel, no alcance lmites prefijados.
Garantizar que la visibilidad sea suficiente y segura para la conduccin.
En caso de emergencia, control de los humos reduciendo al mximo la gravedad de la incidencia.
Permitir la proteccin de los propios usuarios.
Mantener libre de humos los accesos a los servicios de seguridad y las zonas de evacuacin.
Permitir la extraccin del humo tras la extincin.
Se emplean habitualmente cuatro sistemas distintos de ventilacin, dependiendo de factores tales como la longitud, la intensidad de trfico o sentido de ste. Los cuatro sistemas son: ventilacin
natural, longitudinal, semitransversal y transversal, aunque existen tneles con sistemas hbridos.
16.4.1. Ventilacin natural

La ventilacin natural consiste en dejar que sea la propia circulacin natural del aire por el tnel la que
se encargue de evacuar los humos que se producen en su interior.
En todo tnel se produce de manera natural una cierta circulacin de aire en su interior, debido
a la diferencia de presin existente entre ambos portales. Esta diferencia de presin puede estar
ocasionada por una diferencia de temperaturas entre ambos extremos del tnel, por diferencia de
elevacin o por la direccin del viento.
La ventilacin natural opera segn la climatologa del momento, y normalmente es suficiente para
renovar el aire de un tnel cuando ste es muy corto o cuando la intensidad del trfico que por l
circula es muy pequea.
Figura 16.1. Ventilacin natural.
16.4.2. Ventilacin Longitudinal

Es aquella en la que se fuerza la circulacin natural del aire a lo largo del tnel. Por un de los portales
entra aire fresco y por el otro portal contrario sale el aire viciado. El sentido de circulacin del aire sera conveniente que coincida con el de la circulacin de los vehculos cuando el tnel es unidireccional,
con objeto de aprovechar el efecto pistn que producen stos.
Figura 16.2 Ventilacin longitudinal con ventiladores axiales.
La circulacin del aire se logra mediante ventiladores de chorro (jet fans). Generalmente, los ventiladores se colocan en clave del tnel cada cierto intervalo, aunque existen otros sistemas en que
los ventiladores slo se colocan en el portal de entrada del tnel, o en los pozos de ventilacin intermedios.
Figura 16.3. Ventilacin longitudinal con pozo central.
Los ventiladores suelen ser reversibles, especialmente en el caso de tneles bidireccionales, para
poder aprovechar la ventilacin natural en el sentido en que sta se produzca. Tambin se incluyen
sistemas de medicin de humos y de contaminantes con objeto de aplicar nicamente la potencia
de ventilacin que sea necesaria.
16.4.3. Ventilacin semitransversal

En la ventilacin semitransversal el aire fresco se impulsa desde el exterior por un conducto situado
dentro de la seccin del tnel, habitualmente en la clave y separado de la zona de circulacin de los
vehculos por un techo falso. Aproximadamente, cada 6 metros este conducto comunica con el interior del tnel mediante unos difusores, puntos por los que entra el aire fresco.
El aire viciado circula a lo largo del propio tnel y sale al exterior por los portales.
Este sistema es ms costoso de instalacin y funcionamiento que el longitudinal ya que necesita,

adems de los ventiladores, un techo falso y un conducto para el aire fresco. Por el contrario, permite
longitudes de tnel e intensidades de trfico superiores. Los ventiladores suelen ser reversibles, con
objeto de poder extraer los humos del tnel en caso de incendio.
Figura 16.4. Ventilacin semitransversal.
16.4.4. Ventilacin transversal

Es el sistema ms complejo, ms seguro y el que permite mayores longitudes de tnel y mayores
intensidades de trfico, pero resulta tambin ms caro en instalacin y mantenimiento.
Tanto el aire fresco como el aire viciado, circulan a lo largo del tnel por unos conductos situados
generalmente en la clave del tnel, separados de la zona ocupada por los vehculos por un techo falso
y con un muro divisorio entre ambos.
Uniformemente, a lo largo de la longitud del tnel, se impulsa aire fresco a su interior y se aspira
el aire viciado.
Figura 16.5. Ventilacin transversal.
La ventilacin transversal se utiliza en aquellos tneles que requieran un sistema de ventilacin

mecnica (mayores de 1,000 m) y estos sistemas debern tener la capacidad de extraer el humo en
caso de incendio.
En el sistema de ventilacin transversal se emplean habitualmente ventiladores del tipo axial en
los que el flujo proveniente de los conductos de ventilacin pasa por el ventilador que lo acelera.
El punto de funcionamiento del ventilador depender de la instalacin a la que se acople y segn
la curva caracterstica del mismo. No obstante, de forma general, se puede aproximar la curva de
funcionamiento por un polinomio de segundo grado.
6
16.4.5. Cuartos tcnicos

Otros sitios que estn habitualmente dispuestos en el interior del tnel son los cuartos tcnicos para
los transformadores de los sistemas elctricos, que dan servicio a instalaciones tales como la iluminacin, dispositivos de sealizacin, detectores de CO, humos, etc.
El calor generado por los transformadores se disipa mediante sistemas de ventilacin independientes que operan de modo automtico cuando la temperatura de estos recintos se incrementa.
16.5. Sistema de ventilacin en caso de incendio

El objetivo del sistema de ventilacin en caso de incendio, es mantener a los usuarios del tnel en la
zona de aire fresco el mayor tiempo posible.
Segn la definicin de la Asociacin Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras
(P.I.A.R.C.), el sistema de ventilacin tiene los siguientes objetivos:
Salvar vidas facilitando la evacuacin de las personas.
Facilitar la operacin de rescate y extincin.
Evitar el riesgo de explosiones.
Limitar los daos a la estructura y equipamiento del tnel.
Hoy en da, las medidas de seguridad a seguir en caso de un incendio, son las que condiciona el
diseo de los sistemas de ventilacin de los tneles.
En este Manual se establece que todos los tneles de ms de 400 metros deben ser diseados
con un sistema de ventilacin, con su correspondiente sistema automtico de control capaz de analizar el control de contaminantes en situacin normal de trfico y congestionado, as como el control
de calor y humo en caso de incendio. Se establece el criterio para un incendio tipo de 30 MW y un
caudal de humos de 120 m3/seg.
Los proyectos del sistema de ventilacin deben incluir el clculo de la capacidad mnima aceptable
del sistema, en lo que respecta a la extraccin y/o caudales, el proyecto de la red de ventilacin y la
eleccin de equipos de ventilacin apropiados.
El comportamiento de un incendio en el interior de un tnel es de evolucin rpida y de graves
consecuencias, por las altas temperaturas, la gran cantidad de humos calientes y gases que se producen, constituyendo el control de estos humos uno de los elementos decisivos para la evacuacin
de los usuarios.
No obstante, para elegir la estrategia de ventilacin deseada, de cmo actuar ante una situacin
de incendio, es necesaria una explicacin del comportamiento de los humos producidos a consecuencia del mismo.
16.5.1. Comportamiento del humo en el interior de un tnel

En caso de producirse un incendio en un tnel la forma en que evoluciona la propagacin de los gases,
as como las temperaturas que se alcancen en la secciones ms cercanas al foco, depende fundamentalmente de la velocidad de la corriente de aire en el interior del tnel.
Los humos que se generan en el incendio a alta temperatura y, debido a la flotabilidad de stos
alcanzarn la bveda del tnel, se estratifican, el aire caliente sobre el aire fro, avanzando en la parte
alta del tnel hacia cada lado a un velocidad de unos 2 m/seg, incluso sin ventilacin y siendo el tnel
horizontal. Cuando el humo caliente se aleja del foco comienza a enfriarse, y va ocupando toda la
seccin del tnel.
Figura 16.6. Evolucin de humos.
El foco del incendio se alimenta por su parte inferior con corrientes de aire fresco re-entrantes.
Segn sean las condiciones de la corriente de aire longitudinal en el tnel, la distribucin de los humos
calientes se producir, tanto hacia la zona de arriba del foco, como podr producirse el retorno de
esa capa caliente de humos hacia la zona de abajo.
Figura 16.7. Fuego en estructura abierta.
Figura 16.8. Fuego en la estructura parcialmente cerrada.
Figura 16.9. Fuego en la estructura cerrada (sin ventilacin).
Figura 16.10. Comportamiento de la capa de humos en tneles.
Desde el punto de vista de la seguridad en caso de incendio, los objetivos que deben cumplirse son:
Mantener controlada la nube de humos lo ms lejos posible de los usuarios.
Para conseguirlo debe mantenerse en la medida de lo posible, la estratificacin de la misma o
expulsarla a gran velocidad si las personas situadas en la zona de abajo del incendio ya han sido
evacuadas.
Evitar la distribucin de los humos a zonas prximas al tnel pero no implicadas en el incendio
(locales tcnicos, otro cuerpo en tneles comunicados, galeras de escape o de emergencia, etc.).
Ayudar en las tareas de salvamento a los equipos de rescate.
En caso de accidente la computadora hace lo que le ha sido ordenado y eso no siempre pasa con
los operarios, especialmente si tienen que tomar decisiones en poco tiempo y con una gran presin.
La tendencia actual es disponer de pautas pre-programadas de medidas tras estudiar los cientos de
casos que se obtienen al hacer variar la diferencia de presin entre los portales, el lugar del incendio,
la intensidad de trfico, etc.
Todos esos parmetros son actualizados de forma continua por el sistema de control de los grandes tneles y, en funcin de ellos es posible recomendar un tipo de actuacin. La computadora
determina esa pauta en segundos y aconseja una forma de actuar a la espera de la conformidad del
operario de control. Si al cabo de dos o tres minutos ste no se decide o no est presente, la computadora desencadena la actuacin prevista. Es importante mencionar que los primeros minutos son
cruciales para controlar el incendio para favorecer la evacuacin.
16.5.2. La seguridad ante un incendio

El objetivo irrenunciable de la seguridad ante un incendio es garantizar las condiciones de supervivencia para las personas implicadas en dicho incidente. Este objetivo, genrico, recopilado por toda
la normativa y reglamento en la materia, se despliega en matices para cada tipo de infraestructura
o edificio.
El tnel es un medio psicolgicamente hostil para los conductores por varios motivos:
Cambio de las condiciones ambientales y fsicas en la entrada y salida del tnel, (seccin, luz,
aire etc.)
Espacio limitado a la seccin transversal.
Efectos psicolgicos que pueden incidir sobre el conductor: claustrofobia, miedoetc.
Mayor repercusin que a cielo abierto, de cualquier dao, accidente, o incendio.
Para la seguridad del tnel, la hiptesis de un incendio en su interior es la ms desfavorable porque, adems de las consecuencias intrnsecas al propio accidente que lo produce, la existencia de
materiales, cargas o fluidos combustibles en los vehculos involucrados puede aumentar con rapidez
el desarrollo y evolucin del incendio inicial, lo que puede provocar que dicho suceso llegue a alcanzar
consecuencias y daos de dimensiones catastrficas en vidas y bienes.
El humo generado por causa de un incendio tiene tres efectos que provocan lesin sobre las personas
expuestas a su accin:
Oscuridad, que dificulta la huida debido a la falta de visibilidad.
Toxicidad, que incapacita a las personas para una huida rpida y, finalmente, puede producir la
muerte. Sus efectos dependern de la naturaleza de los elementos txicos presentes en el humo,
de su concentracin y del tiempo de exposicin a los mismos.
Temperatura que aturde y dependiendo del tiempo de exposicin puede causar la muerte.
Sin olvidar otros efectos producidos por el incendio, como es la propia radiacin debida a la
combustin de los materiales presentes en el escenario de incendio, se establece la distincin con
el humo por presentar ste sus efectos a una mayor distancia del foco del incendio, siendo por ello
crtico para la evacuacin.
10
Para disminuir los efectos del humo es importante disear un sistema de ventilacin, sin embargo
lo es ms la definicin de la estrategia y pautas de actuacin de dicho sistema en caso de incendio.
Entindase como pauta de actuacin, la estrategia secuencial de operacin sobre el sistema de
ventilacin que responde y resuelve una determinada situacin de incendio.
Ante situaciones con incendio en el interior del tnel, la primera medida consistir en facilitar la
evacuacin de las personas ms prximas al lugar del incendio a travs de los itinerarios de evacuacin existentes mediante el confinamiento de la nube de humos durante un tiempo suficiente, para
proceder a la extraccin o en su caso, al barrido del humo, y facilitar las labores de extincin.
Para ello, se deber actuar sobre el sistema de ventilacin partiendo de las condiciones de funcionamiento en el momento del incendio y conociendo datos tales como condiciones ambientales,
direccin y densidad de trfico, tipo de vehculos involucrados, magnitud y potencia.
16.5.3. Extraccin del humo en un incendio

Un sistema con ventilacin transversal pura, funciona introduciendo el aire limpio en el tnel mediante un colector independiente en la cavidad del tnel, que generalmente abastece a varios ramales
secundarios y que a su vez comunican con los puntos de inyeccin de aire del tnel en la parte inferior
de la seccin en la calzada.
El aire de extraccin es recogido por unas rejillas situadas en la parte superior y conducido a travs de unos conductos al exterior del tnel.
En realidad, cuando se produce un incendio importante, los tneles equipados con un sistema de
ventilacin transversal pura, se comportan como si tuvieran un sistema semitransversal, debido a
que no consiguen solucionar todo el humo que genera en un espacio de tiempo tan reducido.
Los puntos de inyeccin de aire limpio, de los sistemas transversales, suelen estar en los hastiales
del tnel a nivel de la calzada, mientras que los puntos de succin del aire viciado, estn en la clave
del tnel. A veces tambin se coloca en los colectores de ventilacin, un tabique falso, dividiendo en
dos, que se adosa a la clave, de manera que tanto la inyeccin como la succin se realizan por la parte
superior del tnel. El mejor sistema, es el que inyecta aire desde el nivel de la calzada y succiona a
nivel de clave, porque el aire resultante en el interior del tnel es ms limpio.
Tanto la inyeccin de aire fresco como la succin del viciado, requiere su correspondiente equipo
mecnico. En caso de incendio, el ventilador que succiona ser el ms vulnerable, puesto que todos
los gases calientes generados por el incendio, pasarn a travs de l. Los expertos recomiendan extraer todo el humo generado en un incendio, en una longitud de tnel de 400 m aproximadamente,
es decir que el sistema de extraccin debe ser capaz de sacar la totalidad del humo en los elementos
del dominio establecido en ese espacio limitado, para evitar la propagacin del humo a lo largo del
tnel.
Este ltimo aspecto es el punto dbil de este sistema de extraccin, ya que es bastante difcil
conducir esa gran cantidad de humo generado en tan poco tiempo, hacia un sentido determinado,
sin poder evitar la propagacin de humo en el sentido ms desfavorable, que siempre ser en aquel
en el que se encuentran los vehculos detenidos.
Estos efectos negativos a veces no solo estn motivados por la falta de conjuncin entre la capacidad de extraccin del sistema y la premura de tiempo, sino porque existen agentes que influyen
desfavorablemente en el comportamiento del aire en el interior del tnel, son aleatorios y de difcil
control, como puede ser el viento, el efecto chimenea, etc. En definitiva todos los movimientos de
aire longitudinales que provocan turbulencias con el humo estratificado y por consiguiente expansin de la nube de humo hacia los vehculos parados.
11
16.5.4. Recomendaciones de la Asociacin Internacional Permanente de los congresos de

carreteras (P.I.A.R.C.) sobre ventilacin transversal
Las recomendaciones que hace la Asociacin Mundial de la Carretera a travs de sus comits tcnicos, sirven actualmente como referencia de primer orden a la hora de dimensionar una ventilacin
transversal en un tnel. Es importante considerar estas recomendaciones, ya que la mayora de los
diseos consideran estas normas.
En la publicacin Fuego y Humo en interior de un Tnel en su artculo V.8. Recomienda las siguientes prescripciones:
Todos los conductos deben ser completamente cerrados e incomunicados.
Conseguir que la estratificacin de los humos permanezca en las capas superiores el mayor tiempo posible.
La velocidad longitudinal del aire debe ser inferior a 2 m/seg. En caso de velocidades ms altas
comienzan turbulencias entre el humo y el aire fresco.
Con una velocidad del aire alrededor de 2 m/seg, la mayora del humo se separa a un lado (efecto
backlayering) y comienza a avanzar en la seccin en una distancia aproximada de 400 a 600 m en
sentido descendiente al fuego. Puede ser determinante si la deteccin del fuego no es lo suficientemente rpida.
Con velocidades prcticamente cero, la estratificacin puede durar unos 10 minutos, despus de
este tiempo el humo desciende debido al enfriamiento de los gases. Los vehculos parando bruscamente generan un incremento de la velocidad longitudinal.
En un sistema transversal, los elementos encargados del aporte de aire fresco a nivel de suelo,
inducen una rotacin en el aire del interior del tnel que provoca un arrastre de los humos hacia la
calzada y por lo tanto rompe la estratificacin. Por lo anterior se recomienda sobredimensionar entre
1/2 y 1/3 el aporte de aire fresco y por consiguiente el de extraccin. Este dato es importante ya
que sobredimensiona la instalacin de una forma significativa.
El cambio del sistema en estado de confort al estado de incendio debe de hacerse lo ms rpido
posible, por lo que es prioritario detectar lo antes posible la incidencia.
Las compuertas tanto de extraccin como de impulsin de aire tienen que ser automticas, bien
mediante motores o mediante electroimanes que detectan el calor y salta un resorte, este ltimo
tiene el inconveniente del rearme.
Una vez establecido el tipo de incendio para el que se ha dimensionado el sistema, se obtiene una
capacidad de generacin de humos. Los sistemas de extraccin deben de estar dimensionados en
exceso para poder extraer la tasa de humo generado.
Tambin es importante detectar la posicin exacta del fuego y acotar la zona de trabajo, de
esta forma se actuar en la zona donde se est generando el humo y por lo tanto todos los recursos
disponibles de extraccin de humos potenciarn una zona en concreto, especialmente en tneles
largos.
El valor recomendado para la extraccin se cuantifica segn la velocidad longitudinal a travs de
la seccin, se debe de conseguir combatir una velocidad de propagacin de humos denominada backlayering que depende de la carga de fuego y que puede ser aproximadamente entre 3 y 4 m/seg.
Se recomienda que la entrada de aire fresco sea a nivel de calzada para que el barrido de la seccin
sea transversal y no se conseja el aporte de aire por la parte superior.
12
16.5.5. mbito Normativo

En Mxico por la falta de Normas referente a los Sistemas de Ventilacin para tneles de Carretera,
toma como referencia el reglamento del Parlamento Europeo, aprobado el 29 de abril de 2004 por la
directiva 2004/54/CE sobre requisitos mnimos de seguridad para tneles de la red transeuropea de
carreteras y normas Europeas Vigentes.
A continuacin se exponen las ms importantes normas que regulan la seguridad en tneles y que
a lo largo de este manual se citarn:
Normativa Italiana del Ministerio de Transportes, sobre tneles carreteros.
IOS-98 (Normativa Espaola de Tneles) - BOE del 1 de Diciembre de 1998 por el Ministerio de
Fomento, Instruccin para el proyecto, construccin y operacin de obras subterrneas para el
transporte terrestre, donde se fijan los sistemas mnimos necesarios en los tneles, determina
la necesidad de ciertas instalaciones (ventilacin, iluminacin, energa, sistema contra incendios,
sealizacin y control de trfico, etc.) en funcin de caractersticas del tnel como longitud, trfico (frecuencia y tipo), trazado, seccin, etc., que clasifican a los tneles segn tres niveles de
servicio.
Manual de Autoproteccin Real Decreto 132 de 29 de junio de 1990. En l se describen las
directrices para la elaboracin de un Plan de Emergencia contra Incendios y de Evacuacin de
Locales y Edificios. Aunque este Manual no se refiere directamente a operaciones como las de
un tnel, viene siendo casi la nica orientacin para la definicin de los recursos movilizados en
tneles viarios en respuesta a incidentes y emergencias.
Transporte de Mercancas Peligrosas (R.D. 2115/1998 de 2 de octubre, B.O.E. 248 de 16.10.98).
Circular Interministerial francesa 2000-63 de Agosto de 2000. Su publicacin es resultado del
trabajo de un grupo de expertos que analizaron el grave incendio del Mont Blanc. En ella se establecen procedimientos tcnicos APRA la puesta en servicio de nuevos tneles y modalidades
de seguimiento de la operacin. Igualmente, para tneles ya en operacin, se define el trmite
que han de seguir para acomodar equipamiento y obra de seguridad, junto a la operacin y a las
nuevas exigencias.
P.I.A.R.C. (Asociacin Mundial de la Carretera) elaborada por el comit tcnico de tneles carreteros.
Hasta ahora, las recomendaciones de la (P.I.A.R.C.), del Centro de estudio de los tneles (CETU)
del Ministerio de Fomento del Gobierno Espaol y de otras instituciones Internacionales, junto a la
elevada calificacin de los operadores y proyectistas, haban venido siendo la gua a la hora de efectuar los proyectos, construccin y operacin de los tneles.
Todo este conjunto de normativas y recomendaciones ha hecho que las exigencias sean mucho
mayores para los responsables de operacin de los mismos. Sin embargo, no contaban con normas
que definieran con precisin sus obligaciones y les garanticen la entrega de un tnel con unas condiciones de seguridad suficientes (obra civil, instalaciones, infraestructuras).
En cuanto a la normativa espaola, el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos
mnimos de seguridad en los tneles de carretera del Estado, no establece pautas sobre qu sistema
de ventilacin utilizar segn las caractersticas del tnel. Sin embargo en otros pases hay normativas
o recomendaciones sobre ventilacin en tneles, las cuales son utilizadas frecuentemente en Espaa
e igual de importantes.
Normativas o recomendaciones de otros pases relativo a la ventilacin en tneles:
Japn: Asociacin de Carreteras. Tunnel Ventilacin Design Guidelines, Japn, 1985
Alemania: Norma Alemana en Tneles. (RABT 06)
Pases Bajos: Ventilation of Road Tunnels. Julio 1991
13
Francia: Ventilation. Les dossiers pilotes du Cetu. Noviembre 2003

Austria: Design guidelines Tunnel Ventilation, (FVS 97)
Pases Nrdicos: Norwegian Design Guide Road Tunnels (PAR Diciembre 1990)
Suecia: Tunnel 95 General Technical Specification Publ. 1995:32E, Sweden, 1996
A continuacin en las tablas siguientes se observan los sistemas de ventilacin conforme a la

longitud del tnel y el sentido de la circulacin recomendado en Francia.
Tneles urbanos unidireccionales
Tneles urbanos bidireccionales
Tneles no urbanos unidireccionales con trfico mediano-alto
Tneles no urbanos bidireccionales con trfico mediano-alto
Tabla 16.1. Sistema de ventilacin para tneles.
14
16.6. Ventilacin de emergencia

Los sistemas de ventilacin de emergencia y los procedimientos operativos del tnel debern ser desarrollados para maximizar el uso del sistema de ventilacin para el removimiento y control de humo
y gases calientes que son resultado de emergencias de incendio dentro del tnel.
El sistema de ventilacin de emergencia no deber ser requerido en tneles menores a 1,000m
(3280 pies) de longitud, donde pueda ser mostrado por un anlisis de ingeniera, usando los parmetros de diseo para un tnel en particular (Longitud, seccin de cruce, grado, viento dominante,
direccin del trfico, tipos de carga, diseo, tamao del incendio, etc.), que el nivel de seguridad proporcionado por un sistema de ventilacin mecnico pueda ser igualado o excedido, mejorando los
medios de salida, el uso de ventilacin natural, o el uso de almacenamiento para el humo, y deber
ser permitido solo cuando se apruebe por las autoridades competentes.
La ventilacin de emergencia deber ser requerida en tneles que excedan 1,000 m (3280 pies).
Para cualquier anlisis de ingeniera realizado para determinar la necesidad de ventilacin de
emergencia del tnel, el potencial incendios inmediatamente prximo al portal del tnel, pero fuera
de l, que puede tener un impacto negativo en el medio ambiente del tnel y se deber incluir en el
anlisis de ingeniera.
Los procedimientos operacionales de la ventilacin de emergencia debern ser diseados para
asistir en la evacuacin o rescate, o ambos, de los automovilistas dentro del tnel.
La ventilacin de emergencia deber ser escalada para alcanzar los requisitos mnimos de ventilacin con un aspa fuera de servicio o deber proporcionar medidas operacionales para asegurar que
no se ponen en peligro vidas con un ventilador fuera de servicio.
16.6.2. Control de humo

El sistema de ventilacin de emergencia deber proporcionar un medio para controlar el humo.
En todos los casos, la meta deseada deber ser la de proporcionar un camino de evacuacin para
los automovilistas que estn saliendo del tnel y para facilitar las operaciones de combate al incendio.
En tneles con trfico bidireccional donde los automovilistas pueden estar en ambos lados del
sitio del incendio, se deben de alcanzar los siguientes objetivos:
1. La estratificacin del humo no debe de ser interrumpida
2. La velocidad de aire longitudinal debe de mantenerse en magnitudes bajas
3. La extraccin de humo a travs de aperturas del techo o aperturas elevadas a lo largo de los
muros del tnel es efectiva y debe de ser considerada.
16.6.3. Objetivos del diseo

Los objetivos de diseo de los sistemas de ventilacin de emergencia debern controlar, extraer, o
controlar y extraer humo y gases calientes como sigue:
Una corriente de aire no contaminada se proporciona a los automovilistas en ruta (s) de salida de
acuerdo con el previsto plan de respuesta de emergencia.
Caudales de aire longitudinales se producen para evitar backlayering de humo en un camino de
salida fuera de un incendio.
15
16.6.4. Bases del diseo

El diseo del sistema de ventilacin de emergencia deber estar basado en un escenario de incendio
con tasas de liberacin definidas, tasas de liberacin de humo y tasas de liberacin de monxido de
Carbono, variando en funcin del tiempo. La seleccin de un escenario de incendio deber considerar
los riesgos operativos que estn asociados con los tipos de vehculos que usarn el tnel. El peor
escenario, deber considerar un incendio en una ubicacin en la que el requisito ms estricto del
rendimiento del sistema de ventilacin, sea anticipado por un anlisis de ingeniera.
El tamao del incendio de diseo [Tasa de liberacin de calor producido por un vehculo (s)] deber ser usado para disear el sistema de ventilacin y emergencia.
La seleccin del tamao del incendio en el diseo (tasa deliberacin de calor) deber considerar
los tipos de vehculos que se espera circulen por el tnel. Tambin la falla o prdida de disponibilidad
del sistema de ventilacin de emergencia, deber ser considerado.
16.7. Ensayos en tneles

Los ensayos in situ permiten evaluar de una forma ms aproximada lo que ser el funcionamiento del tnel, permitiendo, adems, validar los resultados obtenidos por los modelos numricos. Sin
embargo, el alto precio que conllevan los ensayos a escala real de un tnel, as como la dificultad de
realizarlos para todos los escenarios estudiados mediante los modelos numricos, hace que ambas
herramientas se complementen con el fin de entender el comportamiento del sistema de ventilacin
de un tnel.
El objetivo de estos ensayos, es la verificacin de la seguridad ante incendio, relativa al control de
humos en el interior del tnel, mediante la ejecucin de una prueba que permita validar las pautas de
actuacin del sistema de ventilacin ante un incendio.
El hecho de realizar ensayos de incendio en tneles, ya sea en tneles en servicio, o tneles de
obra nueva, es una necesidad ineludible, ya que es la nica manera de:
Verificar de forma real las prestaciones del sistema de Control de incendios del tnel en las condiciones ms prximas posibles a un incendio real; precisamente por ello el ensayo debe realizarse con humos calientes que se estratifiquen en el interior del tnel y tengan un comportamiento
anlogo al del incendio real, e incluso representen el peligroso efecto de difusin o Backlayering.
Validar el diseo del sistema de ventilacin y sus pautas de actuacin en caso de incendio.
Formar a los equipos de seguridad, extincin y emergencia, tanto a los encargados de operarla,
como a proteccin civil y bomberos, en una emergencia realista de incendio en el tnel, detectando necesidades, oportunidades y carencias.
Mostrar a la sociedad una apuesta decidida por la seguridad de una infraestructura que despierta
una sensibilidad especial en los conductores, agravada por las catstrofes ocurridas en los ltimos aos a nivel mundial.
16.7.1. Ensayo sin humos

La imagen predispuesta sobre los ensayos en tneles suele corresponderse a lo que se conoce como
ensayos de fuego. En realidad, una gran parte de los ensayos realizados en un tnel no son ms que
verificaciones de todos los sistemas que en l existen.
No slo es preciso comprobar que cada equipo funciona correctamente, sino que el conjunto de
las instalaciones del tnel trabajan de la misma manera. Precisamente este tipo de ensayos suele revelar los defectos ms trascendentes. La enorme complejidad de cada uno de los sistemas instalados
se refleja en la ardua tarea de compatibilizarlos a todos.
16
Adems, este tipo de ensayos debe realizarse peridicamente para asegurar que las labores de
mantenimiento no se centran nicamente en los equipos relacionados con el funcionamiento en servicio del tnel, sino con las situaciones de emergencia. Debe tomarse en cuenta que los sistemas que
slo intervienen en caso de accidente, no se utilizan habitualmente pero cuando se emplean suelen
involucrar situaciones de riesgo de gran trascendencia por lo que hay que reducir la posibilidad de
fallo.
En los sistemas de ventilacin longitudinal es necesario comprobar no slo la correcta instalacin
de los equipos, sino que las exigencias de caudal previstas son alcanzadas en las situaciones ms
extremas.
En los sistemas de ventilacin semi o transversal, las comprobaciones se multiplican. Es necesario
verificar que los caudales de soplado y extraccin se cumplen (las fugas por los conductos suelen ser
elevadas reduciendo la capacidad del sistema), que las trampillas de extraccin de humos se abren o
cierran correctamente (de forma local o automtica).
Y por ltimo, que el sistema de control pueda gestionar todos los sistemas en tiempo real incluso
en caso de situaciones crticas con gran nmero de fallos en el sistema o de situaciones anmalas.
En caso de que exista un sistema de ventilacin auxiliar para otras dependencias o locales habr que
verificar la capacidad del sistema.
Debe tomarse en cuenta que en este tipo de sistemas, existen dispositivos redundantes para
situaciones de emergencia adicionales (ventiladores de reserva por daos de otros, sistemas automticos de respuesta, etc.).
16.7.2. Ensayos con humos

Existen dos tipos de ensayos:
Ensayo de humo fro
Ensayo de humo caliente
16.7.2.1. Ensayo de humo fro

Los ensayos con humos fros pretenden mediante botes de humo abiertos a un cierto ritmo, reproducir el comportamiento de los gases y ver cmo evoluciona segn la ventilacin existente. Son
empleados habitualmente para verificar la capacidad global de extraccin del sistema de ventilacin.
Para realizar el ensayo, se disponen bandejas con botes de humo fro que mediante un sistema
de apertura controlada producen una cantidad predeterminada. Con base en lo anterior, se puede
estudiar el comportamiento de la nube de humos en funcin de la actuacin que se realice sobre
el sistema de ventilacin. Sin embargo, la desventaja de este tipo de ensayos, es que no se refleja
el comportamiento real de los humos de un incendio en los que la flotabilidad del gas, crea una estratificacin sobre el aire limpio si las condiciones de ventilacin son favorables. Por ello se realizan
ensayos de humos calientes.
16.7.2.2. Ensayo de humo caliente

Si los ensayos de humos fros son difciles de realizar e interpretar, los correspondientes de humos
calientes requieren una preparacin excepcional.
Los objetivos para el ensayo de fuego son los que determinan la dificultad existente y la inversin
necesaria. Entre ellos la determinacin, para el tnel ensayado, de la capacidad del sistema de ventilacin ante la situacin de accidente con fuego y la validacin de los mtodos numricos empleados.
17
Sin embargo, una vez que se ha finalizado una construccin de semejante envergadura el ensayo
de incendio suele ceirse a un escenario definido con unas condiciones concretas. Para llevarlo a
cabo se protege la estructura frente al fuego, se colocan sensores de temperatura, CO, opacidad y
velocidad del aire e incluso cmaras de video para registrar el ensayo y facilitar el posterior anlisis
de los resultados.
Otro objetivo es la comprobacin de los planes de emergencia, la coordinacin de los servicios de
rescate y la concientizacin de las autoridades implicadas en la seguridad del tnel.
Figura 16.11. Ensayo de humos.
18
REFERENCIAS
3 PIARC. Fire and Smoke Control in Road Tunnels. ISBN 2-84060-064-1.2004. PIARC.
4 PIARC. Technical Committee C.5. Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road
Tunnel, 2007.
5 PIARC. Technicla Committee C.3.3 Risk Analysis for Road Tunnels, 2008.
6 Horn, Ven. Integrated Approach to Road Tunnel Safety. PIARC. Marzo 2006.
7 Normativa de EEUU: NFPA 502 Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access
Highways, National Fire Protection Association, 2014.
8 Normativa Europea: Directiva 2004/54/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo sobre Requerimientos Mnimos de Seguridad en Tneles de la Red Transeuropea de Carreteras, 29 de abril de
2004, con correccin de errores de 7 de junio.
9 Normativa espaola: Real Decreto 635/2006, 26 mayo, sobre Requisitos Mnimos de Seguridad
en los Tneles de la Red de Carreteras del Estado.
10 Centre dEstudes des Tunnels. Les dossiers pilotes du Cetu. Ventilation seccin 4.1. Novembre
2003.
11 SP Technical Research Institute of Sweden. Desing Fire Curves in Tunnels. INGASON, H. 2009.
12 Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito
en Calles y Carreteras, 2013.
13 Normativa SCT. N-PRY-CAR-10-01-001-13, 2013
19
Captulo 17. Sistemas de seguridad y

control
Captulo 17. Sistemas de seguridad y

control
Tnel El Sinaloense, Carretera Durango - Mazatln
17.1. Introduccin
En los ltimos aos en Europa ha habido una serie de importantes incendios en tneles de carretera
que han tenido como consecuencia un nmero elevado de vidas as como grandes daos materiales.
En todos los casos los tneles contaban con las medidas de seguridad exigidas por las normativas de
sus respectivos pases y sin embargo se produjeron las catstrofes. En Mxico tambin han ocurrido
accidentes trgicos aunque de menor magnitud.
Las medidas de seguridad tienen que irse ampliando y mejorando en los tneles carreteros, de tal
forma que las situaciones de riesgo generadas por los incendios o accidentes se resuelvan cada vez
con mayor seguridad en beneficio de la integridad de los usuarios.
La seguridad en las carreteras constituye uno de los objetivos ms importantes en los que se ha
enfocado la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya que la repercusin negativa que
los accidentes tienen en la vida social, constituye una grave preocupacin por sus consecuencias
humanas, sociales y econmicas, que es preciso reducir utilizando todos los medios posibles, uno de
los cuales es precisamente la mejora de las caractersticas de diseo y construccin de la infraestructura, dotndola del equipamiento necesario para disminuir al mximo los accidentes y en caso
de presentarse, combatirlos de forma rpida y eficaz.
Los tneles de carretera son estructuras que por sus singulares caractersticas dentro de la red
carretera, merecen una atencin especial. No es porque en ellos se produzcan ms accidentes que
en otros puntos del trazo de las carreteras, sino porque cualquier incidencia grave que les afecte
puede provocar alarma social, dadas las circunstancias concurrentes y especficas del lugar en que
se produce, las dificultades de rescate o evacuacin, el dramatismo provocado por el confinamiento
o el trastorno que para la carretera puede suponer el cierre temporal de un tnel.
Es por ello que en los ltimos aos, se ha prestado especial inters a la seguridad en los tneles de
carreteras, que son importantes en nmero y longitud, dadas las condiciones orogrficas de nuestro
pas. Resultado de ese inters son las numerosas medidas que se han venido desarrollando en los
ltimos aos, el acondicionamiento de tneles existentes reforzando sus equipamientos de seguridad, y en los nuevos tneles disendolos, extremando sus condiciones de diseo para hacerlos ms
seguros para el usuario.
El equipamiento bsico de los tneles hasta finales de la dcada de los 80s, consista en un alumbrado y, en algunos casos por su longitud, ventilacin. En los primeros aos de la dcada de los 90s,
comenz a implantarse un tratamiento ms homogneo de la seguridad en los tneles, con especial
atencin a la causa generadora de accidentes: el trfico, la falta de sealamiento y de los sistemas
de deteccin y prevencin; el poco o nulo mantenimiento, etc.
17.2. Sistemas de seguridad en tneles

En caso de incendio o accidente en el interior de un tnel los sistemas de emergencia con los que ste
cuente juegan un papel fundamental en la magnitud del siniestro. Las medidas de seguridad aplicadas dependen entre otros factores, de la geometra del tnel, de su longitud, de la carga de trfico y
del tipo de mercancas que circularn por el tnel.
17.2.1. Instalaciones generales

Como instalaciones generales se pueden clasificar las que estn integradas en la obra civil:
Bahas de emergencia.
Aceras o banquetas.
Drenajes.
Galeras y salidas de emergencia.
Accesos para los servicios de emergencias.
17.2.2. Factores geomtricos

La seccin transversal es un factor muy importante y estar diseada, como ya se mencion en el
captulo 2 de este Manual, para alojar los carriles de circulacin y todos los sistemas de seguridad
que requiera el tnel. Dicha seccin depende de varios factores entre los que destacan, la longitud
del tnel, el nmero de carriles, s son de uno o dos cuerpos, etc.
Ya se mencion la longitud, si el tnel es corto el resultado de trfico detenido es idntico al de un
tnel largo, pero el riesgo podra ser menor en el caso de tener que evacuar el tnel. Por otra parte,
si la pendiente fuese elevada, existe una mayor posibilidad de daos, por lo tanto la seccin mencionada obliga a disponer de medidas que refuercen la seguridad existente.
17.2.3. Longitud del tnel

Se recomienda que los tneles de ms de 400 m de longitud excavada, sean equipados con todos los
sistemas de seguridad, tales como sistemas contra incendio, ITS, megafona, SOS, etc., adems de
los sistemas de iluminacin y ventilacin.
Para tneles de menos de 400 m de longitud excavada, se recomienda dotarlos de un sistema de

iluminacin y sealamiento bsico.
17.2.4. Nmero de cuerpos y nmero de carriles

En el captulo 2 se establecieron algunos criterios en este sentido. Adicionalmente se debe considerar que, para decidir si se construye un tnel de un cuerpo o de dos, el volumen de trfico previsto
y la seguridad, tomando en cuenta aspectos como el porcentaje de vehculos pesados, la pendiente
longitudinal y la longitud del tnel.
El nmero de carriles ser el mismo dentro que fuera del tnel. Se recomienda que el cambio de
nmero de carriles se haga a una distancia mnima del portal del tnel igual a la recorrida en 10seg
por un vehculo que se desplace a la velocidad mxima de proyecto. Si hubiera circunstancias geogrficas que impidan aplicar esa distancia se tomarn medidas adicionales para aumentar la seguridad.
17.2.5. Glibo vertical y horizontal

En tneles carreteros como ya se ha mencionado, el glibo vertical no ser inferior a 5.5 m en ningn
punto de la corona ni en las zonas accesibles a los vehculos.
El glibo horizontal estar en funcin del ancho de la corona dejando un espacio de 25 cm con
respecto a las banquetas del tnel.
Es conveniente precisar que el glibo vertical debe medirse segn una lnea vertical, no sobre la
lnea perpendicular a la calzada.

En los tneles largos se deber evaluar la posibilidad de habilitarse bahas de emergencia para dotar
al tnel de una zona de estacionamiento en caso de emergencia. Los criterios correspondientes para
la definicin de bahas, al igual que para las galeras de conexin y salidas de emergencia, se describen en el Captulo 2 Diseo del Trazo y de la Seccin Tipo.
Figura 17.1. Baha de emergencia.
17.2.7. Galeras de conexin y salidas de emergencia

Las salidas de emergencia permitirn a los usuarios del tnel utilizarlas para abandonar el tnel sin
sus vehculos y llegar a un lugar seguro en caso de accidente o incendio y tambin proporcionan
acceso a los servicios de emergencia al tnel. Dichas salidas podrn ser: salidas directas del tnel al
exterior, conexiones transversales entre tneles y/o salidas a galeras de emergencia.
Figura 17.2. Galera de conexin.
Figura 17.3. Galera de emergencia.
17.3. Equipamiento de tneles

Otro grupo de instalaciones son los siguientes equipamientos:
Sistemas de deteccin de humo, CO y NOx.
Opacmetros.
Sistemas de deteccin de humos por temperatura.
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Semforos y paneles informativos.

Equipos de megafona y comunicacin.
Circuitos cerrados de TV.
Postes SOS de comunicacin de emergencia.
Equipos de bombeo, hidrantes, extintores, estaciones elctricas y equipos de gestin centralizados.
17.3.1. Iluminacin
La iluminacin normal se proporcionar de tal forma que asegure a los conductores una visibilidad
adecuada de da y de noche, tanto en la zona de entrada como en el interior del tnel.
La iluminacin de evacuacin debe tener una proporcin de tal modo que permita guiar a los
usuarios del tnel para evacuarlo a pie en caso de emergencia. En el captulo 15 de este Manual se
trata ampliamente este tema.
17.3.2. Sistema de extraccin de humos

Un aspecto fundamental en caso de incendio en el interior del tnel lo constituye la extraccin de
gases y humos que se generan. Esta extraccin tiene tres funciones:
1. Extraer el humo permitiendo la visibilidad en la zona baja del tnel evitando que se alcancen
concentraciones peligrosas de gases txicos y holln, logrando as confinarlos en el rea adecuada
para su extraccin segura.
2. Controlar las temperaturas de los gases evitando que se daen las instalaciones por el contacto
directo con las llamas y por la radiacin emitida.
3. Confinar el incendio de forma que se evite su extensin a otros vehculos.
El mayor riesgo mortal en caso de incendio dentro de un tnel lo representan los gases de la combustin y el humo que se acumulan en la parte superior del tnel. El control y extraccin de estos
productos es por lo tanto de suma importancia para:
Que no se produzca la extensin del incendio.
Que las condiciones de evacuacin sean las adecuadas.
Que la intervencin de los servicios de emergencias sean efectivas.
Los tneles de carretera cuentan con diferentes sistemas de evacuacin de humos que se aplican
segn las caractersticas de cada una de las instalaciones. En el captulo anterior se revisaron los
cuatro tipos fundamentales de ventilacin:
Ventilacin natural.
Ventilacin longitudinal.
Ventilacin semitransversal.
Ventilacin transversal.
17.3.3. Ventilacin
El proyecto, la construccin y el funcionamiento de la ventilacin debern tomar en cuenta los siguientes conceptos:
El control de los contaminantes emitidos por los vehculos, en un flujo de trfico normal y denso.
El control de los contaminantes emitidos por vehculos, en el caso de que el trfico est detenido
a causa de un incidente.
El control del calor y el humo en caso de incendio.
En todos los tneles de longitud superior a 400 metros, deber instalarse un sistema de ventilacin mecnica.
La ventilacin longitudinal deber ser utilizada nicamente en los tneles con circulacin bidireccional o unidireccional congestionada si un buen anlisis del riesgo es aceptable, o si se toman medidas especficas, tales como una apropiada gestin del trfico, una reduccin de la distancia entre
salidas de emergencia y la colocacin de extractores de humo a intervalos.
Los sistemas de ventilacin transversal o semitransversal se recomienda sean utilizados en aquellos tneles que requieran un sistema de ventilacin mecnica y para los que no se haya autorizado
una ventilacin longitudinal. Estos sistemas deben tener la capacidad de extraer el humo en caso de
incendio.
Para los tneles de longitud superior a 3,000 m, de trfico bidireccional y de ventilacin transversal o semitransversal, debern adoptarse las siguientes medidas mnimas relativas a la ventilacin:
Se instalarn reguladores de aire y de humo que puedan funcionar separadamente o agrupados.
La velocidad de aire longitudinal deber controlarse constantemente, y el proceso de control del
sistema de ventilacin (reguladores, ventiladores, etc.) deber ajustarse para su funcionamiento
correcto.
En el captulo 16 del presente Manual, se trata extensamente el tema de ventilacin.
17.3.4. Deteccin de incendios

El sistema de deteccin de incendio ms utilizado ltimamente en la construccin de tneles, es el
detector lineal bimetlico, que ofrece las condiciones adecuadas para este tipo de aplicacin. Se trata de un cable que, al alcanzar una temperatura de 60C, sufre una alteracin de sus caractersticas
mecnicas, poniendo en corto circuito los conductores entre s, efecto que se emplea para provocar
la alarma de incendio.
Midiendo la resistencia de la lnea hasta el punto de cortocircuito o subdividiendo la instalacin en
sectores, se determina el lugar del incendio en el tnel.
El sistema de ventilacin y la red de hidrantes juegan un papel muy importante para minimizar las
consecuencias del incendio, reduciendo el humo y la temperatura existente en el interior del tnel.
El humo disminuye la visibilidad e impide la intervencin adecuada de los equipos de emergencia.
Adems genera pnico y provoca el comportamiento anormal de los usuarios.
Figura 17.4. Cable detector lineal de temperatura.
17.3.5. Estaciones de emergencia

El objetivo de las estaciones de emergencia es proporcionar diversos equipos de seguridad, en particular telfonos de emergencia y extintores. Estos postes pueden consistir de un nicho. Debern estar
equipadas, como mnimo, de un telfono de emergencia y de dos extintores.
17.3.6. Postes de emergencia (postes SOS)

El objeto principal de los postes de emergencia es permitir el aviso y comunicacin de cualquier
incidencia por parte de los usuarios del tnel, aunque tambin pueden ser usados por el personal
de mantenimiento. Normalmente permiten la comunicacin verbal bidireccional con el Centro de
Control y, adems, disponen de pulsadores de alarma para comunicar daos mecnicos o urgencias
mdicas.
Los postes de emergencia (postes SOS) se instalan en el interior del tnel dentro de unas celdas o
nichos de seguridad alojados en la pared del tnel, normalmente separados a cada 60 m, alternados,
que depende de la situacin del tnel y de la cantidad de trfico que circula por su interior. Tambin
se deben ubicar en las zonas exteriores y prximas a los accesos, sobre todo si el tnel est en zonas
deshabitadas. No obstante, no se deben instalar prximos a los portales en el interior del tnel (al
menos deben estar a una distancia de 15 m de stos), debido a los problemas de adaptacin de la
visin de los conductores al entrar en el tnel.
Los postes de auxilio estn bsicamente compuestos por telfonos manos libres, provistos de
micrfono y altavoz y/o timbres de alarma como complemento o sustituto de los primeros. Puede
ser conveniente la instalacin conjunta de ambos para ofrecer una seguridad suplementaria en el
caso de daos del telfono de emergencia correspondiente. Como los timbres o botones de alarma
son menos costosos se pueden instalar a distancias menores (del orden de 50 m) e incluso considerar la posibilidad de conectarlos entre s mediante un cordn contino de alarma a lo largo del tnel.
Si el tnel es bidireccional es necesaria la instalacin de postes en las dos mrgenes y enfrentados
para evitar cruces de los conductores.
En caso de no existir banquetas en el tnel, se debern disponer en unos nichos excavados en
la pared para que los usuarios caminen con seguridad. Por el contrario, cuando se disponga de banquetas en el interior del tnel puede no requerirse el uso de nichos, estando en este caso el poste
SOS fijado en la pared del tnel. En ambos casos, a causa del nivel de ruido que puede existir en el
interior de un tnel con gran intensidad de circulacin es conveniente que los nichos o cabinas estn
insonorizados.
Tambin debe estudiarse la conveniencia de instalar los postes en las bahas de emergencia para
vehculos, sobre todo en vas con elevado trfico; caso muy normal en vas urbanas.
Figura 17.5. Poste SOS.
17.3.7. Abastecimiento de agua

Todos los tneles equipados dispondrn de abastecimiento de agua. Habr bocas de agua cerca de
la entrada y en el interior a intervalos no superiores a 60 m alternados. Si no se dispone de suministro
de agua, ser obligatorio comprobar la existencia de otro tipo de abastecimiento de agua suficiente,
por ejemplo construir cisternas y abastecerlas con pipas.
17.4. Sealamiento en tneles

El proyecto de sealamiento para tneles carreteros tiene como finalidad regular su uso, facilitando a
los usuarios su utilizacin segura y eficiente. La sealizacin es uno de los medios con los que cuenta
el operador para comunicarse con el usuario.
Segn su propsito y ubicacin el sealamiento se clasifica en:
Sealamiento horizontal
Sealamiento Vertical
17.4.1. Sealamiento Horizontal

Es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y
estructuras, dentro o adyacentes a la calzada con el propsito de delinear las caractersticas geomtricas del tnel y denotar todos aquellos elementos estructurales que estn instalados, con el fin
de regular y canalizar el trnsito de vehculos y peatones, as como proporcionar informacin a los
usuarios. Estas marcas pueden ser rayas, smbolos, leyendas o dispositivos.
Con base en la NORMATIVA PARA LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE en su ltima edicin, en la NORMATIVA SCT y en los manuales de sealamiento publicados por la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, se defini el alineamiento horizontal para los tipos de tneles carreteros ms comunes. El proyectista deber analizar cada proyecto en particular para implementar y
disear el sealamiento horizontal tipo.

Este tipo de tneles contemplan 2 carriles de circulacin (1 por sentido) con acotamientos y en una
segunda etapa podrn ser 3 carriles. El sealamiento horizontal deber marcar adecuadamente el
lmite de glibo, carriles y sentidos de circulacin. En tneles con pavimento de concreto hidrulico,
debido a la colocacin de la membrana de curado; las rayas color blanco no se podrn visualizar correctamente, por lo que deber considerarse la utilizacin del color amarillo en las rayas.
Figura 17.6. Sealamiento horizontal tipo, para tneles en carretera A2 (2 Carriles).
Figura 17.7. Sealamiento horizontal tipo, para tneles en carretera A2 (3 Carriles).

Este tipo de tneles contemplan 4 carriles de circulacin (2 por sentido); estos tneles cuentan con
una barrera central de concreto que divide los sentidos de circulacin. El sealamiento horizontal
deber marcar adecuadamente el lmite de glibo, carriles, sentidos de circulacin y barrera central.
Figura 17.8. Sealamiento horizontal tipo, para tneles en carretera A4.
17.4.1.3. Sealamiento horizontal para tneles en carreteras tipo A4S

Este tipo de carreteras requieren 2 tneles (tneles gemelos, 1 para cada sentido de circulacin)
con 2 carriles cada uno en el mismo sentido de circulacin. El sealamiento horizontal deber marcar
adecuadamente el lmite de glibo, carriles y sentidos de circulacin.
Figura 17.9. Sealamiento horizontal tipo para tneles en carretera A4S.
17.4.1.4. Sealamiento horizontal en aproximacin a baha de emergencia

En los tneles en los que se proyecten estacionamientos de emergencia (bahas) se utilizarn rayas
de espaciamiento logartmico en las zonas prximas de la baha. Estas rayas regulan la velocidad de
los vehculos, producindole al conductor la ilusin tanto ptica como auditiva que su vehculo se
acelera y as moderar la velocidad de los vehculos antes de una baha de emergencia.
Figura 17.10. Marcas en el pavimento en zonas de aproximacin a bahas de emergencia.
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17.4.2. Sealamiento vertical

El sealamiento vertical es el conjunto de tableros fijados en postes, marcos u otras estructuras,
integrados con leyendas y smbolos que tienen el propsito de regular el uso del tnel carretero,
transmitiendo al usuario un mensaje preventivo, restrictivo o informativo.
En tneles carreteros es muy importante informar al usuario oportunamente de los servicios, instalaciones especiales y caractersticas geomtricas del tnel. Dependiendo del nivel de equipamiento de cada tnel, el proyectista deber disear el sealamiento vertical para cada caso en particular,
evitando saturar al usuario de informacin.
17.4.2.1. Seales preventivas

Las seales preventivas son tableros fijados en postes, con smbolos que tienen por objeto advertir a
los conductores de vehculos sobre la existencia de algn peligro en el camino y su naturaleza.
A continuacin se presentan las seales preventivas ms utilizadas en los tneles carreteros, la
altura de colocacin, dimensiones, colores y ubicacin debern ser definidos en la etapa de proyecto
con base en la Normativa vigente en su ltima edicin
17.4.2.1.1. Seal SP-6 Curva
Se utiliza para indicar las curvas a la derecha o a la izquierda, cuando el producto del grado de curvatura por la deflexin sea menor de 900.
Figura 17.11. Seal SP-6 Curva.
No se deben sealar aquellas curvas que tengan una deflexin menor de 15 o un grado de curvatura menor de 2. El pictograma debe indicar si la curva es a la derecha o a la izquierda.
17.4.2.1.2. Seal OD-12 Indicadores de curvas peligrosas
Son seales bajas que se utilizan para indicar mediante puntas de flecha, los cambios del alineamiento horizontal de las carreteras, con el propsito de proporcionar un nfasis adicional y una mejor
orientacin a los usuarios en las curvas peligrosas.
Figura 17.12. Seal SP-6 Curva.
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17.4.2.2. Seales restrictivas

Las seales restrictivas tienen por objeto indicar al usuario sobre la existencia de limitaciones fsicas
o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del tnel. Generalmente son seales bajas que
se fijan en postes y marcos, aunque en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una
estructura existente.
Las seales restrictivas estn constituidas por un tablero principal que contiene un pictograma y
leyenda y, de ser necesario un tablero adicional que especifique condiciones particulares a la indicacin que se pretende transmitir.
A continuacin se presentan las seales restrictivas ms utilizadas en los tneles carreteros, la
altura de colocacin, dimensiones, colores y ubicacin debern disearse en la etapa de proyecto
con base en la Normativa vigente en su ltima edicin.
17.4.2.2.1. Seal SR-15 Altura libre restringida (Glibo)
En tneles esta seal se utiliza para indicar las dimensiones mximas permitidas a un vehculo para
el paso por el tnel.
Figura 17.13. SR-15 Altura libre restringida.
17.4.2.2.2. Seal SR-18 Prohibido rebasar

Se emplea para indicar los tramos en los que no se permite realizar maniobras de rebase. Esta seal
se complementa con la marca M-1 RAYA SEPARADORA DE SENTIDOS DE CIRCULACIN que corresponda y se usa en los tramos de carretera de dos carriles, donde la distancia de visibilidad de rebase
est restringida a la entrada de los tneles y en las zonas donde el proyectista considere necesario.
Figura 17.14. SR-18 Prohibido rebasar.
17.4.2.2.3. Seal SR-9 Velocidad

Se utiliza para indicar el lmite mximo de la velocidad permitida a lo largo de todo el tnel, es expresada en mltiplos de 10 con la abreviatura km/h. En los tneles que cuenten con bahas de emergencias se podr restringir an ms la velocidad en las zonas prximas a la misma.
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Es recomendable aadir un tablero adicional con la palabra mxima para indicarle al usuario claramente la velocidad mxima al entrar al tnel.
Figura 17.15. SR-9 Velocidad mxima.
17.4.2.3. Seales informativas

Las seales informativas son tableros con leyendas, flechas y pictogramas que tienen por objeto
guiar al usuario a lo largo de todo el tnel, e informarle sobre las caractersticas del mismo y ciertas
recomendaciones que conviene observar. Son seales bajas o elevadas que se fijan en postes, marcos y otras estructuras.
A continuacin se presentan las seales informativas que se podrn utilizar en tneles carreteros;
la altura de colocacin, dimensiones, colores y ubicacin debern disearse en la etapa de proyecto
con base en la Normativa vigente en su ltima edicin.
17.4.2.3.1. Seal Nombre del tnel
Se colocar justo antes de la entrada del tnel, a 5.0m del inicio del tnel falso; dependiendo del nivel
de equipamiento del tnel se podrn colocar 2 tipos de seal con la informacin general del tnel.
En tneles cortos que no estn equipados (extintores, nichos SOS, video vigilancia etc.) se colocar una seal informativa que contenga la simbologa de tnel, nombre y longitud en metros sin
decimales.
Figura 17.16. Seal 1 Nombre del tnel (tneles cortos).
En tneles que cuenten con un equipamiento completo (extintores, nichos SOS, video vigilancia,
semaforizacin, tableros, etc.) y estructuras adicionales al tnel (bahas de emergencia, galeras de
conexin y de emergencia) se colocar una seal informativa que contenga el nombre del tnel, su
longitud y los principales servicios con los que cuenta. Es conveniente colocar esta seal tipo bandera
en la entrada del tnel a una altura que supere el galibo de proyecto.
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Figura 17.17. Seal 2 Nombre del tnel (tneles equipados).
17.4.2.3.2. Seales Conserve su carril y Tnel prximo encienda sus luces

Con el fin de dotar al usuario de recomendaciones importantes antes de entrar al tnel; se instalarn
las seales Conserve su carril y Tnel prximo, encienda sus luces; las cuales se colocarn de
frente al flujo vehicular a 50 y a 100m de distancia del portal respectivamente.
El proyectista tomar en cuenta las caractersticas geomtricas de cada proyecto en particular y
las estructuras cercanas al tnel con la finalidad de que las seales sean vistas oportunamente por
el usuario.
Figura 17.18. Seales Conserve su carril y Tnel prximo encienda sus luces.
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17.4.2.3.3. Seal Baha de emergencia

En los tneles que cuenten con bahas de emergencia, se colocar esta seal de tal forma que el
usuario que requiera hacer uso de la baha, tomen en cuenta o tenga la certeza de su ubicacin y
proximidad.
Figura 17.19. Seal de aproximacin, baha prxima.
Es recomendable colocarlas a 300 metros atrs y avisar su proximidad cada 100 m hasta llegar
a la baha. Estas seales se podrn colocar en postes fijos o en paneles de sealamiento variable
dependiendo de cada proyecto en particular.
17.4.2.3.4. Seal Salida a Galera de conexin
En tneles gemelos o que cuenten con galeras de emergencia; se colocarn seales que indiquen
a los vehculos de emergencia la salida vehicular ms prxima. Estas seales se podrn colocar en
postes fijos o en paneles de sealamiento variable dependiendo de cada proyecto en particular.
A 300 m
Figura 17.20. Seal Salida a galera de conexin.
17.4.2.3.5. Seal extintor y SOS.

En los tneles que estn equipados con nichos SOS, que contengan los distintos dispositivos de seguridad disponibles para los usuarios (telfonos de emergencia, extintores, salidas de emergencia, etc.)
requieren adems una sealizacin de seguridad especfica. Estas seales se colocarn en postes o
en paneles de sealamiento variable con el objetivo de mantener informado al usuario de la ubicacin
y proximidad de estos nichos.
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Figura 17.21. Seal extintor.
Figura 17.22. Sealamiento nicho SOS.
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17.4.3. Paneles de sealamiento y mensajes variables

Dependiendo del nivel de equipamiento del tnel, se recomienda disear las seales en paneles electrnicos, que podrn cambiar en caso de accidente o cualquier situacin de peligro para el usuario.
Figura 17.23. Paneles de Sealamiento.
Al exterior del tnel tambin se recomienda colocar sealamientos de mensajes variables, stos
muestran indicaciones claras que informen a los usuarios del tnel de las eventuales congestiones,
daos, mantenimientos, accidentes, incendios u otros peligros.
Figura 17.24. Paneles de mensajes variables.
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17.5. Radio
En los tneles en los que se pueda recibir informacin a travs de la radio, se indicar a los usuarios
antes de la entrada, mediante indicaciones adecuadas de cmo se puede recibir esta informacin.
Los sealamientos e indicaciones se disearn y situarn del tal forma que sean claramente
visibles.
Figura 17.25. Sealamiento de frecuencia de radio a sintonizar.
17.6. Centro de control

La vigilancia de varios tneles o de un tnel mayor a los 3,000 m podr estar centralizada en un nico
centro de control.
El centro de control deber ser operado por personal calificado y entrenado, adems de ser equipado con los aparatos esenciales y equipo para comunicarse, supervisar y coordinar a todo el personal.
Debe servir como una estacin propietaria para recibir directamente llamados de alarmas. Esto
proporciona informacin ms rpida, y permite un sistema de alarmas integral y activacin de sistemas y dispositivos sin retrasos.
Los sistemas monitoreados por la estacin de supervisin debern tener un sistema conforme a
la norma de alarma y monitoreo del propietario.
El centro de control debe tener la capacidad de comunicar rpidamente con las unidades de emergencia participantes.
Los rganos participantes como de bomberos, polica, ambulancia, proteccin civil y servicios
mdicos deben tener lneas directas de telfono o nmeros designados de telfono que sean usados
para emergencias en las que est involucrada la instalacin.
El equipo debe de estar disponible y debe de ser usado para grabar audio y comunicaciones de
telfono y trasmisiones de Circuito Cerrado de Televisin (CCTV) durante una emergencia.
El personal del centro de control deber estar muy familiarizado con el plan de respuesta de emergencia y deber estar capacitado para implementarlo de manera eficiente.
Las ubicaciones alternas debern ser proporcionados en el caso de que el centro de control est
fuera de servicio por cualquier razn y debe de estar equipado o tener equipo fcilmente disponible,
para funcionar como la agencia operadora lo requiera y deber tener todos los documentos necesarios, archivos, y procedimientos disponibles para duplicar las funciones del centro de control primario.
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El centro de control, estar ubicado en una zona separada de otras ocupaciones por la construccin que tiene una clasificacin de resistencia al fuego de 2 horas. Deber estar protegido por sistemas de deteccin, proteccin y extincin de incendios.
17.7. Sistemas de vigilancia

En todos los tneles dotados de un centro de control se instalarn sistemas de vigilancia por vdeo
y un sistema capaz de detectar de forma automtica incidentes tales como vehculos que se detienen y/o incendios, accidentes, etc.
En los tneles que no estn dotados de un centro de control, se instalarn sistemas de deteccin
automtica de incendios cuando el funcionamiento de la ventilacin mecnica para el control del
humo, sea diferente del funcionamiento automtico de la ventilacin para el control de contaminantes.
Figura 17.26. Sistemas de vigilancia.
17.7.1. Sistemas de Televisin de Circuito Cerrado (CCTV)

Cuando la longitud de un tnel sea mayor o igual a 400 m, se debe de instalar un sistema CCTV. Este
sistema debe de ser capaz de observar la longitud total del tnel de una sola estacin de monitoreo
usando mltiples cmaras y ubicaciones.
Un sistema cerrado de televisin (CCTV) con dispositivos de flujo de trfico o cmaras de vigilancia deber ser permitido para su uso en la identificacin y localizacin de incendios en tneles con
supervisin de 24 horas.
El equipo debe de estar disponible y debe de ser usado para grabar audio y comunicaciones de
telfono y trasmisiones de CCTV durante una emergencia.
17.7.2. Registros
Los reportes escritos y las grabaciones de telfono, radio y CCTV deben ser guardados en la estacin
de supervisin central. Dichos reportes deben guardarse en los puestos de comando y puestos de
comando auxiliares durante las emergencias por incendios, ejercicios e instrucciones.
17.7.3. Deteccin de Incendios

La deteccin de incendios puede ocurrir por diferentes medios, incluyendo cajas de alarma manuales,
circuito cerrado de televisin (CCTV) o un sistema automtico de deteccin de incendios. Este ltimo iniciar la respuesta a una emergencia de incendios.
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17.8. Emergencias
Los siguientes incidentes tpicos debern ser considerados durante el desarrollo de los planes de
respuesta en emergencias de la instalacin:
1. Incendios o condiciones de humo en uno o ms vehculos en la instalacin.
2. Incendios o condiciones de humo adyacente o contiguo a la instalacin.
3. Colisiones envolviendo uno o ms vehculos.
4. Prdida de energa elctrica que resulta en prdida de iluminacin, ventilacin, u otro sistema
de salvaguardas.
5. Rescate y evacuacin de automovilistas en condiciones adversas.
6. Vehculos deshabilitados.
7. Inundacin de las rutas de salida o de evacuacin.
8. Filtracin y derrame de vapores y gases flamales, txicos, o irritantes.
9. Mltiples incidentes con vctimas.
10. Daos a la estructura de impacto y exposicin al calor.
11. Vandalismo serio u otros actos criminales, como bombas, amenazas y terrorismo.
12. Primeros auxilios o atencin mdica para automovilistas.
13. Condiciones de clima extremo, como fuertes nevadas, lluvia, vientos fuertes, calor elevado,
bajas temperaturas, o hielo, que causa desorganizacin de operacin.
14. Movimientos ssmicos.
15. Materiales peligrosos accidental o intencionalmente liberados dentro del tnel.
17.9. Equipos para el cierre del tnel

En todos los tneles de longitud superior a 400 metros, se instalarn semforos antes de las entradas, para que el tnel pueda cerrarse al trfico en caso de emergencia. Podrn utilizarse adems
otros medios tales como sealamientos de mensaje variable y barreras para garantizar el cierre.
Dentro de los tneles de longitud superior a 3,000 metros, dotados de un centro de control
se recomienda situar equipos para detener los vehculos en caso de emergencia, separados a una
distancia mxima de 1,000 metros. Dichos equipos consistirn en semforos y otros medios tales
como altavoces, sealamientos de mensaje variable y barreras.
17.10. Sistemas de comunicacin

En todos los tneles equipados se instalarn equipos de transmisin por radio para su utilizacin por
los servicios de emergencia.
Cuando se disponga de un centro de control deber ser posible la interrupcin de la transmisin
por radio de los canales destinados a los usuarios del tnel (si existan dichos canales), con objeto de
emitir mensajes de emergencia.
Los refugios y otras instalaciones en que los usuarios del tnel deban esperar antes de poder llegar al exterior estarn equipados con megafona para informar a los usuarios.
Los sistemas de comunicaciones de radio tales como aviso por la radio de baja potencia (HAR) y
AM / FM estacin comercial, que se podran proporcionar a los conductores para informarles sobre
la naturaleza de la emergencia y las acciones que el automovilista debe tomar.
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Todos los sistemas de mensajera deben ser capaces de transmitir en tiempo real.
Los sistemas de comunicacin tambin presentarn una seleccin de mensajes pregrabados para
la radiodifusin por la autoridad de respuesta a emergencias. Las reas de refugio, si es posible,
debern contar con comunicaciones confiables de voz de dos vas a la autoridad de respuesta a
emergencias.
17.11. Incidencias
Las principales incidencias que pueden ocurrir en un tnel son daos, accidentes e incendios. Los
daos suelen ser casi siempre de tipo mecnicos o elctricos.
Es importante destacar la tasa muy alta de daos en tneles, lo cual puede ser debido a la mayor
edad del parque automovilstico que se utiliza en estos desplazamientos. Asimismo las rampas son
origen de un gran nmero de daos. Por encima de un 2-2,5 % stas aumentan considerablemente.
Otro factor que interviene es el hecho de que el tnel sea de cuota o no y existe un trazo alternativo,
por lo general el trfico captado ser de mayor calidad y el porcentaje de daos menor.
Ello es debido fundamentalmente a que el conductor al entrar en un tnel advierte que se trata
de un tramo con caractersticas peculiares y extrema la precaucin. Adems, como la longitud de los
tneles no suele ser muy alta, apenas da tiempo para que el usuario pudiera relajarse.
Un aspecto importante a tener en cuenta es si se permite la circulacin de mercancas peligrosas
por el interior del tnel. Como el riesgo est relacionado con la prdida de vidas humanas convendra
desviar este trfico por un itinerario alternativo, siempre que sea posible y que no implique un riesgo
an mayor, buscando una solucin en la que se tenga en cuenta el riesgo socialmente aceptado. El
problema en estos casos est en adoptar una solucin de compromiso entre riesgos individuales o
colectivos y en la valoracin de la vida humana mediante indemnizacin o mediante el costo en evitar
el accidente.
Otros factores a tener en cuenta son la disposicin de un sistema eficaz de toma de datos en caso
de accidente y la eleccin de un sistema de ventilacin adecuado. Por ejemplo en caso de ventilacin
longitudinal y circulacin bidireccional es ms peligroso debido a que no se puede aislar a una parte
del tnel del humo si el vertido se incendia. Si fuese unidireccional s se podra, porque los vehculos
situados en la parte baja del incendio podrn salir y los de la parte de arriba se detendrn, quedando
protegidos por el uso de los ventiladores en el sentido en el que el tnel est ya desalojado.
17.11.1. Sistema de Deteccin Automtica de Incidentes (DAI)

Permite mediante un anlisis de imgenes detectar cualquier situacin anmala en el tnel (vehculos parados o circulando en sentido contrario, disminuciones bruscas de velocidad, presencia de
animales, peatones, etc.) y as poder informar y alarmar al Centro de Control y usuarios con rapidez
acerca de estas situaciones garantizando la seguridad del usuario.
Los sistemas automticos de deteccin de fuego debern ser capaces de proporcionar deteccin
en las etapas de inicio de un incendio en desarrollo dentro del tnel.
Este sistema es un complemento a otros; la deteccin es automtica permitiendo ganar tiempo
para evitar un accidente. Adems permite dejar un registro de los incidentes para su posterior anlisis y mejora de la operacin del sistema.
Los sistemas de Vdeo Deteccin utilizan algoritmos de procesado de imagen para obtener la
informacin necesaria de las cmaras normales de vigilancia.
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Estn desarrollados especialmente para la Deteccin Automtica y diseados para integrarse

eficientemente en cualquier sistema de control de trfico.
Su alta fiabilidad del sistema, garantizan una supervisin completamente automtica de:
Deteccin de Incidentes Automtica - Vehculo parado.
Peatones.
Adquisicin de Datos de Trfico.
Tiempos de desplazamiento.
Deteccin de congestin del trfico.
Grabacin digital de video.
La arquitectura tradicional del sistema DAI est compuesta de analizadores de imgenes, de un
servidor DAI y de un ordenador de supervisin del sistema. Los analizadores DAI procesan el
flujo analgico de las cmaras y comunican eventos hacia el Servidor DAI por medio de una red
Ethernet.
Figura 17.27. Sistemas de deteccin de incidencias.
17.12. Suministro de electricidad de emergencia

Todos los tneles debern disponer de un suministro elctrico de emergencia capaz de garantizar el
funcionamiento del equipo de seguridad que sea indispensable hasta que todos los usuarios hayan
evacuado el tnel.
Los circuitos elctricos de control estarn diseados de tal manera que un corte de energa local,
debido por ejemplo a un incendio, no afecte a los circuitos que no hayan sufrido daos.
17.13. Resistencia a los equipos de fuego

El grado de resistencia al fuego de todos los equipos del tnel tendr en cuenta las nuevas tecnologas y su finalidad ser la de mantener las necesarias funciones de seguridad en caso de incendio.
22
17.14. Factores de proteccin contra fuego y de seguridad

humana contra incendios
Independientemente de la longitud del tnel los siguientes factores mnimos debern tomarse en
cuenta en el marco de un anlisis de la proteccin contra incendios y los requisitos de seguridad de la
vida para las instalaciones de los tneles:
Usuarios de la instalacin.
Entrada y salida restringida de vehculos.
Emergencias de incendio que van desde incidentes menores a catstrofes mayores.
Emergencias con fuego que ocurren en una o ms locaciones dentro o en las proximidades de la
instalacin.
Emergencias con fuego que ocurren en locaciones remotas a una distancia larga de las instalaciones de respuesta contra fuego.
Exposicin de los sistemas y estructuras de emergencia a elevadas temperaturas.
Congestin de trfico y control durante emergencias.
Caractersticas integradas de proteccin contra fuego, como las siguientes:
a) alarma contra incendios y sistemas de deteccin
b) sistemas de tuberas
c) sistemas contra incendios a base de agua
d) sistemas de ventilacin
e) sistemas de comunicacin de Emergencia
Componentes de la instalacin, incluyendo sistemas de emergencia.
Requisitos de evacuacin y rescate.
Tiempo de respuesta de emergencia.
Puntos de acceso de emergencia vehicular.
Comunicaciones de emergencia a agencias apropiadas.
Localizacin de la instalacin, urbano o rural (Nivel de riesgos y capacidad de respuesta).
Dimensiones fsicas y configuracin, as como el perfil de la carretera.
Factores naturales, incluyendo viento dominante.
Carga prevista.
Impacto a edificios y puntos de referencia cercanos a la instalacin.
Impactos a la instalacin de operaciones externas y/o incidentes.
Modo de operacin de trfico unidireccional, bidireccional, cambiable, o reversible.
17.15. REQUERIMIENTOS MNIMOS DE PROTECCIN CONTRA

EL FUEGO
Los requerimientos mnimos de proteccin contra el fuego y salvaguardas basados en la longitud del
tnel, son categorizados de la siguiente manera por la NFPA 502:
Categora X
Cuando la longitud del tnel es menor a 90m, deber elaborarse un anlisis de ingeniera as como
una evaluacin de la proteccin de elementos estructurales ya que sin importar la longitud debern
ser incluidos dentro del diseo del tnel los medios aceptables para proteger todos los elementos
primarios estructurales de concreto y metal; y los sistemas de control de trfico debern ser instalados para tneles ms largos que 240 m.
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Estos debern contar con medios para frenar el trfico antes de entrar directamente al tnel y as
controlar el trfico dentro del tnel, y limpiar el trfico de la zona de abajo del sitio del fuego despus
de la activacin de una alarma de incendio en el tnel.
Categora A
Cuando la longitud del tnel es de 90m o mayor, se deber de realizar un anlisis de ingeniera, as
como una evaluacin de la proteccin estructural de los elementos ya que sin importar la longitud
debern ser incluidos dentro del diseo del tnel los medios aceptables para proteger todos los elementos primarios estructurales de concreto y metal; as como un sistema de tuberas y de control
de trfico el cual deber ser instalado para tneles ms largos que 240 m que debern contar con
medios para frenar el trfico antes de entrar directamente al tnel, para controlar el trfico dentro
del tnel, y para limpiar el trfico de la parte de abajo del sitio del fuego despus de la activacin de
una alarma de incendio en el tnel.
Categora B
Cuando la Longitud es igual o superior a 240 m y cuando la distancia mxima desde cualquier punto
dentro del tnel a un punto de seguridad exceda 120m, todos los requisitos de la Norma NFPA 502
debern aplicar a menos que se indique lo contrario en dicha norma o este captulo.
Categora C
Cuando la longitud del tnel sea igual o exceda 300m, todos los requisitos de la Norma NFPA 502 se
debern aplicar a menos que se indique lo contrario en la Norma o en este captulo.
Categora D
Cuando el tnel sea igual o superior a 400m, todos los requisitos de esta norma debern aplicarse.
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REFERENCIAS
5 Normativa espaola: Real Decreto 635/2006, 26 mayo, sobre Requisitos Mnimos de Seguridad
en los Tneles de la Red de Carreteras del Estado.
6 PIARC. Fire and Smoke Control in Road Tunnels. ISBN 2-84060-064-1.2004. PIARC.
7 PIARC. Technical Committee C.5. Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road
Tunnel, 2007.
8 PIARC. Technicla Committee C.3.3 Risk Analysis for Road Tunnels, 2008.
11 Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito
en Calles y Carreteras, 2013.
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Captulo 18.
Seguridad e higiene en la obra
Captulo 18. Seguridad e higiene en la

obra
Tnel Desierto De Los Leones, Sper Va Poniente, Distrito Federal
18.1. Introduccin
El aumento de la construccin de tneles de carretera en los ltimos aos ha generado un desarrollo
importante en la mecnica de rocas, suelos y en geologa aplicada en la ingeniera de tneles. As mismo, se ha presentado una evolucin tecnolgica en los equipos de construccin (jumbos, rozadoras,
martillos hidrulicos, retroexcavadoras, etc.) y, se ha desarrollado una evolucin sin precedentes en
los sistemas de sostenimiento (marcos metlicos, concreto lanzado, anclajes, etc).
El tema de seguridad no poda quedarse atrs ya que constituye uno de los objetivos ms importantes hacia los que deben enfocarse las acciones de prevencin durante la construccin de tneles.
La imagen negativa que los accidentes tienen en la vida social y laboral constituyen una grave preocupacin por sus consecuencias humanas, sociales y econmicas que es preciso reducir al mximo
por sobre cualquier otro aspecto de la obra, utilizando todos los medios y recursos posibles; en el
tema de seguridad no se debe escatimar.
La construccin de tneles es una de las operaciones ms riesgosas, como mtodo convencional

se emplean explosivos y maquinaria pesada, adems de un gran nmero de operarios que tienen que
trabajar en espacios reducidos, con pisos mojados y resbaladizos, con luz artificial, expuestos a riesgos de accidentes por desprendimientos de rocas, inhalacin de aire impuro, gases txicos, polvos,
ruidos, etc., la excavacin subterrnea deber llevarse a cabo de acuerdo con planes y el proyecto
aprobado por la Dependencia y con una supervisin que trabaje en conjunto con el personal de seguridad de la Contratista.
En el tnel a construir se deber, al menos una vez por semana, realizar inspecciones minuciosas
de la maquinaria, equipos, ventilacin, vas de circulacin, vas de salida, almacenes, instalaciones de
asistencia mdica y sanitaria, as como de los lugares de trabajo.
Los principales riesgos de accidentes durante la construccin de un tnel se producen al encontrar
condiciones de terreno imprevistas, como por ejemplo: derrumbes debido a saturacin del terreno
por la presencia excesiva de agua donde el tratamiento del terreno resulta inadecuado, inundaciones al encontrar durante la excavacin agua subterrnea contenida en acuferos, contracciones del
piso por la cantidad de humedad, prdida de aire generalizada por falla de energa o avera de los
ventiladores, explosin al encontrar gases inflamables; el uso de tcnicas de construccin de tneles
inadecuada en los casos de roca y suelos poco resistentes, construccin defectuosa (sin control de
calidad), falta de oxgeno en las reas de trabajo cerradas, fuego y explosiones prematuras y/o barrenos sin detonar.
Las operaciones de excavacin, soporte, reforzamiento y revestimiento que se desarrollan durante la construccin del tnel, incluyen riesgos que dependen (adems de los originados por el tipo
de terreno) de los mtodos de avance que se empleen, derivados del uso de explosivos, equipos de
manipulacin y transporte de materiales, instalaciones elctricas y sistemas de aire, etc.
Tomando en consideracin que el mayor riesgo de accidentes se presenta durante la excavacin
del tnel sobre todo cuando se encuentran tipos de terrenos imprevistos pero no necesariamente
imprevisibles-, como ya se ha dicho, se debe obtener toda la informacin razonable que sea relevante para la construccin de un tnel, antes de que esta comience y durante la misma efectuando
tambin, como ya se ha descrito en captulos anteriores, un seguimiento geolgico-geotcnico para
tratar dentro de lo posible, anticipar materiales que pongan en riesgo la estabilidad de la excavacin
y por consiguiente la seguridad de los obreros.
18.2. Generalidades
La construccin de tneles requiere de supervisin de personas competentes y con experiencia, se
debe planificar con anticipacin un programa de seguridad efectivo y fcil de ponerse en prctica,
que se deber seguir rigurosamente.
Se debe aleccionar a los trabajadores las reglas de seguridad y exigir que las observen y respeten
en todo momento. Todos los lugares subterrneos en los que haya personas trabajando, debern ser
objeto de inspeccin, por lo menos, una vez en cada turno de trabajo, as mismo los lugares donde
trabaje una persona debe ser objeto de inspeccin, por lo menos dos veces en cada turno de trabajo.
Se debern evacuar todos los trabajadores que estn en una obra subterrnea:
En caso de falla en la ventilacin.
Si existe un peligro inminente, por ejemplo de derrumbes, inundaciones, explosiones, incendio,
emanaciones de gas u otro riesgo grave que exponga seriamente la integridad fsica de los trabajadores.
18.3. Medidas preventivas comunes para cualquier sistema

de ejecucin de tneles
18.3.1. Gafetes de identificacin
Todo el personal que trabaje en el tnel deber disponer de dos gafetes de identificacin, uno de los
cuales deber quedarse en la caseta de registro del tnel con el objetivo de llevar un control de las
personas que se encuentren en el interior del mismo, dichos gafetes debern contener los datos personales del trabajador, actividad principal que desarrolla, tipo de sangre y telfono de emergencia, el
gafete que porte el trabajador deber usarse en un lugar visible para su fcil identificacin.
Para las visitas al tnel de personas ajenas a la obra, se les debe dar un gafete de visita numerada,
quedando los datos en un registro en la oficina, este gafete se utiliza para el acceso al tnel.
18.3.2. Control de acceso al tnel y visitas al mismo

Se dispondr de un punto de control de acceso en la boca del tnel durante el horario de trabajo
como se observa en la figura 18.1. El objetivo de este punto de control es:
Llevar a cabo el control de las personas que entran y salen del tnel, para saber en todo momento que nmero de personas est dentro. Se debe disponer de un sitio para el alojamiento de los
gafetes identificadores de los trabajadores. Para los tneles en los que se empleen explosivos, el
sitio ser custodiado por un guardia de seguridad, que adems del control de gafetes, controle la
carga de barrenos, dejando acceder, nicamente a trabajadores que figuren en el listado entregado por el encargado de la obra correspondiente.
En el punto de control se dotar del equipo de seguridad bsico para aquellas personas no incluidas en el turno de trabajo (topgrafos, visitas, etc.) que requieran acceso al tnel y no presenten
el equipo bsico de seguridad.
La caseta deber contar con un equipo completo de primeros auxilios para su uso en caso de ser
requerido ante un accidente, as mismo y dependiendo de la longitud del tnel, se deber contar
con los servicios de una ambulancia que permanezca en la obra tiempo completo.
Figura 18.1. Caseta de control de acceso a obra.
Cuando se presenten visitas tcnicas a obra por personal ajeno a la obra (estudiantes y/o profesionistas, personal de gobierno o dependencia a cargo, etc.), ser necesario la coordinacin entre el
personal a cargo de la obra y el coordinador de la visita, donde se establecer la fecha y el horario de
la misma, as como la cantidad de personas que asistirn a la obra, para establecer el programa de
trabajo para el da de visita y no se vean afectados los trabajos que se estn ejecutando en campo y
menos se ponga en riesgo su seguridad.
El coordinador de la visita informar al jefe responsable de obra con tiempo suficiente a la visita
del nmero de personas que asistirn, para disponer en campo del material bsico de seguridad (chaleco reflejante, cascos y tapones de odos desechables), as mismo se debe informar al coordinador
que los asistentes debern acudir a la visita con zapatos de seguridad; de no contar con el calzado
adecuado no podrn participar de la actividad.
El responsable de obra encargado de preparar y coordinar la visita tendr que informar con anticipacin a todo su personal, con objeto de evitar problemas con inspectores, contratistas y/o trabajadores.
De la misma forma se encargar de las siguientes acciones:
A la llegada de los visitantes, sern divididos en pequeos grupos con objeto de verificar el uso
de equipo de seguridad bsico y/o en su caso proporcionar el equipo faltante, as mismo les ser
impartida una platica de proteccin civil donde se explicar la forma en que deber ser llevada la
visita, zonas e identificacin de riesgos, acciones a seguir ante cualquier accidente, caractersticas generales de la obra. Dicha pltica se realizar en las oficinas de campo y se podr hacer uso
de proyeccin de videos para mayor intercambio de informacin con los visitantes.
Figura 18.2. Proyeccin de video de proteccin civil y de informacin

general de la obra en cuestin.
Se deber contar con servicios mdicos (ambulancia) para el caso de una emergencia o accidente
que se presente durante la visita.
Coordinar junto con el jefe de proteccin civil y de seguridad de obra, las zonas de trnsito de
los visitantes as como la colocacin de sealizacin (cintas y malla de precaucin) necesaria en
dichas zonas.
Figura 18.3. Verificacin del equipo de seguridad e informacin de la ubicacin de servicios mdicos.
Figura 18.4. Exposicin de obra a los visitantes.
Las zonas de recorrido de los visitantes debern presentar sealizacin de seguridad y debern
estar totalmente identificados y confiados los puntos de peligro.
Figura 18.5. Sealizacin de seguridad en todas las zonas de trnsito de las visitas.
18.3.3. Sealizacin
Toda obra representa un riesgo a la seguridad del personal involucrado, ya sea peatones, conductores y/o trabajadores. Por este motivo, es necesario establecer medidas para el control y mitigacin
del riesgo minimizando la posibilidad de ocurrencia de accidentes o bien disminuir sus consecuencias.
A continuacin se establecen algunos objetivos principales para el desarrollo de la sealizacin y
medidas de seguridad a establecer durante la ejecucin de la obra:
Uniformizar la sealizacin de obra y apegarse a la utilizacin de elementos permitidos por la
Secretara de Comunicaciones y Transportes y su normatividad vigente.
Establecer la correcta ubicacin de los dispositivos de seguridad.
Establecer condiciones de seguridad en todas las zonas del tnel donde se desarrollen trabajos.
Proteger a los trabajadores y peatones, disminuyendo el riesgo y la posibilidad de sufrir un accidente mediante el correcto uso de elementos y dispositivos de seguridad.
Establecer claramente la diferencia entre la zona de obras y la zona de trnsito vehicular y peatonal, as como las zonas de material peligroso, carga y descarga de material y almacenes.
Se debern considerar todas las fases constructivas que con lleve la obra y cmo evolucionar
la sealizacin y dispositivos de seguridad de acuerdo a dichos cambios y avances, as como la
asignacin de un profesional cuya funcin principal sea el de verificar la correcta ejecucin del
control de seguridad para el desarrollo del tnel.
La sealizacin del tnel se desarrollar conforme a los trabajos de construccin del mismo, por
ello al inicio de los trabajos en los accesos al tnel, se colocarn los carteles de sealizacin de seguridad (prohibicin, advertencia y obligacin) as como la sealizacin de emergencia (Figura 18.6).
Mediante la sealizacin informativa se deber establecer el equipo obligatorio de proteccin
personal para acceder al tnel, as como las normas de seguridad respecto al trnsito de vehculos
dentro del mismo.
Figura 18.6. El uso obligatorio de los equipos de proteccin personal,

quedar indicado en la zona del portal.
As mismo, se sealizarn los accesos (pasillos, plataformas, etc.) para los trabajadores, suministros y visitas. A lo largo del tnel, se instalarn, segn el ritmo de avance de los trabajos, la sealizacin correspondiente a las medidas preventivas, limitaciones y riesgos existentes, tales como:
Riesgos por; ruido excesivo, corriente elctrica y atropellos y/o transporte de material.
Sealizacin de emergencia para localizacin de bocas de incendio e extintores y salidas de
emergencia.
Sealizacin de prohibicin (restriccin de velocidad, pasos de personas y paso de vehculos).
La sealizacin se realizar de forma continua a lo largo del tnel, no ser improvisada y ser de acorde a la situacin y etapa de trabajo desarrollada en la zona donde se encuentre la seal.
Es importante tener presente que las seales que se emplearn en la obra deben estar en buenas
condiciones, de tal forma que sean aptas para mantenerse en uso. Los criterios generales de aceptacin de las seales obedecen no tan slo a requisitos tcnicos, sino tambin a cualidades y caractersticas funcionales en general, ya que deben ser necesarias, visibles, llamar la atencin, legibles y
fciles de entender, deben dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente.
Figura 18.7. Zonas de trnsito y de trabajo delimitadas por cintas de precaucin.
18.3.4. Iluminacin durante la construccin

La iluminacin durante la construccin de los tneles es una proteccin colectiva que resulta fundamental para la prevencin de riesgos de cadas, atropellos, etc.
La instalacin elctrica para la generacin de iluminacin se ajustar a las necesidades del desarrollo de la obra, con independencia de su origen (red elctrica o generadores elctricos), dependiendo las condiciones del sitio de obra. Las instalaciones debern proyectarse, realizarse y utilizarse de
manera que no representen peligro de incendio ni de explosin y de tal modo que las personas estn
debidamente protegidas contra los riesgos de electrocucin por contactos directos o indirectos.
La iluminacin al interior del tnel debe cumplir las siguientes condiciones:
La composicin espectral de la luz debe ser adecuada a la tarea a realizar, de modo que permita
observar y reproducir los colores en medida aceptable.
El efecto estroboscpico (movimiento ilusorio) debe ser evitado.
La iluminacin debe ser adecuada a la tarea a efectuar, teniendo en cuenta el mnimo deslumbramiento a percibir, la reflexin de los elementos, el contraste y el movimiento.
Las fuentes de iluminacin no deben producir deslumbramiento, directo o reflejado, para lo que
se distribuirn y orientarn convenientemente las luminarias y superficies reflectantes existentes en el lugar.
La uniformidad de la iluminacin, as como la sombras y contraste, deben ser adecuados a la tarea que se realice.
Respecto a estas instalaciones debern verificarse y mantenerse con regularidad por personal
calificado y autorizado. Se tendr iluminacin especial en lugares que se consideren peligrosos o
poco visibles.
Figura 18.8. Deben estar iluminados todos los lugares de trabajo y vas de circulacin.
Se debe proporcionar iluminacin elctrica, en cantidad y calidad suficiente, para permitir el paso
seguro en todas las zonas. Los accesorios debern ser no metlicos, resistentes al polvo y al agua.
Las lmparas fijas utilizadas en el tnel, debern estar provistas de un globo resistente de vidrio o de
otro material transparente y protegidas con algn material resistente.
La iluminacin del frente de excavacin es fundamental para el desarrollo de la excavacin, las
luminarias se colocarn en reas donde no se afecten las maniobras, toda maquinaria contar con
iluminacin propia para mejorar las condiciones de visibilidad durante las maniobras que ejecute.
Figura 18.9. Iluminacin en los equipos de construccin e iluminacin para ejecutar los trabajos.
Los aparatos de alumbrado fijo, debern estar aislados convenientemente en su estructura externa, de tal forma que permita cambiar el foco o el tubo sin peligro de choque elctrico.
Si se alimenta la instalacin mediante un sistema de lnea de contacto, el alumbrado deber limitarse a las secciones del tnel por donde pase dicha lnea de contacto y a sus inmediaciones.
La tensin de las lmparas porttiles no deber exceder de la tensin extra baja de seguridad,
adems del alumbrado principal, se debera disponer de un alumbrado auxiliar, que en caso de emergencia, funcione el tiempo suficiente para que los trabajadores abandonen el lugar sin riesgo alguno.
Se debern tener lmparas y otras luces de emergencia fcilmente disponibles, en los sitios en
que una falla de corriente pueda ser peligrosa. Adicionalmente el equipo y maquinaria deber contar
con iluminacin propia para que puedan ser fcilmente identificables por el personal en obra.
Los proyectores debern:

Instalarse nicamente en lugares cuya altura libre sea como mnimo de tres metros.
Estar provistos de vidrios deslustrados y limpios.
Todos los cables de electricidad, debern tener aislamiento reforzado y estar colocados a una
altura visible y sealizada de acuerdo al voltaje que lleven.
No se enredarn o amarrarn en alcayatas, tubos, varillas o cualquier otro gancho provisional y se
sostendrn en alto para evitar tropiezos. Los interruptores debern estar resguardados y cumplir con
las caractersticas y condiciones que sealan las normas para este tipo de elementos. Todo el equipo
elctrico, incluyendo las herramientas de mano, deber tener una conexin a tierra permanente y
segura.
Desde el punto de vista de prevencin de riesgos laborales, los aspectos relacionados con los
riesgos elctricos son de suma importancia ya que, independientemente de la probabilidad de que
ocurran accidentes de este tipo en los trabajos diarios, sus consecuencias en los trabajadores suelen
tener una carcter grave y en algunos casos mortal, sobre todo porque casi siempre el tnel est
mojado o tiene mucha humedad.
Las condiciones inadecuadas de iluminacin en los lugares de trabajo pueden tener consecuencias negativas para la seguridad y la salud de los trabajadores; la disminucin de la eficacia visual
puede aumentar el nmero de errores y accidentes as como la carga visual y la fatiga durante la ejecucin de las tareas; tambin se pueden producir accidentes como consecuencia de una iluminacin
deficiente en las vas de circulacin, frente de excavacin y otros lugares de paso.
Figura 18.10. Ejemplo de iluminacin adecuada para el desarrollo seguro de las actividades.
Cuando los trabajos se desarrollen de noche o en perodos de baja visibilidad, se pueden utilizar
reflectores para mejorar las condiciones de visibilidad de los trabajadores y obtener una mayor comprensin de la amplitud de los trabajos.
No existe restriccin en cuanto a la intensidad de los reflectores; sin embargo, stos no pueden
deslumbrar o encandilar a los trabajadores. Su utilizacin es obligatoria en las zonas del portal y
acceso al tnel.
Durante los trabajos desarrollados en horario nocturno se tendr especial cuidado en la iluminacin de los accesos al tnel mediante reflectores que ayuden a una mejor visibilidad y permitan
mejorar las condiciones de seguridad.
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Figura 18.11. El portal deber tener mayor iluminacin durante el desarrollo de trabajos nocturnos.
Los lugares de trabajo, o parte de los mismos, en los que un fallo del alumbrado normal suponga
un riesgo para la seguridad de los trabajadores, dispondrn de un alumbrado de emergencia que ayude a evacuar el tnel de una forma segura.
18.3.5. Iluminacin de emergencia

Se colocarn luminarias a lo largo del tnel intercaladas cada 2 unidades, luminarias de emergencia
con batera, o sistema independiente de suministro, en caso de fallo de la primera lnea.
Figura 18.12. Sistema de iluminacin de emergencia mediante torre de luz.
18.3.6. Ventilacin durante la construccin

La atmsfera respirable en el interior del tnel debe ser similar a la de la calle, pero distintos motivos
se asocian al aire que entra al tnel con otros gases, que lo pueden hacer irrespirable y muy nocivo
para la salud; esta circunstancia adversa se combate mediante una correcta ventilacin, que los diluye y a su vez los ayuda a controlar el polvo, regula la temperatura y la humedad ambiente.
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En todas las obras de construccin de tneles carreteros, la atmsfera deber purificarse suministrando aire respirable en toda la extensin del tnel, por medio de una corriente de aire que
permita mantener las buenas condiciones ambientales de trabajo.
La calidad del aire en el frente de trabajo es un factor esencial para la seguridad y salud del personal que trabaja en el interior del tnel.
Figura 18.13. Sistema de generacin de aire para ventilacin del interior del tnel.
En particular se debe lograr:

Evitar una elevacin excesiva de la temperatura.
Mantener la concentracin de polvo, gases y humos nocivos dentro de lmites admisibles.
Impedir que el contenido en oxgeno de la atmsfera descienda por debajo del 19.5%.
Se deber invertir la direccin de la corriente de aire en todo tnel, adems de que cuando la ventilacin natural sea insuficiente, se deber prever un sistema de ventilacin artificial que proporcione
un mnimo de 3 metros cbicos de aire por minuto, por trabajador.
El caudal del aire a suministrar viene determinado principalmente por la necesidad de evacuacin
de los gases procedentes de los motores de combustin interna, manteniendo los niveles de gases
nocivos por debajo de los lmites admisibles.
Para calcular el volumen de aire a aportar por los ventiladores se tendr en cuenta las potencias
de los motores diesel utilizados y el nmero de personas en el frente.
Como norma general, se colocar en la boca del tnel un ventilador, que mediante una manga de
ventilacin colocada a lo largo del tnel, suministre aire al frente de excavacin y que est dimensionado para una velocidad de retorno de entre 0.5 y 1 m/s.
Esta manga de ventilacin se prolongar mediante la incorporacin de ms secciones mientras
se contina la excavacin, se recomienda que esta manga se encuentre como mximo a 30 metros
del frente de excavacin.
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Figura 18.14. Sistema de ventilacin a lo largo del tnel, extendida cerca del frente de excavacin.
El aire suministrado deber estar exento de toda contaminacin. Se debern hacer pruebas frecuentes para buscar gases peligrosos y nocivos. No se debern sobrepasar los siguientes lmites:
Monxido de carbono 0.01%
Bixido de carbono 1.00%
Metano 0.25 %
Sulfuro de hidrgeno 0.001%
Si las pruebas indican que los gases arriba citados exceden los lmites de tolerancia, se debe suministrar aire adicional para reducirlos o meterlos dentro de los lmites.
Cuando se proceda con la voladura para el avance la excavacin:
Se deber prever un sistema de ventilacin artificial, que asegure la suficiente cantidad de aire en
el frente de ataque.
Despus de cada voladura, se debe evacuar el polvo del frente de ataque.
En la mayor cantidad posible, mediante ventilacin por aspiracin.
Se deber instalar un sistema de ventilacin adicional para eliminar los humos, en caso de ser
necesario o se tenga previsto una alta concentracin de humos debido a la voladura.
Cuando la perforacin se realiza mediante el empleo de medios mecnicos, como es el caso de
la rozadora, es recomendable la adopcin de un sistema de ventilacin mixta, consistente en una
ventilacin soplante que impulsa el aire hacia el frente y un ventilador aspirante con decantador de
polvo que toma el aire en el frente y lo expulsa hacia el exterior.
En el caso de tuneladoras, cuando la manga de ventilacin llega a la parte trasera de sta, se encuentran otros ventiladores de distintos tamao con sus respectivas canalizaciones para hacer llegar
el aire limpio a todas las zonas, incluido el frente de ataque.
Con la ventilacin se consigue:
Diluir los gases nocivos, emitidos por los motores de combustin interna y voladuras, hasta unas
concentraciones dentro de los lmites permitidos.
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Eliminacin del polvo que pudiera producirse en la aplicacin de los diferentes sistemas de excavacin mecnica u otras tareas desarrolladas.
Aporte del aire limpio necesario para la respiracin humana.
Mantener la temperatura del aire por debajo de ciertos lmites.
Aspectos bsicos de seguridad a tomar en cuenta para el sistema de ventilacin a utilizar:
La ventilacin prevista ser suficiente evitndose la recirculacin
La manga de ventilacin se mantendr en todo momento en correcto estado de funcionamiento.
Los conductos de ventilacin se prolongarn hasta el rea de trabajo de las mquinas.
Se conectarn adecuadamente las uniones de los tubos de ventilacin.
Se colocarn soportes a intervalos regulares para garantizar su correcta sujecin.
Peridicamente se deben realizar las correspondientes mediciones de gases y polvo.
Los conductos de aire fresco; se extendern cerca del rea de trabajo, se debe evitar colocarlos
en curvas y recodos, reparando cualquier dao inmediatamente; asimismo se sellarn las uniones
adecuadamente y los soportes sern colocados a intervalos regulares.
La ventilacin del tnel en construccin debe ser tal que, en cada rea de trabajo, la dilucin de los
humos y gases debe mantenerse por debajo de los lmites peligrosos. La temperatura de estas zonas
no deber sobrepasar los 27 centgrados.
18.3.7. Circulacin en obra

Se dispondr a lo largo del tnel de una pasarela peatonal de seguridad, situada en el hastial del tnel
que ms cmodo resulte para el acceso (evitando cintas transportadoras, en caso de que existan,
instalaciones de suministro, etc.) del personal que vaya a pie, dichas pasarelas tendrn un ancho
mnimo de 80 cm, estarn conformadas por cintas de seguridad (con la leyenda precaucin y/o
peligro) as como por mallas de balizamiento para sealizacin color naranja, las cuales debern ser
colocadas de forma correcta (resistentes y estables).
Figura 18.15. Personal de obra circulando por los espacios destinados para el transito peatonal.
Cuando se desarrollen trabajos al interior del tnel relativos a banqueo central, se instalar doble
pasarela de seguridad para circulacin de personal y dejar libre la zona de trnsito de maquinaria
pesada.
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Figura 18.16. Interior del tnel con doble pasarela peatonal y zona de trnsito vehicular libre de personal.
Los trabajadores que son parte de una obra deben circular exclusivamente por las zonas de circulacin protegidas, as mismo se debern respetar dichas circulaciones peatonales, ya que existe el
peligro de ser arrollado o empujado por vehculos en movimiento.
Figura 18.17. La correcta circulacin del personal de obra es primordial para evitar ser atropellado.
Las zonas de trabajo, las cuales estn destinadas a las obras, operaciones de trabajadores, maquinarias y acopio de materiales, tambin debern incluir barreras de proteccin (mallas de balizamiento de seguridad) para dar proteccin adicional a los trabajadores que por la naturaleza del trabajo que estn desarrollando represente algn peligro o se acerquen demasiado a la zona de trnsito
vehicular.
En las zonas de trnsito destinadas al flujo vehicular, ser necesario fijar y sealizar la velocidad
mxima a la cual se debe transitar por ella.
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Esta velocidad debe ser creble y corresponder a la mxima velocidad con la que los vehculos
pueden transitar de manera segura tanto al interior del tnel como en las zonas exteriores del mismo.
Los trabajadores dentro y fuera del tnel deben tener cuidado de no cruzar intempestivamente
la zona de trnsito de la maquinaria pesada, adems de que en todo momento deben utilizar sus
elementos de seguridad y proteccin personal, as mismo los operadores de la maquinara pesada debern extremar las precauciones de conduccin respetando los lmites de velocidad y tomar medidas
preventivas de acuerdo a la tarea que se encuentre realizando.
Figura 18.18. El personal de obra deber estar atento a la circulacin vehicular en todo momento.
18.3.8. Telefona
Los sistemas de comunicacin a utilizar durante la construccin podrn ser:
Telefona fija: Se dispondr de sistema de comunicacin telefnica por cable desde el inicio del
tnel (control de accesos), con las oficinas (mecnicos, jefes de turno o frente y residentes de
obra) y con los servicios mdicos.
Telefona mvil: Todos los residentes y jefes de turno o frente de la obra portarn consigo equipos de comunicacin porttiles (celulares y/o radios).
18.3.9. Proteccin contra incendios

El conocimiento de las caractersticas de la obra del tnel a construir y de los trabajos a desarrollar
es un factor fundamental para la planificacin de las medidas contra incendios que permite prever
las situaciones de emergencia antes del inicio de las diferentes actividades a llevarse a cabo para la
construccin del mismo.
Por ello, para el esquema de las medidas a realizar y evitar incidentes posteriores, debe tomarse
en cuenta que todo el personal al desempear una actividad dentro de obra debe conocer las caractersticas de la misma as como de los trabajos y/o reas que representen algn peligro (como son
lneas de conduccin de energa elctrica, depsitos de combustible y materiales txicos, almacenes
de explosivos, etc.).
En todas las obras de tneles se dispondr de un equipo apropiado de extincin de incendio, adems, de tener conexiones para mangueras y mangueras de longitud suficiente, as mismo como ya
se menciono en el prrafo anterior la instalacin en todo el tnel de los equipos extintores de incendio porttiles necesarios y apropiados segn las caractersticas y dimensiones de los trabajos, los
cuales se situarn en lugares de fcil acceso y bien sealizados, en el exterior del tnel se colocarn
en las zonas que representen alguna situacin de riesgo.
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Los extintores porttiles dentro del tnel debern ser colocados prximos a puntos que representen un peligro de accidente y se debe tener fcil acceso a ellos.
Figura 18.19. Extinguidor colocado prximo al desarrollo de los trabajos teniendo fcil acceso a el.
Como norma general se debe disponer de lo siguiente:

Un extintor de 6/25 kg cada 250 m de polvo polivalente (ABC) y/o CO2 a lo largo del tnel.
Cada mquina dispondr de extintores propios (jumbo, robot, pala cargadora (payloader), camiones, etc.), as mismo en toda maquinaria o equipo instalado, operado o mantenido en el tnel,
se deben prevenir calentamientos peligrosos por el tiempo de uso.
Dispondrn de extintores dielctricos las instalaciones elctricas, reas de transformadores
elctricos, cuadros de servicio, etc.
En almacenes de materiales que por su origen sean inflamables.
En las reas de residuos y desechos peligrosos.
Almacenes de combustible, aditivos y explosivos.
Figura 18.20. Jumbo equipado con dos extintores ubicados a ambos costados del mismo.
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Se deber instruir y capacitar personal en la prevencin y combate de incendios, y todo el personal que desarrolla labores en el tnel, deber estar advertido de las acciones a desplegar en caso de
producirse un siniestro. Los equipos de extincin y cuadrillas entrenadas en la extincin de incendios
deben estar disponibles en todo momento (continua comunicacin con la estacin de bomberos ms
prxima).
Se contar con un procedimiento bien estudiado y escrito de evacuacin de personal del tnel en
caso de incendio, adems de disponer de personal capacitado para dirigir la evacuacin y cuadrillas
de rescate. No se deber utilizar motores de gasolina, salvo en las condiciones que estipule la autoridad competente.
No se deber instalar ninguna estructura combustible en la entrada del tnel. Se debern mantener limpios de toda clase de desechos combustibles e inflamables, todos los lugares de trabajo al
interior del tnel, as como fuera de los almacenes, depsitos y dems lugares pertenecientes a la
obra.
No se deber edificar ninguna construccin para combustible, como por ejemplo un local de almacenamiento, a menos de 30 metros de la entrada del tnel o de los locales donde se encuentren
los ventiladores, de la misma manera todos los materiales combustibles se debern almacenar en
una construccin destinada para este fin, situada a una distancia mnima de 30 metros de la entrada
del tnel; solo se almacenar abastecimiento de combustible para un da en el interior del tnel, en
recipientes blindados, debidamente identificados y protegidos.
Se tendrn las precauciones necesarias para que, en caso de fuga en los recipientes que los contienen, los lquidos inflamables no puedan llegar a una distancia inferior a 30 metros de la entrada
de un tnel.
Los residuos de madera y los restos de materiales que ya se han ocupado, debern ser retirados
de la obra despus de su uso, al igual que se prohibir la acumulacin de desechos combustibles de
cualquier tipo.
Los almacenes que contengan cualquier tipo de material para uso en los trabajos de la obra, debern estar previstos de sealizacin de proteccin as como de extintores propios.
Figura 18.21. Almacn de residuos peligrosos con sealizacin y extintor propio.
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En ninguna zona de obra deber haber llamas (flamas) descubiertas, ni estar permitido fumar, ni
introducir al tnel fsforos, encendedores, lmparas descubiertas u otros artculos capaces de producir un incendio y/o explosin.
Donde se efecten trabajos de soldadura u oxicorte deber existir:
Pantallas antideflagrantes para proteger los elementos de entibiacin de madera y dems armazones o materiales combustibles.
Se deber disponer de extintores apropiados al alcance de la mano.
Se deber mantener una vigilancia constante para prevenir todo riesgo de incendio.
No se debe comenzar con los trabajos de soldadura hasta despus que se haya humedecido a
fondo el lugar; una vez terminados estos y antes de abandonar el trabajo, el rea debe humedecerse nuevamente y mantenerse bajo inspeccin alrededor de 8 horas.
Se deber contar, individual o colectivamente, con agua potable destinada al consumo humano y
necesidades bsicas de higiene y aseo personal.
Cuando no se cuente con suministro permanente de agua, para garantizar la disponibilidad de
sta, deber disponerse de un depsito de al menos 12,000 litros con equipo de presin, para su uso
en la obra y/o en su caso se podrn usar las mangueras para la extincin de incendios en el caso de
algn incidente con fuego.
Figura 18.22. Almacn de depsitos de agua previsto para el desarrollo de los trabajos en la obra.
18.3.10. Servicios de drenaje y servicios sanitarios

Para las aguas que se puedan encontrar a lo largo del tnel, provenientes de filtraciones, como para
las producidas por los trabajos a realizar, se deber disponer de crcamos en los puntos que sean
necesarios y el agua se bombear al exterior.
Se debern instalar servicios sanitarios en diferentes puntos de la obra, para ello se pueden utilizar sanitarios secos, de agua, qumicos o carros sanitarios, los cuales se debern limpiar diariamente
y ser responsabilidad del dueo y/o administrador de los mismos mantenerlos protegidos del ingreso de basura, de su estado fsico y funcionamiento, as mismo con regularidad deber suministrar
desinfectantes y desodorantes.
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Figura 18.23. Sanitarios porttiles colocados en un rea prxima al portal del tnel.
18.3.11. Medidas de seguridad en el frente de excavacin

En algunos casos la realizacin del tnel conlleva la excavacin del mismo mediante la utilizacin
de diversa maquinaria especfica para movimientos de tierras.
En la realizacin de estas tareas intervienen distintas mquinas y equipos como son: bulldzer,
retroexcavadora, martillo hidrulico, pala cargadora (payloader), motoniveladora, rodillo compactador, pipas de agua y combustible, gras fijas y mviles, camin-pluma, camin-concretera, dmper,
maquinaria de perforacin, corte, proyeccin e inyeccin y en general, las herramientas necesarias
para el mantenimiento de estas mquinas y equipos de trabajo.
Por ello se debe instruir a todo el personal de obra sobre los riesgos y precauciones que se deben
tener dentro y fuera del tnel debido a los trabajos que se realizan con maquinaria, los peligros y/o
accidentes ms comunes ante la presencia de mquinas a prevenir son:
Choques y golpes contra objetos mviles.
Atropellamientos por o entre mquinas.
Exposicin a temperaturas extremas resultado de los motores de las mquinas.
Cada de personas de distintos niveles de altura, por mala operacin de la maquinaria asignada
para determinada tarea
Cada de objetos por desplome, derrumbamiento o desprendidos provocados accidentalmente
por alguna mquina en operacin.
Proyeccin de fragmentos o partculas, ya sea durante la excavacin o cuando se encuentre la
maquinaria en mantenimiento.
La mayora de los accidentes surgidos entre personal y maquinaria pesada es debido a que el personal de obra se ubica en aquellas zonas del entorno de la mquina, cuya visibilidad desde la cabina
es nula y por falta de coordinacin con el operador o en su caso por accidente (distraccin) de alguna
de las partes involucradas. En tramos abiertos del tnel los accidentes son producto de exceso de
velocidad e incumplimiento de la sealizacin por parte del operador.
El personal que labora en el tnel deber respetar las zonas de seguridad del entorno de o las mquinas que se encuentren laborando y estar siempre atento a las maniobras de sta. Toda mquina
que se encuentre realizando alguna accin de trabajo deber tener encendidas sus luces y respetar
las medidas de seguridad indicadas a lo largo del tnel o en el exterior de este.
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Figura 18.24. Personal de obra en zona de seguridad debido al retiro de material

producto de la excavacin.
La ejecucin de trabajos de excavacin en suelos se realiza habitualmente con retroexcavadoras

provistas de martillo y en ocasiones, si la dureza del terreno lo permite, se puede usar directamente
la cuchara de la retroexcavadora.
La maquinaria dispondr de los correspondientes dispositivos de seguridad tales como girofaro
destellante, seal acstica marcha atrs, el operador NO abandonar la mquina con el motor encendido.
La circulacin de personal y maquinaria en la zona de excavacin estar debidamente organizada
y con la sealizacin requerida, as mismo el personal que intervenga en este proceso utilizar ropa
con elementos reflectantes para facilitar la visin ptica del operador, ya que existe el riesgo de ser
arrollado y/o aplastado por la misma maquinaria.
Figura 18.25. Evitar situarse o pasar entre la mquina y los hastiales mientras la
retroexcavadora realiza la excavacin.
21
A la retroexcavadora se le puede adaptar el rotomartillo hidrulico para desarrollo de actividades

de excavacin en suelos, de la misma forma se debe evitar situarse prximo a ella y estar atento a
los posibles rebotes de material, as mismo en este caso la proteccin para los odos debe ser ms
rigurosa para todo el personal debido al ruido producido por el funcionamiento del rotomartillo.
Figura 18.26. Retroexcavadora con rotomartillo hidrulico realizando

excavacin en el frente del tnel.
Para la realizacin de trabajos de excavacin, a la retroexcavadora en algunas ocasiones cuando

el suelo presenta baja resistencia se le adapta una cabeza o cabezas rotatorias provistas de herramientas de corte y que van montadas sobre el brazo articulado, en estas zonas de excavacin se
dispondr de mayor seguridad del personal mantenindolo a mayor distancia del frente, ya que el
material que se excava puede desprenderse con mayor facilidad y provocar aplastamientos.
Figura 18.27. Frente de excavacin excavado con retroexcavadora y cabezas rotatorias de corte.
El retiro de material producto de excavacin se realizara mediante pala cargadora (payloader), el

cual deber circular por las zonas de trnsito y respetar los lmites de velocidad marcados en la sealizacin (10 km/hr), llevar activas las seales acsticas y de luz (girofaro) todo el tiempo. El personal
no deber cruzarse intempestivamente por las zonas de trnsito.
22
Figura 18.28. El personal de obra no debe obstaculizar la circulacin de maquinaria

durante el retiro de material producto de excavacin.
El sostenimiento en un tnel se realiza una vez realizado el avance y retiro de material producto
de la excavacin. Uno de los sistemas ms complicados de instalar es la colocacin de marcos metlicos, para ello se requiere que los obreros cuenten con equipos de trabajo verstiles y ligeros que
faciliten la colocacin del sistema.
Las operaciones de manipulacin, montaje y colocacin de marcos metlicos, consisten en la descarga de los mismos en paquetes desde el camin de transporte, el acopio en zona habilitada, transporte de las unidades hasta la zona de sostenimiento prxima al frente y la colocacin de los mismos.
Los marcos metlicos se reciben desordenados en varios tramos para su posterior armado, la
colecta o acopio se realiza en una zona habilitada en el exterior del tnel, lo ms cerca posible de la
plataforma de ejecucin y armado de los mismos, el manejo se realizar con los equipos de elevacin
adecuados. Una vez en el frente de excavacin se proceder al montaje del marco metlico, se colocarn las piezas sobre un hastial del tnel y se instalarn una a una utilizando medios mecnicos en
su posicin aproximada, calzados sobre tacos de madera, posteriormente se proceder a su fijacin
provisional.
Figura 18.29. Transporte de marco metlico hacia el frente de excavacin mediante retroexcavadora.
En el montaje del marco metlico se evitar la presencia de personas ajenas dentro de la zona con
riesgo de deslizamiento de la pieza, antes de manipular los marcos se asegurar que se encuentran
convenientemente fijados. Cuando los marcos se manipulen en pendiente se realizar el recorrido en
marcha atrs (contrapendiente).
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Se levantar el marco metlico por la clave de este, mediante tiles (pinzas de acero) adecuados
y se realizar el apriete definitivo garantizando su estabilidad. Una vez fijada la cercha se proceder
al montaje de los tresillones (separadores metlicos) uniendo sta con la anterior
Figura 18.30. La colocacin del marco metlico se realizar con la maquinaria

adecuada para esta actividad.
Ya instalado el marco metlico, no se retirarn los elementos de fijacin (cadenas, cables y seguros de acero) mientras que los trabajadores permanezcan dentro del radio de accin de dicha carga
suspendida.
Los trabajos se realizarn de forma idnea a la ejecucin del proceso constructivo a fin de evitar
posibles golpes y cortes en reas ya efectuadas, choques contra objetos inmviles, sobre esfuerzos,
posturas inadecuadas o movimientos repetitivos durante la colocacin de marcos.
18.3.12. Otros elementos de proteccin y seguridad

Linternas: Se colocar una dotacin de linternas dentro de gabinetes en distintos puntos del tnel y tuneladora (en su caso), para su uso en caso de emergencia. El nmero de stas ser, como
mnimo, igual al de trabajadores que compongan el turno.
Estas linternas se podrn adaptar al casco para uso de los trabajadores en caso de emergencia.
Plantas de Luz: En la zona del portal del tnel se contar con un grupo de plantas de luz para la
alimentacin de emergencia de las instalaciones del tnel (ventilacin, iluminacin, etc.).
Complementos para equipos de trabajo automotores: Para los distintos trabajos generalmente se utilizan equipos de trabajo (retroexcavadoras, pailoders, jumbos, etc.) con motores de
combustin diesel. Estos deben disponer de filtro de gases; consistente ste en un sistema de
combustin de dos tiempos con cmara de combustin de turbulencia, diseada especficamente para trabajos en recintos cerrados que proporcionen un menor contenido de xido nitroso,
monxido de carbono, hidrocarbono, holln y humo.
Por otra parte, es conveniente que todas las mquinas utilizadas en el interior del tnel estn
dotados del dispositivo de seguridad denominado hombre muerto, con el fin de detener la maquinaria o equipo en caso de que el operador se desvanezca o se ausente de la cabina.
Se debe tener control de la maquinaria pesada que se encuentre realizando trabajos al interior del
tnel, ya que al existir varias mquinas laborando al mismo tiempo la acumulacin de gases aumenta en el tnel, adems se debern tener bien trazadas las zonas de circulacin y sealizacin de las
mismas mquinas para evitar accidentes con personal de obra y entre ellas mismas.
24
Figura 18.31. Ubicacin de 4 mquinas laborando al mismo tiempo

en diferentes zonas del interior del tnel.
18.3.13. Mediciones de sustancias txicas

Para comprobar que los trabajadores no estn expuestos a niveles sonoros nocivos ni a factores externos nocivos (gases, vapores, polvos en general y de slice), as como que la temperatura, iluminacin y humedad sean las correctas, deben realizarse mediciones peridicas, en los lugares de trabajo
y de trnsito, con equipos debidamente calibrados. Se mantendr registro de los valores obtenidos
en las mediciones realizadas.
Tabla 18.1. Tipos de gases en tneles.
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En la Tabla 18.1 se indican los principales gases que se encuentran en obras de tneles, su riesgo,
sus fuentes principales de produccin, los medios de deteccin y los medios de proteccin, mientras
que en la Tabla 18.2 se indican los lmites de exposicin para los distintos tipos de gases.
Tabla 18.2. Valores de exposicin.
18.3.14. Equipos de proteccin individual (EPIs)

Se debern efectuar estudios de las reales necesidades de elementos de proteccin personal para
cada puesto de trabajo, en relacin a los riesgos efectivos a que estn expuestos los trabajadores.
No obstante, de no existir este estudio, se deber exigir que todo el personal que sea parte de la
obra, use adems de casco y zapatos de seguridad, botas y ropas impermeables en aquellas zonas
del tnel donde exista mucha humedad y protectores para la vista, respiratorios y auditivos en aquellas labores con proyeccin de partculas, emanaciones de polvo y ruido ambiental.
El uso de los elementos de proteccin personal (casco, zapatos de seguridad, botas, ropa impermeable, chaqueta o arns reflectante, lmpara de seguridad, etc.) previene de los riesgos efectivos
a que estn expuestos los trabajadores.
Figura 18.32. El equipo de proteccin depende de la actividad a

realizar al interior o exterior del tnel.
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Todos los trabajadores y/o personal que sea parte del desarrollo de la obra deben contar con
ropa especial que los haga perfectamente visibles, tanto de da como de noche o en perodos de baja
visibilidad. Para lograr una adecuada visibilidad de todo el personal deben utilizarse materiales de un
color tal que exista un adecuado contraste con el entorno.
Se establece para la vestimenta de los trabajadores un color de fondo que debe ser fluorescente
(verde limn, naranja o rojo), que permita una adecuada visualizacin durante el da o cuando existe
una baja visibilidad, como durante el amanecer, al atardecer o en el da con niebla o lluvia.
Para la noche, la visualizacin se lograr gracias a elementos reflectivos que estarn pegados
sobre el color de fondo. Un caso particular es la vestimenta del banderero, la que siempre debe ser
completa y de color de fondo naranja.
Un punto importante dentro de la seguridad personal es la proteccin auditiva, esto debido a los
trabajos que se realizan al interior o exterior del tnel, a la maquinaria pesada en operacin, a las
mquinas de generacin de luz y de aire, para ello es necesario el uso de tapones endoaurales, con
niveles de atenuacin entre 24 y 36 dB dependiendo del nivel de presin acstica de cada trabajo que
se est llevando acabo y de la maquinaria que se encuentre en las zonas de trnsito Estos tapones se
podrn sustituir por orejeras adaptadas al casco de proteccin de la cabeza con los mismos niveles
de proteccin en caso de que el trabajador lo desee.
Todo el personal debe usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los riesgos previsibles, las mquinas, aparatos, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de transporte y, en general, cualquier otro medio con el que desarrollar su actividad.
Se deber revisar en forma peridica el estado de los elementos de proteccin personal y verificar
su uso por parte de los trabajadores.
18.4. Medidas preventivas

18.4.1. Durante los trabajos de perforacin
Durante la excavacin de un tnel la perforacin de los barrenos para alojar anclas o las cargas de
material para voladuras, se realiza mediante martillos hidrulicos montados sobre maquinaria pesada denominada jumbo.
Para conseguir una voladura eficiente la perforacin es muy importante, este trabajo debe efectuarse de forma correcta y con mucho cuidado para evitar accidentes durante todo el procedimiento,
otro aspecto a considerar es que la calidad de los barrenos que se perforan estn determinados por
cuatro condiciones: dimetro, longitud, rectitud y estabilidad del mismo, esto se logra empleando de
forma adecuada la maquinaria destinada para la realizacin de dicho trabajo.
La mquina habitual de perforacin es el jumbo, la cual puede estar dotada de dos o tres brazos
articulados, segn los modelos. El funcionamiento de los jumbos es elctrico cuando estn estacionados en situacin de trabajo y pueden disponer tambin de un motor diesel para el desplazamiento,
por ello es necesario que las zonas de trnsito se encuentren debidamente sealadas para evitar
atropellamientos.
Si la perforacin en la roca se realiza con inyeccin de agua, la perforadora deber ser de un tipo
tal que no pueda funcionar si no llega el agua. En la perforacin con inyeccin de agua, esta deber
penetrar hasta el fondo del orificio en cantidad y con la presin suficiente para neutralizar el polvo.
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La perforacin mediante jumbo se deber realizar con un frente libre de personal o que ste se
mantenga fuera del rea de peligro llevando consigo ropa de alta visibilidad, el operador como los
dems trabajadores encargados del funcionamiento del jumbo debern llevar consigo proteccin
antirruido diferente a los tapones para odos comunes, de la misma manera el jumbo deber usar
todas sus luces para aviso de movimiento y utilizar la perforacin hmeda o eliminadores de polvo.
Figura 18.33. Trabajos de perforacin con jumbo, las zonas de trabajo prximas debern
estar libres de personal de obra para evitar ser golpeado o aplastado.
En la colocacin de anclas y limpieza de barrenos, la ubicacin del manipulador telescpico y de

la cesta en la propia plataforma de trabajo equivale a una mayor precisin en los movimientos de
la misma, evitando accidentes ante una mala operacin de la cesta por parte del maquinista, como
cadas por parte del personal que se encargu de la colocacin.
Figura 18.34. Instalacin de anclas mediante maquinaria adecuada para la accin de trabajo a realizar.
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Cuando se efecten trabajos de perforacin en roca, se debern retirar los bloques de piedra
inestables a fin de prevenir los riesgos de desprendimiento, y si no fuera posible hacerlo, se debe instalar una cubierta o una malla de proteccin por encima de los lugares de trabajo. Los encargados de
realizar faenas de perforacin, debern llevar gafas protectoras y guantes gruesos, cuando la perforacin de la roca se haga en seco, se deber prever un sistema eficaz para aspirar y recoger el polvo.
Figura 18.35. Colocacin de mallas de proteccin sobre la clave del tnel con apoyo
de un manipulador telescpico con plataforma.
Antes de la colocacin del sostenimiento del tnel es necesario el saneo o limpieza de la bveda
del tnel, todos estos trabajos debern ser realizados mediante maquinaria pesada, para evitar la
cada de rocas o del mismo material producto de la excavacin sobre algn trabajador, el personal
que se encuentre laborando cerca del frente deber mantenerse a una distancia segura y en todo
momento usar su equipo de seguridad y estar atento a las maniobras por parte del operador.
Figura 18.36. Saneo del frente de excavacin mediante retroexcavadora

con martillo hidrulico.
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Las plataformas o andamios de operacin altas, debern estar provistas de medios de acceso seguro, barandillas y pedestales, as como de medios apropiados para guardar los barrenos, por ejemplo, tableros con ganchos o cajas. Se pueden utilizar pernos para asegurar los tramos relativamente
macizos de roca; la roca despedazada y la tierra, pudieran requerir arriostramiento y apuntalamiento.
Figura 18.37. Los trabajos sobre andamios deben realizarse

instalando dispositivos de seguridad adecuados.
Tanto las bombas y robots lanzadores de concreto descargan a menudo el material a alta velocidad, la abertura de descarga debe asegurarse y protegerse, as mismo verificar bien todos los puntos
de las tuberas de alimentacin.
No debe permitirse que ninguna persona trabaje en las proximidades de una tubera o manguera
de descarga de alta velocidad. Las mezclas que se usan en el lanzado de concreto, contienen sustancias que pueden afectar a la piel y los ojos. Son esenciales las protecciones adecuadas de vestir
para proteger la piel, las protecciones oculares, como tambin la respectiva proteccin respiratoria.
El sistema de concreto lanzado ya sea mediante bomba o robot para su uso en la obra debe regirse bajo la supervisin y realizacin de personal calificado para dichos trabajos, ya que al realizarse
en una zona confinada (interior del tnel principalmente) se generan problemas de escasa visibilidad
durante el lanzado, la humedad de la zona aumenta provocando escurrimientos o cados de concreto
y si no existe control de aire (poco o mucho en el robot) se incrementa el rebote de concreto, lo cual
resulta peligroso si el operador no trae casco protector con mascarilla.
Figura 18.38. Lanzado de concreto usando manipulador telescpico para el caso

de uso de bomba manual.
30
Cuando el lanzado de concreto se realiza con robot lanzador el operador debe mantenerse a una
distancia mnimo de 5 metros del rea de lanzado y as no correr peligro de cadas de material, polvo
excesivo o de rebote de concreto, es importante que el operador del robot use casco protector con
mascarilla respiratoria y el rea de trabajo este alumbrada adecuadamente.
Figura 18.39. Lanzado de concreto mediante robot lanzador en el frente de

excavacin del tnel.
18.4.2. Durante los trabajos de preparacin para la voladura

Los tipos de explosivos que deben utilizarse en tneles carreteros dependen de las caractersticas de
la roca, principalmente de su densidad, resistencia a compresin y velocidad de propagacin snica
de la roca. Adems los explosivos, durante la detonacin, deben generar gases no txicos, lo que
limita el tipo de explosivos en interior. Algunos de explosivos ms comunes usados para la realizacin de voladuras en tneles carreteros son: explosivos de nitroglicerina, dinamitas, oxgeno lquido,
mezclas de nitrato amnico/ fuel oil (ANFO), bien en polvo o en forma pastosa.
Los principales accesorios son: mecha de seguridad (que tienen una velocidad regular de encendido), detonadores simples, detonadores elctricos instantneos o retardados, rels de detonacin,
mechas de detonacin (no se queman sino que detonan a alta velocidad), cordel de ignicin y conexiadores explosores (aparatos o mquinas provocadoras de la explosin), comprobadores de circuito, cables de conexin, activadores del detonador e ignidores de mecha.
A los frentes de trabajo donde se realizara voladura se llevar solamente la cantidad de explosivo,
mechas o guas de detonacin y cordones detonantes, necesarios para el disparo y esto deber hacerse en el momento de cargar los tiros.
Figura 18.40. Explosivo (izquierda), mechas o guas de detonacin

(centro) y cordones detonantes (derecha).
31
Los explosivos no podrn ser llevados a los frentes de trabajo sino en forma de cartuchos, en envases cerrados, dentro de cajas de madera, aluminio o envase original. Cada caja contendr slo una
clase de explosivo y las lmparas de llama abierta o fuego se mantendrn lejos de estas cajas, las
que se debern proteger adems, de cadas de rocas, de explosiones de tiros o de choques violentos,
No se deber sacar la dinamita de su envase original hasta el momento de cargarla en los orificios
de barreno.
Figura 18.41. Personal capacitado para la manipulacin de explosivos,

colocacin de cordn detonante.
Cuando exista explosivo sobrante, este deber ser devuelto al almacn o a cajones de devolucin
con llave, especialmente diseados y autorizados por la autoridad respectiva. No se deber proporcionar a los trabajadores dinamita congelada o exudada; todo cartucho con cualquiera de estas
caractersticas ser entregado inmediatamente al supervisor, quien designar a un empleado especializado en la materia para que lo destruya conforme a la reglamentacin establecida.
Los circuitos de voladura mediante pega elctrica debern ser independientes del circuito de
energa elctrica o de alumbrado o de cualquier otro circuito, adems se debern verificar los circuitos de voladura antes de incorporar los detonadores. No se deber instalar ningn otro circuito
elctrico en el mismo lado del tnel donde haya un circuito de voladura. Antes de proceder a la pega
se deber poner fuera de tensin a todos los circuitos elctricos, salvo el de la voladura, hasta una
distancia suficiente del punto de la pega.
El alumbrado requerido para proceder al atacado de barrenos, deber asegurarse exclusivamente
con lmparas de pila apropiadas, as mismo no se debern dejar sin vigilancia barrenos cargados al
terminar el turno de trabajo si as resultara el caso.
En el momento oportuno antes del aviso final de voladura, los trabajadores debern ponerse bajo
resguardo en lugares seguros previamente fijados.
Es importante la supervisin al momento de la colocacin de las cpsulas explosivas, mechas de
seguridad, cables elctricos y dems materiales de voladura, ya que debern ajustarse a las disposiciones de los reglamentos y normas nacionales u otras reglamentaciones oficiales.
Un minuto antes de la voladura se deber dar una seal audible e inconfundible; despus de efectuada la voladura, una vez que la persona responsable se haya cerciorado de que no hay peligro,
debera darse una seal acstica distinta de fin de peligro.
32
Figura 18.42. Supervisin de la colocacin de explosivo (ANFO) en el frente de excavacin.
Con el objeto de impedir la entrada de personas a la zona de peligro debido a la realizacin de

trabajos de voladura se debern seguir las siguientes recomendaciones:
Se colocar personal encargado de vigilar el alrededor de la zona de operaciones;
Se desplegar banderines de aviso (empleo de explosivos) y precaucin, los cuales debern ser
visibles y colocados en diferentes puntos alrededor de la zona de operaciones.
Todos los trabajadores deben salir del tnel antes de la voladura. El tcnico en explosivos y el
supervisor de turno sern los ltimos en abandonar el tnel.
En barrenos mojados podran utilizarse mechas, cpsulas de pega elctrica o cpsulas atacadas
debidamente a la mecha de seguridad.
La sealizacin de aviso e informativas de trabajos de voladura se deber de colocar en la zona
del portal del tnel, as mismo se indicar mediante seales acsticas y sistema de banderines el fin
de peligro.
Figura 18.43. Colocacin de cintas de precaucin e informativas de

voladura en la zona del portal del tnel.
Despus de cada voladura debern inspeccionarse las paredes y el techo, adems se debern
retirar los bloques de piedra inestables mediante medios mecnicos.
33
Toda voladura origina, en mayor o en menor grado, gases txicos producidos por las diversas reacciones qumicas que ocurren durante una explosin, el uso del ANFO, por ejemplo, genera diversos
xidos de nitrgeno los mismos, que an en bajas concentraciones pueden resultar mortales.
Despus de cada voladura se debern tomar todas las precauciones posibles para evitar la contaminacin por polvos en los trabajadores. El tcnico en explosivos y el supervisor de turno, deben ser
las primeras personas que entren al tnel despus de la explosin. Se har una inspeccin cuidadosa
del frente y del derrumbe para buscar agujeros en el nivel del corte y barrenos cebados.
Figura 18.44. Verificacin del frente de excavacin despus de

la realizacin de la voladura.
18.5. Higiene y planes de emergencia

Considerando los trabajos que se realizan al momento de construir un tnel debemos tener presente
que, adems de los riesgos higinicos derivados de la construccin en espacios al aire libre, hay que
tener presente los derivados por la condicin de trabajar en un espacio confinado, entendiendo como
tal: cualquier espacio con aberturas limitadas de entrada y salida, ventilacin natural desfavorable,
en el que pueden acumularse contaminantes txicos, inflamables o explosivos, o tener deficiente en
oxgeno, y que no est concebido para una ocupacin continuada por parte del trabajador.
En ste tipo de escenarios los riesgos especficos a controlar son:
Atmsferas asfixiantes, cuando la concentracin de oxgeno es inferior al 19.5% en volumen.
Atmsferas inflamables/explosivas, cuando la concentracin de combustible es superior al 20%
del Lmite Inferior de Explosividad (LIE).
Atmsferas txicas, cuando las concentraciones de los agentes qumicos presentes superan los
valores de lmites ambientales.
18.5.1. Contaminantes fsicos

Los cuales se presentan en las siguientes condiciones:
Ruido: debido a los equipos de excavacin, perforacin, plantas de luz, maquinaria pesada de
transporte, compresores, equipos de filtrado, ventiladores internos, herramientas mecnicas.
Durante las actividades de perforacin (barreno para anclas, drenes, etc.) al interior del tnel, la
exposicin por parte de los trabajadores de obra aumenta de manera considerable por ellos es necesario mitigar sus efectos dando mantenimiento a la maquinaria utilizada y principalmente el uso de
proteccin auditiva adecuada al trabajo realizado.
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Figura 18.45. Perforacin de barreno para dren al interior del tnel.
Radiaciones: las cuales se presentan en los trabajos de soldadura, por lo que es necesario la utilizacin de equipos de proteccin visual con cristales coloreados adecuados a la radiacin (pantallas o gafas de soldadura).
Ambiente trmico: baja/alta temperatura, corrientes de aire; por lo que se debe aplicar las
medidas necesarias para proteger del fro/calor y de la humedad a los trabajadores expuestos,
incluyendo el suministro de la ropa adecuada
Vibraciones: la cual se presenta durante el manejo de mquinas (cuerpo entero), herramientas
mecnicas (mano-brazo). Para evitar vibraciones en exceso es necesario la eleccin de equipo
de trabajo adecuado, dar mantenimiento a la maquinaria, reducir en lo posible las irregularidades
del terreno, tener cabinas y asientos con suspensin integrada, niveles de inflado adecuado de
neumticos, establecer las pausas correspondientes en el trabajo, as como tener empuaduras
anti vibratorias en las herramientas mecnicas (asas, mangos o cubiertas).
Iluminacin: generada en el frente de trabajo, zonas de paso emergencia y sealizacin, se debe
tener presente el mantenimiento y limpieza de los diferentes tipos de luminarias, as como el
alumbrado de emergencia deber mantener los niveles de iluminacin exigibles para evitar problemas con la iluminacin temporal instalada.
Figura 18.46. Iluminacin del frente de excavacin donde no se presenta

deslumbramiento ni brillo excesivo.
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18.5.2. Contaminantes qumicos

Los cuales se presentan en las siguientes condiciones:
Ambiente pulvgeno: el cual se presenta en los trabajos de excavacin, perforacin, movimiento de maquinaria, y lanzado de concreto, por lo que se debe realizar una comprobacin peridica
de las condiciones ambientales, verificar nivel de slice despus del lanzado de concreto, seleccionar equipos con aspiracin incorporada, empleo de va hmeda.
Figura 18.47. Generacin de polvo debido al lanzado de concreto en el frente de excavacin.
Gases: resultado de la combustin de la maquinaria y/o equipos, as como tambin los que son
resultado de las voladuras, para evitar la concentracin de gases es necesario la comprobacin
peridica de las condiciones ambientales, ventilacin adecuada del sistema constructivo desarrollado, empleo de catalizadores en los motores de combustin, mantenimiento de la maquinaria.
Figura 18.48. Toda la maquinaria pesada usa como combustible diesel, generando CO2 al interior del tnel.
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El uso de maquinaria y equipos genera gases (principalmente dixido de carbono (CO2) el cual
aumenta si la actividad a ejecutar requiere de mucho tiempo) esto debido al combustible que utilizan, por ello es necesario adoptar planes para el uso adecuado de la maquinarias dependiendo
de la actividad a realizar y que los tiempos de uso se reduzcan. Para todo el personal es necesaria
la utilizacin de proteccin respiratoria adecuada y la ventilacin del tnel deber se la suficiente
para limpiar y extraer los gases generados.
Vapores: producto del uso de desencofrantes, aditivos, sellados y termosellados; para lo cual se
recomienda la comprobacin peridica de las condiciones ambientales, utilizacin de proteccin
respiratoria adecuada al proceso realizado, adoptar las medidas previstas en la etiqueta y ficha
de datos de seguridad del producto suministrado por el fabricante.
Sustancias custicas y/o corrosivas: al momento de utilizar concreto lanzado, cementos, productos de limpieza (desincrustante), es necesario la utilizacin de equipos de proteccin individual adecuados a la actividad realizada y adoptar las medidas previstas en la etiqueta y ficha de
datos de seguridad del producto, suministrada por el fabricante.
Finalmente existen los contaminantes biolgicos, que son los causados por seres vivos: bacterias,
picaduras de insectos, intoxicacin por el contacto con plantas, etc. para ello es necesario que cada
trabajador de obra tome sus propias precauciones como el ingerir alimentos y agua (evitar tomar
agua estancada o de dudosa procedencia) en buen estado y limpios, as mismo deber emplear repelentes para insectos si las condiciones de la zona de obra lo requieren.
18.5.3. Plan de autoproteccin y emergencia

El objeto de realizar un Plan de Emergencia, alarma y evacuacin, es con el objetivo de establecer
un procedimiento que organice unas normas de actuacin inmediatas, a la hora de hacer frente a
situaciones potencialmente graves, que puedan producirse en los trabajos de construccin del tnel.
Dicho procedimiento contempla la asistencia, evacuacin y puesta a salvo del personal que trabaje
o est en la obra y personas ajenas a ella que permanezcan en las proximidades, as como la intervencin oportuna de los servicios mdicos y/o de emergencia para minimizar los daos, ya sean
materiales o humanos.
La obra dispondr de personal asignado para las labores de emergencia y seguridad, quien ser el
encargado de dirigir y coordinar las distintas actuaciones de emergencia que pudieran presentarse
en el tnel, adems de ser el encargado de informar y dar una visin general de la obra a desarrollar
a todo el personal que forme parte de la obra, reflejando las diferentes unidades (tnel, talleres, oficinas, etc.) indicando la ubicacin fsica y accesos a los diferentes reas o zonas de trabajo.
Existirn servicios responsables de las distintas labores que pudieran resultar necesarias, como son:
Extincin y socorrismo.
Asistencia sanitaria.
Evacuacin.
Mantenimiento de servicios e instalaciones.
Otros trabajos.
Desde estos servicios se prestar el apoyo correspondiente a la organizacin de emergencia prevista en cada uno de los puntos de trabajo.
As mismo, se identifican los apoyos externos que pudieran resultar necesarios para hacer frente
a cualquier emergencia y se coordinarn, en su caso, las operaciones de los mismos con los servicios
de emergencia exterior.
Para organizar una adecuada comunicacin entre los diferentes niveles, en la obra se dispondr de
un centro de coordinacin de Operaciones, que suele ser las oficinas de obra, donde se comunicarn
las diferentes situaciones de emergencia.
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El Plan de Emergencia desarrollado comprender la organizacin de los medios humanos y materiales para:
Prevenir riesgos y garantizar la intervencin inmediata de los servicios de emergencia.
Garantizar la relacin de primeros auxilios y la evacuacin en situaciones de; accidentes laborales, incendios, generacin de humos, inundaciones y hundimientos, etc.
Figura 18.49. Procedimiento a seguir en caso de accidente.
Para tener un mejor control de la seguridad y autoproteccin, se tendrn que realizar las siguientes
actividades:
Se revisarn y dar mantenimiento a los procedimientos de actuacin en caso de accidentes, sea
cual fuere su origen.
Planificacin de simulacros y actuacin de los equipos intervinientes.
Mantener relaciones de comunicacin adecuadas con; apoyo exterior, autoridades competentes,
medios de comunicacin e informacin.
Se formarn equipos de primeros auxilios integrados por personal de obra de cada turno, con
formacin y entrenamiento adecuado en extincin de incendios, primeros auxilios, evacuacin y rescate.
Tambin existir una brigada de seguridad encargada de la colocacin y manteniendo de todas
las medidas preventivas que se han descrito, as como de servici mdico dotado de local botiqun y
ambulancia para la asistencia de accidentes.
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18.5.4. Primeros auxilios

Cada proyecto de tnel deber contar con la instalacin de una unidad de primeros auxilios y personal capacitado para su atencin. Los botiquines, camillas y dems equipamiento necesario para trasladar heridos deben mantenerse limpios y estar instalados en lugares accesibles listos para su uso.
Deber existir, siempre disponible, una ambulancia o un vehculo de similares caractersticas para
el traslado de accidentados a un centro asistencial, y un sistema de comunicaciones expedito con
el centro asistencial previamente determinado.
Figura 18.50. Equipo bsico de primeros auxilios.
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REFERENCIAS
1 Lpez J. C. Manual de Tneles y Obras Subterrneas, Tomos I y II, Ingeniera de Tneles, 2011.
2 Seguridad en el Trabajo en la Construccin de Tneles. Preparado por TBG y STUVA en cooperacin con el grupo ITA de Salud y seguridad en el Trabajo. Traducido al espaol por AMITOS y
AETOS.
4 Asociacin Chilena de Seguridad (ACHS), Control de Riesgos en Obras en Construccin (Construccin de Tneles), http://www.achs.cl, (2006)
5 Instituto Vasco de Seguridad y Salud Laborales (OSALAN), Tneles; Gua para la PRL en la Ejecucin de Tneles, http://www.osalan.net, (2012)
6 Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera,
http://www.piarc.org, (2011)
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Captulo 19.
Operacin y mantenimiento
Centro de Control, Tneles Carretera Durango - Mazatln
19.1. Generalidades
El desarrollo de la infraestructura de transporte experimentado por Mxico en los ltimos aos, motivado y acompaado a su vez por el incesante crecimiento de la demanda, no puede verse limitado
solamente al incremento en la extensin de la red de carreteras, sino que tambin ha de fomentar
la mejora de sus caractersticas de diseo y construccin que permita una operacin ms eficiente.
La seguridad constituye uno de los objetivos ms importantes hacia los que debe enfocarse prioritariamente la accin de gobierno en materia de infraestructuras y transportes, siempre en estrecha
colaboracin con las iniciativas de todos los agentes sociales implicados. La negativa repercusin
que los accidentes tienen en la vida social constituye una grave preocupacin por sus consecuencias
humanas, sociales y econmicas, que es preciso reducir utilizando todos los medios posibles, uno de
los cuales es precisamente la mejora de las caractersticas de diseo y construccin de la infraestructura.
Los tneles de carretera son elementos que por sus singulares caractersticas dentro de la red
viaria merecen una atencin especial. No es porque en ellos se produzcan ms accidentes que en
otros puntos del trazo de las carreteras, sino porque cualquier incidencia grave que les afecte puede
provocar alarma social, dadas las circunstancias concurrentes y especficas del lugar en que se produce, las dificultades de rescate o evacuacin, el dramatismo provocado por el confinamiento o el
trastorno que para el sistema de transportes puede suponer el cierre temporal de un tramo viario,
en ocasiones con alternativas difciles o inexistentes.
Es por ello que se debe prestar especial atencin a la seguridad en los tneles de carreteras, que
son importantes en nmero y longitud, dadas las condiciones orogrficas de nuestro pas. Fruto de
ese inters son las numerosas actuaciones que se han venido desarrollando en los ltimos aos en
orden al acondicionamiento de tneles existentes, reforzando sus equipamientos de seguridad, as
como al de los nuevos tneles, extremando sus condiciones de diseo para hacerlos ms seguros
para el usuario.
La inspeccin peridica de los tneles se establece obligatoriamente, con objeto de asegurar en
todo momento el mantenimiento de las condiciones de seguridad, as como la adopcin en su caso
de las medidas que permitan mejorar dicha seguridad.
19.2. El manual de operacin

Es el documento que recoge la estrategia con la que se debe realizar la operacin, orientndose fundamentalmente hacia la seguridad. En este sentido, el Manual cumple los siguientes objetivos:
Documenta todas las tareas y actividades de la operacin, estableciendo los objetivos de cada
una de ellas, los recursos que utilizan y los procedimientos para la ejecucin ordenada de actuaciones.
Se encuentra enfocado fundamentalmente a la seguridad. Se trata de conseguir un alto nivel de
seguridad en el conjunto de la carretera o autopista, planificando tanto las medidas de informacin a usuarios y prevencin de accidentes como las actuaciones de respuesta ante las emergencias.
Sirve de gua para la operacin, bajo el consenso de todos los organismos implicados de manera
directa o indirecta en la operacin, recogiendo las competencias de unos y otros en las distintas
actividades: atencin de emergencias, infracciones de trfico, operacin, mantenimiento, etc.
Asegura el establecimiento de un procedimiento para la mejora continua de la operacin, aprendiendo de la experiencia e incorporando los nuevos conocimientos adquiridos, ya que el Manual
de operacin se considera un documento vivo que ha de evolucionar en el tiempo.
Asegura el cumplimiento de la normativa existente en Mxico sobre las actividades incluidas en
el mbito de la operacin y conservacin de carreteras, apoyndose en la normativa de referencia internacional para definir las actuaciones en casos particulares como, por ejemplo, los tneles
de carretera (NFPA 502 Standard for Road Tunnels, Bridges, and Other Limited Access Highways,
Directiva Europea 2004/54/CE sobre requisitos mnimos de seguridad para tneles de la red
transeuropea de carreteras).
La normativa que conforma el marco legal del Manual se enuncia a continuacin:
Normativa sobre circulacin:
- Normativa a nivel federal.
- Normativa a nivel estatal.
- Normativa especfica de circulacin en tneles.
Normativa sobre seguridad en tneles de carretera:
- Normativa de referencia.
Normativa de Proteccin Civil y Cuerpos de Seguridad:
Normativa a nivel federal.
Normativa a nivel estatal.
Transporte de mercancas peligrosas.
Condiciones de circulacin de vehculos especiales.
Normativa de sealizacin.
19.3. Plan general de operacin

19.3.1. Objetivos
La estrategia de la operacin se orienta a cumplir los objetivos mediante un uso eficiente de los recursos asignados.
Los objetivos de la operacin son los siguientes:
1. Gestionar la circulacin y las condiciones de las vialidades, garantizando un nivel ptimo de
seguridad, tratando que las condiciones presentes en los tneles sea similar al que se tiene
a cielo abierto, a travs del uso adecuado y organizado de infraestructuras e instalaciones.
2. La atencin y gestin eficiente de incidencias, facilitando una intervencin rpida, eficaz y
coordinada de los servicios de intervencin de la operacin, as como la pronta intervencin
de los organismos externos, asistindoles en caso necesario.
3. Incrementar lo mximo posible la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, y que stos
perciban claramente la calidad del servicio.
4. Asegurar una correcta informacin a los usuarios de las condiciones de circulacin de la
carretera o autopista, a travs de todos los canales disponibles.
5. Ofrecer unas condiciones ptimas de operacin de instalaciones, equipamiento y servicios
en la autopista, que proporcionen al usuario una calidad de servicio elevada y prolonguen la
vida til de la estructura e instalaciones del tramo viario.
6. Optimizar los costos de operacin sin afectar el nivel de servicio, seguridad y comodidad
de los usuarios.
Dentro de cada plan se definirn los objetivos propios y especficos de cada uno de ellos, orientados al cumplimiento de los objetivos generales de la operacin.
19.3.2. Actividades
Los recursos tanto materiales como humanos relacionados con la operacin de la autopista o carretera estarn asociados a alguna (o varias simultneamente) de las siguientes actividades que
consisten en la administracin y aplicacin de los recursos disponibles con los objetivos de:
Garantizar la seguridad vial y responder a los posibles incidentes que se puedan producir en la autopista y en el interior de los tneles.
Cumplir con los objetivos de operacin minimizando los daos al entorno.
El control de circulacin y mercancas peligrosas, que se refiere a las normas aplicables de circulacin (reglamentos y normas particulares) y de regulacin por parte de la entidad Federativa.
Optimizar los costos de operacin.
Las actividades de autoproteccin consisten en asegurar el cumplimiento de los procedimientos
establecidos para garantizar la seguridad en el tramo viario.
Las actividades de conservacin y mantenimiento consisten en asegurar que las infraestructuras
e instalaciones del tramo viario estn en perfectas condiciones de servicio, previniendo averas o
desperfectos e interviniendo para repararlos cuando tengan lugar.
Las actividades de seguimiento, con el fin de asegurar que se establecen y se emplean los mecanismos de mejora continua la operacin.
Los servicios generales relacionados con gestin de personal, compras, etc., constituyen la funcin
de administracin. Esta actividad, aun no siendo especfica de la operacin de una carretera y su
infraestructura, s es imprescindible.
Figura 19.1. Estructura del Manual de Operacin.
19.4. Planes parciales

Para la operacin, el mantenimiento rutinario y la respuesta a incidentes, se propone una estrategia
planificada, documentada en planes de actuacin. Un plan asegura la consecucin de los objetivos
de operacin, a partir de recursos usados eficientemente, segn una metodologa y un programa de
actuaciones.
A partir de una dimensin limitada de recursos humanos y materiales acorde con el volumen de
tareas a realizar y riesgos a prevenir, en el Manual de Operacin se prev la ptima aplicacin de estos recursos para satisfacer los objetivos fijados, as como la metodologa para la mejora continua de
los propios planes de actuacin con la experiencia adquirida con el transcurso del tiempo.
El Manual de operacin se estructura en los siguientes planes parciales, tal y como se mostr en
la Figura 19.1.
19.4.1. Plan de Operaciones Normales (P.O.N.)

En este plan se recogen las actuaciones relativas a optimizar el funcionamiento de la autopista, como
informar al usuario sobre incidentes, dar alternativas viales a los usuarios en caso de presentarse
congestionamiento y de desvos en caso de corte de la calzada.
Por otro lado, se establecen las tareas necesarias para una eficiente gestin viaria, contribuyendo
a la mejora de la seguridad y adoptando medidas de prevencin de riesgos. Se incluyen, por tanto,
en este plan las operaciones ordinarias de comprobacin del funcionamiento de equipos, los procedimientos para la supervisin de la autopista en campo (plan de vigilancia), y los procedimientos de
sealizacin necesarios para realizar las labores de mantenimiento tanto a cielo abierto como en los
tneles.
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Los objetivos del Plan de Operaciones Normales son los siguientes:

Adoptar las medidas necesarias de gestin de la demanda, para optimizar el uso de la infraestructura.
Asegurar una correcta supervisin de la carretera o autopista en condiciones normales tanto desde el centro de control a travs del CCTV como por parte de los operarios de vigilancia
en pista.
En el caso de producirse un incidente, garantizar su pronta identificacin y activacin de
respuesta, asegurando una atencin adecuada al usuario en todo momento.
Identificar necesidades de mantenimiento a travs de las comprobaciones rutinarias llevadas a cabo tanto desde el centro de control como en pista.
Llevar a cabo una adecuada recopilacin de datos de operacin para su posterior anlisis y seguimiento.
19.4.2. Plan de Emergencia Interior (P.E.I.)

Establece las acciones a realizar en caso de incidentes, leves o graves. Si la emergencia en cuestin
es de ndole tal que requiere la evacuacin de un tnel, el Plan de Evacuacin permite asegurar que la
misma ser realizada de forma eficiente, con pocas concesiones a la improvisacin.
En este Plan de Emergencia Interior se incluyen tambin los mecanismos de informacin, coordinacin e integracin con los servicios pblicos de proteccin civil, en la aplicacin de los Planes de
Emergencia Exterior definidos por estos organismos.
El Plan de Emergencia Interior es, en definitiva, una respuesta planificada y coordinada ante las
situaciones de riesgo que se puedan presentar.
Los objetivos de este Plan de Emergencia Interior son los siguientes:
Identificar los riesgos o situaciones de emergencia previsibles.
Definir las acciones de respuesta que permitan al conjunto de la operacin llevar a cabo una coordinacin interna eficaz al producirse las situaciones consideradas de emergencia en la autopista,
favoreciendo y asistiendo en caso necesario la actuacin oportuna de los servicios de emergencia externos que actuarn de acuerdo a sus pautas establecidas. Este objetivo se concreta en lo
siguiente:
a) Obtener una efectividad y coordinacin adecuadas, con el objetivo fundamental de minimizar los daos personales.
b) Restablecer la normalidad de la circulacin en el menor tiempo posible, minimizando los
daos materiales que se puedan producir.
c) Facilitar una intervencin rpida, eficaz y coordinada de los servicios de intervencin de
la operacin del tramo viario, as como la pronta intervencin de los organismos externos,
asistindoles en caso necesario.
d) Definir la estructura operativa para incidentes ms graves y menos graves, previendo los
mecanismos de aportacin de medios y recursos externos de intervencin de la operacin
del tramo viario y de los organismos externos.
e) Conseguir que el usuario perciba unos niveles de seguridad vial homogneos en toda la
operacin, ya sea al circular por los tneles o por los tramos a cielo abierto.
f) Planificar de antemano y organizar, en caso necesario, una evacuacin segura y ordenada de
los usuarios.
g) Establecer y mantener una base de datos sobre medios y recursos internos y externos disponibles en caso de emergencia en el tramo viario.
h) Prever la respuesta en todo momento, es decir, 24 horas del da, los 365 das del ao.
i) Hacer cumplir la normativa vigente sobre seguridad.
j) Difundir informacin sobre la operacin, sus instalaciones de seguridad y el propio Plan de

Emergencia Interior a todos los organismos relacionados con Proteccin Civil.
k) Facilitar las inspecciones de la autoridad administrativa o del organismo de inspeccin que
corresponda.
Figura 19.2. Modelo de Plan de Evacuacin.
La estrategia de atencin y respuesta a incidentes en la autopista o carretera, incluyendo los tneles de su traza, estar estructurada en dos niveles:
1) Un nivel local, con recursos prximos a la operacin, que sirven tanto para la resolucin de
los incidentes ms comunes y de menos entidad, como para tomar las primeras medidas en
otros incidentes ms graves.
2) Un nivel superior, dotado con recursos externos a la operacin, que es activado cuando la
magnitud del incidente sobrepasa la capacidad de los recursos de la operacin.
El Plan de Emergencia define el marco organizativo que garantiza las acciones a realizar en caso
de emergencia. Est compuesto por:
Plan de Emergencia Interior (PEI), cuya aplicacin es competencia exclusiva de la Empresa Operadora. En algunos casos, en el marco del PEI, se podr requerir la intervencin de algn servicio de
emergencia exterior en el ejercicio de sus funciones sin que esto suponga la activacin de Planes de
Emergencia Exteriores.
6
Planes de Emergencia de mbito superior, tambin denominados Planes de Emergencia Exteriores

(PEEs), que apoyan y complementan al PEI, siendo competencia de las diferentes Administraciones
federales, estatales o municipales, segn corresponda (Programa Nacional de Proteccin Civil, Programas Estatales y Municipales de Proteccin Civil). Son de mbito superior al Plan de Emergencia
Interior.
El PEI es el marco organizativo en el que desarrollan las medidas, los medios de autoproteccin
de la Empresa Operadora y las actuaciones para la atencin, tanto de los incidentes que pueden ser
tratados con los recursos propios de la operacin, como de aquellos incidentes que sobrepasan la
capacidad de respuesta de la operacin y requieren la ayuda de servicios de seguridad y emergencias
externos para ser resueltos.
Para estos casos, establece los procedimientos de actuacin, as como de solicitud de apoyo externo y de coordinacin con los servicios exteriores de emergencia.
Los Programas de Proteccin Civil de mbito superior o Planes de Emergencia Exteriores (PEEs)
definen los marcos organizativos en los que se desarrollan las medidas, medios de intervencin y
actuaciones de atencin de emergencias de los colectivos de seguridad y emergencias externos a la
operacin. stos son competencia exclusiva de las Administraciones federales, estatales o municipales. La activacin del Plan de Emergencia Exterior depende fundamentalmente de la gravedad de
la emergencia y de la capacidad de la organizacin de la operacin para hacer frente a la situacin.
Dado que no existe normativa especfica mexicana que establezca el contenido mnimo para este
Plan de Emergencia Interior, se puede tomar como referencia lo establecido en la normativa espaola, concretamente en el REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo, por el que se aprueba la Norma
Bsica de Autoproteccin de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades
que puedan dar origen a situaciones de emergencia, segn la cual un Plan de Emergencia Interior
incluir las siguientes partes:
Tabla 19.1. Documentacin del Plan de Emergencia Interior.
Esta Norma Bsica de Autoproteccin establece la obligatoriedad, tanto para las autopistas como
para los tneles de una determinada longitud, de contar con un Plan de Emergencia Interior que cumpla los requerimientos que en ella se especifican.
19.4.3. Plan de Mantenimiento (P.M.)

Recoge los medios y procedimientos para mantener en las mejores condiciones de servicio a las instalaciones disponibles en la carretera o autopista.
El Plan de Mantenimiento persigue los siguientes objetivos:
Optimizar la disponibilidad del tramo viario, minimizando los problemas en la infraestructura
(disminucin del nmero de averas o desperfectos), as como el tiempo de solucin de los
mismos y su impacto.
Asegurar la disponibilidad de las instalaciones en el momento en que stas se requieren para
el desempeo de las funciones que tiene asignadas.
Optimizar la vida til de la infraestructura, instalaciones y equipos.
Optimizar el uso de los recursos materiales y humanos empleados en los trabajos de mantenimiento.
Contribuir a aumentar la seguridad de los usuarios.
Minimizar el impacto sobre el medio ambiente de las actividades desarrolladas en la operacin.
19.4.3.1. Tipos de mantenimiento

El Plan de Mantenimiento de Instalaciones se estructura en dos funciones principales:
Mantenimiento preventivo.
Mantenimiento correctivo.
Mantenimiento preventivo
Entendemos como tareas de mantenimiento preventivo el conjunto de actuaciones peridicas de
inspeccin, supervisin, monitorizacin, ensayos de conformidad, verificacin, revisin, regulacin,
ajuste, puesta a punto y substitucin sistemtica de equipamiento, consumibles y componentes
programados previamente para cada instalacin concreta, con el objetivo de asegurar su funcionamiento fiable, paliando las desviaciones que se producen durante su funcionamiento normal, con el
fin de conservar las instalaciones en condiciones ptimas de disponibilidad, funcionalidad y eficiencia
energtica, durante su periodo de uso.
Las actuaciones son, en general, planificadas y sirven de base para la elaboracin del Catlogo de
Operaciones y la Programacin Anual.
Un caso particular del mantenimiento preventivo es el mantenimiento predictivo, encaminado a
detectar degradaciones, tendencias o desviaciones respecto de las condiciones de partida predefinidas para, en funcin de ellas aplicar nuevas actuaciones de mantenimiento preventivo, modificar las
preestablecidas o bien determinar la necesidad de actuaciones correctivas.
Mantenimiento correctivo
El mantenimiento correctivo puede comprender actuaciones programadas o no, de reparacin o
substitucin de elementos, componentes o equipos averiados, fuera de tolerancias o en condiciones
precarias de fiabilidad, como consecuencia de circunstancias fortuitas o sobrevenidas por el envejecimiento natural de la instalacin/equipamiento o por la aplicacin de programas de mantenimiento
preventivo inadecuados.
Tambin se incluyen entre las tareas de mantenimiento correctivo la limpieza y arreglo de desperfectos detectados por los agentes de campo, que se anotan en los registros de los sistemas de
los partes diarios de vigilancia y son recogidos en el rea de Mantenimiento, para la elaboracin de
las rdenes de trabajo.
19.4.3.2. Organizacin del mantenimiento

Una adecuada planificacin del mantenimiento de las instalaciones requiere el conocimiento preciso
y exhaustivo de los sistemas o instalaciones a mantener, que deber haber quedado documentado
en el proyecto as built.
Esta informacin permite elaborar el inventario de instalaciones a mantener, de las que es necesario recopilar informacin sobre sus caractersticas y los procesos de mantenimiento preventivo
y tcnico-legal a realizar. Basndose en las recomendaciones de cada fabricante, y con el paso del
tiempo en la experiencia propia de la operacin, se establecen protocolos de revisin especficos que
se aplicarn a cada conjunto de equipos. Con esta informacin, se realiza el ajuste y reparto de los
tiempos elaborando un programa de actuaciones que permita dimensionar los recursos humanos y
materiales necesarios.
No obstante, en la dotacin de los recursos, adems de las necesidades de mantenimiento preventivo es necesario establecer una previsin de recursos para las operaciones de mantenimiento
correctivo y la asistencia de los recursos de mantenimiento a otras actividades (pequeas modificaciones en las instalaciones, acompaamiento de subcontratistas, etc.).
Adems de lo anterior, el stock de consumibles y repuestos de una pieza son claves en la gestin
de un buen mantenimiento. En consecuencia, peridicamente debe hacerse un control del inventario
de consumibles, repuestos y herramientas, analizando la adecuacin de estos medios a las necesidades de la operacin.
19.4.3.3. Recursos asociados al plan de mantenimiento

En principio, la asignacin de los recursos humanos y materiales necesarios para llevar a cabo las
actuaciones de mantenimiento preventivo y correctivo quedan fuera del alcance de este Manual.
Previo a la puesta en servicio de la carretera o autopista, con suficiente antelacin, se debern
definir y dimensionar los recursos necesarios (humanos y materiales, incluidas bases de operacin)
para cumplir con las actividades asociadas a este plan y poder garantizar el cumplimiento de sus
objetivos, definidos en un apartado anterior de este documento.
Sern los responsables designados para el mantenimiento quienes en base a sus propios criterios
se encarguen de la asignacin de los recursos necesarios para solucionar cualquier eventualidad en
la carretera o autopista, asociada al mantenimiento.
Para realizar esta labor, ser necesario contar al menos con la siguiente documentacin:
Manual de operacin.
Documentacin tcnica de equipos y sistemas.
Documentacin As Built.
Memoria descriptiva de las obras de mejora de las instalaciones.
Planos generales de detalle.
Tabla 19.2. Documentacin del Plan de Emergencia Interior.
19.4.3.4. Procedimientos de mantenimiento

El proceso para la gestin del mantenimiento de instalaciones incluye las siguientes actuaciones (no
relacionadas en orden cronolgico):
Elaboracin de inventarios:
De instalaciones a mantener.
De recursos disponibles (medios humanos y materiales).
Elaboracin de catlogo de operaciones a realizar:
Identificaciones de necesidades de mantenimiento preventivo de las instalaciones, por recomendacin de los fabricantes.
Las actuaciones de mantenimiento correctivo se derivarn de las inspecciones realizadas o
la observacin de deficiencias notificadas al personal de mantenimiento.
Programacin de actividades y emisin de rdenes de trabajo:
De mantenimiento preventivo.
De mantenimiento correctivo (cuando las actuaciones correctoras no tengan un carcter de
urgencia que implique una solucin inmediata a los problemas).
Ejecucin de los trabajos, elaborando los correspondientes partes de servicio con detalle de la
actuacin realizada, recursos empleados, tiempo de intervencin, etc. para tratamiento y anlisis.
Seguimiento y anlisis de resultados.
En la Figura 19.3 se ilustra el proceso de gestin del mantenimiento de instalaciones.
19.4.3.5. Ejecucin de los trabajos

Como resultado de las actividades de mantenimiento, se generan y registran varios tipos de documentos:
rdenes de trabajo.
Partes de operaciones:
Partes de trabajos de mantenimiento preventivo.
Partes de mantenimiento correctivo.
Los partes de operaciones recogen de forma pormenorizada los trabajos realizados para el mantenimiento de instalaciones. Sern complementados diariamente por el propio personal de mantenimiento, y archivados por el Responsable de Mantenimiento de Instalaciones.
10
Figura 19.3. Gestin del Mantenimiento de Instalaciones.
La informacin recopilada en los partes de operaciones incluye la fecha, personal propio y externo
que participa en la operacin, detalle de los trabajos realizados y su medicin, ubicacin, dedicacin,
y recursos materiales empleados, etc.
Partes de incidentes por avera:
Generados al tenerse conocimiento de cualquier avera o problema, bien identificado por el propio
personal de mantenimiento o bien por informacin recibida de otras fuentes.
11
Otros tipos de partes, relacionados de forma indirecta con el mantenimiento, son los siguientes:
Partes diarios de vigilancia, que son completados diariamente por los agentes de vigilancia,
donde se recogen las observaciones respecto a los sistemas supervisados.
Partes diarios de comprobaciones, que son rellenados diariamente por los operadores del
centro de control, donde se recogen las observaciones respecto a los sistemas supervisados.
Los registros de funcionamiento de los sistemas recogen los detalles de las observaciones de los
agentes de vigilancia en sus tareas de control de instalaciones e infraestructura de la carretera o
autopista. Los cumplimentarn los vigilantes de la autopista y se enviarn a Mantenimiento para su
tratamiento.
19.4.4. Plan de implantacin y seguimiento

Trata de los mtodos para el anlisis continuo de la operacin, con mecanismos de evaluacin de
las medidas adoptadas en relacin con el cumplimiento de los objetivos. El resultado de este anlisis
debe ser la incorporacin de mejoras en los procedimientos establecidos de todos y cada uno de los
planes que forman este Manual de Operacin.
Un Manual de Operacin es un documento vivo que evoluciona con la propia operacin. En el siguiente esquema se representan las dos fases en las que se completa el Manual:
La Fase de Creacin del Manual de Operacin.
Fase de Consolidacin, con la revisin y mejora continua del Manual durante la Operacin.
Figura 19.4. Fases del Manual de Operacin.
El Manual se orienta fundamentalmente hacia la seguridad y se disea desde una perspectiva

terica, basada en la normativa vigente, pero teniendo en cuenta tambin la experiencia adquirida
en las recientes carreteras construidas en nuestro pas.
El Manual debe perfeccionarse durante su primera fase de aplicacin, evolucionando con la mayor
experiencia de operacin, lo que debe ser aprovechado para mejorar la organizacin y procedimientos inicialmente establecidos. De forma planificada, se ha de realizar un contraste permanente que
permita medir si son adecuadas las medidas previstas y se debe establecer un procedimiento de seguimiento de la evolucin del riesgo. El Plan de Implantacin y Seguimiento de la Operacin formula
guas que ayudan a conseguir una operacin ptima, hacindola operativa en una primera instancia,
para ir perfeccionndola a medida que se va ganando en experiencia.
12
19.4.4.1. Objetivos del plan de implantacin y seguimiento

El Plan de Implantacin y Seguimiento permite el desarrollo efectivo de los procedimientos y medidas
previstas en el Manual de Operacin, particularmente aquellos relativos a la seguridad. Contiene por
tanto la estrategia a seguir para:
Conseguir una implantacin eficiente de los procedimientos desarrollados en el Manual, particularmente en el Plan de Emergencia Interior.
Establecer una metodologa que permita el seguimiento de la operacin, evaluando de manera continua la suficiencia de los recursos (humanos y materiales) y procedimientos establecidos, y la evolucin de los niveles de seguridad.
Incorporar mejoras en la operacin. Particularmente aquellas que puedan tener un impacto
sobre la seguridad, como el mantenimiento preventivo de las instalaciones, la formacin
continua del personal de operacin (peridicamente y en el momento de incorporar nuevos
tneles, nuevo personal o nuevas funciones, etc.) y los simulacros peridicos.
En el ltimo trimestre de cada ao, deber elaborarse un Programa Anual de Seguimiento y Mejora de la Operacin para el ao siguiente. En el que se programen en el tiempo las distintas actuaciones de implantacin del Manual de Operacin, incluyendo al menos la siguiente informacin:
Revisiones del Manual de Operacin.
Formacin prevista para el personal de operacin (Programa Anual de Formacin).
Simulacros de incidentes.
Emisin de informes de operacin.
Informes mensuales
Informe anual
Programacin de reuniones de seguimiento con la Unidad de Autocontrol.
Reuniones mensuales de seguimiento: se evaluar el informe mensual de operacin, junto
con aspectos especficos de otras reas del contrato. Estos temas especficos a tratar se
fijarn con suficiente antelacin, idealmente en la reunin del mes anterior.
Reunin anual de revisin del pliego.
Implementacin de otras mejoras en la operacin.
Estas reuniones son internas de la operacin, y se vern complementadas con todas aquellas
reuniones necesarias con la Entidad Titular.
A continuacin se presenta a modo de ejemplo, una propuesta de Programa de Seguimiento y
Mejora de la Operacin.
Figura 19.5. Ejemplo de propuesta de progama.
13
Referencias
1 Asociacin Mundial de Carreteras (AIPCR), Manual de Tneles de Carretera, http://www.piarc.org,
(2011)
4 Normativa espaola: Real Decreto 635/2006, 26 mayo, sobre Requisitos Mnimos de Seguridad en
los Tneles de la Red de Carreteras del Estado.
14

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Lic. Ral Murrieta Cummings

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11.3. Apariencia y acabados

Captulo 12. Drenaje e impermeabilizacin

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12.4. Drenaje interior

12.5. Drenaje exterior

Captulo 13. Seguimiento tcnico y auscultacin

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Captulo 14. Control de calidad

14.6. Mtodos de muestreo y prueba de materiales

Manual de diseo y construccin de tneles de carretera

14.6.2. Materiales para estructuras

14.7. Ensayos de laboratorio

14.9. Informes de control de calidad

14.10. Cartas de control de calidad