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Apresentao ______________________________________________________4
Mdulo I _____________________________________________________ 6 29
Mdulo II ____________________________________________________ 32 51
Caro aluno,
Pretendo que a disciplina Sistema de Combustvel do motor e medio de
combustvel seja um instrumento que oferea a voc o entendimento de como os motores aeronuticos
so alimentados com combustvel nos vrios regimes de operao e voc aprender com funciona as unidades
de medio de combustvel, desde o mais simples, que usado em aeronaves de pequeno porte, at o mais
complexo usado em aeronaves de grande porte.
Independente do tipo de unidade de medio, todas possuem o mesmo proposito que fazer a mistura do
combustvel com o ar e fornecer esta mistura para o motor do avio na quantidade e presso adequada
para uma perfeita operao nos diversos regimes de operao do motor.
Esta disciplina est dividida em cinco mdulos:
No mdulo I: Voc ira se familiarizar com dispositivos de medio de combustvel para motores
alternativos. Voc ir aprender quais tipos de carburador so usados neste tipo de motor, como eles
funcionam e a finalidade de todos os sistemas que constituem estes carburadores.
No mdulo II: Daremos continuidade ao estudo dos sistemas de um carburador para motores
alternativos e voc ir conhecer o carburador de presso, que um tipo de carburador com um requinte a
mais, para ser usado em motores alternativos mais modernos.
No mdulo III: Voc conhecer os sistemas do carburador de presso e iniciaremos com sistema de
injeo de combustvel.
No mdulo IV: Voc aprender as prticas de manuteno e inspeo do sistema de combustvel e
iniciar os seus conhecimentos a respeito do sistema de medio de combustvel para motor reao.
No mdulo V: Trataremos das unidades que fazem parte do sistema de medio de combustvel
dos motores reao.
Ao encerrar esta disciplina voc possuir condies de identificar todos os sistemas de
medio de combustvel utilizados nas operaes dos motores aeronuticos.
Lembre-se que estarei ao seu lado, acompanhando-o, orientando-o, e estimulando seus estudos.
muito importante poder compartilhar esses contedos com voc.
Bons estudos!
Prof. Vanderlei dos Reis
MDULO I
PRINCPIO DA CARBURAO
INTRODUO
Caro aluno,
Neste mdulo daremos incio ao nosso estudo sobre os sistemas de combustvel do motor
empregos em aeronaves e voc est convidado a seguir comigo, buscando conhecer estas
tecnologias.
Vamos l!
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Se a mistura usada for mais pobre do que a especificada para o motor em uso, o cilindro com
a mistura mais pobre estar sujeito ao retorno de chama, porque a razo de queima muito
lenta da mistura pobre resulta na queima contnua no cilindro, quando a prxima admisso
comear.
Misturas Combustvel/ar
Gasolina e outros lquidos combustveis no devem queimar totalmente antes de serem
misturados com ar. Se a mistura tem a queima adequada no cilindro do motor, a razo de ar
para combustvel deve ser mantida no limite certo.
Este estado (condio) deve ser muito exato para que o combustvel queime com o oxignio
no ar. Setenta e oito por cento (78%) do volume do ar nitrognio, o qual inerte e no
participa do processo de combusto e 21% oxignio. O aquecimento gerado pela queima
da mistura de gasolina e oxignio.
Nitrognio e gases produzidos pela combusto absorvem esta energia calorfica,
transformando-a em fora pela expanso. A proporo de combustvel e ar pelo peso de
extrema importncia para o desempenho (performance) do motor. As caractersticas de uma
dada mistura podem ser medidas em termos de velocidade da chama e temperatura da
combusto.
A composio da mistura combustvel/ar descrita como razo de mistura. Por exemplo, a
mistura com a razo 12 para 1 (12:1) composta de 12 libras de ar e 01 libra de combustvel.
A razo expressa em peso porque o volume de ar varia muito com a temperatura e a
presso. A razo de mistura tambm pode ser expressa como decimal. Assim, a razo
combustvel/ar de 12:1 e a razo combustvel/ar de 0,083 descreve a mesma razo de
mistura. As misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de 16:1, devero queimar em um
cilindro do motor. O motor desenvolve a fora mxima, com a mistura de aproximadamente
12 partes de ar e 1 parte de gasolina.
Do ponto de vista qumico, a mistura perfeita de combustvel e ar para a combusto deve ser
de 0,067lb de combustvel para 1 libra de ar (razo de mistura de 15:1).
Os cientistas chamam esta combinao qumica de mistura estequiomtrica. Com essa
mistura (entregue no tempo suficiente e em turbulncia), todo o combustvel e todo o
oxignio do ar devem ser completamente usados no processo de combusto. A mistura
"estequiomtrica" produz altas temperaturas de combusto, porque a proporo de calor
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Um motor funcionando perto da potncia mxima necessita de uma mistura rica para
prevenir superaquecimento e detonao. Desde que o motor seja operado em potncia
mxima apenas por curtos perodos, o alto consumo de combustvel no importante. Se o
motor operado com mistura muito pobre, e ajustes so feitos para aumentar o volume de
combustvel, a potncia de sada do motor no incio aumenta rapidamente, at que,
gradualmente, a fora mxima alcanada. Com o aumento adicional no volume de
combustvel, a potncia de sada cai gradualmente conforme a mistura enriquecida.
Existem instrues especficas concernentes a razes de mistura para cada tipo de motor
sobre vrias condies de operao. A no observao destas instrues poder resultar em
baixa performance e frequentes danos para o motor. Misturas excessivamente ricas resultam
em perda de potncia e desperdcio de combustvel.
Com o motor operando perto da descarga mxima, misturas muito pobres causaram perda
de potncia e, sob certas condies, srio aquecimento. Quando o motor operado com
mistura pobre, o indicador de temperatura da cabea de cilindro deve ser mantido dentro da
temperatura padro.
Se a mistura excessivamente pobre, poder ocorrer retorno de chama, atravs do sistema
de induo ou parada completa. O retorno de chama resultado da queima lenta de uma
mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a queima, quando a vlvula de admisso for aberta,
ser dada ignio a nova mistura, e a chama migrar atravs da mistura de combustvel para
o sistema de induo.
1.3 PRINCPIOS DA CARBURAO
Princpios do Venturi
Os carburadores tm que medir o fluxo de ar atravs do sistema de induo, esta medio
usada para regular a massa de combustvel descarregada dentro da massa de ar. A unidade
medidora de ar o Venturi, que faz uso de uma lei bsica da fsica:
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Para proporcionar ao motor operao sobre vrias cargas e diferentes velocidades, cada
carburador possui seis (6) sistemas:
1 - Medidor principal;
2 - Marcha lenta;
3 - Acelerador;
4 - Controle de mistura;
5 - Corte de lenta;
6 - Potncia de enriquecimento ou economizador.
Cada um desses sistemas possui uma funo definida, podendo atuar sozinho com um ou
mais de um dos outros.
O sistema de medio principal fornece combustvel para o motor em todas as velocidades
acima de marcha lenta.
O combustvel descarregado por este sistema determinado pela queda de presso na
garganta do Venturi.
Um sistema em separado necessrio para a marcha lenta porque o sistema principal de
medio no confivel nas velocidades muito baixas do motor. Nas baixas velocidades o
acelerador est perto de fechado. Como resultado, a velocidade do ar atravs de Venturi
baixa e dever ocorrer uma pequena queda na presso.
Consequentemente, o diferencial de presso no suficiente para operar o sistema principal
de medio e nenhum combustvel descarregado para o sistema. Por este motivo, a maioria
dos carburadores possui um sistema de marcha lenta para suprir combustvel nas baixas
velocidades do motor.
O sistema de acelerao supre o motor com combustvel extra durante o aumento na
potncia do motor. Quando o acelerador aberto para obter mais trao do motor, o fluxo
de ar atravs do carburador aumenta. O sistema principal de medio neste momento
aumenta a descarga de combustvel.
Durante a acelerao rpida, o aumento do fluxo de ar rpido num tempo curto, no sendo
suficiente para aumentar a descarga de combustvel na razo correta de mistura com o novo
fluxo de ar. Atravs do suprimento extra de combustvel durante este perodo, o sistema de
acelerao previne o empobrecimento da mistura e permite uma acelerao uniforme.
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Alguns fabricantes de motor sugerem que pouco antes das hlices pararem de girar, o
acelerador seja totalmente aberto para que os pistes possam bombear ar fresco atravs do
sistema de induo, dos cilindros e do sistema da descarga. Aps o motor estar
completamente parado, a chave de ignio retornada para a posio "OFF".
O sistema de enriquecimento de potncia automaticamente aumenta o volume de
combustvel da mistura durante a operao com alta potncia. Desta maneira, possvel fazer
a variao da razo combustvel/ar necessria para as diferentes condies operacionais. Nas
velocidades de cruzeiro, misturas pobres so desejveis por razes econmicas, enquanto em
alta potncia a mistura deve ser rica para obter o mximo de fora e ajudar a refrigerao do
motor.
O sistema de enriquecimento automtico causa a troca necessria na razo combustvel/ar.
Essencialmente, isto uma vlvula que fechada para as velocidades de cruzeiro e aberta
para suprir combustvel a mais para a mistura nas operaes com alta potncia.
Atravs deste aumento do fluxo de combustvel nas altas traes, o sistema de
enriquecimento atualmente um meio de economizar combustvel. Sem este sistema, seria
necessrio operar o motor com mistura rica durante toda a variao de potncia. A mistura
deve ser to rica quanto necessrio na velocidade de cruzeiro, para assegurar uma operao
segura na trao mxima.
O sistema de enriquecimento de potncia chamado de "economizador" ou um
"compensador de potncia.
Apesar dos vrios sistemas, que devem ser discutidos separadamente, o carburador funciona
como uma unidade. O fato de um sistema estar em operao no necessariamente previne o
funcionamento de outro.
Ao mesmo tempo em que o sistema principal de medio descarrega combustvel em
proporo para o fluxo de ar, o sistema de controle de mistura determina se a mistura
resultante dever ser RICA ou POBRE.
Se o acelerador for bruscamente aberto, os sistemas de acelerao e enriquecimento de
potncia atuam para adicionar combustvel ao que est sendo descarregado, atravs do
sistema principal de medio.
1.5 TIPOS DE CARBURADOR
Na discusso dos princpios bsicos do carburador, o combustvel era mostrado armazenado
na cuba de boia, e descarregado pelo injetor localizado na garganta do Venturi. Com adio
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de alguns poucos detalhes para torn-lo mais vivel, isto torna o sistema principal de medio
em um carburador tipo BOIA.
Este tipo de carburador, completo com sistemas de marcha lenta, acelerador, controle de
mistura, corte de marcha lenta e sistemas de enriquecimento, provavelmente o mais comum
de todos os tipos de carburador.
Contudo, o carburador tipo boia possui vrias desvantagens. Em primeiro lugar, s
imaginar o efeito que a operao brusca tem sobre a ao da boia. Em segundo lugar, o fato
de que este combustvel deve ser descarregado em baixa presso, conduzindo uma
vaporizao incompleta e dificultando a descarga de combustvel em alguns tipos de sistemas
sobrecarregados. A principal desvantagem do carburador de boia, contudo, sua tendncia
a congelamento.
Desde que o carburador de boia deva descarregar combustvel no ponto de baixa presso, o
injetor de descarga deve estar localizado na garganta do Venturi e a vlvula aceleradora deve
estar no motor ao lado do injetor de descarga. Isto quer dizer que a queda de temperatura,
devido vaporizao do combustvel, tem lugar dentro do Venturi. Como resultado, o gelo
forma-se rapidamente no Venturi e na vlvula aceleradora.
O carburador tipo presso descarrega o combustvel na massa de ar a uma presso bem acima
da atmosfrica. Isto resulta na melhor vaporizao e permite a descarga do combustvel na
massa de ar do motor ao lado da vlvula aceleradora.
Com o injetor de descarga localizado neste ponto, a queda da temperatura devido
vaporizao do combustvel se d aps o ar ter passado a vlvula aceleradora neste ponto,
onde o aquecimento do motor tende a compensar o problema. Portanto, o perigo do
combustvel vaporizado congelar est praticamente eliminado.
Os efeitos da rpida atuao e do ar irregular nos carburadores tipo presso so
negligenciveis desde que as cmaras permaneam preenchidas (cheias) sobre todas as
condies operacionais.
1.6 CONGELAMENTO DO CARBURADOR
Existem trs (03) classificaes gerais de congelamento de carburador que so comuns para
todas as aeronaves:
(1) Gelo na evaporao do combustvel;
(2) Gelo na borboleta do acelerador;
(3) Gelo de impacto.
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Sob certas condies, o gelo pode entrar no carburador em estado comparativamente seco,
no aderindo ao filtro ou paredes, por isso, no afetando o fluxo de ar do motor ou a presso
do duto principal.
Este gelo pode entrar no carburador e, gradualmente, obstruir passagens e afetando suas
caractersticas de medio.
1.7 CARBURADORES TIPO BOIA
Um carburador tipo boia consiste essencialmente de uma passagem principal de ar, atravs
da qual o motor extrai seu suprimento de ar, um mecanismo para controle de quantidade de
combustvel descarregado em relao ao fluxo de ar e um modo de regulagem da quantidade
da mistura combustvel/ar liberado para os cilindros do motor.
As partes essenciais do carburador tipo boia esto ilustradas na figura 3-7. Estas partes so:
Mecanismo da Boia
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aberto, a baixa presso criada no duto principal de entrada atua no ar que passa atravs da
garganta do carburador. Devido a esta diferena na presso entre a atmosfera e o duto
principal de admisso, o ar dever fluir da entrada de ar atravs da garganta do carburador
para o duto principal de admisso. O volume do fluxo de ar depende do grau de abertura do
acelerador.
Quando o ar flui atravs do Venturi, sua velocidade aumenta. Esta velocidade cria uma rea
de baixa presso na garganta do Venturi. O injetor de descarga de combustvel exposto
para esta baixa presso.
Visto que a cmara de flutuao ventilada para a presso atmosfrica, uma presso baixa
ao redor do injetor de descarga criada. Esta diferena de presso ou fora de medio,
que causa o fluxo de combustvel do injetor de descarga.
O combustvel sai do injetor como uma fina nvoa (atomizado), e minsculas partculas de
combustvel da nvoa rapidamente se vaporizam no ar.
A fora de medio na maioria dos carburadores aumentada quando a abertura do
acelerador aumentada. Uma queda de presso de pelo menos 0,5 pol de Hg necessria
para elevar o combustvel no injetor de descarga, at o nvel onde ele ser descarregado na
massa de ar.
Nas baixas velocidades do motor, quando a fora de medio consideravelmente reduzida,
o combustvel liberado para o injetor de descarga deve diminuir se uma sangria de ar (jato de
medio de ar) no estiver incorporada ao carburador.
A reduo do fluxo de combustvel em relao ao fluxo de ar devido a dois fatores:
(1) O combustvel tende a aderir s paredes do injetor de descarga e ocorrem precipitaes
de grandes gotas ao invs da nvoa fina;
(2) Uma parte da fora de medio necessria para elevar o nvel de combustvel, do nvel
da cmara de flutuao para a sada do injetor de descarga.
O princpio bsico de sangria de ar pode ser explicado atravs de diagramas simples, como
mostrado na figura 3-9. Em cada caso, o mesmo grau de suco aplicado no tubo vertical
colocado no recipiente do lquido. A suco aplicada na parte superior do tubo suficiente
para manter o lquido a uma distncia em torno de 1 polegada, acima da superfcie.
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No prximo mdulo iremos dar continuidade ao estudo dos sistemas que fazem parte de um
carburador tipo boia e iniciaremos com o carburador de presso.
Espero voc!
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MDULO II
INTRODUO
Caro aluno,
No mdulo anterior vimos o principio de funcionamento do carburador tipo boia, bem
como, os sistemas que fazem parte da operao do mesmo. Neste mdulo daremos
continuidade ao estudo destes sistemas, iniciando com sistema de marcha lenta e aps,
entraremos em carburadores de presso.
Vamos l!!
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Nos carburadores tipo boia existem dois (2) tipos de mecanismos controlados manualmente
da cabine. So em geral usados para controlar as misturas combustvel/ar: o tipo agulha e o
tipo suco traseira. Os dois (2) tipos so ilustrados na figura 3-11 e 3-12.
abre-se a vlvula de agulha totalmente, o que permite que o fluxo de combustvel seja
irrestrito para o injetor. Movendo o controle para "LEAN", fecha-se uma parte da vlvula e
restringe-se o fluxo de combustvel para o injetor.
O sistema tipo suco traseira o mais usado. Nesse sistema (figura 3-12), certo volume de
baixa presso do Venturi atua acima do combustvel na cmara de flutuao, at que isto se
oponha baixa presso existente no injetor principal de descarga. Uma linha atmosfrica,
incorporando uma vlvula ajustvel, abre a entrada para a cmara da boia.
Quando a vlvula est completamente fechada, a presso do combustvel na cmara de
flutuao e no injetor de descarga so quase equalizados e o fluxo de combustvel reduzido
para o mximo de mistura pobre. Com a vlvula totalmente aberta, a presso do combustvel
na cmara de flutuao maior e a mistura de combustvel enriquecida.
O controle da mistura feito ajustando-se a vlvula entre estes dois extremos. O quadrante
na cabine de comando usualmente marcado "LEAN", perto do batente traseiro e "RICH",
no batente dianteiro. A posio extrema traseira marcada com "IDLE CUT OFF" e usada
quando o motor cortado.
Nos carburadores tipo boia equipados com controle de mistura tipo agulha, ao colocar o
controle de mistura na posio de "CORTE DE LENTA", a vlvula de agulha acomoda-se
na sua sede, cortando o fluxo de combustvel completamente.
Nos carburadores equipados com controle de mistura tipo suco traseira, uma linha
exclusiva de "CORTE DE LENTA" que conduz para um extremo de baixa presso no lado
do motor da vlvula aceleradora, est incorporada. (ver a linha pontilhada na figura 312).
O controle da mistura ligado a essa linha quando colocado na posio "IDLE CUTOFF",
abrindo outra passagem que comanda o pisto de suco. Quando o controle da mistura
colocado em outras posies, faz com que a vlvula abra a passagem, conduzindo para a
atmosfera.
Ao parar o motor com tal sistema, fecha-se a vlvula aceleradora e coloca-se a chave da
mistura na posio "IDLE CUTOFF". O acelerador (borboleta) mantido fechado at que
o motor tenha parado de girar, voltando a abrir o acelerador completamente.
Sistema de Acelerao
Quando a vlvula aceleradora aberta rapidamente, um grande volume de ar precipita-se
atravs da passagem de ar do carburador. Contudo, a quantidade de combustvel que est
misturada com o ar menor que a quantidade normal devido razo de resposta lenta do
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Sistema Economizador
Para um motor desenvolver o mximo de potncia com o acelerador totalmente aberto, a
mistura de combustvel deve ser mais rica do que a do Cruzeiro. O combustvel adicional
usado para refrigerar o motor e prevenir detonao.
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A suco, assim aplicada na cmara de flutuao, ope-se suco do injetor aplicada pelo
Venturi. O fluxo de combustvel reduzido, desse modo empobrecendo a mistura para a
economia em Cruzeiro.
Outro tipo de sistema de controle de mistura usa uma vlvula medidora, que livre para girar
em uma luva de medio estacionria. O combustvel entra nos sistema principal e de lenta
atravs de um rasgo feito na luva de mistura (mixture sleeve).
O combustvel medido acompanhado por um posicionamento relativo entre um dos cantos
do rasgo na cavidade da vlvula medidora e um dos cantos do rasgo na luva de medio.
Movendo o controle de mistura para reduzir o tamanho do rasgo, obtm-se uma mistura
pobre para compensao de altitude.
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Corpo do Acelerador
O corpo do acelerador contm as vlvulas de borboleta, o Venturi principal, Venturi de apoio
e tubos de impacto. Todo o ar que entra nos cilindros deve fluir atravs do corpo do
acelerador, por isso este o controle de ar e o meio de medio. O fluxo de ar medido pelo
volume e peso, assim como a quantidade prpria de combustvel, que pode ser adicionada
para manter a demanda do motor em todas as condies.
Como o ar flui atravs do Venturi, sua velocidade aumentada e sua presso diminuda
(princpio de BERNOULLI).
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Unidade Reguladora
O regulador (figura 3-18) uma unidade controlada por diafragma e dividido em cinco
cmaras, contendo dois diafragmas reguladores e o conjunto da vlvula "POPPET".
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A cmara "A" tem presso regulada da entrada de ar. A cmara "B" o reforo de presso
do Venturi. A cmara "C" contm combustvel medido com presso controlada pelo injetor
de descarga ou pela vlvula de alimentao de combustvel.
A cmara "D" contm combustvel no medido com presso controlada pela abertura da
vlvula "POPPET". A cmara "E" tem a presso da bomba de combustvel controlada pela
vlvula de alvio de presso da bomba de combustvel. O conjunto da vlvula "POPPET"
conectado por uma haste aos dois diafragmas principais de controle.
A presso na cmara "C" mantida constante em 5 P.S.I. (10 P.S.I. na mesma instalao)
pelo injetor de descarga, ou pela vlvula impelidora de alimentao de combustvel. Por esse
motivo, o conjunto do diafragma e a vlvula "POPPET" devero se mover na direo da
abertura, at que a presso na cmara "D" chegue a 5 1/4 P.S.I. Sob essas presses, h uma
condio balanceada do conjunto de diafragma com uma queda de presso de 1/4 P.S.I., ao
redor dos jatos na unidade de controle de combustvel (AUTO-RICO ou AUTO-POBRE).
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Desse modo, a presso diferencial de 1/4 P.S.I. entre a cmara "C" e a cmara "D"
reestabelecida, a presso cai ao redor dos jatos de medio e dever permanecer a mesma.
Se a presso de entrada do combustvel aumentada ou diminuda, o fluxo de combustvel
dentro da cmara "D" tender a aumentar ou diminuir com a troca de presso, fazendo com
que ocorra o mesmo com a cmara "D". Isto elevar a condio de equilbrio previamente
estabelecida e a vlvula "POPPET" e o conjunto do diafragma respondero atravs do
movimento para aumentar ou diminuir o fluxo para reestabelecer a presso diferencial de
1/4 P.S.I.
Quando as lminas de controle de mistura so movidas de AUTO-POBRE para AUTORICO ou vice-versa, selecionam os diferentes ajustes dos jatos, que podem cortar uma ou
duas entradas ou sadas do sistema, ocasionando a mudana do fluxo de combustvel.
Contudo, quando a posio da mistura alterada, o diafragma e o conjunto da vlvula
"POPPET" sero reposicionados para manter a presso diferencial, estabelecida de 1/4 P.S.I.
entre as cmaras "C" e "D", mantendo a diferencial estabelecida atravs dos jatos.
Sob baixos ajustes de potncia (baixos fluxos de ar), a diferena de presso criada pelo
Venturi reforador no suficiente para acomodar uma regulagem consistente de
combustvel. Por isso, uma mola de lenta, mostrada na figura 3-18, incorporada ao
regulador.
Assim que a vlvula "POPPET" se move em direo posio fechada, ela contacta a mola
de lenta. A mola mantm a vlvula "POPPET" fechada e fora do seu assentamento o
bastante para fornecer mais combustvel necessrio para a lenta. Esta mistura potencialmente
super-rica regulada pela vlvula de lenta.
Na velocidade lenta, a vlvula de lenta restringe o fluxo de combustvel para a quantidade
apropriada. Nas altas velocidades, esta retirada da passagem de combustvel e no possui
efeito de medio.
Sistemas de eliminao de vapor (VAPOR VENT) so instalados nestes carburadores para
eliminar o vapor de combustvel, criado pela bomba, aquecido no compartimento do motor
e a queda de presso atravs da vlvula "POPPET".
O "VAPOR VENT" localizado na entrada do combustvel (Cmara "E"), ou em alguns
modelos de carburadores em ambas as cmaras "D" e "E". O sistema de "VAPOR VENT"
opera da seguinte maneira: quando o ar entra na cmara em que o "VAPOR VENT"
instalado, ele se eleva para a parte superior da cmara, deslocando o combustvel e baixando
seu nvel.
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Quando o nvel de combustvel chega a uma predeterminada posio, a boia (que flutua no
combustvel) puxa a vlvula do "VAPOR VENT" para a posio fechada sobre sua sede,
permitindo que o vapor na cmara escape atravs do assentamento da ventilao de vapor,
da linha de conexo e retornando para o tanque de combustvel.
Se a vlvula de "VAPOR VENT" tranca na posio fechada ou a linha de ventilao do
"VAPOR VENT" para o tanque de combustvel for obstruda, a ao de diminuio de vapor
cessar. Isto far com que o vapor aumente dentro do carburador e, por extenso, passe
atravs dos jatos medidores com o combustvel.
Com o tamanho dado ao jato medidor do carburador, a medio do vapor dever reduzir a
quantidade do combustvel medido. Isto dever causar a sada de uma mistura
combustvel/ar pobre, usualmente intermitente.
Se a vlvula de "VAPOR VENT" trancar em aberta ou a boia da "VAPOR VENT" alinhar
com o combustvel e afundar, um fluxo contnuo de combustvel e vapor ocorrer atravs
da linha de ventilao. Isto importante para detectar esta condio, com o fluxo de
combustvel do carburador suprindo o tanque que pode causar o transbordamento com o
resultado do aumento de consumo de combustvel.
Para se testar o sistema de ventilao, desconecta-se a linha do "VAPOR VENT" onde
fixada no carburador, ligando a bomba reforadora de combustvel (BOOSTER PUMP), ao
mesmo tempo em que se observa a conexo da "VAPOR VENT" no carburador. Move-se
o controle de mistura do carburador para "AUTORICH", ento retorna-se para corte de
lenta (IDLE CUT OFF).
Quando a bomba de combustvel (FUEL BOOSTER PUMP) ligada, dever ocorrer uma
ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos pelo corte com no mais do que um constante
gotejamento da conexo de ventilao. Nas instalaes onde a sangria fixada na cmara
"D", conectada para a "VAPOR VENT" na entrada de combustvel por uma curta linha
externa e logo haver uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos por um contnuo e
pequeno jato de combustvel. Se no houver fluxo, a vlvula estar trancada em "fechado".
Se houver fluxo constante, estar trancada em "aberto".
O propsito da unidade de controle de combustvel medir e controlar o fluxo de
combustvel para o injetor de descarga. A unidade bsica consiste de trs (03) jatos e quatro
(04) vlvulas dispostas em srie, paralelo, e srie-paralelo (Veja a figura 3-19).
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inteiramente. A posio "IDLE CUT OFF" usada para dar partida ou parar o motor.
Durante a partida, o combustvel suprido atravs do "PRIMER";
(3) A vlvula reguladora de abastecimento uma pequena vlvula tipo "POPPET",
localizada na passagem de combustvel que alimenta a cmara "C" da unidade reguladora,
com presso de combustvel medida. Em corte de lenta (IDLE CUT OFF), a parte lisa da
rampa de subida do ressalto, com a haste da vlvula e a mola, fecham a vlvula. Isto
proporciona um meio de cortar (SHUTTING OFF) o fluxo de combustvel para a cmara
"C" e, desse modo, proporcionando um corte de lenta (IDLE CUT OFF) positivo;
(4) A vlvula de enriquecimento de potncia outra vlvula tipo "POPPET". Ela est em
paralelo com os jatos de AUTO-POBRE e AUTO-RICO, mas est em srie com o jato de
enriquecimento de potncia. Esta vlvula inicia a abertura no comeo de variao da trao.
Ela aberta pela presso de combustvel no medida, sobrepondo a presso de combustvel
medida e a tenso da mola. A vlvula de enriquecimento de potncia continua totalmente
aberta e, durante toda a variao de potncia, at que o fluxo combinado atravs da vlvula
e o jato AUTO-RICO exceda aquele jato de enriquecimento de fora. Neste ponto, o jato
de enriquecimento de fora supera o jato medido e mede o combustvel atravs da sada da
variao de fora;
(5) Carburadores equipados com injeo de gua so modificados pela adio de uma vlvula
e um jato de derivao. A vlvula e o jato de derivao esto em srie um com o outro e em
paralelo com o jato de enriquecimento de potncia.
O carburador controla o fluxo de combustvel atravs da variao de dois fatores bsicos.
A unidade de controle de combustvel, atuando como uma vlvula redutora de presso
determina a presso medida em resposta para a fora de medio.
A unidade reguladora, com efeito, varia o tamanho do orifcio, atravs do qual faz a medio
da fora de presso do combustvel.
Esta uma lei bsica de hidrulica, onde o montante de fluido que passa atravs de um
orifcio varia de acordo com o seu tamanho e a presso cai atravs dele. Os mecanismos
internos automticos e o controle de mistura atuam juntos para determinar o tamanho efetivo
da passagem do medidor, atravs da qual o combustvel passa. Os mecanismos internos, jatos
fixos e vlvula de enriquecimento de potncia varivel, no esto sujeitos ao controle externo
direto.
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Unidade Adaptadora
O propsito do adaptador est no carburador. Esta unidade tambm pode conter o injetor
de descarga e a bomba de acelerao (veja a figura 3-22).
Nos motores que usam vlvulas de alimentao de combustvel, o injetor de descarga
eliminado desde que a vlvula de alimentao sirva para o mesmo propsito e seja construda
dentro do motor.
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Espero voc!
MDULO III
INTRODUO
Caro aluno,
No mdulo anterior falamos sobre os sistemas que fazem parte da operao de um
carburador de presso. Agora vamos dar segmento a estes sistemas e entraremos em sistema
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A mesma razo da queda de presso atravs do jato para a suco do venturi aplicar-se-
durante toda sua extenso. Qualquer aumento ou diminuio na presso de entrada de
combustvel tender a perturbar o balanceamento nas vrias cmaras, da maneira j descrita.
Quando isto ocorre, o conjunto do diafragma no regulador principal de combustvel
reposiciona-se para reestabelecer o balanceamento.
O controle de mistura, se operado manual ou automaticamente, compensa o enriquecimento
em altitudes atravs da sangria de presso do ar de impacto dentro da cmara "B", desse
modo, aumentando a presso (diminuindo a suco) na cmara "B".
O aumento da presso na cmara "B" tende a mover o diafragma e a vlvula "POPPET" em
direo da posio fechada, desse modo, restringindo o fluxo de combustvel para
corresponder proporcionalmente diminuio da densidade do ar na altitude.
A vlvula de lenta e o jato economizador podem ser combinados em um conjunto. A unidade
controlada manualmente pelo movimento do conjunto da vlvula.
Nas posies de baixo fluxo de ar, a seo delgada da vlvula converte-se no jato
predominante do sistema, controlando o fluxo de combustvel para o regime de lenta.
Como a vlvula se move para a posio de Cruzeiro, uma seo reta na vlvula estabelece
um orifcio fixo, cujo efeito controla a mistura de Cruzeiro.
Quando a vlvula colocada totalmente aberta (FULL-OPEN) pela vlvula aceleradora, o
jato puxado completamente para fora da sede, e o tamanho da sede torna-se o controlador
do jato. Este jato calibrado para misturas de potncia (TAKE OFF POWER) e decolagem.
Uma vlvula de enriquecimento de potncia controlada por fluxo de ar pode tambm ser
usada com este carburador. Isto consiste de uma mola tensionada e uma vlvula de medio
operada por diafragma. Referncia a figura 3-31 para uma vista esquemtica de uma vlvula
de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar.
Um lado do diafragma est exposto a presso do combustvel no medido e, o outro lado,
para a suco do venturi mais a tenso da mola.
Quando a presso diferencial ao redor do diafragma estabelece uma grande fora suficiente
para comprimir a mola, a vlvula dever abrir e suprir um volume adicional de combustvel
para o circuito, medido em adio ao combustvel suprido pelo jato principal de medio.
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Bomba de Acelerao
A bomba de acelerao um conjunto de diafragma carregado por mola
(SPRINGLOADED), localizado no canal de medio do combustvel com o lado oposto
do diafragma ventilado para o lado do motor da vlvula aceleradora.
Com este arranjo, a abertura da vlvula aceleradora resulta na rpida diminuio da suco.
Esta diminuio permite que a mola estenda e mova o diafragma da bomba de acelerao. A
ao do diafragma e da mola desloca o combustvel na bomba de acelerao, forando-o para
fora do injetor de descarga.
O vapor eliminado da parte superior do combustvel principal na cmara "D" atravs de
um furo de sangria, ento, atravs de uma linha de ventilao retorna para o tanque principal
de combustvel do avio.
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Quando a manete de controle de mistura movida para a posio "IDLE CUT OFF", um
ressalto (CAM) na haste atua o "brao embalador" (ROCKER ARM), que move o pisto
interno de corte de lenta contra a manete livre na cmara "A". A manete comprime a mola
do diafragma do regulador para aliviar toda a tenso do diafragma entre as cmaras "A" e
"B". Isto permite que a presso de combustvel mais a fora da mola da vlvula "POPPET"
force para fechar a vlvula "POPPET", parando o fluxo de combustvel. Colocando a manete
de controle de mistura em corte de lenta "IDLE CUT OFF", tambm posiciona a vlvula de
controle de mistura para fechado ("OFF") em sua sede, e permite medir a suco com a
sangria do carburador fechada (BLEED OFF).
3.2 SISTEMAS DE INJEO DIRETA DE COMBUSTVEL
O sistema de injeo direta de combustvel possui muitas vantagens sobre o sistema
convencional de carburador. H menos perigo de formao de gelo, desde que a queda na
temperatura devido vaporizao do combustvel tenha lugar no/ou perto do cilindro.
A acelerao tambm melhorada por causa da ao positiva do sistema de injeo. Em
adio, a injeo direta de combustvel melhora a distribuio de combustvel, reduzindo o
superaquecimento dos cilindros, frequentemente causado pela variao na mistura devido
distribuio desigual.
O sistema de injeo de combustvel tambm proporciona uma melhor economia de
combustvel do que um sistema em que a mistura, para a maioria dos cilindros, deva ser mais
rica do que a necessria para aquele cilindro com mistura mais pobre, que operar mais
apropriadamente.
Os sistemas de injeo de combustvel variam em seus detalhes de construo, disposio e
operao. Os sistemas de injeo de combustvel BENDIX e CONTINENTAL sero
discutidos nesta seo. Eles sero descritos para prover o entendimento dos princpios
operacionais envolvidos. Para detalhes especficos de algum sistema, consultam-se as
instrues do fabricante para o equipamento envolvido.
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Injetor de Combustvel
O conjunto do injetor de combustvel consiste de:
(1) Uma seo de fluxo de ar;
(2) Uma seo reguladora;
(3) Uma seo medidora de combustvel. Alguns injetores de combustvel so equipados com
uma unidade de controle automtica de mistura.
Seo de Fluxo de Ar
O consumo do fluxo de ar do motor medido pela sensibilidade da presso de impacto e
presso na garganta do venturi no corpo do acelerador. Essas presses so ventiladas para
os dois lados do diafragma de ar.
O movimento da vlvula aceleradora causa a mudana no consumo de ar do motor,
resultando na troca da velocidade do ar no venturi.
Quando o fluxo de ar atravs do motor aumenta, a presso na esquerda do diafragma
reduzida (Figura 3-32) devido queda de presso na garganta do Venturi. Como resultado,
o diafragma move-se para a esquerda, abrindo a vlvula de esfera. Esta presso diferencial
referida como fora de medio de ar.
Seo Reguladora
A seo reguladora consiste de um diafragma de combustvel que se ope fora de medio
de ar.
A presso de entrada do combustvel aplicada em um dos lados do diafragma de
combustvel e a presso medida do combustvel aplicada no outro lado. A presso
diferencial em torno do diafragma de combustvel chamada de fora de medio do
combustvel.
A distncia de abertura da vlvula de esfera determinada pela diferena entre a presso
atuante nos diafragmas. Essa diferena na presso proporcional para o fluxo de ar atravs
do injetor. Portanto, o volume do fluxo de ar determina a razo do fluxo de combustvel.
Sob baixos ajustes de potncia, a diferena na presso criada pelo venturi insuficiente para
acomodar uma regulagem consistente do combustvel. Uma determinada mola de reteno
de marcha lenta (CONSTANT-HEAD IDLE SPRING) incorporada para manter uma
presso diferencial constante de combustvel. Isto permite um fluxo final adequado no
regime de lenta.
Divisor de Fluxo
O combustvel medido liberado da unidade de controle para o divisor de fluxo
pressurizado. Essa unidade mantm o combustvel medido sob presso, divide-o para os
vrios cilindros em todas as velocidades do motor e corta (desliga) as linhas individuais dos
injetores quando o controle colocado em corte de lenta (IDLE CUT OFF) .
Com referncia ao diagrama esquemtico na figura 3-34, a presso do combustvel medido
entra no divisor de fluxo atravs do canal que permite ao combustvel passar no dimetro
interno da agulha do divisor de fluxo.
Na velocidade lenta, a presso do combustvel do regulador deve aumentar para superar a
fora da mola aplicada ao diafragma e ao conjunto da vlvula. Isto move a vlvula para cima
at o combustvel poder passar atravs do "anular" da vlvula para o injetor de combustvel.
Desde que o regulador mea e libere uma quantidade fixa de combustvel para o divisor de
fluxo, a vlvula dever abrir apenas o necessrio para passar a quantidade aos injetores. Em
lenta, a abertura requerida muito pequena, portanto, o combustvel para os cilindros
individuais so divididos em lenta pelo divisor de fluxo.
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motor. Estas provises asseguram uma presso adequada e liberam combustvel para todas
as velocidades operacionais do motor.
Uma vlvula unidirecional (CHECK VALVE) usada para que a presso da bomba
"BOOST", para o sistema possa derivar (BYPASS) a bomba acionada pelo motor para a
partida.
Esta caracterstica tambm suprime a formao de vapor sobre altas temperaturas ambientes
do combustvel. Alm disso, permite o uso de uma bomba auxiliar como fonte de presso
de combustvel no caso de eventual falha da bomba acionada pelo motor.
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Instalao do Carburador
Verifica-se no carburador a frenagem apropriada antes da instalao no motor. Todos os
tampes de transporte devem ser removidos das aberturas do carburador.
Remove-se a cobertura protetora do flange de montagem do carburador no motor,
colocando a junta no flange de montagem na posio. Em alguns motores, passagens de
sangria so incorporadas na espera de montagem. A junta deve ser instalada, tal que o furo
de sangria esteja alinhado com a passagem no flange de montagem.
Inspecionam-se as passagens de induo quanto presena de qualquer corpo estranho antes
da instalao do carburador.
To logo o carburador seja colocado na posio no motor, fecha-se e frena-se as vlvulas
aceleradoras na posio, at que o restante da instalao esteja completo.
Onde for praticvel, o filtro do compartimento do carburador colocado em posio para
ajudar a eliminar a possibilidade de objetos estranhos entrarem no sistema de induo.
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Onde controles de mistura com batente forem usados, regula-se o mecanismo de controle
para que a posio determinada no quadrante de controle no avio deva coincidir com as
posies correspondentes no carburador ou equipamento de medio de combustvel.
Em todos os casos verificam-se os controles adequados de posicionamento em ambas as
posies "ADVANCE" e "RETARD". As folgas ou perdas nas hastes de controle ou cabos
so corrigidas. Todos os controles devem estar ajustados apropriadamente para eliminar a
possibilidade de perdas por vibrao durante a operao.
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Para a verificao da mistura de lenta na instalao da injeo de combustvel, primeiro ajustase o acelerador para obter a velocidade de lenta apropriada. Ento, momentaneamente
comprime-se a chave do "PRIMER" enquanto observa-se o tacmetro e o manmetro de
presso do duto principal. Se a mistura de lenta est correta, o combustvel adicionado atravs
do "PRIMER" dever causar um momentneo aumento na velocidade do motor, e uma
momentnea queda na presso do duto principal. Se o aumento na velocidade do motor, ou
a diminuio da presso no duto, exceder os limites especificados para uma instalao em
particular, a mistura de lenta muito pobre (muito pobre em relao a melhor potncia). Se
a RPM cair totalmente quando a mistura enriquecida com o "PRIMER", a mistura de lenta
est muito rica.
Antes de se verificar a mistura de lenta em qualquer motor, ele aquecido at que a
temperatura do leo e da cabea do cilindro esteja na temperatura normal.
O controle da hlice mantido para um aumento de RPM, ajustando atravs do processo
completo de aquecimento do motor, verificando a mistura e fazendo o ajuste de lenta. O
controle de mistura, em "AUTO-RICH" mantido exceto pelo empobrecimento manual,
requerido na verificao da mistura de lenta nos carburadores que equipam os motores.
Quando usando o "PRIMER" para verificao da mistura de lenta nos motores com injeo
de combustvel, simplesmente aperta-se o boto de "PRIMER". Por outro lado, um adicional
muito grande de combustvel dever ser introduzido e uma indicao satisfatria dever ser
obtida atravs da mistura de lenta quando ajustada para muito pobre.
Se a verificao da mistura de lenta revelar que est muito pobre ou muito rica, o fluxo de
combustvel de lenta aumentado ou diminudo, como necessrio.
A mistura de lenta continua sendo verificada e ajustada, at que as verificaes terminem
propriamente. Durante este processo, necessrio mover o batente de velocidade de lenta
completamente para fora de seu curso e manter a velocidade do motor na RPM desejada
atravs dos meios de acelerao. Isto dever eliminar a necessidade de frequentes reajustes
do batente de lenta, assim como a mistura de lenta para melhorar e aumentar a sensibilidade
da velocidade.
Depois de cada ajuste, o motor liberado para um rpido funcionamento em alta RPM. Isto
evita falha das velas que, certamente, por outro lado, ser causada pela mistura de lenta
incorreta. Depois do ajuste da mistura de lenta, verificam-se vrias vezes para determinar
definitivamente que a mistura est correta e permanece constante nas repetidas trocas de alta
trao retornando para a lenta. Qualquer inconsistncia de lenta no motor, antes de
disponibilizar o avio para servio, corrigida.
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Figura 3-41 Mecanismo de ajuste da mistura em marcha lenta, dos carburadores de injeo
Stromberg.
O parafuso deve estar apertado, e ter as arruelas onduladas e conjuntos de buchas. Em
adio, ele no deve ter folga entre a haste e a manete. Se houver alguma folga no terminal
da haste, misturas erradas podero ocorrer. Se a suficiente variao de mistura no pode ser
obtida pelo ajuste normal de mistura de lenta na injeo do carburador STROMBERG,
desconecta-se a haste do terminal da vlvula de lenta pela remoo do parafuso e arruela auto
frenante.
Ento, para maior alterao na mistura, gira-se para fora ou para dentro (para fora para
enriquecer, para dentro para empobrecer). Uma volta no parafuso equivale a 13 Ns, ou
"CLICKS", no ajuste de lenta normal.
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Espero voc!
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MDULO IV
INTRODUO
Caro aluno,
No mdulo anterior vimos o sistema de formao de mistura usado em motores
convencionais. Voc aprendeu como funcionam os carburadores e seus sistemas. Neste
mdulo, voc ir aprender sobre o sistema de formao de mistura de um motor reao.
Devido demanda de combustvel exigido na operao destes motores, este sistema muito
mais complexo em relao aos usados em motores convencionais.
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Sistema Completo
O sistema inspecionado quanto ao uso, danos ou vazamentos. Todas as unidades devem
estar seguramente fixadas e frenadas.
Os tampes de drenos ou vlvulas do sistema de combustvel devem ser abertos e verificados
quanto presena de sedimentos ou gua.
O filtro e o alojamento (SUMP) devem ser tambm verificados quanto a sedimentos, gua
ou limo. Os filtros ou telas, incluindo aqueles que provm dos medidores de fluxo e bombas
auxiliares, devem estar limpos e livres de corroso.
Os controles devem ser verificados quanto liberdade de movimento, segurana de bloqueio
e liberdade de danos devido a aquecimentos. As ventilaes de combustvel devem ser
verificadas quanto ao correto posicionamento e liberdade quanto obstruo. De outra
maneira, o fluxo de combustvel ou a presso de combustvel pode ser afetado.
Os drenos do gargalo de abastecimento devem ser verificados quanto liberdade de
obstruo.
Se as bombas "BOOSTER" esto instaladas, o sistema deve ser verificado quanto a
vazamentos atravs da operao das bombas. Durante esta verificao, o medidor de
amperagem ou medidor de carga deve ser lido e a leitura de todas as bombas, onde aplicvel,
deve ser aproximadamente a mesma.
Tanques de Combustvel
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Linhas e Fixadores
As linhas devem estar devidamente fixadas e as porcas e braadeiras seguramente apertadas.
Para se apertar braadeiras de mangueira com o torque apropriado, usa-se torcmetro.
Se esta ferramenta no est disponvel, aperta-se a braadeira com uma ferramenta manual.
(Ref. Livro Matrias Bsicas, Captulo 5). Se a braadeira no vedar com o torque especfico,
ela substituda. Depois da instalao da nova mangueira, as braadeiras so verificadas e
apertadas, se necessrio.
Quando a verificao diria para de ceder, inspecionam-se as braadeiras em intervalos
menos frequentes.
A mangueira substituda se a capa tiver sido separada, se ela apresentar excessiva dilatao
ou se estiver enrijecida.
Permanentes impresses da braadeira e rachaduras no tubo ou na cobertura de
armazenamento indicam excessiva dilatao. As mangueiras que entraram em colapso so
substitudas, como resultado do desalinhamento de suportes ou linhas.
Algumas mangueiras tendem a alargar-se nas extremidades alm das braadeiras. Isto no
uma condio insatisfatria a no ser que haja vazamento.
Bolhas podem se formar na cobertura externa de borracha sinttica da mangueira. Essas
bolhas no afetam necessariamente o seu uso. Quando a bolha descoberta, ela furada
logo aps ser removida do avio. Se o fluido (leo, combustvel ou hidrulico) emergir do
furo da bolha, condena-se a mangueira. Se apenas ar emergir, feito um teste de presso.
Se no ocorrer vazamento de fluido, a mangueira pode ser considerada como utilizvel. Furos
na cobertura externa podem permitir a entrada de elementos corrosivos, como gua, que
poder atacar a fiao de cobertura e, finalmente, resultar em sua falha. Por esta razo,
furao na cobertura externa da mangueira, que a expe para os elementos, deve ser evitada.
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Vlvula Seletora
Giram-se as vlvulas seletoras e verifica-se quanto a operao livre, excessiva trepidao e
corretos pontos de indicao. Se a trepidao excessiva, verifica-se o mecanismo de
operao quanto s junes gastas, falta de pinos e orelhas de acionamento quebradas.
Qualquer parte defeituosa substituda.
Os sistemas de cabos de controle so inspecionados quanto a desgastes, roldanas danificadas,
ou rolamentos de roldanas gastos.
Bombas
Durante uma inspeo de bombas ("BOOSTER") auxiliares, verificam-se as seguintes
condies: (1) operao apropriada; (2) vazamentos e condio das conexes eltricas e de
combustvel; e (3) desgaste das escovas.
As linhas de dreno devem estar livres de obstrues, dobradas ou com restries. preciso
que a bomba seja acionada pelo motor quanto a vazamentos e segurana dos montantes.
Verificam-se, tambm, as linhas de ventilao e dreno quanto a obstrues.
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Controle Hidromecnico
Os controles dos jatos de combustvel so dispositivos complexos. Os tipos hidromecnicos
so compostos por governadores de velocidade, sistema de servos, vlvulas piloto e luvas,
sinal de retorno ou meios de verificao e sistemas de medio. Em adio, os controles
eletrnicos de combustvel incorporam amplificadores, termopares, rels, sistemas servo
eltricos, chaves e solenoides.
Cada controle de combustvel deve ser estudado para poder ser entendido. Um sistema de
controle eletrnico de combustvel e outro tpico de controle de combustvel hidromecnico
sero discutidos. Para informaes especficas necessrias para inspeo ou manuteno de
instalaes particulares ou da unidade, consulte as instrues do fabricante.
Controle Eletrnico
Os principais componentes do sistema "Temperature datum" do Turbolice (ALLISON
501-D13) so as vlvulas T.D., o coordenador, controle de combustvel, SPEED
SENSITIVE CONTROL, vlvula DRENO do duto de combustvel, e o ELETRONIC
TEMPERATURE DATUM CONTROL.
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cmaras do motor seja aumentado acima de cem por cento (100%) nominal de alimentao,
quando a vlvula medidora est na posio "NULL".
Simultaneamente, a presso de retorno reduzida, permitindo que a presso na garganta do
venturi seja tambm reduzida pela abertura da vlvula, atravs da qual o combustvel
derivado para as bombas do motor.
O orifcio da vlvula medidora fechando pode continuar at que os contatos da vlvula
atinjam o batente mximo de "PUT". O batente mximo de "PUT" ajustado durante a
calibrao da vlvula T.D.
Quando a vlvula medidora acionada para fora do seu orifcio de assentamento, ela se move
na direo de "TAKE" para aumentar o fluxo da garganta do Venturi para o retorno,
causando uma reduo do fluxo de combustvel para as cmaras do motor, abaixo daquele
normalmente fornecido quando a vlvula medidora est na posio "NULL".
Concomitantemente, a presso de retorno aumentada para mover o diafragma da vlvula
reguladora contra a presso na garganta do Venturi, desse modo, aumentando a abertura da
vlvula reguladora atravs da qual o combustvel retornado para as bombas do motor. A
abertura do orifcio da vlvula medidora pode continuar at que a vlvula medidora faa
batente, no varivel "TAKE STOP".
O batente varivel "TAKE STOP" permite ser acionado atravs da vlvula T.D. O fluxo de
combustvel para o motor pode ser reduzido permitindo a proteo de temperatura mxima
do motor durante a partida.
Quando a velocidade do motor atinge e excede um valor pr-selecionado, a vlvula solenoide
da vlvula T.D. desenergizada. A ao da vlvula solenoide reposiciona o batente varivel
de "TAKE".
O fluxo de combustvel pode ento ser reduzido o suficiente para diminuir qualquer condio
de superaquecimento durante a operao do motor.
Operao do Motor
A vlvula medidora posicionada em seus orifcios atravs de um motor bifsico com a
vlvula T.D. A voltagem de operao do motor fornecida pela operao do controle
eletrnico em combinao com a vlvula T.D. A fase da voltagem suprida para o motor
determina a direo da rotao do motor e o subsequente movimento da vlvula medidora.
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Freio do Motor
Um freio operado por solenoide est incorporado no eixo de sada do motor, entre o motor
e a caixa de engrenagem redutora. O freio desacoplado quando o solenoide energizado,
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(1) Prover os meios para variao do fluxo de combustvel para permitir a seleo de fora
que coordenada entre o ngulo das ps da hlice e a RPM do motor;
(2) Regular a razo do combustvel medido durante a acelerao para prevenir excesso de
TIT;
(3) Controlar a razo do combustvel medido durante a desacelerao do motor para prevenir
o seu apagamento (FLAME OUT);
(4) Controlar o motor e a velocidade de RPM da hlice para o limite de operao do
governador da hlice. Isto inclui trao "REVERSA", baixa RPM de operao no solo, lenta
de voo e alta RPM e lenta de solo;
(5) Prover meio de proteo do motor durante condies de disparo, atravs de reduo do
fluxo de combustvel e TIT;
(6) Prover o esquema do incio do fluxo de combustvel que, em conjunto com vlvula T.D.
previne superaquecimento e "surge" no compressor;
(7) Compensar as mudanas na densidade do ar, causadas pelas variaes de temperatura e
presso na entrada de ar do compressor;
(8) Prover os meios de corte de fluxo de combustvel, eltrica e manualmente.
O controle de combustvel sente a presso de entrada do compressor, temperatura da entrada
do compressor e RPM do motor. Usando esses trs fatores e o ajuste da manete de trao,
o controle de combustvel mede o volume apropriado de combustvel atravs do limite de
operao do motor.
Sistemas compensadores de presso e temperatura so projetados para manter constante a
temperatura da entrada da turbina (TIT), quando as condies de entrada do compressor
variarem.
O controle de combustvel projetado para enriquecer a mistura, depois que as necessidades
nominais do motor so acomodadas vlvula T.D., que deriva parte do controle de sada
quando estiver na posio "NULL". Este excesso de fluxo para a vlvula T.D. lhe d a
capacidade de adicionar to melhor quanto subtrair o combustvel, para manter a
temperatura pr-fixada pelo potencimetro do coordenador e o controle da vlvula T.D. O
controle inclui uma vlvula de corte para interromper o fluxo de combustvel ao motor.
A vlvula de corte, que pode ser manual ou eletricamente controlada, atuada atravs de
uma ligao mecnica e um atuador eltrico. O corte mecnico est combinado com a entrada
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da ligao de controle de emergncia. Mas ambos devem estar na posio OPEN, para
permitir o fluxo de combustvel.
Durante a partida do motor, a vlvula operada permanece fechada at que o motor chegue
velocidade onde atua o controle de sensibilidade de velocidade (SPEED SENSITIVE
CONTROL) para abrir a vlvula moto operada, permitindo o fluxo de combustvel para o
motor.
4.6 CONTROLE SENSITIVO DE VELOCIDADE
O controle de sensibilidade de velocidade (figura 3-45) montado na base do tacmetro na
caixa de acessrios. Ele contm trs chaves (SW) que so atuadas a certas velocidades atravs
de contrapesos centrfugos.
Durante a partida, uma chave (SW) aciona o combustvel e a ignio, colocando em paralelo
os elementos da bomba de combustvel, energizando o sistema de enriquecimento de
combustvel (PRIMER) da partida quando est atuado e fechando a vlvula dreno.
O JFC (Jet Fuel Control) projeta a quantidade de fluxo de combustvel necessria para o
motor Turbojato.
Isto prov combustvel para as cmaras de combusto em presso e volume necessrios, para
manter o desempenho do motor programado pela posio da manete de trao. Ao mesmo
tempo, limita o fluxo de combustvel para manter as condies operacionais.
O JFC 12-11 um controlador de combustvel totalmente mecnico para o motor Turbojato
PRATT AND WHITNEY. O diagrama esquemtico de operao mostrado. O propsito
do JFC medir combustvel para o motor, para controlar a RPM, prevenir superaquecimento
e excesso de combustvel ou parada do motor por falta de combustvel.
Isto conseguido pelo suprimento de sinais da RPM do motor (N2) e presso de queima
(PB). O controle, ento, projeta fluxo de combustvel (Wf) em Libras/Hora, para manter o
motor funcionando no ajuste desejado atravs da manete de potncia e dentro dos limites
operacionais do motor.
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O combustvel fornecido para a entrada da unidade de controle, vindo dos tanques do avio
atravs de uma srie de bombas de reforo.
O combustvel passado atravs de telas e filtros no sistema de combustvel do avio, antes
de ir diretamente para o controle de combustvel.
O combustvel entra no porte de entrada da unidade de controle, e passa atravs de uma tela
filtro de 200 MICRONS (figura 3-48).
Se o filtro se obstruir, permitir que o combustvel no filtrado o derive devido tenso de
mola e a vlvula ser levantada de sua sede se a presso diferencial em torno da tela for maior
de 25 a 30 PSID. Algum combustvel que passar atravs do filtro comum filtrado
diretamente.
Todo o combustvel de alta presso usado nas vlvulas e servos do controle de combustvel
passa atravs do filtro fino. Esse filtro uma tela de 35 MICRONS e tambm carregado
por mola. Se ocorrer um entupimento, o combustvel no filtrado dever derivar do filtro
quando a presso diferencial for de 10 a 17 PSID.
Vlvula Aceleradora
A vlvula aceleradora, figura 3-48, a vlvula medidora principal. Consiste em uma mola
tensionada e uma vlvula de contorno cilndrico, que se move com um flape em um orifcio.
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A seo transversal da vlvula servo do governador maior que o terminal da cmara servo
que est na extremidade oposta, o qual atuado para cima pela alta presso de combustvel.
Por este motivo, o aumento de presso na cmara causa o movimento na vlvula servo do
governador, deste modo trocando a entrada da ligao da multiplicao da vlvula
aceleradora. Assumindo que o servo do governador estacionrio, um aumento na presso
de queima dever causar um aumento no fluxo de combustvel. Quando o servo de presso
do compressor se move, a passagem de combustvel aberta pelo movimento da vlvula piloto
gradualmente fechada, at que o servo, seguido pelo acompanhamento da vlvula piloto,
assuma nova posio de equilbrio. Se a presso de queima diminui, a cpsula contrai,
movendo a vlvula piloto para que a cmara servo do governador seja drenada para a presso
do corpo. A alta presso de combustvel atuando no terminal da rea menor do servo da
vlvula do governador, movimenta-o, portanto, h uma mudana na entrada para a ligao
de multiplicao da vlvula aceleradora. Assumindo que o servo do governador
estacionrio, a diminuio da presso de queima causa uma diminuio no fluxo de
combustvel. A presso da vlvula servo do compressor se move para uma nova posio de
equilbrio e isto acompanhado novamente pela vlvula piloto.
Servo do Governador
O servo do governador controla o fluxo de combustvel com a funo de ajustar a velocidade
do motor, levando em considerao do CIT (Compressor Inlet Temperature) e as limitaes
operacionais do motor.
O servo do governador (Figura 3-50) atua sobre a vlvula aceleradora atravs da ligao de
multi aplicao, em conjunto com o servo de presso do compressor.
Para uma discusso da operao do servo do governador, dever ser assumido que a vlvula
servo de presso do compressor estacionria. O governador servo uma vlvula
"lanadeira", que atua com alta presso de combustvel em uma pequena rea da extremidade
do servo de presso da vlvula piloto do governador de velocidade atuando na outra
extremidade.
Se, devido mudana da presso do servo, a fora exercida atravs desta presso na
extremidade da rea maior do governador servo maior que aquela exercida pela alta presso
na extremidade oposta, o servo do governador move-se e, atravs da ligao de multi
aplicao, mantm a vlvula aceleradora para o curso em direo diminuio de fluxo.
Inversamente, se a fora exercida pela presso do servo menor do que a exercida pela alta
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O fluxo de combustvel diminudo para esta condio, mas a manete reajusta o governador
de velocidade para a condio "ON SPEED", e aumenta, ligeiramente, a RPM.
As caractersticas de declnio de curva indiretamente controlam a temperatura mxima da
turbina atravs da limitao da RPM desta.
Partida
Durante a partida, um volume apropriado de combustvel deve ser suprido, para assegurar
que ela seja rpida e, durante algum tempo, mantenha as temperaturas na entrada da turbina
dentro dos limites especificados.
Quando o motor parte, a manete de corte de combustvel no movida at aproximadamente
12 a 16% da RPM que indicada no tacmetro. Nesta velocidade, a manete de corte movida
para a posio "ON". A velocidade de ignio est agora sendo obtida, mas o giro do motor
deve continuar at que o motor possa acelerar alm da velocidade de auto sustentao.
Quando a manete de corte est sendo avanada para a posio "ON", os procedimentos de
acelerao devem ser os seguintes: (1) a manete de trao deve ser levada para o aumento
mximo do fluxo de combustvel; e (2) o ressalto de ajuste posiciona a haste de velocidade
at que a mola do ajuste do governador seja comprimida alm da fora necessria, para
contrabalanar a fora centrfuga dos contrapesos.
Na partida, os contrapesos esto girando to lentamente que a fora da mola de velocidade
maior que a fora dos contrapesos, e o ajuste de velocidade da vlvula piloto movido para
baixo. Isto expe a linha de presso do governador servo para o dreno do corpo,e a alta
presso na extremidade oposta do servo do governador aciona o servo para baixo,
aumentando o fluxo de combustvel. Essa ao representada pelos pontos 1 e 2 na figura
3-47.
Durante o estado de operao constante, uma passagem atravs da vlvula limitadora est
aberta entre o governador de velocidade e o governador servo, mantendo um fluxo de
combustvel com o qual o governador servo poder ser controlado pelo governador de
velocidade. Durante as rpidas aceleraes, a vlvula piloto limitadora movida para
restringir ou bloquear esta passagem.
A presso deste modo, medida em torno do piso da vlvula piloto limitadora, que dever
mover o servo do governador para controlar o fluxo de combustvel numa razo mxima
segura.
Quando o motor atingir a RPM ajustada, o governador de velocidade dever dirigir o
combustvel de alta presso para o servo do governador, para diminuir o fluxo de
combustvel.
Desde que a passagem atravs da vlvula piloto limitadora possa ser bloqueada, uma vlvula
unidirecional mantida para que o combustvel em alta presso possa ser derivado da
passagem bloqueada, chegando ao governador servo e diminuindo o fluxo de combustvel
para evitar um excesso de velocidade. Quando o servo do governador se move para diminuir
o fluxo de combustvel, a vlvula piloto limitadora retornar posio operacional de
"STEADY STATE".
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Quando a velocidade do motor aumenta, os contrapesos se movem para fora. A fora dos
contrapesos, mais a mola de retorno, movem a vlvula piloto para baixo, comprimindo a
mola fixa. A vlvula piloto abre o porte da rea maior do servo do ressalto 3D.
Quando a presso do servo na cmara direcionada para o dreno da cavidade do corpo, a
alta presso de combustvel atua na rea menor, levantando o ressalto do pisto do servo e
o ressalto superior.
Como o ressalto se translada (move-se verticalmente), a fora na mola de retorno
diminuda. Isto aumenta a fora em cadeia, em oposio fora dos contrapesos. O resultado
que a prpria vlvula piloto retorna para a posio neutra, e o servo do ressalto para de
mover-se.
Quando a velocidade do motor reduzida, a fora fixa da mola fora os contrapesos para
dentro, permitindo que se desloque a vlvula piloto para cima. Isto dirige a alta presso de
combustvel para a cmara do servo do ressalto.
O servo e o ressalto se movem para baixo. Como o ressalto se movimenta, o aumento da
fora da mola de retorno traz para neutro a vlvula piloto.
Acelerao do Motor
O programa de acelerao mostrado nos pontos 4, 5, 6, 7,8 e 9 na figura 3-47.
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Desacelerao do Motor
Quando a desacelerao desejada, a manete de potncia na cabine de comando retardada,
reduzindo a compresso na mola de velocidade.
A vlvula piloto de velocidade do governador se move para cima (da fora centrfuga) e alta
presso de combustvel dirigida para o lado de baixo do servo do governador atravs da
vlvula "unidirecional". O governador servo movido para cima razo mnima,
representado pelo ponto dez (10) na figura 3-47. O fluxo de combustvel do ponto dez/onze
(10/11) determinado pela posio do servo de presso do compressor.
A presso de queima programa o fluxo de combustvel como se o motor perdesse RPM,
continuando at que a prpria vlvula aceleradora se encaminhe contra o batente de fluxo
mnimo, onde ela pode fechar sem problema.
Esses so os pontos onze e doze na curva (11 e 12). O limite de fluxo mnimo representa a
condio mnima de auto sustentao do motor. A razo combustvel/ar mnimo projetada
para evitar o apagamento por pouco combustvel nas reas.
No prximo mdulo vamos falar sobre alguns sistemas auxiliares que ajudam a aumentar a
performance do motor e algumas praticas de manuteno no sistema de combustvel de um
motor reao.
Espero voc!
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MDULO V
INTRODUO
Caro aluno,
No decorrer deste modulo, voc ver alguns sistemas que auxiliam a melhorar o desempenho
do motor em condies adversas, como por exemplo, a injeo de agua na admisso em dias
muito quentes e ver tambm as praticas de manuteno no sistema de formao de mistura
dos motores reao.
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O servo uma vlvula "SHUTTLE" que atuada para cima pela presso de gua durante a
injeo de gua.
O movimento do servo desloca uma manete na operao da haste de ressalto para a mola de
velocidade no governador, aumentando a fora da mola e a calibragem.
Devido a resultante RPM ser maior enquanto a gua est fluindo, o aumento da trao
durante a injeo da gua assegurado.
Se o sistema de injeo de gua no armado na cabine de comando ou, se no houver
disponibilidade de gua, nada acontece quando a chave de injeo de gua na unidade de
controle de combustvel atuada. Quando a gua disponvel, uma poro direcionada
para o reajuste de velocidade do servo.
5.2 MANUTENO DO CONTROLE DO COMBUSTVEL DOS JATOS
O reparo do controle do jato de combustvel muito limitado. Os reparos permitidos na
pista so de substituio do controle e ajustes aps servios. Esses ajustes so limitados para
a RPM de lenta e ajustes de velocidade mxima, comumente chamada "TRIMMING" do
motor. Ambos os ajustes so feitos no limite normal de operao.
Durante o "Trimming" do motor, o controle de combustvel verificado quanto a RPM de
lenta, mxima, acelerao e desacelerao. Os procedimentos usados para verificar o controle
de combustvel variam, dependendo do avio e da instalao do motor.
O motor "ajustado" de acordo com os procedimentos do manual de manuteno ou
reviso, para cada motor em particular. Em geral, o procedimento consiste na obteno da
temperatura do ar ambiente e da presso baromtrica na pista (no ao nvel do mar). Devese obter a temperatura real, lida e comparada, do ar que dever entrar no motor. Usando
essas leituras, a presso de descarga da turbina desejada e lida, computada de cartas
publicadas no manual de manuteno.
O motor operado em trao mxima (ou no controle de combustvel no batente de
"TRIM") por um perodo suficiente de tempo, para assegurar-se que est completamente
estabilizado.
Cinco minutos o perodo usualmente recomendado para a estabilizao. Uma verificao
deve ser feita para se assegurar de que as vlvulas de sangria de ar do compressor esto
totalmente fechadas e que todos os acessrios acionados por sangria de ar (como a curva
"TRIM") no esto sendo corrigidos.
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durante as operaes normais. Neste tempo, uma bomba pode ser insuficiente para manter
a fora necessria.
A duplicao das bombas aumenta a segurana em operao, especialmente durante as
decolagens e pousos.
Na descarga positiva, a bomba tipo impacto varivel incorpora um rotor, um pisto, um
governador de velocidade mxima e o mecanismo da vlvula de alvio.
Aquecedor de Combustvel
O sistema de combustvel de motores de turbina a gs muito suscetveis formao de gelo
nos filtros de combustvel.
Quando o combustvel nos tanques do avio resfriar a 32F, ou abaixo, a gua residual do
combustvel tende a congelar quando est em contato com a tela do filtro. O aquecedor de
combustvel (Fuel Heater) opera como um trocador de calor.
O aquecedor pode usar ar sangrado ou leo de lubrificao do motor como fonte de
aquecimento.
Este tipo de formao chamado um trocador "ar para lquido" e o ltimo tipo conhecido
como trocador de "lquido para lquido".
A funo do aquecedor proteger o sistema de combustvel do motor da formao de gelo.
Contudo, estando o gelo formado, o aquecedor pode tambm ser usado para descongelar a
tela do filtro de combustvel.
Em algumas instalaes, o filtro de combustvel equipado com uma chave de alarme de
queda de presso, que ilumina uma luz de aviso no painel de instrumentos da cabine de
comando. Se o gelo comear a se formar na superfcie do filtro, a presso atravs dele dever
lentamente cair.
Quando a presso chegar a um valor pr-determinado, a luz de aviso acender. Os sistemas
de degelo de combustvel so projetados para serem usados intermitentemente. O controle
do sistema pode ser manual, atravs de uma chave na cabine de comando, usando um
elemento sensvel termosttico no aquecedor de combustvel, para abrir ou fechar o ar ou a
vlvula de corte do leo. O aquecedor de combustvel que tem operao automtica
ilustrado na figura 3-55.
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Filtros de Combustvel
Um filtro de baixa presso instalado entre o suprimento dos tanques e o sistema de
combustvel do motor, para proteger a bomba de combustvel acionada pelo motor e vrios
outros mecanismos de controle. Um filtro adicional de alta presso instalado entre a bomba
e o controle de combustvel, para proteger o controle de contaminaes.
Os trs tipos mais comuns de filtros em uso so: o micro filtro, filtro de tela tipo colmeia e
o filtro tipo malha peneira. O uso individual de cada um desses filtros ditado pela
necessidade do tratamento de filtragem em cada lugar.
O micro filtro (Figura 3-56) tem a maior ao de filtragem de qualquer tipo de filtro at o
presente momento e, como o nome diz, a razo em "MICRONS" (um micron a milsima
parte de um milmetro). A porosidade do material de celulose, frequentemente usado na
construo dos cartuchos filtros, capaz de remover material estranho medindo de 10 a 25
MICRONS. As pequenas passagens tornam este tipo de filtro de fcil obstruo, por este
motivo, uma vlvula de derivao (Bypass) necessria como fator de segurana.
O papel do microfiltro fazer um trabalho completo de remoo de material estranho,
especialmente necessrio entre o tanque de combustvel e o motor.
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O injetor duplo usualmente requer um duto duplo e uma vlvula pressurizadora ou divisora
de fluxo, para dividir os fluxos primrio e principal, mas o injetor simples requer apenas um
duto simples para liberao adequada de combustvel.
Os injetores de combustvel podem ser construdos para serem instalados de vrias maneiras.
Os dois mtodos usados frequentemente so:
(1) Montagem externa, onde a espera de montagem providenciada para fixao dos
injetores no alojamento ou no cotovelo de entrada de ar com o injetor prximo ao domo,
ou;
(2) Montagem interna na linha do domo, no qual a cobertura do alojamento da cmara deve
ser removida para a substituio ou manuteno do injetor.
Divisor de Fluxo
Um divisor de fluxo em cada injetor cria um suprimento de combustvel primrio e
secundrio, os quais so descarregados separadamente, e os bicos e atomizadores
concntricos, desse modo, proporcionando uma atomizao no ngulo adequado para todos
os fluxos de combustvel.
O combustvel chega entrada do injetor e passa atravs da tela.
A passagem furada no injetor mantm a direo do combustvel atravs da segunda tela
dentro da cmara primria.
Os portes de entrada para a cmara so furados para causar uma mudana brusca na direo
do combustvel ao entrar na cmara, conferindo um movimento rotativo para o combustvel.
O movimento rotativo do combustvel estabelece o ngulo e ajuda a atomizao do
combustvel para melhor combusto. O combustvel da cmara descarregado atravs do
bico primrio do atomizador para dentro da cmara de combusto.
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Divisor de fluxo
Princpio de Operao
Quando a presso do combustvel atingir aproximadamente 90 PSIG, ela abre o divisor de
fluxo e o combustvel direcionado para dentro da segunda passagem furada na haste. O
combustvel da passagem secundria direcionado para dentro da cmara.
O combustvel rotativo da cmara secundria descarregado atravs do bico injetor
secundrio para dentro da cmara de combusto. A figura 3-60 ilustra um atomizador de um
tpico injetor duplo.
por providenciar algum ar para a combusto, o qual ajuda a conter o fogo no centro da
cmara.
Vlvulas Dreno
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Quando o combustvel passa atravs do elemento medidor do indicador de fluxo, ele envia
impulsos eltricos para o contador de combustvel. Esses impulsos atuam o mecanismo do
contador de combustvel, a fim de que o nmero de libras que passa para o motor seja
subtrado da leitura original.
Desse modo, o contador mostra continuamente a quantidade total de combustvel, em libras,
remanescente no avio. Contudo, existem certas condies que podero fazer com que a
indicao do contador de combustvel no seja confivel.
Qualquer jateamento de combustvel indicado no contador e considerado disponvel para
o uso. Qualquer combustvel que vaze do tanque, assim como o montante da linha de
combustvel do medidor de fluxo, no so contados.
5.5 INJEO DE GUA
A sensibilidade dos motores a turbina para com a temperatura de entrada do compressor,
resulta em uma aprecivel perda de trao disponvel, ou fora no alojamento do motor a
jato, em um dia quente.
Em alguns momentos, necessrio o aumento da trao de sada. A injeo de gua um
meio de aumentar a trao do motor. Isto reduz as temperaturas da seo quente, e o fluxo
de combustvel pode ser aumentado, obtendo-se grande trao por este meio.
O aumento de trao particularmente desejvel na decolagem, quando um motor de avio
solicitado para a maior resposta de fora. Por isso, o sistema de injeo de gua projetado
para funcionar apenas em alta trao do motor. O efeito sobre a trao do motor depende
do tipo de refrigerante usado, a proporo dos ingredientes e a quantidade do fluxo do
refrigerante.
Para uma refrigerao efetiva, um lquido com uma alta temperatura de vaporizao
necessrio. A gua o refrigerante mais desejado. O lcool adicionado ocasionalmente em
variadas propores, para baixar o ponto de congelamento do refrigerante ou para eliminar
a necessidade de um enriquecimento, separado da mistura de combustvel, que pode ser
necessrio se apenas gua pura for usada.
Quando o lcool adicionado, algum pequeno volume adicional de trao pode ser
produzido com sua queima. Contudo, a eficincia da combusto do lcool normalmente
baixa.
O valor de aquecimento do lcool metlico ou etlico apenas em torno da metade do
querosene ou gasolina.
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A maior parte do fluxo da mistura lcool/ar no passar pela zona de combusto onde as
temperaturas so bastante altas para suportar eficientemente a combusto da fraca mistura
lcool/ar. Poucos motores usam injeo de gua atualmente.
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Caro aluno,
Chegamos ao final.
Tenho certeza de que conseguimos atingir os objetivos especficos da disciplina e agora voc
capaz de:
- Identificar as caractersticas de funcionamento dos componentes do sistema de combustvel
dos motores de aeronaves;
- Descrever a operao e os procedimentos de manuteno de carburadores dos motores
convencionais e dos controladores de combustvel dos motores a reao;
- Identificar os princpios de operao do sistema indicador de quantidade de combustvel.
Espero voc em nosso frum onde poder contar comigo para tirar todas as suas dvidas.
Sucesso!
Prof. Vanderlei dos Reis
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