PRINCIPII DE ZBOR SALT 2013 36pag PDF

PRINCIPII DE ZBOR / SALT
Ediia - 2013
DIRECTOR GENERAL
George ROTARU
AVIZAT
ef serviciu CPA
Dorina GHEORGHIU
ef al Activitilor de Pregtire
Cristina STENCZEL
Ediia - 2013
Lista de eviden a amendamentelor

Versiune amendament
Ediia - 2013
Pagini afectate
Data introducerii in
manual
Semntura
Page 1
CUPRINS
A.
Principiile zborului / saltului aplicabile parautelor
Pag.
1. Noiuni generale. 4
2. Teoria fundamental a zborului aplicat la aripa semirigid.. 4
2.1 Elementele unui profil ... 4
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
Studiul forelor i momentelor care acioneaz asupra aripii semirigide(elastice)

pe timpul zborului...
Aerodinamic parautei arip..
Fora portant aerodinamic
Deflexia.
Rezistena la inaintare.
Zborul la unghiuri de inciden mari- angajarea..
Traciune i Greutate
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18
Centrul de greutate, Centrul de portan..

Unghiul de atac.
Unghiul de Inciden.
Curbura aripii..
Parametri constructive..
Alungirea.
Seciunea aripii.......................................................................................................
Atitudine.................................................................................................................
Incrcarea aripii..
Recomandri generale privind incrcarea pe arip..
2.2
B.
5
7
8
8
11
12
14
15
15
15
16
16
17
17
18
19
19
Teoria si tehnica zborului / saltului cu parauta

3 Bazele fizice ale micrii corpurilor in aer...
3.1
3.2
Principiile de baz ale mecanicii.

Definiii termeni generali folosii...
4 Teoria cderii corpurilor n aer..

4.1
4.2
4.3
4.4
Rezistena la inaintare...
Densitatea aerului..
Viteza de deplasare...
Suprafaa corpului..
5
5.1
5.2
6
Coeficientul de rezisten la naintare..

Rezistenta la inaintare.
Direcia si viteza n caderea liber.
Momente aerodinamice n cdere liber .
6.1
6.2
6.3
Momentul de ruliu.... .
Momentul de tangaj..
Momentul de giraie .....
6.4
6.5
6.6
6.7
Vria in cdere liber...

Tipuri de vrie
Cderea Liber...
Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei.
7 Profile aerodinamice n cdere liber- stiluri de cdere liber .

7.1
Stilul classic.
Ediia - 2013
20
20
21
23
23
23
23
24
24
26
26
28
28
28
28
29
29
29
31
32
32
Page 2
7.2
7.3
7.4
Stilul grupat.
Stilul sgeat................
Stilul pictur.................
Bibliografie..
Ediia - 2013
32
33
33
34
Page 3
A . PRINCIPIILE ZBORULUI / SALTULUI APLICABILE PARAUTELOR :
1. Noiuni generale:
Aerodinamica este stiina (ramur a mecanicii fluidelor) care se ocup cu studiul micrii aerului
(i n general al gazelor) precum i cu studiul micrii corpurilor in aer sau n alte gaze.
Ca o consecin a apariiei vehiculelor aeriene, au inceput s se dezvolte diferite ramuri ale
aerodinamicii:
- aerodinamic teoretic, disciplin n cadrul creia, cu ajutorul matematicii, trateaz cele mai
generale legi i fenomene fizice aerodinamice;
- aerodinamic experimental studiaz fenomenele prin intermediul unor experiene adaptate lor
(cu precizarea c obinem acelai rezultat dac deplasm corpul fa de fluid sau fluidul fa de
corp).
- aerodinamic aplicat foloseste cunostinele din celelalte dou sectoare ale aerodinamicii, n
construciile aeronautice.
2. Teoria fundamental a zborului aplicat la aripa semirigid.

Profilul de arip : reprezint o seciune transversal printr-o arip i este un corp optimizat din
punct de vedere aerodinamic, n sensul de a dezvolta o for portant cat mai mare i o for
rezisten la inaintare cat mai mic.
2.1 Elementele unui profil sunt urmtoarele:
- coarda profilului este linia ce unete cele dou puncte extreme de pe profil (bordul de atac i
bordul de fuga scurgere).
- grosimea profilului reprezint inlimea maxim a profilului. Grosimea se msoar
perpendicular pe coard;
- grosimea relativ este raportul dintre grosimea maxim i coard;
- bordul de atac este punctul cel mai din fa al profilului. Bordul de atac este punctul (linia) cu
care o arip lovete in micare masele de aer;
- bordul de fug este punctul cel mai din spate al profilului. Se mai numete bord de scurgere
deoarece este locul prin care masele de aer prsesc profilul. In aceast punct stratul limit de pe
extrados se unete cu stratul limit de pe intrados.
- prin extrados se inelege partea superioar a profilului cuprins intre bordul de atac i cel de
fug;
- prin intrados se inelege partea inferioar a profilului cuprins intre bordul de atac i cel de fug;
- linia median a profilului este linia care unete bordul de atac cu cel de fug i are
proprietatea c orice punct al ei este egal deprtat de intrados si extrados. Aceast linie se mai
numete i scheletul profilului.
- sgeata sau curbura maxim a profilului este distana maxim dintre linia median i coard;
Caracteristicile geometrice ale aripii :
a. anvergura aripii reprezint lungimea aripii de la un capt la altul.
b. profunzimea aripii reprezint limea aripii ntr-o anumit seciune.
Ediia - 2013
Page 4
Legea lui Bernoulli :

Considerand dou particule de fluid care plec n acelai timp de la bordul de atac al
profilului, datorit conservrii masei (ecuaia continuitii), ele trebuie s ajung n acelai timp la
bordul de fug.
Unde :
Se = spatiul de pe extrados;
Si = spatiul de pe intrados;
Ve = viteza particulei de pe extrados;
Vi = viteza particulei de pe intrados.
te = timpul de plecare al particulei de pe extrados;
ti = timpul de plecare al particulei de pe intrados.
Forele care afecteaz parauta sunt invizibile, dar cu toate astea se pot simi. nvaai ce fore fac
parauta sa zboare bine, pentru a nelege ce se ntampl cand nu zboara bine.
Sunt doua ci de baz pentru ca parauta sa ncetineasc coborarea portana i rezistena. O
parauta rotund creeaza rezistena la naintare doar prin simpla umplere cu aer a
cupolei/voalurii, franand coborarea. Parautele arip creeaz portan, fora care apare i mpinge
aripa ntr-o direcie anume, direcie determinat de forma constructiva i de umplerea cu aer a
voalurii. Controlul curgerii aerului pe voalur este secretul pilotarii parautei.
Ediia - 2013
Page 5
2.2 Studiul forelor i momentelor

semirigide(elastice) pe timpul zborului
care
acioneaz
asupra
aripii
Forele aerodinamice care acioneaz asupra profilului de aripa sunt:

- Portana ( Fz sau P);
- Rezistena la naintare (Fx sau R);
- Forta totala aerodinamic ( FTA);
- Forta gravitational (g) i greutatea.
Portana se realizeaz datorit diferenei de circulaie de pe intradosul i extradosul profilului i
este perpendicular pe direcia de deplasare a fileelor de aer.
Rezistena la inaintare este datorat:
- Formei
- Rezistenei induse de vartejurile de aer create n spatele profilului
- Rezistenei datorat frecrii aerului cu materialul aripii.
Valoarea coeficientului de rezisten al diferitelor forme de corpuri :
Rezistena datorat formei caracterizeaz efectul de desprindere a fileelor de aer care

mbrac acest profil aerodinamic. Dac la profilul standard coeficientul Cx care caracterizeaz
acest fenomen este de 0,02 la 0,04, la profilul tiat acesta ajunge la 0,2 0,3 i se datoreaz
decuprii bordului de atac.
Rezistena indus este proporional cu grosimea profilului respectiv si viteza de
circulaie a aerului pe profil.
Rezistena datorat frecrii are loc la nivel microscopic, la suprafaa voalurii i depinde de
starea de rugozitate a voalurii (fineea materialului).
Deci aceste efecte combinate dau natere la o for numit rezistena la naintare care este
direcionat n sensul fileelor de aer.
Ediia - 2013
Page 6
Rezistena la naintare a aripii depinde de:

Cx de suprafa a aripii
v Viteza fileelor de aer
Densitatea aerului
S suprafaa
R = Sv Cx
2
Fx (R)= fora de rezisten la naintare
Fz = fora portant
Fta = fora total aerodinamic
G = greutatea parautistului
v = viteza de planare
Fz = V S Cz
2
Fx = Ftp = V
Fz = Fap
Fta = G
2Fz
Cz = -
S V
Fx = V S Cx
2
2.3 Aerodinamic parautei arip:
Caracteristicile profilului aerodinamic:
Anvergura aripii: este distana dintre extremitaile laterale ale aripii.
Unghiul de inciden: unghiul format de coarda profilului i
direcia de deplasare i este meninut datorit dispunerii i
lungimii suspantelor.
Deci elementele unui profil de arip sunt urmtoarele: coarda
profilului, grosimea profilului, bordul de atac, bordul de scurgere
(de fug), extradosul, intradosul, linia median i curbura
median.
Dac aerul se ntalnete cu aripile unei psri n micare, va
ptrunde parial pe deasupra, parial dedesubtul lor. Datorit
faptului c faa superioar a aripii este arcuit, deci mai lung
decat faa inferioar, aerul va parcurge o distan mai mare
deasupra aripii. Aceasta va crete viteza de aer deasupra aripii,
astfel aerul va exercita o presiune mai mic pe suprafaa
superioar a aripii decat pe cea inferioar.
Deci, aceast diferen de presiune se numete for de
ascensiune (aero) dinamic.
Parauta arip este o construcie realizat din chesoane
(canale de retenie) de tip semirigid. Rigidizarea acestei
construcii cat si meninerea ei n aceast form se datoreaz
presiunii dinamice care lovete bordul de atac deschis al
Ediia - 2013
Page 7
profilului respectivei aripi (partea cea mai din fa a profilului, poriunea cu care aripa lovete n
micare masele de aer) n aa fel ncat n canalele de retenie se menine o presiune dinamic
franat completat mereu prin bordul de atac deschis. Umplerea celulelor cu aer are loc n
procesul de deschidere cand, datorit poziiei bordului de atac al voalurii (din pliaj bordul de atac
i bordul de scurgere sunt orientate n jos), ia aer la vitez mare i umple fagurii luand forma
final, dup care intr n regim de zbor ca i orice arip portant. Datorit lungimii suspantelor
difereniate (cele din fa sunt mai scurte decat cele din spate) aripa are un unghi de inciden
negativ, fapt ce-i asigur o pant constant de alunecare.
Din construcie extradosul ca suprafa este mai mare decat intradosul, deci aripa va forma o
curb mai pronunat pe extrados. n spatele aripii la bordul de scurgere aripa se subiaz
complet.
Aceast form se numeste profil. Astfel curenii de aer orientai deasupra si dedesubtul aripii
sugereaz foarte bine principiul lui Bernoulli care spune c: n timp ce viteza crete presiunea
scade i invers. Bordul de scurgere este nchis i acionat de comenzi se comport ca un flaps.
Deci bordul de scurgere este zona cea mai din spate a profilului, unde stratul limit de pe
extrados se unete cu stratul limit de pe intrados.
2.4 Fora portant aerodinamic: se formeaz astfel ncat aerul care circul de-a lungul aripii
condiionat de forma profilului i de curbura lui, are pe partea superioar (extrados) o vitez mai
mare decat pe partea inferioar (intrados). O mare vitez de scurgere a fileelor de aer nseamn o
presiune static redus pe suprafaa nconjurtoare. Aceasta nseamn c pe partea superioar a
profilului respectiv (extrados) se produce o subpresiune, strat limit care aspir profilul n sus.
Pe intradosul aripii, curentul de aer care ajunge sub un unghi de atac , produce o suprapresiune
care mpinge profilul in sus. De asemenea i turbulena are un rol important n ascensiunea sau
crearea suprapresiunii de sub cupola aripii. Exemplu: aerul care trece deasupra aripii la prsirea
bordului de scurgere se ntoarce i se produce turbionarea aerului. Fenomenul se numeste
turbulen.
O voalura produce portan n dou moduri. nsi forma aripii produce o uoar portan.
Aripa este modelat n aa fel ncat aerul sa curg mai repede pe partea de deasupra ei
(extrados), decat pe dedesubtul ei (intrados). Cand viteza aerului crete, presiunea sa scade.
Ediia - 2013
Page 8
Aceasta creeaz o zona de presiune sczut pe extrados i o zon corespondent de presiune

crescut pe intrados. Astfel aripa este ridicat spre zona de presiune scazut.
2.5 Deflexia : este schimbarea directiei curentilor de aer ca urmare a interactiunii cu o arip sau
cu un sistem de aripi. Exista un echilibru complex, intre portana data de deflexie i forma
geometric. Dac deflexia este principala sursa de portan, la acionarea comenzii pentru
executarea unui viraj pe partea dreapta (bordul de scurgere din dreapta tras in jos) aerul deflectat
in jos ar impinge jumatatea dreapt a voalurii in sus, aezand voalura intr-o pozitie inclinat spre
stanga i creand viraj pe stanga. Dar de fapt, trgand comanda dreapt in jos, se reduce viteza,
deoarece crete rezistenta la inaintare i scade portanta pe acea parte. Cu jumatatea din dreapta
a voalurii micandu-se mai incet, voalura se inclin spre dreapta i creaz viraj pe acea parte.
In parautism, deflexia este utilizat cel mai des la franarea pentru aterizare. Cand se trage
de ambele comenzi, o parte din aer este deflectat in jos creand voalurii o tendint de urcare. Dar
deasemeni crete i rezistena la inaintare, reducand viteza voalurii. Parautistul de sub voalur,
avand masa mai mare i rezistena mai mic la inaintare, incetinete mai greu decat voalura,
plecand inainte. Aceasta modifica total unghiul de atac al voalurii, crescand foarte mult deflexia
aerului atata timp cat mai exist vitez de inaintare.
Ediia - 2013
Page 9
Ediia - 2013
Page 10
2.6 Rezistena la inaintare (Fx sau R):

O alta fora principal care acioneaz asupra voalurii este rezistena la inaintare.
Rezistena se manifest deasemeni in dou moduri, pe care le vom numi rezistena
datorata formei i rezistena parazita.
Rezistena datorata formei este rezultatul frecarii aerului cu aripa. Datorita faptului ca
presiunea pe intradosul aripii este mare, iar pe extrados este mic, aceste presiuni incearc sa se
echilibreze dand natere la scurgeri de aer pe capetele aripii, creand turbioane. Aceste turbioane
creeaz o rezisten la inaintare numit rezisten indus. Aceast crete odat cu grosimea
profilului i viteza acestuia i poate fi scazut prin alungirea profilului (raportul dintre coarda
medie i anvergur).
Rezistena parazit este rezultatul perturbrii curentului de aer produs de neregularitaile

aripii. Celulele deschise creeaz turbulen. Deasemeni, suspantele, punctele de prindere a
suspantelor pe voalur, parauta extractoare slider-ul, chiar i parautistul creeaz rezisten la
inaintare, dar nu i portan. Parautele nu au fost niciodat aripi eficiente in comparatie cu
avioanele, deoarece structura lor creaz foarte mult rezisten parazita iar alungirea aripii este
foarte mic (pan la 1/3 la paraute faa de avioane care au un raport mai mare de 1/10) .
Portana i rezistena, sunt amandou rezultatul curgerii aerului pe arip. Deoarece
curgerea aerului pe arip creeaz aceste forte, mai mult flux de aer pe arip, inseamn mai mult
for. Portana i rezistena cresc in proporie geometric cu viteza: de dou ori viteza, inseamn
de patru ori portana i tot de patru ori rezistena. Aceasta inseamna ca viteza aerului este
cruciala pentru performanele aripii. Zburand mai repede inseamn pan la un punct mai
mult portan i rspuns mai rapid al voalurii la comenzi. In acelai timp crete i rezistena, de
aceea voalurile de vitez au unele particularitai constructive pentru a reduce rezistena cum ar fi:
parauta extractoare retractabil, slider colapsabil i diametru mic la suspante grosimea mai mic
a profilului.
Ediia - 2013
Page 11
2.7 Zborul la unghiuri de inciden mari- angajarea

Fluidele in curgerea lor pe o arip au o alt caracteristic interesant caracteristic ce se
poate vedea uor urmrind apa care curge peste o piatr intr-un rau. Fluidul va incerca sa
urmareasc curbele unui obiect cat mai cursiv posibil. O arip ii poate modifica forma sau
direcia printr-o tragere uoar a comenzilor fra intreruperea fileelor de aer.
Dar dac direcia sau forma aripii se modific brusc, intervine ruperea fileelor de aer. In
locul unei curgeri cursive a fileelor de aer pe voalur, se produce o turbionare a aerului (o rupere
a fileelor de aer).
Acest fapt este foarte important pentru parautisti deoarece in esena inseamn c orice
manevr brusc reduce foarte mult efectul de portan dat de forma aripii. Cel mai des intalnit i
grav exemplu de rupere a fileelor de aer la o paraut, este angajarea la vitez mic, dar exist
multe alte exemple: tragerea excesiv a chingilor de fat, pomparea comenzilor i acionarea
brusc i foarte ampl a unei comenzi de pilotare.
Ediia - 2013
Page 12
Ediia - 2013
Page 13
2.8 Traciune i Greutate

Pentru ca o arip s se mite prin aer i sa produc portan, are nevoie de o for de
propulsie. Normal o vom denumi traciune. La un avion este uor de inteles, motorul creeaza
traciunea. La o paraut, gravitaia este motorul. La o paraut arip, suspantele A (de pe bordul
de atac) sunt mai scurte decat suspantele D (de la bordul de fuga), fcand ca voalura sa fie mai
inclinata spre fa. Aerul este deflectat in spatele aripii fcand ca parauta sa aib viteza de
inaintare. Greutatea sistemului (parautist + paraut + echipament) trage in jos aripa. Aripa
alunec, ca o sanie pe o pant, pant determinat de lungimea diferit a suspantelor.
Cu cat exist o greutate mai mare care sa trag in jos, cu atat mai mult traciune vom
avea. Vom numi greutatea care se afla sub arip, ca fiind incrcarea aripii, un termen important in
pilotarea parautei. Incrcarea aripii se refer la greutatea la prsirea avionului - parautist +
paraut + tot echipamentul i este exprimat prin raportul dintre greutatea in livre i suprafaa
aripii in picioare ptrate. Acest lucru este adevrat atat timp cat parauta se afla in zbor planat in
linie dreapt.
Oricum, incrcarea aripii se poate modifica foarte mult in timpul unui viraj. Pentru a
exemplifica mai simplu acest concept, imaginai-v o greutate la captul unei sfori pe care o
invartii. Cu cat o invartii mai repede cu atat pare mai grea. Acelai efect apare i la paraut
atunci cand se face un viraj din comanda de pilotare. Pe masur ce voalura face virajul, corpul
parautistului continu deplasarea in linie dreapt, pan cand voalura il trage pe o nou direcie.
Dac virajul continu, fora centrifug il preseaz pe parautist in exteriorul virajului in afr
voalurii. Cand virajul se opreste, greutatea suspendat (parasutistul) revine inapoi sub voalur.
Tranziia de la momentul cand parautistul este presat in exteriorul virajului la momentul cand
acesta revine sub voalur este momentul cand voalura atinge viteza cea mai mare. Voalura atinge
viteza maxim datorit creterii incrcrii pe arip cat i datorit creterii vitezei de coborare. Cu
cat virajul va fi mai rapid, cu atat mai mult greutate va fi suspendat de voalur. Putem denumi
aceasta ca fiind o greutate aparent sau indus, fat de greutatea normal suspendat de
voalur.
De reinut c in anumite manevre se poate reduce incarcarea pe arip pentru scurt timp. La
anumite tipuri de voaluri, parautistul poate executa un viraj in care corpul sau este aruncat in sus
in timp ce voalura pleac in jos i pentru moment suspantele se detensioneaz, insemnand ca
incrcarea pe arip a sczut pan aproape de zero in acel moment.
Pan la un punct, mai mult greutate (traciune) la o parauta imbuntete performanele.
Intorcandu-ne la comparaia cu sania, adugand tot mai mult greutate pe sanie, aceasta va
merge tot mai repede pan la punctul in care ori se va scufunda in zpad, ori se va rupe. Fr
incrcare suficient pe arip voalura va fi inceat i instabil (sensibil la orice turbulen), in timp
ce crescand incrcarea pe arip imbuntim viteza. Din moment ce portana crete cu ptratul
vitezei, o arip care se deplaseaz cu 10 m/s produce de patru ori mai mult portan decat o
arip care se deplaseaz cu 5 m/s. Din aceasta cauz numai parautistii cu mult experient i in
baza unei pregatiri adecvate, pot folosi paraute cu incrcare pe arip de 1,4 sau mai mare.
Ediia - 2013
Page 14
Performanele crescute care apar la incrcare mare pe arip nu se simt doar la zborul in linie
dreapt, cat i in viteza pe viraj, filajul la aterizare, cat i un raspuns mai promt la comenzi in
celelalte manevre. Dar totul are un pre. Preul pentru o incrcare mai mare pe arip il vom discuta
intr-un capitol viitor.
2.9 Centrul de greutate, Centrul de portan
Centrul de portan este punctul unde se concentreaz fora portant pe arip. Centrul de
greutate este locul unde se concentreaz greutatea sistemului. La o paraut arip greutatea este
concentrat mult sub arip, prin aezarea pilotului. Prin schimbarea relativa a poziiei centrului de
greutate fat de centrul portan, unghiul voalurii poate fi modificat, modificand unghiul de atac al
aripii.
2.10 Unghiul de atac
Multi parautisti cred ca unghiul de atac inseamn unghiul relativ al parautei fa de pmant.
Lucru neadevrat! Unghiul de atac inseamn unghiul corzii medii al aripii fa de vantul aparent.
Schimbarea unghiului de atac se face prin manevrarea aripii fa de vantul aparent. Un avion face
acest lucru cu ajutorul cozii, dar parauta nu are acest avantaj. Singurul mod in care se poate face
schimbarea unghiului de atac la o voalur este prin tragerea comenzilor de pilotare. La tragerea
de comenzi, greutatea suspendat sub voalur (parasutistul) pleac in fa, voalura fiind mai
uoar se franeaz mai repede decat parautistul. Din aceasta rezult c unghiul de atac crete
temporar, generand portan mai mare, datorat unei deflexii mai mari a aerului.
De reinut c la tragerea comenzilor, modificarea unghiului de atac se face prin modificarea
unghiului fa de vantul aparent prin deplasarea parautistului spre inainte fa de voalur.
Modificarea formei voalurii este cea care creaz acest efect la acionarea comenzilor, dar dac
greutatea parautistului nu se deplaseaz spre inainte, unghiul de atac nu se modific
semnificativ i se obine doar o uoar cretere a portanei, cretere obinut prin modificarea
unghiului de pant. Pilotarea parautei pe panta final la salturile de precizia aterizrii este un
exemplu de folosire a acestui procedeu fr modificarea semnificativ a unghiului de atac.
La parautele de vitez, cand la aterizare se face un palier (filare/zbor paralel cu solul)
printr-o aplicare constant a franei, voalura ii va reduce viteza tot mai mult, pilotul rmanand uor
inainte fa de poziia normala sub voalur, meninand un unghi de atac mrit i astfel o deflexie
mai mare a aerului. De indat ce viteza voalurii se pierde pilotul revine la poziia normal sub
voalur. In acest moment nu mai exist vitez care s produc portan de nici un fel i urmeaz
o cdere pe vertical pan la momentul in care voalura ii recatig viteza de inaintare sau sau
intervine contactul cu solul.
2.11 Unghiul de Inciden
Unghiul de inciden este deseori confundat cu unghiul de atac. Unghiul de inciden poate
fi inteles ca fiind inclinarea aripii (bord de atac ridicat sau coborat) si este creat din construcie prin
lungimea suspantelor. Poate fi modificat prin tragerea chingilor de faa sau de spate. Trgand
Ediia - 2013
Page 15
chingile de fa, aripa va cobori mai repede, dar vantul aparent va rmane relativ constant, chiar
dac la inceputul si sfarsitul manevrei acesta se va modifica pentru scurt timp. Majoritatea
parasutelor arip, sunt construite in asa fel incat din lungimea suspantelor sa se obin o pant de
coborare de aproximativ trei metri inaintare la un metru de coborare, panta care o vom denumi
finee aerodinamic (ex. Finee aerodinamic la parasuta Manta 290 este de 4 4,5:1).
Unghiul de inciden poate fi diferit in funcie de destinaia parasutei (parasute de iniiere si
antrenament, parasute pentru precizia aterizarii, pentru Lucru Relativ pe Cupol, parasute de
vitez).
Cu un unghi de inciden mic (se poate obine si prin tragerea chingilor de spate) voalura
va zbura, dar nu va fi suficient presurizat ca si o arip care are chingile de fa trase, rezultatul
va fi o arip sensibila la turbulene. Un unghi de inciden mare (se poate obine si prin tragerea
chingilor de fa) crete rata de coborare si presurizarea aripii va fi mai bun, dar vom avea o
finee aerodinamic mai mic, si o pierdere a eficacitaii pernei la aterizare.
2.12 Curbura aripii :
Cand tragei de comenzile de pilotare se schimb nu numai unghiul de atac ci si forma
aripii. Aripile cu o curbur mare, genereaz mult portan la viteze mici, dar creeaz si foarte
mult rezisten la inaintare datorit formei. Dac tragei de comenzi si le menineti trase, aceasta
modificare a curburii aripii va modifica felul cum zboar parasuta. Rata de coborare va scade, la
fel si viteza de inaintare. Viteza mare de coborare, in zbor cu comenzile sus, este transformat in
portan, la momentul franarii mai mult din modificarea unghiul de atac. In situaia cand vrei s
incetinii viteza de coborare pe o perioad mai mare, mrirea curburii aripii trgand de comenzi
(franare usoar) este o metod eficient de a realiza acest lucru.
2.13 Parametri constructivi
In general voalurile se se deosebesc prin: forma voalurii, atitudine si incarcare.
Constructorul stabileste primele doua caracteristici, iar parasutistul a treia. Alegerea acestor
caracteristici determina modul cum zboara parasutele, si chiar fr a sari cu acea parasuta, veti
putea inelege cum aceasta zboara daca cunoastei aceste caracteristici. Forma aripii este definit
de alungire si seciunea aripii. Alungirea este raportul dintre anvergura aripii (distana maxim
dintre punctele laterale ale aripii) si coarda medie (distana maxim dintre bordul de atac si bordul
de fug). Seciunea aripii este raportul dintre inalimea maxim a profilului si coarda medie.
Atitudinea se refer la modul cum forma voalurii atac vantul aparent pentru a obine maximum de
performan in scopul pentru care a fost construit (iniiere, precizia aterizrii, acrobatie, LRC,
etc.). atitudinea unei parasute este obinut constructiv din lungimea suspantelor si forma voalurii.
Incrcarea aripii este alegerea parautistului de a decide cat energie (putere) vrea s imprime
sistemului.
Ediia - 2013
Page 16
2.14 Alungirea
In teorie, voalurile cu alungire mare zboar mai repede deoarece cu cat alungirea este mai
mare cu atat scade rezistena la naintare pentru aceiasi portan produs. Cu alte cuvinte, o
paraut cu 290 picioare ptrate cu 9 celule (Manta 290), produce mai mult portan decat o
paraut cu 7 celule si cu aceeai suprafa (Parafoil) pentru aceeai cantitate de rezisten la
naintare. De ce s nu construim o voalur cu 290 picioare 11 celule cu alungire foarte mare?
In practic, limitele voalurilor au ajuns la aprox. 3:1. La acest punct, constructorii ntampin
cateva probleme. Spre deosebire de aripa unui avion, parauta nu are o structur solid, dar isi
menine forma datorit presiunii aerului. Pentru a zbura bine o voalur, trebuie meninut o
presiune intern bun in fiecare celul. Cu cat alungirea este mai mare, cu atat mai dificil este sa
menii presiunea in celulele laterale. Aripa are nevoie deasemeni sa-si menin forma corect,
ceea ce inseamn mai multe suspante si mai multe travee. Dar toate astea nseamna o rezisten
la naintare mai mare.
Voalurile cu alungiri mari folosesc cantiti mai mici de comand si reacioneaz mai rapid
la folosirea comenzilor. Au tendina de angajare mai rapid i o umplere cu aer mai greoaie decat
voalurile cu alungire mic. Deasemeni, voalurile cu alungire mare au nevoie de mai mult timp s
se angajeze intr-un viraj, dar odat iniiat virajul, acesta va fi mai rapid decat la o paraut cu
alungire mic la aceeai suprafa a voalurii. In cele din urm, o alungire mai mare duce la mai
multe componente (celule suspante, travee) ceea ce face ca volumul in stare pliat sa fie mai
mare la aceeai suprafa a aripii.
Intre presurizare, reducerea rezistenei la naintare, si asigurarea unei deschideri bune a
voalurii, voalurile cu cele mai mari alungiri nu depesc un raport de 3:1. In general voalurile cu
noua celule se apropie de raportul 3:1, iar cele cu apte celule rar trec de raportul de 2,2:1. O
voalur cu nou celule zboar mai repede decat una cu sapte celule deoarece are o rezisten
indus mai mic, dar are cu 20% mai multe suspante, travee si celule deschise decat una cu
apte celule, acestea contribuind la mrirea rezistenei parazite. Voalurile cu 9 celule au finee
aerodinamic mai bun decat cele cu 7 celule.
Deoarece au o deschidere mai sigur si intr in angajare mai greu, practic toate rezervele
arip au maxim 7 celule. Deci exist voaluri specializate pentru precizia aterizrii, lucru relativ pe
cupol, ori diferite alte aplicaii pentru care viteza mic de zbor si deschiderea sigura sunt mai
importante decat viteza si fineea aerodinamic.
2.15 Seciunea aripii
Seciunea aripii este dat de forma traveelor (o vedere in seciune lateral a voalurii).
Voalurile care zboar cu vitez mic, trebuie sa aib un profil gros pentru a produce suficient
portan. Dup cum am vorbit i in capitolul anterior, o voalur cu profil gros are o rezisten la
naintare mai mare decat una cu un profil subire. Voalurile pentru precizia aterizarii i LRC pot
avea o grosime a profilului de 15 pan la 18% din coard medie, in timp ce voalurile de LRCL au
doar o seciune de 10%. Asadar, voalurile cu seciuni inguste zboar mai repede, produc mai
Ediia - 2013
Page 17
puin portan la viteze mici, se angajeaz mult mai uor si au viraje mai abrupte. Curbura
profilului este deasemeni foarte important. Dac centrul de portan al aripii este mult in fa,
voalura va avea o rat mare de coborare si o foarte bun presurizare. Mutand centrul de portan
mult n spate, vom avea un indice de planare mai bun, dar voalura va fi mai slab presurizat,
acest fapt combinat cu o alungire mare va duce la o voalur cu probleme de presurizare pe
capetele laterale i nchiderea lor pe viraj. Voalurile eliptice, prin designul lor, rezolv aceasta
problem: rotunjind spre spate bordul de atac si reducand dimensiunile celulelor laterale, aceasta
pare sa duc la o mrire a presiunii pe celulele laterale. Un beneficiu in plus, voalurile eliptice au
un rspuns mult mai rapid la comenzi.
Rezumat
Cateva idei de baz despre parametrii constructivi ai voalurilor cu 7 sau 9 celule la aceeasi
suprafa:
Voalurile cu 7 celule ii menin mai bine direcia la deschidere, volumul in stare pliat va fi
puin mai mic la aceeasi suprafa si o deschidere mai sigur. In situaia unei deschideri
pariale a voalurii, vor avea o rat de pierdere a inalimii mai sczut si un comportament
mai puin violent.
O voalur cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distan mai mare. Va
avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distan mai mare de aterizare.
Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dand mai multe avertismente nainte
de angajare si va avea o revenire din angajare mai sigur decat una cu 9 celule.
Voalurile cu 9 celule pot avea mai mult vitez de naintare, i un avantaj la zborul cu vant
de fa.
2.16 Atitudine
Atitudinea se refer la modul in care voalura este aezat constructiv pe fileele de aer i
pant pe care coboar unghiul de inciden. Aceasta are efect asupra performanelor parautei.
Cu bordul de atac coborat voalura va avea o rat mai mare de coborare (o pant mai abrupt) i o
stabilitate mai bun. Cu bordul de atac ridicat parauta va avea o finee aerodinamic mai bun (o
pant mai lin), dar face ca parauta sa fie mai sensibil la turbulene i deformari si deasemeni
va avea nevoie de mai mult timp pentru redeschidere odat ce s-a inchis (in momentul angjarii).
In mod curent, voalurile de precizie i cele de LRC sunt construite cu bordul de atac coborat
(unghi de inciden mrit) in timp ce voalurile de acrobaie, LRCL, etc. au bordul de atac mai
ridicat. Atitudinea afecteaz in aceeasi masur atat fineea aerodinamic cat si filarea la aterizare.
O voalur cu unghi mare de inciden va avea un filaj scurt la aterizare, dar in schimb voalura va fi
mult mai stabil la franare i va avea o revenire mai uoar din inchideri sau angajare.
Lungimea comenzilor de pilotare afecteaz deasemeni performanele aripii. Avand comenzile de
pilotare prea lungi diminueaz eficacitatea comenzilor i poate face ca voalura sa nu se franeze
suficient la aterizare. Dac comenzile sunt prea scurte, parauta va zbura parial franat i exist
pericolul ca la franarea pentru aterizare s intre in angajare.
Ediia - 2013
Page 18
2.17 Incrcarea aripii

ncrcarea aripii se refer la greutatea la prsirea avionului - parautist + parauta + tot
echipamentul i este caracteristica cea mai important care afecteaz modul cum zboar
parautele. Incrcarea aripii este raportul dintre in greutate i suprafaa aripii. Majoritatea
parautelor au specificat de ctre constructor suprafaa voalurii in picioare patrate (sq.ft.) iar
greutatea la parasirea avionului - parautist + parauta + tot echipamentul in livre. Astfel la Manta
290 voalura are 290 sq.ft. Pentru a uura calculele putem folosi pentru transformare din kg in livre
formula urmatoare: Kgx2+10%=lb ;
De exemplu:
Pentru un parautist de 70kg adugam greutatea parautei 14kg, greutatea
echipamentului 4kg (casca, combinezon, ghete, etc.),
n total
88kg x 2=176
10% din 176=17,6
176+17,6193,6 lb.
Pentru a afla ncrcarea pe arip mprim greutatea n livre la suprafa aripii n
picioare patrate. Aadar, acel parautist dac zboar cu o Manta 290 va avea o
ncrcare de:
193,6lb / 290sq. ft. 0,66 ;
daca va zbura cu Sabre 150 va avea o ncarcare de:
193,6lb / 150sq. ft. 1,29 .

Ca o regul, cu cat crete ncrcarea aripii cu att cresc i performanele acesteia. La
incrcri foarte mici, voalura va avea vitez mic de naintare i va rspunde greu la comenzi.
Crescand ncrcarea aripii va crete atat viteza de naintare cat i viteza de coborare. Aceasta
mrire a vitezei implic i mrirea vitezei pe viraj i va face ca voalura sa fie mult mai sensibil la
acionarea comenzilor. De reinut ca portana crete odat cu viteza, o ncrcare mare pe arip va
insemna c filarea pentru aterizare va fi mai lung decat la o incrcare mic. Dar din moment ce
totul se produce mai repede, marja de eroare se reduce drastic, iar problemele minore (pozitie
inclinat la deschidere, ruperi de suspant sau comand de pilotare, rsuciri la deschidere, etc.)
devin grave pe msur ce crete ncrcarea aripii. Punctul de angajare (momentul cand
intervine ruperea fileelor de aer) apare la o viteza mai mare cu cat crete incrcarea pe arip.
2. 18 Recomandri generale privind incrcarea pe arip:
Pentru aterizari uoare, aerodroame cu nlime mare fa de nivelul mrii, sau

parasutisti care fac puine salturi pe an (>30 salturi/an) folosii o ncrcare de: 0,6 pan la
0,9;
Pentru a face o mbinare ntre sigurana zborului si performanele aripii se

recomand o ncrcare de: 1 pan la 1,1;
Pentru o paraut de vitez, ncrcare de 1,2 pan la 1,4. La ncrcri peste 1,4
voalurile ajung la limita performanelor i pot fi folosite n salt doar de parautisti cu foarte
mult experien.
Ediia - 2013
Page 19
De regul, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) se poate folosi o

ncrcare mai mare decat la cele cu 7 celule care au material cu porozitate (F-111). Un
parautist care folosete frecvent o paraut cu 7 celule cu ncrcare 0,8 , poate cu puin
pregtire s foloseasc o paraut cu 9 celule zero porosity la ncrcare de 1,1 1,2.
B. TEORIA I TEHNICA ZBORULUI / SALTULUI CU PARAUTA
3. Bazele fizice ale micrii corpurilor in aer

3.1 Principiile de baz ale mecanicii :
Cunoasterea principiilor care genereaz miscarea corpurilor in aer este deosebit de important
pentru parasutist deoarece acesta isi poate creea o imagine corect asupra miscarii la viteze
diferite cu care parasutistul,in cdere liber ,stabilizat sau cu parasuta deschis se indreapt
spre pmant.
Principiul ineriei;
Atat timp cat asupra unui corp nu acioneaz o for exterioar el isi pstreaz starea de repaos
relativ sau de miscare rectilinie uniforma.
Miscare in virtutea inerieidaca nimic nu schimba valoarea miscarii se ajunge la o viteza
constant,vitez critic.
Legea fundamental a mecanicii:
Precizeaz c: intotdeauna o fora exterioar acionand asupra unui corp ii modific
viteza,imprimadu-i o acceleraie proporional cu mrimea acestei fore si invers proporional cu
masa corpului respectiv, dirijate dup direcia in care acioneaz fora.
F=mxa
Unde:
F = fora care acioneaz(kgf)
m = masa corpului
a = acceleraia imprimat(m/s)
Cu cat forele care acioneaz asupra parautistului sunt mai mari,cu atat vor fi mai mari
acceleraiile pe care va trebui sa le suporte.
Fora de gravitaie imprim corpurilor o acceleraie egal cu:
g = G / m.
Unde:
g =acceleraia gravitaional care are valoare de 9.80 - 9.83 m/s n funcie de latitudinea i
altitudinea locului; valoarea medie este de 9.81m/s
G=greutatea corpului
m=masa corpului
Ediia - 2013
Page 20
Masa unui corp este raportul dintre greutatea corpului si acceleraia gravitaional.
m= G
g
Dac nu ar exista atmosfer,corpurile s-ar mica uniform accelerat.
In realitate datorit forei de rezisten la naintare pe care o ntmpin din partea atmosferei,fora
care se opune micarii frnnd-o,vitez va fii mai mic.
Principiul aciunii si reaciunii:
Aciunile reciproce dintre dou corpuri sunt ntotdeauna egale i dirijate n sensuri contrare. Acest
principiu explic cauzele apariiei forei de traciune create de elicea avionului; motoare reactive.
3.2 Definiii termeni generali folosii :
Lungimea:
Lungimea definete intinderea unui corp pe o anumit direcie spaial. Definiia lungimii din fizic
este practic identic cu cea a segmentului de dreapt. ( distana dintre 2 puncte). Simbolul
lungimii este litera minuscul l. Unitatea sa de msur in acelai sistem este metrul, simbol litera
mic "m".
Timpul:
Timpul este marimea fizica ce caracterizeaza succesiunea fenomenelor .
Durata de timp scurs ntre dou evenimente poate fi definit pe baza unei micri uniforme (de
exemplu deplasarea luminii ntre dou oglinzi paralele, rotirea Pmantului), sau i pe baza unui
fenomen repetitiv (cum ar fi oscilaia unui pendul gravitaional, a unui pendul elastic, a unui circuit
LC, etc.). Prin aceast metod se poate defini doar timpul pentru punctul din spaiu n care este
plasat instrumentul de msur (ceasul). Pentru alte puncte din spaiu este necesar s se
stabileasc mai ntai noiunea de simultneitate la distan un criteriu dup care s se poat
declara dac dou evenimente ce au loc n puncte diferite din spaiu sunt simultane sau nu.
Masa:
Masa unui corp sau a unei particule este una din cele 7 mrimile fizice fundamentale. Masa se
definete drept acea mrime msurabil ce determin cantitatea de substan coninut ntr-un
corp sau particul, determinabil la nivel macroscopic i msurat, de asemenea, macroscopic. A
nu se confunda cu greutatea unui corp. Simbolul masei este litera minuscul "m", iar unitatea sa
de msur, n Sistemul Internaional (SI) este "1 kilogram", sau exprimat simbolic i comun, "1
kg". Formula corespunztoare celor de mai sus este:
Masele se pot compara prin cantrire.

Ediia - 2013
Page 21
Greutatea:
Greutatea unui corp este fora cu care un cmp gravitaional acioneaz asupra corpului. De
exemplu greutatea unui corp aflat la suprafaa Pmintului este
unde m este masa corpului, iar este vectorul acceleraiei gravitaionale la suprafaa Pmntului,
orientat spre centrul planetei i cu valoarea standard de 9,80665 m/s (valoarea real depinde de
poziia geografic i de altitudine).
Fora:
Fora este o mrime fizic ce acioneaz asupra corpului i poate fii reprezentat prin vectori.
Fora gravitaional este fora care acioneaz tot timpul asupra corpurilor cu valoarea de 9,81
m/s .
Forele care acioneaz asupra corpului n cdere liber sunt rezistena la naintare Fx(R) si fora
de gravitatie (g).
Deoarece corpul parautistului se afl ntr-o micare continu de la prsirea aeronavei pan la
aterizare este necesar studierea caracteristicii acestei micri.
Viteza :
Este spaiul parcurs ntr-o unitate de timp i se masoar n km/h sau m/s.
Dac se neglijeaz rezistena aerului asupra corpului n cdere i se ndeparteaz suprafeele de
sprijin ale acestuia,va cdea cu o vitez de cretere egal cu 9.81 m in fiecare secund. In
realitate nu se poate neglija rezistena aerului in urma creia viteza unui corp in cdere dup un
timp se va stabiliza ajungand la o vitez critic.
La o vitez uniform a corpului, viteza se va calcula dupa formula:
V= s / T
Unde:
s = spaiul parcurs (n m sau in km)
T = durata micrii ( n s (secunde) sau h (ore)).
Dac viteza parautistului n cdere nu este constant prin formula de mai sus,obinem o vitez
medie.
Pentru coborarea cu parauta deschis formul aplicat este:
Vc = H
tc
Unde:
Vc =viteza de coborare cu parauta deschis;
H = nlimea deschiderii parautei;
tc =timpul de coborare a parautistului cu parauta deschis.
ex: 1000 m = 5.8m/s
Ediia - 2013
Page 22
170s
Acceleraia:
Este schimbarea vitezei n unitate de timp.Se noteaz cu g i poate fii pozitiv cand creteex. n
cdere liber si negativ cand scadeex. la deschiderea parautei.
Spaiul:
Este linia (traiectoria) pe care o descrie corpul in timpul micarii. Aceasta poate fi
circular.
liniar,curb si
4. Teoria cderii corpurilor in aer

4.1 Rezistena la inaintare (Fx sau R).
De la prsirea bordului aeronavei pan la aterizare, parautistul se afl in continu miscare,
asupra acestuia acionand o multitudine de fore. Asupra unui corp care cade in aer, pe lang
fora de atracie gravitaional, acioneaz o for de sens contrar forei gravitaionale, opus
cderii corpului si care poart denumirea for de rezisten la inaintare (Fx). Aceasta este
dependent de urmtorii factori:
- densitatea aerului care modific valoarea rezistenei la inaintare in mod direct (dac
densitatea crete atunci crete si Fx sau R);
- viteza de deplasare a corpului (V)
- dimensiunile corpului, rezistena la inaintare va crete odata cu creterea suprafeei (S) a
corpului care se opune curentului de aer;
- forma si starea suprafeei corpului, printr-un coeficient adimensional (Cx) rugozitatea sau
fineea materialului.
4.2 Densitatea aerului.
Aerul este un amestec de gaze cu proprieti diferite care au influen asupra parasutistului in
cdere liber si in coborare cu parasuta deschis.
In conditii standard:
Presiunea atmosferic are valoarea 760 mm Hg;
Densitatea () are valoarea de 1,293 kg/m ;
Temperatura (t ) are valoarea de 15 C
Deoarece aerul are greutate, densitate si presiune bine definite orice corp care se misc in aer
este supus la rezistena aerului. In timpul deplasrii corpului prin aer acesta disloc moleculele de
aer ce-l intampin. Corpul se freac de acestea antrenand dup el o parte din ele. Pentru a le
antrena dup el corpul trebuie s depun o munc. Aceasta reprezint produsul dintre rezistena
aerului si spaiul parcurs de corp.
Mrimea rezistenei aerului depinde de:
4.3 Viteza de deplasare.
Rezistena aerului crete proporional cu ptratul vitezei.
Ex.: dac V=0 m/s atunci R=0 kgf
dac V=2 m/s atunci R=4 kgf
dac V=4 m/s atunci R=16 kgf
Ediia - 2013
Page 23
Rezistena crete direct proporional cu densitatea aerului.

dac =10% atunci R>10%
4.4 Suprafaa corpului.
Rezistena crete direct proporional cu suprafaa.
Ex.: dac S=1 m atunci R=1 kgf
dac S=2 m atunci R=2 kgf
dac S=4 m atunci R=4 kgf
Forma si starea suprafeei.
Rezistena depinde de duritatea si rugozitatea suprafeei.
5. Coeficientul de rezisten aerodinamic (Cx):

Coeficientul de rezistent aerodinamic sau de rezistenta la inaintare (Cx) reprezinta influenta
formei corpului si orientarea corpului fat de directia de zbor, asupra rezistentei la inaintare si se
determin experimental.
Ediia - 2013
Page 24
Pe msura accelerrii cderii corpului in aer sub aciunea forei gravitaionale (g=9,81 m/ s), fora
de rezisten la inaintare crete pan intr-un anumit moment in care acesta echilibreaz fora
gravitaional. Din acest moment, asupra corpului acioneaz dou fore egale si de sens contrar,
care-i intrein miscarea cu o vitez constant numit viteza limit (V lim).
Ediia - 2013
Page 25
5.1 Rezistenta la inaintare:
Fx =
S Cx
Unde:
Fx(R)= forta de rezisten la inaintare
S = suprafaa frontal a corpului pe care acioneaz particulele de aer;
Cx = coeficientul de rezistent aerodinamic (determinat experimental pentru diferite forme)
V=viteza de cdere a corpurilor
Acest fenomen st la baza descoperirii parasutei deoarece alegand o anumit suprafa opus
curentului de aer, se poate micsora viteza limit pan cand aceasta s nu mai fie periculoas
pentru parasutist (considerand corpul care se misc in aer format din sistem parasuta +
parasutist).
Din momentul prsirii aeronavei pan la aterizare, se pot evidenia anumite faze prin care trece
succesiv complexul parasuta-parasutist:
- Cdere liber
- Coborare cu parasuta deschis
- Aterizarea
5.2 Directia si viteza in caderea libera
La prsirea bordului aeronavei aflate in zbor orizontal, miscarea parasutistului in cdere
liber se efectueaz pe o traiectorie curb, in plan vertical, sub aciunea forelor de rezisten la
inaintare (Fx), de inerie si a acceleratiei gravitationale.
Ediia - 2013
Page 26
Pe msura cderii parasutistului, ponderea forei de inerie scade datorit componentei orizontale
a forei de rezisten la inaintare pan la anularea reciproc, corpul continuand cderea numai pe
direcie vertical. Viteza de cdere crete cu cat timpul de cdere este mai mare.
Dup un anumit timp de cdere parasutistul ajunge la o valoare a vitezei (viteza limit in cdere
liber) care se pstreaz constant atat timp cat poziia de coborare rmane neschimbat,
moment in care cele dou fore Fx si G devin egale si de sens contrar.
G = Fx = S VlimCx
Vlim=
Unde:
Cx = coeficientul de rezistent aerodinamic;
G = greutatea parasutistului.
Din formula rezult c viteza limita depinde de:
Greutatea parasutistului (echipament+parasutist);
Inalimea de zbor (corespunzator densitaii aerului la inalimea de calcul);
Marimii si poziiei parasutistului in timpul cderii libere;
Timpul de cdere liber.
Se ajunge la vitez limit dupa o cdere de aproximativ 10 secunde. In acest timp parasutistul
parcurgand aproximativ 300 m. Atat timp cat parasutistul si menine un stil corect de cdere
(simetric) distribuia forelor ce acioneaz asupra acestuia sunt regulate si cderea este stabil.
In cazul modificrii distribuiei de fore datorat unui stil neechilibrat (nesimetric, ex. scoaterea
unei maini in lateral) acesta intr intr-o miscare dezordonat; rotire sau rostogolire, controlat sau
necontrolat. Cand miscarea corpului este controlata de parasutist, prin provocarea unor astfel de
dezechilibrri de fore, se realizeaz figurile componente ale gamei de acrobaie.
6. Momente aerodinamice in cdere liber

Cunoscand centrul de greutate (G) al parasutistului drept origine a unui sistem de 3 axe vom
observa urmtoarele: datorit forelor aerodinamice care acioneaz asupra parasutistului in
cdere (corp, maini si picioare) vor aparea momente aerodinamice ce vor roti parasutistul in jurul
celor trei axe. Aceste miscri se obin in urma schimbarii pozitiei (controlate sau necontrolate) a
braelor si picioarelor.
Ediia - 2013
Page 27
6.1 Momentul de ruliu :

are loc in jurul axului
longitudinal x-x' cunoscut
si sub denumirea de
tonou.
Acest
moment
aerodinamic se obine prin
lipirea de corp a unuia
dintre brae si intinderea
picioarelor.
6.2 Momentul de tangaj:
are loc in jurul axului
transversal y-y'. Acest
moment se obine atunci
cand dintr-un stil simetric
mainile se intind. Poziia
corpului se va schimba, se
va
ridica.
Dac
in
urmtorul moment parasutistul trage coatele spre bazin, poziia corpului se va schimba avand o
poziie cu capul inclinat in jos. Repetarea acestor miscri intermitent, duce la balansarea corpului
fa spate creand momentul de tangaj. Prin executarea unei rotiri controlate de 360 in jurul
axului transversal y-y' obinem figura acrobatic denumita looping.
6.3 Momentul de giraie: are loc in jurul axei z-z' si este cunoscut sub denumirea de viraj. Virajul
se obine prin inclinarea ambelor brae sau a palmelor in aceeasi direcie, in urma creia
parasutistul obine rotiri stanga sau dreapta. Un viraj const prin rotirea complet a corpului
plecand de la un punct fix, 360. Dac aceast rotire nu este oprit ea se accelereaz odat cu
cderea aprand momentul de vrie, foarte periculos atat timp cat nu este controlat.
Ediia - 2013
Page 28
6.4 Vria in cdere liber

Vria se caracterizeaz prin rotirea involuntar si repetat a parasutistului si descrierea prin aer a
unei spirale in jurul axei verticale z-z`.
Apare datorit cderii libere instabile peste 10-12 secunde.
6.5 Tipuri de vrie

Vria verticala:-apare la inceput;
-corpul se roteste cu capul in jos (mult inclinat fa de orizontal 40 -70 ;
-viteza de rotaie-1 rotaie/secund;
-viteza vertical de cdere 48-50 m/s de la inalimea de 1000 metri
Vria plat:-apare datorit trasformrii vriei verticale in vrie orizontal (in general, pe spate), sub
influena forei centrifuge;
-viteza de rotire-2 rotatii/secund
-viteza vertical de cdere 32-42 m/s de la inlimea de 1000 metri
Consecine:
O vrie prelungit creaz probleme psiho-fizice deosebite asupra parasutistului;
Deschiderea parasutei in vrie poate da nastere la incidente datorit rsucirii suspantelor sau a
infsurrii acestora in jurul corpului parasutistului;
6.6 Cderea Liber
Este timpul scurs de la prsirea avionului pan la deschiderea parasutei. Pentru o cdere liber
stabil, este necesar ca parasutistul s cad intr-un stil care s-i asigure o simetrie perfect a
corpului. Pentru stabilitatea cderii, in special la parasutistii inceptori, stilul cel mai indicat este
cel classic .
Stabilitatea cderii:
Stabilitatea cderii este influenat de poziia centrului de presiune fa de centrul de greutate.
Dac cele dou centre corespund, echilibrul va fi indiferent.
Ediia - 2013
Page 29
Dac centrul de greutate este deasupra centrului de presiune, echilibrul este instabil.
Dac centrul de greutate este dedesuptul centrului de presiune, echilibrul este stabil.
Deschiderea parasutei :
Prin tragerea comenzii , se elibereaz clapetele capotei, parasuta extractoare este aruncat in
curentul de aer si datorit rezistentei la inaintare a acesteia extrage si intinde suspantele, husa si
voalura. In procesul de deschidere presiunea aerului loveste bordul de atac deschis al voalurii si
face ca acesta s se umple cu aer, iar parasutistul va simti in urmatorul moment socul la
deschidere care reprezint o descrcare de energie.
Unde : Q = socul dinamic la deschiderea parasutei;

G = greutatea parasutistului
Vc = viteza de cdere liber
Vcob = viteza de coborare cu parasuta deschis;
g = acceleratia gravitational
S = spatiul de franare de la Vc la Vcob.
Ediia - 2013
Page 30
6.6 Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei:

Pilotarea parasutei cuprinde toate operatiunile pe care un parasutist trebuie sa le execute pentru a
afectua o aterizare intr-un punct stabilit. Pentru acest lucru sa se intample este necesar
efectuarea urmatoarelor calcule:
- calcularea abaterii;
- calcularea corectiei.
Abaterea: este distanta de la verticala locului de aterizare pan in momentul lansarii
parasutistului din aeronav
A = Vvant x Tcob
Unde :
A = abaterea;
Vvant = Viteza vantului;
Tcob = timpul de coborare.
Pentru determinarea abaterii se foloseste parasuta sonda , o parasut similar parasutelor cu
care se efectueaz zbor/salturi cu parasuta , cu o viteza de coborare aproximativ egal cu viteza
de coborare a parasutelor folosite ( 5 m/s).
Unde :
Tcob = timpul de coborare ;
H = inltimea de la care se executa de saltul;
Vcob = viteza de coborare a parasutei ( aprox 5 m/s la parasuta sond);
Ediia - 2013
Page 31
Corectia :este timpul in care avionul strbate intreaga abatere.
Unde:
C = corectia;
A = abatrea
Vavion= Viteza de deplasare a avionului.
7. Profile aerodinamice in cdere liber - stiluri de cdere liber

Viteza de cdere se poate mri sau micsora in funcie de poziia corpului. Astfel se cunosc patru
stiluri de baz in parasutismul clasic: Stilul classic; Stilul grupat; Stilul sgeat; Stilul pictur.
7.1 Stilul clasic se obine astfel:
- parasutistul este orientat cu faa in jos;
- picioarele indoite de la genunchi;
- mainile desfcute la inlimea umerilor si indoite din cot;
Miscarea unui corp este stabil dac in timpul deplasrii, corpul si menine poziia iniial. Pentru
echilibrul stabil al unui corp suspendat, centrul de greutate al acestuia trebuie s fie situat sub
punctul de sprijin. In cdere liber parasutistul se sprijin pe masa de aer. De aceea miscarea lui
nu va fi stabil decat atunci cand centrul de presiune va fi situat deasupra centrului de greutate.
Aceast condiie esenial este indeplinit numai atunci cand, parasutistul, are o poziie stabila de
cdere, in care este asigurat scurgerea simetric a aerului in jurul corpului. In funcie de
configuraia fizic a fiecrui parasutist, acesta si va alege stilul optim. Cand parasutistul ajunge ca
pe toat durata cderii libere s-si menin cu siguran stilul de cdere, va putea trece apoi la
adoptarea altor stiluri mai puin stabile si cu viteze mai mari in vederea executrii unor figuri
acrobatice.
7.2 Stilul grupat :cu coloana incovoiat si brbia in piept;
genunchii trasi la piept usor desfcui (la nivelul umerilor);
mainile lang corp, indoite din cot;
Din aceast poziie se execut gama de acrobaie.
Parasutistul ajunge la o vitez critic la aproximativ 1215
secunde de cadere libera .
Ediia - 2013
Page 32
7.3 Stilul sgeat este folosit in vederea obinerii unei

viteze mai mari de cdere sau pentru corectarea unor abateri, deviaii
in cadrul lansrilor de inlimi mai mari (acrobaie). Viteza de cdere a
acestui stil poate ajunge pan 55 m/s, iar poziia este cu mainile si
picioarele intinse si desfcute in V.
7.4 Stilul pictur (in cap) folosit de parasutistii de performan in
vederea atingerii unei viteze maxime pentru lucrul in salturile de
acrobaie si LRCL. Viteza atins este de aproximativ 60 m/s.
Ediia - 2013
Page 33
BIBLIOGRAFIE
1. Manualul Parautistului ediia 2007;

2. Principii de zbor Planorism - Dumitru Popovici;
3. Noiuni de aerodinamic pentru profilele elastice.
4. Manualul Parautistului ediia 2001.
Ediia - 2013
Page 34

PRINCIPII DE ZBOR SALT 2013 36pag PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PRINCIPII DE ZBOR SALT 2013 36pag PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PRINCIPII DE ZBOR / SALT