Sunteți pe pagina 1din 8

CAPITOLUL 6

CONTROLUL EMISIILOR POLUANTE ALE MOTOARELOR


DE AUTOMOBIL ALIMENTATE CU BENZIN
6.1. GENEZA SUBSTANELOR NOCIVE N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
SCNTEIE. MSURI DE LIMITARE
Progresele recente din domeniu au permis abordarea problemelor de poluare mult mai
eficient, ajungndu-se prin aceast modalitate mai aproape de mecanismul de formare a
principalilor produi.
Astfel, oxidul de carbon (CO), ca rezultat al unei arderi cu lips de oxigen, uneori numai n
anumite zone ale camerei de ardere, este influenat n mod direct de dozaj i de gradul de
omogenitate a amestecului n momentul parcurgerii sale de ctre flacr. Aceste condiii de formare
a oxidului de carbon pot fi generate att de tipul i parametrii aparaturii de alimentare ct i de
necorelarea ei cu tipul i geometria camerei de ardere. n acest mod se compromit foarte uor
performanele de poluare i de consum ale motorului. Aspectul legat de aparatura de alimentare
trebuie corelat cu omogenitatea ct mai bun a amestecului i cu utilizarea unor dozaje ct mai
srace, n vederea reducerii substaniale a emisiilor de oxid de carbon.
Prezena hidrocarburilor ( notate generic cu HC), dup cum se cunoate, i are originea n
fenomenul de stingere a flcrii n volum (volume reci generate de raportul mare suprafa/volum,
al camerei de ardere) sau n stratul limit de la perete, precum i n formarea unor amestecuri n
afara limitei de inflamabilitate.
n mod evident ns, msurile mai eficiente de reducere a cantitii de hidrocarburi sunt n
primul rnd de natur geometric, adic realizarea unei camere de ardere compacte, apoi, pe ct
posibil, reducerea grosimii stratului limit, asigurarea unei propagri ct mai complete a flcrii
prin intensificarea turbulenei, precum i prin diminuarea concentraiei de hidrocarburi n strat
limit, deziderat realizabil prin utilizarea dozajelor srace a amestecurilor stratificate. n privina
acestui aspect, adic al formrii i utilizrii n motor a unui amestec stratificat, o condiie esenial
este utilizarea unei instalaii de alimentare corespunztoare, instalaie n care ponderea principal o
are partea de injecie. Tot n scopul reducerii coninutului de hidrocarburi trebuie citat i procedeul
prelucrrii n destindere.
Oxidul de azot (NO) care prezint, dup cum se cunoate, un gradient de concentraie n
interiorul cilindrului, gradient care-l urmrete pe cel termic al gazelor, este dependent cantitativ de
temperatura maxim din ciclu, a fiecrei trane de gaze, de tipul de expunere a tranei la
temperatur ridicat, precum i de disponibilitatea de oxigen, deci practic de dozajul local.
Din cele prezentate reiese c dozajul este un factor obiectiv de control al acestor produi
poluani, dar acioneaz n mod contradictoriu n sensul c, atunci cnd este bogat reduce NO, n
condiii n care CO i HC cresc ngrijortor, iar pe de alt parte, printr-o uoar srcire crete mult
coninutul de NO [6, 7, 11, 33, 35, 67].
6.2. REDUCEREA NIVELULUI EMISIILOR POLUANTE PE CALE CATALITIC
Cea mai actual metod de control a nivelului emisiilor poluante este posttratrea catalitic a
gazelor pe circuitul de evacuare a motorului; posttratarea catalitic acioneaz prin completarea
oxidrii unor substane nocive i se realizeaz prin intermediul unui catalizator ale crui funcii sunt
urmtoarele:
postarderea monoxidului de carbon (CO) i a hidrocarburilor (HC) cu degajarea de substane
neduntoare, adica bioxid de carbon (CO2 ) i apa (H2O);
71

reducerea azotului din oxizii de azot prezeni n gazele arse, n azot neutru (N2 ).
Prin utilizarea unui convertor catalitic, peste 90% din substanele toxice prezente n gazele
de eapament sunt transformate n substane chimice nepericuloase. Rezult deci c posttratarea
catalitic a gazelor de evacuare este mult mai eficient dect, de exemplu, postarderea gazelor de
evacuare ntr-un reactor termic.
Materialele utilizate pentru tratarea catalitic a gazelor evacuate sunt uzual metale nobile, n
spe platina (Pt) i rhodiul (Rh). Platina este foarte activ pe durata oxidrii monoxidului de carbon
i a hidrocarburilor n condiii stoichiometrice i lejer bogate, n timp ce rhodiul este activ pe durata
reducerii oxizilor de azot; astfel, atomii de oxigen sunt rapid disociai din atomii de oxizi de azot. n
acest mod, toi cei trei produi poluani sunt eliminai simultan, catalizatorul purtnd din acest motiv
denumirea de catalizator cu trei ci. O seciune prin acest tip de catalizator este prezentat n
fig.6.1.

Fig. 6.1. Vedere n seciune a catalizatorului cu trei ci:


1 flan; 2 fagure ceramic; 3 canale de evacuare a gazelor;
4 carcas din oel inoxidabil

Procesul de cataliz implic absorbia continu a reactanilor de pe suprafeele active, cu


formarea unui strat de gaz, urmat de reacii chimice nsoite de degajarea altor gaze de pe
suprafee, aa cum se sugereaz [37] n fig. 6.2. n vederea oxidrii i reducerii eficiente a oxidului
de carbon, hidrocarburilor i oxizilor de azot, temperatura gazelor evacuate trebuie s se situeze
deasupra intervalului 250300C. Desfurarea n condiii optime a catalizei impune ca metalele
nobile active s fie dispuse pe o suprafa ct mai larg, expus fluxului de gaze evacuate. n
vederea asigurrii unei suprafee maxime se poziioneaz n calea fluxului de gaze un suport
monolit, ceramic sau metalic, n care se practic o multitudine de canale de circulaie a gazelor (fig.
6.3.). Pereii canalelor sunt acoperii cu un strat poros de Al2O3 care este inert chimic dar care, prin
asperitile sale contribuie la creterea suprafeei active.
Pentru a menine o eficien crescut a catalizatorului pe o perioad lung de timp, gazele
trebuie s aib temperaturi cuprinse ntre 400800C. n cazul temperaturilor mai mari i anume
8001000C, indiferent de durat, metalele nobile i stratul de Al2O3 depus au tendina s se
sinterizeze, procesul de mbtrnire termic a catalizatorului accelerndu-se rapid. De menionat c
un convertor catalitic care lucreaz n condiii normale i menine o eficien optim pe o durat de
exploatare de circa 100.000 km. Aa cum s-a menionat deja, din fig. 6.4. se observ c la
temperaturi superioare valorii de 300C eficiena unui convertor nou poate fi de 98% - 99% pentru
oxidul de carbon i de circa 95% pentru hidrocarburi. n acelai timp reiese c pentru temperaturi
mult sub 300C convertorul catalitic este practic ineficient [37].
Deteriorarea catalizatorului se produce n special prin alterarea materialelor active, expuse
gazelor de evacuare fierbini o perioad ndelungat. n egal msur, un contact prelungit cu
elemente de interferen precum plumbul din benzin, ca inhibitor de detonaie sau fosforul din
72

anumii aditivi ai uleiurilor, conduce la scoaterea din uz a catalizatorului prin blocarea suprafeelor
active ale acestuia.

Fig. 6.2. Modul de desfurare a reaciilor chimice n interiorul catalizatorului:


1 i 2 nveliuri catalitice din platin i rodiu

Fig. 6.3. Vedere a canalelor active din fagurele convertorului catalitic:


1 suportul fagurelui ceramic; 2 strat poros din oxid de aluminiu;
3 nveli catalitic din platin i rodiu

Concentraia oxizilor de azot crete puternic odat cu sarcina motorului, n special n


domeniul amestecurilor srace, aa cum se arat n fig. 6.5. De aici interesul de a menine uneori
73

amestecul n domeniul lejer bogat din apropierea valorii stoechiometrice. Acest lucru este posibil
numai prin controlul n bucl nchis a procesului de formare a amestecului. Aceasta presupune
msurarea compoziiei gazelor de evacuare i folosirea rezultatelor n vederea corectrii dozei de
combustibil. Metoda este deosebit de eficient la motoarele care folosesc injecia de benzin,
ntruct n acest caz nu apar timpi de ntrziere suplimentari, consecin a traseele de admisie lungi,
specifice motoarelor cu carburator.

Fig. 6.5. Influena excesului de aer asupra


coninutului de oxid de azot la diverse sarcini ale
motorului

Fig. 6.4. Eficiena catalizatorului la diverse


temperaturi ale gazelor de evacuare:
1 monoxid de carbon; 2 hidrocarburi

Fig. 6.6. Seciune prin catalizatorul cu straturi ceramice:


1 carcas interioar cu orificii; 2 canale interstiiale; 3 strat catalitic activ;
4 suport flexibil; 5 granul ceramic; 6 carcas exterioar

Din punct de vedere constructiv zona catalitic interioar poate fi realizat n trei moduri i
anume:




cu granule ceramice, ca n fig. 6.6;


sub forma unui fagure ceramic (fig. 6.7);
sub forma unui fagure metalic (fig. 6.8).
74

Fig. 6.7. Seciune prin catalizatorul cu fagure ceramic:


1 ecran perforat; 2 fagure ceramic; 3 carcas din oel inoxidabil;
4 strat catalitic activ; 5 strat din sit metalic

Fig. 6.8. Seciune prin catalizatorul cu fagure metalic:


1 straturi ondulate; 2 nveli din tabl de oel rulat; 3 carcas metalic; 4 parte conic; 5 flan; 6 canal de
aer; 7 straturi celulare interioare, primare i secundare;
8 nveli plan; 9 straturi ondulate; 10 strat catalitic activ

6.3. CONTROLUL LAMBDA N BUCLA NCHIS


Senzorul Lambda este un instrument care permite msurarea compoziiei instantanee a
amestecului aer-benzin. El se monteaz n galeria de evacuare i este proiectat astfel nct
electrodul su extern s fie n contact direct cu fluxul de gaze arse iar electrodul intern s fie n
contact cu aerul atmosferic (fig. 6.9.a). n principiu, senzorul Lambda este construit dintr-un
element de ceramic special, acoperit cu electrozi din platin microporoas. Funcionarea sa se
datoreaz materialului ceramic poros care permite difuzia oxigenului prezent n aer; la temperaturi
ridicate, materialul ceramic devine bun conductor de electricitate dac concentraia de oxigen de
75

pe o fa difer de cea de pe cealalt fa. ntre electrozi se genereaz o tensiune electric ce


prezint n zona amestecului stoechiometric (=1) un salt apreciabil (fig. 6.9.b).
Tensiunea de ieire a senzorului Lambda i rezistena sa intern depind de temperatur. Din
acest motiv este preferat senzorul Lambda nclzit, al crui element ceramic activ este meninut
permanent la o temperatur de funcionare de peste 350C. Acest fapt i confer acestui tip de
senzor o serie de avantaje, printre care:
controlul mai eficient al compoziiei gazelor evacuate, chiar la temperaturi reduse ale acestora
(pornire la rece, mers n gol etc.);
intrarea rapid n funciune a buclei de control Lambda, imediat dup pornirea motorului;
vitez de reacie sporit, ceea ce previne posibilitatea apariiei unor abateri, orict de mici, ale
compoziiei amestecului;
funcionarea sa nu este afectat de temperatura gazelor arse.

Fig. 6.9. Senzorul Lambda:


a) Construcie: 1 senzor ceramic; 2 electrozi; 3 contacte; 4 contact electric la carcas; 5 galerie de
evacuare; 6 nveli ceramic protector; b) Forma semnalului de ieire

Prin intermediul unui circuit de control Lambda n bucla nchis, excesul de aer poate fi
meninut cu precizie la valoarea =1,00. n cadrul acestui circuit de control, senzorul Lambda
acioneaz ca o sond n conducta de evacuare a gazelor arse, furniznd informaii despre starea
instantanee a amestecului aer-combustibil. n cazul unei variaii a compoziiei amestecului, tradus
ntr-o variaie a tensiunii de ieire din senzor, circuitul de control acioneaz n sensul creterii sau
reducerii dozei de combustibil n vederea pstrrii raportului optim ntre cei doi constitueni.
Circuitul de control Lambda n bucl nchis genereaz, n urma prelucrrii semnalului electric
furnizat de senzor, pe baza unei legi prestabilite de reglare, tensiunile de comand ale elementelor
de execuie, respectiv injectoarelor electromagnetice. Prin intermediul circuitului electronic de
control, benzina poate fi dozat extrem de precis, asigurndu-se n permanen o compoziie optim
a amestecului, n funcie de sarcina i de turaia motorului. Mai mult dect att, sistemul este practic
fr ntreinere ntruct toleranele tehnologice sau uzura datorat mbtrnirii nu au efect asupra
calitii reglajului.
Controlul n bucla nchis a procesului de formare a amestecului utiliznd senzorul Lambda
poate fi asociat, n principiu, oricrui tip de sistem de alimentare prin injecie de benzin. El s-a
dovedit ns deosebit de eficient n cazul sistemelor de injecie electronic de benzin dezvoltate de
firma Bosch (Jetronic i Motronic). De altfel, reglajul electronic optim al amestecului este una din
condiiile prealabile pentru funcionarea eficient a sistemelor de posttratare catalitic a gazelor de
evacuare.
76

6.4. CONTROLUL EMISIILOR POLUANTE PRIN INTERMEDIUL DOZAJELOR


SRACE OBINUTE PE BAZA INJECIEI COMBUSTIBILULUI
Dozajul, n domeniul foarte srac, constituie o modalitate mult mai eficient de control al
celor trei produi poluani mrindu-se, n mod corespunztor i economicitatea motorului. Restricia
principal ns, aa cum se cunoate, este legat de extinderea limitelor de aprindere i de propagare
a flcrii. n plus se afecteaz n mod evident puterea litric a motorului. Tocmai din acest motiv,
calea reducerii avansului la aprindere, n vederea unei diminuri suplimentare a cantitii de oxid de
azot este discutabil. De asemenea, la dozaje foarte srace, efectul de acumulator termic al aerului
suplimentar, n vederea reducerii temperaturii maxime din ciclu este predominant fa de excesul de
oxigen. Din acest motiv, rolul de diluant poate fi preluat mai eficient de un alt gaz inert. El poate fi
reprezentat chiar de gazele arse restante care n plus prezint avantajul major al disponibilitii.
Tendinele de reducere a cantitii de oxid de azot prin funcionarea cu amestecuri srace pot
fi asigurate de o plasare judicioas pe ciclu a fazei mrite de formare a nucleului stabil de flacr,
combinat suplimentar, n limita posibilitilor i cu alte msuri de reducere a duratei arderii, adic
extinderea limitei srace de aprindere datorit adiionrii de hidrogen, multiplicarea surselor de
aprindere pe baza utilizrii jetului de flacr i, de asemenea, prin stratificarea amestecului [3, 4, 6,
7, 22, 35].
6.5. CONTROLUL EMISIILOR POLUANTE PRIN RECIRCULAREA GAZELOR ARSE
ASOCIAT INJECIEI DE BENZIN
Dei, principial, att procedeul utilizrii amestecurilor srace ct i recircularea de gaze arse
n vederea diminurii emisiei de oxizi de azot acioneaz n acelai sens, adic al reducerii
temperaturii gazelor arse prin diluia ncrcturii proaspete, recircularea prezint totui avantajul c
amestecul aer-combustibil se dilueaz fr adaos de oxigen, pe de o parte i pe de alt parte c
gazele arse introduc specii triatomice (CO2, H2O) cu cldur specific superioar azotului din aer.
Se constat ns c diluarea ncrcturii proaspete cu gaze arse recirculate nu se poate
extinde la valori ridicate, mai ales n cazul amestecurilor omogene, ceea ce impune utilizarea
amestecurilor neomogene, controlate, global srace.
n accepiunea prezentat, dirijarea formrii amestecului, mai ales al celui neomogen, vine
s asigure o desfurare rapid a primei faze de ardere, menita s realizeze o dezvoltare ulterioar,
cu viteze acceptabile, precum i evitarea fenomenului de stingere n volum.
Dup cum subliniaz [22], stratificarea ncrcturii n camer unitar prezint unele
avantaje, dar realizarea unei astfel de stratificri, mai ales prin injecie de combustibil i micare
organizat a aerului presupune corelarea la toate regimurile a caracteristicilor jetului cu cele ale
micrii aerului. Ideea stratificrii ncrcturii proaspete cu gaze arse recirculate are drept scop
utilizarea volumului disponibil al cilindrului n regim de sarcini pariale ca reactor termic intern i a
fost introdus de Myers i Uyehara.
Aplicarea acestui procedeu presupune, n primul rnd, asigurarea stratificrii ncrcturii
proaspete i gazelor arse recirculate, apoi recircularea selectiv a gazelor, precum i adiie de aer
necesar prelucrrii lor. Cu acest procedeu nu se poate controla ns formarea poluanilor la regim de
sarcin plin.
Electronizarea echipamentelor auxiliare ale motoarelor a deschis noi posibiliti i n
realizarea mult doritului concept de motor srac n gaze nocive (K.S.M. n limba german), iniiat
chiar naintea celui de al doilea rzboi mondial. Utilizarea microprocesoarelor, aa cum se cunoate,
asigur obinerea unui dozaj mult mai precis (n limite strnse) pentru orice regim de funcionare a
motorului i, de asemenea, realizeaz declanarea scnteii electrice tot cu precizie mrit.
Figura 6.10 prezint schema instalaiei de alimentare propus de firma Volkswagen, n care
se remarc traiectul de nclzire direct a amestecului. Prin acest procedeu se reduce substanial
durata de nclzire a amestecului (curba 1, n fig. 6.11), fa de procedeele prenclzirii prin gaze de
77

eapament (curba 2) i prin lichidul de rcire (curba 3) aa zisele pete calde cu gaze arse,
respectiv cu lichid.

Fig. 6.10. Schema instalaiei de alimentare cu nclzire direct: 1 rezervor; 2 filtru;


3 pomp; 4 regulator presiune; 5 dozator benzin; 6 filtru; 7 dispozitiv msurare aer; 8 injector; 9 eav
cald; 10 bobin; 11 delco; 12 etaj de putere; 13 microcomputer;
14 traductor temperatur;15 traductor acceleraie

Fig. 6.11. Variaia duratei de nclzire a amestecului n


diferite situaii de prenclzire:
1 prenclzire direct; 2 prenclzire prin gazele de
eapament; 3 prenclzire prin lichidul de rcire

Fig. 6.12. Modificarea coninutului de produi


poluani la utilizarea
sistemului SDT:
1 fr DLS (SDT); 2 cu DLS (SDT)

Se observ c prin acest procedeu se obine aceeai temperatur a amestecului ntr-un timp
de 3 minute, fa de 6 minute la cele clasice. Acestei instalaii i se asociaz i un regulator pentru
regimul de mers n gol, denumit SDT (Stabilizator Digital de Turaie). Prin aceast stabilizare se
evit variaiile turaiei de mers n gol. Instalaia acioneaz n sensul mririi presiunii medii indicate
prin majorarea debitului de aer aspirat i a avansului la producerea scnteii electrice, compensnd
astfel tendina de scdere a presiunii medii indicate i deci de oprire a motorului, odat cu srcirea
dozajului n regim de mers n gol. Aa cum reiese din fig. 6.12, se obine astfel o diminuarea
substanial a coninutului de CO n gazele de eapament (prelevate de la motoare VW cu cilindri
opui, avnd capaciti cuprinse ntre 1,6 l i 2 l, pe care s-au montat astfel de instalaii).
Stabilizatorul digital de turaie SDT se insereaz ntre bobina de inducie i instalaia
tranzistorizat de aprindere.
78

S-ar putea să vă placă și