UNIVERSIDAD

NACIONAL DE LA PLATA

FACULTAD DE
INGENIERA

DEPARTAMENTO
AERONUTICA

CONTROL Y GUIADO - 2015

Trabajo Prctico N2:
Respuesta En Frecuencia

OBJETIVO
En el presente informe se busca fundamentalmente estudiar la respuesta en
frecuencia del modelo linealizado que representa el sistema de suspensin de un
vehculo determinado
INTRODUCCIN
Se tiene que la dinmica de la suspensin de un vehculo puede analizarse con cierta
aproximacin, considerando la carrocera como un cuerpo rgido con tres grados de
libertad: movimiento vertical, rolido y cabeceo. Para pequeas perturbaciones el
modelo puede ser linealizado, obtenindose de esa forma una formulacin
matemtica para el movimiento vertical, que se encuentra desacoplada de los
movimientos angulares; este modelo representa a del vehculo en cuestin.
Para obtener las ecuaciones que describen al modelo de la carrocera y de la rueda
equivalente, se asume que el movimiento vertical est desacoplado y se plantea la
segunda ley de Newton en el eje Z (vertical). Una vez determinadas las ecuaciones,
la estimacin de los parmetros que las constituyen permitir el anlisis de la
respuesta en frecuencia del sistema a fin de cumplimentar los alcances y lograr el
estudio de la dinmica del sistema, dentro del marco del presente estudio.
ALCANCES
Los alcances del presente informe, se fijan en funcin de lo planteado en el
enunciado del trabajo, a saber:

Estimacin de los parmetros del modelo, para un vehculo a eleccin

Reduccin del diagrama en bloques provisto

Caracterizacin de la respuesta en estado estacionario, ante una entrada

modelada como una onda cuadrada.

Caracterizacin de la aceleracin que experimentara una carga solidaria a la

carrocera al transitar por un camino en malas condiciones.

DESARROLLO
1. Estimacin de parmetros
Como se plante en la introduccin, el modelo de la carrocera y la rueda equivalente,
as como su formulacin matemtica, requieren de la estimacin de sus parmetros
constitutivos a fin de poder efectuar los anlisis pertinentes. Dichos parmetros, se
presentan a continuacin:

Figura 1. Modelo del sistema de suspensin

Donde:

M: Masa de de auto

K: Rigidez del resorte de la suspensin

b: Constante de amortiguamiento del amortiguador

m: Masa de cada neumtico

kr: Constante de rigidez radial del neumtico

br: Constante de amortiguamiento del neumtico

El vehculo elegido como referencia a fines de la estimacin de los parmetros

listados, es el Smart City cuyas caractersticas se presentan a continuacin:

Figura 2. Caractersticas del vehculo de referencia

Entonces, teniendo en cuenta que el sistema de suspensin consiste de cuatro

resortes entre los cuales se distribuye el peso del automvil y que el desplazamiento
de cada resorte debido al propio peso del vehculo es de 0 = 0,15 m, se determina la
rigidez K, a partir de = /0 . Para el caso de la constante Kr, dada la
complejidad de su determinacin por su dependencia de mltiples parmetros,
simplemente se asume un valor en base a la informacin encontrada en la
bibliografa.
Por su parte recordando la relacin entre los parmetros dinmicos de: factor de
amortiguamiento, constante K, frecuencia natural y masa, se despeja sencillamente la
constante de amortiguamiento a partir de = 2 (/)0,5 asumiendo = 0,7.
Idntico procedimiento se lleva a cabo para la estimacin de la constante br del
neumtico.
Los resultados obtenidos se sintetizan en la siguiente tabla, a saber:

Parmetros dinmicos
k [N/m]
kr [N/m]
b [Ns/m]
br [Ns/m]
M [Kg]
m [Kg]

13080
200000
2264
233,2
200
6,8

Tabla 1. Parmetros dinmicos.

2. Reduccin del diagrama de bloques:
La reduccin del diagrama de bloques, se presenta a continuacin sintetizada en las
correspondientes imgenes. Cabe destacar que se ha empleado una distinta a la del
diagrama original, a fin de reducir la complejidad del trabajo a realizar, entonces:

Dnde:

1 = +
2 = 1/ 2
3 = +
4 = 1/ 2

Entonces, la reduccin se realiza de la siguiente forma:

Efectuando los reemplazos correspondientes y operando, se obtiene la funcin

transferencia buscada a travs de esta reduccin, a saber:

2 + ( + ) +
() =
4 + ( + + ) 3 + ( + + ) 2 + ( + ) +

Y recordando los valores numricos de los parmetros dinmicos, estimados en la

seccin anterior, se tiene que la funcin de transferencia G toma la siguiente forma
definitiva:

527964,8 2 + 455850256 + 2616000000

() =
1360 4 + 514835,2 3 + 42704944 2 + 455850256 + 2616000000

3. Confeccin propia del Diagrama de Bode

En esta seccin, se pretende confeccionar el diagrama de bode a partir de la
determinacin de las asntotas. Para ello es menester, en primera instancia, encontrar
los polos y los ceros del sistema. Empleando MATLAB, sencillamente se cargan los
coeficientes de la funcin transferencia, y se calculan las races del numerador para
obtener los ceros, y del denominador para obtener los polos, lo que resulta en:

Races: Funcin de transferencia

Polos
Ceros

1
-264,54
-857,6329

j0
j0

2
-102,62
-5,7774

j0
j0

3
-5,69

j6,20

4
-5,69

j6,20
0

Tabla 2. Polos y ceros de la funcin transferencia

Entonces, a partir de los resultados anteriores, se expresa la funcin de transferencia
agrupando la ganancia y normalizndola, de la siguiente forma:

() =

( + 857,6329)( + 5,7774)
( + 264,54)( + 102,62)( 2 + 11,38 + 70,8161)

sta ltima forma de la funcin de transferencia G, permite extraer los parmetros n

y , a saber:

0,67
8,41

Tabla 3. Frecuencia natural y factor de amortiguamiento.

Con toda la informacin precedente, se procede a realizar la confeccin manual del
diagrama de magnitud y fase; para el primero se trazan las asntotas
correspondientes a los ceros con pendiente +20 dB/dcada y las correspondientes a

los polos reales con pendiente -20 dB/dcada por un lado, y -40 dB/dcada para el
caso de los polos conjugados. A partir de las asntotas, se traza entonces el diagrama
de magnitud aproximado.
Por su parte para confeccionar el diagrama de fase, se sigue un procedimiento similar
al anterior, realizando el empleo de las asntotas; para los ceros reales, se tiene un
cambio de fase de +90 para frecuencias altas (1 dcada por encima), y de -90 para
polos reales en frecuencias altas. En lo que respecta al nico polo conjugado de este
sistema, el mismo presenta un cambio de fase de -180 para frecuencias altas.
Los diagramas finales, se pueden apreciar a continuacin junto con los
correspondientes a los obtenidos por MATLAB, a saber:

Figura 3. Confeccin propia de diagrama de Bode.

Figura 4.Diagrama de Bode, empleando MATLAB.

Como puede observarse, ambos diagramas comparten caractersticas muy similares
con lo que la aproximacin es muy buena.

4. Caracterizacin de la respuesta en estado estacionario, ante una onda

cuadrada:
En esta seccin, se busca caracterizar la respuesta en estado estacionario de la
altura de carrocera al transitar un terreno con depresiones y elevaciones de seccin
rectangular transversales a la direccin de avance, de 1m de ancho y 0.1m de altura
para velocidades de avance de 40, 80 y 120 km/h.

A fines de caracterizar la respuesta, es necesario determinar las frecuencias

angulares, asociadas a las velocidades de avance para los casos de estudio. Para
ello, teniendo en cuenta que la longitud de onda es 2 metros, y recordando que =
2/, se tiene que:

V [m/s]
11,1
22,22
33,33

[rad/s]
34,87
69,74
104,67

Tabla 4. Frecuencia angulares asociadas a las velocidades de avance.

Entonces avanzando en la caracterizacin de la respuesta, se tiene que:

() = |()| |()|
Dnde:

(): Funcin de salida

(): Funcin de entrada (Terreno), caracterizada con una expansin en

serie de Fourier de la funcin seno.

(): Funcin transferencia

: ngulo de desfasaje

Para determinar el mdulo de la funcin transferencia, evaluada en j, se expresa a

la misma en funcin de coeficientes simblicos a fin de simplificar los clculos:

() =
=

()2 + () +
()4 + ()3 + ()2 + () +

[6 + ( + )4 + ( )2 + )] + [( )5 + ( + )3 + ( )]
( 4 2 + )2 + ( 3 )2

Y efectuando los clculos correspondientes a cada una de las frecuencias asociadas

a las respectivas velocidades de avance, se obtienen los siguientes resultados:

1
2
3

|G(j)|
0,3223618
0,127151
0,066884

1,33
0,96
0,77

Tabla 5. Mdulo de la funcin transferencia y fase

De los resultados obtenidos puede observarse que a medida que aumenta la

velocidad de avance, y consecuentemente la frecuencia, la respuesta del sistema va
atenandose cada vez ms y la fase se va adelantando cada vez menos. Recordando
entonces la expresin de la entrada, modelada como una expansin en serie de
Fourier de la funcin seno, se obtienen a continuacin las amplitudes de las salidas y
se presentan junto a las ya calculadas fases para cada frecuencia asociada la
velocidad de avance correspondiente, a saber:

|Y(j)|
0,0257093
0,0101407
0,0053342

1,33
0,96
0,77

Tabla 6. Mdulo y fase de la respuesta Y (j)

Los resultados anteriores se corroboran mediante una simulacin en MATLAB, como
puede observarse a continuacin:

Figura 5.Respuesta del sistema ante una onda cuadrada, simulacin MATLAB

5. Caracterizacin de la aceleracin que experimenta una carga solidaria.

En esta ltima seccin se pretende caracterizar la aceleracin que experimentara
una carga solidaria a la carrocera del vehculo al transitar por un camino en malas
condiciones.
Para ello se cuenta con una serie de datos del terreno, particularmente la altura para
distintas distancias, que vendra a representar esa seal aleatoria a partir de la cual
obtener la densidad espectral de potencia (PSD); entonces con el comando psd en
MATLAB, se obtiene el mencionado parmetro de la seal muestreada.
Si adems se determina la PSD de las amplitudes que alcanza la carrocera, se
obtiene la PSD de salida multiplicando directamente ambas distribuciones
espectrales. Una vez calculada la PSD de salida, se estima el rango de valores de
aceleracin que experimenta la carga solidaria a partir de su valor RMS.
Entonces se procede en primera instancia a obtener la PSD de las amplitudes de la
carrocera; para ello se obtiene el diagrama de Bode para un rango de frecuencias
determinado, a partir de la funcin transferencia determinada en la segunda seccin
del presente informe. Elevando al cuadrado punto a punto los elementos que
componen el diagrama de magnitud se obtiene la PSD de la carrocera.
Ahora con ambas distribuciones espectrales, la del terreno determinada directamente
a partir de la seal aleatoria provista, y la de la carrocera obtenida a partir del
cuadrado del diagrama de magnitud de su funcin transferencia, se multiplican ambas
a fin de obtener la PSD de salida. A su vez se toma la raz cuadrada de la varianza, la
cual es esencialmente el rea bajo la curva de la PSD en cuestin, y se obtiene el
valor RMS, a partir del cual se podr estudiar el rango de aceleraciones buscado.
A continuacin, se presentan en forma grfica las PSDs del terreno, de la carrocera
y la de salida, as como tambin los correspondientes valores RMS, a saber:

Figura 6.Diagramas de PSD vs Frecuencia, simulacin en MATLAB.

Se sabe que como la PSD del terreno consiste esencialmente en una distribucin de
Gauss, el 98% de los valores de aceleracin que experimentar una carga solidaria a
la carrocera al transitar por un terreno en malas condiciones, sern de +/- 3, lo que
corresponde a un rango de:
Rango de Aceleraciones
+/-3(RMS2) = +/-3() = +/-0,1836 m/s2

Cabe destacar que el sistema de suspensin, es en esencia un filtro de las

variaciones bruscas en la altura que representa el terreno en malas condiciones, lo
cual puede evidenciarse en la disminucin del valor RMS.

BIBLIOGRAFA

Katsuhiko Ogata Ingeniera de Control Moderna

Katsuhiko Ogata Sistemas de control en tiempo discreto.

Universidad de Laguna Trazo aproximado de diagramas de Bode

Apuntes de clase - Ctedra Control y Guiado.