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DE TRANSPORT
2.1
tran.92.1.BOUC
INTRODUCTION........................................................................................................... 6
2.1
PRESENTATION ........................................................................................................... 13
2.2
2.2.1
2.2.2
Trac................................................................................................................................ 13
2.2.3
2.2.4
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.4
Rglementation ............................................................................................................... 20
2.4
2.4.1
Actualisation ................................................................................................................... 23
2.4.4
2.5
CRITERES DE CHOIX.................................................................................................. 25
2.5.1
2.5.2
3.1
PRESENTATION ........................................................................................................... 28
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.3
3.4
SOUPLESSES................................................................................................................. 40
3.4.1
3.4.2
3.5
CONCLUSION.............................................................................................................. 42
BIBLIOGRAPHIE........................................................................................................ 45
2.1
2.2
FORMULE DE LA PANHANDLE................................................................................ 51
2.3
FORMULE DE COLEBROOK...................................................................................... 52
4.1
CONDUCTION .............................................................................................................. 56
4.2
CONVECTION............................................................................................................... 57
4.3
CANALISATION ENTERREE...................................................................................... 57
4.4
CONCLUSION ............................................................................................................... 57
5.1
5.2
TURBOCOMPRESSEURS ............................................................................................ 70
INFLUENCE DE LA MODULATION....................................................................... 76
2.1
2.2
MONOTONE REGULIERE........................................................................................... 78
HYPOTHESES.............................................................................................................. 87
1.1
CANALISATION ........................................................................................................... 87
1.2
COMPRESSION............................................................................................................. 87
1.3
PREMIERE PROPRIETE........................................................................................... 89
6.1
6.2
Apparu il y a un sicle environ, le transport de quantits massives de gaz naturel a pris son
vritable essor depuis la Deuxime Guerre Mondiale. Lhistoire de ce dveloppement met
en vidence une tendance constante transporter sur des distances toujours plus grandes
des quantits de plus en plus importantes et des pressions de plus en plus leves.
Pour concevoir ces systmes de transport de taille sans cesse croissante et donc de plus en
plus coteux, des mthodes de raisonnement et de calcul ont t mises au point afin de
dterminer la meilleure structure de transport rpondant un besoin donn. La
dtermination de la configuration optimale dun rseau de transport exige la matrise de
donnes physiques, techniques et conomiques. Au-del de la connaissance des quantits a
transporter (volume annuel, modulation), les ingnieurs dtudes se doivent en effet de
rassembler les donnes relatives la nature du gaz, ces conditions de rception et de
livraison ainsi quau trac quempruntera la gazoduc. Lingnieur dtudes doit galement
matriser un certain nombre de donnes rglementaires, (rglement de scurit) et
techniques (telle que lois de perte de charge et mthodes de dtermination de la puissance
de compression). Enfin il ne saurait tre de bonne tude technico-conomique sans une
solide connaissance des barmes de cots des ouvrages mis en uvre.
A lheure actuelle, lensemble de ces donnes est gnralement utilise dans des modles
de simulation implants sur ordinateur. Cependant pour guider lintuition et limiter
lventail des variantes tudies, il es prfrable de disposer dun certain nombre de
principes et de rgles de bases, dont lexpos et la dmonstration font prcisment lobjet
de ce cours.
Les rsultats noncs mettent en particulier en vidence les paramtres fondamentaux dont
dpendent le taux optimal de compression et le diamtre conomique ainsi que la
sensibilit de ces grandeurs aux paramtres dont ils dpendent. Ils permettent galement
dapprhender un certain nombre dordres de grandeurs et en particulier destimer la loi de
variation du cot de transport en fonction du dbit. Cette dernire loi met dailleurs en
vidence leffet de taille caractristique du transport du gaz naturel et explique ainsi la
tendance permanente transporter des quantits de plus en plus importantes.
Cependant, au-del des rsultats des tudes technico-conomiques qui constituent la base
du dimensionnement dun ouvrage de transport, il convient de prendre en compte dautres
considration galement importantes telles que souplesse, fiabilit, scurit, impact sur
lenvironnement et le voisinage et dexaminer les ventuels problmes politiques (lis la
traverse de plusieurs pays) et financiers (montant des investissements initiaux, dpenses
en devises) attachs la mise en uvre dune solution.
1 INTRODUCTION
Bien que des manifestations de la prsence de gaz naturel soient signales ds la plus haute
Antiquit (Moyen-Orient, Caucase, Chine), le dveloppement de la consommation de cette
nergie est un phnomne trs rcent. En effet, son tat gazeux qui le rend plus
difficilement transportable, donc exploitable a longtemps constitu un handicap. Dans les
conditions normales de temprature et de pression, pour une mme valeur calorifique, le
gaz naturel occupe un volume mille fois plus important que le ptrole.
Le dveloppement des usages du gaz naturel et la mise en exploitation corrlative
dimmenses rserves inexploites ou gaspilles (gaz fatal brl aux torchres des puits
ptroliers) sont donc troitement tributaires des solutions techniques de plus en plus
hardies, qui ont dj permis, et lavenir continueront de permettre, le transport grande
distance de gaz naturel des conditions conomiques satisfaisantes.
En effet, un bref historique nous montre immdiatement que le dveloppement du gaz est
trs intimement li ses possibilits dtre transport.
Quelques dates nous en convaincront rapidement.
En 1870, aux Etats-Unis, une socit fait construire un gazoduc de 40 km pour desservir
Rochester, dans lEtat de New York, en utilisant des troncs de pin fors dun diamtre de
200 mm.
Deux ans plus tard, une conduite de 10 km constitue de tubes de fer est pose entre
Titusville et Newton, en Pennsylvanie, pour alimenter des particuliers.
Cest vritablement en 1885 que nat le transport du gaz naturel longue distance avec la
pose dune ligne allant de Kane (Pennsylvanie) Buffalo (New York), soit une distance de
140 km. Les tubes taient en fonte et avaient un diamtre de 8" (20 cm).
En 1891, le premier gazoduc haute pression de 160 km de longueur et 8" de diamtre
alimentait Chicago partir des gisements de lIndiana. Ensuite, lexploitation du gaz
naturel progressa assez rapidement et, ds 1900, le gaz naturel tait distribu dans un tiers
des Etats amricains.
Cependant la distribution du gaz demeura rgionale jusqu lapparition vers 1925-1930
des tubes en acier sans soudure et de la soudure lectrique qui permettaient de poser des
conduites plus lgres et donc moins coteuses.
A partir de 1931, des gazoducs de grand diamtre et de longueur suprieure 1000 km
furent mis en service. Leur pression maximale de service tait de 30 bar. Le premier de ce
type, de 1600 km de long et de 24" (60 cm) de diamtre, reliait le gisement de Panhandle,
au nord du Texas, Chicago.
Ces gazoducs constituaient, techniquement parlant, les prototypes des conduites actuelles.
En 1944, pour le gazoduc de plus de 2 000 km reliant Corpus Christi (Texas) Charleston
(Virginie Occidentale), les pressions mises en jeu furent leves 50 bar.
En 1949, la Californie tait relie aux gisements du Texas Occidental par un ouvrage de
2 560 km de long et 34" (86 cm) de diamtre appel Biggest Inch parce quil tait le
premier dont le diamtre dpassait 30".
En 1951, New York fut aliment en gaz naturel partir du Texas par le Transcontinental
Gas Pipeline (conduite de 3 975 km de longueur et 30 de diamtres, avec une pression
maximale de service de 800 psi (55 bar).
Ainsi depuis 50 ans et surtout depuis les annes cinquante, le transport du gaz naturel a
connu un essor considrable. Actuellement, on estime 750 000 km environ, la longueur
des gazoducs de grand transport en service dans le monde. Les Etats-Unis occupent de loin
la premire place avec 450 000 km environ, L'U.R.S.S. intervient pour 170 000 km (dont
10 % environ en 56 cest--dire 1 400 mm de diamtre) et lEurope Occidentale pour
75 000 km environ.
Pour fixer les ides, quelques ralisations, rassembles dans le tableau n 1 ci-dessous,
mritent dtre signales.
Tableau n 1
Lorsquon considre ltat actuel des ralisations et surtout la faon dont sest fait le
dveloppement du grand transport du gaz naturel, on constate que ce dveloppement a t
marqu par une tendance constante mettre en uvre des canalisations de plus en plus
longues, ayant des diamtres de plus en plus grands (1 400 mm actuellement) fonctionnant
des pressions de service de plus en plus leves.
En effet, comme on le verra dans le corps mme du texte, les charges totales dun ouvrage
varient comme le diamtre D de la canalisation la puissance 1,5. Comme par ailleurs, la
loi de perte de charge sous sa forme la plus gnrale scrit :
on en dduit que : dI/dQ = (3/5).(I/Q) (pour les conduites ayant une mme perte de charge
linique P2/L).
Cette relation simple montre que le transport du gaz par canalisation est une activit
rendement croissant : le cot marginal dI/dQ de la capacit de transport supplmentaire
nest gal qu 60 % du cot moyen I/Q. Cette constatation implique que lon bnficie
de leffet de taille lorsque les quantits transporter augmentent, mais cela entrane des
investissements de plus en plus lourds, correspondant aux diamtres de plus en plus
importants mis en uvre (jusqu 1 400 mm actuellement). Quelques exemples en
tmoignent rapidement.
TRANSMED soit 2 500 km en 48" essentiellement sauf 3 lignes de 20 et de 175 km de
long pour le dtroit de Messine et le Canal de Sicile. Le cot total tait estim 4 milliards
de US $ (valeur de 1980).
Gazoduc RUSSIE n 6 soit 4 500 km environ en 56" : le cot total aurait t de
10 milliards de US $ (valeur de 1980).
MEGAL : la premire tranche en diamtre de 900 1200 mm dune longueur de 460 km
tait estime 2,5 milliards de FRF (valeur de 1980).
Ainsi le dveloppement de lactivit de transport de gaz naturel sest traduit par
lutilisation de pressions de plus en plus leves et par la mise en uvre de tuyaux de
grand diamtre exigeant en consquence des investissements considrables. Cette
volution a certes conduit les ingnieurs rsoudre les problmes techniques induits par
les nouvelles technologies. Elle a galement exig de mettre sur pied une thorie des
structures conomiques de transport de gaz grande distance ainsi que des mthodes de
calcul permettant la dtermination pratique des caractristiques de ces structures.
Lobjet de ce cours est prcisment de dtailler la dmarche quil convient de suivre afin
de dterminer la configuration optimale dun rseau de transport. Par rseau de transport, il
sagira ici de rseau de transport international de gaz ou de rseaux nationaux de
grand transport. Ltude plus particulire dantennes de transport ou de rseaux
dalimentation locale sort du cadre de ce cours.
Dans une premire partie, on passera en revue les divers lments physiques, techniques et
conomiques ncessaires la rsolution de ltude.
Dans une deuxime partie, on abordera plus prcisment la question de la configuration
optimale par la mise en vidence dun certain nombre de rsultats gnraux concernant la
structure optimale dun ouvrage de transport.
Cependant avant dentrer dans le vif du sujet, il convient de bien saisir limportance des
tudes technico-conomiques menes pour dterminer cette configuration optimale.
Cette importance sera mieux perue grce quelques considrations gnrales,
considrations valables dailleurs en dehors du domaine strictement gazier.
Tout dabord de faon simple, on peut dire que les tudes technico-conomiques sont des
tudes dinspiration scientifique, dont le but est de fournir aux dcideurs des lments
pouvant servir de base leurs dcisions. Ces lments, gnralement chiffrs, rsultent de
la comparaison des diffrentes solutions possibles la lumire de critres conomiques
cest dire de critres faisant intervenir des prix.
Cette dfinition, dans sa simplicit, appelle quelques remarques, remarques qui nous
permettront de dfinir plus exactement les tudes technico-conomiques en prcisant
certaines questions voques.
La premire remarque concerne la notion de dcision. Une dcision est un choix entre un
certain nombre dactes possibles. La dcision sera rpute correcte si, au vu dun certain
critre de valeur qui permet de classer les consquences des actes envisags, elle engendre
les consquences prsentant la plus grande valeur.
Ceci met en lumire les lments constitutifs essentiels dune dcision et dfinit par l
mme la dmarche de toute tude technico-conomique savoir :
- la reconnaissance des possibles,
- lvaluation de leurs consquences,
- la maximisation dun critre de valeur choisi parmi plusieurs.
La deuxime remarque concerne la mission de lingnieur conomiste : le but des tudes
technico-conomiques est finalement de permettre des prises de dcision motives. Ltude
nest pas une fin en soi, ni un divertissement de lesprit : elle doit avoir pour objectif la
dcision.
La troisime remarque concerne le cadre dans lequel se pose le problme.
Une dcision nest gnralement pas isole : elle sinscrit habituellement dans une situation
marque par une certaine complexit caractrise par trois aspects principaux :
- chaque dcision met en jeu un grand nombre de variables appartenant des domaines
diffrents : conomique, technique, financier, politique.
- on ne possde en gnral sur ces variables quune information limite soit que
linformation nest pas disponible au sein de lentreprise, soit que de nombreux paramtres
sont incertains (volutions de certains prix, prix de lnergie par exemple),
- lactivit de transport impliquant des investissements considrables exige une certaine
prennit et oblige considrer une chelle de temps trs large. Il en rsulte que les
dcisions ont des consquences lointaines : elles ncessitent, pour reprendre une expression
dconomistes, de considrer un horizon suffisamment loign. En effet des tudes
dboucheront finalement sur des choix en matire dquipement. Or en gnral au sein
dune socit gazire, on a limpression que lessentiel de lactivit professionnelle est li
lexploitation courante et que les problmes dquipement peuvent en quelque sorte tre
considrs comme marginaux. Cette apparence est particulirement trompeuse : les
quipements ont un effet cumulatif, tout le dispositif industriel en place un moment
donn rsulte en fait dune multitude de dcisions dquipement dont chacune fait sentir
ses effets pendant 30 ans, voire plus.
La quatrime remarque que suggre la dfinition des tudes technico-conomiques a trait
aux moyens employs. En effet les tudes technico-conomiques sont dinspiration
scientifique cest--dire quelles sefforcent de quantifier le problme et de relier le
maximum de paramtres au sein de relations causales.
Cette attitude exige de la part de lingnieur dtude de disposer, et de mettre jour en
permanence, un ensemble de connaissances techniques et de donnes conomiques
couvrant largement le domaine dont il a la charge.
Par ailleurs, la dcision est prise la lumire de critres dont certains seulement sont
conomiques. La tche de lingnieur dtude est galement de prciser un certain nombre
de critres et de les appliquer au cas tudi afin dclairer les multiples facettes du
problme pos et permettre ainsi une prise de dcision en toute connaissance de cause.
Enfin, dernire remarque propos de la dfinition, il sagit de savoir , quelle date il faut
entreprendre une tude pour tre en mesure de fournir aux dcideurs des lments pouvant
servir de base leurs dcisions.
Ce quil faut savoir en fait est non pas la date laquelle il faut entreprendre ltude mais
plutt la date laquelle cette tude doit tre acheve. Il faut en effet que les tudes lies
une opration dquipement soient entreprises suffisamment tt pour que lenchanement
: tudes - choix - dcision - ralisation - mise disposition de louvrage, soit compatible
avec la date ultime possible de mise en service et avec la dure totale de ralisation de la
solution la plus longue en dlais.
Ce principe, simple dans son nonc, est cependant complexe dans son application.
Si les tudes dmarrent trop tard, certaines solutions risquent dtre inapplicables faute de
temps. Dans certains cas, la solution optimale ne pourra tre mise en uvre, dans le pire
des cas, aucune solution ne pourra plus tre retenue, ce qui pour une socit gazire peut
engendrer par exemple une diminution des ventes.
Si les tudes dmarrent trop tt, le risque est, dans ce cas, de ne disposer que de donnes
imprcises qui ne permettent pas de dgager la bonne solution, ce qui finalement risque
galement de conduire une perte financire.
Il faut donc, en rsum, dmarrer les tudes la date ultime pour pouvoir appliquer, en cas
de besoin, la solution la plus longue en dlais.
Enfin, concernant le volume et la prcision des tudes, il importe de noter que pour chaque
type de problme il y a incontestablement un volume dtude appropri. Des tudes plus
importantes quil nest ncessaire constituent une perte de temps et un supplment de
dpenses inutiles alors que les tudes trop lgres peuvent donner des rsultats inexacts. Or
ce problme de volume des tudes est li la prcision avec laquelle doivent tre mens les
calculs conomiques.
Analysons tout dabord la prcision des donnes introduites dans ltude.
Comme on le verra par la suite, ces donnes sont de deux types :
- donnes physiques ou techniques gnralement trs prcises,
- donnes caractre commercial : niveau de prix douvrages, niveau de consommations
qui, tant prvisionnelles, sont ncessairement imprcises.
A partir de ces donnes, lingnieur conomiste aborde ltude en dfinissant un certain
nombre de variantes. Le nombre des variantes retenues est galement un facteur trs
important dans la dfinition du volume de ltude.
En effet, labondance des solutions possibles est une caractristique de lconomie
moderne : le champ des possibles ne cesse de slargir. Paralllement, les progrs des
moyens de traitement informatique rendent possibles ltude de problmes que lon
aurait peine envisag de traiter auparavant. Cest l que lintuition et lexprience de
lingnieur conomiste interviennent pleinement. Ayant pris conscience des ordres de
grandeur et ayant une premire ide de laccessoire et de lessentiel, lingnieur
conomiste pourra rduire ltude un nombre de variantes suffisant pour tre pertinent et
clairer correctement le champ des possibles, mais restant raisonnable pour maintenir le
volume, et donc la dure de ltude, dans des limites acceptables.
A partir des donnes et de la dfinition des variantes, ltude technico-conomique va
permettre de dfinir la solution optimale ainsi que la date laquelle elle devra tre mise en
uvre.
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Il est ce niveau trs important de prendre conscience que, bien souvent, le prjudice
financier susceptible de rsulter du choix d'une solution qui nest pas la meilleure est bien
moindre que celui qui rsulterait dune erreur de date de mise en uvre. Par exemple, pour
une canalisation de transport de gaz, il est moins grave de faire erreur dun diamtre
commercial plutt quune erreur dun an sur la date de mise en service.
En conclusion de ces quelques remarques, il faut signaler que la fin de ltude mettant en
vidence la solution optimale sur le plan conomique ne signifie pas la fin du travail de
lingnieur conomiste. Il reste en effet choisir la solution qui sera applique et dcider
de sa mise en uvre. Certes, comme on la vu prcdemment, cette tche incombe aux
dcideurs mais les responsables des tudes sont le plus souvent les mieux placs pour
fournir dautres lments dapprciation qui interviendront dans la dcision.
Parmi ces lments dapprciation, on peut citer :
- lcart entre les solutions les plus proches de loptimum,
- la fiabilit des solutions proposes,
- la scurit en gnral,
- les problmes denvironnement et limpact sur le voisinage,
- le montant des investissements initiaux en cas de contraintes de financement,
- la plage, dans le temps, lintrieur de laquelle la dcision peut tre prise,
- lopportunit lie des vnements extrieurs aux activits gazires.
Ce nest quen intgrant lensemble des lments cest--dire en dpassant le cadre strict
de ltude technico-conomique proprement dite que la dcision la meilleure de raliser tel
ouvrage de transport de gaz naturel sera prise en toute connaissance de cause.
11
12
2.1 PRESENTATION
Sous sa forme la plus simple le problme de transport se prsente de la faon suivante :
Transporter chaque anne une quantit donne dun gaz donn entre un point source connu
(poste dimportation, usine de production ou de traitement par exemple) et un point de
livraison galement dfini (centre de consommation par exemple).
Il en rsulte que la dfinition du problme de transport passe par la connaissance dun
certain nombre dlments de nature physique, technique ou conomique permettant de
prciser :
- la nature (qualit) du gaz et les quantits transporter,
- la localisation du point source et les conditions de mise disposition du gaz en ce point,
- la localisation du point de livraison et les conditions de livraison,
- les donnes techniques (rglementation) ou conomiques (horizon conomique)
dfinissant le cadre de ltude de transport.
Enfin il est indispensable de prciser les critres de choix qui permettront de slectionner la
meilleure solution au problme pos.
13
14
15
O
k est une constante,
s est la densit du gaz,
Tm est la temprature moyenne du gaz,.
Zm est le facteur moyen de compressibilit du gaz.
Dans la pratique on retient gnralement pour Zm une valeur moyenne ou la valeur prise
par Z la temprature Tm et la pression Pm
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17
18
Cela permet alors de se donner des rendements moyens des groupes de compression selon
le type dinstallation retenu.
2.3.2.2 Sensibilit
La puissance des stations de compression est trs sensible aux variations des paramtres ;
ceci conduit prvoir gnralement un certain surdimensionnement. Pour fixer des ordres
de grandeur, on a regroup dans le tableau n 2 ci-dessous les effets sur la puissance de
compression des variations des diffrents paramtres.
19
2.3.4 Rglementation
La PMS tant choisie daprs les considrations prcdentes, on calcule traditionnellement
lpaisseur du tube par la formule de Barlow :
o :
p dsigne la pression de calcul (en bar) (en France, cette pression de calcul est
dfinie par la rglementation).
D est le diamtre extrieur nominal en mm.
E est la valeur minimale spcifie de la limite lastique 0,2 % dallongement
rmanent.
est un coefficient de scurit dfini par la rglementation en vigueur.
En effet, la rglementation :
- permet la dfinition rglementaire des zones traverses par louvrage,
- prcise les coefficients de scurit appliquer dans chaque zone ou plus exactement les
contraintes limites admissibles dans lacier des tubes en fonction des zones traverses
par louvrage.
Cest ainsi quon peut calculer lpaisseur du tube, et partant le poids et donc le prix, dans
chaque zone en fonction des autres paramtres (pression, diamtre, caractristiques
lastiques de lacier).
On trouvera en annexe 3 une comparaison sommaire des diffrentes rglementations
concernant le calcul de lpaisseur du tube en France, Allemagne Fdrale, GrandeBretagne, Italie et Etats-Unis.
(Une tude plus approfondie de la rglementation fait par ailleurs lobjet dautres cours).
20
2.4.1.1 Canalisations
Le cot dune canalisation pose peut se dcomposer en trois postes :
- la fourniture dacier (tube nu) : ce poste est proportionnel D2 (carr du diamtre) car
daprs les rglements de scurit de la plupart des pays, lpaisseur est proportionnelle
au diamtre (pour une pression maximale de service donne),
- la pose cest dire essentiellement prparation de la piste, ouverture de la tranche,
bardage, soudage, mise en fouille, remblaiement, remise en tat. Ce poste est une
fonction affine du diamtre,
- le 3me poste rassemble les lments restants :
revtements extrieur et intrieur,
postes de sectionnement et de coupure et matriels divers,
charges de matre duvre (dossier administratif par exemple).
Globalement, on pourrait rassembler lensemble de ces 3 postes sous la formule :
En fait, pour linvestissement des canalisations de transport on retient gnralement une
formule du type :
En grand transport, on se contente parfois mme dune loi puissance uniquement du type
21
o W dsigne la puissance ISO installe dans la station et Icompo linvestissement pour une
puissance de rfrence Wo.
2.4.2 Evaluation des dpenses annuelles dexploitation
Dans les frais directs dexploitation, on distingue habituellement des dpenses dnergie
(gaz carburant en gnral) des autres frais dexploitation.
2.4.2.1 Dpenses dentretien et de personnel
Pour lvaluation de ce poste, on retient la dcomposition suivante :
- une part fixe estime forfaitairement en gnral un pourcentage fixe du montant de
linvestissement. On considre toutefois de faon distincte la canalisation et les stations
de compression. Pour la premire, on admet que les dpenses dexploitation annuelles
correspondent 1 3 % de linvestissement tandis que pour les secondes, elles
correspondent 3 5 % de linvestissement.
Notons par ailleurs que dans certains cas, les dpenses de personnel sont values de faon
spare en fonction de la philosophie retenue pour lexploitation de louvrage.
- une part proportionnelle aux quantits transportes pour les produits consommables
(huiles, charges des units de traitement, etc...)
2.4.2.2 Dpenses dnergie
Ces dpenses recouvrent essentiellement lnergie consomme par les groupes de
compression. Dans les cas les plus courants (entranement par moteurs ou turbines gaz),
cette nergie sera constitue par du gaz emprunt la canalisation.
Lnergie ncessaire la recompression varie comme la puissance des stations mais elle
dpend en plus des conditions dexploitation et de la rgularit du dbit. Comme le montre
lannexe 4, on peut estimer en premire approximation et en labsence dinformation sur la
monotone de dbits envisage que cette nergie varie approximativement comme le carr
du coefficient de modulation (dfini comme tant le rapport du dbit moyen annuel au
dbit maximal).
Toutefois ceci constitue une approximation assez grossire qui doit tre affine par une
simulation des diffrents rgimes dcoulement envisageables.
Lvaluation des dpenses dnergie consistera donc calculer partir du programme
prvisionnel dutilisation des stations de compression pour en dduire les quantits
annuelles de gaz consomm.
22
2.4.3 Actualisation
Lapplication des formules prcdentes un projet donn conduit un chancier de
dpenses Di dinvestissement et dexploitation, les dpenses dinvestissement intervenant
gnralement dans les premires annes tandis que les dpenses dexploitation
interviennent ds la mise en service et pour toute la dure dutilisation de louvrage soit 20
30 ans au moins.
Pour dterminer la dpense totale laquelle on sengage et galement pour comparer entre
elles diverses variantes dun mme projet, on est conduit traduire lensemble de cet
chancier par un seul chiffre.
On ne peut bien videmment pas faire brutalement la somme de toutes les dpenses
envisages car cette mthode a linconvnient dattacher la mme valeur 1 franc dpens
dans n annes et 1 franc dpens aujourdhui alors que les deux perspectives sont loin
dtre quivalentes.
En effet 1 franc dpens dans n annes est quivalent la somme S dont il faudrait
disposer aujourdhui pour pouvoir dpenser 1 franc dans n annes. Cette somme S se
dtermine aisment en constatant que 1 franc daujourdhui schange contre (1 + i1) franc
dans un an ; i1 est le taux dchange ou taux dintrt.
Par suite une somme S place aujourdhui procurerait :
S. (1 + i1) au bout dun an,
S. (1 + i1).(1 + i2) au bout de deux ans,
S. (1 + i1).(1 + i2)....(l + in) au bout de n annes si bien que pour disposer d'l franc dans n
annes, il faudrait placer aujourdhui :
On simplifie gnralement les calculs en supposant que les diffrents taux dintrt ii sont
constants. Le taux dchange dans le temps ainsi dfini est appel taux dactualisation et
est not a0.
Ainsi grce cette mthode il est possible de traduire tout chancier de dpenses Di et
ventuellement de recette Ri par un seul chiffre : sa valeur actuelle nette (V.A.N.) dfinie
par:
23
Cela revient adopter alors, dans les calculs en monnaie courante, un taux dactualisation
apparent k = a0 + d (tel que 1 + k = (1 + a0).( 1 + d) en ngligeant a0.d)
Enfin ces prcautions lmentaires tant prises, il reste le problme le plus dlicat : le
choix du taux dactualisation.
Comme le montre lannexe 5, deux attitudes sont possibles :
- adopter un taux dactualisation voisin du cot des capitaux emprunts,
- choisir un taux dactualisation qui traduise lgalit de loffre et la demande de
capitaux.
Cest cette deuxime approche qui est retenue au niveau national.
Actuellement, pour le 10e plan, le Commissariat Gnral au Plan recommande pour les
calculs conomiques dactualisation un taux de 8 % en francs constants.
Naturellement lissue de tout calcul conomique, lingnieur conomiste ne devra pas
omettre d'valuer la sensibilit des rsultats obtenus au choix du taux dactualisation.
2.4.4 Choix de lhorizon dtude : horizons conomiques
Dans le paragraphe prcdent, nous avons laiss dans lombre la question de la dure de la
priode dactualisation, cest--dire la dure de la priode pendant laquelle il faut envisager
le fonctionnement de louvrage.
Or le problme de la recherche de lhorizon conomique des conduites de transport ne se
pose que lorsque les dbits a transporter varient dans le temps. En effet comme on la vu
prcdemment au paragraphe 2.2.4., les dbits transporter sont :
- soit fixs au stade du projet,
- soit variables dans le temps, par suite du dveloppement des consommations.
Dans le premier cas, la dure de la priode de transport est dtermine gnralement par
lexistence dun contrat et il est relativement facile de dfinir une structure de transport
adapte.
Dans le deuxime cas, le choix de la dure de la priode et partant de la structure du
transport est plus dlicat et ncessite de disposer dune mthodologie approprie.
Faut-il en effet choisir une structure troite qui sera trs vite sature et quil faudra
doubler en parallle au bout de quelques annes ou, au contraire, une structure large qui
ne ncessitera un doublement quau bout dun temps trs long ?
Cest la raison pour laquelle GDF sest dot dune mthodologie qui permet de dterminer
a priori la dure optimale durant laquelle une canalisation dun diamtre donn doit tre
capable dassurer les dbits prvus sans tre double : cest ce quon appelle lhorizon
conomique. Calcul en fonction du cot moyen actuel des ouvrages, il peut tre
reprsent de faon simple (voir annexe 6) sous forme de courbes dpendant de deux
facteurs :
- le taux dactualisation a0 choisi,
- le rapport (a/b) qui caractrise, une poque donne, la courbe de prix des conduites de
transport en fonction du diamtre (Icana = a + bD2).
24
25
o a0, est le taux dactualisation retenu et N la dure du projet Di reprsente les dpenses
annuelles dinvestissement et dexploitation.
Lorsque, au contraire, pour un projet donn, les tarifs de vente et, par suite les quantits qui
seront vendues, sont supposs connus, le critre prcdent se ramne au critre des
dpenses totales actualises minimales (par limination du terme recettes qui est une
constante). La dpense totale ou cot global actualis est dfinie comme le total actualis
sur la dure N du projet de toutes les dpenses lies la ralisation et lexploitation de
louvrage, quil sagisse dinvestissements, de dpenses dnergie ou de charges
dentretien. Le montant total ainsi obtenu est parfaitement reprsentatif du cot
conomique de louvrage.
Si par ailleurs on rapporte ce cot global au total des quantits actualises de gaz transport
pendant la mme priode, on obtient le cot moyen de transport actualis. Il est
remarquer que lactualisation de grandeurs physiques (les volumes transports) se conoit
aisment si lon considre que le cot moyen de transport actualis permet de calculer
les recettes dont le total actualis quilibre le total des dpenses actualises.
En dehors de toute contrainte particulire (lie aux possibilits de financement par
exemple), on utilise ce critre quivalent au prcdent.
Au lieu des dpenses totales actualises, on se limite parfois au critre du montant total
des investissements actualiss. Il est noter cependant que ce critre ne prsente pas
toutes les garanties de fiabilit et dobjectivit puisquil nintgre pas les dpenses
dexploitation.
Dans le cas o les moyens de financement dont dispose une entreprise sont suffisants pour
raliser lensemble des investissements ncessaires, il est possible de montrer que le critre
utiliser pour slectionner les investissements raliser est le critre du taux de
profitabilit ou gain net par franc investi.
Pour chaque projet dinvestissement (ou variante dun mme projet), ce taux est gal au
quotient du bnfice net actualis B prvu pour le projet par le montant actualis I de
linvestissement correspondant. Ce taux permet de classer tous les projets rentables par
ordre dintrt dcroissant pour lentreprise (B/I dcroissant) et de choisir ceux qui, pour
un plafond de crdits fix, lui apportent un bnfice actualis net maximal.
Enfin cette catgorie de critres fonds sur la VAN on peut rattacher le critre de la
dure de rcupration (pay back period ou pay off time des Anglo-saxons) minimale.
La dure de rcupration des capitaux investis est la dure T telle que la somme des
bnfices (Ri - Di) actualiss sur cette dure reprsente exactement la somme des
investissements initiaux.
Elle est dfinie par lquation :
26
Ce critre conduit retenir les projets ou encore les variantes dun projet ayant la dure T
la plus courte.
Ce critre tend prmunir linvestisseur contre les risques lis lincertitude de lavenir
(secteurs o le progrs technique est rapide par exemple). En revanche, il a linconvnient
dignorer ce qui se passe au del de la dure de rcupration et conduit donc favoriser
systmatiquement les petits investissements au dtriment des gros.
2.5.2 Taux Interne de Rentabilit (TIR)
Il sagit du Rate of Return (ROR) des Anglo-saxons.
Cest le taux r qui annule le bnfice net actualis, il est dfini par lquation :
27
3.1 PRESENTATION
La dtermination de la configuration optimale dun rseau de transport est une tape
situe trs en amont dans la succession des diffrentes tches qui aboutit la construction
et la mise en service dun gazoduc.
Cette dtermination doit :
- permettre de fixer les caractristiques essentielles (cest--dire la configuration) de
louvrage le plus satisfaisant (cest--dire optimal) pour rpondre au problme de
transport pos.
- fournir une premire approximation des grandeurs conomiques (investissements,
cot de transport) lies la ralisation de louvrage.
En quoi consiste cette optimisation du transport de gaz ?
28
29
Mme si on choisit ce type dapproche, la dmarche analytique bien que simplifie garde
toute sa valeur puisquelle permet de guider lintuition et de limiter le choix des
possibles dans la dfinition des variantes ; cest--dire que ces deux mthodes, loin de
sopposer, se compltent utilement dans la rsolution du problme de transport pos.
Nous tudierons en dtail lapproche analytique aprs avoir suffisamment simplifi le
problme pour pouvoir en dduire facilement quelques grands principes.
Aprs avoir examin la sensibilit de la configuration optimale aux divers paramtres du
transport, nous terminerons ce chapitre par de brves considrations sur lapproche par
simulation.
30
Or, le taux de compression maximum r = P2/P1 est fix par la puissance installe. On en
dduit immdiatement que le gain de pression apport par une station de compression est
dautant plus lev que la pression daspiration (ou de refoulement) est leve.
Cette rgle peut tre prcise quant aux puissances des stations :
Toute station de puissance insuffisante peut tre secourue par la station situe en aval au
prix dune surcompensation de la puissance manquante.
Linsuffisante de puissance W1 de la station amont exige un besoin de puissance
supplmentaire de rattrapage W2 dans la station aval donn par la formule :
Ceci montre la difficult pour des artres pour lesquelles le taux de compression est lev,
de compenser linsuffisance de puissance de certaines stations.
En revanche, le secours est ais lorsque le taux de compression est faible (cas de la priode
de mise en rgime ou des premires annes dutilisation dune conduite de rpartition).
31
Ainsi,
Avant ddoublement, la puissance totale W est rpartie en n stations. Le cot est
proportionnel : n . (W/n)P o p est un exposant voisin de 0,65.
32
33
Or, il est noter que les variables n et D ne sont pas indpendantes mais sont lies par la
loi de perte de charge
On en dduit que chercher le taux de compression qui rend S minimal revient chercher
qui minimise lexpression n (A.Q.lg + C)
soit encore :
34
Graphique n 1
35
Soit :
36
Soit
le calcul montre (cf annexe 8) que la longueur L0 peut tre considre comme
indpendante de r pour des taux variant entre 1,2 et 1,7.
Ce rsultat a 2 consquences importantes :
1 - le diamtre conomique varie comme la puissance 2/5 du dbit.
2 - en introduisant la longueur L0 dans lexpression S0 des charges minimales, on constate
que le cot du mtre cube transport soit, S0/Q, varie comme la puissance (2c/5 - 1) du
dbit soit en Q-04 si on retient pour c la valeur de 1,5.
Une reprsentation du cot de transport sur 1 000 km en fonction du dbit est donne par la
figure de la page suivante.
3.2.5 Charges totales pour la structure conomique
En utilisant les relations liant les valeurs des diffrentes grandeurs loptimum, on peut
montrer (cf annexe 8) que les charges minimales peuvent, de faon simplifie se
dcomposer en 2 parties :
- des charges relatives la canalisation (t.bDc.L)
- des charges relatives la compression gales une part fixe des prcdentes, cette part
tant gale (c/5)(soit 30 % si c = 1,5).
Dans la structure thorique optimale de transport, les charges totales se rpartissent
approximativement raison de :
- 77 % pour la canalisation (investissement et exploitation)
- 23 % pour la compression (investissement, frais dexploitation et dpenses dnergie).
Remarque :
1. Il est tout fait remarquable que ce partage entre les 2 types de charge (canalisation et
compression) est fixe et en particulier indpendant du prix de lnergie.
2. Dans la ralit, le taux de compression et le diamtre rels peuvent diffrer lgrement
des valeurs thoriques optimales. Il en rsulte que le partage des charges scarte
sensiblement du partage thorique (77/23) obtenu ci-dessus, les charges totales relles tant
trs voisines des charges thoriques.
37
38
- dbit maximum
- coefficient de modulation
insensible ,
ce qui concerne la canalisation - coefficient de pertes de charges
- cot des canalisations
2) Le diamtre conomique est :
trs sensible au dbit maximum
assez sensible au
- coefficient de modulation
- coefficient de perte de charge
- cot des canalisations
peu sensible au
39
3) Une variation du taux dactualisation de 1 % ne suffit pas pour faire changer le diamtre
conomique : le taux dactualisation doit varier de 5 % environ pour entraner un
changement de diamtre.
On note par ailleurs que si on tend privilgier lavenir (taux dactualisation faible) le taux
de compression diminue et le diamtre conomique augmente.
4) Il est remarquer que si le cot de lnergie augmente, le taux de compression optimal
diminue. On retrouve le principe physique selon lequel, pour conomiser lnergie de
recompression, il faut transporter la pression la plus leve possible.
Par ailleurs, il faut une variation du prix de lnergie de 50 % environ pour entraner un
changement du diamtre conomique.
5) Le taux de compression optimal et le diamtre conomique sont assez sensibles au
coefficient de modulation. Si le transport est trs irrgulier ou si la capacit de transport
instantane est importante par rapport au besoin annuel (coefficient de modulation faible),
le taux optimal sera plus lev. On conoit dailleurs bien que lon admet plus facilement
un taux de compression lev pour une station fonctionnant 1 000 heures par an par
exemple plutt que pour une station fonctionnant en base.
6) Le dbit maximum transporter dans la structure constitue le paramtre le plus
sensible : il suffit dune variation relative de 7 % environ du dbit pour changer le diamtre
conomique. Au niveau du projet, il convient de cerner cette grandeur le plus exactement
possible tant elle est cruciale dans la dtermination du diamtre conomique de la
structure.
De plus, il importe de remarquer que le taux optimal de compression dcrot lorsque le
volume transport augmente.
3.4 SOUPLESSES
3.4.1 Localisation des stations
En pratique, comme loptimum est assez plat et que lexamen du problme-type prcdent
nglige certains aspects importants du cot, il est ncessaire de tenir compte dautres
lments complmentaires d'apprciation.
Cest ainsi quil y avantage situer une station de compression en un nud de rseau, car
cela permet de by-passer la station pour une des canalisations aval si la pression lamont
de la station suffit pour assurer les dbits appels sur cette canalisation aval. De mme
lexistence dun stockage souterrain sur la canalisation principale permet dy prvoir
avantageusement linstallation dune recompression pour le gaz transport directement
puisque cela permet dconomiser une partie importante des charges fixes. Encore faut-il
que le rservoir souterrain soit situ au voisinage d'une situation optimale demplacement
d'une telle station. Ce sont de telles considrations qui ont conduit implanter les stations
de Chazelles, Roussines et Vindecy sur le rseau de Lacq, Cherr sur lEtoile de lOuest et
Voisines sur lEtoile de lEst. De mme sur les rservoirs souterrains de Tersanne et de
Velaine, a t prvu un ensemble de recompression satisfaisant aux besoins de
recompression du gaz arrivant en ce point, soit indpendamment soit en sus des besoins
propres aux mouvements de gaz du stockage.
40
41
4 CONCLUSION
Dans la premire partie nous avons pass en revue lensemble des donnes ncessaires
pour mener bien la dtermination de la configuration optimale dun rseau de transport.
Ces donnes sont de nature :
physique : il sagit des proprits physiques du gaz (densit, viscosit, compressibilit,
pouvoir calorifique, chaleurs spcifiques, etc) mais aussi des conditions de mise
disposition (pressions) et des quantits livrer.
42
technique : il est ncessaire de connatre les formules de perte de charge afin de calculer
lcoulement dans les canalisations.
Par ailleurs, les conditions daspiration et de refoulement du gaz dans les stations
permettent de calculer les puissances de compression installer.
conomique : aucune tude valable ne peut tre faite si on ne dispose pas de barmes de
prix pour les canalisations et les stations de compression ainsi que de mthodes
dvaluation des frais dexploitation, y compris les dpenses dnergie. Une bonne
connaissance de lenvironnement financier dans lequel se situe le projet est par ailleurs
ncessaire pour dfinir un taux dactualisation. Les critres conomiques de choix
utilisent en effet habituellement cette notion.
La deuxime partie de ce cours nous a permis, au travers de la rsolution dun problmetype, dnoncer quelques grands principes relatifs au transport du gaz. On a constat en
particulier que loptimisation de la structure se fait en 2 tapes :
- dtermination du taux optimal de compression,
- dtermination du diamtre conomique.
Des dveloppements thoriques prsents, il convient de retenir surtout que :
- la valeur du taux optimal de compression ne dpend pas du diamtre et de la longueur
de la canalisation, ni de la pression maximale de service.
Le taux optimal ne dpend que du dbit (valeur maximale et modulation), des
caractristiques de cot des stations de compression et du cot de lnergie.
Ce taux est relativement stable lorsque ces paramtres varient.
- le diamtre conomique est fonction du dbit transit mais pas de la longueur de la
canalisation. Il varie comme la puissance 2/5 du dbit.
- le cot du mtre cube transporte varie comme la puissance (- 2/5) du dbit (si on admet
que le cot des canalisations varie comme la puissance 1,5 du diamtre).
Dans toute structure optimale de transport, les charges totales se rpartissent
approximativement raison de :
- 77 % pour les canalisations (investissement et frais dexploitation)
- 23 % pour la compression (investissement, exploitation et dpenses dnergie).
Ces principes dgags de ltude dun problme-type extrmement simplifi peuvent tre
considrs comme valables en premire approche pour tout problme plus complexe de
transport.
Par ailleurs, loptimum dgag tant relativement plat, on sattachera prendre en compte
un maximum de considrations complmentaires afin de trouver la meilleure
configuration.
Cest ainsi quil conviendra dexaminer les solutions retenues les plus proches de
loptimum sous langle de la fiabilit, de la scurit et de limpact sur le voisinage. De
mme, pour des transports de grande taille, les problmes politiques (lis par exemple la
traverse de plusieurs pays) et financiers (montant des investissements initiaux) devront
tre traits avec le plus grand soin.
43
44
BIBLIOGRAPHIE
Dans un domaine aussi vaste, aucune bibliographie ne peut prtendre tre exhaustive. Nous
indiquons ici quelques titres utiles qui permettront au lecteur de complter sa rflexion.
1. J. LESOURNE
De bon usage de ltude conomique dans lentreprise
Collection Recherche et Dcision - DUNOD
2. M. LEVY-LAMBERT et J.P. DUPUY
Les choix conomiques dans lentreprise et ladministration
Collection Finance et Economie applique - DUNOD
3. G. GANTIER et E. GAMBARD DELIGNIERES
Les pipelines
Collection que sais-je - PUF
4. F. DEWERDT et A. ASSELIN
Etude exprimentale et thorique des pertes de charges
dans les canalisations de transport de gaz.
Communication au Congrs ATG 1981
5. M. BOITEUX
Note sur le taux dactualisation
Revue dconomie politique 1969
6. L. STOLERU
Taux dintrt et taux dactualisation
Economie et statistique 1969
7. M. TOROMANOFF
Le choix des investissements dans le cas de crdits limites
Communication au Congrs ATG 1974
8. MM. PICHOT et RAMOND
Le transport du gaz naturel grande distance
Manuel interne de GAZ DE FRANCE
9. Manuel pour le transport et la distribution du gaz
Publication de lATG
10. Ph. RAULIN
Utilisation dun ordinateur pour la recherche
des caractristiques optimales dun gazoduc
Communication au Congres ATG 1972
45
46
Annexe 1
PERTES DE CHARGES
La description complte de lcoulement permanent dun fluide compressible dans une
conduite cylindrique se fait a laide de 2 quations :
Pression du gaz
T:
Temprature du gaz
u:
Vitesse du gaz
g:
h:
x:
U:
K:
W:
Q:
Dans le cas o lon nglige les changes de chaleur entre le gaz et le milieu extrieur
(terrains), lquation de Bernoulli suffit pour dcrire lcoulement du gaz (en prenant en
compte ventuellement linfluence de laltitude).
47
Annexe 1
S tant la section du tube, llment de gaz de masse dm = .S.dx est soumis selon laxe
des x (sens de lcoulement) aux forces suivantes :
- force de pression sur la face amont
p.S
- force de pression sur la face aval
- force de pesanteur :
48
Annexe 1
Soit
En fait, le gradient de vitesse la paroi du/dn est rarement connu de sorte que les
contraintes de frottement ne peuvent tre connues que par voie exprimentale. Des
considrations de similitude permettent de gnraliser les rsultats trouvs en les exprimant
sous forme de relations entre paramtres adimensionnels.
On introduit le coefficient de perte de charge dfini par lgalit :
A priori, dpend :
- de ltat du fluide, cest dire de sa pression p et la masse volumique ,
- de sa viscosit (cinmatique par exemple, ),
- de la vitesse u,
- de ltat de la paroi, cest dire sa rugosit e dfinie comme la hauteur moyenne des
asprits,
- dune dimension caractristique : le diamtre D par exemple pour un tube de section
circulaire.
La relation = f (p, , , u, e, D) entre 7 grandeurs physiques drivant de 3 units
fondamentales peut donc se ramener daprs le Thorme de Vaschy-Buckingham une
relation entre 4 grandeurs adimentionnelles.
avec :
49
Annexe 1
Etant donn que :
et
avec
( = = viscosit dynamique)
Moyennant 3 hypothses complmentaires :
1) Ecoulement isotherme T = Tm,
2) et z varient peu autour de leur valeur moyenne m. et zm
3) la variation de lnergie cintique udu est ngligeable devant le travail des forces de
frottement,
lquation (1) est intgrable.
2 CONDUITE HORIZONTALE
Compte tenu des hypothses et avec
50
Annexe 1
soit
(Q0 et 0 dsignent le dbit et la masse volumique du gaz dans les conditions de rfrence
P0 et T0).
2.1 COEFFICIENT DE PERTE DE CHARGE (R, E/D)
Le coefficient de perte de charge (R, e/D) est gnralement reprsent dans des
diagrammes de Nikuradse (encore appel abaque de Moody) dans lesquels R est en
abscisse et en ordonne. Les diffrentes courbes obtenues sont paramtres par la
rugosit e/D. (cf figures n 2 et 3).
Il faut noter que les phnomnes physiques sont bien apprhends quand lcoulement est
laminaire ou totalement turbulent. Dans la zone transitoire, les valeurs sont beaucoup plus
douteuses et souvent contestes actuellement par les chercheurs.
Dans la pratique courante, si on sintresse des conduites donnes, cest--dire dans une
plage donne de variation de e/D, on prend sous la forme = . R-n (+ ventuellement)
avec 0 < n < 1 (n dautant plus proche de 0 que R est grand (R > 105), dautant plus proche
de 1 que R est petit.
Cest ce type de reprsentation quappartient la formule de Renouard (cf figure n 4)
2.104 < R < 2.106
= 0,172 . R-0,18
R faible
= 0,21 . R-0.20
51
Annexe 1
dans laquelle
avec:
Dans cette formule, nest plus obtenu de faon explicite comme prcdemment mais par
itrations. Faisant intervenir la rugosit relative e/D, cette formule est trs proche du
schma thorique.
On arrive ainsi lexpression de la perte de charge :
dans laquelle :
s
Zm
Tm
Annexe 1
soit
avec
soit encore
53
Annexe 1
Remarque : Bien que ne convenant plus thoriquement, on peut montrer que la formule de
la pression moyenne :
54
Annexe 1
et Cp est la chaleur spcifique pression constante :
TM
ri
soit encore :
dQ = (2 .ri.k/I) . (TM - T)dx
soit
avec
et
soit encore
On intgre cette quation (3) sur des tronons suffisamment courts pour pouvoir considrer
que T, z et dp/dx varient peu.
Si de plus on dfinit une temprature dquilibre TE par :
55
Annexe 1
Lquation (3) scrit alors :
4.1 CONDUCTION
Pour une couche cylindrique lmentaire, la loi de Fourier scrit :
56
Annexe 1
o dQ/dt est le flux de chaleur travers la surface S = 2.r.L.(dQ/dt) est constant en rgime
permanent.
ce qui aprs intgration entre les rayons intrieur et extrieur du tube donne :
loi qui traduit les changes de chaleur par conduction au travers dune enveloppe
cylindrique.
4.2 CONVECTION
Dans ce cas, le flux de chaleur chang est proportionnel non plus au gradient mais la
diffrence de temprature ; cest la condition aux limites de Newton qui se trouve ralise
au moins de faon approximative lorsquun corps (ici le tube) est baign par un fluide dont
la temprature moyenne est gale TM.
Dans ce cas, dQ/dt = E.S. (T - TM) soit encore T - TM = (dQ/dt)/ 2.r.L.E.
E est appel coefficient dchange superficiel.
Dans le cas dune canalisation, il faut donc compter une rsistance thermique (2.L.ri.Ei)-1
pour les changes intrieurs par convection et ventuellement une rsistance externe
(2.L.rv.Ee)-1 si la canalisation est baigne par un fluide extrieur (air ou eau).
4.4 CONCLUSION
En rassemblant les lments prcdents, on peut donner une expression du coefficient K
dfini antrieurement par
TM - T = (dQ/dt) / 2.ri.L.K
57
Annexe 1
soit encore
- du tube
- du revtement
- du sol
58
Annexe 1
59
Annexe 1
ECOULEMENT DUN FLUIDE DANS LES TUBES : FAISCEAU DE NIKURADSE
60
Annexe 1
61
Annexe 1
62
Annexe 1
Figure n 5
63
Annexe 1
64
Annexe 1
65
Annexe 1
66
Annexe 2
(logarithme nprien)
- compression adiabatique (PV = constante pour un gaz parfait) :
P1, P2
T1, T2
P0, T0
Q0
Zm
67
Annexe 2
rapport de la chaleur spcifique pression constante Cp la chaleur spcifique volume
constant Cv
(Ce rapport est de lordre de 1,3)
Avec les unit habituelle (dbit Qo en m3 (n)/h, puissance W en kW, ces formules
scrivent :
compression isotherme :
compression adiabatique :
68
Annexe 2
Les pertes thermodynamiques ou pertes internes sont dues aux irrversibilits de la
transformation subie par le gaz au cours de sa compression ; ces irrversibilits se
traduisent par une lvation de la temprature du gaz.
69
Annexe 2
5.2 TURBOCOMPRESSEURS
avec
k = 0,007 si t >15C
k = 0,005 si t <15C
70
Annexe 2
Au cas o Zm facteur de compressibilit moyen, et T1, temprature du gaz laspiration,
diffrent sensiblement des valeurs moyennes indiques (Zm = 0,9, T1 = 288,15 K), les
puissances obtenues par les formules prcdentes doivent tre multiplies par :
Les autres valeurs numriques ncessaires sont dfinies dans le tableau ci-dessous
rassemblant les ordres de grandeur des rendements et pertes habituellement rencontres.
71
Annexe 2
72
Annexe 3
73
74