Tema1-BAe 146-300

Cuprins:
1) Descrierea avionului

2) Devizul de greuti i epura de centraj

3) Diagrama de manevr i de rafal

4) Desenul avionului n trei vederi

5) Geometria aripii, ampenajelor, fuselajului

1

1) Descrierea avionului
BAe 146 este un avion comercial de capacitate medie, fabricat n Marea Britanie de ctre British
Aerospace. Producia a nceput n anul 1983 i a durat pn n 2002. Construcia unei versiuni
mbuntaite a avionului, cunoscut sub denumirea de Avro RJ, a nceput n 1992. O versiune
viitoare superioar a acesteia a fost anunat in 1997, Avro RJX, ns doar dou prototipuri i un
singur avion de linie au fost construite, nainte ca producia s fie ntrerupt, n 2001. Cu 387 de
aeronave produse, Avro RJ/Bae 146 este cel mai de succes program britanic de avioane civile.
BAe 146-300 este mult mai modern dect celelalte dou versiuni anterioare lui, ns totui
rmne mult mai simplu dect s-ar putea crede. Aceast mbuntire a lui 146-200 nu a
schimbat numai lungimea fuselajului, ns a dus i la apariia unui nou instrumentar de bord.
Prima micare ctre aparatura de bord digital acest model a fcut-o. ns, pentru afiajul
altitudinii i al vitezei verticale de zbor, s-au folosit n continuare altimetre i variometre clasice
(cu afisaj analog, exclusiv).
Instalaiile aflate la bordul Bae 146 dispun de instrumentaie electromecanic. Sistemele ADI ( Altitude
Director Indicator) i HSI (Horizontal Situation Indicator) au fost montate la nceputul seriei Bae 146,
ulterior nlocuite de uniti mbinate CRT (Cathod Ray Tube)-EFIS (Electronic Flight Instrument System),
de putere mare, venite cu ecrane informaionale LED Smiths (Light Emitting Diode), absolut necesare n
modernizarea avionului i pentru a face fa pieei.
EFIS Flight Deck:-Sistem de comunicare cu pasagerii Rockwell Collins
-Manager de comunciare dual Dual Collins 8.33 kHz

Nivelul de zgomot produs de avion

-Surs auxiliar de putere Sundstrand GNS-X
-Altimetru Collins RAD
-Radar meteorologic Sperry Primus 708A
-Repetor dual de impulsuri S
-Dual Collins DME 700 (Distance
Measuring Equipment)
-Dual DF-206 ADF (Automatic Direction Finder)
-7 TCAS2 (Traffic Colision Avoidance System)
Operaionale:-A/P Autopilot Smiths SEP10

British Aerospace
Lungime
nlime

Dimensiuni

146 -100

146-200

146-300

26,16m(85ft. 10in.)

28,55m(93ft.
8in.)

30,99m(101ft.
8in.)

8,61m (28ft. 3in.)

Anvergura
aripii

26,34m (36ft. 15in.)

Suprafaa
aripii

77,3m

Ampatament

10,99m(33ft. 1,5in.)

Ecartament
tren
Lungime
Cabin
pasageri

11,20m(36ft.
9in.)

12,52m(41ft.
11in.)

4,72m(15ft. 6in.)

15,42m(50ft. 7in.)

Lime
podea
Sarcina
maxim la
decolare

17,81m(58ft.
5in.)

20m(66ft. 3in)

3,24m(10ft. 8in.)

38.100kg (84.000lb)

42.185kg
(93.000lb)

Sarcina
maxim la
aterizare

35.153kg (77.430lb)

36.741kg
(80.930lb)

La gol

23.888kg (51.324lb)

23.882kg
(52.651lb)

Greutate

Capacitate
rezervor

Performane

8,59m(28ft. 2in.)

44.225kg
(97.500lb)
38.329kg
(84.430lb)
23.126kg
(50.985lb)

11.728 l (3099gal)

ncrcarea
maxim

6650kg (1465lb)

8075kg
(1779lb)

9500kg (2093lb)

Autonomie
cu ncrcare

2174km (1351mile)

2365km
(1470mile)

2181km
(1356mile)

maxim
Viteza de
croazier
Vitez
maxim

Date despre
cabin

767km/h
(477,016mph)

750km/h (466,443mph)

790km/h
(491,320mph)

890km/h (553,512mph)

Motoare

4x30,0kN(6700lb)Honeywell
-ALF 502-3s

4x31,0kN (6970lb) Honeywell-ALF 5025R

Pasageri (1class)

80

100

Lungime
cabin

15,42m (50,57ft. 6in.)

17,81m(58,38ft.
7in.)

Lime cabin

3,42m(11,213ft.)

nlime
cabin

2,03m(6,656ft.)

Lime ntre
scaune

0,54m(1,77ft.)

112
20,20m(66,23ft.
8in.)

2) Devizul de greuti i epura de centraj

A) GREUTI: ESTIMARE "GROSIER"

Pentru subansamblele principale ale avionului se alege drept "dimensiune" caracteristic un parametru
geometric reprezentativ: o suprafa de referin pentru arip, ampenaje i fuzelaj, respectiv fraciunea
din Gmax pentru "restul" avionului.
Element

Avioane n general

"Multiplicator"

Arip

12,5

10

10

Fuzelaj

Tren de aterizare

Motor

0,057

40% din

[2 ]

Ampenaj vertical

40% din

[2 ]

Ampenaj orizontal

Poziia aproximativ
CG

40% din

[2 ]
[2 ]

40-50% din lungime

[]

Greutatea motorului

1,4
[daN]

Alte elemente la gol

Observaii

0,10

[]

40-50% din lungime

-rezultatele sunt n daN

-pentru trenul de aterizare, procentajul pentru trenul frontal va fi de 15%,
respectiv pentru trenul principal va fi de 85%
reprezint coarda medie aerodinamic
-

- nseamn suprafaa (trapezoidal) convenional a aripii / ampenajului orizontal /

vertical din afara fuzelajului (ceea ce n alt parte am denumit arip "redus);
- (suprafa "udat") nseamn aria lateral total (de jur mprejurul fuzelajului!), expus
curentului de aer.
n ultima coloan se indic totodat poziia CG al elementului respectiv n raport cu un sistem propriu valorile sunt necesare pentru alctuirea "centrajului" avionului.

-n continuare, vom evidenia un calcul n vederea stabilirii suprafeei udate a fuzelajului ( ):

( S fus ) front
unde h fus

2
d fus

4
4
3,54m l fus

h fus l fus

Q fus ( S fus ) front (l fus 2d fus )

unde fus

l fus
d fus

3,54 9,8423m2

2
d fus
l fus (1

fus

26, 47
7, 4774
3,54

Q fus 9,8423(26, 47 2 3,54) 190,842m3

1
2

1
3
( S fus ) surf 2 (2 fus ) 3 Q fus
1 2 d fus (l fus 1,3d fus )
fus

( S fus ) surf 3,54 (26, 47 1,3 3,54) 243,19m2

S wetted 2 1 0, 2 ( S fus ) surf 2 1 0, 2 0,13 243,19 499, 02588m 2

c

Element

Avioane n
general

Multiplicator

Greutate
[daN]

Poziia
aproximativ
a CG
(teoretic)

Arip

12,5

77,3 m2

966,5

40% din
CMA

2,5342

Ampenaj
orizontal

10

12,1 m2

121

40% din
CMA

0.596

Ampenaj
vertical

10

8,1 m2

81

40% din
CMA

0.7

Fuzelaj

499,05288 m2

3493,3696

45% din
lungime

13,95

Tren de
aterizare

0.057

44225 daN

2520,825

Poziia
aproximativ
a CG [m]

Motor

1.4 x 4

577 daN

3231,2

Alte elemente

0.10

44225 daN

4422,5

40-50% din
lungime

13,95

B) GREUTI: ESTIMARE "DETALIAT" - FORMULE DE CALCUL

Pentru subansamblele principale, ca i pentru elemente "de detaliu" ale avionului, pot fi construite - pe
aceleai baze statistice amintite - modele de calcul orict de elaborate. Ideea este de a realiza o
prelucrare statistic "multidimensional" a datelor existente, ceea ce conduce natural la construirea,
prin regresie, a unor formule de calcul n funcie de parametri (geometrici) caracteristici.

0, 413
219, 442 30lb / ft 2
2
2
t
-vom considera din considerentele inginereti gsite grosimea aripii: 0,13
c
-presiunea dinamic la zborul de croazier: q

V 2

-rapoartele de trapezoidalitate ale aripii, ampenajului vertical i orizontal: ht 0,68; vt 0, 43

III. General-Aviation Weights

A
Warip 0,036 S w0, 758 W fw0, 0035

2
cos

0, 6

Wampenaj 0,016 ( N zWdg )

0,896
ht

0, 414

orizontal

Wampenaj
vertical

H
0, 073 1 0, 2 t
Hv

0,168

100t / c
q 0, 006 0, 04

cos

100t / c

cos

0,12

0 , 3

2
cos
ht

100t / c
0,376
q 0,122 Svt0,873
( N ZWdg )

cos vt

W fuzelaj 0,052 S 1f,086 ( N zWdg )0,177 Lt 0,051( L / D) 0,072 q 0, 241 Wpress

Wtren de aterizare 0,095 ( N lWl ) 0,768 ( Lm / 12) 0, 409
principal

Wtren de aterizare 0,125 ( N lWl ) 0,566 ( Ln / 12) 0,845

frontal

Wmotor instalat 2,575 Wen0,922 N en

( total)

( N zWdg ) 0, 49

0, 043

0,49

ht0,02

2
cos vt

0,357

vt0,039

Parametru

Denumire

Valoare

Alungire arip

8,977

Diametrul (grosimea structural a) fuzelajului ft

11,3

Ht / Hv

Raportul cotelor ampenajelor pentru coad n T

Lungimea structural a fuzelajului ft

Lm

Lungimea trenului de aterizare principal in

84

Ln

Lungimea trenului de aterizare frontal in

72

Lt

Lungimea cozii ft

29,396

N en

Numrul motoarelor

Nl

Factor de suprasarcin la aterizare; N gear 1,5

Nz

Suprasarcin de rupere; =1,5 factorul de sarcin de

exploatare(limit load factor)

1,0
86,844

Presiune dinamic la zbor de croazier lb / ft

Sf

Suprafaa udat a fuzelajului ft

4,5

1,5 2,5=3,75
30

V pr

Suprafaa ampenajului orizontal ft
Suprafaa ampenajului vertical ft
Suprafaa aripii trapezoidale ft
Volumul seciunii presurizate ft

Limea structural a fuzelajului ft

Wdg

Greutate brut de calcul lb

71.863

Wen

Greutatea fiecrui motor lb

1272

W fw

Greutatea combustibilului din arip lb

Wl

Greutatea total a trenului de aterizare lb

W press

Greutatea datorat presurizrii cabinei

Raport de trapezoidalitate = /

S ht

S vt
Sw

2618
130,243
87,188
832,05

Sgeata aripii la 25% din MAC

10,8

8120+1032=9152
6338

0,345
27

Warip 0, 036 832, 05

0,758

9152

0,0035

8,977

2
cos 27

0,6

30

0,006

0,345

0,04

100 0,13

cos 27

0,3

(3, 75 71863)0,49

Warip 2,532 103 daN

Wampenaj 0, 016 (3, 75 71863)

0,414

45

0,168

130, 243

0,896

orizontal

100 0,13

cos(27 )

0,12

8,977

2
cos (37

0,043

0, 430,02

Wampenaj 445,974daN
orizontal

Wampenaj 0, 073 1 0, 2 1 (3, 75 71863)

0,376

45

0,122

87,188

0,873

vertical

100 0,13

cos(27 )

0,49

8,977

2
cos (37 )

Wampenaj 333,589daN
vertical

Wfuzelaj 0,052 26181,086 (3,75 71863)0,177 29,3960,051 (66,3 /11,3)0,072 450,241 Wpress
Wtren de aterizare 0, 095 (4,5 6338)0,768 (84 /12)0,409 1, 0193 103 daN
principal

Wtren de aterizare 0,125 (4,5 6338)0,566 (72 /12)0,845 295, 242daN

frontal

Wmotor instalat 2,575 50880,922 4 3,335 103 daN

( total )

J x k x2

IV. Momentele de inerie ale avionului

G AV
(2b) 2 ; k x 0,1 ; 0,15
g

J x 0,1252

J y k y2

44225
(26,34) 2 4, 794236 105 m4
g

G AV
( L H ) 2 ; k y 0,18 ; 0,22
g

J y 0, 22

J z k z2

x-axa de ruliu; y-axa de tangaj; z-axa de giraie

2b-anvergura aripii

44225
(30,99 8,59) 2 2, 771273 106 m4
g

G AV
(2b L) 2 ; k z 0,1 ; 0,15
g

J z 0,1252

Gav-Greutatea avionului

L,H-dim. de gabarit avion

J x , J y , J z momentele de inerie axiale

44225
(26,34 30,99) 2 2, 27118103 106 m4
g

0,357

0, 680,039

Distribuia combustibilului pe aripi i n avion, dup cum modificcentrul de greutate al

aeronavei

10

Nr. crt

Denumire

masa
[kg]

% din
Gmax

xCG [m]

zCG [m]

yCG [m]

Var. gol

Var.
Gmax

1
2
3

Aripa
Fuzelaj
Ampenaj
orizontal i
vertical
Tren de
aterizare
principal
Tren frontal
Motoare
Echipamente
Instalatii
Rezervoare
combustibil
Greutatea
piloti

4000
6000
1200

14%
18%
2.25%

24.4
17.7
28.6

4.2
3.2
3.9

2.1
0
3.4

4284
5508
688.5

10920
14040
1755

Var.
75%
comb.
7770
9990
1249

1200

3%

22.5

1.1

2.1

918

2340

1665

300
7000
2000
1200
9000

0.6%
20%
7%
5%
25%

10.35
28.2
5.5
6.5
16.4

1.1
3.9
3.1
3.2
3.1

0
2.4
0
0
2.1

183.6
6120
2142
1530
7650

468
15600
5460
3900
19500

333
11100
3885
2775
13875

90

0.25%

4.3

2.8

77

1950

1387.5

5
6
7
8
9
10

G X

G
i

xcg

X CG

Gi xCGi 27

i
cma x0 cma 16, 25m
G
100
i
i

11

3)

12

3) Diagrama de manevr i rafal

Vom considera avionul ca fiind la altitudinea de croazier H=11.000 m

-altitudinii H i va corespunde o anumit densitate:

0 (1 2, 256 105 H ) 4,256 1, 225

kg
kg
(1 2, 256 10 5 11000) 4,256 0.364 3
3
m
m

-temperatura corespunztoare acestei altitudini, cu temperatura

T T0 6,5

t0 15 C

H
11000
288,15 K 6,5
216, 65 K
1000
1000

-viteza sunetului pentru temperatura noastr T 216, 65 K , exponentul adiabatic k 1, 4 i

R 287
constanta gazelor

J
m
a k R T 1, 4 287 216, 65 295, 042319
kgK :
s

-coeficientul maxim de portan

Czmax

:
13

C zmax

2G
2 239000

1,82
2
S Vstall 1, 225 77,3 52,5252

-coeficientul minim de portan

Czmax

Czmax 0, 6 Czmax 0, 6 1,82 1, 092

Sarcini n zbor:a)Sarcinile aprute n timpul zborului reprezint raportul dintre fora aerodinamic i
greutatea avionului. Un factor de sarcin pozitiv este acela n care fora aerodinamic acioneaz n
sus n raport cu avionul.
b)Considernd efectul compresibilitatii la feicare vitez, conform cu cerinele acestui capitol,
factorii de sarcin trebuie expui astfel:
(1)La fiecare altitudine critic din aria alitutidinii selectat
(2)La fiecare greutate de la greutatea minim la cea maxim apropiate feicrui factor de sarcin de
zbor
(3)Pnetru fiecare altitudine i greutate selectat, pentru orice distribuie a ncrcrii din limitrile
operrii avionului.
Din cele de mai sus se reine faptul c DMR pentru un avion dat se "construiete" pentru orice
combinaie posibil de altitudini, greuti i centraje admisibile...

Diagrama de manevr Determinarea punctelor caracteristice:

n1 2,1

n 2,5
11000
, unde 1
G daN 4500
n1 3,8

n1

n1 2,1

n2

n2 "min" 1

11000
2, 488 2,5
23900 4500

Punctul S:

14

nS 1
VS

2G

S Czmax

2 239000
96, 613m / s
0,364 77,3 1,82

VS -viteza limit de sustentaie, fiind cea mai mic vite de zbor la care avionul este perfect
controlabil;aceast vitez trebuie s nu aib o valoare prea mare pentru a putea permite o aterizare n
condiii bune.

Punctul A:

nA n1 2.5
VA

2 G nA
2 239000 2,5

152, 76m / s

S Cz max
0,364 77,3 1,82

VA

-vitez limit de manevr(vitez de siguran de manevr), pentru care avionul poate fi supus
factorului se sarcin corespunztor ncrcrii maxime.Reprezint viteza sub care se poate executa
orice manevr, fr ca pe structura de rezisten a avionului s se depeac valoarea

Punctul C:

nC n1 2,5
VC 219, 44m / s

VC

-viteza de croazier a avionului, corespunztoare nlimii de zbor

Punctul D:
15

n1 .

nD n1 2,5
VD 247, 22m / s

VD -viteza de picaj a avionului, reprezentnd viteza maxim

Punctul E:

nE 0
VE VD 247, 22m / s

Punctul F:

nF n2 0, 4 2,5 1
VF VC 219, 44m / s

VF

-vitez calculat/de proiectare cu flapsurile scoase

Punctul G:

nG n2 1
VG

2 G | n2 |
2 239000 1

124, 78m / s

S | Cz max |
0,364 77,3 1.092

Punctul caracteristic

V[m/s]

96,61

2.5

152,76

2,5

219,44

16

2,5

247,22

247,22

-1

219,44

-1

124,78

Diagrama de rafal:
17

Se consider avionul n zbor orizontal stabilizat corespunznd punctelor B', C , D din diagrama de
1

manevr (vitezele de calcul sunt VB , V respectiv V - n m/s).

C

Se presupune c din aceast condiie, avionul intr ntr-un cmp ascendent sau descendent (s), s distana "de penetrare", 2s - "lungimea" rafalei ( 2sG 25 CMA ) de tip puls (rafal standard de forma
G

"1-cos") de valoare nominal w0 [m/s] .

Rezult factorul de sarcin n rafal sub forma cunoscut (G=G este greutatea avionului) :
AV

nr 1 r 2

SCzV 0 w0
G

,unde r este factorul de atenuare n rafal. Expresia sa este consistent cu

forma rafalei si modelul teoretic adoptat (regim nestaionar, etc...). Formulele de calcul sunt ( este un
parametru masic al avionului (adimensional!) iar g acceleraia gravitaional):

1 0
s
wG ( s ) w 1 cos
2
sG

2sG 25CMA

0,88

G
2
r 5,3 , M 1

S
;

1,03

CMA
CzAV g

,
M

1
r 6,95 1,03

Ca regul, calculele se vor face la altitudinea de calcul a diagramei de manevr, cu densitatea

aferent.

Sarcini ale rafalelor:1)Rafale negative i pozitive puternice ale vntului de 66fps la viteza B trebuie
consdierate la altitudini cuprinse ntre nivelul mrii i 20.000 de picioare (6096 m.). Viteza rafalei
18

poate fi redus liniar de la aceast valoare la 38 fps pentru altitudinea de 58.000 de picioare (17680
m.).

2)Rafale pozitive i negative ale vntului de 50 fps la C trebuie considerate la altitudini cuprinse
ntre nivelul mrii i 20.000 picioare. Viteza rafalei poate fi redus liniar de la valoarea aceasta la 25
fps pentru 50.000 picioare.

3)Rafale pozitive i negative ale vntului de 25 fps la D trebuie considerate la altitudini cuprinse
ntre nivelul mrii i 20.000 picioare. Viteza rafalei poate fi redus liniar de la valoarea aceasta la 25
fps pentru 50.000 picioare.
Forma rafalei este :

U de
2 s
1 cos

2
25C

Valorile specificate n FAR 66 / 50 / 25 [fps] corespund n SI setului binecunoscut de valori 20 / 15 /

7.5 [m/s] la vitezele de calcul VV care apar n normele "europene" JAR, etc. Se reamintete c VB este
viteza minim de calcul n rafal..
Prin urmare, atunci cnd calculul se face la nlimea "curent" H (densitatea "curent" ), acestea
trebuie convertite n valori "adevrate" conform cu definiia vitezei echivalente:

VE V

-viteza echivalent V (V
E

EAS

- equivalent airspeed) este o vitez convenional, fictiv, care

"asigur" aceeai presiune dinamic evaluat ns cu densitatea de la sol.

Determinarea punctelor caracteristice:-pentru nceput, vom calcula coarda medie a aeronavei noastre...
0

CMA

Ctip
Croot

C ( y)dy
b

2b

2 r2 r 1
C0
3
2(r 1)

0,345
-raportul de trapezoidalitate ne este cunoscut (Morichon)
b

S 2 C ( y )dy
0

S 77,3m 2 ; b 26,34m
b2
8,975 alungirea
S

r 1 2 0 C ( y )dy S
77,3
CMG C0

CMG
2,9347m
2r
b
b
26,34
CMG
2,9347
C0

1,505533868m
r 1 0,345 1
2r
2 0,345
19

2
0,3452 0,345 1
CMA 1,505533868
3,16m
3
0,345(0,345 1)

-vom alege vitezele de rafal:

m
s
m
w2 15
s
m
w3 7,5
s

w1 20

-deoarece ne aflm n regim subsonic (M<1), vom avea factorul de atenuare al rafalei (

0,88
5,3 , unde -parametru masic adimensional al avionului

-coeficientul de portan al avionului a fost calculat anterior:

239000
77,3

106, 68
0,364 3,16 5,1381857 9,807
2

0.88 0.88 106, 68

0,838
5.3 5.3 106, 68

20

r ) astfel:

G
S

CMA CzAV g
2

CzAV 5,1381857

Punctele B` i B``:
2

+ + = 0

S Czmax

0,364 77,3 1,82

1, 07133272 105
2G
2 239000
S Cz
0,364 77,3 5,1381857
B r
20 0,838
20 5, 071103
2G
2 239000
C 1
A

1, 07133272 105 VB2` 5, 071103 VB `` 1 0

4,5423798 104 VB `1,2

VB `1 123,138m / s
5, 071 103

2 1, 07133272 105 VB `2 75,8021m / s

VB ' VB '' 123,138 m viteza min de calcul in rafala

s

nB ' 1 r

nB " 1 r

S Cz
2G

S Cz

M B ' M B

2G

VC' w1 1

VC' w1

0,364 77,3 1,82

123,138 20 2, 06
2 239000

0,364 77,3 1, 092

123,1382 0, 28
2 239000

VB '
123,138

0.41
a 295, 042319

Punctul C`:

VC ' VC 219, 44m / s

21

nC' 1 r
MC'

S Cz

VC' w2 1 0,838

2G

0,364 77, 3 5,1381857

219, 44 15 2, 68
2 239000

219, 44
0, 743
295, 042319

Punctul D`:

VD ' VD 247, 22 m

nD' 1 r
M D'

S Cz

VD' w3 1 0,838

2G

0,364 77,3 5,1381857

247, 22 7,5 1,98
2 239000

VD ' 247, 22

0,837
a
295, 04

Punctul D``:

VD '' VE 247, 22 m

nD '' 1 r
M D ''

S Cz
2G

VD '' w3 1 0,838

0,364 77,3 5,1381857

247, 22 7,5 0, 29
2 239000

VD '' 247, 22

0,837
a
295, 04

Punctul C``:

VC '' VF 219, 44 m

nC '' 1 r
M C ''

S Cz
2G

VC '' w2 1 0,838

0,364 77,3 5,1381857

219, 44 15 0, 874
2 239000

VC '' 219, 44

0, 743
a
295, 04

PUNCTUL
CARACTERISTIC

V[M/S]

2,06

123,138

0,41

22

-0,28

123,138

0,41

2,68

219,44

0,743

-0,874

219,44

0,743

1,98

247,22

0,837

-0,29

247,22

0,837

Rafala "1-cos", de altfel oarecum logic, dar "personalizat" prin faptul c distana de aciune este
fixat la valoarea 2sG 25CMA , este pur convenional; mai departe, n limitele modelului
aerodinamic i dinamic folosit..., factorul de atenuare este matematic riguros.
n aceste condiii, vitezele de calcul ale rafalelor sunt adoptate astfel nct factorii de sarcin rezultai
din calcul s "se suprapun" cu cei determinai n zboruri test prin msurare cu accelerometre.

23

24

4) Desenul avionului n trei vederi

25

5) Geometria aripii, ampenajului, fuselajului

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36