1.1. Scurt istoric al dezvoltrii motoarelor cu piston, n raport cu
cerinele evoluiei tehnico-economice a societii n acest context trebuie nceput prin a se meniona c propunerile de utilizare a energiei chimice n scopuri utile societii, le-au precedat de fapt pe cele care aveau n vedere crearea mainilor cu abur. Acestea s-au realizat ns mai uor, anterior construciei primelor motoare cu ardere intern. Astfel, putem meniona c nc din 1678, abatele de Hautefeuille, fcea s explodeze mici cantiti de crbune ntr-o camer prevzut cu supape. Aceast main era de fapt o pomp aspiratoare care funciona n felul urmtor: dup explozie, aerul din camer i cea mai mare parte a gazelor produse, prseau incinta care rmnea astfel ncrcat cu gaze calde; prin rcirea acestor gaze ele se contractau provocnd aspiraia apei dintr-un rezervor aflat la un nivel inferior. Hautefeuille i-a perfecionat aceast main dup patru ani, adic n 1682, transformnd-o ntr-o pomp aspiratoare-respingtoare care utiliza, de data aceasta, praful de puc. Tot n aceast perioad, celebrul fizician Huygens realiza o main asemntoare, introducnd ns un piston de lucru ca organ mobil. Lucrul mecanic util era produs n timpul cursei descendente de ctre fora greutate a pistonului i fora generat de diferena de presiune de pe cele dou fee ale lui. Contracia gazelor era accelerat prin rcirea lor cu ap. Motorul lui Huggens a fost perfecionat de ctre colaboratorul su, Dennis Papin. El a nlocuit supapele cilindrului prin supape-clapete, plasate n piston i nchiderea cu urub a camerei de explozie printr-una cu contragreutate, jucnd astfel i rolul unei supape de siguran (fig. 1.1). Ulterior, Papin a obinut ridicarea pistonului n cilindrul su, prin vaporizarea apei, iar depresiunea obinut prin condensarea vaporilor cu ajutorul apei injectate n cilindru cobora pistonul, inventnd astfel prima main cu abur (fig. 1.2). Newkomen i Polzunov au perfecionat mainile cu abur separnd cazanul de cilindru, iar James Watt a realizat condensarea vaporilor ntr-o camer distinct, a introdus mecanismul motor cu balansier, precum i regulatorul centrifug. Mainile cu abur extinzndu-se n industrie i transportul terestru i
naval au oprit, pentru aproape 200 de ani, adic pn n a doua jumtate a
secolului al XIX-lea, dezvoltarea motoarelor cu ardere intern.
Fig. 1.1 Motorul realizat de
ctre Dennis Papin
Fig. 1.2 Maina cu abur a lui Dennis Papin
Pe de alt parte, mainile cu abur n-au putut fi timp ndelungat
competitive, ocupnd mult spaiu i prezentnd pericolul permanent de explozie. n vederea acionrii mainilor unelte din micile ateliere, Lenoir a construit n 1860 primele motoare mici funcionnd cu gaz de iluminat din reeaua oraelor. Constructiv, motoarele erau alctuite dintr-un cilindru, mecanismul motor cu pistonul, capul de cruce, biela i manivela motoare, precum i un mecanism de distribuie compus din dou excentrice cu tije i sertare plane de distribuie. Cilindrul i chiulasele erau rcite cu ap. Procesele de lucru sunt reprezentate n fig.1.3 i sunt asemntoare celor de la ciclul n 2 timpi. Din cauza lipsei precomprimrii i a destinderii incomplete, motorul avea un randament slab, chiar pentru acea perioad, adic 2 4,5% i implicit un consum exagerat de combustibil, adic 2,7 [m3/CP.h]. Datorit solicitrilor termice crescute, puterea litric obinut era redus i de asemenea, valoarea presiunii medii efective era extrem de cobort, adic de ordinul: pe = 0,330,47 [bar]. Fig. 1.3 Ciclul motorului cu gaz al lui Lenoir O solicitare termic mai favorabil i un randament mai bun s-au obinut la motoarele cu piston liber n timpul cursei de destindere, realizate de Otto i
Lange, prezentate ntr-un exemplu din fig.1.4. Aprinderea amestecului se fcea
de la o flacr. ntreaga energie potenial era cedat axului numai n timpul cursei descendente. Motorul se construia pentru puteri de 0,5 3 [CP]. n ciuda funcionrii zgomotoase provocate de cremalier, randamentul era destul de bun, n jur de 12%, corespunznd unui consum de 0,8 [m3 gaze/CPh], fa de 2,7 [m3/CP.h], la motorul Lenoir. Dimensiunile de gabarit erau ns foarte mari; astfel, pentru un motor de 1,5 [CP], nlimea era de 3,5 [m] [5]. Cauza principal a randamentului sczut o constituia, de fapt, temperatura maxim a ciclului, redus. Acest lucru se datora, n principal, aprinderii amestecului la temperatura mediului ambiant. Soluia o ofer, puin mai trziu Beau de Rochas, prin introducerea n ciclul de funcionare a comprimrii ncrcturii proaspete (ciclul cu ardere izocor). Acest ciclu a fost realizat cu succes de ctre Otto, n anul 1876, care se consider de fapt anul de natere al motorului cu aprindere prin scnteie. S-a trecut astfel de la motorul n doi timpi la motorul n patru timpi. n anul 1893 se adopt, de Fig. 1.4 Motorul cu piston liber a lui Otto i ctre Rudolf Diesel, un nou ciclu de Lange
funcionare, prin similitudine cu studiile lui Carnot (1824), n vederea reducerii
consumului de combustibil. Realizri demne de menionat s-au nregistrat n 1897 i 1899, iar utilizarea sa larg n domeniul naval s-a extins dup 1903. Aceste motoare succedau pe cel realizat de Daimler, n 1894, ulterior i n 1900. Extinderea motoarelor cu autoaprindere a fost ns limitat de necesitatea existenei unei surse de aer comprimat, n vederea pulverizrii combustibilului. Compresorul care asigura aerul comprimat mrea substanial dimensiunile i greutatea motorului. n vederea renunrii la compresor trebuiau s se realizeze agregate noi pentru debitarea combustibilului. Aceste agregate trebuiau s asigure debitarea, dozarea i pulverizarea combustibilului n cilindrii motorului, n condiii corespunztoare. n aceast direcie au existat o serie de ncercri i de realizri, n fig. 1.5 prezentndu-se un motor construit n jurul anului 1900. Motorul, fr compresor, prevzut cu un sistem mecanic de injecie a combustibilului, relativ simplu, avea diametrul cilindrului de 205 [mm], cursa de 350 [mm], funciona la o turaie de 160 [rpm]., dezvoltnd puterea de 10 [CP].
Introducerea sistemelor de alimentare prin injecie mecanic a
combustibilului i ulterior a supraalimentrii, au condus la un progres important n construcia motoarelor cu aprindere prin comprimare, deschizndu-se astfel calea utilizrii lor n domeniul mijloacelor de transport terestru.
Fig. 1.5 Motor cu aprindere prin comprimare cu injecie mecanic realizat dup proiectul lui G. V. Trinkler
1.2. Primele utiliti asigurate cu motoare termice. Realizri
reprezentative Dup cum s-a artat, primele ncercri de realizare a unor maini de for aveau o finalitate precis i anume ele lucrau cu pompe aspiratoarerespingtoare, menite deci s ridice o anumit cantitate de ap la o anumit nlime. Alturi de acestea, n categoria motoarelor staionare, se aliniaz i motoarele cu gaz de iluminat care antrenau diverse utilaje n atelierele de prelucrri ale micilor industrii. Dup anul 1903 se poate considera deschis epoca utilizrii largi a motoarelor cu ardere intern, n vederea echiprii unui mijloc de transport. Acest lucru a fost favorizat de faptul c la sfritul secolului al XIX-lea, dezvoltarea industriei petroliere a facilitat obinerea combustibililor lichizi, uor volatili, de tipul benzinei. n acelai timp, aa cum s-a artat mai sus, o serie ntreag de alte progrese, precum introducerea ciclului de funcionare n patru timpi, realizarea injeciei mecanice de combustibil i supraalimentarea motoarelor au contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unei noi generaii de motoare cu ardere intern utilizat pe scar din ce n ce mai larg n transporturi. 8
Astfel, dup datele existente n literatura de specialitate, n anul 1911,
flota mondial cuprindea un numr de 48 de motonave, din care 15 aveau motoare cuprinse ntre 600 i 10.900 [CP]. Utilizarea motoarelor la transportul terestru a fost inaugurat n 1885 cnd Daimler i ulterior Benz, n 1887, au construit automobile cu dou i trei roi. Mai trziu, n jurul anului 1910, I.V. Mamin realizeaz un tractor cu roi acionat de un motor cu ardere intern cu combustibil greu, iar n 1912, firma Holt din SUA lanseaz un tractor cu roi i enile. Uzinele din Harkov, n 1935, ncep s lucreze la realizarea unui motor Diesel puternic, de turaie mare, motorul BD-Z, prezentat n fig. 1.6, care dezvolta 400 [CP]. Perfecionat n anul 1939, acest motor a fost omologat i lansat n fabricaie sub denumirea V-2. n 1941 el a fost modernizat i Fig. 1.6 Motor Diesel de turaie mare, redenumit V2-34, echipnd tip BD-Z mainile de lupt T-34. n domeniul aviaiei, primele ncercri de utilizare a propulsiei cu motoare cu ardere intern au fost n legtur cu aparatele mai uoare dect aerul. Astfel, n 1902, Panhard i Levasseur monteaz pe un dirijabil un motor de 40 [CP], avnd greutatea specific de 9,5 [kg/CP], iar n 1906, un motor de 70 [CP], cu o greutate specific de 9 [kg/CP]. Un an mai trziu, n 1903, se monteaz pe un dirijabil un motor de 110 [CP] care realiza o greutate specific de 4,2 [kg/CP]. Echiparea aparatelor mai grele dect aerul nu s-a putut extinde n aceast perioad din cauza greutii specifice mari. Creterea turaiei motoarelor a fost saltul hotrtor n acest domeniu. n prezent, motoarele cu ardere intern cu piston echipeaz n exclusivitate micile avioane utilitare, sportive, de instrucie, precum i anumite elicoptere i o categorie larg a aparatelor de zbor ultrauoare (U.L.M-uri). Realizri de vrf n acest domeniu putem grupa i pune n discuie astfel: - motorul Manley, construit de inginerul Charles Manley n anul 1901, care avea 5 cilindri dispui n stea, rcii cu ap;
- motorul Antoinette, realizat n 1906, cu 8 cilindri poziionai n V, la un
unghi de 90, cu arbore cu 4 coturi, cu bielele alturate. Supapele de admisie funcionau automat, iar cele de evacuare erau comandate. Alimentarea cu benzin se fcea prin injecie direct, iar aprinderea cu un sistem original bazat pe un alternator de nalt frecven. Rcirea motorului era cu lichid, utiliznduse pentru delimitarea spaiilor de rcire o cma exterioar de tabl de alam; - motorul Mercedes-Benz DB 605A-B, ct i DB 601 sunt derivate din motorul de baz DB 600C/D; 605 era un motor cu 12 cilindri n V, inversat, formnd ntre ramurile V-ului un unghi de 60. Fiecare cilindru avea 4 supape, dou de admisie i dou de evacuare. Motorul 605A-B era alimentat prin injecie direct de benzin, fiind dotat cu compresor de supraalimentare [41].