Sunteți pe pagina 1din 42

Cap.1.

Ambreiaj
1.1.Rolul ambreiajului
Ambreajul serveste la decuplarea temporara si la cuplarea progresiva a motorului cu
transmisia.
Decuplarea motorului de transmisie este necesara in urmatoarele cazuri:
La pornirea de pe loc a automobilului
In timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor de viteze
La franarea automobilului (pentru viteze mai mici decat cele corespunzatoare mersului in
gol a motorului)
La oprirea automobilului cu motorul in fuctiune
La pornirea motorului pe timp de iarna

1.2.Cum functioneaza ambreiajul:


Ambreiajul auto are in principiu aceeasi
functionare, lasand la o parte aspectele de
design: unul (sau mai multe) discuri de
ambreiaj, presate intre volanta motorului si
placa de presiune de arcuri puternice.
Materialul de frictiune variaza in
compozitie in functie de tipul ambreiajului
(uscat sau in ulei).
Candva materialul de frictiune a fost azbestul
dar din cauza "calitatilor" sale cancerigene a fost
eliminat pe scara larga. Ambreiajele folosite in
utilizarea la regimuri de solicitare dura (camioane,
masini de curse) sunt de natura ceramica datorita
coeficientului de frecare ridicat, dar sunt total
nepotrivite pentru automobile lipsindu-le acea plaja
de frecare care sa permita cuplarea lina si fara socuri. Prin apasarea pedalei de ambreiaj
actionam, prin intermediul unui rulment ("rulmentul de presiune"), o diafragma care este
presata, indeparteaza placa de presiune si permite rotatia libera a placii de ambreiaj intre volanta
si
discul
de
presiune.
Arcurile mentionate mai sus sunt altele decat cele montate pe placa de presiune, vizibile

in imagine. Cele de pe placa sunt acolo pentru a prelua o parte din socurile care apar in timpul
cuplarii.
Cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un spor de putere,
pe care il obtinem accelerand usor. Desi in cazul majoritatii autovehiculelor se poate pleca de pe
loc si cu motorul la turatia "de relanti", aceasta manevra solicita un control fin al pedalei de
ambreiaj.
Pe de alta parte ridicand turatia motorului prea mult in timpul eliberarii pedalei de
ambreiaj va conduce la o uzura prematura a suprafetei de frictiune. Eliberarea brusca a pedalei de
ambreiaj va duce la o cuplare dura si eventual la spectaculoasele efecte numite popular "scartait
de roti.

Fig. 1.2

1.3.Ambreiajele se clasifica dupa:


Principiul de functionare, ambreiajele pot fi:

mecanice (cu frictiune)


hidrodinamice
combinate
electromagnetice.
2

Tipul mecanismului de actionare, ambreiajele pot fi:

cu actionare mecanica
hidraulica
pneumatica
electrica.

1.4.AMBREIAJELE MECANICE
n constructia de automobile, cele mai utilizate sunt ambreiajele mecanice (cu frictiune),
deoarece ele satisfac n buna masura cerintele principale (simplitate constructiva, siguranta n
exploatare, manevre usoara, greutate mica).

1.4.1.Principiul de functionare si clasificarea ambreiajelor mecanice


Functionarea ambreiajelor mecanice se bazeaza pe folosirea fortelor de frecare care apar
ntre doua sau mai multe suprafete sub actiunea unei forte de apasare. O parte din suprafetele de
frecare sunt solidare la miscare cu volantul motorului, iar o alta parte cu arborele de intrare n
cutia de viteze.
Schema de principiu a ambreiajului mecanic este reprezentata n figura 1.1. Pe volantul 1,
solidar la miscare cu arborele cotit al motorului, este montata carcasa 5. Discul conducator (de
presiune) 4 este solidar la rotatie cu volantul prin intermediul carcasei, care+i da si posibilitatea
sa se deplaseze axial. Discul condus 2, asezat ntre volant si discul de presiune, este solidarizat la
rotatie cu arborele primar 8, al cutiei de viteze si are posibilitatea de deplasare axiala, fiind fixat
prin caneluri. Arcurile periferice 6, care realizeaza forta de apasare a discului de presiune pe
discul condus, sunt montate ntre carcasa ambreiajului si discul de presiune. Garniturile de
frictiune2, cu care este prevazut discul condus, au rolul de a mari coeficientul de frecare al
suprafetelor acestuia.

Fig.1.3
n mod normal, ambreiajul este cuplat, adica arcurile de presiune, actionnd asupra discului
de presiune, mentin discul condus apasat pe volant. Datorita frecarii ce se produce, pe de o parte
ntre volant si discul condus, iar pe de alta parte ntre discul condus si discul de presiune,
momentul motor se transmite de la arborele cotit la arborele primar al cutiei de viteze si de aici,
prin celelalte organe ale transmisiei, la rotile motoare.
Decuplarea ambreiajului se realizeaza prin actionare de la pedala 9 a prghiei 7, care
ndeparteaza discul de presiune 4 de discul condus 2, comprimnd arcurile 6. Astfel este anulata
forta de frecare dintre suprafetele discurilor si volantului, iar momentul motor nu se mai
transmite la rotile motoare : acesta este pozitia ambreiaj decuplat.
Cuplarea ambreiajului se face printr-o eliberare lina a pedalei, ceea ce permite arcurilor de
presiune sa restabileasca legatura dintre suprafetele de frecare ale ambreiajului prin apasarea
discului de presiune pe discul condus.
Daca forta de apasare nu este suficient de mare, ambreiajul patineaza (suprafetele de
frecare aluneca una fata de cealalta ), iar prin ele se transmite numai o parte din energia

mecanica, cealalta parte transformndu-se n energie calorica ce ncalzeste amvreiajul si uzeaza


garniturile de frictiune ale discului condus.
Ambreaiajele mecanice se clasifica :

Dupa forma geometrica a suprafetelor de frecare, n ambreiaje cu dicuri, cu


saboti, cu conuri ;

Dupa numarul arcurilor de presiune si modul de dispunere a lor, n ambreiaje cu


mai multe arcuri dispuse periferic si cu un singur arc central ;

Dupa numarul discurilor conduse, n ambreiaje cu un singur disc (monodisc), co


doua discuri (bidisc), cu mai multe discuri (polidisc) ;

Dupa modul de obtinere a fortei de apasare, n ambreiaje simple (cu arcuri),


semicentrifuge, centrifuge ;

Dupa conditiile de lucru ale suprafetelor de frecare, n ambreiaje : uscate si


umede (n ulei) ;

Dupa tipul mecanismului de actionare, n ambreiaje : cu actionare mecanica si


hidraulica ;

Dupa modul de realizare a debraierii, n ambreiaje : cu decuplare manuala,


semiautomata (cu servomecanism), automata.

1.4.2.Tipuri constructive ale ambreaiajelor mecanice


Ambreiajul monodisc centrifug
Diferena dintre un ambreiaj monodisc semicentrifuge si unul simplu consta in forma
constructiva diferita a prghiilor de declupare, care sunt prevzute la capetele exterioare cu cate o
contragreutate. Datorita acestor contragreutati, la rotaia ambreiajului, iau natere forte
centrifuge, care tind sa roteasc prghiile de declupare, in jurul axelor lor, in sensul invers a
acelor de ceasornic, mrind astfel fora de apsare a discului de presiune.

Fora de apsare totala asupra


discului de presiune creste cu
creterea turaiei. Astfel la turaii
mari ale motorului, valoarea
forelor centrifuge fiind mare,
ambreiajul nu mai protejeaz
celelalte organe ale transmisiei la
suprasarcini. De asemenea, in
condiii grele de exploatare, cnd
motorul functioneaza cu turaie
mica, datorita forei de apsare
insuficiente ambreiajul patineaz,
iar momentul motor nu se
transmite in ntregime transmisiei
automobilului. Aceste dezavantaje
au restrns folosirea ambreiajelor
semicentrifuge.

Fig. 1.4

1.4.3.Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

La unele tipuri de ambreiaje, rolul arcurilor de presiune este ndeplinit de un arc central
sub forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subire, prevzut cu tieturi radiale. Acest
arc este concav si indeplineste att rolul arcurilor periferice cat si pe cel al prghiilor de
declupare.
Cnd ambreiajul este cuplat, arcul tip
diafragma se reazem in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale
concave, apas asupra discului de presiune,
iar acesta la rndul sau asupra discului
condus si volantului.
La declupare, micarea se transmite,
de la pedala ambreiajului, prin mecanismul
de comanda, la rulmentul de presiune, care
Fig 1.5
se deplaseaz spre stnga si apas asupra
prti interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta. In felul acesta, discul condus nu mai
este apsat pe volant de ctre discul de presiune iar legtura dintre motor si cutia de viteza se
ntrerupe .

1.5.Ambreiaje hidrodinamice

1-

Pompa centrifuga; 2
turbina; 3 carcasa; 4
arborele cotit al motorului;
5 - arborele primar al
cutiei de viteze; 6
supapa de evacuare; 7
rezervor; 8 pompa de alimentare; 9 supapa de siguranta; 10 radiator;
11 supapa de admisie a lichidului in ambreiaj.

Fig 1.6

Ambreiajele hidrodinamice lucreaz dup principiul mainilor hidraulice rotative si


constau in asocierea unei pompe centrifuge si a unei turbine intr-un singur agregat, folosind ca
agent de transmisie un lichid.
Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorita unor
avantaje: demarare mai lina a automobilului, deplasarea in priza directa la viteze foarte reduse.
Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat pe arborele motor in
locul volantului si din rotor-turbina, montat pe arborele
condus. Cele doua componente au la partea exterioara
palete radiale plane. ntregul ansamblu este nchis intr-o
carcasa etana, umpluta in proporie de 85%cu ulei
mineral pentru turbine.
In momentul care motorul ncepe sa funcioneze, va
antrena si rotorul pompa iar uleiul care se gaseste intre
paletele sale sub aciunea forei centrifuge, este mpins
ctre periferie si obligat sa circule in sensul sagetii, adica
uleiul va trece din rotor-pompa in rotor-turbina si
apsnd
asupra paletelor lui in micare .

Fig 1.7

La demarare cnd automobilului inca nu este in micare, turaia rotorului-turbina este zero.
La o viteza a rotorului turbina egala cu a rotorului-pompa articolele nu va mai circula, deoarece
cele doua forte centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul pompa in rotorul-turbina
numai in cazul in care rotorul turbina se va roti mai ncet dect rotorul pompa.
Existenta alunecrii face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmit un moment
oarecare la sistemul de rulare al automobilului si sa nu fie posibila niciodat o decuplare
completa a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteza sa fi anevoioasa. Din acest
motiv, la automobilele cu cutii de viteza in trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaz mpreuna cu
un ambreiaj mecanic auxiliar, care sa asigure o declupare completa intre motor si transmisie.
Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiajul mecanic este permisa numai la automobilele
echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteza se face prin frnarea
unor elemente ale transmisiei planetare.
Ambreiajele hidrodinamice prezint urmtoarele avantaje: Confer automobilului o
demarare mai lina; permit deplasarea in priza directa cu viteza redusa; amortizeaz oscilaiile de
rsucire.

1.6.Ambreiajele electromagnetice
Pentru uurarea conducerii automobilelor a luat extindere in ultimul timp o data cu
folosirea cutiilor de viteze hidrodinamice, utilizarea ambreiajelor cu comanda automata. Dintre
acestea fac parte si ambreiajele electromagnetice, a cror construcie poate sa difere in funcie de
modul in care se realizeaz legtura dintre partea condusa si partea conductoare si anume :
- ambreiajele cu pumplere magnetica, la care solidarizarea prtii conduse cu cea
conductoare se realizeaz prin magnetizarea pulberii, care umple cavitatea interioara a
ambreiajului
- ambreiajele fara pulbere magnetica, la care fora de cuplare este dat de un electromagnet
alimentat de sursa de curent a automobilului .
In ambreiajele din prima categorie, corpul de lucru l constituie pulberea magnetica de fier,
care se afla intr-un spaiu inelar.
Acest spaiu care leag partea conductoare a ambreiajului de cea condusa se afla dispus
intre polii unor electromagnei. Prin conectarea infasurari de excitaie, alimentata de curentul
furnizat de bateria de acumulatoare, particulele de pulbere se concentreaz de-a lungul liniilor de
fora magnetice, formnd nite lanuri magnetice care rigidizeaz pulberea transformnd-o intrun corp solidIntre peretele interior al volantului si degajarea discului este
dispusa bobina de excitaie, alimentata cu curent electric al motorului, cu
care este cuplata prin intermediul inelului de contact.
Acest inel este protejat de capacul izolator pe care se afla montata si peria din cupru
grafiat. Intre peretele interior al volantului si discul solidar cu el este realizat un spaiu de lucru
in care se dispune marginea superioara a elementului condus executat din placi subiri din tabla
de hotel si care prin intermediul butucului sau canelat, este montat pe arborele primar al cutie de
viteze. Pulberea magnetica este meninuta in spaiul de lucru cu ajutorul garniturilor de protecie
al bucei. Captul canelat al arborelui primar este sprijinit de de rulment. Periferia volantului este
prevzuta cu coroana dinata cu care se angreneaz pinionul motorului electric de pornire.

Ca pulbere magnetica se folosete, in general fierul carbonic. Momentul motor transmis de


ambreiaj poate fi reglat progresiv, in funcie de intensitatea curentului electric care circula prin
bobina de excitaie. Astfel la mersul in gol a motorului, tensiunea generatorului de curent este
insuficienta iar curentul care ptrunde in bobina de excitaie are o valoare mica ceea ce face ca
ambreiajul sa ramana decupat. Pe msura ce turaia motorului creste, se mareste si tensiunea
generatorului iar ambreiajul se cupleaz lin. Calitatile de cuplare lina nu se modifica timp
ndelungat in exploatare; nefiind nevoie de reglarea jocurilor, solicitrile dinamice ale transmisiei
raman reduse in acest fel. De asemenea neexistind frecri ale prtilor de cuplare, uzura acestui
ambreiaj este redusa.

Principalul incovenient al ambreiajelor de acest tip este momentul de inerie mare al


elementului condus fapt ce face dificila schimbarea vitezelor. Acest dezavantaj poate fi nlturat
prin utilizarea unui disc condus subire cu moment de inerie mic. O alta dificultate o reprezint
meninerea pe perioada ndelungata a proprietarilor feromagnetice si anticorozive ale pulberii.
La ambreiajele electromagnetice fara pulbere efectul de cuplare se obine prin unirea
volantului cu discul condus montat pe arborele primar al cutiei de viteze pe ale crui caneluri se
deplaseaz. Intr-un loca circular, prevzut in miezul de fier, se afla bobina de excitaie,
alimentata cu curent electric prin contactul glisant. La trecerea curentului prin bobina de excitaie
ia natere un cmp electromagnetic, datorita cruia indusul este atras ctre miez, invingind
10

tensiunea arcului. Prin frecarea iniiala, la nceputul cuplrii si apoi prin unirea volantului cu
indusul, momentul motor se transmite cutiei de viteze . Cnd curentul electric este ntrerupt
,cmpul electromagnetic dispare, indusul va fi ndeprtat de miez mpins de arc iar ambreiajul se
declupeaza motorul de cutia de viteze.
Dei construcia acestui ambreiaj este simpla are dezavantajul unei uzuri rapide, datorita
faptului ca att miezul cat si indusul magnetic se executa din otel moale .
De asemenea ineria mare a discului condus, care determina o schimbare greoaie a treptelor
de viteza, constituie un alt dezavantaj al acestei construcii. Pentru a nltura acest neajuns, cat si
pentru a mari rezistenta la uzura a suprafeelor de frecare se utilizeaz soluia la care discul
condus este uor presat intre volant si disc care sunt executate din otel moale. Masa discului
condus fiind mica, magnetismul remanent este si el mic iar la decuparea ambreiajului, acesta este
convins de arcurile lamelare fixate pe disc.
Totui, cea mai eficienta metoda de mrire a rezistentei la uzura a suprafeelor de frecare
consta in utilizarea garniturilor de friciune, pe baza de azbest sau din materiale metaloceramice.
In acest caz, insa adaosul necesar pentru uzura garniturilor de frictiune duce la apariia unui joc
mai mare intre miez si indus. Prezenta aerului in acest spaiu mareste mult rezistenta magnetica a
sistemului si duce la creterea dimensiunilor si greutatii ambreiajului.

11

1.7.Mecanisme de actionare automate


Sisteme automate care asigura cuplarea si decuparea utiliznd depresiunea din galeria de
admisie a motorului sau sursa de energie electrica a automobilului determina o mai uoara
acionare a ambreiajului.
Cnd se schimba treptele cutiei de viteze se actioneaza asupra prghiei eliberndu-se pedala
de acceleraie, ceea ce face ca miezul electromagnetului sa se deplaseze spre dreapta, sa deschid
supapa si sa permit comunicarea intre partea stnga a camerei cu membrana si rezervorul
vacuumatic. Acest rezervor comunica printr-o supapa inversa, cu colectorul de admisie al
motorului. Cnd obturatorul carburatorului este nchis, depresiunea din galeria de admisie iar
presiunea aerului atmosferic deplaseaz membrana camerei spre stnga, asigurnd decuparea
ambreiajului si posibilitatea treceri la alta treapta de viteza. Dup schimbarea treptei de viteza, se
elibereaz parghia, actionandu-se pedala de acceleraie, ceea ce face ca miezul electromagnetului
sa se deplaseze spre stnga sa nchid supapa. Supapa sub aciune tijei diafragma se deschide,
asigurnd admisia aerului atmosferic in partea sting a camerei si cuplarea ambreiajului.
Alimentarea bobinei de excitaie a generatorului se face de la bateria de acumulare.
ntreruptorul fixat pe maneta cutiei de viteze, se aduce pentru pornirea din loc in poziia
deschis. In timpul demarajului turaia motorului si a generatorului creste treptat asigurnd o
cretere corespunztoare a intensitati curentului trimis in bobina electromagnetului si a forei de
cuplare, obtinandu-se o pornire lina de pe loc a automobilului. Intensitatea curentului la pornire
depinde de mrimea rezistentelor.
La schimbarea treptelor de viteza, ntreruptorul se nchide si curentul de la bateria de
acumulare trece nu numai prin bobina de excitaie a generatorului ci si prin bobina indusului
sau, ceea ce face sa creasc brusc intensitatea curentului trimis curentului trimis in electromagnet
si ducluparea ambreiajului sa se fac rapid.
La deschideri mari ale clapetei de acceleraie a carburatorului, contactul se nchide.
Decuparea ambreiajului se face la deschiderea automata a contactului, in poziiile
corespunztoare ale manetei cutiei de viteze.
Cu ajutorul ntreruptorului, bobina electromagnetului poate fi alimentata numai de la
bateria de acumulare.
Cnd tensiunea generatorului este mai mare dect a bobinei, contactul comandat de releul
de curent invers, permite ncrcarea bateriei de la generator.

12

1.8.Defectiunile in exploatare ale ambreiajului si inlaturarea lor


Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma: ambreiajul patineaz
sau nu se cupleaz, ambreiajul nu se declupeaza, ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face
zgomot.
Ambreiajul patineaz sau nu cupleaz. Defectul se consta, mai ales la deplasarea
automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa, cnd motorul este accelerat iar turaia
sa creste brusc, fara ca viteza automobilului sa se mreasc sensibil. Defectul se datoreste
urmtoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunztoare, ulei pe suprafeele
garniturilor de frecare, slbirea sau declirea arcurilor de presiune, uzura accentuata a
garniturilor de frecare.
Cursa libera a pedalei necorespunztoare se refera la situaia in care acesta nu exista deloc.
Datorita acestui fapt, rulmentul de presiune apas in permanent pe prghiile de debreiere, ceea ce
provoac o uzura mai rapida a lui si reduce din apsarea discului de presiune asupra discului
condus, deoarece ambreiajul cupleaz incomplet. Ca urmare a patinri ndelungate, ambreiajul se
incalzeste foarte puternic, putnd conduce la: arderea garniturilor de frecare, declirea arcurilor
de presiune, ridicarea si deformarea discului de presiune. Defectul se elimina prin reglarea cursei
libere a pedalei ambreiajului la valoarea prescrisa de fabrica constructoare.
Existenta uleiului pe suprafeele de frecare se datoreste ptrunderii acestuia in ambreiaj ca
urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, ungerii prea abundente a
rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze. Existenta uleiului pe
suprafeele discului condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patineaz. Defectul se
elimina prin splarea garniturilor de frecare cu benzina, sau daca acestea au fost mbibate cu ulei
se inlocuieasc. In acelai timp, va trebui eliminata cauza ptrunderi uleiului in in ambreiaj.
Slbirea sau declirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea ndelungate si a
supranclzirii . Pentru pentru nlturarea defectului se demonteaz ambreiajul , se verifica
rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe .
Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizri necorespunztoare sau
ndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita admisa se inlocuieasc .
Ambreiajul nu declupeaza. Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze, cnd
arborele cotit nu declupeaza, transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la
ncercarea de clupare a treptei I . Cauzele pot fi: existenta curse libere prea mari, deformarea
discului de frecare dereglarea sau ruperea prghiilor de decuplare, arcul tip diafragma deformat
sau declit, neetanseitati la comanda hidraulica.

13

Exploatarea automobilului timp mai ndelungat cu un ambreiaj care nu declupeaza complet


determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor roilor cutiei de viteze.
Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a
uzurilor mari a articulaiilor mecanismului de comanda. Datorita faptului ca ambreiajul nu
declupeaza complet se uzeaz mai ales prtile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze.
Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei.
Deformarea discului de frecare se produce mai ales, ca urmare a supranclziri si a
reconditionari defectuoase. La decuparea ambreiajului, suprafeele deformate vor atinge att
suprafatele deformate vor atinge att suprafaa discul de presiune cat si pe cea a volantului,
fcnd imposibila decuparea completa.Cnd deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm,
acesta se ndreapt, in caz contrar se inlocuieste.
Dereglarea prghiilor de cuplare conduce la o deplasare nclinata a discului de presiune
fata de poziia iniiala, astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de frecare, iar decuparea
nu va fi completa. Defeciunea este insotita, mai ales la nceputul la nceputul declupari nu va fi
completa. Defeciunea se nltura prin reglarea prghiilor de declupare.
Ruperea prghiilor de declupare duce la o situaie similara dereglarilor, numai ca zgomotul
produs este permanent datorita lovirii continue a prghiilor rupte de discurile in rotaie.
Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea declupari
complete. Existenta aerului in instalaie provoac o situaie similara.
Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice. Defectul se datoreste
urmtoarelor cauze: spargerea discului de presiune, slbirea sau ruperea arcurilor discului
condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare, dereglarea sau ruperea.
Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricaiei necorespunztoare,
supranclziri si conduceri defectuoase. Remedierea consta in nlocuirea discului de presiune.
Slbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dup o funcionare ndelungata
sau o manevrare brutala a ambreiajului. Remedierea se face prin nlocuirea discului condus sau a
arcurilor defecte.
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slbiri lor curmare a
funcionarii cu ocuri a ambreiajului sau montrilor greite. Defeciunea se produce treptat si este
insotita de ocuri si de zgomote metalice. Remedierea consta in schimbarea discului de fritiune.

14

Cap.2 Memoriu justificativ de calcul


2.1

Calculul ambreiajului

2.1.1 Stabilirea momentului de frecare al


ambreajului
pentru autoturisme ia valori intre 1,3...1,75
- se alege coeficientul de siguranta al ambreiajului
:
1.6
- se cunoaste momentul motor maximM:max 11.2

daNm

Momentul de calcul al ambreiajului este dat de relatia :


Mc Mmax
Mc 17.92

daNm

2.1.2Determinarea razelor discului de ambreiaj


- raportul dintr raza interioara si raza exterioara a discului este pentru
ambreiajele de automobil
C 0.53 0.75
C 0.65

- coeficientul ce tine seama de tipul automobilului si de tipul ambreiajului


este :
2
25 30

cm

daNm
2

cm

27

daNm

- numarul perechilor suprafetelor de frecare ale ambreiajului :


i 2

Raza exterioara a discului de ambreiaj se determina cu relatia :


Re

Mmax

1 C i

Re 9.129

cm

Re 91.29

mm

15

Raza interioara a discului de ambreiaj este :


Ri C Re
Ri 59.339

mm

Raza medie a discului de ambreiaj se calculeaza cu relatia :


3

2 Re Ri
Rm
3
2
2
Re Ri
Rm 76.444

mm

2.1.3 Calculul garniturilor de frecare


Se calculeaza suprafata garniturii de frictiune cu relatia :
A Re Ri

A 1.512 10

mm

- coeficientul de frecare 0.25 0.3

0.3

- raza medie a garniturii de frictiune


Rm 9.483 cm
2

- momentul de calcul al ambreiajului


Mc 14.28 10

daNcm

Forta de apasare asupra discurilor ambreiajului este:


F

Mc
i Rm

F 250.975

daN

- diametrul exterior al garniturii de frictiune :


De 2 Re

De 182.58

mm

De 18.258

cm

Di 11.867

cm

- diametrul interior al garniturii de frictiune:


Di 2 Ri

Di 118.677

mm
2

- momentul motor maxim:Mmax 11.2 10

daNcm

16

Presiunea specifica dimtre discurile ambreiajului se calculeaza cu relatia:


p

4 Mmax
i De Di Rm

daN

p 2.083

cm

p=1,5..3.5 daN/cm2 pentru garnituri din azbest

2.1.5

Calculul lucrului mecanic de patinare

Pentru calculul lucrului mecanic de patinare se definesc urmatoarele marimi


:
rot
- turatia la puterea maxima
n P : 5400
min

- turatia la viteza maxima


: 1.25 nP
n vmax
3

n vmax 5.832 10

n vmax 1.08 n P

rot
min

- viteza maxima a automobilului


: 45
v max

- latimea profilului anvelopei


: 165 mm
B
- diametrul interior al anvelopei
d : 14
d 14 25.4

d 355.6

toli

mm

- inaltimea profilului anvelopei :


H 0.70 B

H 115.5

mm

- diametrul exterior al anvelopei :


Du d 2 H

Du 586.6

mm

- raza nominala a rotii :


Du
rn
2

rn 293.3

mm

17

- raza libera a rotii :


r0 rn

r0 293.3

mm

- coeficientul de deformare
: 0.930 0.935

pentru pneurile de joasa presiune

0.932

- raza de rulare a rotii


rr r0

rr 273.356

mm

rr 0.276664

- raportul de transmitere al transmisiei principale este :

i0

n vmax rr
30 v max

i0 3.755

- presiunea de umflare a pneului:


p a 2.1

bar

- panta maxima : max 18deg


- coeficientul de rezistenta la rulare :

0.019

frul
3

pa

0.00245
pa

v max

100

3
vmax

3
100

pa

0.0042

frul 0.012

- coeficientul rezistentei totale a drumului

frul cos max sin max


0.32

- greutatea totala a automobilului :


m 1570

kg

g 9.81

m
s

Ga m g

Ga 1.54 10

18

- raportul de transmitere al schimbatorului deisviteze


3.81 :

- coeficientul care arata gradul de crestere al momentului de frecare in


timpul cuplarii: pentru autoturisme
daNm

k 30 50

daNm

k 34

- turatia motorului la pornire :n 550 650


rot

n 600

rot
min

min

Lucrul mecanic de frecare la patinare se determina cu relatia :

n rr
2

G
a 2 n

30 i0 is

L 5.846 10

g 7200

Ga
k

2 Ga n
Ga

3
k g 30
2

Nm

2.1.6 Calculul lucrului mecanic specific de frecare


2

- suprafata garniturii de frictiune


:
A 145

cm

- numarul de perechi de suprafete de frecare


i2 :
4

- lucrul mecanic de patinare L: 5.846 10

Nm

Pentru aprecierea uzurii garnituriilor de frecare se foloseste ca


parametru de lucrul specific de frecare dat de relatia:
L
Ls
i A

Ls 201.575

Nm
2

cm

2.1.7 Calculul gradientului termic la piesele


ambreiajului
19

20

21

In cazul ambreiajului monodisc se face verificarea la incalzire pentru


discul de presiune.
Se cunoaste:
- coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic de frecare L
consumata pentru incalzirea piesei care se verifica
0.5

pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc

- c caldura specifica a piesei ce se verifica


J

c 480.7

kg grad

- gp greutatea piesei care se verifica


g p 3 9.81

g p 29.43

Verificarea la incalzire a pieselor ambreiajului se face calculind


cresterea temperaturii cu relatia:
c 0.17

L
427 c g p
13.682

Calculul arcurilor ambreiajului


Calculul arcurilor periferice
- forta data de un arc este :Fa1 400 800 N
Fa1 650

- numarul arcurilor de presiune


:6
n a
Forta totala pe care trebuie s-o dezvolte arcurile periferice este :
Fa n a Fa1
3

Fa 3.9 10

Forta dezvoltata de un singur arc pentru ambreiajul decuplat este :

22

Fa2 1.15 1.25 Fa1


Fa2 1.25 Fa1

Fa2 812.5

Raportul dintre diametrul mediu de infasurare al arcului si diametrul sirmei arcului


este :
c=D/d
c 5 8
c 5
Coeficientul de corectie al arcului se calculeaza cu relatia :
k

4 c 1
4( c 1)

0.615
c

k 1.311

Arcurile periferice sunt solicitate la torsiune. Pentru arcurile de ambreiaj


rezistenta admisibila la torsiune este:
ta 7000

daN/cm2

Diametrul spirei arcului se determina cu relatia:


8 k Fa2 c

d 10

10 ta

d 4.401

mm

Se alege din STAS 893-67


d 3

mm

Diametrul mediu de infasurare al arcului este:


D c d

D 15

mm

- numarul discurilor conduse:


n d 1
- jocul dintre o pereche de suprafete de frecare pentru decuplarea
completa a ambreiajului:
jd 0.75 1.5
mm
jd 1.2
mm

- pentru ambreiajele monodisc

Sageata suplimentara corespunzatoare deformarii arcului la decuplarea


ambreiajului se determina cu relatia:
f1 2 n d jd

23

24

f1 2.4

mm

Rigiditatea arcului este:


k1

Fa2 Fa1
f1

k1 67.708

- modulul de elasticitate transversal:


N

G 8 10

mm

Numarul de spire active se calculeaza cu relatia:


n s

G d

8 D k1

n s 3.545

Se recomanda ca numarul de spire active sa nfie


s 6
Se alege numarul de spiren s 6
Numarul total de spire este:
n t n s 2
nt 8

Sageata arcului f1 corespunzatoare ambreiajului decuplat se determina cu


relatia:
3
f1

8 Fa2 D n s
G d

f1 20.313

mm

25

26

- distanta minima dintre spire pentru ambreiajele de automobil este:


js 1

Lungimea arcului in pozitia decuplata a ambreiajului este:

L1 n s 2 d js n s 1
L1 31

mm

Lungimea arcului in stare libera se determina cu relatia:


L0 L1 f1
L0 51.313

mm

- uzura admisibila pentru o garnitura de frecare este:


u 1 1.5 2

mm

u 1 1.5

mm

Uzura admisibila pentru garniturile de frecare ale ambreiajului se determina cu


relatia:
u 2 n d u 1
u 3

Sageata f a arcului elicoidal se determina cu relatia:


3

8 Fa1 D n s
G d

f 16.25

mm

Sageata arcului corespunzatoare ambreiajului cuplat avind uzura


maxima a garniturilor de frecare este:
f2 f u
f2 13.25

mm

27

Forta dezvoltata de arc cind ambreiajul este decuplat se determina cu


relatia:
f2
Fa3 Fa1
f
Fa3 530

- raza medie a garniturii de frictiune


Rm 84.1
- coeficientul de frecare

mm

0.3

Momentul de frecare al ambreiajului dupa uzura garniturilor de frecare


este:

M'a Fa3 n a Rm
4

M'a 8.023 10

Nmm
4

- momentul motor maxim este:Mmax 12.8 10


Nmm
- coeficientul de siguranta dupa uzura garniturilor de frecare este:
u

M'a
Mmax

u 0.627

- randamentul mecanismului de actionare este:


a 0.8 0.98
Se alege:

a 0.9

Pentru calculul lucrului mecanic necesar debreierii se utilizeaza relatia:


Ld

Fa1 Fa2 1

n
2
a a
3

Ld 4.875 10

Nmm

Ld 5.72

Nm

Ld are valori cuprinse in intervalul 5..25 Nm

28

29

Calculul arcurilor centrale


5

- momentul motor maxim

Mmax 1.28 10

- raza medie a garniturii de frictiune


Rm 90.483

Nmm
mm

- coeficientul de siguranta al ambreiajului


1.4
- coeficientul de frecare 0.3
Forta de apasare asupra discurilor ambreiajului este:
F

Mmax
i Rm
3

F 3.301 10

- coeficientul care tine seama de fortele de frecare pentru ambreiajul


monodisc
cf 0.9 0.95

cf 0.92

Forta de apasare a arcurilor de presiune este:


F
Fa
cf
3

Fa 3.588 10

Forta datorata arcurilor care ajuta la obtinerea unei debreieri complete


este:
Fr F cf Fa
3

Fr 6.602 10

- raportul de multiplicare al pirghiilor lamelare


este:
ip
4.5 8

ip 6

Forta dezvoltata in arcul central se determina cu relatia:


M max
Fc

i Rm

Fr

cf ip

30

Fc 1.794 10

Elemente de calcul pentru dimensionarea si


verificarea arborelui ambreiajului
Determinarea diametrului interior al arborelui ambreiajului
Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de
calcul al ambreiajului Mc.
Se cunoaste: - coeficientul de siguranta al
ambreiajului

1.4

Mmax 1600

daN cm

ta 1000 1200

- momentul motor maxim

ta 1200

daN

daN
2

cm

cm

Arborele ambreiajului
o portiune
canelata pe care se deplaseaza butucul discului
- solicitarea are
admisibila
la torsiune
condus
Diametrul interior al arborelui se determina cu relatia:
3

d i

Mmax
0.2 ta

d i 2.105

cm

Din STAS 1769 se alege arborele canelat cu urmatoarele caracteristici:


-diametrul interior

- diametrul exterior

d i 21

mm

D 25

mm

z 6
b 5 mm

b 0.5

cm

- numarul de
caneluri

- latimea canelurii

31

32

Verificarea canelurilor
Atit canelurile arborelui cit si cele ale butucului trebuie verificate la strivire
si forfecare. Pentru determinarea fortei care solicita canelurile se cunosc:
- diametrul interior

d i 2.1

cm

D 2.5

cm

- diametrul exterior
- coeficientul de siguranta al
ambreiajului

1.4
Mmax 1600

daN cm

-Forta
momentul
F care motor
solicitamaxim
canelurile se considera ca este aplicata la o distanta
egala cu raza medie a arborelui canelat si se determina cu relatia:
F

2 Mmax
D di

F 973.913

daN

Lungimea butucului discului condus este


l D

Inaltimea canelurii este


h

D di
2

h 0.2

l 2.5

cm

cm

Verificarea la strivire in cazul ambreiajului monodisc se efectueaza cu


relatia:
F
p s

z l h

p s 324.638

daN
2

cm

Solicitarea admisibila la strivire estep sa 200 250

daN
2

cm

Efortul unitar de forfecare se determina cu relatia:


f

F
z l b

f 129.855

daN
2

cm

33

daN

Solicitarea admisibila la forfecare este


af 200 300

cm

Calculul discurilor ambreiajului


Calculul elementelor de fixare si ghidare ale discurilor de presiune
In cazul discurilor de presiune ale ambreiajelor monodisc se face numai o
verificare la strivire a suprafetelor de legatura intre disc si carcasa sau intre disc si
bolturi.
- numarul de bolturi de ghidare:
z 3
- raza cercului pe care sunt dispuse prezoanele
R 102 mm
- suprafata de strivire

A 40
3

- momentul motor maximMmax 16 10

mm

N mm

Presiunea specifica de strivire este:


p s

Mmax
R z A
N

p s 1.83

mm

Presiunea specifica admisibila la strivire este 10..12


2

mm

- bratul fortei tangentiale care revine discului de presiune este:


a' 14 mm

- numarul de prezoane Z 6
Forta tangentiala care revine discului de presiune este:
Mmax
F1
2 Z R
F1 18.301

34

Momentul incovoietor care solicita prezonul este:


Mi F1 a'
Mi 256.209

Nmm

- diametrul prezonului d 7

mm

Solicitarea la incovoiere se determina cu relatia:


i

Mi
0.1 d

i 7.47

N
2

mm

-forta dezvoltata de arcurile de presiune este


Fa 3.588 10

Prezoanele sunt solicitate si la intindere de catre arcurile de presiune.


Forta care revine unui prezon se determina cu relatia:
Fa
Fp 1.2
Z
Fp 717.566

Solicitarea la intindere se calculeaza cu relatia:


t

4 Fp
d

t 18.646

N
2

mm

Efortul unitar total in prezon este:


rez i t
rez 26.115

Se admite:

a 60 80

N
2

mm

N
2

mm

35

36

Calculul discului condus


Niturile de fixare a discului propriu-zis de butuc sunt confectionate din
OL34 si se verifica la forfecare si la strivire.
- numarul niturilorZn 12
- raza cercului pe care sunt dispuse niturile
rn 60
- sectiunea transversala a nitului

A n 36

mm
2

mm

Verificarea niturilor la forfecare se face cu relatia:


f

Mmax
rn Zn A n

f 0.864

Solicitarea admisibila la forfecare este


fa 30

- lungimea partii active a nitului


ln 9
- diametrul nituluid n 4

N
2

mm

mm

mm

Verificarea niturilor la strivire se face cu relatia:


p s

Mmax
rn Zn d n ln

p s 0.864

N
mm

Solicitarea admisibila la strivire este


p sa 80 90

N
2

mm

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punind conditia


ca momentul Me care comprima arcurile pina la opritor sa fie egal cu momentul
determinat de forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului.
- sarcina dinamica ce revine puntii motoare
G2 410 9.81

G2 4.022 10

- coeficientul de aderenta 0.8

37

- raportul de transmitere al transmisiei principale


i0 3.755
- raza de rulare a rotii rr 0.277

- raportul de transmitere al treptei intii a schimbatorului de


is viteze
3.81
Me

G2 rr
i0 is

Me 62.228

Nm

- numarul arcurilor elementului elastic suplimentar


Ze 6
- raza de dispunere a arcurilorRe 0.04

Me
Fe
Ze Re
Fe 259.282

- diametrul exterior al arculuiD 15 mm


- diametrul sirmei

d 3

- raportul dintre diametre c

mm

D
d

- coeficientul de corectie al arculuik

c 5
4 c 1
4 ( c 1)

0.615
c

k 1.311

- numarul total de spire n s 6


Arcul elementului elastic suplimentar se verifica la torsiune cu relatia:
t

8 k Fe D
d

t 480.704
ta 800 1000

daN
2

mm

38

39

Calculul mecanismului de actionare


Se definesc urmatoarele marimi:
- raportul de transmitere al mecanismului de actionare mecanic
ia 30 45

ia 30

- randamentul mecanismului de actionare mecanic


m 0.8 0.85

m 0.85

- raza medie a garniturilor de frecare


Rm 90.483

mm

- coeficientul de frecare
0.3

- numarul de perechi de suprafete de frecare


i 2

- coeficientul de siguranta al ambreiajului


1.4

- momentul motor maxim


3

Mmax 16 10

daNmm

Forta de actionare a pedalei la decuplarea ambreiajului este data de


expresia:
Mmax
Fp
i Rm ia m
Fp 16.18

daN

Forta Fp necesara decuplarii complete a ambreiajului trebuie sa fie cuprinsa intre


limitele:
pentru autoturisme
Fp 10 15
daN
- cursa libera a mansonului
s l 2 4

mm

s l 3

mm

- jocul care trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de frecare pentru
o decuplare completa a ambreiajului
40

41

jd 1.2

mm

- raportul de transmitere al pirghiilor de debreiere


ip 4
- numarul perechilor de suprafete de frecare
i 2
Deplasarea totala a mansonului rulmentului de presiune
s m s l jd ip i
s m 12.6

mm

- raportul de transmitere al pedalei si al furcii


it 10
Cursa totala a pedalei este:

s p 126

mm

s p s l jd ip i it

Calculul pedalei de actionare


Calculul furcii
Furca de decuplare este solicitata la incovoiere.
- bratele pirghiei de debreiere:

f 15 mm

e ip f

e 60

mm

- forta dezvoltata de arcurile de presiune


3

Fa 3.588 10

Forta cu care furca actioneaza cu ambele brate asupra mansonului de


decuplare se determina cu relatia:
f
F2 1.2 Fa
e

F2 1.076 10

42