CUPRINS

1. Generaliti privind caroseria i cadrul autovehiculelor

1.1.
Introducere
1.2.
Tipuri constructive de caroserii
1.3.
Stiluri i expresii de concepie a caroseriei; perspective de evoluie
1.4.
Construcia cadrului autovehiculelor rutiere
2. Probleme privind aerodinamica autovehiculelor
2.1.
Noiuni generale
2.2.
Influena formei caroseriei asupra rezistenei aerodinamice
2.3.
Determinarea rezistenei aerodinamice n tunele aerodinamice
2.4.
Construcia tunelelor aerodinamice
2.5.
Influenta vantului lateral asupra rezistenei aerodinamice

1. Generaliti privind caroseria i cadrul autovehiculelor

1.1.
Introducere

Caroseria de automobil este definit ca fiind ansamblul automobilului amenajat special

pentru transportul i protejarea persoanelor i/sau mrfurilor, precum i pentru instalarea
anumitor utilaje.
Caroseria constituie, deci, elementul portant al sarcinii utile a vehiculului, conferind
autovehiculului, n acelai timp, form estetic i rezisten aerodinamic redus.
Pn la nceputul acestui secol, constructorii de automobile au fost preocupa i n
exlusivitate de problemele ridicate de partea mecanic, atribuind caroseriei doar rolul de a
mbraca anumite prti ale automobilului. La unele automobile, majoritatea pieselor mecanice
erau la vedere, doar motorul fiind acoperit de o capot. Mult timp, autovehiculele nu au avut ui
n partea din fa i nici parbriz.
Din anul 1908, odat cu lansarea n producie de serie a automobilului Ford T, au aprut
primele caroserii din tabl ambutisat la rece, caroserii sudate i vopsite cu mijloace mecanice.
Treptat, s-a impus i concepia ca locurile din fa s fie incluse n interiorul caroseriei.
La construciile mai vechi de automobile, precum i la construciile actuale de
autocamioane, caroseria se monteaz pe cadru, formnd o parte distinct (cadrul este structura de
rezisten a auttomobilului pe care se monteaz principalele subansambluri motor, transmisie,
suspensie, puni motoare, direcie). O idee nou, aceea a caroseriei autoportante, a aprut n anul
1934, odat cu producerea automobilului Citroen Traction Avant. Caroseria autoportant, uoar
i rezistent, preia i rolul cadrului, asigurnd i structura de rezisten a ntregului automobil ; n
acest caz, cadrul nu mai exist ca element distinct.
Caroseriile trebuie s corespund anumitor cerine, cum ar fi:
-

1.2.

Form ct mai apropiat de cea aerodinamic;

S fie uoare i rezistente;
S fie concepute astfel nct s ofere vizibilitate maxim pentru conductor;
S fie confortabile.

Tipuri constructive de caroserii

Caroseriile autoturismelor

Din punct de vedere al modului n care sunt preluate eforturile care apar n timpul deplasrii,
caroseriile pot fi:
-

Neportante, fixate elastic pe cadru cadrul preia toate forele ce apar n momentul deplasrii

autovehiculului;
Semiportante, cu cadru integrat caroseria este sudat sau nituit pe cadru, iar aceasta are o

greutate redus;
Autoportante, care preiau toate forele datorate deplasrii autovehiculului cadrul nu mai
exist ca element separat.
Avantajele caroseriilor autoportante sunt:
-

Deformaii mai mici datorate eforturilor de rsucire;

Fabricaie n serie mai ieftin;
Greutate mai redus dect n cazul caroseriilor neportante.

n cazul caroseriilor neportante (pentru mainile cu ampatament mare), masa caroseriei

este mai mic. Pe acelai cadru se pot monta mai multe tipuri de caroserii, ob inndu-se astfel
diferite tipuri de automobile.
Avantajul major al caroseriilor semiportante, cu cadru integrat, este dat de faptul c acestea
asigur ansamblului o rigiditate mare la o greutate mai redus. Dar n caz de accident,
reparaia devine costisitoare.
Dupa forma, caroseriile se impart in:
-

Caroserii inchise: coach, cupeu, cupeu sport, sedan (berlina), limuzina;

Caroserii deschise: roadster, roadster cabriolet;
Caroserii transformabile (decapotabila): cabriolet, cabrio-cupeu, berlina decapotabila;
Caroserii special: microturism, combi (break, station-wagon), de curse;

Fig. 1: Tipuri de caroserii

Caroseriile autobuzelor
Autobuzele pot avea de asemenea caroserii neportante, semiportante sau autoportante. In
functie de forma si destinatia lor, caroseriile autobuzelor pot fi:
-

Urbane, cu doua sau mai multe usi de acces;

Interurbane, cu una sau doua usi pe partea dreapta pentru pasageri si cu o usa pe

partea stanga pentru sofer;

Tip turism, cu un confort sporit;
Etajate;

In functie de pozitia motorului, caroseriile autobuzelor pot fi:

-

Cu capote, la care motorul se gaseste in afara caroseriei;

Tip vagon, la care motorul este montat in interiorul caroseriei

In functie de numarul platformelor pentru pasageri caroseriile autobuzelor pot fi:

-

Cu o platforma;
Cu doua platforme (etajate)
Cu o platform si jumatate, articulate.

Fig.2: Tipuri de caroserii de autobuz

Caroseriile autocamioanelor

Caroseria autocamionului este formata, in principal din doua elemente:

-

Cabina, pentru sofer si personalul de insotire;

Partea destinata incarcaturii utile;

In functie de pozitia cabinei fata de puntea din fata, caroseriile se pot clasiica:
-

Cabina retrasa in spatele puntii din fata;

Cabina avansata, situate deasupra puntii din fata si a motorului;
Obisnuite, cu capote lunga, la care motorul este plasat in fata cabinei, inaintea puntii

din fata;
Cu capote scurta, la care motorul este asezat partial in cabina, deasupra puntii din

fata;
Fara capote, la care motorul este plasat integral in cabina sau sub cabina.

Principalele tipuri de caroserii pentru camioane sunt:

a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

Platform fara obloane

Platform cu obloane
Platform cu obloane si schelet pentru prelate
Autofurgoneta
Autofurgon
Platform pentru container
Autobasculanta
Autocisterna

In transportul rutier de marfuri se folosesc autotrenurile, un sistem format dintr-un

autovehicul tractor si unul sau mai multe vehicule remorcate:
-

Autotren format dintr-un camion si una sau doua remorci tractate;

Autotren format din autovehicul de tractiune si semiremorca ce se sprijina in partea

din fata pe o sa;

Autotren cu semiremorca ce se sprijina pe autovehicul si pe o osie tractate (pentru
transportul marfurilor cu lungime mare

Fig.3: Tipuri de caroserii de autobuz

1.3 Stiluri i expresii de concepie a caroseriei; perspective de evoluie
Stilul constructiei caroseriei s-a conturat de-a lungul timpului prin trei mari curente:
functionalismul, stilismul si realismul.
Functionalismul
Acest stil a aparut in SUA in anii `20. Conceptul de baza al functionalismului era
frumosul este util sau forma urmeaza functia. Autoturismul Chrysler Air Flow in anul 1934
este rezultatul primelor studii privind aerodinamicitatea.

Fig.4: Chrysler Airflow

Stilismul

Acest stil a aparut dupa Al doilea razboi mondial, acordandu-se o importantamai mare
predominantei unor valori emotionale, cu incarcatura afectiva. Unul din principalele exemple ale
acestui stil il constituie autoturismul Studebaker, desenat de Raymond Loewy si aparut in Statele
unite dupa cel de-al doilea razboi mondial.
Stilismul se regaseste la marea majoritate a autoturismelor produse in epoca. In SUA
stilismul a capatat dimensiuni excessive, aceasta fiind perioada montarii pe automobile a diverse
eleroane si a ornamentelor cromate.

Fig.5: Studebaker
Realismul
Acest current are ca Ede de baza jocul cu forme alese de proiectanti. De exemplu, in
proiectarea autoturismului Citroen CX, elipsa este forma de baza, e regasindu-se in constructia
parbrizului, a farurilor, a tabloului de bord.
Trebuie remarcat faptul ca autoturismul Citroen CX poarta totusi si amprenta functionalismului,
prin forma sa aerodinamica.

Fig.6: Citroen CX
Organicismul, current dezvoltat in anii 80, presupune revenirea la forme mai rotunde,
linii mai curbate. Ca exponent al acestui current se poate exemplifica autoturismul Buick
Lucerne.

Fig.7: Buick Lucerne

In prezent, putem clasifica trei mari grupe de autovehicule:
-

Automobilul particular;
Automobilul public;
Automobilul de oras

Automobilul particular, este un obiect care incurca, problemele legate de spatial ocupat
de acesta sunt subminate. Este necesar ca dimensiunile pe orizontala sa fie limitate, preferandu-

se dimensiunile pe verticala. Lungimea maxima este de 4.54.6m (Fiat Croma, Honda Accord)
dimensiuni care nu ar trebui depasite. Latime optima trebuie sa fie de maxim 1.8m. Limitarea
acestor dimensiuni ar fi compensate de cresterea inaltimii, ajungandu-se la solutii gen Renault
Espace.
Automobilul public este utilizat in marile orase ca si taximetre, ele fiind inalte,
confortabile, sigure si avand dimensiuni convenabile. In New York se impune un model de
teximetru cu o lungime de 4.6m, o latime de 1.72m si o inaltime de 1.78m.
Automobilul de oras, poate transporta 2 persoane pe anumite trasee. Acest tip de
automobile ocupa aproximativ 2.9 m2 din suprafata carosabilului, fata de 4.93 m 2 la un
autoturism normal (Fiat Panda spre exemplu) si pot fi actionate electric, iar pe traseele pe care se
deplaseaza sunt prevazute cu statii de reincarcare.
1.4 Construcia cadrului autovehiculelor rutiere
Cadrul realizeaza legatura dintre puntea fata si puntea spate, servind la prinderea
diferitelor subansamble ale autovehiculului (motor, cutie de viteze) si preia toate solicitarile ce
apar in timpul deplasarii. Cadrul se gaseste ca element distinct doar la autocamioane si autobuze,
fiind foarte rar intalnit in constructia autovehiculelor.
In constructia autovehiculelor se utilizeaza urmatoarele tipuri de cadre:
-

Cadrul cu lonjeroane;
Cadrul cu tub central;
Cadrul cu platformal;
Cadrul combinat;

Cadrul cu lonjeroane se compune din doua lonjeroane (1), legate intre ele prin 3...5
travesre (2). Lonjeroanele sunt realizate fie din profile din otel laminat, de tip U sau I, fie din
tabla de otel, prin ambutisare.

Fig.8: Tipuri de cadre cu lonjeroane: a-cu lonjeroane paralele; b-cu lonjeroane in trapez;
c-cu loneroane paralele ingustat in partea din fata; d-cu traverse in X: 1-lonjeron; 2traversa; 3-diagonale de intarire; 4-suporti pentru prindere caroseriei sau puntilor.
Cadrul cu tub central se foloseste om cazul autoturismelor cu suspensie independenta.
In comparatie cu varianta anterioara, cadrul cu tub central are o greutate mai mica, acesta putand
fi realizat si din aliaje usoare.
Cadrul platforma este de asemenea format din lonjeroane si traverse, acestea fiind
legate prin panouri din tabla de otel, ambutisate.
Cadrul combinat este format, in partea centrala, dintr-un tub care este prevazut cu
lonjeroane la cele doua capete.

Fig.9: Cadul cu tub central

Fig.10: Cadrul autobuzelor

1-lonjeroane, 2,3-traverse, console
2. Probleme privind aerodinamica autovehiculelor
2.1.
Notiuni generale
Aerodinamica autovehiculelor studiaza fortele si momentele care actioneaza din partea
aerului asupra autovehiculului aflat in miscare.
Sunt avute in vedere urmatoarele aspecte:
-

Rezistenta la inaintare opusa de catre aer;

Efectele interactiunii cu aerul asupra aderentei autovehiculului la calea de rulare;
Miscarea aerului in interiorul autovehiculului si optimizarea ventilarii caroseriei;

Aerodinamica are un character in special experimental, primele cercetari efectuandu-se

inca din 1918, pe modele la scara redusa, iar in 1936 firma Ford a realizat primul tunel
aerodynamic pentru incercare autovehiculelor in marime naturala.
In cazul caroseriilor de autovehicule apar probleme specifice privind scurgerea aerului,
datorate faptului ca acestea se deplaseaza in imediata apropiere a unei suprafete plane. Curgerea
aerului in zona posterioara a caroseriei fiind turbionara, presiunile care se exercita asupra zonei
anterioare vor fi mai mari decat cele din zon posterioara, aparand astfel o forta de rezistenta a

aerului la inaintarea autovehiculului, datorata presiunii (rezistenta datorata formei). Fortele de

frecare dintre aer si suprafata caroseriei produc forte care se opun deplasarii autovehiculului,
forte care genereaza rezistenta datorata frecarii de suprafata.
Rezistenta opusa de aer la inaintarea autovehiculului, care se exercita in lungulaxei
longitudinale este date de suma celor doua componente:

Ra=F ax =Rap + Ra

Forta de rezistenta a aerului se determina cu relatia:

Ra=F ax =0,5. . 2 . C x . A ,

unde

Cx

reprezinta coeficientul de rezistenta al aerului,

este densitatea aerului, A este

aria sectiunii transversale maxime, iar v este viteza de inaintare.

Corespunzator celor doua componente ale fortei de rezistenta a aerului, putem considera
si coeficientul de rezistenta a aerului ca fiind:
C Xx =C xp +C x

In timpul deplasarii masinii, se manifesta pe langa forta de rezistena a aerului

forta portanta

Faz

Fax

orientata pe verticala si datorata variatiei presiunii aerului pe inaltimea

caroseriei:
Faz =0,5. . 2 . C z . A

unde

Cz

C z=0,3 0,5

este coeficientul aerodinamic de portanta (la autovehicule moderne

)

Fig.11

2.2.

Influena formei caroseriei asupra rezistenei aerodinamice

Coeficientul de rezistenta aerodinamica este puternic influentat de forma obiectului care

se gaseste in curentul de aer.

Fig.12: Influenta formei corpului asupra spectrului curgerii

In cazul unei placi plane (a), latimea zonei de formare a vartejurilor este mare (coef lui
Reynold

Re > 103

si se obtine

vartejurilor scade, ajungandu-se la

C x =20

. In cazul unei sfere (b), latimea zonei de formare a

C x =0,1

. Pentru corpul profilat (c) datorita faptului ca nu

mai apare fenomenul de desprindere a stratului limita, coeficientul de rezistenta scade pana la
C x =0,04

In cazul caroseriei autoturismului, forma optima este cea a unei picaturi de apa in cadere,
sectiunea maxima gasindu-se la aproximativ o treime din lungime, catre partea din fata a
caroseriei. In conditii reale de deplasare a autoturismului, apar fenomene de variatie brusca a
vitezei diferitelor straturi de aer, datorate prezentei unor proemintene ascutite din care rezulta
desprinderi ale stratului limita insotite de formarea unor vartejuri, ceea ce conduce la o crestere
puternica a coeficientului de rezistenta aerodinamica. Evotarea desprinderii se poate face prin
prevederea caroseriei cu proeminente special profilate.(fig)

Fig.13: Utilizarea aripioarelor profilate pentru evitarea desprinderii stratului limita

In 1926 Paul Jaray propune realizarea unui model de caroserie ce are doar pe jumatate
forma unei picaturi de apa, scurtand partea din spate a profilului, deoarece forma initiale a
caroseriilor automobilelor, era prea lung, si foarte dificil de pus in practica (Fig).

Fig.14: Scurtarea partii din spate a caroseriei

Influenta diferitelor moduri de profilare a caroseriei asupra coeficientului de rezistenta

aerodinamica este prezentata in tabelul de mai jos. Trebuie remarcat faptul ca valorile reale ale
acestui coefficient sunt mai mari decat cele prezentate in table, datorita faptului ca incercarile au
fost effectuate pe machete care nu erau prevaute cu accesorii exterioare proeminente.

Determinarea prin calcul a coeficientului de rezistenta aerodinamica se poate face cu

n

ajutorul relatiei:

C x =0,16+ 0,0096. C fi , unde valorile coeficientilor

i=1

C fi

depind de

modul de realizarea a diferitelor parti ale caroseriei.

In cazul caroseriilor autobuzelor, forma acestora poate fi asimilata unui paralelipiped,
avand axa mare in sensul miscarii. Pentru un raport lungime/latime de 2-5, coeficientul de
rezistenta aerodinamica

Cx

este de la 0,80-0,88. Pentru micsorarea acestui coefficient se

apeleaza la rotunjirea muchiilor, in special la partea din fata.(fig)

Fig.15: Influenta formei partii din fata a caroseriei autobuzelor: A-vedere laterala, BC =0,490
C =0,460
C =0,394
vedere din fata; 1- x
, 2- x
, 3- x

Pentru caroseriile autocamioanelor, preocuparile privind reducerea coeficientului de

rezistenta aerodinamica au in vedere atat forma cabinei, cat si influenta tipului platformei. Astfel,
rotunjirea muchiilor frontale ale cabinei conduce la reducerea cu 4-7% a coeficientului de
rezistenta. Acoperirea cu o prelate a platformei atrage o micsorare a coeficientului

Cx

cu 14-

16% in timp ce combinarea celor doua procedee poate micsora rezistenta la inaintare cu pana la
20%.

Fig.16: Posibilitati de micsorare a rezistentei aerodinamice a trenurilor rutiere

Pentru micsorarea rezistentei se pot folosi urmatoarele metode:

-

Montarea unei carene aerodinamice pe cabina (a, b);

Montarea unei careen aerodinamice pe cabina si a unui invelis lateral care sa acopere

spatial dintre cabina si semiremorca;

Montarea unui deflector pe cabina (c);
Montarea unui deflector pe cabina si a unui stabilizator pe semiremorca (d).

Cele mai bune rezultate se obtin prin carenarea cabinei dupa variant din fig. b, combinata
cu acoperirea spatiului dintre cabina si semiremorca, solutie care poate conduce la o reducere a
rezistentei aerodinamice cu pana la 32% (21% in conditii de vant)

2.3.

Determinarea rezistenei aerodinamice n tunele aerodinamice

Studiile aerodinamice in tunel contribuie la rezolvarea unor problem legate de

economicitatea, caracteristicile dinamice, de confort si stabilitate ale caroseriilor autovehiculelor.
Aceste studii se realizeaza in mai multe etape:
-

Pe model realizat la scara 1:4;

Pe model realizat la scara 1:1;

Pe prototipul autovehiculului.