UNIDAD 1.1 ACTIVIDAD 2 pag.

11 -24
1. Elabore un esquema de los mecanismos de direccin de tornillo sin fin
2. Elabore un esquema de los mecanismos de direccin por cremallera con sus componentes
3. Cul es la diferencia entre ambos sistemas y mencione cual es mejor
4. Mencione que dice el principio de Ackerman
5. Elabore un esquema donde se describa el principio de Ackerman
6. Elabore un esquema del sistema de pin y cremallera y describa su funcin
7. Elabore un esquema del sistema de tornillo sinfn y descrbalo
8. Elabore un esquema del sistema de tornillo sinfn con sus partes componentes
9. Elabore un esquema del sistema de pin y con sus partes componentes
10.
Mencione y explique cada uno de los requisitos de la direccin
11.
Que es masa
12.
Que es aceleracin
13.
Que es estabilidad
14.
Que es fuerza centrifuga
15.
Cuando se dice que un vehculo es subvirante
16.
Cuando se dice que un vehculo es sobrevirante
17.
Elabore un esquema de cada uno de los casos
18.
Que es el neutro
19.
Que es contraviraje
20.
A que se le llama masa suspendida y masa no suspendida
21.
Mencione y explique cada uno de los movimientos de la carrocera

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11

Mecanismos de direccin de tornillo sinfn.

MECANISMO DE SIN FIN Y TUERCA SUNBEAM

La direccin de tornillo sinfn est compuesta por un tornillo sinfn (1) que toma movimiento de la
columna de direccin, engranado con un rodillo. El rodillo es el que da movimiento al brazo de mando
o brazo Pitman para que a travs de la tiranteara se puedan orientar las ruedas. El tornillo sinfn y
el rodillo van alojados en una caja cerrada.

12

Mecanismo de direccin de cremallera.

ENGRANAJE DE DIRECCIN DE PIN Y CREMALLERA

Es evidente la sencillez del sistema de cremallera y pin (dibujo superior) al compararlo con el
sistema Pierce-Arrow de paralelogramo. Los sistemas modernos el contra brazo y el eje

13

Convergencia en el ngulo de giro Principio de Ackerman

El principio de Ackerman enuncia que cuando un vehculo gira en una curva, los ejes de todas las
ruedas deben concurrir en un punto, el centro instantneo de rotacin. La mangueta de la rueda
interior debe de girar un ngulo mayor que la de la rueda exterior, luego se precisa una divergencia
de las ruedas delanteras cuando se toman las curvas para evitar el desgaste de las cubiertas y evitar
el deslizamiento. Con los mecanismos anteriormente mencionados, conseguimos una geometra
ptima para la direccin. Para seguir este principio se hace que el ngulo de giro de la rueda interior
sea mayor que la exterior, es decir, como se muestra en la figura.

Figura N 13.

Tambin se puede observar que las trayectorias de las cuatro ruedas son paralelas entre s al recorrer la curva, conservando
siempre un centro de giro comn. Asimismo se puede apreciar que las traseras describen una circunferencia de menor dimetro. El
vehculo y el centro de giro se acercarn o se alejarn uno del otro en la proporcin que la direccin sea girada en mayor o menor
medida. En trayectoria rectilnea el centro de giro desaparece y de girarse el volante en la direccin contraria se presentar de
nuevo en el lado opuesto.

El mecanismo de la direccin obedece al giro

efectuado en el volante; la columna de la direccin
acciona a su vez un sistema, que puede ser
mecnico o hidrulico, para mover las ruedas. En la
figura N 14 se puede ver cmo estn conectados
entre s los elementos que intervienen en el
mecanismo, en este caso, un sistema de pin y
cremallera.

Figura N 14.

14

Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de
cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente
con una rueda dentada. El tornillo se une al volante
mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace
al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta
del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o
menor segn la reduccin efectuada, por lo que en
dicho brazo se obtiene una mayor potencia para
orientar las ruedas que la aplicada al volante.

Sistema de direccin de bola recirculante

15

En
la
figura
se
ha
representado el sistema de
tornillo y sector dentado, que
consiste en un tornillo sinfn
(7), al que se une por medio
de estras la columna de la
direccin. Dicho sinfn va
alojado en una caja (18), en la
que se apoya por medio de
los cojinetes de rodillos (4).
Uno de los extremos del sinfn
recibe la tapadera (5), roscada
a la caja, con la cual puede
reglarse el huelgo longitudinal
del sinfn. El otro extremo de
ste sobresale por un orificio
en la parte opuesta de la
carcasa, donde se acopla el
retn (20), que impide la
salida del aceite contenido en
el interior de la caja de la
direccin.
Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el
estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del
sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de
bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con
excntrica (10) acercar ms o menos dicho sector el sinfn. Con el fin de efectuar el ajuste de ambos
a medida que vaya producindose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca
(8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la
colaboracin de la chapa (22) y su sujecin al tornillo (27).
Mecanismo de direccin de cremallera
Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tiranteara direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de
turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin,
haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo est constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente
en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del
volante y que gira engranado a la cremallera.

16

17

En el esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en una
barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de
direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca
(14) y la arandela
(13); su reglaje se
efecta quitando o
poniendo arandelas
(11) hasta que el clip
(12) se aloje en su
lugar. La cremallera
(6) se apoya en la
caja de direccin (1)
y recibe por sus dos
extremos
los
soportes
de
la
articulacin
(7),
roscado en ella y que
se fijan con las
contratuercas
(8).
Aplicado contra la
barra de cremallera
(6) hay un dispositivo
(19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9).
Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin (9),
que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno
u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de
acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se ve
en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente y
descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y
unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las
ruedas.

18

Principios fsicos del control direccional Automotriz.

Para que un vehculo recorra una curva es necesario que se cumpla una condicin geomtrica,
conocida como principio de Ackerman y que viene a decir que cuando un vehculo gira los ejes de
todas las ruedas deben concurrir en un mismo punto, que llamamos centro instantneo de giro.

Tal como se aprecia en el dibujo de arriba, la rueda que queda en el interior de la curva se cierra ms
que la rueda que gira por el exterior. Dicho de otra forma, en una curva, cada una de las ruedas
directrices se cierra de forma diferente. El ngulo que en una curva forma la rueda exterior con el eje
trasero (rotulado como ) es menor que el ngulo que forma la rueda interior con el eje trasero
(identificado como ). Si esto no se respetara, las ruedas se arrastraran transversalmente, y
acabaran destrozndose. Para conseguir estos ngulos, se le da a una parte del eje de las ruedas
directrices, las llamadas bieletas de mando, una cierta inclinacin. Cuando el vehculo se encuentra
en lnea recta, la prolongacin de esas bieletas llega hasta el centro del eje trasero del vehculo. Es
lo que se denomina trapecio de Jeantaud, marcado en rosa en este otro dibujo.

Requisitos de la conduccin
Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo
que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades
Otros requisitos que debe cubrir una buena direccin automotriz son los siguientes:
Seguridad
Suavidad
Precisin
Irreversibilidad

19

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del
entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto
engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa,
puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o
"salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis
deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es
muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la
conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria
imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los rganos de direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no
debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en
cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de
movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin,
produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual
en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las
oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al
volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser
relativamente pequea.

Masa
Masa de un cuerpo: La masa es la magnitud que cuantifica la cantidad de materia de un cuerpo. La
unidad de masa, en el Sistema Internacional de Unidades es el kilogramo (Kg). No debe confundirse
con el peso, que es una fuerza.

20

Aceleracin
El concepto aceleracin se refiere al cambio en la velocidad de un objeto. Siempre que un objeto
cambia su velocidad, en trminos de su magnitud o direccin, decimos que est acelerando.

ESTABILIDAD:
Es la aptitud que tiene un vehculo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto en
recta como en curva. Todo esto depende de las caractersticas de la suspensin y de los reglajes de
la direccin que permitan a los neumticos tener una menor deformacin para poder soportar la
superficie del terreno por el que se est circulando, tales como, pavimento disparejo, carga mal
estibada, viento lateral y la fuerza centrfuga en las curvas. Estas caractersticas evitan tener que
efectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad.
Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se encontrar en el
camino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleracin para poder maniobrar
sin problemas.
FUERZA CENTRIFUGA:
Cuando un vehculo vira en una curva, la fuerza centrfuga tiende a sacarlo fuera por la parte externa
de la curva. La fuerza centrfuga es mayor cuando: la curva es ms cerrada, el peso del vehculo es
mayor o la velocidad del vehculo es mayor.
SUBVIRANTE:
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse de
trompa debido a que el ngulo de deriva de los neumticos delanteros es mayor al tener una fuerza
centrfuga elevada, toma una trayectoria ms recta, las ruedas delanteras son exteriores con
respecto a las traseras, vindose forzado el conductor a virar ms para corregir la trayectoria.
Generalmente es una tendencia que se presenta en los vehculos con traccin delantera.
SOBREVIRANTE: Figura N 6
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una
curva en velocidad cuando tiende a irse de cola
debido a que el ngulo de deriva de los neumticos
traseros es mayor, toma una trayectoria ms
cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar el
acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es
posible hacer sobrevirar un vehculo sub-virante
para sacar la cola en las curvas lentas y efectuar
un derrape controlado como lo hacen los pilotos de
automviles (figura N 6). Tambin es posible hacer
sobrevirar un vehculo con traccin delantera
utilizando el freno de mano, esta tcnica es muy
utilizada frecuentemente en el Rally. En las curvas
rpidas donde la actitud sobre-virante puede ser
fatal, porque los tiempos se reducen, los ngulos
de deriva de los neumticos llegan a su lmite,
sintindose el latigazo de la cola tan fuerte que el

21

contra-manubrio no evita el trompo. Esta es la razn por la que se rechaza el sobre-virante.

NEUTRO:
Es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmite
sensacin alguna al conductor y su comportamiento ser impredecible hasta que se produzca un
desequilibrio en los ngulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea ms
neutro se debe dejar levemente sub-virante porque slo basta aflojar un poco el acelerador para que
recupere la estabilidad.
CONTRAVIRAJE:
Tambin es llamado contra-manubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que se efecta
en ltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del
ngulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al que se
requiere inicialmente la geometra de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad y
sensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muy
brusco, para evitar la disminucin de la estabilidad del vehculo. Esta condicin se da ms fcil en la
traccin trasera porque el esfuerzo de traccin aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de la
adherencia transversal disponible en stas. Tambin en la traccin delantera se puede efectuar el
contra viraje, aqu el esfuerzo de traccin es en las ruedas delanteras y normalmente es menor la
adherencia transversal sobre stas, as el vehculo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductor
a virar ms, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversin del esfuerzo que acta
en las ruedas delanteras y simultneamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que
disponen as de una adherencia total reducidas.
Misin: Comodidad y estabilidad.
El uso de un sistema de suspensin en el vehculo, es la necesidad de mantener el contacto entre la
rueda y la carretera.
Cualidades:
- Elasticidad: evitar golpes secos de las irregularidades.
- Amortiguacin: impide balanceo excesivo de la suspensin.
Componentes:
- Neumticos.
- Ballestas o muelles.
- Amortiguadores.
Los neumticos absorben las desigualdades pequeas del terreno.
Los muelles absorben las desigualdades grandes del terreno.
Los amortiguadores limitan las oscilaciones del movimiento de los muelles.
Con respecto a la suspensin, el peso del vehculo se divide en dos partes:
- La masa suspendida.
- La masa no suspendida.
La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis o
bastidor (motor, carrocera autoportante,...).

22

La masa no suspendida abarca las partes del vehculo no comprendidas en el apartado anterior, es
por as decirlo la parte del vehculo que est permanentemente en contacto con el suelo (ruedas,
elementos de la suspensin como muelles, amortiguadores, brazos, estabilizadoras,...).
El sistema de suspensin se puede considerar como parte de la masa no suspendida que enlaza con
la masa suspendida por medio de una unin elstica: ballestas, muelles, barras de torsin,
dispositivos neumticos, de caucho, etc., que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas
transmiten al bastidor, sino tambin los que el mismo peso del coche devuelve a las ruedas a causa
de la reaccin.
Un vehculo mejorar su comportamiento si disminuye su masa no suspendida. Esto se puede
conseguir con llantas ms ligeras, elementos de la suspensin (brazos y barras) fabricados en
aluminio...

MOVIMIENTOS DE LA CARROCERA
Giro sobre el eje X:
Movimiento sobre el eje X:
Giro sobre el eje Y:
Movimiento sobre el eje Y:
Giro sobre el eje Z:
Movimiento sobre el eje Z:

Balanceo.
Vaivn.
Cabeceo.
Bandazo.
Guiada.
Bailoteo.

En el movimiento de la carrocera influye:

- El diseo de las suspensiones, es decir, la solucin tcnica adoptada en su concepcin.
- El tarado (peso) de los muelles y amortiguadores.
- Las cotas de batalla y vas delantera y trasera.
- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.
El balanceo de la carrocera se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos
los muelles (cuanto ms duros sean menos se inclinar la carrocera) y las barras estabilizadoras.
Tambin existen otros mtodos ms eficaces como las suspensiones pilotadas o las
hidroneumticas.
El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una
aceleracin o frenada bruscas. El diseo de los brazos de la suspensin son los que pueden eliminar
este movimiento.
La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccin, como por
ejemplo un adelantamiento.

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El movimiento debido al vaivn puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son
las rfagas fuertes de viento frontal. Tambin puede ser debido a los "tirones" del motor en el caso
de estar en mal estado.
Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen numerosos
elementos en el diseo del vehculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumtico, la
aerodinmica lateral del coche,...
El bailoteo es un movimiento tpico que se produce en carreteras levemente onduladas.

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