3.1.

7 Mapa de la eficiencia
La eficiencia del motor y tren de potencia afecta el consumo de combustible, emisiones y
rendimiento de la conduccin la eficiencia del motor est representado por el consumo
especfico de combustible en curvas. Vase tambin la seccin 3.3.3 "El consumo de Ruta".
Las prdidas del sistema de propulsin pueden clasificarse en funcin de sus componentes
en las prdidas causada por el:
Elemento de arranque: por ejemplo, convertidor de par
Caja de cambios: por ejemplo, transmisin de rueda dentada, transmisin por correa
Transmisin final y
Unidades auxiliares: por ejemplo, bomba de direccin, bomba de aceite en la caja
de cambios automtica, aire acondicionado
- Sistema, bomba de caudal variable en las transmisiones continuamente variables.
-

Valores de referencia para la cantidad de prdida con diferentes diseos de transmisin del
vehculo se dan en la Seccin 2.4.6 "Prdidas caja de cambios y la eficiencia".
Para el clculo de la traccin disponible o el punto en el cual operar un motor, que es
tot
necesario conocer la eficiencia del sistema de propulsin del eje de salida del motor
A travs de las ruedas motrices. En cierto sentido, la eficiencia del sistema de propulsin
representa otra resistencia a la rodadura. Se compone de las eficiencias.

P2
Pv
=1
P1
P1

O equivalentemente la prdida de potencia fotovoltaica de los componentes individuales

del sistema de propulsin:
Las prdidas de engranajes:
- Las prdidas por friccin,
- Dependiente de la carga,
- Batido y apretando las prdidas atribuibles a lubricacin por inmersin, carga
independiente, teniendo prdidas:
- Las prdidas por friccin , dependiente de la carga,
- Prdidas de lubricacin, independiente de la carga,

Prdidas de estanqueidad:
- Prdidas por friccin causadas por los sellos del eje de rotacin en las salidas de
ejes,
- Prdidas por friccin causadas por los anillos de pistn utilizados para mantener el
petrleo bajo presin en el desplazar elementos,
La sincronizacin de las prdidas:
- Friccin del fluido entre el anillo sincronizador y el cono de friccin,
Prdidas de embrague:
- Friccin del fluido para marcha en hmedo, embragues de discos y frenos en
automtico cajas de engranajes y cajas de cambio manuales automatizadas,
Las prdidas del convertidor de par:
- Prdidas en el convertidor de par hidrodinmico,
Unidades auxiliares:
- Energa de conducir las unidades auxiliares.
Otra distincin se hace entre las prdidas que estn
- Depende de la velocidad de entrada y el par de entrada,
- Slo depende de la velocidad del motor, incluyendo, en particular, las bombas
directamente impulsado por el motor y
- Casi independiente de la velocidad de rotacin y par motor. Por ejemplo, la
eficiencia de la transmisin final se asume normalmente que debe ser constante.
La figura 3.5 muestra estas prdidas de potencia utilizando el ejemplo de un manual de 6
velocidades coaxial la transmisin a carga parcial en 4 marcha. En este caso, no es el
engranaje directo.
Figura 3.6 muestra la eficiencia de la cadena de traccin del eje de salida del motor a travs
de las ruedas de traccin en la cuarta marcha de una caja de cambios manual de 5
velocidades. Provisin est hecho para una bomba de la direccin como una unidad
auxiliar. El nivel de eficiencia slo se declina rpidamente en la zona de carga baja.

Fig. 3.5. Distribucin y tamao de las prdidas de energa de un coaxial de caja de cambios
manual de 6 velocidades en el cuarto engranaje a carga parcial del 50%.

Fig. 3.6. 3D mapa total de la eficiencia del sistema de propulsin de la 4 marcha directa de
un manual de 5 velocidades caja de cambios.
En el caso de cajas de cambios manuales, un nivel constante de la eficiencia a menudo se
puede asumir con suficiente precisin. En el caso de las transmisiones continuamente
variables, la eficiencia en carga parcial es significativamente peor, y el par de arrastre es
significativamente ms alta (Figura 3.6).

3.2 Diversidad de las motrices

La resistencia a la rodadura se describe en la Seccin 3.1 tiene que ser superado por el
motor primario en cooperacin con los otros componentes del sistema de propulsin.
El suministro de energa, que tiene que ser llevado en el vehculo, significa peso "muerto" y
el volumen "muerto". suministros de energa con una densidad de energa tan altas como
posibles son deseable. La figura 3.7 muestra la capacidad de trabajo en las ruedas motrices
de diversos tipos de suministro de energa.
El peso del acumulador de energa se tiene en cuenta, como es la figura eficiencia de la
transmisin (la energa a la rueda / energa del combustible). Otros criterios importantes en
la seleccin de almacenamiento de energa transportable son la rpida recarga del
acumulador de energa y la infraestructura necesaria.

Fig. 3.7. La energa disponible de varios sistemas de almacenamiento de energa del

automvil transportables (de [3.3, 3.6]). La energa mecnica disponible en las ruedas de
accionamiento como una funcin de la masa del acumulador de suministro de energa +
energa (contenedor). Varios niveles de eficiencia del motor con la conversin de energa se
toman en consideracin.
El gasleo y la gasolina ofrecen el mejor rendimiento en este contexto. El requisito de
espacio para bateras elctricas es de aproximadamente 30 veces ms grande que para
encendido por chispa o unidades disel con la misma capacidad. Sin embargo, la pila de
combustible mientras tanto ha alcanzado casi el pequeo volumen de almacenamiento de
las unidades de encendido por chispa y disel si H2 se extrae de metanol en movimiento
[3.12].
3.2.1 Informacin general.
El sistema de accionamiento de un vehculo puede estar compuesto de una variedad de
combinaciones de componentes para el almacenamiento de energa, la conversin de
energa y la conversin de salida. El primer motor utilizado es un factor crucial en la
determinacin de las asambleas y el diseo del tren de potencia asociado.
Varios motores primarios se podran utilizar en un vehculo (Figura 3.8). Ellos pueden ser
desglosados en los motores de combustin y motores elctricos. En la seleccin de una
unidad de alimentacin adecuada, los siguientes factores deben ser considerados:
- Rendimiento operativo:
Caractersticas de la unidad, la facilidad de control, la capacidad de arranque, acumulador
de energa, etc.,
- Economa:
El consumo especfico de energa, coste de fabricacin especfica, etc., y
- Respecto al medio ambiente:
Emisiones contaminantes, ruidos, vibraciones, etc.
La caracterstica del motor es una consideracin tcnica decisiva en la seleccin del motor
primario, es decir, la potencia disponible a plena carga en toda la gama de revoluciones del
motor.

Fig. 3.8 Descripcin general de motores primarios para vehculos de motor.

Fig. 3.9 Los componentes de un accionamiento elctrico.

El funcionamiento de los diversos motores primarios no se discute aqu. Se hacen
referencias a la literatura en su caso. En la discusin que sigue, el motor de combustin
interna trmino se refiere a un encendido por chispa o motor disel.
3.2.2 Accionamiento elctrico con acumulador de energa elctrica
En este diseo, el motor elctrico sirve como el nico motor primario. Dentro de un cierto
rango de velocidad, tiene la caracterstica del motor ideal, con P = const, que se ajusta a la

hiprbola de traccin ideal. Puede ser operado desde el reposo, es decir, la velocidad del
motor a cero, y aplicar torque.
Una batera se utiliza como el acumulador de energa elctrica. Se debe cargarse a partir de
una red de energa antes de que el vehculo puede ser propulsado puramente elctricamente
(y por tanto libre de emisiones) a travs de un determinado tramo de carretera. A
continuacin, se debe volver a conectarse a la red de energa para la recarga.
La Figura 3.9 muestra los componentes de una accionamiento elctrico. No es
imprescindible disponer de un convertidor adicional de velocidad / par.
El uso de turismos con traccin exclusivamente elctrica quedar restringido a ciudades y
sus alrededores debido a su alcance limitado y el rendimiento y el tiempo de carga de la
batera es necesario.
3.2.3 Traccin elctrica con Celdas de Combustible
Los acumuladores de energa primaria de accionamientos elctricos con pilas de
combustible es un tanque lleno de un combustible (por ejemplo hidrgeno o metanol). Un
motor elctrico se utiliza como el motor primario (Figura 3.10).
La pila de combustible, como una batera, convierte directamente la energa de la reaccin
qumica del combustible en energa elctrica para la unidad. Este proceso directo puede
reclamar algunas de las ventajas de la eficiencia en comparacin con los mtodos que
toman una ruta indirecta a travs de la conversin de energa trmica (es decir, motores de
combustin interna). Especialmente en funcionamiento a carga parcial, tal como en el
trfico urbano, las ventajas de los sistemas de accionamiento de clulas de combustible se
hacen evidentes. Dependiendo del combustible utilizado y el mtodo de adquisicin que,
esta tcnica de accionamiento muestra potencial para reducir las emisiones contaminantes.

Fig. 3.10 accionamiento elctrico con una pila de combustible

En comparacin con los accionamientos elctricos con acumuladores de energa elctricos,
la limitacin del rango se alivia por el hecho de que el sistema puede ser reabastecido. Sin
embargo, sin una batera adicional, la unidad de pila de combustible no puede recuperar
toda la energa cintica durante el frenado (vase la Seccin 3.2.4), puesto que es difcil de
operar la celda de combustible en el sistema total de manera reversible.
En la tecnologa de accionamiento del vehculo, la pila de combustible ms utilizado es uno
basado en una membrana de electrolito de polmero (PEM). Esto funciona a temperaturas
de menos de 200 C con hidrgeno o metanol como el combustible (Figura 3.11). El
hidrgeno se puede preparar como tal o se obtiene mediante la reforma de combustibles.
Los sistemas con la reforma del combustible son significativamente ms complejo.
La estructura y los procesos dentro de una celda de combustible se simplificarn se explica
en la siguiente utilizando el ejemplo de una clula de combustible de hidrgeno-oxgeno: la
pila de combustible se compone de dos electrodos (nodo y ctodo) que estn separadas
una de otra por una membrana (por ejemplo, PEM). La membrana es selectiva, solamente
permeable para los iones H +.
El nodo se suministra con hidrgeno (combustible), que es no oxida en H + iones como
electrones son liberados.

Fig. 3.11 Estructura esquemtica y en un proceso de pila de combustible de hidrgenooxgeno.

El ctodo se suministra con el oxgeno atmosfrico (agente oxidante). A medida que se

aaden electrones, esto se reduce a aniones y reacciona con los iones H + que han llegado a
travs de la membrana para formar agua o vapor. El potencial elctrico es creado entre los
electrodos, y una corriente elctrica puede fluir a un consumidor elctrico (por ejemplo un
motor elctrico).
En el caso de la pila de combustible de hidrgeno-oxgeno, este potencial elctrico es
tericamente de 1,23 voltios en un estado descargado. La tensin del sistema se puede
controlar por medio de una conexin en serie de varias clulas de combustible para hacer
una pila. Las dificultades tcnicas an existen en el almacenamiento del hidrgeno
altamente voltil y en la "formacin de hielo" de la pila de combustible por la congelacin
de vapor de escape a temperaturas muy bajas.
Todos los tipos de clulas de combustible son todava bastante alto en el precio. Esto se
debe parcialmente a la pequea nmeros producido, sino tambin a los altos costos de las
materias primas utilizadas (catalizadores de metales preciosos, polmeros caros).
Actualmente en 2007, no slo los problemas tcnicos y econmicos de tipo abierto se
interponen en el camino de una amplia introduccin de la tecnologa de pila de combustible
en el mercado, tambin hay cuestiones relativas a la produccin y distribucin del
combustible necesario. En el contexto, un desarrollo interesante es por ejemplo la
produccin regenerativa de hidrgeno a partir de agua mediante electrolisis utilizando la
tecnologa solar o la tecnologa de la energa elica.
Sin embargo, este mtodo de conversin de energa es muy costosa: la electrlisis, el
transporte de hidrgeno a travs de tuberas y de licuefaccin o de compresin para
propsitos de almacenamiento, la reconversin en energa elctrica en la pila de
combustible. Como resultado, en comparacin con el almacenamiento directo de la energa
elctrica producida regenerativa en una batera, esta tecnologa tiene un rendimiento total
mucho menor. Cantidades crecientes de los esfuerzos de investigacin y desarrollo se estn
realizando con miras a aclarar los requisitos que se estn realizando en la infraestructura de
cambio (por ejemplo, la red de estaciones de gasolina) [3.11].
3.2.4 Propulsin hbrida.
Unidades hbridas son unidades que tienen al menos dos diferentes motores primarios y
acumuladores de energa [3.14]. Posibles acumuladores de energa son:
Acumulador de energa qumica: - Depsito de combustible convencional,
Acumulador de energa elctrica: - Batera, un condensador de alto rendimiento,
Acumulador de energa mecnica: - Volante de inercia
- Acumulador hidrulico.

Acumuladores de energa elctrica se pueden alojar durante el funcionamiento del

generador de una mquina elctrica. Durante el funcionamiento accionado por motor, la
energa elctrica almacenada se alimenta de nuevo a la cadena de traccin. Entre los
acumuladores de energa elctrica, las siguientes tecnologas son los ms competitivos:
- Bateras de iones de litio (Li-Ion),
- Bateras de nquel e hidruro metlico (NiMH) y
- Condensadores de doble capa de alto rendimiento (Ultra condensadores" o "Sper
condensadores").
Acumuladores de energa mecnica hasta ahora han servido principalmente para ayudar
mover fuera.
Se utilizan para acumular energa de frenado en los vehculos que deben empezar y parar
con frecuencia, tales como los autobuses urbanos. La energa mecnica del volante de
inercia o acumulador se convierte en energa elctrica y se alimenta el motor elctrico. Los
volantes pueden suponer un riesgo para la seguridad en el vehculo, sin embargo, debido a
sus altas velocidades y resulta con alta energa cintica.
Las causas para el desarrollo en rpida aceleracin de la industria del automvil en el
campo de la tecnologa de propulsin hbrida, que ya ha dado lugar a la exitosa
introduccin en el mercado de los primeros vehculos hbridos producidos en masa, son
complejos: el aumento de los precios del petrleo estn poniendo ms presin sobre los
fabricantes de vehculos para ofrecer alternativas, conceptos de accionamiento de baja
energa. Esta presin es an mayor en algunos pases debido a la legislacin ms rgida que
busca reducir la emisin de gases de escape como el CO2.
A menudo, esta legislacin implica recortes de impuestos para los vehculos hbridos. Dado
que los vehculos hbridos sugieren soluciones interesantes y prometedoras para los
problemas relacionados con el consumo de combustible y las emisiones, la imagen de esta
tcnica de accionamiento (su "imagen verde") ha mejorado enormemente en los ltimos
aos [3.13].