CAPITOLUL I: SISTEMUL DE DIRECTIE

1.1

DESTINATIA SI CONDITIILE IMPUSE SISTEMULUI

DE DIRECTIE

Destinatia sistemului de directie. Sistemul de directie serveste la modificarea directiei de

deplasare a automobilului. Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului (bracarea)
rotilor de directie in raport cu planul longitudinal al autovehiculului.
Conditiile impuse sistemului de directie sunt:
-sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie, dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba tendinta
de a reveni in pozitia mersului in linie dreapta);
-efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai redus;
-randamentul sa fie cat mai ridicat;
-socurile provenite din neregularitatile caii sa nu fie transmise la volan;
-sa permita reglarea si intretinerea usoare;
-sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si, prin aceasta la micsorarea sigurantei
conducerii;
- sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.
In figura 1 din Anexa este prezentata schema virajului unui automobil cu doua punti.
Virajul automobilului este corect, adica rotile ruleaza fara alunecare, cand toate descriu cercuri
concentrice in centrul de viraj O. Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre prelungirea axei
rotilor din spate si a axelor fuzetelor celor doua roti de directie. Aceasta inseamna ca in viraj, rotile de
directie nu sunt paralele ci inclinate (bracate) cu unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare i, al rotii
interioare este mai mare decat unghiul de bracare c al rotii exterioare.
1.2

STABILIZAREA ROTILOR DE DIRECTIE

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se stabilizeaza.
Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la mersul in linie
dreapta si de a reveni in aceasta pozitie, dupa ce au fost bracate sau deviate sub influenta unor forte
perturbatoare.
Dintre masurile constructive, care dau nastere la momentele stabilizatoare, unghiurile de asezare
a rotilor si pivotilor au rolul cel mai important. In acest scop, rotile de directie si pivotii rotilor fuzetelor
de directie prezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului (fig.
2 din Anexa).
La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinala si unghiul
de inclinare transversala .
Rotile de directie, ca si pivotii, prezinta doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj si
unghiul de convergenta .
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (sau unghiul de fuga), (fig.2,a din Anexa)
reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat
prelungirea axei lui sa intalneasca calea intr-un punct A, situat inaintea punctului B de contact al rotii.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca, dupa bracare, rotile de directie sa
aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta.
In timpul virajului automobilului (fig.3 din Anexa), forta centrifuga F c, aplicata in centrul de
masa, provoaca aparitia intre roti si cale a reactiunilor Y1 si Y2, care se considera ca actioneaza in centrul
suprafetei de contact a pneului. Datorita faptului ca pivotul pneului este inclinat cu unghiul , reactiunea
Y1 a unei roti da nastere la un moment stabilizator dat de relatia:
Ms = Y1 a = Y1 rr sin
2

Acest moment cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta si se
numeste moment stabilizator.
Prezenta unghiului face ca manevrarea automobilului sa fie mai grea, deoarece, la bracarea
rotilor, trebuie sa se invinga momentul stabilizator.
Reactiunile laterale dintre pneu si cale apar mai frecvent in urma actiunii asupra automobilului a
unor forte centrifuge.
De aceea momentul de stabilizare realizat prin inclinarea longitudinala a pivotului este
proportional cu patratul vitezei si poarta denumirea de moment stabilizator de viteza.
Momentul stabilizator creste cu cat pneurile sunt mai elastice, deoarece reactiunea laterala se
deplaseaza mai mult, in spate, fata de centrul suprafetei de contact. In general, marirea elasticitatii
pneurilor se realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare. De aceea, la unele automobile cu pneuri cu
mare elasticitate, pentru a nu ingreuna prea mult manevrarea, unghiul de inclinare longitudinala a
pivotului se micsoreaza, iar, in unele cazuri, se adopta pentru acest unghi valori nule sau chiar negative
(ajungand pana la -130).
Unghiul de inclinare transversala (laterala) a pivotului (v.fig.2,b din Anexa) da nastere la
un moment stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate.
La bracare datorita unghiului de inclinare transversala, rotile tind sa se deplaseze in jos (in cazul
unei bracari de 180 aceasta deplasare ar avea valoarea egala cu h max (fig.4,a din Anexa), dar deoarece
acest lucru nu este posibil, intrucat roata se sprijina pe drum, rezulta o ridicare a pivotului, respectiv a
puntii din fata si a cadrului (caroseriei) (fig.4,b din Anexa). Sub actiunea greutatii preluate de puntea din
fata, rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta, care corespunde energiei
potentiale minime, dand nastere la un moment de stabilizare.
Bracarea rotilor de directie necesita un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine
rotilor de directie si marirea ridicarii puntii din fata.
Rezulta, deci, ca la bracarea rotilor de directie trebuie invins momentul de stabilizare ca apare
datorita unghiului , necesitand pentru aceasta o crestere a efortului la volan, si respective, o inrautatire a
manevrabilitatii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine rotilor de directie si de aceea se
intalneste si sub denumirea de moment de stabilizare a greutatii.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea directiei c intre punctul de
contact al rotii cu solul si punctual de intersectie a axei pivotului cu suprafata de rulare (distanta
denumita deport). Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului, deoarece
momentul rezistenteila rulare R fata de axa pivotului, se reduce in raportul b/a (v.fig.2,b din Anexa).
Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse intre 40 si 60 mm, existand insa si multe cazuri cand se
intalnesc valori mai mici sau mai mari. Trebuie insa mentionat ca, la o reducere exagerata a deportului,
se reduce momentul stabilizator al rotilor de directie si stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de inclinare transversala a pivotului are valori de 4-10.
Unghiul de cadere sau de carosaj reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical (v. fig.2,b
din Anexa). Acest unghi contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor de a oscila
datorita jocului rulmentilor.
Prin inclinarea rotii cu unghiul , greutatea ce revine asupra ei G, va da o componenta Gr si o
componenta orizontala H, care va impinge tot timpul rulmentii catre centru, facand sa dispara jocul lor si
reducand solicitarile piulitei fuzetei.
Unghiul va micsora totodata si el deportul c al rotii, ceea ce face ca momentul necesar bracarii
rotilor sa fie mai mic, deci o manevrare mai usoara a volanului.
La automobilele cu punti rigide, unghiul de cadere variaza la trecerea rotilor peste denivelarile
caii de rulare, iar la unele automobile cu punti articulate, unghiul de cadere variaza cu sarcina.

De aceea, la unele automobile, unghiul de cadere trebuie masurat cu automobilul incarcat cu

anumita sarcina, precizata de cartea tehnica a acestuia.
Valoarea unghiului de cadere este de 0-1. Mai rar, se adopta si valori negative.
In timpul exploatarii automobilului, bucsele fuzetei se uzeaza, iar unghiul de cadere se
micsoreaza, putand ajunge, uneori, la valori negative, chiar daca initial el a avut o valoare pozitiva.
Unghiul de cadere conduce la o uzare mai pronuntata a pneurilor.
Unghiul de convergenta sau de inchidere a rotilor din fata (fig. 5, a din Anexa) este unghiul
de inclinare in plan orizontal a rotii fata de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de
convergenta este cuprins intre 010 si 030. In practica, convergenta rotilor este exprimata prin
diferenta C = A B reprezinta distantele dintre anvelopele sau jantele celor doua roti, masurate in fata
sau in spatele rotilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat in cartea tehnica.
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor, cauzata
de unghiul de cadere, Convergenta se alege astfel incat, in conditiile normale de deplasare, rotile sa aiba
tendinta sa ruleze parallel. Daca convergenta nu este corespunzatoare, se produce o uzura excesiva a
pneurilor si, in acelasi timp, cresc rezistentele la inaintarea automobilelor, facand sa creasca si consumul
de combustibil.
Tendinta de rulare divergenta, cauzata de unghiul de cadere, se explica prin deformarea pneurilor
incontact cu calea. In acest caz, ele au tendinta de a rula la fel ca doua trunchiuri de con (fig.5,b din
Anexa) cu varfurile in O1 si O2.
Prin inchiderea rotilor spre fata, varfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaza in
punctele O1 si O2 , anuland tendinta de rulare divergenta a rotilor.
Convergenta este de 0-5 mm la autoturisme, ajungand la autocamioane si autobuze pana la 8-10
mm.
La automobilele cu puntea motoare in spate mai exista o tendinta de rulare divergenta a rotilor,
datorita faptului ca pivotii nu sunt asezati in planul rotii, ci sunt deplasati inspre interior cu distanta l
(fig.5,c din Anexa).
In timpul deplasarii automobilului, fuzetele sunt impinse cu fortele F 1 care vor actiona in
punctele P de articulatie cu osia, iar rezistentele la inaintare vor actiona in punctele C, care se gasesc in
planul median al rotilor (s-a neglijat unghiul de cadere ). Din aceasta dispunere rezulta la fiecare roata
un moment M = R l, care va cauta sa imprime rotilor o rulare divergenta.
La autoturismele care au puntea motoare in fata, tendinta se petrece tocmai invers, adica rotile
cauta sa se inchida in fata. Din aceasta cauza la unele din aceste automobile, convergenta este negativa.
De asemenea, convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la viteze mari.
1.3 TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECTIE
Partile componente si clasificarea sistemelor de directie. Pentru a schimba directia
automobilului, conducatorul actioneaza asupra volanului 1 (fig.6 din Anexa), care transmite miscarea
prin intermediul axului 2, la melcul 3, se angreneaza cu sectorul dintat 4. Pe axul sectorului dintat se afla
levierul de directie (comanda) 5, care este in legatura cu bara longitudinala de directie (comanda) 6. Prin
rotirea sectorului dintat, deci si a levierului de directie, bara longitudinala de directie va avea o miscare
axiala care depinde de sensul de rotatie a sectorului dintat.
Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de directie, bratul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 in jurul
pivotului 10 si o data cu ea si roata din stanga. Legatura care exista intre fuzeta 9 si fuzeta 13, prin
intermediul levierelor 8 si 14 si bara transversala de directie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisa 12, levierele fuzetelor 8 si 14 si bara transversala de
directie 7 se numeste trapezul directiei.

Volanul de directie este realizat, in general, din material plastic cu armatura metalica, avand
forma circulara cu 1-3 spite. Axul volanului este format dintr-o bucata sau din doua bucati, legate intre
ele printr-o articulatie cardanica elastica de cauciuc. Solutia din doua bucati se foloseste atunci cand
caseta de directie nu se afla pe directia axului volanului.
Din motive de securitate, incepe sa se raspandeasca la autoturisme solutia cu coloana volanului
deformabila, sub actiunea unei unde de soc puternic.
In general s-a raspandit solutia coloanei telescopice, compusa din doua tuburi, care devin
telescopice la o anumita forta axiala.
La unele automobile pozitia volanului poate fi reglata (prin deplasarea in directie axiala si
inclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua grupe, in functie de
destinatia lor, si anume:
-mecanismul de actionare sau comanda a directiei, ce serveste la transmiterea miscarii de la
volan la levierul de directie:
-transmisia directiei, cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la levierul de directie la
fuzetele rotilor.
Sistemele de directie se clasifica dupa mai multe criterii si anume: locul de dispunere a
mecanismului de actionare, tipul mecanismului de actionare, particularitatile transmisiei, locul unde sunt
amplasate rotile de directie.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei, se deosebesc sisteme de
directie pe dreapta si sisteme de directie pe stanga.
Dupa tipul mecanismului de actionare, sistemele de directie se clasifica in functie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, intalnindu-se mecanismele cu melc, cu surub, cu manivela si cu roti
dintate;
- tipul comenzii, care poate fi: mecanica, mecanica cu servomecanism (hidraulic, pneumatic
sau electric) si hidraulica.
Dupa particularitatile transmisiei directiei, clasificarea se face in functie de:
- pozitia trapezului de pozitie in raport cu puntea din fata, care poate fi anterior sau posterior;
- constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transversala de directie dintr-o bucata
sau compusa din mai multe parti.
Dupa locul unde sunt amplasate rotile de directie, automobilele pot fi: cu roti de directie la
puntea din fata , la puntea din spate sau la ambele punti.
Mecanismul de actionare a directiei. Conditiile impuse sistemului de directie sunt satisfacute
in mare masura de constructia mecanismului de actioanre, care trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii:
-sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie in pozitia corespunzatoare mersului
in linie dreapta dupa incetarea efortului aplicat volanului;
-sa aiba un randament ridicat-pierderile prin frecare in mecanismul de directie sa fie cat mai
mici-in scopul usurarii conducerii. Este indicat sa aiba un randament mai mare la transmitere a miscarii
de la volan la levierul de directie si un randament mai redus de la levier la volan pentru ca socurile
provocate rotilor de neregularitatile caii sa fie absorbite in mare masura in mecanism si sa se transmita
cat mai atenuate la volan;
-sa sigure caracterul si valorile necesare ale raportului de transmitere;
-sa aiba un numar minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre
elemental conducator si condus al mecanismului.
Mecanismele de actionare a directiei se clasifica in functie de tipul mecanismului conducator si
condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de directie. Ca element conducator
5

se utilizeaza melcul cilindric, melcul globoidal, surubul sau roata dintata, iar ca element condus poate fi
utilizat sectorul dintat, sectorul elicoidal, rola, manivela, piulita sau cremaliera.
In prezent cele mai raspandite sunt mecanismele de actionare cu melc globoidal si rola si cu
pinion si cremaliera.
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla, dubla sau
tripla (in functie de efortul ce trebuie transmis) si un melc globoidal.
Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire, mecanismul are un
randament idicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7 din Anexa) este montat la capatul axului volanului 3 si se sprijina in
caseta 8, prin intermediul a doi rulmenti 9 si 12. Rola 6 este montata pe boltul 5 intre bratele furcii 14,
prin intermediul a doi rulmenti. Furca 14 este executata dintr-o bucata cu axul 7 al levierului de directie
23, fixat pe piulita 24. Axul levierului de directie este montat in caseta de directie avand un capat
sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etansare 22 si simeringul 15 impiedica intrarea impuritatilor in
interiorul casetei.
Capacul 10 fixat cu suruburi actioneaza asupra bucsei 11 ce contine inelul exterior al rulmentului
9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul lateral al
casetei 20 se gaseste surubul 18, care este legat de axul levierului de directie. Reglarea jocului
angrenajului dintre melcul globoidal si rola, care sunt montate excentric, se face prin surubul de reglare
18 (protejat de piulita 17), care deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7. Fixarea piulitei dupa reglare se
face cu stiftul 16. Busonul 21 serveste pentru introducerea lubrifiantului in caseta. Cuplajul elastic din
cauciuc 1 face legatura intre partea inferioara a axului volanului 3 si partea centrala (axul volanului este
divizat in trei parti). Garnitura 13 asigura etansarea axului volanului la intrarea in caseta.
Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de directie propriu-zisa (fig.8
din Anexa), caseta 13 cu angrenajul in unghi si trompa 14 in interiorul careia se afla axul de transmisie
dintre angrenajul de directie. Caseta de directie propriu-zisa are angrenajul format dintr-un melc
globoidal si o rola tripla. Melcul globoidal 8 (fig.9,a pagina 46 din Anexa) este montat in caseta pe doi
rulmenti cu role 7 si 9. Prin capacul 4 trece teava 5 pentru mentinerea nivelului uleiului din caseta. Intre
capac si caseta se monteaza garniture 6, care serveste la reglarea jocului axial al melcului globoidal. In
angrenarea cu melcul globoidal se afla rola 13, montata pe boltul 19, intre bratele furcii 20, prin
intermediul a doi rulmenti cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca si este fixat la un capat in capacul
16, pe rulmentul cu ace 15, iar la celalat capat in caseta pe bucsele 2 si 3. In zona cu caneluri a axului
12, se monteaza levierul de directie, fixat cu piulita 1. Jocul intre melc si rola se regleaza cu ajutorul
surubului de reglaj 14, montat in capacul 16.
In figura 9,b din Anexa este reprezentata o sectiune prin aceasta caseta.
Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera. Acest tip de mecanism (fig.10 din Anexa) se
utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor si bara transversala de
directie. In felul acesta, numarul articulatiilor transmisiei directiei se reduce la patru fata de alte solutii
care necesita cel putin sase articulatii.
Pinionul cu dinti inclinati 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenti radiali axiali 7, al
caror joc se regleaza cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de directie. Cremaliera 9 este
realizata pe o bara de sectiune circulara, care este introdusa in teava de otel 6. Angrenarea corecta intre
pinion si cremaliera este asigutrata de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabileste cu ajutorul
garniturilor 2. In orificiul din centrul suportului se monteaza plunjerul de bronz 4, care este apasat de
arcul 10, pe cremaliera. Efortul produs de plunjer nu trebuie sa depaseasca o anumita valoare pentru a nu
provoca griparea, realizand numai frecarea necesara a mecanismului. Capetele cremalierei se
asambleaza cu barele oscilante prin articulatii sferice. Patrunderea murdariei la angrenaj este impiedicata
de burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se intalneste la
autoturismul Dacia 1310 si OLTCIT.
6

Mecanismul de actionare cu surub, piulita si sector dintat (cu bile recirculante). Axul volanului 5
(fig.11 din Anexa) este prevazuta la partea inferioara cu o portiune filetata 1, care se sprijina in caseta de
dorectie 9, prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 4. Piulita 3 si partea filetata a axului volanului
sunt prevazute cu un filet special cu un profil semicircular. Prin suprapunerea canalelor piulitei si ale
surubului se formeaza un canal elicoidal, care, impreuna cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile,
asigurandu-se astfel circulatia neintrerupta a acestora. Piulita are taiat la exterior o cremaliera 6, care
angreneaza cu sectorul dintat 7, solidar cu axul 8 al levierului de directie.
Jocul axial al volanului se regleaza cu piulita 10, iar jocul dintre piulita si sector (montate
excentric) prin deplasarea sectorului dintat 7 (impreuna cu axul 8 in raport cu cremaliera piulitei). Jucul
dintre surub si piulita nu se regleaza.
Acest mecanism, datorita existentei frecarii cu rostogolire, prin intermediul bilelor, permite
obtinerea unui randament ridicat. Greutatea si dimensiunile de gabarit sint destul de reduse. Acest
mechanism se utilizeaza la unele autocamioane grele.
Transmisia directiei. Constructia transmisiei directiei este determinate de tipul constructive al
puntii din fata si de locul unde sunt plasate rotile de directie.
Transmisia directiei in cazul puntii rigide. Caracteristic pentru acasta solutie (fig.12 din
Anexa) este faptul ca bara transversala de directie 3 este executata, de regula, dintr-o singura bucata.
Trapezul de directie, format din bara transversala 3, levierele fuzetelor 4 si partea centrala a puntii din
fata, este trapez posterior.
Tijele si parghiile care formeaza transmisia directiei sunt legate intre le prin articulatii sferice,
care mai au si rolul de a elimina jocurile datorate uzarii de a se amortize socurile transmise rotilor de
directie de la cale.
Articulatiile sferice se clasifica in functie de forma boltului si de sistemul de reglare a jocului.
Boltul poate avea capul sub forma sferica (fig.13,a,c din Anexa) sau semisferica si tronconica
(fig.13,b din Anexa).
Dupa sistemul de reglare a jocului, articulatiile sferice pot fi: elastice si tip pana.
In cazul articulatiilor elastice, jocurile datorate uzarii sunt compensate automat cu ajutorul unui
arc, care poate actiona axial (fig.13,b din Anexa) sau radial (fig.13,a pagina 48 din Anexa).
Intensitatea socurilor ce se transmit mecanismului de actionare a directiei si volanului depinde de
tipul constructiv al acestor articulatii sferice. Articulatiile sferice trebuie unse periodic, pentru acestea
prevazandu-se cu un gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea intretinerii, se folosesc pe scara tot
mai larga articulatiile aferice capsulate (fig.13,c din Anexa). La aceste articulatii partea sferica a boltului
si pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic, de cca. 2,5 mm, impregnate cu bisulfura de
molibden pentru reducerea frecarii. Articulatia este umpluta la montare cu o unsoare pe baza de calciu si
capsulata.
Transmisia directiei in cazul puntii articulate. La autoturismele cu suspensie independenta a
rotilor din fata, este characteristic faptul ca bara transversala de directie este fractionate in doua sau mai
multe parti, pentru a permite separate fiecarei roti oscilatii pe verticala.
In fig.14,a din Anexa este reprezentata transmisia directiei, la care mecanismul de actionare 1
imprima levierului de directie 2 o miscare de rotatie ce se transmite parghiei unghiulare 3, care este
articulata de bara transversala de directie, compusa din doua parti 4 si 5. la solutia din fig.14,b pagina 49
din Anexa, bara transversala de directie se compune dinbtr-o parte centrala 1 si doua parti laterale 4,
legate la bratele fuzetrelor 5. Transmisia directiei mai cuprinde levierul de directie 2 (elemental
conducator), care primeste miscarea de la caseta 3 si parghia pendulara 6. Solutia este utilizata la
automobilele ARO.
Bara transversala de directie din figura 14,c pagina 49 din Anexa este compusa din doua parti 2
si 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de bratele fuzetelor 1 si 6.
Elementul conducator il constituie levierul de directie 7, care, prin intermediul barei 4, transmite
miscarea parghiei centrale 3.
7

In figura 14,d din Anexa este reprezentata transmisia directiei la mecanismul de actionare cu
poinion si cremaliera, care este o varianta a transmisiei cu levier central. La aceasta solutie levierul
central, avand o miscare de rotatie, a fost inlocuit cu cremaliera 1 avand o miscare de translatie. De la
cremaliera miscarea este transmisa barelor laterale 2 ce sunt articulate de bratele fuzetelor. O solutie
asemanatoare este utilizata la Dacia 1310.
Servodirectii utilizate la automobile. La unele autocamioane si autobuze de mare capacitate si
unele autoturisme de clasa superioara, se utilizeaza mecanisme de comanda a directiei prevazute cu
servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de directie reduce forta necesara pentru manevrarea
volanului, contribuind astfel la usurarea conducerii automobilului si la amortizarea oscilatiilor
mecanismului de directie.
In functie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc doua tipuri de servodirectii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de actionare a directiei, el
actionand asupra organelor transmisiei directiei.
Cel de-al doilea tip de servodirectie are servomecanismul intr-un corp comun cu mecanismul de
actionare a directiei.
Servodirectia ZF 8065 (fig.15 din Anexa) utilizata la automobilele ROMAN se compune, in
principal, din caseta de directie propriu-zisa 10 (in care se gaseste si servomecanismul hidraulic), pompa
de inalta presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 si conductele de legatura 4, 5 si 12.
Caseta de directie propriu-zisa (fig.16 din Anexa) este compusa din carcasa 1, prevazuta la
interior cu un cilindru in care se deplaseaza pistonul 2, ce transforma miscarea de rotatie a axului
volanului intr-o miscare de translatie si o transmite sectorului dintat 29, pe al carui ax este monmtat
levierul de directie. Pentru aceasta, pistonul este prevazut la partea exterioara cu o dantura prin care
angreneaza cu sectorul dintat 29, iar la partea interioara cu un locas cilindric in care intra surubul
conducator 7. In interiorul pistonului se gaseste si piulita de directie 3, montata cu ajutorul piulitei
inelare 26. Transformarea miscarii de rotatie a surubului in miscare axiala a pistonului se face cu
ajutorul bilelor 27 si al piulitei 3. In carcasa 16, montata pe caseta de directie se gaseste mecanismul
supapelor servodirectiei, etansat prin capacul interior 8 si garnituriler de etansare 22 si 25. Acest
mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare 15 si bara de torsiune
19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu surubul conducator 7 si contine, in plan transversal,
doi cilindrii 9 (superior si inferior), corespunzator celor doua supape. Supapele 20 sunt de tip pistonsertaras, cea de sus permitand trimiterea uleiului in spatial dintre caseta de directie si partea din dreapta
pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului in spatial dintre caseta de directie si partea din stanga a
pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevazut cu doua cepuri ce intra in orificiile radiale de la mijlocul
supapelor-sertaras, inn scopul actionarii lor. Bara de torsiune 19 este montata rigid atat pe surubul
conducator 7, cat si pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de rasucire de la axul
volanului la surubul conducator, precum si de a readuce in pozitie neutra supapele-sertaras 20, atunci
cand conducatorul auto nu mai actioneaza asupra volanului.
Angrenajul in unghi, montat intr-o caseta fixata pe caseta de directie prin intermediul unei
trompe, este format din doua pinioane conice.
La deplasarea automobilului in linie dreapta (fig.17,a din Anexa), supapele sertaras 11 si 12 se
gasesc in pozitie neutra, iar centrele gaurilor lor radiale de antrenare 7 sunt in linie cu centrul gaurii
centrale 8 a blocului portsupape. In aceasta situatie, sunt deschise atat orificiile de debitare 10 si 13 din
dreapta supapelor, cat si orificiile de refulare 9 si 6 din stanga supapelor-sertaras. Pompa de inalta
presiune 16 trimite uleiul in spatial din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece
prin orificiul de debitare 10, deschis de supapa superioara 11 si prin canalul 23 intra in caseta de directie,
in spatial din dreapta pistonului 2. O alta parte din ulei trece prin orificiul 13, deschis de supapa
inferioara 12 si, prin canalul 22, intra in caseta de directie, in spatial din stanga pistonului 2. datorita
8

faptului ca presiunea uleiului din ambele parti ale pistonului este aceeasi, acesta ramane fix, iar
angrenarea cu sectorul dintat 21 se face in pozitia mijlocie (neutra). Dupa umplerea spatiilor mentionate,
uleiul, debitat de pompa 15 se intoarce in rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile
6 si 9, canalul central 8 al blocului supapelor si conducta de refulare 19.
La actionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig.17,b din Anexa), cepurile arborelui de
antrenare 20 deplaseaza supapa superioara 11 spre dreapta, marind sectiunea de trecere a orificiilor 10 de
debitare si 9 de refulare; in acelasi timp, deplaseaza spre stanga supapa inferioara 12, inchizand ata
orificiul de debitare 13, cat si orificiul de refulare 6. In acest caz, uleiul sub presiune este trimis in caseta
de directie numai in dreapta pistonului 2, prin orificiul 10 si conducta 23, realizand deplasarea pistonului
spre stanga si rotirea sectorului dintat si, in consecinta, virarea automobilului la dreapta.
In timpul deplasarii pistonului, uleiul aflat in partea stanga a acestuia este refulat catre rezervorul
de ulei 16 prin conducta 22, orificiul de refulare 9, canalul central 8 al blocului supapelor si conducta 19.
1.4

MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA

SISTEMULUI DE DIRECTIE

Arborele levierului de comanda a directiei precum si levierul de comanda se executa din oteluri
aliate cu Cr si Ni sau OLC.
Levierele si barele mecanismului de directie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din otel special aliat cu Cr si Ni, care se cianureaza sau se
cementeaza.
Rola se executa tot din otel aliat cu Cr si Ni si se cementeaza, air arboreal volanului din OLC 45.

CAP.II DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

2.1 ASPECTE GENERALE
Starea tehnica a sistemului de directie este de o deosebita importanta pentru securitatea
circulatiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performantelor de maniabilitate si stabilitate ale
automobilului si influenteaza intensitatea uzarii anvelopelor. Modificare starii tehnice a sistemului de
directie consta in:
procese de uzare: in mecanismul casetei de directie, in articulatiile parghiilor, in lagarele de
ghidare ale axului volanului si in cuplajele dintre acesta si caseta de directie;
gripaje in caseta de directie si in articulatiile parghiilor;
slabitrea sau deteriorarea prinderii casetei de directie pe sasiu;
deformarea parghiilor mecanismului de directie;
deformari ale componentelor puntilor ce determina geometria rotilor de directie.
Parametrii de diagnosticare sunt: jocul liber al volanului, forta de actionare a volanului, existenta
jocurilor in articulatiile mecanismului de directie si ale bratelor puntilor, forta laterala in suprafata de
contact a pneurilor cu solul si unghiurile ce definesc geometria rotilor de directie.
O mare parte din defectele caracteritrice sistemului de directie pot fi depistate pe baza modului
lor de manifestare, asa cum se arata in tabelul l din Anexa.
2.2

DIAGNOSTICAREA DUPA JOCUL UNGHIULAR SI EFORTUL LA VOLAN

Jocul liber al volanului constituie un parametru de apreciere globala a gradului de uzura si

strangere a componentelor mecanismului de directie. Masurarea sa se face cu un dispozitiv mecanic
simplu (fig.18 din Anexa) compus, in principal, din sageata indicatoare 1 si raportorul 2. sageata se
prinde de circumferinta volanului, iar raportorul pe camasa fixa a coloanei de directie, cu ajutorul
parghiilor 3 care sunt stranse de arcul 4.
Volanul se roteste alternativ in ambele sensuri, pana cand un observator aflat in fata
automobilului constata inceputul miscarii rotilor de directie, aceasta determinare se face cu usurinta,
daca se urmaresc cele doua momente de inceput al deplasarii spotului luminos pe un ecran aflat in fata
automobilului.
In conformitate cu regulamentul de circulatie in vigoare, jocul volanului trebuie sa fie de cel mult
15. Sursele care conduc la aparitia unui joc marit sunt: uzura articulatiilor, care produce cresterea
jocului cu 2-4, slabirea fixarii casetei de directie, care contribuie cu 10-20 si uzura pivotului fuzetei si a
bucselor sale, 3-4. Pentru localizarea jocurilor se suspenda cu ajutorul cricului, pe rand, fiecare roata de
directie. Prinzand roata cu ambele maini de anvelopa, se oscileaza energic in plan vertical, examinand in
acest timp evolutia articulatiilor.
Pentru verificarea articulatiilor sferice, acestea trebuie descarcate de forta elastica a arcului
suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apasarea sferei de carcasa. Daca arcul se sprijina
pe bratul inferior al puntii, cricul se va amplasa sub acest brat (fig.19 din Anexa), descarcand astfel
articulatia inferioara.
In cazul in care arcul se sprijina pe bratul superior, se va utiliza un dispozitiv (eventual o bucata
de lemn de dimensiuni potrivite) pentru a impinge in sus bratul superior (fig.20 din Anexa), in timp ce
cricul va fi amplasat sub caroserie. De data aceasta va fi descarcata articulatia superioara.
Aceste verificari pot fi facute si cu ajutorul unui stand cu placi. Automobilul este adus cu rotile
de directie pe cele doua placi ale standului. Se mentine actionata pedala de frana in pozitia de mers
rectiliniu. Placile sint actionate de un sistem hidraulic care le culiseaza in plan orizontal, atat pe directie
10

longitudinala, cat si pe directie transversala. Un technician aflat sub automobile, in canalul de vizitare
situate intre cele doua platouri, va localiza visual zonele cu jocuri.
Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecarile din articulatii, din angrenajele casetei de
directie si din lagare, precum si de deformari ale parghiilor sau de o amplasare gresita a casetei de
directie pe sasiu.
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se plaseaza automobilul pe o suprafata
orizontala din beton sau asphalt uscat si se actioneaza frana de parcare. Se prinde carligul unui
dinamometru de extremitatea exterioara a unei spite a volanului (fig.21 din Anexa) si se invarte volanul
pana la capatul cursei.
Valoarea maxima admisibila a fortei de actionare a volanului difera in functie de constructia
sistemului, fiind cuprinsa, in general,, intre 3 si 8 daN in cazul unui mecanism in stare tehnica buna.
Efortul masurat la capatele cursei volanului este de 1,5-2 ori mai mare decat cel masurat cu volanul in
pozitia de mers rectiliniu.
2.3 VERIFICAREA GEOMETRIEI ROTILOR DE DIRECTIE
Amplasarea in spatiu a rotilor de directie si a pivotilor lor este definite prin urmatoarele marimi
geometrice (fig.22 din Anexa): unghiul de cadere (de carosaj) , unghiul de inclinare transversala a
pivotului fuzetei , unghiul de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei (de fuga) , unghiul de
convergenta a rotilor si unghiurile de bracaj 1 si 2.
De obicei marimea convergentei se exprima prin diferenta distantelor dintre marginile interioare
ale jantelor intr-un plan median orizontal la nivelul axei rotii.
Rotile nedirectoare situate la puntea din spate a automobilului pot avea diferite valori ale
unghiului de cadere si convergentei in functie de tipul constructive al puntii (rigifa sau articulate;
motoare sau nemotoare). In plus, este necesar ca puntea din spate sa fie perpendiculara pe axa
longitudinala a automobilului si cu rotile egal departate fata de aceasta axa.
Deteriorarea starii tehnice a sistemului de directie si a suspensiei in timpul exploatarii
automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare, insotita de
simptomele specifice prezentate in Tabelul 2 din Anexa.
2.3.1 APARATURA FOLOSITA LA VERIFICAREA GEOMETRIEI
ROTILOR DE DIRECTIE
Din punct de vedere constructive, aparatele utilizate la verificarea geometriei rotilor de directie
sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.
Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei este tija
telescopica (fig.23 din Anexa).
Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a unghiurilor de inclinare
longitudinala si transversala ale pivotului.
Un astfel de aparat (fig.24 din Anexa) are pe fata inferioara doua bule de nivel necesare asezarii
initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule de nivel si trei scale: scala
1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de inclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru
unghiul de inclinare longitudinala a pivotului. Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9,
ultima fiind mobile pe bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este articulate pe
surubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6. Corpul aparataului se fixeaza pe bratul 5 printr-o
articulatie sferica. Pozitia corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face
cu surubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija telescopica
pentru masurarea convergentei, precum si cu doua dispozitive pentru masurarea unghiurilor de bracaj.
11

Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie sunt aparatele optice,
caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate corespunzatoare in conditiile
utilizarii in atelierele de intretinere auto.
O instalatie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, doua platouri pivotante 5, doua sau
patru ecrane cu scale unghiulare 2 si 3, doua rigle telescopice cu scale lineare 4 si doua riglete 7.
Proiectoarele (fig.25 din Anexa) se monteaza pe jante cu ajutorul bolturilor consolei fixe 8 si al
boltului consolei mobile 6 ce culiseaza pe tijele 5. Platoul 4 poate, de asemenea, dlisa pe tijele 5
asigurand pozitionarea proiectorului in prelungirea axei rotii, fixarea in pozitia respective realizandu-se
cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce ii permite un
singur grad de libertate-rotatia in jurul axei rotii.
Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei suruburi de reglare 3, cu ajutorul carora se
poate modifica pozitia relativa a planurilor celor doua platouri. Acest lucru permite anularea fulajului
platoului pe care este pus proiectorul , in conditiile in care platoul fixat pe janta oscileaza datorita
fulajului jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 in doua pozitii prin intermediul axelor 9 si 10,
in functie de unghiul pivotului ca urmeaza a fi masurat. Exista variante de proiectoare la care pozitia lor
nu poate fi schimbata, modificarea directiei spotului lumonos cu 90 realizandu-se, in acest caz, cu
ajutorul unei oglinzi dispuse inclinat la 45 in fata obiectivului proiectorului.
Pentru a sigura o citire precisa, spotul luminos emis de proiector contine o umbra unghiulara care
serveste drept semn indicator.
Platourile pe care se aseaza rotile directoare ale autoturismului sunt de forma dreptunghiulara,
avand posibilitatea de a se deplasa lateral si contin in interiorul lor alt platou de forma circulara, care se
poate roti fata de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi masurata cu ajutorul unui raportor afferent
platoului.
Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in fata si in lateralul rotilor directoare atunci cand se
dispune de patru ecrane sau, pe rand, in fata si apoi in lateral cand trusa de masura are doar doua ecrane.
Acestea se pozitioneaza vertical (lucru realizat constructive cu ajutorul unor nivele cu bule de aer sau
prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare in echilibru stabil). Inaltimea de asezare a apnourilor
trebuie reglata astfel, incat axele lor sa se situeze la nivelul centrelor rotilor automobilului.
Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, in vederea adaptarii lungimii lor la
aecartamentul automobilului verificat.
Ele se dispun in fata si in spatele axei puntii de directie la o distanta bine definite, a carei
determinare va fi prezentata in cele ce urmeaza.
Rigletele se dispun in pozitie orizontala la nivelul centrului jantelor rotilor nedirectoare, fixarea
realizandu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.
2.3.2 MODUL DE LUCRU
2.3.2.1 OPERATII PREGATITOARE
Indiferent de tipul automobilului, verificare parametrilor geometrici ai rotilor directoare
presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate in cele ce urmeaza:
Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit urmatoarele abateri de la
valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de 3 bar, 0,2 bar. Pneurile trebuie sa
fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeasi punte sa aiba celasi profil si uzuri
sensibil apropiate.
Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor de conexiune. In aczul
existentei unor jocuri prea mari, verificare geometriei directiei se va amana pana la inlaturarea
acestorjocuri, in caz contrar rezultatele obtinute vor fi eronate.
12

 Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui teren trebuie sa fie plan si

orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. 1 0.1000.
Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului. Incarcarea automobilului
poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care realizeaza comprimarea suspensiei la anumite cote, in
raport cu care constructorul indica valorile corecte ale geometriei rotilor. In practica, lipsa unor astfel de
dispozitive care realizeaza comprimarea suspensiei la anumite cote, in raport cu care constructorul
indica valorile corecte ale geometriei rotilor. In practica, in lipsa unor astfel de dispozitive, se
procedeaza la incarcarea automobilelor cu pasageri sau greutati (de exemplu, doua personae pentru
autoturism semiincarcat).
Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se relaxa suspensia.
Se actioneaza frana de stationare (de mana).
Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand nu se dispune de
aparatura optica iar sistemul de directie nu a dost prevazut de constructor cu un reper pentru
determinarea pozitiei respective, se procedeaza astfel: se vireaza rotile directoare dintr-o extrema in
cealalta si se retine numarul total de rotatii efectuate de volan; se roteste apoi volanul, pornind de la una
din extremitatile cursei sale, cu jumatate din numarul total de rotatii.

2.3.2.2 MASURAREA CONVERGENTEI CU TIJA TELESCOPICA

Dupa reglare lungimii tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai mare decat distanta dintre
suprafetele interioare ale rotilor, se comprima arcul tijei si se fixeaza tija cu varfurile apasate de arc pe
marginile jantelor situate in fata puntii si la nivelul axului rotilor. Se citeste indicatia de pe rigleta tijei,
dupa care automobilul este impins inainte pana cand tija ajunge in pozitie diametral opusa pe janta, in
spatele puntii. Pentru controlul corectitudinii pozitiei finale se utilizeaza lantisoarele 3 (fig.23 din
Anexa) care permit aprecierea distantei pana la sol. Se efectueaza citirea in aceasta pozitie, diferenta
dintre cele doua citiri dand valoarea convergentei. Pentru o mai buna precizie a detrerminarii, se poate
repaeta operatiunea de doua trei ori.
2.3.2.3 MASURAREA CU APARATUL CU BULE DE NIVEL
Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe piulita fuzetei uneia din roti, cu
cele doua bule de nivel pentru pozitionare in sus. Se slabaste surubul 4 (fig.24 din Anexa) si cu ajutorul
bulelor de nivel de pozitionare se amplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc surubul 4.
Se deplaseaza automobilul cu jumatate de tura a rotii, astfel incat scalele de masura 1,2 si 3 sa fie
aduse in partea superioara, iar bula de nivel a scalei 3 sa ajunga in dreptul reperului zero. In aceasta
pozitie, pe scala 1 se citeste valoarea unghiului de cadere.
Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fizetei se face cu rotile de directie ale
automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate corespunzator mersului rectiliniu. Se
actioneaza frana de serviciu, dupa care se actioneaza volanul bracand roata dinspre interiorul virajului cu
20.
Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc bulele de nivel ale scalelor 2
si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul franat, se vireaza in sens invers pana cand cealalta roata,
afl;ata in interiorul noului viraj, parcurge un unghi de bracaj tot de 20. In aceasta situatie se citesc pe
scalele 2 si 3 ale aparatului unghiurile de inclinare transversala si, respective, longitudinala ale pivotului
fuzetei. Operatiunile descries se repeat la cealalta roata de directie pentru determinarea parametrilor sai
geometrici.
2.3.2.4 VERIFICAREA CU APARATELE OPTICE
13

Dupa efectuatrea operatiunilor pregatitoare prezentate la punctual 2.3.2.1 se monteaza

dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor doua roti de directie. Pentru aceasta, se slabeste culisa
(fig.25 din Anexa), se aseaza bolturile suportului fix 8 in bodura jantei, lovind usor cu pumnul in
drepturile bolturilor, se impinge culisa 6 pana la asezarea boltului ei in bordura jantei si se blocheaza
culisa, si odata cu ea intregul system de prindere, prin rotirea prghiei culisei. Se slabeste prinderea
platoului 4 pe tijele 5 prin rotirea manetei 7 si se aduce proiectorul cu axa in dreptul axei rotilor, dupa
care se blocheaza in sens invers maneta 7. Se dispun riglele telescopice in fata si in spatele puntii
motoare la distanta l (fig.26 din Anexa).
O operatie de o deosebita importanta pentru corectitudinea masuratorii o constituie anularea
fulajului planului in care se roteste proiectorul. Din procesul de fabricare, precum si datorita solicitarilor
din timpul exploatarii, janta poate prezenta un anumit fulaj fata de planul sau mediu.
Din acest motiv, cele trei puncte in care sistemul proiectorului este prins pe janta pot descrie un
plan care sa nu fie parallel cu planul mediu al rotii, ceea ce va genera un fulaj al planului in care se
roteste proiectorul.
Daca acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorile masurate vor fi
eronate. Operatia respective se realizeaza prin intermediul suruburilor de reglaj 3 (fig.25 din Anexa) in
modul urmator:
Se suspenda roata;
Se orienteaza spotul luminos al proiectorului montat pe roata spre scala liniara a riglei
telescopice;
Se roteste janta incet, cu o mana, in timp ce cu cealalta se tine proiectorul orientat cu
spotul luminos spre tija telescopica; aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice intre doua valori
extreme;
Se memoreaza marimea intervalului de deplasare si se opreste roata atunci cand spotul se
fala intr-unul din punctele extreme;
Se actioneaza unul din suruburile 3 aflat in planul cel mai apropiat de planul orizontal ce
trece prin centrul rotii in sensul anularii a aproximativ jumatate din intervalul de deplasare;
Se invarte apoi roata, repetandu-se operatiunile descries mai sus pana cand intervalul de
deplasare a spotului luminos ajunge sub o limita considerate acceptabila (de obicei se accepta o
deplasare maxima de o diviziune);
Se cobora roata pe platoul pivotant, repetandu-se operatiunile la cealalta roata.
Pozitionarea rotilor pentru mersul rectiliniu se realizeaza, in cazul trusei optice, prin dispunerea
rigletelor 7 (fig.26 din Anexa) in contact cu centrele jantelor rotilor din spate si orientarea spoturilor
luminoase ale celor doua proiectoare spre acestea. Se actioneaza volanul pana cand indicatiile de pe cele
doua riglete devin identice. Nu se recomanda pozitionarea rigletelor in raport cu marginile jantelor
rotilor din spate, deoarece deformarile acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.
Verificarea unghiului de cadere
Avand rotile de directie in pozitia de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele spre ecranele
amplasate in fata automobilului, perpendicular pe axa longitudinala a acestuia.
Se suprapune spotul luminos peste varful axei verticale y (fig.27 din Anexa) prin rotirea
proiectorului in plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal, regalndu-se totodata claritatea
spotului.
Se roteste corpul proiectorului, coborand spotul pana cand intersecteaza scala unghiulara si se
citeste pe aceasta valoarea unghiului de cadere.

Verificarea unghiului de inclinare transversala a pivotului

14

Cu rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele spre ecranele aflate
in fata automobilului, dupa care se executa operatiunile prezentate in continuare pentru fiecare roata, pe
rand.
Se suprapune spotul luminos cu punctual de intersectie al celor doua axe din centrul panoului 0
(fig.28 din Anexa), prin rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal.
Dupa deblocare prealabila a panourilor rotitoare pe care sunt asezate rotile de directie, se realizeaza
suprapunerea spotului luminos peste varful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului in plan vertical si
bracarea rotilor prin actionarea volanului (traseul 0-1-2 din figura 28 din anexa), reglandu-se totodata
claritatea spotului.
Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala unghiulara si se citeste
valoarea unghiului.
Observatie: Deplasarea spotului luminos in timpul masurarii se fectueaza dupa o curba si nu
dupa o dreapta. Acest lucru se datoreaza faptului ca unghiul de inclinare transversala a pivotului produce
ridicare automobilului, pe masura ce rotile bracheaza (fig.29 din Anexa).
Daca bracarea are loc in ambele sensuri cu unghiuri egale fata de mersul rectiliniu, valoarea
masurata nu mai este influentata de acest fenomen, deoarece distanta cu care se ridica puntea
automobilului este egala in ambele pozitii de bracare si, implicit, in ambele pozitii ale spotului luminos
de pe reperul x si de pe raportor.
Verificarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului
Se amplaseaza doua ecrane lateral fata de automobil, parallel cu axa asa longitudinala si cu
centrele in dreptul axelor rotilor, la o distanta de cca 1200 mm de roti.
Avand rotile de directie in pozitie de mers rectiliniu se monteaza proiectoarele pe tijele suport
astfel inact spoturile sa lumineze ecranele.
Pentru fiecare roata pe rand se procedeaza dupa cum urmeaza. Se suprapune spotul cu axa
verticala deplasand ecranul in plan orizontal in lungul axei automobilului (fig.30 din Anexa).
Se realizeaza apoi suprapunerea spotului luminos cu varful axei orizontale x, prin bracarea rotilor
si culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (fig.25 din Anexa) sau/si deplasarea ecranului pe verticala
(pentru a fi posibila ridicarea corpului proiectorului este necesar ca, in prealabil, la operatiile
pregatitoare sa se fi dispus rotile directoare pe platouri astfel incat tijele proiectoarelor sa fie in pozitie
verticala)-traseul 0-1-2 din figura 30 din Anexa.
Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala unghiulara si se citeste
valoarea unghiului.
Manevra de dubla bracare, in ambele sensuri, are, ca si in cazul precedent, menirea de a
compensa deplasarea verticala a axului rotii si, implicit, a proiectorului.
Verificarea convergentei
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu se rotesc proiectoarele pe spoturile lor astfel
incat sa lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimea egala, corelata cu acartamentul automobilului,
astfel incat atunci cand un spot luminos cade pe reperul fix, celalalt spot sa lumineze scala liniara.
Riglele telescopice sunt dispuse una in fata, cealalta in spatele puntii de directie, la distanta l de axa
acesteia si paralel cu ea, avand reperele fixe de aceeasi parte a automobilului.
Distanta l la care se dispun riglele telescopice se determina din conditia de a asigura o citire
directa a convergentei pe cele doua scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferenta a citirilor
respective de o diviziune, sa corespunda o convergenta de 1 mm.
Utilizand notatiile din figura 31 pagina 65 din Anexa, rezulta asemanarea dintre triunghiurile xyz
si abc, caracterizata prin proportia, care poate fi scrisa sub forma:
0,5 (X -Y) / 0,5 (A -B) == 2 l / D cos .
Deoarece unghiul este foarte mic ( < 1), se poate considera cos 1, in care caz rezulta:
l = [ (X -Y) / (A -B)] (D / 2)
unde: A B = convergenta rotilor de directie;
15

X Y = diferenta inregistrata intre citirile pe cele doua rigle

telescopice;
D = diametrul jantei.
Punandu-se conditia ca la o diferenta de citire de o singura diviziune intre cele doua scale ( X
Y = 1 diviziune), convergenta sa fie A B = 1mm, rezulta:
l = dD / 2,
unde d este lunmgimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, masurata in milimetrii, iar
diametrul jantei, D, se exprima de asemenea in milimetri.
Cum marimea unei diviziuni este constanta pentru o anumita trusa optica, rezulta ca distanta l
depinde numai de diametrul jantei. Pentru a usura utilizarea acestui tip de aparatura, constructorul indica
tabelar cateva valori ale distantei l in functie de dimensiunile rotilor automobilelor ce pot fi testate,
repartizate in tot atatea domenii. Se are in vedere ca la capetele oricarui domeniu eroarea de masura sa
nu depaseasca un nivel acceptabil (de exemplu 2%).
Observatie: Valorile prezentate in tabelul unei truse pot sa nu fie valabile in cazul alteia, daca
marimea unei diviziuni de pe tijele telescopice nu este egala in cele doua cazuri!
In continuare, pentru determinarea convergentei rotilor de directie se procedeaza dupa cum
urmeaza. Se orienteaza un proiector spre reperul fix al tijei dispuse in fata automobilului, realizandu-se
prin deplasarea laterala a tijei suprapunerea reperului cu spotul luminos.
Se orienteaza apoi acelasi proiector spre reperul fix al celeilalte tije efectuandu-se aceeasi
operatie.
Cu celalalt proiector se citesc pe rand indicatiile spotului luminos pe scala liniara a riglei din fata
si din spate. Diferenta valorilor astfel determinate constituie tocmai convergenta.
Verificarea unghiurilor de bracare
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu asezate pe platourile rotitoare, se roteste
volanul spre stanga pana cand scala platoului din dreapta indica o bracare cu 20.
Se citeste indicatia platoului din stanga.
Se repeat operatiile, bracandu-se rotile spre dreapta pana cand platoul din stanga indica 20,
citindu-se indicatiile platoului din dreapta. Se compara valorile citite la platourile din interioarele celor
doua viraje; diferenta nu trebuie sa fie mai mare de 1. Valorile unghiului din interiorul virajului rezulta
din conditia de virare corecta si depind de ampatamentul si acartamentul automobilului (tabelul 3 pagina
66).
Verificarea alinierii rotilor din spate
Prin aceasta masurare se urmareste sa se verifice daca rotile puntii din spate sunt aliniate corect
in raport cu rotile puntii din fata.
Pentru aceasta se monteaza proiectoarele pe rotile din spate si li se anuleaza fulajul, in acelasi
mod ca la rotile de directie.
Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se dispun rigletele 7 (fig. 26 din Anexa) in
axele lor si se orienteaza spoturile luminoase pe riglete. Diferentele de citire intre cele doua riglete
trebuie sa fie mai mici de doua diviziuni.
Valorile corecte ale unghiurilor ce definesc geometria rotilor directoare in functie de conditiile de
masurare pentru diferite tipuri de automobile sunt prezentate in tabelul 4 din Anexa.
2.4 VERIFICAREA CONVERGENTEI DUPA EFORTUL LATERAL IN PATA DE CONTACT
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor cauzata
de unghiul de cadere care, la randul sau, contribuie la stabilizarea directiei, impiedicand tendinta rotilor
de a oscila datorita jocului rulmentilor.
Ca urmare a acestor particularitati de pozitionare a rotilor de directie, in suprafata de contact cu
solul apar eforturi tangentiale laterale. Marimea acestor forte si distributia lor in zona de contact depinde
16

de gradul de dereglare a convergentei, de uzura anvelopei, de elasticitatea pneului, de incarcarea

automobilului si de starea drumului.
Influenta convergentei asupra eforturilor laterale, in conditiile mentinerii neschimbate a tuturor
celorlalti factori de influenta, este prezentata in figura 32 din Anexa.
Pozitia a corespunde lipsei totale de convergenta, celelalte diagrame prezentand succesiv
evolutia distributiei eforturilor pe masura cresterii convergentei, trecand prin reglajul optim, pozitia c, si
ajungand la o convergenta excesiva, pozitia d, la care se constata o schimbare a sensului de actionare in
raport cu prima diagrama. Rezulta ca marimea eforturilor laterale din pata de contact a pneului cu solul
reprezinta un parametru de diagnosticare util pentru verificare convergentei.
Instalatiile care masoara efortul lateral sunt de doua tipuri: cu placi si cu ruloruri.
Standurile din prima categorie (fig.33 din Anexa) sunt formate din doua placi 1 sprijinite pe
rolele 3 care le permit deplasarea laterala. Arcurile etalonate 2 fac ca aceasta deplasare sa fie
proportionala cu eforturile laterale cu care pneurile actionaeaza asupra placilor. Deplasarile placilor sint
amplificate prin lantul de parghii si angrenaje format din piesele 4,5,6 si 7 si determina rotirea acului
indicator 8 in dreptul scalei 9. Variante moderne ale acestor standuri dispun de sisteme de masura
electrica a deplasarilor celor doua placi.
Automobilul trece peste placi in regim de rulare libera cu viteze cuprinse intre 5 si 20 km/h, in
functie de particularitatile constructive-functionale ale standului.
Standurile cu placi prezinta inconvenientul necesitatii unor spatii relativ mari pentru accelerarea
si, apoi, oprirea automobilului.
Standurile cu role elimina inconvenientul acesta, ele fiind mult mai potrivite activitatii in spatiile
relativ restranse ale atelierelor de intretinere.
O astfel de instalatie, a carei schema de principiu este prezentata in figura 34 din Anexa, are doua
rulouri 5 actionate de motorul asincron 1 prin intermediul reductorului 11.
Arborele 8 si cuplajele 4 si 7 permit o deplasare axiala usoara a rulourilor in lagarele 4 si 6.
Automobilul este asezat cu rotile de directie pe rulourile 5, blocandu-i-se celelalte roti cu ajutorul unor
saboti. Volanul este mentinut in pozitia de mers rectiliniu. Electromotorul 1 va antrena rulourile cu o
turatie corespunzatoare unei viteze de pana la 15-20 km/h. Sub actiune aeforturilor laterale ce apar intre
roti si rulouri, acestea din urma se vor deplasa axial, determinand rotirea oarghiilor 9 in jurul
articulatiilor lor fixe.
Capete libere ale acestor parghii vor actiona asupra traductoarelor 3 care vor transmite releului
electronic 2 un semnal proportional cu efortul lateral.
Utilizarea efortului lateral ca parametru pentru convergenta rotilor de directie se dovedeste a fi
mai eficienta decat masurarea propriu-zisa a convergentei din urmatoarele motive:
Uzura pneului si elasticitatea acestuia sunt marimi ce evolueaza in timpul exploatarii
automobilului;
In regim dinamic, convergenta si unghiul de cadere au valori efective care difera
sensibil (chiar de peste doua ori) fata de valorile nominale determinate static.
In consecinta, regaljul convergentei dupa criteriul efortului lateral minim se adapteaza mai bine
conditiilor concrete ivite in exploatarea automobilului, decat cel executat in conformitate cu prescriptiile
constructorului valabile pentru un automobil nou. Dezavantajul principal al metodei il constituie insa
pretul mult mai ridicat al standurilor in comparatie ce cel al aparaturii clasice de masurare a geometriei
rotilor de directie.
Observatie: In ultimii ani au aparut sisteme de verificare a geometrie rotilor de directie asistate
de calculator. Aceste sisteme contin traductori ai pozitiilor rotilor bazati pe diferite principii de
functionare (optic cu raze laser ori infrarosii-sau gravitational). Semnalele transmise de acesti
traductori sunt prelucrate de un sistem electric prevazut cu microprocessor.
Acesta din urma controleaza intregul flux tehnologic, transmitand instructiuni detaliate
tehnicianului privind efectuarea diferitelor operatiuni ale testarii.
17

In final, un astfel de sistem ofera buletinul de diagnosticare, precizand, pe baza bancii de date cu
care este dotat, ce reglaje sunt necesare si, in unele cazuri, chiar afisand pe un monitor schema
mecanismului de directie si a suspensiei cu indicarea pieselor asupra carora trebuie sa se actioneze. Desi
deosebit de comode si eficiente in functionare, aceste sisteme au inca un prt care depaseste de mai
multe ori pe cel al aparaturii optice clasice.
2.5 DIAGNOSTICAREA SERVOMECANISMULUI DE DIRECTIE
Prima etapa in diagnosticarea unui servomecanism de directie o constituie inspectia vizuala
atenta. Se verifica: marimea, tipul, starea de uzare si presiunea din pneuri; cureaua de antrenare a
pompei servomecanismului; starea conductelor; starea parghiilor si articulatiilor sistemului de directie;
geometria rotilor de directie.
In privinta curelei de antrenare a pompei servomecanismului, daca aceasta prezinta crapaturi,
exfolieri sau este lustruita, se va proceda la inlocuirea ei. O curea lustruita, chiar daca este corect
tensionata, patineaza sub sarcina, ceea ce duce la reducerea eficientei servomecanismului (va creste
efortul la actionarea volanului) si la aparitia unui zgomot specific (fluierat).
Daca cureaua este in buna stare tehnica, se masoara intinderea ei cu ajutorul unui aparat special,
pozitionat pe curea la mijlocul distantei dintre fulii (fig.35 din Anexa).
Se va inregistra sageata curelei sub o anumita forta de apasare, precizata de constructorul fiecarui
motor in parte.
Se vor controla, de asemenea, eventualele scurgeri de lichid de actionare. In acest scop, se vor
curata zonele suspecte de murdarire si urme de lichid. Cu motorul in functiune, se roteste volanul de la o
extremitate la alta de mai multe ori, pentru a se supune unei presiuni ridicate toate racordurile si
etansarile. Se examineaza zonele suspecte cautandu-se semen ale unor noi scurgeri; in lipsa acestora, se
repeta manevrele descries anterior.
In figurile 37 si figura 38 din Anexa sunt prezentate zonele in care pot aparea eventualele
scurgeri.
Se verifica de asemenea nivelul lichidului de actionare din rezervor. Acest lucru se va efectua
numai dupa functionarea motorului la ralanti timp de doua-trei minute si dupa actionarea completa a
volanului de mai multe ori de la un capat la altul al cursei sale.
In acest mod se aduce lichidul de lucru la temperatura normala de lucru facand astfel posibila o
citire corecta. Inaintea desfacerii capacului rezervorului cu lichid de actionare, se sterg capacul si
rezervorul pentru a se preveni caderea prafului si a murdariei in lichid. De interiorul capacului este
prinsa tija de nivel (fig. 36 din Anexa) pe care sunt marcate reperele cu ajutorul carora se poate aprecia
daca in sistem exista o cantitate suficienta de lichid. Reperul corespunzator citirii la rece este util numai
in situatii de exceptie, cand nu se poate proceda la incalzirea lichidului sau la schimbarea completa a
acestuia.
Cu ocazia verificarii nivelului, se va examina si starea lichidului de actionare. Daca se constata
contaminarea acestuia cu impuritati sau cu apa sau daca prezinta un miros specific de ars, lichidul va
trebui sa fie inlocuit.
Dupa controlul visual, se va proceda la un test in conditii de drum, pentru a constata eventualele
anomalii in functionarea servomecanismului de directie, ale caror cauze sunt prezentate in tabelul 5 din
Anexa. Acesta ofera o informatie generala, fara a se referi la un anumit tip de automobil.
In unele cazuri, pentru elucidarea cauzelor unor defecte, este necesara efectuarea unor verificari
suplimentare.
Forta de actionare a volanului
Pentru masurarea fortei de actionare a volanului, se procedeaza in conformitate cu cele descries
la subcapitolul 2.2.
18

Se lasa motorul sa functioneze la ralanti timp de doua-trei minute si se roteste volanul de la o

extremitate la cealalta de mai multe ori pentru a incalzi lichidul de actionare.
Rezultatul masurarii se compara cu datele constructorului. Un efort excesiv se poate datora, in
afara functionarii defectuase a pompei sau casetei de directie, si altor cauze: presiunea prea mica in
pneuri, anvelope prea mari, gripaje sau uzuri ale articulatiilor, deformari ale parghiilor mecanismului de
directie.
Efortul din articulatia levierului
Masurarea efortului necesar miscarii levierului fuzetei (bieletei de directie) in articulatia sa
dinspre caseta de directie devine necesara atunci cand la testul de drum, s-a constatat un efort excesiv la
actionarea volanului sau o slabire a strangerilor in mecanismul de directie.
Determinarea se poate face atat pe automobil cat si la bancul de lucru.
Se demonteaza articulatia dinspre roata a levierului fuzetei si se prinde de ea un dinamometru
(fig.39 din Anexa). Se aduce levierul fuzetei in pozitie orizontala si apoi se masoara forta necesara
miscarii sale, comparandu-se valoarea obtinuta cu cea prescrisa de constructor.
Verificarea presiunii
Pentru proba de verificare a presiunii se utilizeaza un manometru si un robinet montate in serie in
circuitul de inalta presiune, intre pompa si servomotorul hidraulic (fig.40 din Anexa). La montarea
acestor piese se va avea in vedere utilizarea unor furtunuri cu sectiune de curgere cel putin la fel de mare
ca cea a conductei dintre pompa si servomotor; pentru a nu afecta valoarea presiunii masurate.
Operatiunile de verificare se fac respectand succesiunea prezentata in continuare. Se deschide
complet robinetul, se aduga lichid de actionare in rezervorul pompei si se elimina aerul din instalatie.
Pentru aceasta se roteste volanul in ambele sensuri de mai multe ori, fara a se ajunge la capetele cursei;
se opreste motorul si se completeaza cu lichid, daca este necesar; se porneste din nou motorul si se
repeta operatiunile de mai sus, pana cand nu mai apar bule de aer in rezervor, iar lichidul se afla in
dreptul reperului ,, HOT (CALD) de pe joja.
Pentru a se evita deteriorarea anvelopelor, dupa cel mult cinci actionari ale volanului se va
deplasa putin automobilul pentru a se schimba suprafta de contact a anvelopei cu solul.
Dupa eliminarea aerului din sistem, se va aduce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa
motorul sa functioneze inca doua-trei minute in care timp se verifica existenta unor eventuale scurgeri de
lichid.
Verificarea pompei
Cu motorul functionand la ralanti si robinetul deschis complet, se masoara presiunea din
conducta de refulare a pompei, care trebuie sa fie de minimum 5,5 bar. Daca presiunea depaseste 13,5
bar, se va verifica o eventuala obturare a conductelor si se vor controla supapele servomotorului.
Presiunea maxima de refulare a pompei se masoara cu robinetul inchis.
Robinetul nu se va tine inchis mai mult de cinci secunde pentru a nu se deteriora pompa. Se
efectueaza trei masuratori, retinandu-se valoarea cea mai mare.
Daca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate de constructor si daca cele trei
masuratori difera intre ele cu mai putin de 3,5 bar, inseamna ca pompa se afla in stare tehnica buna.
Daca presiunile masurate sunt ridicate, dar cele trei valori difera intre ele cu mai mult de 3,5 bar,
inseamna ca supapa de refulare a pompei se blocheaza.
Daca presiunile sunt aproximativ egale, dar se situeaza sub valorile limita, se va inlocui supapa
de refulare. Daca si dupa aceasta operatie presiunile raman scazute, se va inlocui pompa.
Verificarea servomotorului si a supapei de control
Mentinand robinetul deschis, se roteste volanul in ambele sensuri pana la capatul cursei si se
inregistreaza valoarea maxima a presiunii, care se compara cu presiunea maxima de refulare a pompei.
Daca la ambele extremitati ale rotirii volanului se reproduce aceasta din urma valoare, intregul sistem
este in corecta stare de functionare.

19

2.

Daca acest lucru nu se intampla, rezulta ca exista scurgeri interne in cilindrul de actionare sau/si
in supapa de control.
Automobile cu servomecanismul de franare actionat hidraulic
La unele automobile si camioane usoare, servomecanismul de franare utilizeaza ca sursa de
energie pompa servomecanismului de directie. In acest caz, o parte din operatiunile prezentate anterior,
pentru sistemele clasice de servodirectie, vor avea un mod propriu de desfasurare.
Astfe, eliminarea aerului din sistem se va realiza parcurgand etapele prezentate in cele ce
urmeaza:
1.Se actioneaza in mod repetat pedala de frana, fara a roti volanul, pana cand tot aerul este
eliminat din supapa servofranei.
2. Se opreste motorul si se scoate capacul rezervorului cu lichid de actionare.
3.se adauga lichid, daca este necesar, apoi se porneste motorul.
4. Se roteste de mai multe ori volanul in ambele sensuri, fara a se ajunge la capetele cursei. Si in
acest caz, dupa patru-cinci manevre de acest fel, se deplaseaza putin automobilul, pentru a preveni
uzarea laterala a benzilor de rulare ale anvelopelor.
5. Se opreste motorul, se completeaza lichidul de actionare, daca este necesar, si se porneste din
nou motorul.
6. Se apasa pedala de franare de mai multe ori si, in acelasi timp, se roteste volanul complet, in
ambele sensuri.
7.Se opreste motorul. Se apasa pedala de frana de patru-cinci ori pentru a reduce presiunea. Daca
este necesar se adauga lichid. Se porneste din nou motorul.
8. Se repeta primele cinci etape pana cand aerul este eliminat din sistem, iar lichidul ajunge la
reperul ,,HOT (CALD) de pe joja.
9. Sea duce volanul in pozitia de mers rectiliniu si se lasa motorul in functionare doua-trei
minute.
10. Se opreste motorul si se pune la loc capacul rezervorului cu lichid de actionare.
Pentru testele de presiune, manometrul si robinetul se monteaza in sistem, potrivit schemei din
figura 41 din Anexa. Verificarile presiunii se completeaza, fata de cele prezentate anterior, cu
urmatoarele operatiuni:
1. Cu motorul oprit, se actioneaza de mai multe ori pedala de frana pentru a se reduce presiunea
din sistem.
2.Se decupleaza de la servomecanismul de franare furtunurile de legatura cu pompa si cu
servomecanismul de directie.
3. Se cupleaza direct cele doua furtunuri, ocolindu-se astfel servomecanismul de franare.
4. Se completeaza lichid de actionare si se elimina aerul.
5. se masoara presiunea furnizata de pompa la functionarea cu volanul fixat in pozitie de mers
rectiliniu si cu robinetul deschis.
Daca la aceasta verificare se obtine un rezultat normal, se procedeaza la rotirea completa a
volanului in ambele sensuri si se inregistreaza valorile maxime ale presiunii.
Daca acestea egaleaza presiunea maxima de refulare a pompei, rezulta ca servomecanismul de
directie este in buna stare de functionare, iar eventuala defectiune se situeaza la servomecanismul de
franare. Daca nu se obtin valori aproximativ egale cu presiunea maxima de refulare a pompei, inseamna
ca servomecanismul de directie prezinta o defectiune.

20

CAP III. INTRETINEREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

Intretinerea sistemului de directie consta in: masurarea jocului volanului, verificare jocului din
articulatii, reglarea mecanismului de actionare, verificare si regalrea unghiurilor de pozitie ale rotilor de
directie si pivotilor (geometria directie), strangerea suruburilor de fixare a casetei de directie, strangerea
articulatiilor sferice si ungerea conform schemei de ungere.
Verificarea jocului la volan se face in felul urmator:
- se aduce automobilul pentru pozitia de mers in linie dreapta;
- se roteste volanul spre dreata si apoi spre stanga pana la pozitiile maxime in care acesta se
manevreaza usor fara sa roteasca rotile.
Jocul la volan nu trebuie sa depaseasca 15, deoarece in aceasta situatie manevrarea directiei
devine nesigura.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulatiilor mecanismului de directie sau a pieselor
mecanismului de comanda.
Reglarea mecanismului de actionare a directie. Modul de regalre al mecanismului de actionare a
directiei difera in functie de tipul constructive al acestuia. In toate cazurile insa operatia de reglare se va
executa numai dupa inlaturarea jocurilor din articulatiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de actionare cu melc globoidal si rola comporta regalrea jocului axial al
volanului (melcului) si a jocului din angrenaj. Inainte de reglare se decupleaza levierul de directie de
bara de directie. Regalrea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului 10 (v.fig.7 pagina
46 din Anexa) din fata garniturilor 2 si scoaterea a una sau doua garnituri, dupa cre capacul se monteaza
la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu surub-melc se efectueaza cu ajutorul surubului 18, prin
deplasarea axiala arolei 6 cu axul 7, reducand jocul dintre melc si rola care sunt montate excentric. Dupa
reglare, se verifica jocul la volan.
Controlul geometriei rotilor de directie. Aparatele de masurat si control al geometriei rotilor de
directie pot fi mecanice sau optice. Aparatele mecanice sunt relativ simple si mai ieftine decat cele
optice, avand insa o precizie mai redusa.
Fiecarea aparat are intocmite instructiuni de folosire de catre intreprinderea producatoare.
Unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor trebuie sa se incadreze in limitele prevazute in cartea
tehnica a utomobilului respective.
Ungerea sistemului de directie. Piesele mecanismului de directie, care necesita ungere sunt:
caseta de directie, articulatiile sferice si pivotii.
Ungerea casetei de directie se face, de regula, cu ulei de transmisie, respectand periodicitatea
prescrisa de fabrica. Periodic, se controleaza nivelul si, la nevoie, se completeaza pierderile cu acelasi
tip de ulei. Daca pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistata si inlaturata cauza care le genereaza,
pentru a evita avariile.
In cazul servodirectiei hidraulice, o data cu inlocuirea uleiului se schimba si filtrul de ulei.
Articulatiile sferice si pivotii se ung cu unsoare consistenta tip U, introdusa sub presiune prin
gresoarele cu care sunt prevazute. Periodicitatea de ungere variaza intre 1000 si 2000 km parcursi.

21

CAP. IV. DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECTIE

Defectiunile sistemului de directie se pot manifesta sub forma:
- manevrarea volanului necesita un effort mare;
- rotile de directie oscileaza la viteze reduse;
- rotile de directie oscileaza la viteze mari;
- directia trage intr-o parte;
- directia transmite volanului socurile de la roti;
- zgomote anormale ale directiei.
Manevrarea volanului necesita un efort mare. Defectul se datoreste urmatoarelor cause:
frecarilor mari in articulatii; frecarilor anormale in caseta de directie si la pivotii fuzetelor; deformarii
axului volanului precum si unor defectiuni ale pneurilor.
Frecarile mari in articulatii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a gresajului
nesatisfacator sau a patrunderii prafului intre elementele articulatiei.
Defectiunile se remediaza in atelierul de reparatii, prin demontarea organelor respective, prin
curatarea si ungerea lor.
Frecarile anormale in caseta de directie se produc datorita gresajului insuficient, uzarii sau
deteriorarii surubului melc, rulmentilor uzati sau incorect montati, jocului insuficient intre elementele
casetei de directie pe cadrul automobilului.
Defectiunile, cu exceptia gresajului insuficient, nu se pot remedia decat la atelier.
Frecarile anormale la pivotii fuzetelor se datoreaza gresajului nesatisfacator, jocului insufficient
intre pivoti si rulmenti si rulmenti sau bucse, griparii pivotilor.
Remedierea consta in curatarea si gresarea pivotilor, organelle deteriorate se schimba la atelier.
Defectiunile pneurilor care ingreuneaza manevrarea volanului pot fi: presiunea insufucienta sau
inegala, uzura neuniforma sau de dimensiuni diferite.
-Rotile de directie oscileaza la viteze reduse. Oscilatia rotilor de directie la viteze mai mici de 60
km/h, se datoreaza cauzelor:presiunii incorecte in pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roti
neechilibrate, organelle sistemului de directie sunt uzate, rulmentii rotilor au joc mare, osia din fata
deplasata, suspensia defecta (arcuri desfacute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat,
geometria rotilor incorecta.
Pe parcurs se remediaza defectiunile referitoare la refacerea presiunii in pneuri, strangeri si
montari corecte de piese. Restul defectiunilor se remediaza la atelier.
-Rotile de directie oscileaza la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilatii la
circulatia cu viteze reduse, in plus mai intervin: jocuri insuficiente la franaele din fata, dezechilibrarea
sau deformarea rotilor din spate, suportii motorului slabiti sau defecti.
La viteze mari oscilatia rotilor de directie este un defect periculos mai ales cand aceste oscilatii
intra in rezonanta cu oscilatiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de directie sau
suspensie.
-Directia trage intr-o parte. Cauzele pot fi: pneurile rotilor din fata nua au aceeasi presiune sau
nu sunt identice ca marime, franele sunt reglate incorrect, cadrul este deformat, unul din arcurile
suspensiei din fata are ochiul foii principale rupt.
In parcurs se corecteaza presiunea in pneuri si se regleaza franele. Restul dfectiunilor se
remediaza la atelier.
-Socurile provenite din interactiunea rotilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul apare
in special la deplasarea pe drumuri cu denivelari datorita: presiunii prea mari in pneuri, dezechilibrarea
rotilor, amortizoarele defecte, uzarii sau reglarii incorecte a organelor sistemului de directie.

22

-Zgomote anormale ale organelor sistemului de directie. Cauzele ce conduc la zgomote anormale
pot fi: jocuri excesive in articulatiile transmisiei directiei, slabirea coloanei volanului si a suportului
acestuia sau a casetei de directie, deteriorarea rulmentilor sau montarea lor gresita, frecari anormale
dastorita gresarii nesatisfacatoare.
Pe parcurs se remediaza numai acele defectiuni care nu necesita demontarea organelor sistemului
de directie.
In tabelul 6 din Anexa se prezinta sintetic simptomele si defectiunile posibile ale sistemului de
directie prevazut cu servomecanism (servodirectie).

23

CAP.V REPARAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

Caseta de directie poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
-fisuri sau rupturi ale flansei de prindere se elimina prin craituirea fisurilor sau rupturilor pe
adancimea de 4 mm, incarcarea cu sudura electrica si polizarea pana la nivelul de baza;
- filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediaza prin: incarcarea cu sudura
electrica, polizare suprafetei frontale pana la nivelul materialului de baza al flansei, dupa care se
gaureste si se fileteaza la dimensiunea nominala; majorarea gaurilor filetate;
- alezajele pentru rulmentii axului melcului uzate se reconditioneaza prin bucsare, dupa care
urmeaza: se strunjeste locasul la o cota majorata, se confectioneaza o bucsa din OLT 64 sau teava, se
preseaza bucsa in locas, se alezeaza bucsa la cota nominala si se sanfreneaza;
- alezajul pentru bucsa arborelui levierului uzat se reconditioneaza prin inlocuirea bucsei astfel
se largeste locasul, se confectioneaza prin roluire o bucsa cu diametrul exterior majorat, se preseaza
bucsa in locas, dupa cre se alezeaza la cota nominala.
- gaurile din urechile pentru fixare uzate se reconditioneaza prin incarcarea cu sudura electrica,
poilizarea suprafetelor frontale pana la nivelul materialului de baza, dupa care se gaureste la cota
nominala.
Axul asamblat cu melcul poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
-uzura, stirbirea sau exfolierea suprafetelor active ale melcului determina inlocuirea melcului cu
unul nou;
-suprafetele conice ale melcului pentru rulmenti uzate se reconditioneaza prin: rectificarea
conurilor; cromarea dura (se rectifica conurile pentru uniformizarea suprafetei, se cromeaza si se
rectifica la cota nominala).
Rasucirea si incovoierea axului determina inlocuirea lui.
Axul levierului de directie asamblat cu rola poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura
dupa cum urmeaza:
-stirbirea si exfolierea suprafetei active a rolei determina inlocuirea rolei astfel:se taie stratul de
sudura de la capetele axului rolei, se scoate rola si se inlocuieste; se sudeaza din nou axul rolei la capete
si se ajusteaza prin polizare;
-daca filetul surubului de reglaj are mai mult de doua spire deteriorate surubul se inlocuieste;
-fusul scurt al axului uzat se reconditioneaza prin: rectificare de uniformizare, urmata de
cromarea dura, apoi rectificarea la cota nominala;
-fusul lung al axului uzat se reconditioneaza prin cromare dura si rectificarea la cota nominala;
montarea unei bucse noi cu diametrul interior micsorat;
-daca diametrul suprafetei active a axului rolei scade sub o anumita valoare, axul se inlocuieste;
-daca diametrul locasului interior al rolei pentru rulmentii cu role-ace depaseste limita admisa
rola se inlocuieste;
-suprafata laterala a rolei uzate se remediaza prin rectificarea suprafetelor laterale ale rolei si
montarea rolei cu saibe de presiune majorate corespunzator.
Levierul de directie poate prezenta urmatoarele defecte: uzarea canelurilor, uzarea gaurii conice
si indoirea levierului.
Levierul se rebuteaza daca prezinta fisuri sau rupturi de orice natura si in orice pozitie,
deformari, uzarea gaurii conice peste limita admisa, deteriorarea a peste trei caneluri consecutive.

24

CAP.VI MSURI DE PROTECIA MUNCII I PSI

Pentru ca demontarea automobilelor care urmeaz s fie reparate s se fac n bune condiii,
muncitorii care execut efectiv aceste operaii trebuie s cunoasc n mod precis ordinea tehnologic a
operaiilor, sculele i dispozitivele obinuite sau speciale care se folosesc, precum i pericolele la care se
expun n cazul nerespectrii procesului tehnologic de demontare. La executarea operaiilor de
demontare, muncitorii vor utiliza scule, unelte, diverse dispozitive de demontat, de presat sau de uurare
a efortului fizic, instalaii de ridicare (vinciuri, cricuri, macarale) pe care nainte de a le folosi trebuie s
le controleze i s le probeze.
Este interzis folosirea de scule sau unelte decalibrate, deteriorate sau uzate. La operaiile de demontare
i montare a ansamblurilor grele sau voluminoase se vor folosi mijloace mecanizate de ridicare
(macarale mobile, grinzi rulante, electropalane), iar prinderea ansamblurilor ce urmeaz a fi ridicate se
va face cu ajutorul unor dispozitive speciale care vor asigura suspendarea corect, echilibrat i sigur a
acestora.
Depresarea bucelor, inelelor de rulmeni, cmilor, se va face cu ajutorul preselor sau al
dispozitivelor speciale corespunztoare fiecrei dimensiuni n parte, fiind interzis depresarea cu
ajutorul ciocanelor sau dornurilor care produc deformri, ruperi accidentale de piese sau accidente.
Demontarea sau montarea ansamblurilor metalice nituite sau sudate se va face n locuri special
amenajate prevzute cu paravane metalice de protecie, contra schijelor de metal degajate n timpul
lucrului sau a flamei de la aparatele de sudare sau tiere.
Sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate n locuri corespunztoare i la nlimi
accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi curate , dup care vor fi nchise n dulapuri.
Ascuirea sculelor de tiat, cioplit se va face de un lucrtor instruit special n acest scop.
Atelierele pentru reparat rezervoare vor fi prevzute cu instalaie de ap i de scurgere la
canal n interiorul lor. Pardoseala va fi din ciment sau mozaic i va fi acoperit cu grtare de lemn. Se
vor prevedea bi pentru splare, prob de presiune i dezincrustare, dotate cu mijloace mecanizate
pentru manipularea rezervoarelor. Lucrrile de reparaii la rezervoarele de combustibil se vor executa
numai dup ce acestea au fost splate bine cu ap sau cu vapori de ap. Se interzice desfundarea
conductelor de benzin, ncercarea conductelor pentru aer, prin suflare cu gura. Splarea i degresarea
pieselor mici se vor face numai cu detergeni, n cuve speciale, amplasate n locuri corespunztoare.
n ncperi cu pericol de incendii i explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu
piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a dou scule feroase i folosirea
echipamentului de lucru din materiale sintetice.
Este interzis accesul n atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor strine. Pe uile
acestor ncperi se vor monta tblie cu inscripia INTRAREA OPRIT.
Este interzis fumatul n halele de ntreinere i reparaii. n acest scop se vor amenaja locuri
pentru fumat.
Este interzis pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a
vaselor cu acizi, vopsele, diluani, n interiorul halelor sau atelierelor cu excepia locurilor anume
prevzute prin proiectul de construcie.

25

BIBLIOGRAFIE

1. Gheorghe Fratila, Maria V. Popa, Mariana Fratila Automobile. Sofer mecanic auto, manual
pentru scoli profesionale, anul I i II, Editura Didactica si Pedagogica Bucuresti, 1994.
2. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, Stefan Samoila Automobile. Cunoastere, intretinere si
reparare, manual pentru scoli profesionale anii I, II i III, Editura Didactica si Pedagogica
Bucuresti, 2003.
3. Mihai Stratulat, Cristian Andreescu Diagnosticarea automobilului, Societatea Stiinta si Tehnica
S.A., 1998.
4. Constantin Arama, Adrian Mihai, Gheorghe Ruse, Dan Vaiteanu, Gheorghe Zatreanu
Automobilul de la A la Z, Editura Militara Bucuresti, 1985.
5. C. Arama, B. Grnwald, Tr. Dudas, Al. Danescu, N. Apostolescu, A. Manole, Combustibili si
lubrifianti pentru motoare, Editura Tehnica, Bucuresti, 1962.

26

ANEXA

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

Fig.18

39

Fig.19,a

Fig.19,b

40

Fig.20

Fig.21

41

Fig.22

42

43

Fig.23

44

Fig.24

45

Fig.25

46

Fig.26

47

Fig.27

Fig.28

48

Fig.29

49

Fig.30

Fig.31

50

51

52

Fig.32

Fig.33

53

Fig.34

Fig.35

Fig.36

54

Fig.37

55

Fig. 38

56

57

Fig.39

58

Fig.40

Fig.41

59

Tabel 6

60

61