ARGUMENT

In acest proiect am tratat instalatia de aprindere, incercand sa acopar toate

aspectele esentiale legate de partile componente, diagnosticarea, intretinerea si
repararea instalatiilor de aprindere in stransa corelare cu diversitatea lor
constructiva si particularitatile fiecaruia.
In capitolul I am prezentat notiuni introductive cu privire la instalatia de
aprindere, destinatia si partile componente ale acesteia, precum si instalatii
electronice de aprindere.
In capitolul II am abordat diagnosticarea instalatiilor de aprindere prin
corelarea simptomelor functionarii anormale cu posibilele defectiuni ale acestora
in functie de particularitatile constructive ale fiecarui tip, precum si verificarile
care trebuie efectuate pentru functionarea in parametrii constructivi ai
instalatiilor de aprindere.
In capitolul III am prezentat modalitati de intretinere a instalatiilor de
aprindere, menite sa asigure atat buna functionare, cat sa si prelungeasca timpul
de utilizare fara interventii de natura reparatorie a acestora.
Capitolul IV trateaza defectele in exploatare ale instalatiilor de aprindere,
cu simptome, cauze si solutii de remediere a acestora.
Capitolul V urmareste punerea in evidenta a unor solutii de remediere in
cazul nefunctionarii totale sau partiale, sau constatarii defectelor anumitor
componente ale instalatiilor de aprindere, pe standuri speciale sau cu ajutorul
unor dispozitive in functie de particularitatile fiecarui tip de instalatie de
aprindere.
Capitolul VI prezinta masurile de protectia muncii caracteristice lucrarilor la
instalatia de pornire si masuri privind protecia mpotriva stingerii incendiilor.
In incheiere am prezentat bibliografia si anexele (desenele si tabelele)
aferente proiectului.

CAP.II DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE LA

M.A.S. CU CARBURATOR
Spre deosebire de motorul diesel, la care chiar mici defectiuni ale
instalatiei de alimentare au efecte vadite ca intensificarea emisiei de fum la
evacuare sau aduc motorul in stare de nefunctionabilitate, la motorul cu
carburetor chiar dereglari importante ale instalatiei de alimentare nu fac
imposibila functionarea motorului sin u au efecte aparente suparatoare. Dar
astfel de defectiuni au consecinte grave privind consumul de combustibil si
emisia de noxe. Ele pot avea si alte efecte ale caror simptome sunt prezentate in
tabelul 1 Anexa A, din care se poate constata ca principalele organe care produv
deranjamente in functionarea motorului sunt carburatorul si pompa de benzina.
Diagnosticarea carburatorului. Desi in comparative cu alte parti
componente ale motorului carburatorul sufera modificari de stare tehnica mai
putin sesizabile, datorita faptului ca componentele sale nu sunt expuse unor
solicitari termo-mecanice si chimice importante, totusi in timpul exploatarii apar
defectiuni ale acestui ansamblu. Ele se pot datora unor erori de fabricatie sau
neglijentelor in exploatare.
Cele mai frecvente defectiuni sunt:
decalibrarea jicloarelor;
colmatarea canalizatiilor;
slabirea elementelor elastice;
imbatranirea membranelor;
blocarea sau uzarea supapelor;
spargerea plutitorului;
degradarea garniturilor;
formarea de depozite pe peretii camerei de carburatie, pe difuzoare si
obturatoare;
uzarea articulatiilor;
dereglarea inchiderii obturatoarelor si a clapetei de pornire;
murdarirea sitei filtrante;
aglomerarea de apa si impuritati in camera de nivel constant;
deformarea sau blocarea timoneriei de comanda a obturatoarelor si a
clapetei de aer;
slabirea strangerii jicloarelor.
Majoritatea acestor defectiuni se fac simtite prin comportamentul
motorului in diferite situatii, cum sunt pornirea ori accelerarea, dar, asa cum s-a
aratat deja, ceea ce este mai grav, ele pot conduce la scoaterea vehiculului din
circulatie datorita cresterii emisiei de noxe peste nivelul limita legal. Pentru

exemplificare, in tabelul 2 Anexa B, se prezinta influenta unor defectiuni ale

carburatorului asupra emisiei de substante poluante, CO si CH, precum si asupra
consumului de combustibil.
Folosind ca parametru de diagnosticare concentratia de CO sau dozajul
amestecului exprimat prin raportul masic aer-benzina, se poate efectua o
diagnosticare rapida a carburatorului, cu ajutorul unui analizor de CO, cu
conditia ca in prealabil sa se stabileasca corecta functionare a instalatiei de
aprindere si etanseitatea traseului de evacuare a gazelor de ardere din motor.
Procedand pentru probe, se stabileste functionarea motorului la ralanti si
se urmaresc indicatiile analizorului. Daca ele intrec concentratia de 4,5% CO
acesta este rezultatul unui reglaj defectuos al amestecului la ralanti, a uzurii
jiclorului de benzina din circuitul de mers in gol, a infundarii jiclorului de aer al
acestui circuit sau al canalizatiilor sale, a nivelului prea ridicat al benzinei in
camera de nivel constant, a presiunii prea mari de refulare a pompei de benzina
sau a imbacsirii filtrului de aer.
Se creste apoi progresiv turatia la 2000-3000 min -1; daca indicatiile
aparatului se stabilizeaza la valori ale concentratiei de CO mai mici decat cele
citite la regimul de ralanti, respective dozajul creste in jurul valorii 14, inseamna
ca amestecul este bun; daca concentratia de CO creste iar valoarea dozajului este
mai mica de 13, aceasta constituie indiciul unui amestec bogat preparat de
carburetor la regimuri mijlocii de turatie. Cauzele trebuie cautate printer cele
enumerate mai sus, la care se adauga insuficienta deschidere a clapetei de aer
(socul), sau infundarea jiclorului de aer compensator. Responsabilitatea filtrului
de aer poate fi pusa in evidenta usor prin demontarea sa de pe motor; daca dupa
scoatere analizorul marcheaza o reducere a continutului de CO, respective, o
saracire a amestecului, rezulta ca filtrul de aer este imbacsit. Daca analizorul isi
stabilizeaza indicatiile de dozaj la valori mai mari de 14 (deci procente foarte
mici de CO), inseamna ca amestecul este foarte sarac, iar cauzele pot fi:
infundarea jicloarelor de benzina, nivelul prea coborat al benzinei in camera de
nivel constant, imbacsirea filtrului de benzina sau a sitei filtrante a
carburatorului, largirea excesiva sau slabirea jiclorului compensator, aer fals.
Ca ultima proba, se accelereaza brusc motorul pornind de la turatia de
ralanti sau foarte putin de deasupra ei. Daca motorul da semen de oprire,
inseamna ca orificiile de repriza sunt infundate sau pompa de acceleratie este
defecta. In cazul in care indicatiile analizorului arata o saracire a amestecului,
deci o scadere a concentratiei de CO, inseamna ca pompa de acceleratie este
defecta (supape blocate, orificii infundate, membrane sparte etc).
Fara demontarea carburatorului de pe motor, se pot efectua urmatoarele
operatiuni de control: starea plutitorului, nivelul benzinei in camera de nivel
constant, debitul jicloarelor, starea pompei de acceleratie si functionarea
economizorului electropneumatic de mers in gol fortat.
Starea plutitorului se constata prin observarea sa vizuala in vederea
descoperirii eventualelor fisuri: daca prin clatinare se aude zgomot de lichid in

interior, inseamna ca plutitorul este spart. Un procedeu mai sigur consta in

cufundarea piesei intr-un vas cu apa fierbinte; aparitia bulelor de aer pe
suprafata sa arata ca plutitorul este spart. In cazul in care plutitorul a fost
reconditionat, masa san u trebuie sa se abata cu mai mult de + 4% de la valoarea
nominala. Se verifica, deasemenea si starea articulatiei in care plutitorul trebuie
sa se roteasca liber pe intreaga sa cursa. Cu aceasta ocazie se verifica si cursa
plutitorului si departarea sa minima fata de capac, cand el se rezeama pe ac
(poantou); cele doua valori, cursa si apropierea de capac, trebuie sa corespunda
cu indicatiile fabricii si se controleaza cu caliber cilindrice.
Gradul de etansare a acului se verifica cu un dispozitiv cu care se creeaza
o depresiune de 1000 mm H2O (fig.1 Anexa C).
In constructia sa intra un panou 1 pe care se afla un suport 2 construit
astfel incat in el sa se poata fixa acul plutitorului impreuna cu sediul sau, acul
fiind apasat pe sediu doar de propria sa greutate. In support este introdusa etans
o extremitate a unui tub de sticla 6 pe care sunt trasate doua repere 7 si 8
distantate intre ele la 1000 mm.
Deasupra rezervorului 7 exista o scala 5 de 50 mm. Celalalt capat al
tubului de sticla se introduce intr-un furtun 4 care este prevazut cu palnia 3,
fixate si ea intr-un suport din care sa poata fi scoasa usor. Dupa montarea
perechii ac-sediu in suportul 2, asa cum s-a aratat, se toarna apa prin palnie,
pana cand ea ajunge in tubul de sticla la nivelul reperului 8; se ia apoi palnia din
suportul ei si se coboara pana cand nivelul apei ajunge in dreptul reperului 7.
Acum se ridica brusc palnia pana in pozitia initiala, decalnsandu-se concomitant
un cronometru; in cazul unei perechi ac-sediu aflata in stare buna, viteza de
crestere a nivelului apei in tubul de sticla va trebui sa fie mai mare de
20mm/min.
Jicloarele se verifica prin observare vizuala si prin masurarea debitului
folosind in acest scop un debimetru pentru jicloare, in compunerea caruia se
gaseste un mic rezervor de benzina 1 (fig.2 Anexa D) obturat cu un buson de
umplere care are orificiu de aer. Rezervorul este conectat la o camera de nivel
constant 3 printr-un robinet 2.
Lichidul ajunge printr-un alt robinet 6 la o camera 7 care este echipata cu
un termometru 5. Din aceasta camera apa ajunge, pe de o parte, in conducta 4
construita din material transparent, iar pe de alta parte, la un robinet 8 in
racordul caruia se monteaza jiclorul cercetat 9. Lichidul care curge prin jiclor
este dirijat spre vasul 11. Tubul 4 serveste pentru realizarea unei coloane de apa
de un metru in raport cu jiclorul, inaltime care este marcata pe tub, iar eventualul
exces de apa se evacueaza in vasul 11 prin canalizatia 12.
Inainte de probe, jiclorul 9 se spala cu un solvent si se sulfa cu aer, apoi se
monteaza in aparat astfel incat sa se realizeze acelasi sens al curgerii lichidului
ca si in carburetor. Vasul 1 fiind plin cu lichid, se deschid succesiv robinetele 2,
6 si 8 si cu ajutorul robinetului 6 se realizeaza un regim de curgere, astfel incat
in conducta transparenta 4 niveliul lichidului sa ramana permanent in dreptul

reperului de 1 m. Se introduce apoi sub jiclor o eprubeta gradata 10,

concomitant cu declansarea unui cronometru. Operatiunea de colectare a
lichidului dureaza un minut, dupa care eprubeta se retrage citindu-se volumul de
lichid acumulat.
Conditiile tehnice de incercare sunt:
- lichidul de lucru:
- temperatura lichidului:
- timp de masura:

apa distilata;
20 1C;
1 min.

Rezultatele obtinute se compara cu limitele admisibile de debit indicate de

fabricantul carburatorului. Daca se dispune de date referitoare numai la valoarea
nominala, atunci jiclorul se socoteste ca fiind corespunzator daca abaterea de
debit se situeaza intre 25%.
In lipsa valorilor nominale, cunoscand diametrul nominal d al jiclorului
(care este marcat in sutimi de milimetru pe corpul sau), debitul nominal poate fi
determinat orientativ folosind graficul din figura 3 Anexa E.
Se adauga aici ca acelasi aparat poate fi folosit si pentru verificarea
gradului de etansare a acului camerei de nivel constant. Pentru aceasta acul
impreuna cu sediul sau se monteaza in locul jiclorului 9, asa incat apa sa apese
pe ac inchizandu-l. Se stabileste apoi, ca si mai inainte, nivelul apei in tubul 4 la
cota de un metru si daca in timp de un minut acul obturator nu permite scaparea
a mai mult de patru picaturi, ansamblul este bun.
Pompa de acceleratie se verifica prin masurarea debitului refulat.
Aceasta operatie se face colectand benzina rezultata in timpul a zece actionari
complete ale pompei intr-o eprubeta gradate de dimensiuni reduse (pana la 15
cm3). Se considera ca pompa este in stare tehnica buna, daca abaterea fata de
debitul nominal este mai mica de 20%.
Diagnosticarea pompei de benzina se face folosind ca parametrii
presiunea de refulare, debitul si gradul de etansare.
Pentru masurarea presiunii de refulare se desface conducta dintre pompa
si carburetor si in locul ei se conecteazala pompa de benzina un manometru de
0,5 bar. Se porneste motorul, lasandu-l sa functioneze in gol un timp, si apoi se
opreste si se citeste presiunea statica prin coborarea manometrului la nivelul
pompei (unele uzine constructoare impun ca citirea presiunii sa se faca chiar in
timpul functionarii motorului, indicand in acest caz si nivelul de turatie).
Valoarea presiunii citita pe manimetru trebuie sa se inscrie in limitele fixate de
uzina constructoare; de exemplu, pentru Dacia 1300 valoarea nominala a
presiunii de refulare este de 0,25 bar, la OLTCIT Special 0,230,28 bar
masurata la 1750-3500 min -1 iar la OLCIT Club 0,2 bar. In lipsa datelor uzinale
se vor accepta valori cuprinse intre 0,150,35 bar, masurate la 1000 min -1.

Dupa determinarea presiunii de refulare, cand aceasta s-a facut in regim

dinamic, se opreste motorul si se observa viteza de scadere a ei; daca aceasta
este mai mare de 0,5 bar intr-un interval de 15 s, acesta este indiciul pierderii
etanseitatii supapelor pompei.
Pentru verificarea debitului se desface conducta care merge la carburator
si in dreptul stutului de refulare al pompei se aseaza un vas gradat in care se
colecteaza benzina in timp ce mototul functioneaza la ralanti. Ca limite de
diagnosticare se pot folosi urmatoarele valori orientative: 0,50,7 l/min pentru
autoturisme si 1,52,0l/min. pentru autocamioane-daca nu exista valorile
nominale prescrise de fabricant.

CAP.III

INTRETINEREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE

A M.A.S. CU CARBURATOR

Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de operatii de intretinere

specifice pentru buna functionare a motorului.
Rezervorul si conductele necesita: verificarea elenmentelor de strangere,
curatirea rezervorului de impuritati la 15 000-20 000 km, eventual prin
barbotarea a 8-10 l de benzina (dupa demontare), eliminand-o prin busonul de
golire; se exclude orice lobire cu corpuri metalice, pentru evitarea exploziei;
- verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire;
- controlul starii conductelor (celor deformate se indreapta, iar cele
imbatranite se inlocuiesc);
- verificare etanseitatii rezervorului si conductelor, a racordurilor de
legatura cu elementele componente.
Filtrul de aer se sulfa cu aer comprimat la fiecare 5000 km (in conditii de
lucru cu mediu de praf, la 2500 km), iar la 15 000 km, respective la 10 000 km,
se inlocuieste elemental filtrant. La filtrele combinate, uleiul se inlocuieste la
aceeasi periodicitate.
Filtrul de combustibil se curate de impuritati, la fiecare 5000 km, iar la 15
000 km se inlocuieste elemental filtrant.
Pompa de alimentare necesita:
- demontarea filtrului decantor, spalarea in solvent si sufklarea cu aer a
tuturor orificiilor;
- controlul starii organelor componente (fisuri, deformari), inlocuind pe
cele defecte;
- verificarea etanseitatii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu
lungimea de 300 mm, montat la racordul de iesire; se pompeaza pana benzina
ajunge la partea superioara, apoi se urmareste scaderea nivelului, care nu trebuie
sa fie mai mare de 1 cm/s pentru supapa de refulare. Supapa de admisie se
controleaza prin introducerea tevii de intrare intr-un vas cu benzina si se astupa
iesirea; se pompeaza de 5-6 ori acoperind iesirea, apoi se deschide dupa 5-6 s;
daca benzina nu iese cu presiune, supapa nu etanseaza;
- controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un
depresiometru racordate la iesirea si, respective, la intrarea pompei. Conditia de
calitate este o presiune de 3-5 bar si o depresiune de 0,5 bar.
Carburatorul necesita:
- curatirea periodica (la 14 000-15 000 km), care se executa prin suflarea cu
aer comprimat a jicloarelor si canalelor camerei de nivel constant, eliminand
toate impuritatile; se interzice sa se utilizeze sarme in acest scop, pentru a nu se
decalibra jicloarele;

- strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului

de pornire si a parghiilor de comanda a clapetei de acceleratie;
- reglarea: nivelului benzinei in camera de nivel constant, cursei
plutitorului, dispozitivului de pornire si pompei de repriza. Nivelul de benzina in
camera de nivel constant la carburatorul 32 IRMA (fig.4 Anexa F) se verifica
prin demontarea capacului carburatorului, aasezarea lui in pozitia orizontala,
astfel incat plutitorul 13 cu lamella de sustinere sa inchida cuiul de obturare 2 a
intrarii benzinei; in aceasta pozitie, distanta dintre plutitor si suprafata capacului
trebuie sa fie de 6 mm; corectarea se face prin inlocuirea lamelei. Curasa
plutitorului trebuie sa fie de 7 mm; se regleaza prin incovoierea suportului
lamelei. Dispozitivul de pornire se regleaza astfel incat distanta dintre marginile
clapetei de admisie si peretele camerei de amestec sa fie de 1,9 + 0,15 mm;
pozitionarea clapetelor se face prin indoirea tirantului de legatura dintre axul
clapetei de pornire. Pompa de repriza se verifica prin debitarea a zece injectii ale
pulverizatorului; debitul trebuie sa fie de 10 4 cm3.
- Verificarea carburatorului, care se face prin analiza compozitiei gazelor de
evacuare, cu ajutorul analizorului de gaze.
Analizorul de gaze (fig.5 Anexa G) alimentat de la reteaua de 22 V sau
baterie de acumulatoare functioneaza astfel:
- se regleaza aparatul, ducand butonul 3 in pozitia PROOF (reglare) si
rasucind butonul 4 pana ce acul indicator vine in dreptul liniei PROOF de pe
scara 1;
- se schimba pozitia butonului 3 pe TEST (verificare), cand acul indicator
trebuie sa revina in dreptul diviziunii 13 de pe scala 1(corectarea cu surubul
acului indicator 6); lampa de control trebuie sa ramana aprinsa in ambele pozitii;
- se racordeaza furtunul 7 la priza 2 a aparatului, se pune motorul in
functiune la turatia de ralanti si se trece la verificarea propriu-zisa.
Verificarea carburatorului: la mersul incet, dozajul trebuie sa fie de (12
13,0)/l; daca nu corespunde, se face reglajul de la surubul de dozaj pentru
ralanti.
Verificarea pompei de repriza (acceleratie) se face prin accelerarea brusca in
cateva randuri, cand acul indicator trebuie sa se deplaseze spre pozitia RICH
(bogat); daca se deplaseaza spre pozitia LEAN (sarac), pompa este defecta.
Verificarea la plina sarcina: motorul se accelereaza pana la o turatie mijlocie
(de 3000 rot/min pentru Dacia 1310), cand acul indicator trebuie sa indice
dozajul de 1315/l. Cand amestecul este prea bogat, jiclorul de mers normal
este decalibrat.
Carburatorul OLCIT (fig.6 Anexa H) are unele particularitati constructive:
clapeta de aer-pentru pornire-este pe primul corp, supapa de pe circuitul de mers
in gol este electromagnetica, suruburile de progresiune (imbogatire) si de
deschiderea clapei de admisie pentru mersul in gol sunt sigilate.
Se impun deci masuri de intretinere deosebite ca:

-evitarea pe cat posibil, a demontarii carburatorului de pe colectorul de

admisie;
-reglarea plutitorului se face astfel incat distanta dintre axa plutitorului si
marginea capacului (asezat invers, dupa demontare) sac fie de 18 1mm;
-reglarea mersului in gol si a continutului de CO si CO 2 se face dup ace s-a
reglat jocul culbutorilor si aprinderea; turatia de ralanti sa fie de 850 + 50
rot/min, (se regleaza din surubul clapetei de acceleratie de la corpul I);
Continutul de CO se regleaza de la surubul de imbogatire, dupa inlaturarea
sigiliului (prin insurubare scade procentul de CO);Continutul de CO sa fie de
9%;
-reglajele se fac cu ajutorul analizorului de gaze;
-dupa reglaj se face sigilarea surubului de imbogatire.
La instalatia cu injectii de benzina, se fac urmatoarele operatii:
-verificarea alimentarii cu energie electrica, inclusiv a bateriei de
acumulatoare;
-verificarea si regalrea instalatiei de aprindere si conexiunile la calculatorul
de comanda electronica;
-controlul etanseitatii componentelor si circuitului benzinei;
-reglarea debimetrului de aer;
-regalrea potentiometrului clapetei de acceleratie;
-controlul debitarii pompei de alimentare electrice;
-verificarea si reglarea regulatorului de presiune;
-controlul sondelor de informarea calculatorului (conectare-functionare);
-verificarea injectoarelor.

CAP.IV DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE MOTOARELOR

CU APRINDERE PRIN SCANTEIE
DATORATE INSTALATIEI DE ALIMENTARE
In timpul exploatarii automobilului, pot surveni o serie de defectiuni, care
fac ca motorul sa functioneze necorespunzator, sa provoace uzuri sau chiar
oprirea autovehiculului, sa aibe urmari negative asupra dinamicii si
economicitatii; acestea se inlatura, in general, prin curatire, reglare si, la nevoie,
se inlocuiesc organele defecte.
Cele mai frecvente defectiuni si cauzele lor se prezinta in continuare.
Motorul porneste, dar se opreste imediat. Cauze:
- conducte sau filtre infundate, neetanse, rezervor ci impuritati sau apa;
- pompa de benzina defecta;
- clapeta de pornire incorrect reglata;
- nivelul benzinei in camera de nivel constant incorect reglat;
- mersul la turatie mica nereglat.
Motorul nu functioneaza bine la turatie mica. Cauze:
-reglaj incorrect al mersului incet;
-aspiratie de aer fals intre elementele de legatura dintre carburator si
colectorul de admisie;
-nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat;
-canalele infundate;
-scurgeri de benzina pe langa supapa de refulare a pompei de acceleratie.
Motorul functioneaza cu rateuri. Cauze:
-amestec carburant sarac din lipsa de combustibil (nivel prea mic in
camera de nivel constant, sistemul de alimentare defect);
-dispozitivul de pornire incorect reglat;
-mersul incet (in gol) nu este bine reglat;
-pompa de repriza (de acceleratie) nu debiteaza sufficient.
Repriza slaba la accelerarea motorului. Cauze:
-pompa de repriza defecta (supape, piston sau membrana), cursa
insuficienta sau exista impuritati pe canalizatie;
-nivelul combustibilului in camera de nivel constant incorrect reglat;
-canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze:
-dozajul amestecului pentru mers incet incorect;
-turatia de ralanti prea mare;
-presiunea prea inalta a pompei de benzina;
-cursa pompei de repriza incorect reglata;
-nivelul benzinei prea mare;
-jicloare decalibrate;
-scurgeri de benzina pe la pompa de repriza;

-imbacsirea filtrului de aer.

Motorul nu dezvolta puterea nominala. Cauze:
-nivelul benzinei prea mic;
-jiclorul principal infundat;
-canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat.
Motorul porneste greu la cald. Cauze:
-evaporarea excesiva a benzinei din camera de nivel constant
(supraincalzirea motorului); remedierea se face prin apasarea pedalei de
acceleratie la jumatatea cursei, fara actionarea socului, sau a pompei de repriza
(evitand innecarea cu benzina).
La instalatia cu injectie de benzina.
Motorul nu porneste. Cauze:
-rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare;
-pompa de alimentare electrica defecta;
-injectorul (la instalatia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct),
dereglate;
-injectorul de pornire la rece decalibrat;
-conducte intrerupte;
-regulatorul de presiune nu asigura secventa normala;
-debimetrul de aer, blocat;
-potentiometrul clapetei de acceleratie, nu asigura cursa necesara;
-sondele de informare ale calculatorului de turatie si de sarcina nu
functioneaza;
-calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei.
Motorul nu functioneaza corect, sau functioneaza cu intreruperi, se
datoreaza dereglarilor de la componentele de conducerea sau comanda debitarii
combustibilului, inclusive a sondelor si calculatorului.

CAP.V REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MAS

Defectiuni se intalnesc frecvent la carburator si pompa de alimentare, dar
nu sunt excluse nici la rezervor, conducte si chiar la suporturile filtrelor de
combustibil sau aer.
Rezervorul deformat sau spart se repara cu mare atentie din cauza
pericolului de explozie. Acesta se goleste, se spala cu jet puternic de apa, apoi se
introduce abur sub presiune.
Deformatiile se indreapta cu ciocan de lemn sau metal plastic.
Fisurile si crapaturile se sudeaza, dupa ce rezervorul s-a umplut cu apa
pana la nivelul sparturii; sudarea se executa cu intermitenta pentru ca vaporii si
gazele ce se formeaza sa se risipeasca.
Conductele metalice fisurate se sudeaza, iar cele din cauciuc sau plastic se
inlocuiesc; racordurile lor se refileteaza sau se inlocuiesc, iar rondelele de
etansare se inlocuiesc.
Suporturile rupte ale filetelor se sudeaza.
Pompa de benzina defecta se demonteaza, se spala in solvent si se sufla
cu aer comprimat toate orificiile. Se controleaza componentele daca prezinta
fisuri sau deformatii, in care caz se inlocuiesc. De asemenea, se controleaza
starea locasurilor pentru supapele pompei, a garniturilor de etansare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
-debit prea mic sau chiar deloc;
-alimentarea cu o cantitate prea mica sau prea mare de benzina , acestea se
pot datora: spargerii membranei, care se inlocuieste, sau lipsei de etansare a
supapelor, care se slefuiesc pe scaunul lor cu pasta de rodat, sau se inlocuiesc si
se rodeaza;
-decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape,
care se inlocuiesc; uzura parghiei de actionare; aceasta se incarca cu sudura si se
prelucreaza la forma initiala.
Dupa ce s-a reparat, pompa de benzina se reasambleaza si se supune
controlului de presiune statica si de debit nul cu un dispozitiv dotat cu
manometru.
Daca pompa a fost reparata corespinzator trebuie sa aibe o presiune de
1,2-1,5 bar si sa nu coboare sub 1,1 bar. Presiunea in timpul controlului, trebuie
sa varieze progresiv; daca variatia este brusca sau prea mica, pompa nu
corespunde.
Carburatorul este rurnat de obicei din zamak (aliaj de zinc,
aluminium,magneziu si cupru), sub presiune, ceea ce impune o mare atentie la
demontare si manevrare, pentru a se evita deformarea sau fisurarea corpului si
capacului.
Dupa demontare, piesele componente se spala in benzina sau diluant, apoi
se sufla cu aer comprimat, dupa care se controleaza starea lor; trebuie sa nu

prezinte fisuri, filete deformate, jocuri ale articulatiilor, iar plutitoarele sa nu fie
deformate sau cu benzina in interior; garniturile trebuie sa fie in buna stare.
De asemenea se verifica acele conice si etansarea pe scaunele lor, rotirea
usoara a clapetelor de pornire si acceleratie, debitul jicloarelor si al celor de
dozare, precum si al pompei de repriza.
Defecte si remedieri:
-decalibrarea jicloarelor, care se inlocuiesc;
-uzura scaunelor jicloarelor se inlatura prin alezare cu un burghiu special
si se slefuiesc cu pasta abraziva fina;
-uzura umerilor pentru axele clapetelor se elimina prin alezare si se
monteaza axe majorate. Daca locasurile sunt cu bucse din Teflon, se inlocuiesc;
-filetele uzate se refileteaza la cota majorata, iar suruburile se inlocuiesc;
acelasi procedeu se aplica si pentru surubul de reglat ralantiul;
-axele cu filet deteriorat se inlocuiesc;
-cilindrul pompei de repriza uzat se alezeaza, montandu-se un piston
majorat;
-membrana pompei de repriza fisurata, se inlocuieste;
-supapele de admisie si refulare ale pompei de repriza defecte, se
inlocuiesc;
-plutitorul spart, se inlocuieste daca este din material plastic; in cazul in
cand este din tabla de alama, se repara prin cositorire avand grija sa nu fie
ingreunat intr-o pelicula prea consistenta de aliaj de lipit;
-supapa electromagnetica de ralanti defecta se inlocuieste;
-supapa de inchidere pentru alimentarea carburatorului (cuiul poantou)
uzata, se rectifica si se slefuieste pe scaunul ei sau se inlocuieste;
-garniturile termoizolatoare ale carburatorului fisurate, se inlocuiesc;
-suprafetele de asamblare ale corpului si capacului, precum si a celei de
asamblare cu colectorul de admisie, se rectifica plan;
-infundarea canalelor de circulatie a amestecului carburant se inlatura prin
suflare cu aer comprimat sau chiar prin gaurire cu burghiu corespunzator;
-garniturile colectoarelor de admisie si evacuare deteriorate, se inlocuiesc;
-colectoarele de admisie si evacuare fisurate, se sudeaza si rectifica
suprafetele de asamblare;
-teava de esapament deteriorata, se sudeaza;
-tobele de esapament sparte, sau cu sitele infundate, se remediaza prin
sudare; iar sitele se desfunda sau se inlocuiesc daca sunt deteriorate, inlaturanduse zgura si eventual se schimba invelisul din tabla; daca toba este prea
deteriorata se inlocuieste.
Dupa reparare, elementele componente se asambleaza si se fac probe
functionale, precum si determinarea continutului de CO si NO x pe testerul
special. Inainte de montare piesele se spala din nou si se sufla cu aer comprimat.
Se fac reglaje functionale necesare si proba consumului de combustibil,
care se corecteaza la nevoie.

Carbuartorul OLTCIT se poate regla pe un stand special.

CAP.VI MSURI DE PROTECIA MUNCII I PSI

6.1 Msuri de protecia muncii
Pentru ca demontarea automobilelor care urmeaz s fie reparate s se
fac n bune condiii, muncitorii care execut efectiv aceste operaii trebuie s
cunoasc n mod precis ordinea tehnologic a operaiilor, sculele i dispozitivele
obinuite sau speciale care se folosesc, precum i pericolele la care se expun n
cazul nerespectrii procesului tehnologic de demontare. La executarea
operaiilor de demontare, muncitorii vor utiliza scule, unelte, diverse dispozitive
de demontat, de presat sau de uurare a efortului fizic, instalaii de ridicare
(vinciuri, cricuri, macarale) pe care nainte de a le folosi trebuie s le controleze
i s le probeze.
Este interzis folosirea de scule sau unelte decalibrate, deteriorate sau uzate. La
operaiile de demontare i montare a ansamblurilor grele sau voluminoase se vor
folosi mijloace mecanizate de ridicare (macarale mobile, grinzi rulante,
electropalane), iar prinderea ansamblurilor ce urmeaz a fi ridicate se va face cu
ajutorul unor dispozitive speciale care vor asigura suspendarea corect,
echilibrat i sigur a acestora.
Depresarea bucelor, inelelor de rulmeni, cmilor, se va face cu ajutorul
preselor sau al dispozitivelor speciale corespunztoare fiecrei dimensiuni n
parte, fiind interzis depresarea cu ajutorul ciocanelor sau dornurilor care produc
deformri, ruperi accidentale de piese sau accidente.
Demontarea sau montarea ansamblurilor metalice nituite sau sudate se va
face n locuri special amenajate prevzute cu paravane metalice de protecie,
contra schijelor de metal degajate n timpul lucrului sau a flamei de la aparatele
de sudare sau tiere.
Sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate n locuri
corespunztoare i la nlimi accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi
curate , dup care vor fi nchise n dulapuri. Ascuirea sculelor de tiat, cioplit
se va face de un lucrtor instruit special n acest scop.
Atelierele pentru reparat rezervoare vor fi prevzute cu instalaie de ap i de
scurgere la canal n interiorul lor. Pardoseala va fi din ciment sau mozaic i va fi
acoperit cu grtare de lemn. Se vor prevedea bi pentru splare, prob de
presiune i dezincrustare, dotate cu mijloace mecanizate pentru manipularea
rezervoarelor. Lucrrile de reparaii la rezervoarele de combustibil se vor
executa numai dup ce acestea au fost splate bine cu ap sau cu vapori de ap.
Se interzice desfundarea conductelor de benzin, ncercarea conductelor pentru
aer, prin suflare cu gura. Splarea i degresarea pieselor mici se vor face numai
cu detergeni, n cuve speciale, amplasate n locuri corespunztoare.
6.2 PROTECIA MPOTRIVA STINGERII INCENDIILOR

n ncperi cu pericol de incendii i explozii sunt interzise: fumatul,

intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de
scntei, lovirea a dou scule feroase i folosirea echipamentului de lucru din
materiale sintetice.
Este interzis accesul n atelierele cu pericol de explozie a tuturor
persoanelor strine. Pe uile acestor ncperi se vor monta tblie cu inscripia
INTRAREA OPRIT.
Este interzis fumatul n halele de ntreinere i reparaii. n acest scop se
vor amenaja locuri pentru fumat.
Este interzis pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi,
carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluani, n interiorul halelor sau
atelierelor cu excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.

BIBLIOGRAFIE

1. Gheorghe Fratila, Maria V. Popa, Mariana Fratila Automobile. Sofer

mecanic auto, manual pentru scoli profesionale, anul I i II, Editura
Didactica si Pedagogica Bucuresti, 1994.
2. Gheorghe Fratila, Mariana Fratila, Stefan Samoila Automobile.
Cunoastere, intretinere si reparare, manual pentru scoli profesionale anii
I, II i III, Editura Didactica si Pedagogica Bucuresti, 2003.
3. Mihai Stratulat, Cristian Andreescu Diagnosticarea automobilului,
Societatea Stiinta si Tehnica S.A., 1998.
4. Constantin Arama, Adrian Mihai, Gheorghe Ruse, Dan Vaiteanu,
Gheorghe Zatreanu Automobilul de la A la Z, Editura Militara
Bucuresti, 1985.
5. C. Arama, B. Grnwald, Tr. Dudas, Al. Danescu, N. Apostolescu, A.
Manole, Combustibili si lubrifianti pentru motoare, Editura Tehnica,
Bucuresti, 1962.

ANEXA A
Tabel 1
Simptomele defectiunilor instalatiei de alimentare a motoarelor cu carburator si
cauzele posibile
Simptom
1. Motorul nu
porneste sau
porneste greu

2. Motorul
porneste, dar se
opreste imediat
3. Motorul se
opreste la ralanti

4.Motorul se
opreste cand se
accelereaza
brusc
5. Desi cald,
motorul nu
revine la turatia
de ralanti
6. Motorul nu
dezvolta putere
(nu ,,trage)

7. Consum
excesiv de
benzina

8.Functionarea
neuniforma la
ralanti

Cauze posibile
1.1 Lipsa benzinei in rezervor
1.2 Golirea camerei de nivel prin evaporare
1.3 Pompa de benzina defecta
1.4 Sita filtranta a carburatorului infundata
1.5 Filtrul de benzina infundat
1.6 Acul plutitorului blocat in pozitia inchis
1.7 Jicloare de benzina colmatate
1.8 Clapeta de aer nu se inchide correct
1.9 Conexiunea dintre clapeta de aer si obturator dereglata
1.10 Conducte sparte sau inghetate
1.11 Apa in camera de nivel constant
1.12 Apa in rezervorul de benzina
1.13 Supraimbogatirea cu vapori a carburatorului dupa oprire pe timpul verii
1.14 Carburator fisurat
2.1 Vezi pct. 1.3, 1.4 si 1.5
2.2 Clapeta de pornire nu se deschide
3.1 Jiclorul de ralanti slabit, uzat sau infundat
3.2 Reglajul defectuos al ralantiului
3.3 Nivel necorespunzator in camera de nivel constant
3.4 Filtrul de aer imbacsit
3.5 Aer fals la flansa de fixare a carburatorului, pe langa axul obturatorului sau galeria de
admisiune
3.6 Uzura conurilor suruburilor de reglaj a ralantiului
3.7 Infundarea sau lipsa diuzei din racordul circuitului de ventilatie a carterului
4.1 Pompa de acceleratie defecta sau cu canalizatii infundate
4.2 Supapele de accelerare si/sau refulare ale circuyitului de accelerare blocate
4.3 Clapeta de aer nu se deschide total
4.4 Orificiile de repriza colmatate
5.1 Dispozitivul automat de pornire defect sau dereglat

6.1 Vezi pct. 1.3, 1.4, 1.5, 1.7, 3.3, 3.4, 3.5, 4.3
6.2 Dispozitivul de comanda al supapei imbogatitorului defect
6.3 Murdarirea supapei imbogatitorului sau blocarea ei
6.4 Obturatorul sau/si clapeta de aer nu se deschid total
6.5 Nu se deschide obturatorul treptei secundare
6.6 Jiclor principal infundat
6.7 Tub emulsor slabit
6.9 Lipsa benzinei in camera de nivel constant
6.10 Supapa de aer din busonul rezervorului de benzina blocata
7.1 Vezi pct. 1.3, 3.2, 3.3, 3.4, 6.2, 6.3, 6.4
7.2 Jiclor principal uzat
7.3 Acul plutitorului nu inchide corect sau deloc
7.4 Jiclorul de aer al circuitului principal (jiclorul compensator) infundat
7.5 Conducte sparte, curgeri pe la imbinari
7.6 Plutitor spart
8.1 Vezi pct. 1.7, 1.8, 3.1, 3.2, 3.3, 3.5, 3.6, 4.3, 5.1, 6.10

Tabel 1 (continuare)
Simptom
9. Rateuri in
carburator
10. Rateuri in
esapament la
mersul in gol
fortat
11. Masina are
slabe calitati de
accelerare
12.Noxe
abundente

Cauze posibile
9.1 Vezi pct. 3,5
10.1 Joc mare intre obturator si peretele camerei de nivel constant la ralanti

11.1 Vezi pct. 1.6, 1.12, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1

11.2 Neetanseitati pe traseul camera de nivel constant-pompa-pulverizator
11.3 Plutitor blocat
12.1 Toate cauzele care provoaca imbogatirea amestecului

ANEXA B

Tabelul 2
Influenta unor defectiuni ale carburatorului asupra poluarii si consumului

Defectiunea
Dereglarea
ralantiului
-amestec bogat
-amestec sarac
Actionarea
supapei
imbogatitorului
-timpurie
-tarzie
Imbogatitor
neetans
Nivelul
benzinei in
camera de
nivel constant
mai mare cu 3
mm

Frecventa de
aparitie (%)

Modificarea concentratiei
(g/km)
CO
HC

Cresterea
consumului
(l/100km)

60-75
8-10

30-40
10-11

30-35
12-14

1,75-2,3
1,0-1,5

35-45
25-37

35-60
5-8

40-48
10-20

4,0-6,0
3,0-5,0

60-70

40-55

60-70

6,0-8,0

15-20

20-30

60-82

4,0-6,0

ANEXA C

Fig.1

ANEXA D

Fig.2

ANEXA E

Fig.3

ANEXA F

Fig.4 Reglarea cursei plutitorului la carburatorul 32- IRMA:

1-lingueta; 2-acul supapei; 3-plutitor; 4- parghir reglaj; 5-suport plutitor;
6-ax plutitor; 7-capac carburator; 8-garnitura capac.

ANEXA G

Fig.5 Analizor de gaze:

1-scala; 2-priza; 3-buton pozitionare aparat; 4-buton reglare; 5-lampa control; 6-surub de
reglare ac indicator; 7- furtun; 8- sonda; 9-clema de fixare; 10 teava esapament.

ANEXA H

Fig.6 Amplasarea si identificarea elementelor tratate la carburatorul

autoturismului OLTCIT Club:
1-jiglor ralanti (treapta I); 2-tubul emulsor (treapta I); 3-jiglor de imbogatire; 4- jiglor de CO
(monoxid de carbon) constant (la mers in gol); 5- jiglor econostat; 6-jiglor by-pass (treapta
II);7-capisoane de inviolabilitate (sigilii) a suruburilor de reglare a deschiderii clapetelor; 8tubul emulsor (treapta II-a); 9-tubul emulsor al pompei de repriza.