1. Instalatia electrica a automobilului. Destinatie. Structura generala.

Instalatia electrica a automobilului este ansamblul tuturor echipamentelor electrice si

electronice, generatoare si receptoare instalate la bordul sau si interconectate prin cabluri
si/sau conductori electrici avant ca scop:
- producerea ( generarea ) si stocarea energiei electrice la bordul automobilului;
- alimentarea cu energie electrica a tuturor receptorilor la o valoare cat mai constanta
a tensiunii de alimentare, atat in mers cat si in stationare;
- asigurarea pornirii si functionarii motorului cu ardere interna de tip MAS ( scanteie)
si respectiv MAC ( compresie Diesel ) al automobilului;
- controlul ( masurare, afisare ) a parametrilor functionali ai motorului si a celorlalte
sisteme ale automobilului;
- iluminarea drumului si a vehiculului ( in interior si exterior ) la circulatia nocturna,
semnalizare optica si acustica;
- asigurarea confortului ambiental ( sofer + pasageri ) independent de conditiile de
functionare ale motorului si de conditiile climatice externe.
Echipamentele electrice si electronice din cadrul instalatiei electrice se grupeaza in
sisteme electrice functionale:
-

Sistemul de alimentare cu energie electrica: produce, furnizeaza si

inamagazineaza energia electrica necesara alimentarii tuturor receptorilor instalati
pe autovehicul;
Sistemul de pornire: realizeaza punerea in miscare ( functionare ) a MAS/MAC cu
ajutorul unui motor electric ( demaror ) prevazut cu dispozitiv electromecanic de
cuplare a pinionului cu coroana dintata a volantei de pe arborele cotit al MAI;
Sistemul de aprindere: realizeaza la momente precise, succesiv in fiecare cilindru,
scanteile necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii MAI tip MAS;
Sistemul de carburatie electronica: permite dozarea precisa si reglarea optima a
amestecului ( carburant-aer ) in functie de mai multi parametrii ca: AC ( arbore cotit
), debit de aer admis, temperatura motorului si a aerului ambiant, pozitia clapetei de
acceleratie. Se compune din: injectoare, ventile electromagnetice si circuite de
comanda electronice aferente;
Sistemul de masura si control a parametrilor, semnalizare interna a avariilor:
realizeaza masurarea si afisarea la bord a parametrilor functionali ai motorului si ai
autovehiculului in general. Se compune din: traductoare specifice ( marimi fizice
neelectrice => marimi electrice ) conectate la bornele aparatelor indicatoare,
lampilor sau avertizoarelor;
Sistemul de iluminare si semnalizare: asigura ( pe timpul noptii sa in conditii de
vizibilitate redusa ) iluminarea drumului si a autovehiculului ( exterior/interior )
precum si semnalizarea optica ( schimbarea de directie, franare, mers inapoi ) si

acustica. Se compune din: corpuri de iluminat echipate corespunzator cu surse

electrice de lumina ( faruri, lampi de pozitie, directie, frana, mers inapoi ), aparataj
electric aferent, claxon si/sau sirena;
Sisteme auxiliare: au rol de a facilita conducerea automobilului si de a spori
siguranta circulatiei rutiere precum si de a asigura confortul ambiental in habitaclu.
Se refera la:
stergatoare de parbriz actionate electric;
electropompa pentru spalarea parbrizului, farurilor;
rezistori pentru dezghetare/dezaburire luneta;
aeroterma/sistemul de climatizare;
bricheta electrica;
sistem electric/electronic de securizare/antifurt;
echipamente radio/audio, cass, TV, telefon.

2. Instalatia electrica a automobilului. Cerinte tehnico-functionale

specifice.
Instalatia electrica a automobilului este ansamblul tuturor echipamentelor electrice si
electronice, generatoare si receptoare instalate la bordul sau si interconectate prin cabluri
si/sau conductori electrici avant ca scop:
- producerea ( generarea ) si stocarea energiei electrice la bordul automobilului;
- alimentarea cu energie electrica a tuturor receptorilor la o valoare cat mai constanta
a tensiunii de alimentare, atat in mers cat si in stationare;
- asigurarea pornirii si functionarii motorului cu ardere interna de tip MAS ( scanteie)
si respectiv MAC ( compresie Diesel ) al automobilului;
- controlul ( masurare, afisare ) a parametrilor functionali ai motorului si a celorlalte
sisteme ale automobilului;
- iluminarea drumului si a vehiculului ( in interior si exterior ) la circulatia nocturna,
semnalizare optica si acustica;
- asigurarea confortului ambiental ( sofer + pasageri ) independent de conditiile de
functionare ale motorului si de conditiile climatice externe.
Conditii impuse de mediul ambiant si de modul de exploatare:
Echipamentele electrice auto ca si celelalte sisteme functionale existente pe
automobil sunt supuse in functionare unor conditii mecano-climatice variabile in limite
largi datorate atat climei locale ( dependenta de zona geografica, anotimp, altitudine )
cat si caldurii, vibratiilor si socurilor produse prin functionarea motorului si rularea
automobilului.

Factori de mediu:
1. Temperatura mediului ambiant ( variabila functie de radiatia solara si caldura
transmisa prin functionarea motorului, functie de conditiile de ventilatie in repaus
sau in mers ) :
- temperatura nominala: 20oC 5oC
- temperatura externa maxima admisibila: 45oC
- temperatura maxima admisibila in habitaclu: 65 oC
- temperatura maxima admsibila in compartimentul motorului: 80 oC95 oC
- temperatura minima admisibila pentru functionarea sigura: -20 oC
- temperatura minima de functionare: -40 oC
- temperatura minima de pornire cu demaror electric: -18 oC
2. Umiditatea relativa a mediului ambiant: 10 80 %
Actiunea umiditatii poate fi simultana cu cea a caldurii sau a atmosferei corozive
( de exemplu: ceata salina ).
3. Patrunderea corpurilor straine solide si a apei: echipamentul electric trebuie proteja
corespunzator prin carcase, garnituri, etansari, contra patrunderii apei, prafului,
noroiului, pietrelor, insectelor.
4. Socuri si vibratii ( mai importante pentru elementele montate direct pe motor,
comparativ cu cele pe caroserie ): zdruncinaturi de transport, vibratii mecanice
intretinute.
Prin conceptie si executie, toate componentele si subansamblurile echipamentelor
electrice auto trebuie ca in aceste conditii mecano-climatice dificile sa poata functiona
corect un timp cat mai lung ceea ce inseamna fiabilitate.
Alte conditii tehnice generale pentru echipamentul electric auto:
1. Conditii de normalizare tipizare unificare :
- tensiunea nominala de functionare:
6 V tensiune continua : motociclete
12 V tensiune continua : majoritatea autoturismelor
24 V tensiune continua : autobuze
- polaritatea
- sensul de rotatie al unor aparate din cadrul echipamentului electric auto
- regimul nominal de functionare
2. Conditii impuse de necesitatea asigurarii fiabilitatii in exploatare: majoritatea
elementelor echipamentului electric auto trebuie sa poata functiona corect, fara
defectiuni grave pe intreaga durata de viata normala a automobilului.
3. Conditii determinate de normele de siguranta a circulatiei rutiere: reglementari
nationale conforme cu recomandari internationale pentru masuri unitare si eficiente

de cresterea sigurantei circulatiei rutiere, reducerea poluarii mediului ambiant,

limitarea consumului de carburant, sunt conditii tehnice minime in care trebuie sa se
incadreze constructiv si functional echipamentul electric auto.
4. Nivelul maxim al perturbatiilor radio-electrice generate cu motorul in functionare
nu trebuie sa depaseasca limitele campului perturbator.

3. Prezent si perspective in evolutia echipamentelor electrice si electronice

auto.
n anul 1902 BOSCH a produs prima bujie; ncepnd cu anul 1925 aceeasi companie
impune etaloane i n domeniul naltei precizii, oferind dispozitive de aprindere tranzistorizate,
diferite tipuri de bobine de inducie,piese pentru aprindere(contacte platinate,rotoare,capace de
distribuitoare,etc.);n anul 1986 BOSCH ncepe producia primelor sisteme de injecie Diesel electronice destinate automobilelor.
Pn n prezent, automobilul este departe de a fi un vehicul adaptat la protecia
ecologic. Automobilul electric este capabil s contribuie indirect la evitarea distrugerii
structurilor fragile ale mediului ambient.
Electronica din componena automobilului crete continuu datorit cerinelor crescute
privind protecia mediului, securitatea i consumul sporit de energie electric.
Prima introducere a electronicii n anasamblul automobilului a fost pentru managementul
motorului (presiunea verde mondial datorat polurii).
n al doilea rnd electronica s-a introdus pentru sporirea siguranei (airbag-uri, sistemul
ABS (Anti-Brake-Locking-System)), mbuntairea confortului (suspensii active, control electric
al direciei, control inteligent al iluminatului).
Expansiunea electronicii pe automobile are rolul de a realiza integrarea ct mai eficient a
urmtoarelor principale aplicaii:
Traciune:
injecie de benzin integrat;
control aprindere,transmisie,cutie de viteze;
diagnostic la bord.
Securitate i asiu:
airbag-uri inteligente, laterale/spate;
evitare coliziuni;
sistem frnare ABS;
control suspensii active, direcie.

 Conducere inteligent:
sistem de navigaie (GPS);
recunoatere vocal;
control activ.
Electronica n habitaclu:
control climatizare habitaclu;
afiaje;
imobilizatoare;
acces fr cheie;
sistem integrat de comunicaii;
atenuare zgomot.
n anul 1978 Motorola a realizat primul microcontroller pentru managementul
motorului. Astfel noxele au sczut de 45 ori n perioada 19702000. Noile sisteme de
control al motorului constau dintr-o unitate central cu injector i aprindere cu
comutatoare statice.
Sistemul de iluminare necesit electronic pentru mbuntirea performanelor actuale
(creterea eficienei lmpii) prin adoptarea lmpilor de tip HID (High Intensity Discharge);
tensiunile nalte de amorsare i de descrcare n arc, necesare pentru funcionarea acestui tip de
lmpi, impun utilizarea cel puin a unui balast electronic.
Controlul presiunii n anvelope este, de asemenea un sistem recent care contribuie la
mbuntirea siguranei i a confortului automobilelor.
Toate aceste sarcini electrice conduc la o important cretere a consumului de energie.
Actualmente puterea electric stocat la bordul autovehiculelor n bateriile de 12V depete
valoarea de 2000W. Aceasta ar nsemna un curent mediu total de 200A, adic conductoare
groase de cupru cu mas relativ mare. O soluionare a acestei probleme este: baterii cu tensiuni
mai mari de 42V sau instalarea unor sisteme multiplexate.

4. Sistemul de alimentare cu energie electrica. Definitie. Parti componente.

Sistemul de alimentare cu energie electric (SAE) al oricrui autovehicul
furnizeaz energia electric necesar funcionrii (la parametrii adecvai) tuturor receptorilor
instalai/conectai la bordul acestuia.
Se compune din:
bateria de acumulatoare (BA) cu rolul de a:
-

alimenta electromotorul (demarorul) i sistemul de aprindere la pornire, precum i restul

receptorilor de pe autovehicul n staionare(cu motorul oprit);

contribui (alturi de releul regulator de tensiune) la meninerea unei tensiuni continue

constante (6,12V sau 24V) n ansamblul instalaiei electrice a auto, independent de
variaia turaiei i de numrul variabil de receptori alimentai;
- prelua vrfurile de sarcin (de ncrcare) ce apar cnd puterea electric absorbit de
receptoare depeste puterea electric maxim debitat de generator (noaptea,iarna).
Bateria de acumulatoare, conectat n paralel cu generatorul electric rotativ (conexiune n
tampon), stocheaz energie electric i alimenteaz consumatorii n repaus (pe durata opririi
motorului MAS/MAC);
-

2 generator electric rotativ (GE) (n c.c.-dinam sau n c.a. alternator cu redresor nglobat)
antrenat n micare de motorul cu ardere intern al automobilului transform energia mecanic n
energie electric cu care se alimenteaz toate receptoarele de la bordul autovehicului i ncarc
bateria de acumulatoare la tensiuni relativ constante (6V sau 12V sau 24V).
Avantajele alternatoarelor: mai robuste, mai fiabile, construcie i ntreinere mai simpl,
puterea specific (W/kg) de 3-5 ori mai mare ca dinamul, funcionare bun (I,U) ntr-o plaj
larg de turaii (950-10000 rot./min).
3 releu regulator de tensiune (RRT ) (electric sau electronic) cu rol de a stabiliza
tensiunea electric (n general prin reglarea excitaiei GE) debitat de generator. Variaiile de
tensiune depind de turaia MAI i de sarcin.
4 elemente componente de cablaj i conectic: conductori, cabluri, papuci, conectori,
sigurane fuzibile, ntreruptoare i comutatoare.etc.

5. Sistemul de alimentare cu energie electrica. Solutii pentru tranzitia la

42V.
6. Bateria de acumulatoare. Element galvanic: constructie.
Cele mai vechi i cele mai utilizate baterii sunt cele cu plci de plumb i electrolit acid,
folosite ca baterii de pornire. Pentru utilizri specifice (de exemplu la motociclete 6V) se fabric
n mod curent i acumulatoare alcaline.
Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemeni (celule) de acumulatoare. Un element
(celul) acumulator e o pil electric reversibil-generator de c.c. electrochimic constituit
principial din doi electrozi metalici de natur diferit introdui ntr-un electrolit. La contactul
ntre un metal i un electrolit apare un cmp electric imprimat galvanic care creeaz t.e.m. de
contur.
Dup rolul pe care l ndeplinesc pe autovehicul bateriile de acumulatoare pot fi: baterii
de pornire i baterii pentru traciune.

Bateriile de pornire, conectate n paralel cu generatorul de curent ndeplinesc urmtoarele

funcii: alimenteaz demarorul i sistemul de aprindere la pornirea motorului, alimenteaz
consumatorii cnd motorul este n repaus, preiau vrfurile de sarcin cnd cererile de curent sunt
peste posibilitile generatorului, contribuie la meninerea unei tensiuni constante n instalaia
electric, indiferent de regimul de lucru al generatorului.
La alimentarea demarorului, aceste baterii trebuie s asigure un curent foarte mare (de
ordinul sutelor de amperi) dar pentru o durat scurt. Pentru a putea face fa curenilor mari,
fr ca tensiunea la borne s scad prea mult, este necesar s aib o rezisten intern foarte
mic([m]).
Construcie
Bateria de acumulatoare este format dintr-o carcas (cuv) confecionat din ebonit sau
material plastic, compartimentat n 3 sau 6 elemente (celule).
Fiecare element constituie un acumulator avnd o tensiune nominal de 2 V, format dintrun ansamblu de plci pozitive i negative izolate ntre ele prin separatori confecionai din
material plastic. Plcile de aceeai polaritate sunt legate ntre ele prin puni de plumb pe care se
aeaz borna de legtur. Celulele se leag ntre ele n serie , rmnnd la exterior doar bornele
principale ale bateriei.
Electrozii sunt formai din grtare de Pb care sunt iniial pastate (acoperite) cu o past din
oxizi de plumb n aa numita stare neformat. Electrozii sunt scufundai n soluie apoas de
H2SO4 despartiti prin membrane microporoase (separatori) care permit transferul de ioni dar
mpiedica atingerea (contactul) direct = scurtcircuit. Totul este amplasat intr-o cuva rezistenta
la H2SO4.Prin aa-numita operaie de formare (a crei reet difer de la un procedeu de
fabricaie la altul) care const n principal n alimentarea cu curent a acumulatorului, electrozii se
transform astfel:
- plcile pozitive se acoper cu PbO2 (culoare cafenie);
- plcile negative se acoper cu Pb spongios (culoare cenuie);
iar electrolitul ajunge la concentraia caracterizat prin densitatea de 1,27 g/cm3.

7. Bateria de acumulatoare. Functionare ( Regimul de

incarcare/descarcare).
Cele mai vechi i cele mai utilizate baterii sunt cele cu plci de plumb i electrolit acid,
folosite ca baterii de pornire. Pentru utilizri specifice (de exemplu la motociclete 6V) se fabric
n mod curent i acumulatoare alcaline.

Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemeni (celule) de acumulatoare. Un element

(celul) acumulator e o pil electric reversibil-generator de c.c. electrochimic constituit
principial din doi electrozi metalici de natur diferit introdui ntr-un electrolit. La contactul
ntre un metal i un electrolit apare un cmp electric imprimat galvanic care creeaz t.e.m. de
contur.
Dup rolul pe care l ndeplinesc pe autovehicul bateriile de acumulatoare pot fi: baterii
de pornire i baterii pentru traciune.
Bateriile de pornire, conectate n paralel cu generatorul de curent ndeplinesc urmtoarele
funcii: alimenteaz demarorul i sistemul de aprindere la pornirea motorului, alimenteaz
consumatorii cnd motorul este n repaus, preiau vrfurile de sarcin cnd cererile de curent sunt
peste posibilitile generatorului, contribuie la meninerea unei tensiuni constante n instalaia
electric, indiferent de regimul de lucru al generatorului.
La alimentarea demarorului, aceste baterii trebuie s asigure un curent foarte mare (de
ordinul sutelor de amperi) dar pentru o durat scurt. Pentru a putea face fa curenilor mari,
fr ca tensiunea la borne s scad prea mult, este necesar s aib o rezisten intern foarte
mic([m]).
Funcionare

Funcionarea bateriei are loc n baza reaciilor chimice reversibile de ncrcaredescrcare care se produc n interiorul celulelor.
Procesul de ncrcare are loc dac la bornele elementului accumulator se aplic o
tensiune electric Ub>Ui cu polaritatea corespunztoare.
La ncrcare reaciile chimice sunt:
Starea iniial (ncrcare).

Electrod (+)

Electrolit

PbSO4

H2O/H2SO4

Sens I n element:
Circulaia ionilor:

PbSO4

-------------->
SO4--

PbSO4+SO4+2H2O=
Starea final a electrozilor:

Electrod(-)

H2++

Reacii chimice la electrozi:

PbSO4 + H2=
PbO2+2H2SO4

PbO2
(cafeniu)

Pb+H2SO4
Pb spongios
(cenusiu)

Rezult ca prin ncrcarea acumulatorului se regenerez substanele active: sulfatul

de Pb i apa se transform n Pb ce se depune poros pe plcile (-), peroxid de Pb (PbO2) ce se
depune pe plcile (+) i H2SO4 ceea ce nseamn creterea densitii electrolitului la valoarea
caracteristic de ncrcare (1.27g/cm3). Reacile electro-chimice din cursul procesului de
ncrcare regenereaz att pasta activ de pe plci ct i densitatea H2SO4, paralel cu diminuarea
sulfatului de plumb; n consecin Ui crete i Ri scade.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dat de relaia (2) :
Ub = U0 + Ii*Ri [V]

(2)

Unde:U0Ui tensiunea de mers n gol (valoarea msurabil cea mai apropiat de

tensiunea intern Ui).
Un element acumulator cu plumb i electrolit acid ncrcat are tensiunea nominal de 2V.

Procesul de descrcare se produce dac la bornele exterioare(+ ; -) ale elementului

respectiv se nchide circuitul printr-o rezisten RS i ia natere curentul de conducie Id conform
legii conduciei electrice.
Descrcarea acumulatorului comport urmatoarele reacii globale:
Starea nainte de desc.

Electrod (+)
PbO2

Electrolit
H2SO4/H2O

(cafeniu)
Sens Id n element:
Circulaia ionilor:

Pb spongios
(cenusiu)

<-------------H2++

PbO2+H2+H2SO4=
Starea final a electrozilor:

Electrod(-)

SO4--

Reacii chimice la electrozi:

Pb+SO4=
PbSO4+2H2O
PbSO4
PbSO4

PbSO4

Rezult c la ambii electrozi att pasta activ ct i acidul se consum se transform n

ap i sulfat de plumb (plcile se sulfateaz, iar concentraia acidului scade); plcile electrozilor
fiind identice, acumulatorul nu mai poate debita curent.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dat de relaia (3):
Ub = U0 Id*Ri

(3)

unde:
U0[V] = 0.84 + electrolit - tensiunea la borne n gol (Id=Ii=0) aprox. egal cu Ui
dependent de masa pastei active, de densitatea electrolitului, de temperatura etc.
Ub[V] - tensiunea la borne n sarcin (la curentul Id) depinde de cderile de
tensiune pe rezistena intern Ri.
Rezistena intern a unui element este foarte mic i se compune din: rezistena
electrolitului (50%), a separatorilor(20%) i a plcilor(cca 30%). Ri depinde de temperatura
mediului ambiant, starea de ncrcare/descrcare (~3x>Ri ncrcat), rezistena legturilor. Ri are
o importan deosebit la pornire deoarece la cureni de sute de amperi rezult cderi mari de
tensiune Ui=Id*Ri.

8. Bateria de acumulatoare. Caracteristici tehnico-functionale.

Cele mai vechi i cele mai utilizate baterii sunt cele cu plci de plumb i electrolit acid,
folosite ca baterii de pornire. Pentru utilizri specifice (de exemplu la motociclete 6V) se fabric
n mod curent i acumulatoare alcaline.
Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemeni (celule) de acumulatoare. Un element
(celul) acumulator e o pil electric reversibil-generator de c.c. electrochimic constituit
principial din doi electrozi metalici de natur diferit introdui ntr-un electrolit. La contactul
ntre un metal i un electrolit apare un cmp electric imprimat galvanic care creeaz t.e.m. de
contur.
Dup rolul pe care l ndeplinesc pe autovehicul bateriile de acumulatoare pot fi: baterii
de pornire i baterii pentru traciune.
Bateriile de pornire, conectate n paralel cu generatorul de curent ndeplinesc urmtoarele
funcii: alimenteaz demarorul i sistemul de aprindere la pornirea motorului, alimenteaz
consumatorii cnd motorul este n repaus, preiau vrfurile de sarcin cnd cererile de curent sunt
peste posibilitile generatorului, contribuie la meninerea unei tensiuni constante n instalaia
electric, indiferent de regimul de lucru al generatorului.
La alimentarea demarorului, aceste baterii trebuie s asigure un curent foarte mare (de
ordinul sutelor de amperi) dar pentru o durat scurt. Pentru a putea face fa curenilor mari,
fr ca tensiunea la borne s scad prea mult, este necesar s aib o rezisten intern foarte
mic([m]).
Caracteristici tehnice
Energia necesar pentru pornirea electric a unui motor cu ardere intern ct i
alimentarea consumatorilor trebuie furnizat de ctre BA. n general, mrimea BA este

determinat de puterea necesar pentru pornire, caracteristicile demarorului, momentul de

torsiune pe care trebuie s-l asigure demarorul i turaia necesar la pornire.
Din cauza condiiilor de pornire variate i n special din cauza influenei temperaturii, se
cer cunotine precise asupra proprietilor bateriei de acumulatoare:

1.CAPACITATEA (C) cantitatea de sarcini electrice stocate masurat convenional prin

produsul curent(Id sau Ii) x timp(h) ntr-un anumit regim de funcionare pn la limitele
admisibile ale descrcrii (sau ncrcrii):
Cd=Id*td [Ah] ; Ci=Ii*ti [Ah]

(4)

Capacitatea depinde de cantitatea de mas activ a plcilor i de numrul lor (de fapt din
ntreaga mas activ doar 50-60% ia parte la reaciile electrochimice rezultnd coef. de utilizare
a masei active). Capacitatea plcilor (-) Pb spongios e mai mare dect a plcilor (+) PbO2.
Capacitatea bateriilor noi e mai mic, ea crete dup cteva cicluri de ncrcaredescrcare apoi scade pe masur ce bateria se uzeaz (n principal datorit sulfatrii).
Capacitatea nominal (C20h)=produsul ntre valorile standard ale curentului [A] i
timpului [h]. Capacitatea nominal se obine pentru un curent constant: Id=0.05*C20h [A] care
trebuie s descarce bateria n timpul td=20h pn la tensiunea de 1.75V pe element la oref.
o
electrolit=25 C. (Ex: BA 12V/45Ah Id=0.05*45=2.25A; Id*td=1.25*20=45Ah sau 12V/55Ah
Id=0.05*55=2.75A; Id*td=2.75*20=55Ah)

2.TENSIUNEA NOMINAL (UN) e determinat de numarul de elemente n serie

(6V;12V)

3.CAPACITATEA DE DESCRCARE RAPID caracterizeaz proprietaile bateriei din

punct de vedere al pornirii electrice a motoarelor, la temperaturi sczute: -181[C]. Se descarc
bateria sub un anumit curent de descrcare. Id=(3-3.5)*C20h [A] un timp td=3min; descrcarea se
oprete cnd Ub6V (pt UN=12V)
(Ex: BA 12/45Ah Id=135-157.5A ; 12/55Ah Id=165-192.5A)

4.CURENTUL DE NCRCARE (I) = curentul pe care o baterie nou, ncrcat n

prealabil, poate s-l absoarb dup ce a fost descrcat timp de 5h. cu un curent Id=0.1C20h [A].
Acesta este curentul de ncrcare al BA etapa I.

5.RANDAMENTUL BA = raportul dintre cantitatea de electricitate cedat la descrcare

fa de cea primit la ncrcare. Este: c= Ah cedai*100/Ah absorbii = 85-90% funcie de
capacitate.
w= Wh cedai*100/Wh absorbii = 75-85% funcie de energie
Randamentul scade dac bateria de acumulatoare se ncarc cu o tensiune mai mare ca
cea normal (supravoltat), dac se descarc sub limitele admisibile, dac R i este mai mare dect
valorile normale.

6.AUTODESCRCAREA (S) = pierderea capacitatii bateriei pe durata depozitarii sau

nefolosirii (STAS: max 20% n 28zile)
S=(C-C)*100/C [%]

(5)

C=capacitatea medie obinut n cursul a dou descrcri iniiale [Ah]

C=capacitatea msurat dup depozitarea bateriei un numr de zile [Ah]

7.DURATA DE FUNCIONARE (DF) = numrul de cicluri ncrcare-descrcare pn la

care capacitatea scade la 60-70% din cea nominal. DF este limitat de distrugerea progresiv a
plcilor pozitive (mai subiri, mai puin rezistente ca cele (-): 250 cicluri pt plci (+) si 300
cicluri pt plci (-). n prezent cu perfecionri tehnice de fabricaie, DF a putut fi crescut de la
18 luni (respective 40.000 km) la 26-30 luni (50-60.000km). Pentru prelungirea DF se iau
urmtoarele msuri: control periodic, completare electrolit (la 1000-2000km), verificarea
tensiunii elemenilor i densitatea electrolitului (la 10000-15000km).
Bateria de acumulatoare pentru sistemele de alimentare cu energie electric al
autovehiculelor se alege n funcie de urmtoarele criterii:
-

tensiunea nominal;
capacitatea nominal (funcie de principalul consumator);
curentul debitat la demaraj;
tipul constructiv, dimensiuni (funcie de locul de montaj);
criterii economice.

9. Generatorul electric rotativ ( Alternatorul ). Caracteristici functionale.

Generatorul electric rotativ (GE) antrenat n micare de motorul cu ardere intern al
automobilului (doar n timpul funcionrii) transform energia mecanic n energie electric;
alimenteaz toate receptoarele de la bordul autovehiculului i ncarc bateria de acumulatoare la
tensiuni aproximativ constante (6V / 12V / 24V).
Alternatoarele pentru automobile sunt generatoare sincrone trifazate prevzute cu
redresoare statice, care folosesc de obicei diode cu siliciu, i ca urmare nu mai necesit
colectoare cu lamele ca n cazul dinamurilor. Ele au rolul de a alimenta cu curent electric
consumatorii (receptoarele) i de a ncrca BA.

Puterea instantanee dezvoltat de alternator este:

p1 = ue1i1 + ue2i2 + ue3i3

(6)

Puterea activ medie pe o perioad este:

1
P=
T

pdt =3Uf If cos =

3 Ul If cos

(7)

n regim de funcionare autonom (=2**f) nu este fix, ci dependent de turaia de

antrenare(n1):
f=
pentru

p n1
[Hz]
60

n1=750 rpm 6000 rpm

f=75600[Hz]

(8)
i

p=6(perechi de poli)

ntre mrimile electrice (I,U) n c.a. i mrimile electrice (Is,Us) n c.c. exist urmtoarele
relaii, innd cont de configuraia redresorului de tip punte trifazat necomandat:
I(1)(2)(3) =
U(1)(2)(3) =

2
Is 0,816Is
3

3 6

U(RS)(ST)(TR) =

Us 0,42Us

3 2

Us 0,74Us

(9)
(10)

(11)

Puterea aparent necesar a fi debitat pe sarcin:

SGS =

UsIs 1,047Ps
3

(12)

Curentul printr-un element al punii redresoare:

IV =

1
Isks
3

(13)

unde ks =coeficient de suprancrcare (1,31,5).

Tensiunea n stare de blocare a unei diode:
UV =

Usu
3

(14)

Pentru cazul specific instalaiilor electrice de pe autovehicule (generator sincron autonom

care debiteaz pe o reea proprie), principalele caracteristici relevante pentru funcionarea
alternatoarelor sunt prezentate n fig. 7:
- Caracteristica de mers n gol (fig. 7a) : Ue= f(Iex)(n=nN=constant, I=0, Uerem(510)%UN
);
- Caracteristica extern (fig. 7b): U= f(I)(n=nN=ct., Iex=ct., unde: curba a. ( cos =1) pentru
receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cos>1) pentru receptori cu caracter inductiv;
curba c. (cos<1) pentru receptori cu caracter capacitiv;
- Caracteristica de reglare (fig. 7c): Iex= f(I)(n=nN=ct., U=UN=ct. unde: curba a. ( cos =1)
pentru receptori cu caracter rezistiv; curba b. ( cos>1) pentru receptori cu caracter
inductiv; curba c ( cos<1) pentru receptori cu caracter capacitiv.

fig.7 Diagramele caracteristicilor alternatorului

a) Caracteristica de mers n gol; b) Caracteristica extern; c)Caracteristica de reglare
Inductorul poate fi cu excitaie electromagnetic sau cu magnet permanent. n prezent,
construcia cea mai rspndit este cea a alternatorului cu excitaie electromagnetic cu dou
inele colectoare, avnd polii inductorului sub form de gheare. La acest tip, nfurarea de
excitaie se compune dintr-o singur bobin aezat concentric pe axul rotorului, ceea ce permite
o construcie simpl,compact i economic. Datorit polilor n form de gheare i a suprafeelor
trapezoidale ale tlpilor acestora se obine o form de und aproape sinusoidal pentru inducia
(B),n ntrefier. Cele mai rspndite construcii pentru puteri mai mari de 500 W, sunt cele
trifazate cu redresor n punte avnd ase diode.

10. Relee regulatoare de tensiune de tip electromagnetic.

Deoarece generatoarele electrice ale autovehiculelor funcioneaz n regim de turaie i
sarcin variabil tensiunea la bornele generatoarelor este variabil. n vederea asigurrii
funcionrii normale a consumatorilor, generatoarelor sunt ehipate cu regulatoare automate de
tensiune (RRT) care pot fi electromecanice sau electronice.
Funcionarea generatorului (dinam sau alternator) n tampon cu bateria de acumulatoare
i consumatorii din instalaia electric a autovehiculelor impune respectarea unor condiii:
1. asigurarea unei tensiuni constante;
2. limitarea creterii curenilor peste o valoare maxim admisibil;
3. asigurarea conectrii/deconectrii automate a generatorului de la baterie.
1.Tensiunea debitat de generator depinde de turaie (variabil n limite largi, conform
regimului de funcionare al MAI) i de sarcin (numrul i puterea consumatorilor alimentai la
un moment dat). Un receptor este caracterizat de tensiunea nominal UN i de puterea nominal
PN,deci IN=PN/UN. Prin urmare se impune asigurarea unei tensiuni constante(UNU) folosind un
dispozitiv regulator.

2.Limitarea curentului debitat de generator este necesar pentru protejarea generatorului

la cureni de suprasarcin n cazul: P consumatori >Pmax generator. Uzual, alternatoarele
obinuite (500 - 700W) au proprietatea de autolimitarea curentului prin construcie (datorit
saturaiei magnetice).
3.Conectarea/deconectarea automat a generatorului de la baterie e necesar numai la
generatoarele de tip dinam: n staionare, bateria s-ar putea descrca pe nfurarea de indus a
dinamului; pentru eliminarea acestei disfunctionaliti se folosete un releu conjunctor
disjunctor care cupleaz generatorul la bornele bateriei doar cnd UGE>UBA i invers. La
alternatoare, prezena punii redresoare trifazate evit implicit manifestarea acestei
disfuncionaliti.
Releele electromagnetice cu contacte vibratoare.
Cele mai rspndite regulatoare de tensiune n sistemul de alimentare cu energie
electric/auto sunt cele de tip releu electromagnetic cu contacte vibratoare. Acestea pot fi cu un
element de tensiune (electromagnet) sau cu dou elemente de tensiune i fac parte din categoria
regulatoarelor discontinue.
Funcionarea lui se bazeaz pe modificarea n trepte a curentului de excitaie a alternatorului
(de la Iex=IexN la Iex=0) n funcie de limitele(UMINUMAX) prescrise pentru variaia admisibil
(acceptabil) a tensiunii la bornele generatorului.

RRT cu o treapt de reglaj (fig. 9): resortul ce acioneaz asupra clapetei este
elementul de prescriere, Fr UPrescris . nfurarea electromagnetului ID prcurs
de curentul ID dezvolt n ntrefier o for Fm Umsurat.
U
U
U
ID
Fm ; I EX
I EX ; I R I EX I ID
; I ' EX
(16)
REX Rr
REX
RID

Pentru Um < Up (Fm < Fr) contactul este nchis rezult c IEX are valoarea nominal n
funcie de U i REX ~5,6 ,respectiv GS debiteaz curent n instalaie, n acest caz tensiunea
crete.
Pentru Um Up (Fm Fr) armtura mobil este atras i contactul se deschide rezultnd
IEX < IEX (f. introd. Rr), iar tensiunea la bornele GS/ GE scade,n acest caz contactul revine la
poziia nchis.

RRT cu dou trepte de reglaj (fig. 10): rspunde mai bine la o gam de turaii
extins:
U
- pn la o anumit tensiune contactul este nchis pe treapta I i rezult I EX
REX
(nominal);
- la tensiune mai mare armtura mobil oscileaz ntre I i II, ntr-o poziie intermediar
rezultnd IEX < IEX (tensiunea scade la turaie constant);
- pentru tensiune mai mare armtura mobil este atras mai mult i nchide contactul
II,rezultnd IEX0 (nfurarea de excitaie este scurtcircuitat la mas i tensiunea scade
la orice turaie).
Pentru a crete precizia de reglare a tensiunii e necesar o cretere a frecvenei de
comutaie a contactului III.

11. Relee electronice regulatoare de tensiune.

Releele electronice regulatoare de tensiune fac parte din categoria regulatoarelor continue.
Sunt realizate cu componente semiconductoare (tranzistori, cicuite integrate, diode, diode Zener,
etc.). Pot fi: electronice cu contacte (ieire pe releu) semitranzistorizate sau regulatoare
electronice fr contacte care sunt mai rspndite.
Avantaje:
- statice, fr piese n micare;
- funcioneaz bine la cureni de excitaie mai mari (la autobuze i autotrenuri);
- durata de funcionare fr ntreinere este mai mare;
- volum, greutate, gabarit reduse;
Dezavantaje:
- sensibile la influena temperaturii (deriva termic a dispozitivelor
semiconductoare);
- posibilitate de distrugere la conectri greite.

Un exemplu de RRT electronic tranzistorizat este prezentat n fig. 11

fig.11 Schema de principiu a regulatorului electronic tranzistorizat

T2 tranzistor (pnp) de putere; T1 tranzistor (pnp) de comand; DZ diod Zener stabilizatoare;
R1R2 divizor de tensiune; D diod de descrcare a autoinduciei din excitaia generatorului;

Funcionare:
- la tensiuni mici ale alternatorului (13V) ce se aplic prin divizorul R1 i R2 dioda DZ i
n baza tranzistorului T1, tranzistorul T1 este blocat (necomandat) rezult c tensiunea n baza
tranzistorului T2 este aproximativ egal cu tensiunea debitat de alternator, aeasta nseamn c
tranzistorul T2 este n conducie, saturat deci circuitul T2 E-C este nchis, prin T2 trece curentul
care ajunge n nfurarea de excitaie;
- dac tensiunea alternatorului crete peste o anumit limit (de exemplu >14V) dioda DZ
strpunge, intr n conducie deci crete tensiunea de polarizare a tranzistorului T1, tranzistorul
T1 intr n conducie, polarizarea n baza tranzistorului T2, acesta se blocheaz i curentul prin
nfurarea de excitaie scade, pn la anulare i tensiunea U debitat de generator scade.
Dioda D invers de descrcare este conectat n paralel cu nfurarea de excitaie i este
absolut necesar pentru c la variaia curentului de excitaie apar supratensiuni periculoase
pentru T2, de aici rezult necesitatea scurgerii tensiunii autoinduse.

12. Sistemul electric de pornire. Factorii ce determina pornirea MAI.

Sistemele de pornire electric au rolul de a antrena MAI cu o turaie i un cuplu
determinat, din starea de repaus pn n momentul aprinderii amestecului carburant - momentul
intrrii n funciune a MAI.
Sistemul electric de pornire (SEP) trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

asigurarea turaiei i cuplului necesar pornirii MAI pentru cele mai grele condiii de
pornire:

funcionarea sigur ntr-un domeniu extins de temperatur : -20C 60C;

decuplarea automat a SEP dup momentul pornirii(intrrii n funciune) a MAI

caracteristici tehnico-economice convenabile : dimensiuni reduse, greutate, mic, pre de

cost redus, ntreinerea simpl i uoar n expoatare.
Factorii necesari a fi realizai de SEP pentru punerea n funciune a MAI sunt turaia,
cuplul i puterea.
Turaia de pornire (np)
Turaia de pornire minim depinde de tipul constructiv al MAI :
- MAS sau MAC cu variante.
ntre turaia de pornire i durata pornirii p exist o legtur obiectiv:
- cu ct turaia de pornire este mai mare cu att mai mic este p. Durata necesar uzual pentru
o pornire prompt, la o turaie suficient este : p = 3 8sec.
Pentru motoare de tip MAS turaia np necesar depinde de :
- sistemul de aprindere (calitatea scnteii la turaii mici i la rece);
- sistemul de alimentare cu carburant (debit, presiune, pomp de benzin, etaneitatea
sistemului);
- caracteristicile carburatorului (in special circuitele de pornire i de mers n gol);
- temperatura motorului(mediului la pornire).
OBS: La turaii mici, depresiunea n carburator este mic determinnd astfel ca formarea
amestecului carburant s fie deficitar. La temperaturi sczute, amestecul carburant n contact cu
pereii reci ai cilindrilor sufer condensarea vaporilor de benzin determinnd astfel un amestec
mai srac ce conduce la necare.
Turaia minim la pornire npmin = 4070 rpm la MAS n condiii de mediu (amb =
0C5C).Pentru asigurarea pornirii prompte, sigure n cele mai grele condiii, SEP pentru MAS
realizeaz turaii de cca: np=100150 rpm.
Pentru motoare de tip MAC turaia de pornire necesar np depinde de :
- sistemul de injecie (construcie pomp de injecie, bujiiincandescente, etc);
- temperatura din cilindrii la pornire;
- temperatura mediului ambiant;
La turaii sczute, presiunea generat de pompa de injecie poate fi insuficient pentru a
determina pulverizarea combustibilului. De asemenea, aerul comprimat rece nu va ajunge la
temperatura de autoaprindere a amestecului. Cu ct temperatura mediului ambiant este mai

mic, cu att trebuie ca turaia de pornire np s fie mai mare(iar cnd amb<0C,pornirea este
foarte mult ngreunat). Rezult astfel turaii necesare la pornire (pentru amb=0C) :
np=100120 rpm pentru MAC cu injecie direct;
np=80100 rpm pentru MAS cu anticamer+bujii incadescente;
np=100200 rpmpentru MAS cu anticamer fr bujii incandescente;
Rezult, deci, c din motive de pornire prompt n cele mai grele condiii, SEP pentru
MAC realizeaz turaii de pornire de cca: np =150200 rot/min.
Cuplul de pornire (Mp)
Cuplul de pornire este determinat de cuplul rezistent opus de MAI, care se exprim:
Mp=Mc + Mf
(17)
unde:
- Mc este cuplul datorat raportului de compresie,
- Mf este cuplul datorat frecrilor interne MAI.
Cuplul rezultat datorit compresiei (Mc ) la motoarele MAC este de aproximativ dou ori
mai mare ca la MAS raportul de compresie, respectiv compresia funcional este mult mai
mare ca la MAS.
Cuplul rezultat datorit frecrilor (Mf ) depinde de frecarea pistoanelor de pereii cilindrilor,
frecarea in lagrele arborelui cotit i bielelor, frecrile n pistoanele auxiliare (pompe ap, ulei,
distribuie, injecie, etc). Cuplul Mf depinde de tipul uleiului de motor (vscozitatea acestuia) i
de temperatura motorului / mediului la pornire.
La MAS se cere realizarea pornirii la temperatura min = -18C, la MAC pornirea fra
prenclzire la min = -5C 0C (Costul SEP, inclusiv bateria de acumulatoare, este mai mare
cu 50% la 18C fa de amb = -10C).
Cuplul de pornire Mp se poate determina prin calcul sau prin msurtori experimentale.
Prin calcul simplificat[1] :
Mp = C V K [daNm]
(18)
unde:
- C [daNm/dm3] - coeficientul de volum al MAI;
- V [dm3] - capacitatea cilindric total a MAI ;
- K = 0.51.0 - coeficientul de vscozitate, funcie de tipul de ulei motor,vscozitate,
temperatur.
Pornind de la valoarea parametrilor cinematici (turaia-np i cuplul-Mp) necesar a fi
realizai la arborele cotit al MAI, parametrii necesari a fi realizai de SEP sunt :
turaia la pornire a demarorului npd :
npd = kd np [rpm]
(19)
unde: kd este raportul de transmisie - pinion/coroana dinat a volantei.
kd = zvolant / zpinion >>1
(20)
cuplul de pornire al demarorului (Mpd) :
Mpd = Mp / kd tr [daNm]
(21)
unde: tr randamentul transmisiei mecanice pinion/volant
puterea la pornire a demarorului Ppd
Ppd = Mpd npd / 975 [kw] = Mpd npd / 716.2 [CP]
(22)

Principalele componente ale SEP sunt electromotorul de pornire (demarorul) i

electromagnetul (solenoidul).

13. Electromotorul de pornire ( Demarorul ). Functionare, caracteristici.

Motorul electric care corespunde cel mai bine condiiilor impuse pornirii MAI este motorul de c.c.
cu excitaie serie, care, pe lng alte avantaje, realizeaz cel mai mare cuplu de pornire (fig .15).

fig.15 Schema electric a demarorului

Ecuaiile de funcionare:
- tensiunea electromotoare indus E este :
E= K [V]

(23)

unde:
- K=1/2 p/a N constanta motorului
-

parametrii
constructivi

p nr. de perechi de poli

N nr. de conductoare nseriate
a nr. de perechi de poli n paralel

cuplul electromagnetic M n ntrefier este :

M = P / = EI / [Nm]

M = K I [Nm]

-expresia analitic a caracteristicii mecanice = f(M) (sau n = f(M)) este :

(24)

M Ra Res
U

2 2
(25)

rezultnd din nlocuiri n relaia de echilibru :

U = E + I(Ra+Res)
(26)
n aceste relaii fluxul magnetic n ntrefier nu este constant ci depinde de sarcina(ncrcarea)
motorului: = (I) (considernd miezul magnetic nesaturat rezult c fluxul mainii variat
proporional cu curentul) adic caracteristica macanic (fig.16) este o hiperbol echilater avnd
asimptote: axa ordonatelor i orizontala la -a rezultnd la mers n gol (M=0 ; I=0) , iar la un
cuplu (curent)infinit : M/ I , viteza unghiular tinde la : -a .

fig.16 Caracteristica mecanic a demarorului.

Practic, la pornire ( = 0), curentul corespunztor cuplului de pornire (Mp = K (Isc)

Isc) este curentul de scurtcircuit: Isc = U / (Ra+Res) , iar la mersul n gol, corespunztor unui
curent Io 0 (datorat cuplurilor de frecri, autoventilaie, etc) turaia/viteza unghiular crete la
valori periculoase.

Demaroarele de construcie actual sunt saturate din punct de vedere magnetic, adic
caracteristica mecanic real difer (destul de mult) de hiperbola teoretic, dar alura i
comportarea se menin.
Caracteristicile mecanice artificiale (o infinitate-fig.17a) se obin prin modalitile
(fig.17b):
- modificarea tensiunii de alimentare (U < Un);
- introducere reostat n circuitul rotoric (Rad 0)
- slbire de cmp (prin untarea excitaiei cu Rs ) .
Caracteristica mecanic natural = f(M): caracteristica de funcionare la parametri
nominali de alimentare (Un) fr elemente de circuit suplimentare (Rad, Rs).

b)

a)

fig.17 Caracteristicile mecanice artificiale ale demarorului.

a) alura curbelor = f(M); b) modaliti de obinere

14. Sistemul electric de pornire. Configuratia SEP.

Din punct de vedere istoric,evolutiv sistemele electrice de pornire (SEP) au fost iniial[2]:
a)Cu alimentare direct a electromotorului (fig.18) de la bateria de acumulatoare prin
ntreruptorul de pornire (P). Acest sistem are dezavantaje :
- lungime relativ mare a conductoarelor de legtur BA P - EP ;
- contact electric imperfect cu P(acionat manual), datorit unei presiuni (fore de apsare)
insuficiente ntre contactele fixe i cele mobile .

fig. 18 Schemele electrice a SEP cu alimentare direct a EP

Apar cderi de importante de tensiune Up = (Rcond + Rct) Ip la curenii de pornire

absorbii de electromotor, ceea ce determin o scdere a puterii disponibile a demarorului.
Ulterior, n scopul eliminrii dezavantajelor menionate, SEP s-au perfecionat la varianta
actual:
b)Cu alimentare indirect a electromotorului (EP) (fig.19) prin intermediul releului
auxiliar (RA) de pornire montat n apropierea sau chiar n interiorul demarorului rezultnd astfel
eliminarea dezavantajelor precizate :
- comanda pornirii de la contactul cu cheie (P) situat n bord (la distan aproximativ mare de
electromotor) se face la cureni mici;

fig. 19 Schema electric a SEP cu alimentare indirect a EP

electromagnetul (RA) asigur o presiune constant, mare ntre contactele de for (parcurse
de curenii de pornire Ip);
- circuitul de for (BA - RA -EP) necesit conductoare scurte, de seciune corespunztoare;
Rezult astfel Up cderi de tensiune pe parcursul funcionrii SEP cu mult mai mici. n
schema din fig.19, electromagnetul RA este prevzut cu dou nfurri: - N1 = nfurarea de
cuplare (de apel, de atracie) conectat n serie cu EP.Astfel,are loc o pornire aproximativ lent a
EP n gol (pe o caracteristic (M) artificial) concomitent cu deplasarea pinionului spre
angrenare cu coroana dinat;
- N2 nfurarea de meninere dup nchiderea contactelor de for N1 este scurtcircuitat
i EP funcioneaz pe caracteristica natural,n sarcin.
Dup modul de intrare / ieire n/din angrenaj a pinionului demarorului cu coroana
dinat a volantului MAI, se utilizeaz :

SEP cu cuplare/decuplare prin ejecie (demaroare BENDIX) la care pinionul se deplaseaz

axial spre volant cnd nEP > nMAI i n sens contrar (iese din angrenare) cnd nMAI > nEP ;

SEP cu cuplare mecanic (forat), numite i demaroare cu pedal, la care deplasarea

axial a pinionului sspre volant se realizeaz cu o prghie acionat mecanic de ofer
printr-o pedal sau levier(manet), concomitent cu nchiderea circuitului electric;
SEP cu cuplare/decuplare electromagnetic (cu solenoid) n prezent cel mai frecvent utilizate.
Demaroarele cu cuplare cu servomecanism electromagnetic au n prezent cea mai mare
utilizare la motoarele autovehiculelor obinuite. La acestea, micarea de angrenare a pinionului
cu coroana este comandat de ctre un electromagnet auxiliar montat la exterior pe carcasa
demarorului i care acioneaz asupra pinionului prin intermediul unei prghii.
Electromagnetul (fig.20) este un magnet temporar, a crui aciune de atragere a unei
armturi feromagnetice mobile este determinat de prezena curentului electric ntr-un circuit
(nfurare) de excitaie.
-

fig. 20 Schema constructiv a electromagnetului plonjor de c.c.

Electromagnetul RA este organul motor att pentru etajul de comutaie electric

(nchiderea contactelor n circuitul de alimentare al electromotorului EP i eventual contacte
auxiliare) ct i pentru servomecanismul de cuplare mecanic (acionarea prghiei cu furc ce
introduce pinionul demarorului n angrenare cu coroana dinat a volantului MAI ).