UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPRITO SANTO

CENTRO TECNOLGICO
COLEGIADO DE ENGENHARIA CIVIL
PROJETO DE GRADUAO

ANLISE DE ACIDENTES FERROVIRIOS NO TRECHO

CARIACICA (ES) CONSELHEIRO PENA (MG) DA
ESTRADA DE FERRO VITRIA A MINAS (EFVM)

DANIELLE GATTI MXIMO

ROGRIA MARCARINI LORENCETTE

VITRIA ES
DEZEMBRO/2006

DANIELLE GATTI MXIMO

ROGRIA MARCARINI LORENCETTE

ANLISE DE ACIDENTES FERROVIRIOS NO TRECHO

CARIACICA (ES) CONSELHEIRO PENA (MG) DA
ESTRADA DE FERRO VITRIA A MINAS (EFVM)

Projeto de Graduao das alunas Danielle

Gatti Mximo e Rogria Marcarini
Lorencette, apresentado ao Departamento
de Engenharia Civil do Centro
Tecnolgico da Universidade Federal do
Esprito Santo, como requisito parcial
para a obteno do grau de Engenheiro
Civil.

VITRIA ES
DEZEMBRO/2006

DANIELLE GATTI MXIMO

ROGRIA MARCARINI LORENCETTE

ANLISE DE ACIDENTES FERROVIRIOS NO TRECHO

CARIACICA (ES) CONSELHEIRO PENA (MG) DA
ESTRADA DE FERRO VITRIA A MINAS (EFVM)

COMISSO EXAMINADORA:

___________________________________
Prof. Phd Maria Ins Fa
Orientadora

___________________________________
Prof. Msc Antnio Luiz Caus
Examinador

___________________________________
Msc Eduardo Fausto Kuster Cid
Examinador

Vitria - ES, 20, dezembro, 2006

DEDICATRIA

Aos nossos amigos do curso de Engenharia Civil da UFES.

AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus pela fidelidade e amor com que conduz minha vida.
minha famlia, especialmente aos meus pais e meu irmo por terem me
educado com amor, carinho e pacincia.
s minhas amigas de curso, Daniela Cenci, Priscila Blanck e Rogria
Lorencette por me acolherem em sua turma e fazerem dos momentos de estudos,
momentos de grandes laos de amizade. Agradeo tambm Rogria Lorencette por
realizar comigo este trabalho.
Ao meu namorado Adriano pelo amor e pela compreenso nos momentos de
ausncias dedicados ao estudo.
Aos professores do curso de Engenharia Civil, principalmente professora
Maria Ins Fa pela dedicao e carinho com que nos orientou neste trabalho. Tambm
aos professores Antnio Luiz Caus e Eduardo Fausto Kuster Cid pelo tempo dedicado
a leitura e correo deste trabalho.
Aos profissionais da Companhia Vale do Rio Doce que contriburam para
minha formao pessoal e profissional. Agradeo de forma especial Luciana Nunes,
Gilberto Cremasco, Leonardo Paiva, Ideraldo Muller, Leonardo Soares e Anderson
Coutinho pela amizade, carinho, respeito e tempo a mim dedicado durante estgio.
Danielle Gatti Mximo

Primeiramente a Deus pela sua presena constante em minha vida, sem que eu
precise pedir, pelo auxlio nas minhas escolhas e pelo conforto nas horas difceis.
Aos meus pais, por todo o esforo dedicado para alcanarmos hoje essa
conquista, por todo amor e compreenso ao longo dessa caminhada. Ao meu irmo,
pela amizade e compreenso.
Ao meu noivo Ale por todo o amor, carinho, ateno e principalmente pacincia
nos meus maus momentos durante todo o curso.
A todos os professores do curso de engenharia civil pela contribuio na minha
formao pessoal e profissional. A professora Maria Ins Fa, pela pacincia e
dedicao na orientao deste trabalho.
ii

Aos professores Antnio Luiz Caus e Eduardo Fausto Kuster Cid, pela
participao na banca examinadora e pelo tempo dedicado a leitura e correo deste
trabalho.
A empresa Companhia Vale do Rio Doce pela contribuio dada para a
realizao deste trabalho, em especial aos amigos da manuteno da via permanente da
Regional 1 pelo apoio dado a esta pesquisa.
Aos meus amigos da engenharia civil pela convivncia e amizade durante todo
o curso, em especial s minhas amigas Daniela Cenci, Danielle Gatti e Priscila Blanck,
pelo apoio e companheirismo nos estudos e baladas durantes esses cinco anos. Com
vocs foi mais fcil transpor todos os momentos de cansao e desnimo. A Danielle
Gatti agradeo ainda pela parceria nesse trabalho.
Rogria Marcarini Lorencette

iii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Estrada de Ferro Vitria a Minas (www.cvrd.com.br) ..............................24
Figura 2 Abrangncia das regionais (CVRD, 2005 a) ............................................25
Figura 3 Abrangncia dos distritos (CVRD, 2005 a)..............................................25
Figura 4 Contato roda trilho (CVRD, 2004 a)........................................................27
Figura 5 Eixos guiados (CVRD, 2004 a) ..............................................................28
Figura 6 Bitola (CVRD, 2004 b)............................................................................28
Figura 7 Elementos da via permanente (Porto, 2004).............................................30
Figura 8 Sublastro (Porto, 2004)............................................................................30
Figura 9 Lastro (CVRD, 2004 a) ...........................................................................31
Figura 10 Desguarnecimento (CVRD, 2004 a) ......................................................32
Figura 11 Dormente de madeira (CVRD, 2004 a)..................................................32
Figura 12 Dormente de ao (CVRD, 2004 a) .........................................................32
Figura 13 Dormente de concreto (CVRD, 2004 a) .................................................33
Figura 14 Dormentes podres (CVRD, 2004 a) .......................................................33
Figura 15 Trilho de perfil vignole (Porto, 2004) ....................................................34
Figura 16 Trilho patinado (CVRD, 2004 a) ...........................................................35
Figura 17 Achatamento (CVRD, 2006 a)...............................................................35
Figura 18 Escamao (CVRD, 2004 a) ..................................................................35
Figura 19 Desgaste lateral (CVRD, 2006 a)...........................................................36
Figura 20 Trilho com solda (CVRD, 2006 a) .........................................................36
Figura 21 Furo em trilho (CVRD, 2006 a) .............................................................37
Figura 22 Trilho corrugado (CVRD, 2004 a) .........................................................37
Figura 23 Prego (CVRD, 2004 b) ..........................................................................38
Figura 24 - Tirefond (CVRD, 2004 b) ......................................................................38
Figura 25 Grampo Deenik (CVRD, 2004 a)...........................................................38
Figura 26 Grampo Pandrol (Porto, 2004)...............................................................39
Figura 27 Fixao KPO (CVRD, 2004 a) ..............................................................39
Figura 28 Fixao frouxa (CVRD, 2004 a) ............................................................39
iv

Figura 29 Talas de juno (CVRD, 2004 b)...........................................................40

Figura 30 Placa de apoio (Porto, 2004)...................................................................40
Figura 31 Retensor (CVRD, 2004 b) ....................................................................41
Figura 32 AMV (CVRD, 2004 a) ..........................................................................41
Figura 33 Agulha (CVRD, 2004 a) ........................................................................42
Figura 34 Jacar (CVRD, 2004 a)..........................................................................42
Figura 35 - Funcionamento de um AMV (Porto, 2004). ...........................................42
Figura 36 Corte (CVRD, 2004 a)...........................................................................43
Figura 37 Aterro (CVRD, 2004 a) .........................................................................43
Figura 38 Seo mista -corte e aterro (CVRD, 2004 a) ..........................................43
Figura 39 Tnel (CVRD, 2004 a) ..........................................................................44
Figura 40 Viaduto (CVRD, 2004 a).......................................................................44
Figura 41 Ponte (CVRD, 2004 a)...........................................................................44
Figura 42 Drenagem de plataforma (CVRD, 2004 a) .............................................45
Figura 43 Bueiro de aterro (CVRD, 2004 a) ..........................................................45
Figura 44 Valeta de contorno (CVRD, 2004 a) ......................................................45
Figura 45 - Concreto jateado (CVRD, 2004 a)..........................................................45
Figura 46 Enrocamento (CVRD, 2004 a)...............................................................46
Figura 47 Passagem de Nvel (CVRD, 2004 a) ......................................................46
Figura 48 Passagem de Nvel (CVRD, 2006 b)......................................................46
Figura 49 Rodeiro (apostila USP Prof. Dr. Telmo Giolito Porto) ........................49
Figura 50 Locomotiva com motor a diesel (www.longhieng.com.br)....................52
Figura 51 - Classificao de locomotivas conforme disposio das rodas e tipo .......53
Figura 52 - Centro de Controle Operacional (www.cvrd.com.br)..............................55
Figura 53 - Desempenho da EFVM em relao s metas de acidentes ferrovirios da
ANTT ......................................................................................................................63
Figura 54 Nmero de acidentes (Jul/2004 a Jun 2006)...........................................65
Figura 55 Causas dos acidentes (Jul/2004 a Jun/2006)...........................................66
Figura 56 Causas mais freqentes dos acidentes (Jul/2004 a Jun/2006) .................69
Figura 57 - Causas de acidentes com baixa freqncia (Jul/2004 a Jun/2006)...........69
v

Figura 58 - Causas mais freqentes dos acidentes (Jul/2004 a Jun/2006) ..................70

Figura 59 Interferncia de terceiros e suas naturezas .............................................71
Figura 60 - Interferncia de terceiros na operao ferroviria e local dos acidentes ..72
Figura 61 Defeitos de geometria da via..................................................................73
Figura 62 - Geometria da via e suas naturezas ..........................................................75
Figura 63 Geometria da via e local dos acidentes ..................................................76
Figura 64 Problemas na operao de AMV ...........................................................78
Figura 65 Problemas na operao de AMV e suas naturezas..................................79
Figura 66 Problemas na operao de AMV e local dos acidentes...........................80
Figura 67 Falha na operao de trem e local dos acidentes ....................................81
Figura 68 Falha na operao do trem .....................................................................82
Figura 69 Problemas no truque ferrovirio de vago..............................................83
Figura 70 - Problemas no truque ferrovirio do vago e local dos acidentes .............84
Figura 71 Motivos causadores de acidentes em passagem de nvel ........................85
Figura 72 Acidentes em passagem de nvel e suas naturezas..................................85
Figura 73 Acidentes em passagem de nvel e local dos acidentes...........................86
Figura 74 Problemas na operao de manobra e local dos acidentes ......................87
Figura 75 Problemas na operao de manobra e suas naturezas .............................88

vi

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Ptios da Regional 1 e algumas caractersticas

26

Quadro 2 - Tipos de vago e suas mercadorias

47

Quadro 3 - Funo e prefixos dos trens na EFVM (ROF 6 Edio)

56

Quadro 4 - Metas de Segurana Ferroviria para EFVM

62

vii

LISTA DE TABELA
Tabela 1 - Concesso da malha ferroviria Brasileira (www.dnit.gov.br) .................19

viii

GLOSSRIO
AMV

Aparelho de mudana de via

ANTT

Agncia Nacional de Transportes Terrestres

CCO

Centro de Controle Operacional

CCP

Centro de Controle de Ptio

CVRD

Companhia Vale do Rio Doce

DENATRAN

Departamento Nacional de Trnsito

EFC

Estrada de Ferro Carajs

EFVM

Estrada de Ferro Vitria a Minas

FCA

Ferrovia Centro-Atlntica

FERROBAN

Ferrovia Bandeirantes SA

GAVPG

Gerncia de manuteno da via permanente da EFVM

GOFER

Gesto de Ocorrncias Ferrovirias

LO

Locao

MTKm

Milho trem quilmetro

PN

Passagem de Nvel

RH

Housing

ROF

Regulamento de Operao Ferroviria

TKU

Tonelada quilmetro til

ix

SUMRIO
DEDICATRIA....................................................................................................... I
AGRADECIMENTOS ........................................................................................... II
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................... IV
LISTA DE QUADROS.........................................................................................VII
LISTA DE TABELA .......................................................................................... VIII
LISTA DE TABELA .......................................................................................... VIII
GLOSSRIO......................................................................................................... IX
SUMRIO ...............................................................................................................X
RESUMO..............................................................................................................XII
1

INTRODUO ...........................................................................................13
1.1 Definio do problema e delimitao do tema................................................13
1.2 Objetivo.........................................................................................................13
1.3 Metodologia...................................................................................................14
1.4 Estrutura do trabalho......................................................................................14

UM ESTUDO SOBRE FERROVIAS.........................................................16

2.1 Introduo......................................................................................................16
2.2 A ferrovia no mundo......................................................................................16
2.3 A ferrovia no Brasil .......................................................................................18
2.4 A EFVM........................................................................................................20
2.5 Caractersticas fsicas da ferrovia ...................................................................27
2.5.1 Via permanente ....................................................................................27
2.5.2 Material rodante ...................................................................................47
2.5.2.1 Rodas.......................................................................................48
2.5.2.2 Eixos........................................................................................50
2.5.2.3 Mancais ...................................................................................50
2.5.2.4 Truques....................................................................................51
2.5.2.5 Engates ....................................................................................51
2.5.2.6 Caixas......................................................................................51
2.5.2.7 Material de trao ....................................................................52
x

2.6 Operao ferroviria ......................................................................................53

2.6.1 Operao ferroviria na CVRD.............................................................53
2.6.2 Circulao de trens ...............................................................................54
2.6.3 Classificao e formao de trens .........................................................55
2.6.4 Trem de passageiro...............................................................................56
2.6.5 Transporte de produto perigoso ............................................................57
2.6.6 Sinalizao ...........................................................................................57
2.6.7 Comunicao........................................................................................58
2.7 Concluses.....................................................................................................58
3

ACIDENTES FERROVIRIOS ................................................................59

3.1 Definies e conceitos ...................................................................................59
3.2 Metas estabelecidas pela ANTT.....................................................................61
3.3 Apurao e tratamento dos acidentes na CVRD .............................................63

ANLISE DOS ACIDENTES DA EFVM .................................................65

4.1 Introduo......................................................................................................65
4.2 Anlise dos dados e resultados.......................................................................65
4.3 Anlise das causas mais freqentes ................................................................70
4.4 Concluses.....................................................................................................89

CONCLUSES E SUGESTES................................................................90
5.1 Concluso da anlise dos dados e resultados ..................................................90
5.2 Sugestes.......................................................................................................91

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................92

xi

RESUMO
Neste projeto apresentado um estudo estatstico baseado nos dados e
informaes de acidentes ferrovirios na Regional 1, da Estrada de Ferro Vitria a
Minas (EFVM), pertencente malha ferroviria da Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD), identificando suas principais causas, naturezas e locais, associando a eles os
planos de ao e preveno de acidentes da operadora ferroviria. Aps a reviso
bibliogrfica realizada para melhor compreenso do estudo, apresentam-se dados dos
acidentes ferrovirios no perodo de julho de 2004 a junho de 2006, utilizando-se do
banco de dados existente na CVRD. A partir do levantamento desses dados, realiza-se
um estudo estatstico comparando os nmeros de acidentes ao longo de cada semestre
destes dois anos analisados, observando se houve variao desses nmeros e
verificando, assim, a eficcia ou no das aes de melhorias implantadas pela CVRD
no sistema ferrovirio, em termos de manuteno da via, do material rodante e
controle operacional. Atravs do estudo, verifica-se que o nmero de acidentes
ferrovirios aumenta nos trs primeiros semestres analisados e depois decresce
significativamente no primeiro semestre de 2006. Conclui-se que de uma forma geral
as medidas de melhorias implantadas foram eficazes gerando assim a reduo do
nmero de acidentes no primeiro semestre de 2006.

xii

13

1 INTRODUO
1.1 Definio do problema e delimitao do tema
Os acidentes ferrovirios podem gerar graves conseqncias sociedade, ao
meio ambiente e a prpria empresa responsvel pelo transporte ferrovirio, surgindo
assim a preocupao das partes envolvidas em relao segurana deste modal.
Um dos principais danos que podem ser causados sociedade o acidente
ferrovirio envolvendo o trem de passageiros. Os acidentes ferrovirios podem
tambm resultar em contaminao do solo e da gua de mananciais prximos linha
caso haja vazamento de produtos perigosos durante o acidente trazendo vrios danos
ao meio ambiente.
Os acidentes envolvendo trens de carga resultam muitas vezes em interdies
das linhas, que por sua vez atrasam ou impedem a circulao do trem de passageiros e
outros trens, trazendo assim prejuzos sociedade e ferrovia. Outra conseqncia a
perda do material de trao, do material rodante e da carga que geralmente ocorrem
nestes casos.
Por isso, o estudo das causas dos acidentes um fator determinante para a
introduo de melhorias que aumentem a segurana da ferrovia, diminuindo o nmero
de acidentes. Face ao exposto, percebe-se a necessidade de um estudo detalhado sobre
o tema.

1.2 Objetivo
Este projeto tem como objetivo fazer um estudo estatstico sobre dados e
informaes de acidentes ferrovirios no trecho compreendido entre Cariacica - E.S. e
Conselheiro Pena M.G. da Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), pertencente
malha ferroviria da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), com vistas a identificar
suas causas e naturezas, associando a eles os planos de ao e preveno de acidentes
da operadora ferroviria.

14
1.3 Metodologia
A metodologia foi escolhida priori e constitui na anlise estatstica descritiva
de dados dos acidentes ocorridos ao longo da Regional 1, da Estrada de Ferro Vitria a
Minas (EFVM), identificando suas principais causas, naturezas e locais, associando a
eles os planos de ao e preveno de acidentes da operadora ferroviria.
Para isso, realizou-se uma reviso bibliogrfica em diversas fontes, como
manuais, artigos e livros com o tema apresentado para melhor conhecimento sobre o
assunto.
Alm da reviso bibliogrfica, outros recursos como consulta ao sistema de
consolidao de informaes da CVRD - Gesto de Ocorrncias ferrovirias (GOFER)
e utilizao do programa Excel para anlise dos dados e para obteno de grficos
comparativos, foram utilizados, obtendo-se assim um estudo estatstico baseado nas
ocorrncias de acidentes ferrovirios na EFVM.
Os dados obtidos foram cruzados antes e depois das aes de melhorias
implantadas pela CVRD no sistema ferrovirio, em termos de manuteno da via, do
material rodante e controle operacional, com o objetivo de verificar a eficcia destas
aes.

1.4 Estrutura do trabalho

A primeira etapa deste trabalho corresponde a essa introduo e ao captulo 2,
que composto por uma reviso bibliogrfica contendo uma retrospectiva histrica
sobre ferrovias em geral e da EFVM em particular. Apresenta ainda caractersticas
fsicas das ferrovias e aspectos gerais da operao da EFVM.
No captulo 3, encontram-se a definio de acidentes ferrovirios, as metas do
plano de segurana da ANTT e o tratamento que a CVRD realiza em relao
apurao de acidentes que ocorreram na via frrea.
Aps a apresentao dos dados no captulo 4, realiza-se um estudo estatstico
comparando os nmeros de acidentes ao longo de cada semestre destes dois anos
analisados, observando se houve variao desses nmeros e verificando assim a

15
eficcia ou no das aes de melhorias implantadas pela CVRD no sistema ferrovirio,
em termos de manuteno da via, do material rodante e controle operacional.
Atravs deste estudo estatstico procedeu-se o levantamento numrico dos
fatores envolvidos nos acidentes analisados e atravs de ferramentas estatsticas
obtm-se informaes como locais crticos, principais tipos de acidentes, causas mais
freqentes e a sua hierarquia no total geral.
Na ltima etapa (Captulo 5) so apresentados os resultados e as concluses
deste trabalho.

16

2 UM ESTUDO SOBRE FERROVIAS

2.1 Introduo
O captulo em questo trata-se de uma reviso bibliogrfica que apresenta o
histrico da ferrovia no mundo, Brasil e EFMV mais especificamente. Apresenta ainda
caractersticas fsicas e operacionais da ferrovia.

2.2 A ferrovia no mundo

No decorrer do sculo XVIII com a Revoluo Industrial ocorrida na Europa,
mais precisamente na Inglaterra, ocorreu uma grande transformao no setor de
produo decorrente dos avanos das tcnicas de cultivo agrcola e da mecanizao
das fbricas. A partir desses avanos houve o aumento da produtividade, a diminuio
dos preos e o crescimento do consumo. Foi necessrio ento um meio que
transportasse essa grande quantidade de produtos de forma mais rpida e,
conseqentemente, mais econmica para os mercados consumidores.
Segundo Silva (2002) com o aperfeioamento da mquina a vapor por James
Watt, em 1770, e a construo da primeira mquina fixa a vapor de alta presso, em
1801, por Richard Trevithick, vrias tentativas foram feitas para locomover um
veculo impulsionado a vapor dgua em uma estrada. Essas tentativas do origem ao
nascimento da ferrovia. Digenes (2002) cita o prprio Richard Trevithick que
construiu, em 1803, um veculo a vapor pesando 5 toneladas que atingiu 5 quilmetros
por hora, mas apresentou problemas de aderncia.
De acordo com Silva (2002), em 1814, com o apoio dos empresrios ingleses,
surge a primeira locomotiva a vapor criada pelo engenheiro George Stephenson (1781
- 1848), a Blucher. O ano de 1825 foi considerado o marco do nascimento da
ferrovia, quando a

locomotiva Locomotion, tambm criada por Stephenson,

tracionou uma composio ferroviria trafegando entre Stockton e Darlington, a uma

velocidade prxima de 25 quilmetros horrios. (Brina, 1979)
Em 1830, foi inaugurada a ferrovia entre Liverpool e Manchester, os dois
centros industriais ingleses mais importantes da poca, iniciando e consolidando a
formao da malha e da atividade ferroviria britnica. (SETTI, 2000). O mesmo autor

17
reporta que, na Frana, a primeira estrada de ferro trafegada por uma locomotiva a
vapor, foi inaugurada em 1832 e no ano de 1870 o pas j possua uma malha de mais
de 17000 quilmetros. Com o sucesso do novo transporte em outros pases, a Blgica
concluiu seu primeiro trecho ferrovirio Bruxelas-Mallines, em 1835.
Segundo Silva (2002), em 1839 foi a vez dos Estados Unidos onde uma
locomotiva importada da Inglaterra circulou entre Charleston e Hamburg, na Carolina
do Sul. Entre 1850 e 1860 a atividade econmica mais importante do pas era a
construo e explorao de estradas de ferro, com altos investimentos de recursos para
essa rea.
A primeira estrada de ferro alem foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg
Frth. Nesse mesmo ano foi inaugurada a primeira estrada de ferro do Canad, ligando
Praierie e St. Jean. Na Amrica do Sul, o Peru foi o pioneiro na construo de
ferrovias, em 1849. (Digenes, 2002)
A evoluo das locomotivas surge entre a primeira e a segunda guerra
mundial, uma vez que com o avano do capitalismo surgia a necessidade de mquinas
mais velozes, acontece ento o desenvolvimento da trao a diesel, que substituiria a
locomotiva a vapor.
Na Alemanha acontecem as primeiras tentativas de aplicao do motor a
diesel, onde em 1933 um trem de passageiros atingiu a velocidade de 160 Km/h. Um
ano depois, nos Estados Unidos uma composio de trs carros inoxidvel atinge a
velocidade de 120 Km/h.
No sculo passado ocorreram vrias tentativas de aplicao de energia eltrica
na trao dos trens, como a de Von Siemens, na Alemanha. Em 1895, acontece a
primeira eletrificao nos EUA, impulsionada pela presso popular para que fosse
eliminada a fumaa das linhas que cruzavam as cidades.
Vrias estradas de ferro foram eletrificadas no incio do sculo XX, na Europa
e nos EUA, sendo concludo que as ferrovias eletrificadas geravam maior lucro, pois
diminuam os custos operacionais em locais de grande trfego e onde existia a
limitao trao a vapor, como por exemplo, em trechos muito ngrimes que exigiam
uma enorme fora de trao.

18
2.3 A ferrovia no Brasil
Segundo Silva (2002), na segunda metade do sculo XIX, teve incio a
implantao de ferrovias no Brasil, com a finalidade de escoar a produo de caf e
outros produtos agrcolas do Vale do Paraba ao porto do Rio de Janeiro para
exportao. O desenvolvimento das ferrovias no Brasil sempre esteve intimamente
relacionado situao poltica e econmica do pas. Acompanhar a expanso da malha
ferroviria brasileira, pelo menos at os anos 50 do sculo XX, percorrer os prprios
caminhos da histria econmica do pas, (Ribeiro et al., 1996).
Segundo Brina (1979) e Setti (2000) (apud SILVA, 2002), em 1852, foi
cedido pelo Governo Imperial a Irineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, a
concesso para a construo e explorao da primeira linha frrea no Brasil, ligando a
Baa de Guanabara cidade de Petrpolis, com 14,5 quilmetros de extenso. A
inaugurao da primeira linha frrea do Brasil se deu no dia 1 de maio de 1854, com a
presena de D. Pedro II, que estreou a linha atravs da locomotiva Baronesa.
Sites

do

Departamento

Nacional

de

Infra-estrutura

de

Transportes

(www.dnit.gov.br) e da Associao Nacional dos Transportes Ferrovirios

(www.antf.org.br), informam que durante o perodo entre a Regncia e o Segundo
Reinado (1835 a 1873), o desenvolvimento da ferrovia se deu de forma lenta,
limitando-se a poucas ferrovias, dentre elas: Mau, Recife ao So Francisco, D. Pedro
II, Bahia ao So Francisco, Santos a Jundia e Companhia Paulista. A poltica adotada
pelo Governo imperial trouxe conseqncias que perduram at os dias de hoje, como a
falta de padronizao de bitolas entre as ferrovias, traado das vias frreas sinuosos e
estradas de ferro localizadas de forma dispersas e isoladas.
O incentivo dado atravs do instituto da garantia de juros na poca do
Segundo Reinado (1873 a 1889), permite uma expanso das ferrovias no Brasil. Em
1884, o pas contava com 6.116 km, alm de 1.650 km em construo. Em dezembro
de 1888 existiam 9.200 km em explorao e 9.000 km em construo ou em estudo.
No perodo da Repblica Velha (1889 a 1930), mesmo com a expanso
acelerada da malha ferroviria no Brasil, diversas empresas estavam em dificuldades
financeiras. Em 1922 a malha ferroviria brasileira contava com aproximadamente

19
29.000 km de extenso, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vages em
trfego.
No final da dcada de 1930, na era Vargas, vrias estradas de ferro que
apresentavam dificuldades econmicas tiveram suas administraes a cargo do
Governo, havendo um amplo controle estatal em empresas que antes eram privadas.
No incio dos anos 50, o Governo unificou a administrao de 18 estradas de
ferro da Unio. Em 1957 o governo criou a Rede Ferroviria Federal S. A. (RFFSA)
para administrar, explorar e ampliar a malha ferroviria com objetivo de evitar o
crescimento da crise econmica e unificar a malha ferroviria brasileira. Em 1969, as
ferrovias pertencentes a Rede Ferroviria Federal S. A. foram separadas em quatro
sistemas regionais: Nordeste, Centro, Centro-Sul e Sul.
A RFFSA enfrentou grande dificuldade tcnica e operacional com a
degradao da infra-estrutura e sucateamento do material rodante. A falta de
investimentos e a dificuldade de se gerar recursos fizeram com que o Governo
brasileiro iniciasse, em 1990, o processo de concesso da ferrovia iniciativa privada
atravs de edies de leis. Em 1995 o Governo estabeleceu os direitos e deveres das
partes envolvidas no processo de desestatizao.
A concesso da malha ferroviria ocorreu na seguinte cronologia mostrada na
tabela 1:
Tabela 1 - Concesso da malha ferroviria Brasileira (www.dnit.gov.br)
Malhas Regionais Data do Leilo

Concessionrias

Incio da
Operao

Extenso
(Km)

Oeste

05.03.1996

Ferrovia Novoeste S.A.

01.07.1996

1.621

Centro-Leste

14.06.1996

Ferrovia Centro-Atlntica S.A.

01.09.1996

7.080

Sudeste

20.09.1996

MRS Logstica S.A.

01.12.1996

1.674

Tereza Cristina

22.11.1996

Ferrovia Tereza Cristina S.A.

01.02.1997

164

Nordeste

18.07.1997

Cia. Ferroviria do Nordeste

01.01.1998

4.534

Sul

13.12.1998

Ferrovia Sul-Atlntico S.A.

atualmente ALL-Amrica Latina
Logstica S/A

01.03.1997

6.586

Paulista

10.11.1998

Ferrovias Bandeirantes S.A.

01.01.1999

4.236

Total

25.895

20

Em 28 de junho de 1997 o Governo Federal concedeu o direito de explorao

da Estrada de Ferro Vitria a Minas e da Estrada de Ferro Carajs pertencentes
Companhia Vale do Rio Doce. O Governo Federal extinguiu em 1999 a Rede
Ferroviria Federal S.A. - RFFSA.

2.4 A EFVM
O Esprito Santo no participou do surto ferrovirio ocorrido a partir de
meados do sculo XIX, pois sendo uma provncia de pouca importncia econmica,
no despertava o interesse da Coroa. No ano de 1872, houve tentativas de se construir
uma ferrovia que cortasse todo o Estado, mas esse plano junto com vrios pedidos de
concesso para ferrovias no obteve nenhum sucesso.
A queda da produo de ouro em Minas Gerais fez surgir a necessidade da
ligao deste Estado com o mar, pois assim a Coroa garantiria seus ganhos atravs do
escoamento dos seus produtos, principalmente o caf e a madeira. Com isso, foi
criada, em 1901, a Companhia de Estrada de Ferro Vitria a Minas (CEFVM),
financiada pelos holandeses e tendo na sua diretoria os engenheiros Pedro Nolasco e
Joo Teixeira Soares. A construo da estrada de ferro teve incio em 1903, com a
finalidade de ligar Vitria-ES a Diamantina-MG, o primeiro trecho, com 30 Km, foi
inaugurado em 1904, ligando Porto Velho, Cariacica-ES a Alfredo Maia. A construo
da ferrovia fez prosperar cidades ao longo da linha, como Aimors, Governador
Valadares e Colatina e incentivou o desenvolvimento econmico do vale do Rio Doce.
A geometria da via foi prejudicada pela rapidez exigida para que os trilhos
atingissem regies de produo agrcola, pois o objetivo da estrada era atender
cultura do caf. Foram feitas rampas muito inclinadas e curvas com raios curtos, o que
limitava a velocidade e desgastava demais o material.
O andamento da obra foi profundamente prejudicado pelos obstculos
encontrados, como a dificuldade de atingir a mata fechada, os surtos de malria, as
chuvas constantes e as altas temperaturas que foram dizimando os operrios, muitos
vindos do serto nordestino.

21
Visando escoar o minrio de ferro das minas de propriedade da Itabira Iron
Ore Co. (inglesa), surge um novo projeto para a ferrovia ligando agora Vitria-ES a
Itabira-MG e no mais a Diamantina-MG como inicialmente previsto. A CEFVM
passa a ser controlada pela Itabira Iron.
Devido a um longo confronto entre essa empresa e o governo de Minas, entre
as dcadas de vinte e trinta, as obras retomadas aps o trmino na I Guerra, em 1919,
tiveram um ritmo lento e a ferrovia chegou em Desembargador Drumond-MG somente
em 1932.
Com o propsito de melhorar as condies de escoamento do minrio
brasileiro, o governo Vargas cria, em 1939, a Companhia Brasileira de Minerao e
Siderurgia. Em 1941, acontece o primeiro embarque de minrio de ferro no porto de
Vitria.
Atravs do acordo de Washington assinado entre Brasil, Estados Unidos e
Inglaterra, em 1942 criada a Companhia Vale do Rio Doce, assumindo o controle da
ferrovia e das minas de Itabira. Neste perodo, a construo da ferrovia estava longe do
fim j que ela operava em quase toda sua extenso em lastro de terra, com trilhos
desgastados e dormentes imprestveis. A viagem entre Minas e Esprito Santo durava
at 72 horas e havia uma mdia de cem descarrilamentos por ms, devido
precariedade em que se encontrava a via permanente. O objetivo da criao da CVRD
era a de terminar a construo da ferrovia de uma maneira mais eficiente e com
melhores condies tcnicas.
O traado acidentado de Vitria foi parcialmente alterado e em relao ao
material rodante, novos vages e locomotivas a vapor foram comprados para garantir o
transporte pesado que estava ameaado pela falta de estrutura em que se encontravam.
Na parte de infra-estrutura, houve a construo de vrios tneis, pontes metlicas,
desvios e assentamentos de bueiros para drenagem. Entre 1940 e 1962 a superestrutura
tambm recebeu melhorias, como a substituio de trilhos de 35 Kg/m por trilhos de
57 Kg/m na linha principal e a compra de glebas em Linhares para a urgente
substituio de dormentes de madeira da linha.

22
Realizadas essas melhorias, o nmero de trens circulando aumentou e era
necessrio um controle desse trfego para garantir a segurana, impedindo que estes
trombassem uns com os outros. Em 1952 a EFVM cria um Centro de Estudos
Ferrovirios e, em 1974, cria a sinalizao automtica, o CTC (Controle de Trfego
Centralizado).
Em 1970, com o crescimento do volume de carga transportado na EFVM, tem
incio a sinalizao e duplicao da Linha Tronco (Tubaro Itabira). Entre 1972 e
1978 so feitas substituies do trilho tipo 57Kg/m pelo de seo 68 Kg/m e so
introduzidas as fixaes elsticas.
Na dcada de 80, apesar de bater recorde em toneladas teis transportadas, a
meta que poderia chegar a 140 milhes no foi atingida. Isto porque a EFVM comeou
ento a diversificar suas cargas, aceitando qualquer tipo de mercadoria com o objetivo
de transforma-se numa empresa de transporte de carga geral. E passou a transportar
gros, ferro gusa, carvo, celulose, madeira, carros entre outros produtos fabricados
em Belo Horizonte.
No dia 05 de maio de 1997, a CVRD foi privatizada, passando para o grupo
Consrcio Brasil, liderado pela Companhia Siderrgica Nacional.
Em 2002 com a modificao do antigo ramal de Nova Era, o comando da
EFVM passa a ser de Vitria at a regio de Belo Horizonte, depois de passar por
Itabira, regio do minrio de ferro.
Termina o ano de 2005 operando com 19.302 vages e 337 locomotivas,
registrando 13,5 bilhes de TKU de cargas gerais movimentadas.
Atualmente, a Companhia Vale do Rio Doce controla a operao de trs
ferrovias:
A Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), com 7.080 quilmetros de extenso,
percorre os estados de Minas Gerais, Gois, Rio de Janeiro, Esprito Santo,
Bahia, Sergipe e Distrito Federal.
A Estrada de Ferro Carajs (EFC), com 892 quilmetros de extenso, liga o
interior do Par ao principal porto martimo da Regio Norte, em So Lus, no
Maranho.

23
A Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), com aproximadamente 900
quilmetros de extenso, estende-se de Vitria E.S. a Belo Horizonte M.G.
Desses 900 quilmetros de extenso, 540 quilmetros so em linha dupla e
sinalizada e 350 quilmetros em linha singela. Possui tambm cerca de 500
quilmetros nos mais de 30 ptios ferrovirios espalhados por toda sua extenso.
Possui 27 estaes, e uma das nicas a manter diariamente um trem de passageiro
que circula em cada sentido entre Vitria e Belo Horizonte / Itabira, transportando
anualmente cerca de 1 milho de passageiros.

BAHIA
BAHIA

BAHIA

BAHIA

BR 381
BR 101
GOV. VALADARES
CURVELO
BR 259

Figura 1 - Estrada de Ferro Vitria a Minas (www.cvrd.com.br)

BR 381

TUMIRITINGA

Reserva
Florestal

ES 137
CONS. PENA
CENIBRA

Linhares

FRED.SELLOW
USIMINAS
IPATINGA
ACESITA
MG 424

AYMORS
COLATINA

N. E.
SILICON
CAU
ITABIRA

SETE LAGOAS

Rio Doce

TIMTEO
BR 116
BAIXO GUANDU

MINAS
GERAIS

CONCEIO
CAP. EDUARDO
CSBM
BR 262
BELO HORIZONTE

ARACRUZ
PIRAQUEA

DES. DRUMOND
J. MONLEVADE

SANTO

Brucutu
GONGO SOCO

COSTA LACERDA

PORTOCEL

ESPRITO

BICAS

COR. DO MEIO

Rio Doce

FAZENDO
BRASILIA

ALEGRIA

CST

REALEZA

BR 040

PRAIA MOLE/
TUBARO

TIMBOPEBA
BR 262

VITRIA
VITRIA
PEDRO NOLASCO

FBRICA
ENG. BANDEIRA

PONTE NOVA
BR 116

PIRES
PATRAG
OURO BRANCO
RIO DE JANEIRO
AOMINAS

RIO DE JANEIRO

RIO DE JANEIRO
RIO DE JANEIRO

Usinas Siderrgicas

Conexes com FCA e MRS

EFVM
Fbrica Celulose
Legenda:

Pontos Carreg . Minrio

FCA
Ptios Transbordo

24

MRS

25
A EFVM estende-se de Vitria E.S. a Belo Horizonte M.G. e dividida
em trs regionais: Regional 01(na cor vermelha), Regional 02 (na cor azul) e Regional
03 (na cor rosa), como ilustra a figura 2.

Figura 2 Abrangncia das regionais (CVRD, 2005 a)

A Regional 01, que ser o foco desse trabalho, estende-se de Cariacica - E.S.
a Conselheiro Pena M.G.

Possui uma extenso total de 305 quilmetros de linha,

sendo 244 quilmetros em linha dupla e 61 quilmetros em linha singela. Est

subdivida em trs distritos: Distrito Tubaro, Distrito 01 e Distrito 02, ilustrados na
figura 3.

Figura 3 Abrangncia dos distritos (CVRD, 2005 a)

26
O Distrito Tubaro est localizado em Vitria E.S. e engloba o Ramal e o
Ptio de Tubaro. O Distrito 01 estende-se de Porto Velho, Cariacica ES a Colatina ES, est divido em duas corretivas, que so pontos de apoio do trecho onde ficam
equipamentos e veculos utilizados no trecho. Alm da linha tronco, ainda possui o
Ramal Portocel em Aracruz - E.S. O Distrito 02 estende-se de Colatina - ES a
Conselheiro Pena MG e tambm dividido em duas outras corretivas.
Esta Regional possui 16 ptios de carga e descarga de produtos, conforme
quadro 1.
Quadro 1 - Ptios da Regional 1 e algumas caractersticas
PTIOS
PTIO
TUBARO (ES)
PORTO VELHO (ES)
SANTANA (ES)
EADIS (ES)
AROABA (ES)
FUNDO (ES)
PIRAQUEAU (ES)
FERROESTE (ES)
PORTOCEL (ES)
PRA ARACRUZ (ES)
COLATINA (ES)
MASCARENHAS (ES)
BAIXO GUANDU (ES)
AYMORES (MG)
RESPLENDOR (MG)
CONSELHEIRO PENA (MG)
TOTAL LINHA NOS PTIOS

EXTENSO (Km)
208,000
52,347
1,958
3,227
14,733
2,167
13,133
1,021
1,420
3,790
9,360
0,900
1,530
3,727
0,411
2,630
320,354

PRINCIPAIS PRODUTOS
TRANSPORTADOS

minrio de ferro/carvo mineral/

cimento/coque/escria de alto
forno/ fertilizante/ mangans/
bloco de pedra/calcrio/gros
(soja, farelo de soja, milho)/ ferro
gusa/ ao/ bauxita/ cal/
toretes/celulose/granito

Em relao s suas caractersticas geomtricas, possui raio mnimo de 208,36

metros, rampa mxima de 1,3% e uma percentagem de 49% de curvas e 51% de
tangentes. A velocidade mdia percorrida no trecho da Regional 1 de 65 Km/h
exceto no ramal de Porto Velho onde a velocidade de 30 Km/h.
A maioria da linha composta por trilhos do tipo TR-68, apenas alguns ptios
so constitudos de TR-57. Sua fixao do tipo elstica, com grampos Deenik e sua

27
dormentao mista, composta por dormentes de madeira

e de ao, conforme

desenho no ANEXO A.
A infra-estrutura composta por 81 obras de artes especiais (pontes, viadutos
e tneis), sendo as pontes e viadutos de concreto ou metlica. Possui 111 passagens de
nvel, pontos crticos em uma ferrovia, pois envolve a populao que reside beira da
linha.
O trecho da EFMV subdividido em locaes (LO) ou housings (RH). Elas
so distanciadas entre si cerca de sete quilmetros. O Lay out contendo a ilustrao
dessa diviso se encontra no Anexo B.

2.5 Caractersticas fsicas da ferrovia

Este item traz um resumo dos componentes de uma ferrovia, bem como suas
caractersticas. Objetiva-se prover informaes tcnicas para a compreenso das
causas dos acidentes a serem analisados no captulo 4.

2.5.1 Via permanente

So trs as principais caractersticas da via permanente de uma ferrovia.
Contato roda trilho
O veculo e a via interagem-se atravs do contato direto das rodas do material
rodante com o trilho, ambos metlicos. A carga solicitante das rodas possui uma
grande magnitude, causando um desgaste considervel em ambas as partes, devido a
esse contato direto entre as mesmas. Mesmo com a pequena resistncia ao desgaste,
esta alta solicitao faz com que esse tipo de interao seja o mais apropriado. A figura
4 ilustra o contato.

Figura 4 Contato roda trilho (CVRD, 2004 a)

28
Eixos guiados
O modal ferrovirio, diferentemente dos outros modais terrestres, no possui
mobilidade quanto direo, j que guiado pelos trilhos, como mostra figura 5.

Figura 5 Eixos guiados (CVRD, 2004 a)

Bitola
a distncia entre as faces internas dos trilhos, medida a 12 mm abaixo do
plano de rodagem, ou seja, plano constitudo pela face superior dos trilhos.

Figura 6 Bitola (CVRD, 2004 b)

A bitola considerada um dos elementos mais importantes de todo o projeto e

traado ferrovirio, pois serve de parmetro para definio dos seguintes pontos da
ferrovia: velocidade, capacidade de transporte, tipo de material rodante, aspectos
econmicos da ferrovia e possibilidade de unificao de ferrovias existentes. A via
pode possuir mais de um tipo de bitola, o que permite sua utilizao por mais de um
tipo de trem. Os trs tipos mais usados de bitola no Brasil so: bitola larga 1,60 m
(EFC); bitola estreita ou mtrica 1,00 m (EFVM e FCA); bitola Standart 1,435
(FERROBAN).
Quanto geometria, tm-se os seguintes elementos virios:
Fora centrfuga e superelevao

29
Segundo Brina (1979), a curva em uma ferrovia um elemento que possui
mais exigncias em seu traado quando comparado curva de uma rodovia. Uma
curva mal planejada pode acarretar problemas para a circulao do trem. Deve haver
um estudo detalhado quanto aderncia nas rampas, solidariedade rodas-eixos e o
paralelismo dos eixos de mesmo truque, essas caractersticas impem a necessidade de
termos na ferrovia raios mnimos maiores que os da rodovia, garantindo assim
melhores condies de segurana e conforto na circulao. Para compensar, em todo
ou em parte, o problema da fora centrfuga, usa-se a superelevao que consiste em
elevar o nvel do trilho externo da curva, inclinando o dormente e criando assim uma
componente que equilibra as foras, impedindo o tombamento, reduzindo o
desconforto gerado pela mudana de direo e o desgaste dos trilhos provocado pelo
contato metal-metal.
Raio mnimo e velocidade
Para permitir a inscrio da base rgida do truque dos carros e locomotivas e
limitar o escorregamento entre roda e trilho, a ferrovia possui um raio mnimo que
estabelecido por normas. O raio mnimo o principal determinante da velocidade
limite da via, o outro fator a superelevao.
Sobrecargas nas curvas
Haver sobrecarga no trilho externo quando os pesos que agem nos dois
trilhos forem diferentes, ou seja, quando a fora centrfuga no estiver totalmente
equilibrada.
Superlargura
Compreende em aumentar, na curva, a bitola usada atravs do deslocamento
do trilho interno a fim de garantir a continuidade da curva do trilho externo, uma vez
que o trilho externo quem guia a rodas. Isso diminui o desgaste e as resistncias da
curva, facilita a inscrio dos veculos nas curvas e reduz o consumo de combustvel.
Curvas de transio
Visam atenuar o problema da mudana brusca no incio e final das curvas,
permitindo que o raio de curvatura decresa gradualmente e tambm permitem uma
distribuio segura da superelevao ao longo da via.

30
A via permanente composta pela superestrutura e pela infra-estrutura.

Figura 7 Elementos da via permanente (Porto, 2004)

A superestrutura, ilustrada na figura 7, corresponde

parte superior da

estrutura da via permanente onde se encontra a superfcie de rolamento e constituda

por:
a) Sublastro
Situa-se entre o sub-leito e o lastro. Quando a plataforma formada por solo
natural possui tenso admissvel relativamente baixa, faz-se necessrio o uso de um
material para incrementar a resistncia do mesmo, como ilustra a figura 8.

Figura 8 Sublastro (Porto, 2004)

31
O sublastro tem funo de filtro, impedindo a subida da lama e eliminando
assim o bombeamento de finos do sub-leito, que um fenmeno onde ocorre o
enrijecimento do lastro vindo a causar ruptura devido secagem de lama proveniente
do sub-leito bombeada pelo trfego.
b) Lastro
constitudo por uma camada permevel e resistente, de granulometria
adequada. Como mostra a figura 9, est situado entre os dormentes e o sublastro e tem
como principais funes drenar, dar suporte elstico linha, distribuir as cargas dos
dormentes para a plataforma ferroviria e resistir aos esforos transversais e
longitudinais. Um lastro com falha na drenagem pode gerar um laqueado devido a
existncia de bolses e gua.

Figura 9 Lastro (CVRD, 2004 a)

A presena de recalques ou fuga de material do lastro pode provocar um

desnivelamento longitudinal ou transversal. O longitudinal caracterizado pela
existncia de pontos altos e baixos ao longo da linha e no deve ultrapassar certos
limites. O transversal quando na reta uma das filas de trilho fica mais alta que a
outra, devido diferena de cota de topo de trilho no sentido transversal. Os dois
desnivelamentos podem provocar desengate de veculos e fracionamento do trem com
srias conseqncias.
Para manter o lastro em perfeito estado faz-se uso de ferramentas para realizar
o desguarnecimento, que a limpeza manual e mecnica do lastro, e a socaria, que
regula a geometria da linha.

32

Figura 10 Desguarnecimento (CVRD, 2004 a)

c) Dormentes
So peas onde so fixados os trilhos e suas funes so: receber e transmitir
ao lastro os esforos solicitados pelos veculos; manter constante a bitola; manter o
alinhamento longitudinal e transversal da via; amortecer parcialmente as vibraes;
garantir fixao e manter o suporte adequado e seguro aos trilhos. Os principais tipos
so de madeira, concreto e ao, como ilustrado nas figuras 11 a 13.

Figura 11 Dormente de madeira (CVRD, 2004 a)

Figura 12 Dormente de ao (CVRD, 2004 a)

33

Figura 13 Dormente de concreto (CVRD, 2004 a)

A ausncia de dormentes na linha ou a existncia de dormentes podres

proporcionam o no cumprimento de sua funo de garantir a distncia entre os trilhos,
podendo ocasionar a abertura ou o fechamento de bitola, tornando-se assim um ponto
crtico da via.

Figura 14 Dormentes podres (CVRD, 2004 a)

d) Trilhos
o elemento mais importante da superestrutura, constitui a superfcie de
rolamento e serve de suporte e guia dos veculos ferrovirios. O material utilizado na
fabricao do trilho o ao e economicamente, responsvel pelo maior custo dentre
os elementos estruturais da via. Suas funes, alm das citadas acima so: resistir
diretamente e transferir as solicitaes das rodas para os dormentes; conduzir a
corrente eltrica em linhas sinalizadas e linhas eletrificadas. So identificados pelo
peso que possuem por metro linear. Exemplo: TR 37, 45, 50, 57 e 68. O perfil mais
utilizado o Vignole, pois favorece a resistncia flexo.
A seo dividida em boleto, alma e patim, como mostra a figura 15. O boleto
deve ser massudo para que o desgaste no prejudique o momento de inrcia da seo.

34
A alma deve possuir altura suficiente para resistir flexo, pois quanto maior a alma,
maior ser a distncia do boleto e do patim em relao linha neutra, aumentando
assim o momento de inrcia. O patim no pode ter espessura muito fina, pois ele o
responsvel em garantir que a alma fique perpendicular ao dormente. Uma espessura
inadequada do patim em relao ao nvel de solicitao transversal pode acarretar em
acmulo de deformaes ao longo da vida til, sendo propcio causa de acidentes.

Figura 15 Trilho de perfil vignole (Porto, 2004)

O fator determinante da vida til do trilho o desgaste ou a ruptura por fadiga,

devido ao carregamento cclico.
Os trilhos da via podem ser encontrados em duas formas: trilhos curtos ou
trilhos longos soldados, sendo as tcnicas mais utilizadas a solda aluminotrmica e a
solda por caldeamento. Pontos da linha com solda devem ser bem observados, pois
uma solda desnivelada pode causar empeno na linha, acarretando no desnivelamento
da mesma.
Lista-se abaixo os principais problemas em trilhos que podem gerar um
acidente.
Patinado
Aparece devido ao atrito do rodeiro com o trilho gerado pelo esforo acentuado
no momento da trao, em rampas ou em uma eventual parada do trem. A figura 16
ilustra um caso de trilho patinado.

35

Figura 16 Trilho patinado (CVRD, 2004 a)

Achatamento
Acontece devido ao escoamento do material na pista de rolamento no boleto,
como mostra figura 17.

Figura 17 Achatamento (CVRD, 2006 a)

Escamao
Quando a pista de rolamento sofre um esforo vertical acentuado surge na
mesma uma fina camada de material, mostrado na figura 18.

Figura 18 Escamao (CVRD, 2004 a)

36

Desgaste lateral
Causado pelo excessivo esforo horizontal do lado interno do trilho.

Figura 19 Desgaste lateral (CVRD, 2006 a)

Solda
No local de aplicao da solda gerada uma tenso devido ao atrito do rodeiro
com a superfcie do boleto, isso ir deformar o trilho, provocando trincas acima e nas
laterais do mesmo.

Figura 20 Trilho com solda (CVRD, 2006 a)

Furos
Em regies prximas a furos sem biselamento, ovalizado ou com dimetro
alterado, h uma maior incidncia de trincas.

37

Figura 21 Furo em trilho (CVRD, 2006 a)

Corrugao
O desgaste ondulatrio provoca inmeros efeitos negativos, como: degradao
dinmica da disposio geomtrica da via, fadiga dos trilhos com o conseqente
desenvolvimento e propagao dos defeitos internos, afrouxamento e desgaste das
fixaes, desenvolvimento de fissuras e quebra dos dormentes.

Figura 22 Trilho corrugado (CVRD, 2004 a)

e) Acessrios de fixao
So elementos que tm a funo de fixar o trilho no dormente ou placa de
apoio, podem ser rgidos ou elsticos, garantindo a bitola da via e a permanncia do
trilho na posio correta.
Os rgidos no resistem vibrao e soltam com o tempo, pois perdem a
capacidade de resistncia aos esforos longitudinais. Como exemplos temos o prego de
linha e o tirefond, mostrados nas figuras 23 e 24, respectivamente.

38

Figura 23 Prego (CVRD, 2004 b)

Figura 24 - Tirefond (CVRD, 2004 b)

Os elsticos absorvem os choques e vibraes, mantendo presso constante

sobre o trilho, no afrouxando com o trfego. Os modelos mais utilizados so:
Grampos elsticos deenik e pandrol e fixao tipo KPO, como mostrado nas
figuras 25, 26 e 27, respectivamente.

Figura 25 Grampo Deenik (CVRD, 2004 a)

39

Figura 26 Grampo Pandrol (Porto, 2004)

Figura 27 Fixao KPO (CVRD, 2004 a)

Uma fixao frouxa pode comprometer o bom funcionamento da linha, pois

ela perde sua funo de fixar o conjunto trilho-dormente-placa de apoio no garantindo
assim a bitola da via e a permanncia do trilho na posio correta.

Figura 28 Fixao frouxa (CVRD, 2004 a)

f) Acessrios de ligao
So peas de ligao entre duas barras de trilho. So constitudos de talas de
juno, parafusos de talas, arruelas e porcas.

40

Figura 29 Talas de juno (CVRD, 2004 b)

As talas de juno so colocadas na alma dos trilhos a serem ligados e so

apertadas por parafusos de alta resistncia atravs de um torque pr-estabelecido, os
furos so ovais para permitirem a dilatao das extremidades. As arruelas impedem
que o parafuso afrouxe com a trepidao na passagem dos trens. O uso de talas para
unio de trilhos pode acentuar o movimento de balano do trem e um possvel
descarrilamento. As talas so menos usuais que a solda, pois so menos resistentes.
g) Placa de apoio
composta por uma placa de ao com furos necessrios fixao do trilho no
dormente, aumenta a rea de apoio do trilho sobre o dormente. Alm de proporcionar
uma melhor distribuio de carga sobre o dormente, a placa prolonga a vida do
dormente, pois evita que o dormente seja cortado pelo patim do trilho.

Figura 30 Placa de apoio (Porto, 2004)

h) Retensores
Possuem a funo de transferir para os dormentes os esforos longitudinais
que tendem a mover o trilho, impedindo assim o movimento destes. O retensor preso

41
ao patim por presso e fica encostado na face vertical do dormente, transmitindo a este
os esforos longitudinais. O uso desta pea indispensvel em linhas com fixao
rgida, pois sem o mesmo seria quase impossvel manter os trilhos alinhados.

Figura 31 Retensor (CVRD, 2004 b)

i) Aparelhos de mudana de via (AMVs)

Quando se deseja transferir um veculo de uma linha para outra, surge a
necessidade do uso do AMV, pois este torna a passagem do friso da roda mais fcil,
uma vez que ele interrompe o trilho e forma canais para a passagem dos frisos. Por ser
formado por vrios componentes e devido a fragilidade dos mesmos gerada pela
freqente solicitao, os AMV's representam uma parte crtica da via, por isso torna-se
necessrio intervenes constantes para manuteno e lubrificao dos mesmos.

Figura 32 AMV (CVRD, 2004 a)

As principais partes do AMV so: agulhas; contra agulha ou encosto da

agulha; aparelho de manobra; trilhos de enlace ou de ligao; corao ou jacar;
calos; coxins e contratrilhos, conforme figuras 33, 34 e 35.

42

Figura 33 Agulha (CVRD, 2004 a)

Figura 34 Jacar (CVRD, 2004 a)

Figura 35 - Funcionamento de um AMV (Porto, 2004).

Entende-se por infra-estrutura todo o conjunto de obra necessrio para a

formao da plataforma ferroviria, como terraplenagem, obras de artes especiais,
obras de artes correntes e obras de conteno.
Segundo Cabral (2004), a terraplenagem o conjunto de operaes de corte,
aterro, carga, transporte, descarga, compactao e acabamento que so realizadas a fim
de modificar o estado natural de um terreno para transform-lo na plataforma desejada
(vide figura 36 a 38).

43

Figura 36 Corte (CVRD, 2004 a)

Figura 37 Aterro (CVRD, 2004 a)

Figura 38 Seo mista -corte e aterro (CVRD, 2004 a)

So consideradas obras de artes especiais os tneis, pontes e viadutos, que

possuem a funo de encurtar os traados da via (vide figuras 39 a 41). Essas obras
exigem uma constante inspeo, pois as mesmas em precrio estado de conservao
podem ser danosas para a via.

44

Figura 39 Tnel (CVRD, 2004 a)

Figura 40 Viaduto (CVRD, 2004 a)

Figura 41 Ponte (CVRD, 2004 a)

As obras de artes correntes (drenagem) visam escoar a gua para um local

distante da via permanente, mantendo o lastro sempre seco, evitando a formao de
bolses de lama e a penetrao de gua no aterro. Os tipos mais comuns de drenagem
so: valeta, sarjeta, bueiro e descida dgua (vide figuras 39 a 41).
de grande importncia que as instalaes de drenagem estejam funcionando
perfeitamente, para evitar inundao da linha ou a perda de resistncia do sublastro e
lastro no caso de excesso de gua na via oriundos de enchentes, chuvas, deslizamento
de taludes entre outros.

45

Figura 42 Drenagem de plataforma (CVRD, 2004 a)

Figura 43 Bueiro de aterro (CVRD, 2004 a)

Figura 44 Valeta de contorno (CVRD, 2004 a)

As obras de conteno possuem a finalidade de conter o movimento de terra das

encostas prximo via frrea. As figuras 45 e 46 ilustram obras desse tipo.

Figura 45 - Concreto jateado (CVRD, 2004 a)

46

Figura 46 Enrocamento (CVRD, 2004 a)

Um outro elemento de grande importncia na ferrovia a passagem de nvel,

ou seja, acesso de uso rodovirio quando se faz necessrio que o mesmo atravesse a
linha frrea (vide figuras 47 e 48).

Figura 47 Passagem de Nvel (CVRD, 2004 a)

Figura 48 Passagem de Nvel (CVRD, 2006 b)

Trata-se de um ponto crtico da ferrovia, pois envolve a populao que beira a

linha. importante que a PN esteja bem sinalizada, tanto para o veculo rodovirio
como para o ferrovirio, evitando assim acidentes nesses locais.

47
2.5.2 Material rodante
O material rodante, segundo Brina (1982), o material que se movimenta
sobre a via frrea, que faz parte da composio dos trens e rebocado por
locomotivas. Os carros e os vages so os principais componentes do material rodante,
onde o primeiro destinado exclusivamente ao transporte de passageiros e o segundo
destinado ao transporte de cargas.
Ainda segundo o mesmo autor, para cada mercadoria a ser transportada existe
um tipo de vago apropriado. Os principais tipos de vago e suas cargas so:
Quadro 2 - Tipos de vago e suas mercadorias

Tipo de Vago
Fechado
Gaiola

Mercadoria
Mercadorias que devem ser protegidas de intempries
e de roubos
Animais vivos

Gndola

Mercadorias que no precisam ser protegidas de

intempries e de roubos

Plataforma

Mercadorias pesadas que no precisam de proteo

Tanque

Transporte de lquidos

Frigorficos

Especiais
Tremonha (Hopper)

Mercadorias que necessitam de baixa temperatura

para sua conservao
Mercadorias que no possam ser transportadas nos
vages comuns
Granis (cereais, cimento, etc...)

Segundo Rosa (apud CASTELO BRANCO et al., 2002), importante ter em

mente que o vago no tem a liberdade de movimentos de outros tipos de
equipamentos de transporte. O veculo ferrovirio est sujeito a movimentos e esforos
oriundos do comboio que afetam no s sua parte estrutural como tambm sua
estabilidade. A distribuio correta da carga no vago fator importante para a
segurana do transporte ferrovirio no que se diz respeito a estabilidade da
composio.

48
A instabilidade da composio est intimamente ligada possibilidade de
tombamento do vago. Algumas situaes de distribuio da carga que podem
contribuir para um acidente ferrovirio so descritas na viso de Rosa (apud
CASTELO BRANCO et al., 2002):
A carga deslocada longitudinalmente ocorre quando h sobrecarga em um dos
truques. Para impedir esta situao, a ferrovia pode utilizar uma balana para indicao
do peso nos truques, procurando distribuir uniformemente as cargas.
A carga deslocada transversalmente ocorre quando a carga fica concentrada
em uma das paredes laterais do vago sendo comum nos casos em que o carregamento
do vago feito atravs de ps mecnicas.
Produtos como bobinas, ensacados e outros devem estar amarrados, pois os
altos esforos no trem podem ser transmitidos s cargas, fazendo com que desloquem
perigosamente.
O deslocamento da carga varivel encontrada em vages tanques evitado
utilizando placas no interior do vago chamadas de quebra-ondas, evitando assim a
instabilidade do vago.
Outras situaes relacionadas ao carregamento do vago como vago
com excesso de carga, cargas que excedem o gabarito dinmico ou o posicionamento
inadequado de continer tambm geram a instabilidade do vago e conseqentemente
da composio, correndo alto risco de tombamento e/ou abalroamento.
De uma forma geral, divide-se o material rodante em rodas, eixos, mancais,
suspenso, estrado, truque, engate e caixa. importante ressaltar que dever ser feita
inspeo no vago por um funcionrio qualificado sempre que um vago for
adicionado a um trem, procurando identificar possveis problemas no material rodante.

2.5.2.1 Rodas
Segundo Brina (1982), as rodas ferrovirias so constitudas de uma nica
pea, podendo ser de ferro fundido ou ao. O dimetro usual no Brasil varia de 74 a 91
centmetros. As rodas ferrovirias podem ser divididas em duas partes principais: o aro
e o centro; onde o centro tem uma vida til bem maior do que o aro devido ao maior

49
desgaste do aro no contato roda trilho, exigindo esta maiores cuidados. A figura 49
mostra os componentes e algumas caractersticas das rodas.
Algumas caractersticas importantes das rodas, como a conicidade e existncia
de friso em sua superfcie, so itens importantes para a segurana. A conicidade das
rodas tem como vantagens centralizar o veculo no centro da linha e diminuir o
deslizamento das rodas nas curvas, enquanto o friso tem como objetivo manter o trem
sobre os trilhos, evitando deslocamento lateral das rodas em relao os trilhos.

Figura 49 Rodeiro (apostila USP Prof. Dr. Telmo Giolito Porto)

Segundo Minicucci et al. (apud CASTELLO BRANCO et al., 2002), as rodas

de uma composio ferroviria so itens crticos, pois suportam toda carga esttica.
Alm disso, as rodas geralmente funcionam como tambores de freio, devido as sapatas
atuarem diretamente em sua superfcie de rolamento durante a frenagem, aumentando
assim a temperatura na regio solicitada.
Segundo os mesmos autores os principais motivos para quebra das rodas
ferrovirias so citados abaixo:
Shattered Rim (aro da roda ferroviria estilhaado) ocorre no interior do aro da
roda devido s constantes mudana de temperaturas que a roda sofre durante o
processo de frenagem aliado a carga esttica dos vages;
Trincas trmicas ocorrem quando a superfcie de rolamento e o aro da roda
sofrem uma carga trmica muito grande durante o processo de frenagem,
ultrapassando o limite de escoamento do material, acusando trincas no
constante movimento de dilatao e contrao da roda;

50
Inverso de tenses ocorre quando o processo de fabricao da roda que resulta
em uma tenso de compresso residual no aro invertido para trao devido a
altas mudanas de temperaturas que a roda sofre durante o processo de
frenagem, desenvolvendo trincas trmicas ou de fadiga, levando a quebra total
ou parcial da roda;
Concentrao de tenses ocorre devido pancadas no manuseio ou montagem da
roda;
Desgaste acentuado ocorre quando as rodas desenvolvem trincas trmicas
devido ao desgaste excessivo da roda durante sua vida til.

2.5.2.2 Eixos
Os eixos so peas solidrias s rodas ferrovirias, no existindo movimentos
relativos entre eles. Os eixos so dispostos paralelamente no truque a fim de facilitar a
inscrio nos trilhos. Segundo Minicucci et al. (apud CASTELLO BRANCO et al.,
2002), na grande maioria das vezes, a quebra do eixo ocorre devido a fadiga por
flexo. Alguns fatores levam a reduo da vida til do eixo ferrovirio com pancadas
com ocorrncia de entalhe em V, sobrecarga no vago, reas afetadas por respingos de
solda ou aquecimento de solda.
Denomina-se rodeiro o conjunto de duas rodas caladas a um mesmo eixo.
Num rodeiro, as rodas so fixadas ao eixo por presso, de forma que os frisos das
rodas estejam localizados no interior do rodeiro. importante observar os rodeiros
como um todo, verificando se h variao do dimetro das rodas num mesmo eixo e de
um rodeiro em relao ao outro tomando o cuidado de no ser excedido os limites
tolerados para um bom funcionamento do conjunto.

2.5.2.3 Mancais
Os mancais transmitem as cargas da caixa aos eixos. Esta transmisso feita
atravs do encaixe da manga do eixo dentro de um receptculo onde esto os mancais.
Deve se dar grande importncia quanto o lubrificao dos mancais, a fim de se

51
diminuir o atrito entre o mancal e o eixo; quanto o aquecimento da regio de contato e
a folga entre o eixo e o mancal.

2.5.2.4 Truques
Segundo Brina (1982), o truque ferrovirio uma estrutura sobre a qual
repousa a caixa do veculo por meio de pivs e pies. A caixa do vago apia-se no
prato pio localizado no centro do truque, e sobre os ampara-balanos localizados nas
laterais da travessa central. A travessa central apia-se sobre as molas do truque, que
transmitem esforos s caixas de graxa. A distncia de um truque a outro num mesmo
veculo varia de 10 a 15 metros. A falha ou quebra do truque pode resultar em um
grave acidente, por isso se faz necessrio o cuidado na inspeo neste equipamento
ferrovirio.

2.5.2.5 Engates
Os engates so peas que permitem o acoplamento entre locomotivas, vages
e carros de passageiros para a formao de uma composio. Segundo Brina (1982),
para que o encaixe se d sem choques violentos necessria a utilizao de engates
elsticos, que contm um aparelho de trao e um aparelho de choque para absorver
esforos de trao e compresso respectivamente.
O engate ocorre atravs do choque entre as cabeas do engate. Para o
desengate, puxa-se uma barra que vai do engate at a parte lateral do veculo,
liberando assim as duas cabeas.

2.5.2.6 Caixas
A caixa define o vago e o seu uso, como por exemplo, um vago tanque que
utilizado para o transporte de combustvel. Atualmente, as caixas so metlicas, mais
resistentes que as antigas caixas de madeira. Segundo Brina (1982), as caixas podem
ser de estrados resistentes e armao leve, semitubular ou de resistncia lateral e
tubular.

52
2.5.2.7 Material de trao
Podemos dividir os veculos que tracionam os trens como locomotivas e carros
motores. A locomotiva o principal veculo de trao ferroviria, utilizado para
reboque de vages de carga e carros de passageiros; enquanto os carros motores so
utilizados no transporte de passageiros, rebocando veculos no motorizados na rea
urbana.
Segundo Brina (1982), pode-se classificar as locomotivas em relao ao motor
primrio em motor trmico e motor eltrico. As locomotivas a motor trmico podem
ser de combusto externa (a vapor), combusto interna (diesel - apresentada na figura
50), turbina a gs ou termonuclear. As locomotivas eltricas obtm energia atravs de
motores eltricos no interior do trem, alimentados por fontes externas como um
terceiro trilho eletrificado ou de redes areas eltricas. As locomotivas diesel-eltricas
tm seu gerador eltrico alimentado por um motor a diesel.

Figura 50 Locomotiva com motor a diesel (www.longhieng.com.br)

Podemos tambm classificar as locomotivas quanto disposio de suas rodas

e tipos, conforme verificamos na figura 51. Nesta notao, os algarismos representam
rodas livres e as letras representam rodas motoras. A quantidade de eixos motores
representada pela posio da letra no alfabeto, como por exemplo, a letra C representa
3 eixos motores no mesmo truque.

53

Figura 51 - Classificao de locomotivas conforme disposio das rodas e tipo

(www.longhieng.com.br)

De forma geral podemos dividir uma locomotiva da seguinte forma:

Sistema de freios;
Sistema de engate;
Sistema de suspenso;
Sistema eltrico;
Equipamentos de combusto interna;
Cabine e equipamentos da Cabine.
2.6 Operao ferroviria
2.6.1 Operao ferroviria na CVRD
Formao, manobra e circulao de trens constituem a base da operao
ferroviria cujo objetivo transportar de forma segura, produtiva e econmica cargas e
passageiros, prevenindo assim acidentes.
Na CVRD, todos os envolvidos na operao ferroviria devem conhecer e
cumprir todas as normas e regras estabelecidas no Regulamento de Operao
Ferroviria (ROF) e demais informativos que so divulgados pela empresa. O ROF
estabelece regras que devem ser obedecidas pelos empregados prprios da CVRD,
contratados e terceirizados, envolvidos na operao ferroviria de circulao e
manobra de trens.
Itens como utilizao dos equipamentos de proteo individual de acordo com
a atividade estipulado pela Segurana do Trabalho, proibio de subir ou descer em
veculos ferrovirios em movimento e transpor composies sem o prvio

54
conhecimento do operador de trem e dos envolvidos na manobra so contemplados no
regulamento a fim de preservar a segurana de todos envolvidos.
importante destacar que de acordo com o Regulamento de Operao
Ferroviria (ROF 6 ed.), as prioridades de todos os envolvidos na operao ferroviria
devem ser:
1.

Segurana e sade ocupacional;

2.

Segurana operacional;

3.

Produo.

2.6.2 Circulao de trens

A operao ferroviria acompanhada pelo Centro de Controle Operacional
(CCO) ou pelo Centro de Contole de Ptio (CCP) atravs de painis dinmicos que
retratam esquematicamente de forma simultnea as condies das circulaes,
permitindo a coordenao e planejamento dos movimentos dos trens nas linhas tronco,
ptios e terminais. (vide figura 52)
Os operadores do CCO devem efetuar rotas para os trens de acordo com as
prioridades definidas pelo programa, operando os equipamentos de controle e
circulao de trens e atendendo prontamente as chamadas de campo.
Apenas pessoas habilitadas e autorizadas podem operar o trem, exceto quando
estiverem em treinamento e acompanhada por um instrutor. O maquinista deve
conhecer o trecho e suas caractersticas, bem como as normas de operao vigentes.
Todas as anormalidades observadas durante a viagem devem ser registradas pelos
maquinistas no livro de bordo que est presente nas locomotivas.
A velocidade dos trens definida pela gerencia operacional considerando
a segurana, a circulao de trens e as condies da via permanente. As restries da
velocidade podem ser feitas atravs de placas, sinais de cabine ou operador do CCO,
prevalecendo sempre a autorizao que for mais restritiva.
O CCO tem capacidade para controlar somente as vias sinalizadas, que
compreendem o trecho at a chegada dos ptios; a partir desse ponto o operador do

55
ptio faz a recepo do trem e executa a manobra de desmembramento e distribuio
nos terminais seja para carregamento, seja para descarga.

Figura 52 - Centro de Controle Operacional (www.cvrd.com.br)

2.6.3 Classificao e formao de trens

Algumas regras devem ser obedecidas na formao de trens visando maior
eficincia e segurana, como por exemplo, agrupar os vages em ordem de peso e
destino e dispor os lotes mais pesados na frente dos mais leves na composio. Os
trens na CRVD so classificados atravs de prefixos de acordo com o tipo de carga
transportada e nmeros de acordo com o sentido da circulao.
Os trens com numerao par definem os trens descendo sentido Minas
Gerais a Esprito Santo, enquanto os trens com numerao mpar definem os trens
subindo sentido Esprito Santo a Minas Gerais. O quadro 3 apresenta os tipos,
funo e os respectivos prefixos dos trens conforme especificado no ROF:

56
Quadro 3 - Funo e prefixos dos trens na EFVM (ROF 6 Edio)

Tipo

Funo

Prefixo

Trem de passageiro

Transportar passageiros e pequenos volumes

Trem de socorro

Trem que presta atendimento a acidentes

Auto de linha ou caminho de linha que

Turma mecanizada

distribui os trabalhadores da via-permanente

ao longo do trecho
Trem de servio

Trem de inspeo

Trem que presta servio para a viapermanente

Auto de linha ou caminho de linha que
distribui os trabalhadores para inspeo

Equipamentos de

Equipamentos utilizados pela via permanente

manuteno

para manuteno

Veculos Rodo-

Veculos utilizados tanto na via frrea quanto

ferrovirios

em estradas de rodagem

Trens que transportam minrio de ferro,

Trens com vages GDE

carvo e pelotas cuja descarga ocorre atravs

de viradores de vages
Trem cargueiro

Trem de manobra
Trem de locomotiva

Trem que transporta diferentes tipos de

vages e cargas
Trem que distribui e recolhe vages
desviados em estaes
Trem composto de uma ou mais locomotivas

L
T

2.6.4 Trem de passageiro

Na EFVM, dois trens de passageiros circulam diariamente, um descendo
sentido Belo Horizonte a Grande Vitria e outro subindo sentido Grande Vitria a
Belo Horizonte. Ambos tm conexo com trens que circulam na cidade de Itabira
Minas Gerais. O tempo de percurso do trem de passageiro da sua origem at o destino
final de aproximadamente 13 horas e a troca dos funcionrios que esto a bordo do
trem feita em Governador Valadares Minas Gerais.

57
O transporte de passageiro realizado atravs dos trens de passageiros
compostos por carros com poltronas, carro restaurante e outros tipos de carros que
proporcionam maior comodidade aos usurios. importante ressaltar que o trem de
passageiro tem prioridade sobre os outros trens, exceto o trem de socorro. A
velocidade mxima que um trem pode cruzar com o trem de passageiro em movimento
30 KM/h e 10 Km/h com o trem de passageiro parado.
Os servios de esmerilamento de trilho e descarga de lastro devem ser
paralisados durante a passagem de trens de passageiros, tambm no permitida a
parada do trem de passageiro alinhado com trens carregados com produtos perigosos.

2.6.5 Transporte de produto perigoso

O transporte de produto perigoso como cianeto de sdio e perxido de
hidrognio deve ser feito com alguns cuidados adicionais devido aos riscos que este
tipo de carga trs no s ferrovia, mas tambm ao meio ambiente e s comunidades
adjacentes. O transporte deste tipo de produto deve ser informado previamente aos
rgos ambientais competentes, o vago deve ser inspecionado rigorosamente pela
equipe de manuteno mecnica e possuir Rtulo de Risco, alm de obedecer a
procedimentos especficos de formao e circulao.

2.6.6 Sinalizao
A sinalizao utilizada na operao de trens tem como objetivo a segurana e
utiliza-se dos diversos sentidos humanos para advertir os envolvidos na operao
quanto s paradas, restries de velocidade e situao da via permanente.

sinalizao manual s utilizada em casos de emergncia, com a inteno de advertir

o maquinista de alguma irregularidade, agitando-se os dois braos alternadamente
sobre a cabea ou na linha da cintura. A sinalizao acstica utilizada durante a
circulao dos veculos ferrovirios advertindo quanto a sua presena atravs de
buzinas e sinos acionados pelo maquinista.
Os faris das locomotivas so ligados durante toda circulao e so piscados
todas as vezes que se cruzar com um outro trem. A sinalizao grfica constituda

58
por placas contendo letras, algarismos e/ou smbolos, indicando situaes que devem
ser cumpridas por todos os operadores ferrovirios e a sinalizao tica realizada
atravs de sinais luminosos ou bandeiras, indicando a situao da circulao ou a
posio do AMV.

2.6.7 Comunicao
A comunicao entre CCO ou CCP e o trem realizada via rdio, onde toda a
ordem recebida deve ser repetida na ntegra para garantia de seu entendimento. Todas
as comunicaes vias rdio so gravadas para avaliao, caso seja necessrio.

2.7 Concluses
Neste captulo foram apresentados histricos sobre ferrovia no mundo e no
Brasil e posteriormente apresentaram-se a as caractersticas da EFVM e do trecho
objeto de estudo deste trabalho, a Regional 1. Para a melhor compreenso deste
trabalho, tambm foram descritas algumas caractersticas fsicas da ferrovia como a
geometria da via, o material rodante, procedimentos de carga, o material de trao e
algumas caractersticas da operao ferroviria como a formao, classificao e
circulao de trens, procedimentos operacionais, CCO dentre outros.
No prximo captulo realizada uma anlise estatstica dos acidentes
ferrovirios ocorridos na Regional 1 da EFVM entre os perodos de julho de 2004 e
junho de 2006.

59

3 ACIDENTES FERROVIRIOS
3.1 Definies e conceitos
De acordo com a resoluo n 1431, 26 de abril de 2006, da Agncia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), convenciona-se como acidente ferrovirio a
ocorrncia que, com a participao direta de veculo ferrovirio, provocar danos a este,
a pessoas, a outros veculos, a instalaes, a obras-de-arte, via permanente, ao meio
ambiente e a animais, desde que ocorra paralisao do trfego.
Ainda de acordo com esta resoluo, os acidentes ferrovirios classificam-se:
Quanto causa em:
Falha humana;
Via permanente;
Material rodante;
Sistemas de telecomunicao;
Sinalizao e energia;
Atos de vandalismo;
Casos fortuitos ou de fora maior.
Quanto sua natureza em:
Atropelamento - Acidente Ferrovirio que ocorre, quando um trem ou veculo
ferrovirio colide com pessoas e/ou animal, provocando leso ou morte.
Coliso - Ocorrncia Ferroviria resultante de impacto indevido de veculos
ferrovirios contra um obstculo sua livre circulao.
Abalroamento - Coliso de veculos ferrovirios ou trens, circulando ou
manobrando, com qualquer veculo, exceto outro veculo ferrovirio.
Exploso - Acidente ferrovirio ocorrido por exploso, em trem ou veculo
ferrovirio.
Incndio - Acidente ferrovirio ocorrido por incndio em trem ou veculo
ferrovirio.

60
Descarrilamento (sem tombamento ou com tombamento total ou parcial) Ocorrncias ferrovirias em que uma ou mais rodas do veculo ferrovirio
saltam do boleto do trilho.
Para maior detalhamento dos acidentes, considera-se neste trabalho uma
melhor especificao da natureza Coliso. Para este fim so utilizados os termos
choque, encontro e esbarro. Abaixo apresenta-se as definies dos mesmos:
Choque - Coliso de veculos ferrovirios ou trens circulando no mesmo
sentido, na mesma via, podendo um deles estar parado;
Encontro - Coliso de veculos ferrovirios ou trens circulando em sentidos
opostos na mesma via, podendo um deles estar parado.
Esbarro - Coliso de veculos ferrovirios ou trens circulando ou manobrando
em vias distintas, podendo um deles estar parado.
Conforme decreto n 98.973/90 e Resoluo ANTT n 420/04, acidente
ferrovirio grave aquele que envolve o transporte ferrovirio de passageiros, de
produtos perigosos, ou acarrete uma das seguintes conseqncias:
I - morte ou leso corporal grave que cause incapacidade temporria ou
permanente ocupao habitual de qualquer pessoa.
II - interrupo do trfego ferrovirio:
a) por mais de 2 (duas) horas em linhas compartilhadas com o servio de
transporte ferrovirio urbano de passageiros;
b) por mais de 6 (seis) horas no servio de transporte ferrovirio de
passageiros de longo percurso ou turstico;
c) por mais de 24 (vinte e quatro) horas em linhas exclusivas para o transporte
de cargas;
III - prejuzo igual ou superior a R$ 1.000.000,00 (um milho de reais);
IV - dano ambiental;
V - outros danos de impacto populao atingida.
Uma definio prpria da CVRD o chamado quase acidente que todo o
fato ou acontecimento no desejado que por questo de espao e de tempo no resultou
em leso ou danos materiais. A CVRD apura e trata os quase acidentes de forma

61
cuidadosa. Para fins estatsticos considera-se a proporo de 600 quase acidentes para
1 acidente grave.
Os riscos iminentes tambm so registrados e tratados com a mesma
finalidade. O risco iminente refere-se condio ambiental de trabalho que possa
causar acidente ou doena do profissional.

3.2 Metas estabelecidas pela ANTT

Diante de toda complexidade em que a da malha ferroviria brasileira se
encontrava antes e durante ao processo de concesso, as empresas concessionrias
iniciaram o processo de recuperao de toda estrutura que envolve a ferrovia,
aumentando a eficincia operacional e melhorando a qualidade dos servios prestados
de acordo com as Aes de Integrao e Adequao propostas pela ANTT.
Segundo a Agencia Nacional de Transportes Terrestres (www.antt.gov.br),
dentre as Aes de Integrao e Adequao das Ferrovias, destaca-se neste trabalho o
Plano de segurana ferrovirio e comunicao de acidente. Estes planos tm como
objetivo estabelecer procedimentos de segurana visando a reduo do nmero de
acidentes nas ferrovias brasileiras e disciplinar passagem de nvel de acordo com as
normas do DENATRAN.
O decreto de lei n 1832 da ANTT de 04 de maro de 1996 - Regulamento dos
Transportes Ferrovirios dispe de alguns artigos para assegurar a segurana nas
malhas ferrovirias brasileiras. De acordo com este decreto destaca-se entre outros
artigos, o de nmero 13 onde se define que de total responsabilidade da
concessionria o bom funcionamento de todos os elementos necessrios para garantia
da segurana nas operaes ferrovirias. O artigo 14 estabelece que a interrupo do
trfego, em decorrncia de acidentes graves, caso fortuito ou fora maior, dever ser
comunicada no prazo mximo de 24 horas a ANTT.
A resoluo n 380 da ANTT de 16 de dezembro de 2003 estabelece as metas
anuais de produo e de reduo de acidentes para o qinqnio 2003/2007, relativas
Concessionria Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, na Estrada de Ferro Vitria a
Minas - EFVM. No quadro 4 apresentam-se as metas de reduo de acidentes

62
estabelecidas conforme o Anexo II desta resoluo, onde o ndice de referncia de
24,80 acidentes por milho de trem quilmetro, registrado em 2002 na malha da
Estrada de Ferro Vitria a Minas.
Quadro 4 - Metas de Segurana Ferroviria para EFVM
(Resoluo n 380 da ANTT - www.antt.gov.br)

ESTRADA DE FERRO VITRIA MINAS

METAS DA SEGURANA DO SERVIO
PERODO

NDICE DE REDUO DE ACIDENTES

Janeiro a dezembro de 2003

0,8% em relao ao ndice de referncia

Janeiro a dezembro de 2004

3,7% em relao ao ndice do ano anterior

Janeiro a dezembro de 2005

3,0% em relao ao ndice do ano anterior

Janeiro a dezembro de 2006

3,9% em relao ao ndice do ano anterior

Janeiro a dezembro de 2007

3,6% em relao ao ndice do ano anterior

A aplicao de penalidades em caso de descumprimento das metas de

produo e de reduo de acidentes regulamentada na resoluo n 288 de 10 de
setembro de 2003 da ANTT, onde previsto multas e at abertura de processo de
caducidade da concesso.
As metas internas de segurana utilizadas pela EFVM so mais restritivas,
visando reduo do nmero de acidentes ferrovirios ano aps ano. Diversas
medidas preventivas so tomadas para auxiliar na diminuio deste nmero como
campanhas de segurana de carter motivacional, valorizando a vida e a famlia,
treinamentos e reciclagem em procedimentos operacionais, alm da utilizao de
tecnologias que visam proporcionar maior segurana operacional.
A figura 8 apresenta o desempenho da EFVM em relao s metas de
ocorrncias ferrovirias estabelecidas pela ANTT. O valor atribudo para o ano de
2006 baseado no ritmo de ocorrncias at agosto deste ano. Observa-se que o
nmero de acidentes por milho de trem quilmetro que ocorreram entre os anos de

63
2003 e 2006 na EFVM muito menor que a meta estabelecida pela ANTT, atendendo
assim um dos requisitos estabelecidos no processo de concesso.

Ocorrncias Ferrovirias por Milho Trem

Quilmetro (MTKm)

Ocorrncia / MTKm

30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
2003

2004

2005

2006

Ano
Limite ANTT

Ocorrncias EFVM

Figura 53 - Desempenho da EFVM em relao s metas de acidentes ferrovirios da ANTT

3.3 Apurao e tratamento dos acidentes na CVRD

Desde 2004 a CVRD utiliza o sistema computacional GOFER (Gesto de
Ocorrncias Ferrovirias) como ferramenta para cadastrar, descrever e apurar
acidentes e quase acidentes que ocorrem na EFVM, FCA e EFC, constituindo assim o
banco de dados que ser utilizado neste trabalho.
No GOFER registram-se todos os fatos e dados da ocorrncia ferroviria com
objetivo de concentrar suas informaes de forma organizada e de fcil acesso a
buscas futuras. importante ressaltar que tanto os acidentes quanto os quase acidentes
so apurados e tratados. Atravs da concluso da apurao de um acidente ferrovirio
obtm-se as causas que geraram a ocorrncia, permitindo assim que aes de
melhorias sejam tomadas para combat-las.

64
Observa-se que uma ocorrncia dificilmente ocorre devido a uma nica causa,
sendo importante informarmos na apurao do acidente a causa que contribuiu para
que o acidente acontecesse. Por exemplo, um vago defeituoso pode descarrilar ao
circular sobre um trilho com pequeno desnivelamento. Neste caso a causa principal o
defeito do vago que descarrilou ao circular em uma linha com pequeno desnvel, onde
um vago em condies normais no descarrilaria.
A apurao de uma ocorrncia ferroviria composta pela descrio detalhada
do acidente, fatos constatados na ordem cronolgica dos acontecimentos da ocorrncia
e sua anlise, classificao da causa principal e secundria, custo, concluso, plano de
ao, assinatura dos apuradores responsveis e eventuais anexos referentes
ocorrncia. Itens como condies locais, condies da via permanente, reas acionadas
e composio envolvida tambm devem constar na apurao de um acidente
ferrovirio.

65

4 ANLISE DOS ACIDENTES DA EFVM

4.1 Introduo
Sero aqui inicialmente apresentadas as anlises estatsticas dos dados
pertencentes aos arquivos da CVRD, que contem a natureza, a causa principal e
secundria, caso haja, o local e a data. Compreende ainda o plano de ao desses
acidentes, que so as medidas que devem ser tomadas para evitar novas ocorrncias,
alm de outras informaes complementares de acidentes ocorridos na Regional 1 da
EFVM, durante o perodo considerado neste trabalho, de julho de 2004 a junho de
2006.
Procedeu-se ao levantamento numrico dos fatores envolvidos nos acidentes
analisados, as principais causas e o seu posicionamento hierrquico no total geral.
Essa anlise foi ento comparada, sempre que possvel, ao plano de ao efetivado
pela CVRD para identificar o possvel efeito dessas medidas na reduo, ou no, dos
acidentes.

4.2 Anlise dos dados e resultados

O nmero total de acidentes no perodo analisado foi de oitenta, dividido entre
os semestres conforme figura 54.

35
31

Quantidade

30
25
20

20
21

15
10

5
0
2004 (Jul a Dez)

2005 (Jan a Jun)

2005 (Jul a Dez)

Perodo (sem estre)

Figura 54 Nmero de acidentes (Jul/2004 a Jun 2006)

2006 (Jan a Jun)

66
Nota-se que entre o 2 semestre de 2004 e o 1 semestre de 2005 houve um
pequeno aumento do nmero de acidentes, mas que no 2 semestre de 2005 houve um
aumento significativo de 47,6% quando comparado ao semestre anterior. J no 1
semestre de 2006 teve uma queda significativa de 74,2% dos acidentes comparando-o
com o 2 semestre de 2005. Conclui-se assim que os nmeros aumentaram nos trs
primeiros semestres e depois decresceram significativamente no 1 semestre de 2006.
Neste trabalho utilizou-se a causa dos acidentes como critrio de classificao
devido a sua grande importncia no estudo dos acidentes, pois uma vez conhecida as
mesmas torna-se mais fcil prevenir novas ocorrncias.
A figura 55 ilustra as causas dos acidentes ocorridos ao longo do perodo
analisado.

14

10

8
5

3
1

Problemas em AMV e dispositivos de

via

Sistema de engate do vago

danificado

13

Trilhos e acessrios danificados

Problemas nos freios do vago

Quantidade

15

Geometria da via

Problemas de infra-estrutura da via

permanente

Interferncia de terceiros

Situaes operacionais inusitadas

Acidentes em passagem de nvel

Falhas de operao no procedimento

de carregamento

Problemas na operao de AMV

Problemas na operao do trem

Falha de circulao

Problemas na operao de manobra

Falha de comunicao na operao

Falha na operao de freios

Outros problemas de vages

Problemas no truque ferrovirio do

vago

Figura 55 Causas dos acidentes (Jul/2004 a Jun/2006)

Analisando a freqncia das causas dos acidentes ocorridos ao longo do

perodo analisado, chega-se seguinte listagem que contm a causa, seu nmero e a
porcentagem do total de acidentes, sua definio e alguns exemplos de problemas de
cada causa.

67
1 - Interferncia de terceiros na operao ferroviria - 14 acidentes (17,50%)
Atitudes de terceiros que podem levar a um acidente, como, por exemplo,
circular sobre a linha ou ao redor da mesma, atos de vandalismo em equipamentos ou
na linha frrea.
2 - Problemas de geometria da via permanente - 13 acidentes (16,25%)
Defeitos de nivelamento, inclusive em juntas; abertura ou fechamento de bitola,
desalinhamento da via, problemas de superelevao, entre outros.
3 - Problemas na operao do trem - 8 acidentes (10%)
Inspeo inadequada do trem, esforo inadequado no engate, acelerao
inadequada.
Problemas na operao de AMV - 8 acidentes (10%)
Falha ao manusear o AMV como, por exemplo, movimento de trens do jacar
para a agulha sem que esta esteja corretamente posicionada.
4 - Problemas no truque ferrovirio do vago - 7 acidentes (8,75%)
Molas danificadas, amortecimento defeituoso por desgastes no truque.
5 - Acidentes em passagem de nvel - 5 acidentes (6,25%)
Questes que envolvem o usurio da rodovia, como por exemplo, desateno,
violao das regras de segurana, ou ainda dificuldade de visibilidade devido s
condies do tempo.
6 - Problemas na operao de manobra - 4 acidentes (5%)
Falha ou ausncia do manobreiro durante movimentao de vages, falha na
operao de engate de veculos, vago em local ou posio inadequada.
7 - Outros problemas de vages - 3 acidentes (3,75%)
Defeitos na superestrutura do vago e vago com portas sem alavanca de
travamento.
Falha na operao de freios - 3 acidentes (3,75%)
Falha em controlar o movimento do trem e falha na aplicao de freio manual
do vago.
Falha de comunicao na operao - 3 acidentes (3,75%)
Inobservncia do sinal fixo e da comunicao via rdio.

68
Falha de circulao - 3 acidentes (3,75%)
Descumprimento de normas operacionais, movimentao de vages no
autorizados, parada de trem fora de marco ou gabarito.
8 - Trilhos e acessrios danificados - 2 acidentes (2,5%)
Partes componentes do trilho danificadas devido ao desgaste do mesmo, como,
por exemplo, trincas, achatamentos, patinado, escamaes; talas de juno defeituosas.
Problemas em AMV e dispositivos de via - 2 acidentes (2,5%)
Defeitos nas partes componentes do AMV, como, por exemplo, barras de AMV
defeituosas; ponta da agulha com altura fora do limite de tolerncia.
9 -

Problemas nos freios do vago - 1 acidente (1,25%)

Componentes do sistema de freio danificados, desconectados ou quebrados.
Sistema de engate do vago danificado - 1 acidente (1,25%)
Ruptura de conectores articulados, desencontro de engates.
Falhas de operao no procedimento de carregamento - 1 acidente (1,25%)

Carga inadequadamente posicionada, carga com dimenses excessivas.

Situaes operacionais inusitadas - 1 acidente (1,25%)
Pessoas, objeto ou equipamento obstruindo a via, operao de locomotiva por
pessoa no autorizada.
Problemas de infra-estrutura da via permanente - 1 acidente (1,25%)
Danos devido a chuvas, deslizamentos, enchentes, problemas de recalque no
subleito da via.
Visando um estudo mais aprofundado, desses oitenta acidentes foi selecionado
apenas queles correspondentes s causas com um nmero de ocorrncias igual ou
superior a quatro, totalizando assim cinqenta e nove das oitenta ocorrncias (73,75 %
do total de acidentes). Na figura 56 se observa a freqncia das causas ao longo do
perodo analisado.

69

8
6
Quantidade

5
4

4
4

2 2 2
2

2
1

1 1

0
Problemas no truque Falha na operao
ferrovirio do vago
de trem

2004 (Jul a Dez)

Problemas na
operao de AMV

Interferncia de
terceiros

Problemas na
operao de
manobra

2005 (Jan a Jun)

Acidentes em
passagem de nvel

2005 (Jul a Dez)

Geometria da via

2006 ( Jan a Jun)

Figura 56 Causas mais freqentes dos acidentes (Jul/2004 a Jun/2006)

As demais causas com o nmero de acidentes de trs, dois e um foram

descartadas dessa anlise no por falta de importncia, mas porque temos como foco
principal quelas com um nmero significativo de reincidncia. Na figura 57 temos a
visualizao dessa baixa freqncia dos acidentes ao longo do perodo analisado,
inclusive com algumas sem reincidncia.

111

2004 (Jul a Dez)

2005 (Jan a Jun)

2005 (Jul a Dez)

2006 ( Jan a Jun)

Figura 57 - Causas de acidentes com baixa freqncia (Jul/2004 a Jun/2006)

Problemas
em AMV e
dispositivos
de via

Problemas de
infra-estrutura
da via
permanente

Falhas de
operao no
procedimento
de

Falha de
comunicao
na operao

Outros
problemas de
vages

Problemas
nos freios do
vago

Quantidade

70
4.3 Anlise das causas mais freqentes
A figura 58 mostra a proporo das causas mais freqentes em relao ao
nmero total dos acidentes considerados (cinqenta e nove).

Problemas no truque
ferrovirio do vago
11,86%

Geometria da via
22,03%

Falha na operao
de trem
13,56%

Problemas na
operao de AMV
13,56%

Acidentes em
passagem de nvel
8,47%
Interferncia de
terceiros
23,73%

Problemas na
operao de
manobra
6,78%

Figura 58 - Causas mais freqentes dos acidentes (Jul/2004 a Jun/2006)

Aps conhecimento dessas causas mais freqentes, elaborou-se um estudo de

cada causa separadamente, considerando todas as informaes disponveis nos
arquivos da CVRD, conforme descrito no item 4.1.

Interferncia de Terceiros na operao ferroviria

Avaliando a figura 58 percebe-se um grande nmero de acidentes gerados
devido a interveno de terceiros na operao ferroviria em relao a outras causas de
acidentes neste perodo. Dos cinqenta e nove acidentes considerados neste estudo,
23,73% so devido a esta causa posicionando-a em primeiro lugar dentre as mais
freqentes.
Pode-se verificar atravs da figura 59 que 85,71% das naturezas dos acidentes
gerados por interferncias de terceiros so atropelamentos de pessoas e que ocorreram
1 descarrilamento e 1 abalroamento devido esta causa que correspondem aos 14 %
faltantes.

71

Descarrilamento
7,14%

Abalroamento
7,14%

Atropelamento de
pessoas
85,71%

Figura 59 Interferncia de terceiros e suas naturezas

Destas ocorrncias, 57,14% aconteceram entre as 17 e 20 horas, ou seja, 8 dos

14 acidentes aconteceram nesta faixa de horrio. Uma provvel explicao para este
nmero o fato desta faixa de horrio coincidir com o final da jornada de trabalho,
momento este que moradores das comunidades adjacentes ferrovia transladam para
suas casas. Em relao ao local dos acidentes, 13 ocorreram em locaes e apenas 1
ocorreu no ptio, sendo este um descarrilamento em Piraqueau causado por
vandalismo em um AMV. Conforme figura 60, as locaes onde mais ocorreram
interferncias de terceiros so as 11-12 com 3 atropelamentos, 19-20 com 2
atropelamentos e 33-34 com 2 atropelamentos, conforme figura 60. Verificamos que
estas locaes ficam prximas a comunidades, sendo elas de Fundo, Maria Ortiz
(Colatina) e Resplendor respectivamente.

72

Quantidade

3
2
2
1

11

1
0
03-04

09-10

10-11

2004 (Jul a Dez)

11-12

19-20

2005 (Jan a Jun)

21-22

24-25

2005 (Jul a Dez)

29-30

33-34

Piraqueau

2006 ( Jan a Jun)

Figura 60 - Interferncia de terceiros na operao ferroviria e local dos acidentes

Faz-se necessrio observar que muitas vtimas utilizam a via frrea para findar
suas vidas, dificultando a implantao de aes que gerem grandes resultados.
importante ressaltar tambm que a dinmica do trem no o permite parar
instantaneamente. Por exemplo, ao aplicar-se o freio de emergncia em uma
composio com 240 vages carregados com minrio, com aproximadamente 23.000
toneladas e com velocidade de 63 Km/h, o mesmo percorre aproximadamente 613
metros diminuindo a velocidade at parar totalmente. Percebe-se, assim, que os
acidentes envolvendo terceiros na via muitas vezes no so de responsabilidade da
operao do maquinista.
Os planos de ao aplicados neste perodo de 2 anos referem-se principalmente
a conscientizar as comunidades adjacentes a via frrea em relao segurana,
educando a populao sobre a forma adequada de transpor a via frrea e a
intensificao de rondas de segurana, coibindo imprudncias de terceiros ao longo da
via frrea.
Outras aes em paralelo foram realizadas, como melhoria das passagens de
nvel, construo e/ou melhorias de passarelas para pedestres e encontros com as
comunidades com maior ndice de interferncias para avaliar medidas de se reduzir
estes nmeros, principalmente nas comunidades onde h maior reincidncia deste
acidentes. Hoje, na cidade de Fundo h 4 passagens de nvel que proporcionam uma
visualizao regular da via frrea ao motorista e 2 passarelas para pedestres; na cidade

73
de Aimors h 5 passagens que proporciona uma visualizao satisfatria da via frrea
ao motorista, 2 passarelas para pedestres e 1 viaduto e em Resplendor h 15 passagens
de nvel com mdia visibilidade da via frrea ao

motorista e 2 passarelas para

pedestres.

Geometria da Via
Dos acidentes ocorridos, 22,03%, conforme figura 58, tem como causa principal
a geometria da via, isso representa treze acidentes dos cinqenta e nove considerados.
Esta causa dividida de acordo com os problemas mostrados na figura 61.

Abertura de bitola
por dormentao
podre
15,4%

Outros defeitos de
geometria de via
7,7%
Nivelamento
transversal
irregular (exceto
em juntas)
30,8%

Alinhamento
inadequado por
flambagem
15,4%

Nivelamento
longitudinal
irregular
30,8%

Figura 61 Defeitos de geometria da via

Os acidentes ocasionados por desnivelamento da via, tanto transversal (30,8%)

como longitudinal (30,8%), aparecem em primeiro lugar e apresentam uma grande
diferena em relao aos segundo colocados, cada um com 15,4%. Os dois
desnivelamentos somados representam 61,54% do total de acidentes ocorridos devido
geometria da via.
O desnivelamento longitudinal caracterizado pela existncia de pontos altos e
baixos ao longo da linha, tendo um certo limite para no gerar danos via. Dos quatro

74
acidentes ocorridos por essa causa, segundo o relatrio da CVRD, em dois deles foi
constatado que na substituio de trilhos para remodelao de AMV, os mesmos
apresentavam empeno nas soldas eltricas, fatos no observados pela equipe de
manuteno da via permanente e que contribuiu para a formao de empenos na via,
causando assim o descarrilamento. J no outro acidente, foi verificado que havia um
desalinhamento na agulha esquerda da AMV, e ainda que o lastro apresentava baixa
altura, ou seja, mais um problema de falta de manuteno da via permanente. No
desnivelamanto transversal uma das filas de trilho fica mais alta que a outra, esse
desnivelamento da via acima do limite provoca balano nos vages, logo, quanto
maior essa diferena de cota, maior ser a gravidade nesse ponto. Ocorreram 4
acidentes devido a essa causa, sendo diversos os fatores, como: presena de laqueado
no lastro, lastro contaminado com carvo procedente da correia transportadora de
carregamento de carvo no silo, trecho com dormentes podres e fixaes soltas no
travesso e ainda falha na fixao do jacar de AMV.
Em relao ao lastro contaminado por carvo, situado no Ptio de Tubaro,
explicado pelo fato da limpeza da correia na manuteno do silo ser realizada com jato
de gua, esse material ento carreado para o sistema de drenagem da linha,
ocasionando um afloramento do lenol fretico, deixando o lastro sempre mido e
conseqentemente diminuindo sua capacidade de suporte linha.
Uma vez podres e soltos, os dormentes no conseguem cumprir uma das suas
principais funes que manter o alinhamento longitudinal e transversal da via. Neste
acidente, por exemplo, havia um desnivelamento de 17mm, sendo a tolerncia de
12mm.
O laqueado se comporta como uma espuma, ocasionando o movimento de
balano da composio. O trecho laqueado do acidente tratava-se de uma curva e a
linha estava em forma de onda, provavelmente ocasionada pela perda de funo do
lastro.
A abertura de bitola, causa que ficou em segundo lugar em nmero de
ocorrncias, com 15,4%, ocasionada por ausncia de dormentes na linha ou quando
os dormentes existentes esto podres, no cumprido sua funo de garantir a distncia

75
entre os trilhos. No local onde ocorreram os dois acidentes devido esta causa, a linha
estava com vrios dormentes seguidos deteriorados.
A outra causa que ficou em segundo lugar, foi o alinhamento inadequado por
flambagem, com dois acidentes registrados. Ambos ocorreram devido a flambagem na
linha provocada pela alta temperatura nos trilhos sendo que em um deles foi agravado
pela dormentao ruim do local e fixao frouxa. No outro acidente, o da LO23-LO24,
foi realizado um servio de desguarnecimento de lastro (limpeza de lastro
contaminado) e aps isso no foi executado o alvio de tenso trmica, gerando assim
uma elevada temperatura.
A causa que ficou como terceiro colocado, com 7,7%, trata-se de problemas
devido a perda de superelevao, o que ocasiona o movimento de balano do vago,
propiciando o descarrilamento do mesmo. No acidente pesquisado, havia no trecho
dois laqueados com perda de superelevao de 17 mm na linha, devido ao grande
volume de chuva do dia anterior.
A figura 62 ilustra as naturezas decorrentes dessa causa analisada, mostrando
que essa causa gerou 100% de acidentes do tipo descarrilamento, sendo que dois
desses descarrilamentos ainda geraram o tombamento do material rodante.

Descarrilamento
com Tombamento
15,38%

Descarrilamento
84,62%

Figura 62 - Geometria da via e suas naturezas

76
Em relao aos descarrilamentos com tombamentos, um foi gerado por
desnivelamento transversal devido a problemas de drenagem do lastro e o outro por
alinhamento inadequado por flambagem.
Tratando-se de uma causa atribuda via permanente, faz-se necessria a
classificao desses acidentes em relao ao local dos mesmos (figura 63), no intuito
de apurar se existem locais com reincidncia de ocorrncias, evidenciando assim um
ponto crtico da via e mostrando que, se forem devido a mesma causa, as medidas

Quantidade

tomadas podem no estar sendo eficazes.

11

11

1
0
03-04

13 - 14

2004 (Jul a Dez)

23-24

24-25

2005 (Jan a Jun)

28-29

36-37

2005 (Jul a Dez)

37-38

Tubaro

Porto Velho

2006 ( Jan a Jun)

Figura 63 Geometria da via e local dos acidentes

Os casos onde houve reincidncia de acidentes foram a locao 03-04, 23-24 e

os Ptios de Tubaro e Porto Velho.
Na locao 03-04, em Cariacica, os dois acidentes aconteceram no mesmo
semestre, conforme figura 63, e ambos no ms de julho, com um intervalo de apenas
trs dias e tiveram a mesma causa: nivelamento longitudinal irregular, devido a
empenos na via causados por empeno nas soldas eltricas dos trilhos.
Analisando os planos de ao percebe-se que repetiram as mesmas medidas do
primeiro acidente para o segundo, como: intensificar a rotina de inspeo de trilhos
antes e depois dos servios de substituio, intensificar o processo de inspeo de
trilhos e soldas eltricas no estaleiro de soldas, efetuar substituio do trilho, efetuar
servios de alinhamento, nivelamento e socaria de linha. Podendo concluir, assim, que
esses planos provavelmente no tenham sido aplicados corretamente ou, ainda, que

77
eles no foram suficientes para a correo desse problema, visto que se trata da mesma
causa e do mesmo lugar.
Na locao 23-24, em Santa Joana, o primeiro acidente ocorreu em fevereiro de
2005 e o segundo em julho. As causas no foram as mesmas, o primeiro foi devido a
flambagem na linha provocada pela alta temperatura nos trilhos e o segundo por uma
perda de superelevao de 17 mm na linha, devido a dois laqueados existentes,
ocasionados devido ao grande volume de chuva do dia anterior.
Esse caso pode no se tratar de um erro de plano de ao, pois so causas
diferentes. No primeiro foi proposto intensificar as inspees de linha e reimplantar a
execuo de alvio de tenses trmicas de trilhos (ATT) em locais onde foram
efetuados servios de movimentao com lastro (desguarnecimento de lastro e
substituio de dormentes), pois dias antes do ocorrido acontecera ali um
desguarnecimento. Para o segundo acidente, as medidas tomadas foram a realizao de
limpeza manual de lastro no local e a realizao de nivelamento e alinhamento na via.
No Ptio de Tubaro, os acidentes ocorreram em um intervalo de seis meses,
em agosto de 2004 e fevereiro de 2005, ambos devido a causa nivelamento transversal
irregular. O primeiro foi devido ao lastro estar contaminado com carvo procedente da
correia transportadora de carregamento de carvo no silo, perdendo assim a resistncia
do lastro. O segundo foi devido presena de uma superelevao na linha, com um
perfil ondulado, em um trecho de curva. Nesse caso tambm no relao dos dois
casos com o local. Para o primeiro as medidas foram de garantir o funcionamento do
sistema de drenagem no local do acidente e eliminar escoamento de resduos do silo de
carvo para o lastro da linha. Para o segundo foi proposta a reduo da superelevao
da curva em questo, realizando socaria mecanizada no local.
No Ptio de Porto Velho ocorreram dois acidentes no primeiro semestre de
2005, no ms de abril e com um intervalo de 15 dias apenas. A causa foi a mesma,
abertura de bitola por dormentao podre, mostrando que esse trecho representa um
ponto crtico da via. Foi repetido o mesmo plano de ao para os dois casos: implantar
rotina de inspeo de bitola nas curvas das linhas dos ptios de dois em dois meses.

78
Conclui-se que esses planos podem no ter sido aplicados corretamente ou, ainda, que
no foram suficientes para a correo desse problema.
Ressalta-se que alm da implantao dessa inspeo necessrio que haja uma
agilizao no processo de troca dos dormentes danificados.
Aps anlise dos casos acima, conclui-se que a falta de manuteno peridica
da via permanente a principal causa desses problemas.

Problemas na operao de AMV

Os acidentes devido a problemas na operao de AMV representam 13,56 %,
dos cinqenta e nove apresentados na figura 58, significando um nmero de oito
acidentes nesse perodo selecionado. Destes oito, sete (87,5 %) foram devidos a
movimento de trens do jacar para agulha sem que a agulha estivesse corretamente
posicionada para a direo da manobra e um devido a operao de AMV, conforme
figura 64.

Operao de
AMV
12,5%

Movimento de
trens do jacar
para agulha
sem que esteja
corretamente
posicionada
87,5%

Figura 64 Problemas na operao de AMV

Observa-se que a origem desta causa deve-se ao fato de o manobreiro no

verificar se o aparelho de mudana de via est na posio correta para o sentido na
manobra que est sendo realizado. O descarrilamento nestes casos ocorre quando, aps
passar no AMV contra, o trem recua e uma das rodas sobe na agulha do AMV. O

79
descarrilamento a natureza gerada por essa causa, com um valor de 100% dos
acidentes, conforme figura 65.
Vale ressaltar que dever do manobreiro conferir a posio do AMV sempre ao
acompanhar manobras que transponham a mesma. Alguns fatos que contriburam para
que ocorressem trs dos oito acidentes foram: iluminao do local de manobra ruim
dificultando a visualizao da posio do AMV; horrio do acidente coincidir com o
fim do expediente de trabalho; acompanhamento da manobra por aprendiz de
manobreiro sem acompanhamento de um supervisor.

Descarrilamento
100%

Figura 65 Problemas na operao de AMV e suas naturezas

Todos os acidentes dessa causa ocorreram em ptios, conforme figura 66,

havendo reincidncia nos ptios de Tubaro e Aroaba, sendo que em Tubaro
aconteceram em trs perodos consecutivos. A isto deve-se o fato de que os AMV ao
longo do trecho serem automticos e controlados pelo CCO, enquanto que os de ptios
so manuais, devendo sempre serem conferidos pelo manobreiro e, caso necessrio, ter
sua posio mudada por eles.

80

Quantidade

2
1

0
Tubar o

2004 (Jul a Dez)

Piraqueau

2005 (Jan a Jun)

Ar oaba

2005 (Jul a Dez)

2006 ( Jan a Jun)

Figura 66 Problemas na operao de AMV e local dos acidentes

As

aes

implantadas

para

combater

AMV

contra"

referem-se

principalmente a reciclagem dos envolvidos nos procedimentos de operao e

divulgao para todos os funcionrios da rea de manobra dos acidentes ocorridos.
Tambm foi proposta a criao de campanhas de segurana para conscientizao dos
empregados.
Atravs da figura 56 constata-se que no houve acidente originado por esta
causa no 2 semestre de 2004 e que ocorreu um aumento significativo no 1 semestre
de 2005, com 3 acidentes. No 2 semestre de 2005 ocorreram 4 acidentes e no 1
semestre de 2006 aconteceu apenas 1 acidente, conclui-se que houve uma melhora dos
nmeros comparando-se os dois ltimos semestres do perodo avaliado, comprovando
a eficcia dos planos de ao.

Falha na Operao do Trem

Os acidentes ocorridos no perodo estudado causados por falha na operao do
trem se devem falha humana e tiveram como natureza resultante o descarrilamento,
sendo que 1 deles resultou em tombamento. Do total de 8 acidentes gerados por esta
causa, 4 ocorreram em ptios, sendo que 3 ocorreram em Tubaro e 1 em Porto Velho
(figura 67); dos 4 acidentes ocorridos em ptios todos se devem a acelerao ou

81
desacelerao de forma abrupta provocando esforo excessivo de compresso ou
trao no trem durante a manobra.

Quantidade

2
1

1 1

0
08-09

11- 12

2004 (Jul a Dez)

13- 14

2005 (Jan a Jun)

25-26

2005 (Jul a Dez)

Tubaro

Por t o Velho

2006 ( Jan a Jun)

Figura 67 Falha na operao de trem e local dos acidentes

Ao longo do trecho esto registradas quatro ocorrncias das quais duas so

tambm devido a acelerao ou desacelerao de forma abrupta em local em que tal
procedimento no era compatvel com o perfil da via, sendo que uma deles resultou
em tombamento contribudo pelo nivelamento longitudinal irregular da via. No houve
reincidncia dos acidentes causados por falha na operao nos mesmos locais
identificados para este estudo.

82

Outras causas
relacionadas a
operao
12,5%
Inspeo
inadequada do
trem
12,5%
Esforo
excessivo de
trao ou
compresso
75,0%

Figura 68 Falha na operao do trem

importante lembrar que a acelerao e a desacelerao do trem devem ser

realizadas de forma compatvel com o perfil da via, composio do trem e distribuio
dos veculos nos mesmos, caso contrrio poder ocorrer um alvio do esforo vertical
(V) do contato roda-trilho. Neste caso, o esforo lateral (L) permanecer constante e a
tendncia de uma roda descarrilar ser maior quanto maior for a relao esforo lateral
e esforo vertical (L/V).
A principal ao registrada foi a reciclagem dos maquinistas envolvidos nos
acidentes nos procedimentos estabelecidos para a operao de trens. Atravs da figura
56 percebe-se que houve uma melhora dos nmeros do 2 semestre de 2005 em relao
ao 1 semestre de 2006.

Problemas no Truque Ferrovirio do Vago

Avaliando-se as naturezas dos acidentes gerados por problemas no truque do
vago, percebe-se que dos 7 acidentes, todos so descarrilamentos sendo que 1 deles
resultou em tombamento.

83

Balana do truque
rgida, rotao ou
movimento lateral
inadequado
28,6%

Amortecimento
defeituoso
42,9%

Molas quebradas,
faltantes ou
defeituosas
28,6%

Figura 69 Problemas no truque ferrovirio de vago

Os problemas no truque do vago que resultaram em acidentes durante o

perodo estudado foram amortecimento defeituoso; balana do truque rgida, rotao
ou movimento lateral inadequado e molas quebradas, faltantes ou defeituosas so os
motivos de acidentes devido problemas no truque do vago, conforme apresenta a
figura 69.
importante ressaltar que defeitos em peas que proporcionam o
amortecimento nos vages permitem que os vages fiquem instveis, vulnerveis a
descarrilamentos, como por exemplo, a cunha de frico, cujo objetivo reduzir a
amplitude do movimento harmnico do vago.
As molas quebradas, faltantes ou defeituosas fazem com que o vago perca a
estabilidade, permitindo que o truque perca parcialmente ou completamente o
amortecimento do lado afetado por esta falha. Nestas condies, o centro de gravidade
da carga do vago muda devido mudana da posio da caixa do vago em relao a
posio inicial (quando o truque possua molas em perfeito estado). O vago fica
instvel e vulnervel a descarrilamentos, principalmente ao circular em curvas.
Observa-se que todas as ocorrncias localizam-se ao longo do trecho
ferrovirio, havendo reincidncia apenas na locao 22-23. O principal plano de ao
implantado para combater estas causas foi a intensificao da inspeo dos vages,

84
especialmente em relao ao desgaste de peas que atuam no amortecimento dos
mesmos durante a circulao. Percebe-se de acordo com a figura 70, a provvel
eficcia do plano de ao, visto que houve reduo da quantidade de acidentes dessa
origem comparando-se o 1 semestre de 2006 com os semestres antecedentes.

Quantidade

12-13

22-23

0
07-08

2004 (Jul a Dez)

2005 (Jan a Jun)

23-24
2005 (Jul a Dez)

24-25

33-34

2006 ( Jan a Jun)

Figura 70 - Problemas no truque ferrovirio do vago e local dos acidentes

Acidentes em passagem de nvel

Observa-se, na figura 58, que 8,47% dos acidentes aconteceram em passagens
de nvel, ou seja, cinco acidentes dos cinqenta e nove selecionados durante esses dois
anos.
Os motivos que acarretaram acidentes em passagem de nvel foram a
desateno do usurio da rodovia (80%) e a violao do mesmo das regras de
segurana da passagem de nvel (20%), conforme figura 71.

85
Violao pelo
usurio da
rodovia das
regras de
segurana da
PN
20,0%

Desateno do
usurio da
rodovia
80,0%

Figura 71 Motivos causadores de acidentes em passagem de nvel

Todos os acidentes dessa causa resultaram na natureza abalroamento, conforme

figura 72.

Abalroamento
100%

Figura 72 Acidentes em passagem de nvel e suas naturezas

No houve reincidncia de acidentes em nenhum local, conforme figura 73.

86

Quantidade

2
1

0
03-04

2004 (Jul a Dez)

29- 30

Tubar o

2005 (Jan a Jun)

Por t o Velho

2005 (Jul a Dez)

Mascar enhas

2006 ( Jan a Jun)

Figura 73 Acidentes em passagem de nvel e local dos acidentes

Pela anlise dos motivos causadores desses acidentes, figura 71, torna-se fcil
perceber que no houve reincidncia nos locais porque os motivos causadores de todos
eles foram devido ao mau uso dos usurios da rodovia, pois segundo relatrios
investigativos da CVRD, essas PNs encontravam-se com boa sinalizao, boa
visualizao e a via permanente estava em bom estado.
As ocorrncias das locaes locao 03-04 (Santana - Cariacica), locao 29-30
(Baixo Guandu) e dos ptios de Tubaro e Porto Velho, aconteceram exclusivamente
devido desateno dos usurios rodovirios. Em dois desses casos a cancela estava
fechada para a passagem do trem, ou seja, era proibida a passagem do veculo
rodovirio naquele momento. Outra observao importante era que esses carros
estavam com som ligado em alto volume e com os vidros fechados, fatores que com
certeza atrapalharam a ateno do motorista.
No caso da ocorrncia do Ptio de Tubaro, houve desrespeito das normas de
segurana pelo motorista rodovirio. O veculo encontrava-se em uma posio paralela
a uma locomotiva parada, no tendo assim uma ampla viso das duas linhas, mas
mesmo assim tentou ultrapassar a PN, colidindo ento com uma locomotiva que vinha
na outra linha.
Os planos de ao tomados pela companhia referem-se a intensificar a ronda no
local e fazer campanha nas escolas e comunidades adjacentes, conscientizando os

87
usurios de passagens de nvel. Tambm houve medidas para aumentar a sinalizao
da PN de Santana, atravs da limpeza, pintura e instalao de semforo.
Para a PN de Tubaro, foi sugerido o fechamento das passagens que forem
possveis e incrementar aquelas onde no seria possvel o fechamento.
Apesar de a CVRD tomar as medidas para a soluo desse problema, como
estar sempre vistoriando se as PNs esto em bom estado de funcionamento, a eficcia
das mesmas depende quase que totalmente dos usurios de rodovia, que devem
respeitar as leis de segurana ao se cruzar uma via frrea.

Problemas na Operao de Manobra

Os descumprimentos do regulamento de operao de manobra em ptios
geraram quatro acidentes ferrovirios no perodo estudado, sendo que o ptio com
maior nmero de ocorrncia o de Tubaro com dois acidentes, conforme figura 74.
No 1 semestre de 2005 aconteceram dois acidentes devido a esta falha, enquanto que
no 2 semestre de 2005 e 1 semestre de 2006 ocorreram apenas uma ocorrncia em
cada semestre.

Quantidade

0
Tubaro
2004 (Jul a Dez)

Porto Velho
2005 (Jan a Jun)

2005 (Jul a Dez)

Piraquea
2006 ( Jan a Jun)

Figura 74 Problemas na operao de manobra e local dos acidentes

Atravs da figura 75, verifica-se que dos quatro acidentes, dois resultaram em
descarrilamento, um resultou em esbarro e um resultou em choque. Todos os acidentes

88
ocorreram devido a desateno de um ou mais membros da equipe de trao que
composta pelo controlador de ptio, maquinista e manobreiro.

Esbarro
25%

Choque
25%

Descarrilamento
50%

Figura 75 Problemas na operao de manobra e suas naturezas

As causas que geraram estes acidentes so relacionadas a problemas como

confundir a posio das linhas do ptio e autorizar recuo de trem em uma linha com
um outro trem ocupando a mesma, autorizar recuo de trem em linha em manuteno
interditada pela via permanente e movimentar trem com o engate da locomotiva
apenas encostado no engate do vago. Fatos como o pouco tempo de experincia do
manobreiro nesta funo e o horrio do acidente coincidir com o fim do expediente de
trabalho foram constatados pelo processo de investigao do acidente comprovando
que a desateno foi a origem desses acidentes.
As aes implantadas para combater a falha da equipe de trao durante
manobra referem-se principalmente a reciclagem dos envolvidos nos procedimentos de
operao e divulgao para todos os funcionrios da rea de manobra dos acidentes
ocorridos. Tambm foram propostas aes que proporcionassem melhoria das
condies de trabalho, mesmo no sendo a mesma causa dos acidentes.
Percebe-se que houve uma pequena melhora quanto ao nmero de acidentes
gerados por problemas na manobra entre o 1 semestre de 2005 e os semestres
subseqentes, porm o nmero se manteve no 2 semestre de 2005 e 1 semestre de
2006. Pode-se assim concluir que apesar das aes implantadas, o nvel de
conscientizao em relao segurana entre os empregados pode ser melhorado.

89

4.4 Concluses
Neste captulo foram analisados, atravs de ferramentas estatsticas, todos os
dados correspondentes aos acidentes ocorridos na Regional 1 da EFVM durante o
perodo de julho de 2004 a junho de 2006. Levantaram-se as causas mais freqentes
desses acidentes posicionando-as de forma hierrquica no total de acidentes. A partir
dessa colocao foram analisadas detalhadamente as causas com um nmero de
ocorrncias igual ou superior a quatro, totalizando assim cinqenta e nove das oitenta
ocorrncias. Atravs desse detalhamento, alm das causas mais freqentes, levantou-se
tambm a natureza e o local mais freqente dessas ocorrncias, sempre fazendo um
paralelo com as medidas tomadas pela CVRD destacando se houve ou no eficcia das
mesmas.
No captulo seguinte so discutidas as concluses referentes s anlises
realizadas neste trabalho.

90

5 CONCLUSES E SUGESTES
Este captulo apresenta as concluses referentes ao estudo e anlises realizadas
no captulo 4 deste trabalho.

5.1 Concluso da anlise dos dados e resultados

Foram analisadas estatisticamente as causas e as naturezas dos acidentes
ferrovirios ocorridos na Regional 1, da Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM),
associando-as aos planos de correo e preveno dos acidentes propostos pela CVRD.
Desta forma atingiu-se o objetivo proposto neste trabalho.
Entre os perodos de julho de 2004 a junho de 2006 ocorreram oitenta
acidentes no trecho em questo, conclui-se, atravs do estudo, que as ocorrncias
aumentaram nos trs primeiros semestres e depois decresceram significativamente no
primeiro semestre de 2006.
A partir da anlise das causas mais freqentes, totalizando cinqenta e nove
dos oitenta acidentes ferrovirios (73,75%), verifica-se que a predominncia foi a
interferncia de terceiros na operao ferroviria, tendo como principal natureza o
atropelamento de pessoas, representando 85,71% dos acidentes gerados por esta causa.
O descarrilamento foi a natureza com o maior nmero de ocorrncias totalizando trinta
e cindo dos cinqenta e nove acidentes considerados, tendo como principal causa
problemas na geometria da via (31,43%). Em relao ao local dos acidentes, o ptio
de Tubaro teve o maior nmero, treze acidentes (22,00%). Comparando os nmeros
de acidentes na linha tronco e nos ptios, conclui-se que a sua maioria (59,32%)
ocorreram ao longo da linha tronco.
Analisadas as medidas tomadas pela empresa, conclui-se que de uma forma
geral as mesmas foram eficazes gerando assim a reduo do nmero de acidentes.
Porm ressalta-se que houve reincidncia de acidentes no mesmo local devido aos
mesmos problemas de geometria da via permanente. Pode-se concluir, assim, que os
planos direcionados para estes casos provavelmente no tenham sido aplicados
corretamente ou, ainda que, no foram suficientes para a correo desse problema.

91
5.2 Sugestes
No de interesse da concessionria que o trem fique parado, uma vez que
isso acarreta a queda dos seus lucros. Nesta anlise conclui-se tambm que sem a
conscientizao de segurana das partes envolvidas, seja da empresa ou da sociedade,
algumas das melhorias no so totalmente eficazes. Logo, apesar da reduo no
nmero de acidentes, observado no perodo em anlise, conclui-se que a
concessionria deve continuar investindo em melhorias, como, por exemplo, fazer um
bom trabalho de conscientizao da populao adjacente ferrovia e de funcionrios,
investir em sinalizao e treinamento, intensificar a inspeo da via permanente e do
material rodante, agilizar o processo de troca dos materiais danificados e a aquisio
de novos materiais, tanto da via permanente como das reas de material rodante e
operao.

92

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96

ANEXO A
TIPO DE DORMENTAO DA REGIONAL 1

97

98

ANEXO B
LAY OUT DAS LOCAES DA REGIONAL 1

99