Dispensa 7 Determinazione Del Punto Neutro e Di Alcune Caratteristiche Latero-Direzionali Di Un Velivolo

Dispensa 7
Determinazione del punto neutro e di

alcune caratteristiche latero-direzionali
di un velivolo
Metti qui una citazione.
E qui lautore
Indice
7.1 Definizione del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Svolgimento e Soluzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
3
8
Esercitazione tratta dal testo di una seduta desame di Manovre in Volo e Dimensionamento.
7.1
Definizione del problema
W D 4500 kg,
xO cg D 30% della corda alare media,
quota pari al livello del mare,
CD0 D 0:025,
e D 0:75 (Fattore di Oswald),
motori installati a 2.5 metri dallasse di simmetria della fusoliera.
Ala bassa a freccia:
B b D 10 m
B cr D 2:5 m
B D 0:6
B leading edge D 15
B trailing edge D 0
DRAFT 2008 Copyright A. De Marco, D. P. Coiro
Siano date le seguenti caratteristiche di un velivolo bimotore:
Dispensa 7 Determinazione del punto neutro e di alcune caratteristiche latero-direzionali di un velivolo

B CM0 w CM w
D
Lw D0

B Cl Profilo;w D 0:108=

B xO ac w D 0:25 cNw
B 0Lroot D
B 0Ltip D
B tip D
0:08
1:0
2:0
B alettoni: .y=b=2/i D i D 0:7, f D 1:0, alettoni D 0:35

B
D 5
B ew D 0:9 (Fattore di Oswald)

Fusoliera:

CM0 f D
0:015, CM

f
D 0:0025=, CN

f
0:001=
Piano orizzontale di coda:

B bH D 4:5 m
B cH D 1:2 m
B lH D 5:5 m
B iH D 1 (bordo dattacco verso il basso)

B Cl Profilo;H D 5:73=rad (profilo simmetrico)
B eH D 0:9 (Fattore di Oswald)
B H D 1, equilib D 0:4
Piano verticale di coda:
B SV D 4:0 m2
B lV D 5:0 m

B CL V D 4:0=rad
B hV D 2 m
B V D 1, timone D 0:45
d
B
D 0:11
d
Si osservi che hV la distanza verticale tra il centro aerodinamico del piano di coda e
la direzione media della velocit.
Si supponga che la condizione di volo sia quella orizzontale a con una velocit V pari
a 300 km h 1 e che la portanza totale sia generata dalla sola ala.
Quesiti
1. Ipotizzando che langolo di deflessione dellequilibratore sia pari a -1, determinare langolo di calettamento dellala che garantisca il volo livellato uniforme.
Determinare inoltre il carico agente sul piano orizzontale di coda.
2. Determinare la posizione del punto neutro
3. Ipotizzando che il motore di destra si spenga e che nasca un angolo di derapata pari
a -12, determinare la deflessione dellalettone e del timone che permetta il volo
orizzontale uniforme con le ali livellate.
D. P. Coiro, A. De Marco
7.2 Svolgimento e Soluzione
4. Valutare infine il CLp dellala e la potenza necessaria al volo orizzontale espressa

in kW.
Lallievo riporti le espressioni usate e giustifichi le eventuali approssimazioni.
7.2
Svolgimento e Soluzione
Equilibrio longitudinale
Dato che si assume che la portanza totale pari a quella dellala, si ha

1
L D W D V 2 S CL w
2
(7.1)
nella quale
CL
D CL0
D CL

i
w w
C CL

w
(7.2)
Nella (7.2), a sua volta, si ha

CL0
0L;w
(7.3)
Lincognita del problema langolo di calettamento iw che pu essere

trovato una volta

determinati i valori di: nella condizione di volo assegnata, CL w ed 0L;w .

Cominciamo a calcolare, in base alla (7.1) il coefficiente di portanza dellala CL w .
Bisogna determinare intanto la superficie di riferimento S Sw
SD
b
b
.cr C c t / D .cr C cr / D 5:0 .2:5 C 0:6 2:5/ D 20 m
2
2
(7.4)
per poi ottenere

w
W
4500 9:81
D 0:519
D
2
1
2S
V

20
0:5

1:225

300=3:6
2
(7.5)
A questo punto, rimangono da calcolare il gradiente della retta di portanza e langolo

di portanza nulla dellala. Il primo si ottiene come

Cl Profilo;w

CL w D
(7.6)
Cl Profilo;w
1C
Aw ew
Langolo dattacco di portanza nulla dellala dato dalla
b
0L;w
2
D
S
Z2 h
0LProfilo .y/
i
.y/ c.y/ dy
(7.7)
nella quale langolo di portanza nulla del generico profilo, alla stazione y lungo lapertura
alare, dato dalla formula lineare
0LProfilo .y/ D Ay C B
(7.8)
Per determinare i due coefficienti a e b basta imporre le due condizioni

0LProfilo .0/ D 0Lroot D
b
0LProfilo
D 0Ltip D
2
Dispense di Manovre e Stabilit Statica
1 deg ) B D
2 deg )
1 deg
2Dm5
1)AD
0:2 deg=m
(7.9)
CL
Analogamente si determinano le distribuzioni lineari di svergolamento geometrico

.y/ D Cy C D
(7.10)
c.y/ D Ey C F
(7.11)
e di corda
Si otterr
C D
D D 0 deg ;
0:6 deg=m
ED
F D 2:5 m
0:2 ;
(7.12)
Sostituendo le (7.8), (7.10) e (7.11) nella (7.7), si ottiene

0L;w
2
D
20
Z10 h
0:2 y
. 0:6 y/
1:0
i

0:2 y C 2:5 dy
Z10
D 0:1
0:08 y 2 C 1:2 y

2:5 dy D
0:083 deg
(7.13)
A questo punto le (7.13), (7.6) (7.5) forniscono i coefficienti incogniti da inserire

nella (7.2). La stessa (7.2) non sufficiente a determinare le incognite rimanenti, cio
ed iw . Dunque necessario considerare una seconda relazione, indipendente dalla (7.2)
per chiudere il problema. La relazione cercata quella di equilibrio ai momenti intorno
allasse di beccheggio scritta in termini di coefficienti di momento:
CM D CM D0 C CM C CMe e C CMiH iH D 0
(7.14)
Si osservi che per si intende langolo dattacco della corrente rispetto allasse
velivolo x, cio rispetto alla fusoliera, e che vi differenza tra il coefficiente CM D0 , relativo allintero velivolo,
che compare nella formula (7.14) ed il coefficiente assegnato

CM0 w CM w Lw D0 , pari al coefficiente di momento di beccheggio della sola ala

allorquando essa si trova in assetto di portanza nulla, cio 0L;w . Il primo si ottiene dalla
formula

CM D0 D CL0 w xO cg
xO ac

w
C CM0
C CM0
w

f
C CL

H H
SH lH
"0
(7.15)
S
cN
dove "0 langolo di downwash medio in corrispondenza del piano di coda orizzontale
per D 0, ed pari a

2 CL0 w
"0 D
(7.16)
Aw ew
La corda media aerodinamica pari a
2 1 C C 2
cN D cr
D 2:04 m
3
1C
(7.17)
e il gradiente della retta di portanza del piano orizzontale di coda pari a

Cl Profilo;H

CL H D
D 0:065 deg 1 D 3:72 rad
Cl Profilo;H
1C
1 C AH eH
(7.18)
2
con AH D bH
=SH D 3:75
Lespressione del gradiente del coefficiente di momento di beccheggio la seguente

CM D CL

w
xO cg
xO ac

CL

H
d" SH lH
H
D
d
S cN
0:01 deg
(7.19)

dove d= d D 2 CL w = Aw ew D 0:609.
Le relazioni che esprimono le derivate del coefficiente di momento rispetto ai parametri di controllo sono le seguenti
CMe D CL

H H
SH lH
D
S cN
0:019 deg
(7.20)
SH lH
D 0:047 deg 1
(7.21)
S cN
Come si nota dalle espressioni precedenti anche nellequazione (7.14) dellequilibrio
al beccheggio, come in quella dellequilibrio alla traslazione
verticale, compaiono le due
incognite iw e , in particolare iw compare nel termine CM D0 .
Di conseguenza necessario risolvere un sistema lineare di due equazioni in due
incognite, iw ed :

CL D CL0 w .iw / C CL w
(7.22)

0 D CM .iw / C CM C CM e C CM iH
(7.23)
CMiH D
CL

H H
D0
iH
Sostituendo i valori trovati precedentemente si ottengono le seguenti equazioni:

0:075 iw C 0:075 D 0:513
0:032 iw 0:010 D 0:0263
(7.24)
(7.25)
Nelle precedenti equazioni gli angoli sono espressi in gradi. Risolvendo si ottiene
D 4:5r
iw D 1:978r
(7.26)
(7.27)

1 2
S CL H
LH D V1
2
dove il coefficiente di portanza del piano di coda ha la seguente espressione:

CL H D CL H H
(7.28)
(7.29)
in cui langolo di incidenza del piano di coda espresso dalla relazione

H D 1
d"
"0 C iw C e
(7.30)
Si ricava quindi, in base a quanto prima calcolato,

LH D 138 kg
(7.31)
La posizione del punto neutro lungo la corda, xO N , in termini di frazione della stessa
corda, pu essere valutata a partire dalla posizione del baricentro, xO cg tramite la seguente
relazione:
CM
xO cg xO N D
(7.32)
CL
Il carico sul piano di coda espresso dalla relazione:
dove CL il gradiente della retta di portanza del velivolo completo, che comprende i
contributi dellala e del piano di coda:
CL D CL

w
C CL

H
d" SH
H D 0:081 deg
d S
(7.33)
Si ricava, quindi
xO cg

xO N D
0:12
xO N D 0:42
(7.34)
Si nota che la trattazione adottata per il calcolo del punto neutro esatta, in quanto
considera il coefficiente di portanza del velivolo completo; qualora si trascuri il contributo
del piano di coda alla portanza complessiva, si pu adottare una espressione approssimata
per la posizione del punto neutro, che valuta preliminarmente il centro aerodinamico del
velivolo parziale tramite la relazione

C M f

xO ac wb D xO ac w
(7.35)
CL w

dove CM f la pendenza della curva del momento di beccheggio della fusoliera. La
posizione del punto neutro potrebbe essere valutata, quindi, in via approssimata, anche
attraverso la relazione:

SH lH CL H
d"
1
(7.36)
xO N D xO ac wb C H
S cN CL w
d
Equilibrio latero-direzionale
Nellipotesi che si verifichi unavaria del motore destro, la spinta del solo motore operativo rimasto deve bilanciare interamente la resistenza, che pu essere valutata mediante la
seguente relazione
1 2
T D CD0 C CDi V1
S
(7.37)
2
Ricordando lespressione del coefficiente di resistenza indotta
CDi
CL2
D
Ae
(7.38)
essendo e D 0:75 lefficienza totale del velivolo. Nelle condizioni assegnate si ha

V1 D 300 km=h D 83 m=s
q1 D 4253:47 N=m
(7.39)
(7.40)
la spinta necessaria , quindi, pari a

T D 415:4kg
(7.41)
Il momento della spinta asimmetrica rispetto al baricentro pari a

N D T dm D 1038 kgm
(7.42)
dove con dm D 2:5 m si indicata la distanza tra la retta di applicazione della spinta ed
il baricentro del velivolo. Il coefficiente di momento di imbardata associato alla spinta
pari a
N
CNT D
D 0:012
(7.43)
q1 Sb
Le condizioni da imporre per valutare le deflessioni dei controlli latero-direzionali

esprimono lequilibrio alla rotazione intorno agli assi di beccheggio e di imbardata.
CN D CN C CNa a C CNr r D 0
(7.44)
CL D CL C CLa a C CLr r D 0
(7.45)
Trascurando il contributo della deflessione degli alettoni al momento di imbardata,

CNa a , necessario valutare i contributi del velivolo parziale, praticamente dovuto alla
sola fusoliera, e del piano verticale di coda:
CN D CN
C C N
wb

V
' CN

f
C CN

V
(7.46)

Il contributo della fusoliera assegnato, CN f D 0:001=, mentre per valutare il
contributo del piano di coda si ricorre alla seguente formula
CN

V
D CL

V
d" SH lV
H
D 0:356=rad D 0:00622=
d
S b
(7.47)
cos possibile determinare la somma dei due contributi precedentemente calcolati, ottenendo

CN D CN f C CN V D 0:00522=
(7.48)
Per quanto riguarda il contributo al CN dovuto alla deflessione del timone si ha
CNr D
CL
SH lV
D
S b
H
0:181 =rad D
0:00315 =
(7.49)
Per calcolare la deflessione richiesta al timone, avendo imposto langolo di derapata,

, si ricorre alla relazione seguente:
CN
CNr
16:1
(7.50)
Per lequilibrio alla rotazione intorno allasse di rollio si scrivono equazioni analoghe.
Il contributo dellala composto da tre termini:

(7.51)
CL D CL C CL C CL V
associati rispettivamente alla freccia alare, al diedro, ed al contributo del piano di coda
verticale. Le espressioni di questi ultimi sono le seguenti:
CL

CL
Z1
cO d D
sin 2
0:001 =
(7.52)
CL
CL
Z1
Cl

Profilo;w
cO d D
0:0021 =
(7.53)
0
V

CL V 1
d SV hV
V
D
d
S b
0:0025 =
(7.54)
Nelle relazioni precedenti e seguenti si indica con cO la corda locale adimensionalizzata

rispetto alla semiapertura.
r D
Si nota che la relazione (7.52) contiene una approssimazione forte: si assume che ogni
profilo dellala lavori allo stesso CL , costante lungo lapertura. Attraverso tale approssimazione si pu semplificare lespressione del contributo legato alla freccia, portando il CL
fuori dal segno di integrale, senza considerare leffettiva distribuzione di portanza lungo
lapertura.
Leffetto complessivo della derapata dato dalla somma dei tre valori prima ricavati:

CL D CL C CL C CL V D 0:0056 =
(7.55)
Il contributo del timone espresso dalla relazione
CLr D CL

V
V timone
SV hV
D 0:00126 =
S b
(7.56)
Il contributo relativo agli alettoni dato da

CLa D
2
Sb
Zy2
Cl
Z2

cy dy D
Profilo;w alettoni
Cl
y1

Profilo;w alettoni
c
O d D
0:0039 =
1
(7.57)

dove lintegrale esteso alla porzione della semiapertura, y1 ; y2 , ove sono presenti gli
alettoni.
Dallequazione di equilibrio alla rotazione intorno allasse di rollio si ottiene la seguente relazione:
CL C CLa a C CLr r D 0
(7.58)
Quindi il valore richiesto della deflessione dellalettone fornito da
a

equilibrio
CL C CLr r
CLa
D 11
(7.59)

Il gradiente di CL rispetto alla velocit angolare di rollio dato da
CLp D
CL
Z2

w
c
O 2 d D
0:9025
(7.60)
1
La potenza necessaria al volo orizzontale uguale al prodotto della spinta necessaria

per la velocit
D T V1 D 4075 83:3 D 339 kW
(7.61)
Bibliografia
[7.1] C. D. Perkins, R. E. Hage, Aircraft Performance, Stability and Control. John Wiley
& Sons, New York, 1949.
[7.2] B. Etkin, Dynamics of Flight, Stability and Control. John Wiley & Sons, New
York, 1982.

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Definizione del problema

DRAFT 2008 Copyright A. De Marco, D. P. Coiro

Siano date le seguenti caratteristiche di un velivolo bimotore: