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Le mouvement de lacet du vhicule lors d'une prise de

virage
Cette infotech va permettre de mettre en avant un paramtre cinmatique du
vhicule qui est primordial lors d'une prise de virage : c'est son angle de lacet1 (et
ses paramtres drivs vitesse angulaire de lacet et acclration de lacet).
En effet l'observation du comportement en lacet d'un vhicule nous renseigne sur la
qualit du guidage de ce vhicule et d'ailleurs les systmes de contrle de la
trajectoire (ESP et autres de la mme famille) appuient leurs stratgies de contrle
sur ces paramtres du lacet grce un capteur particulier que nous avons abord
lors de l'infotech n1.
L'intrt suscit par le sujet AFS MAVA traitant de l'ESP, disponible sur EDUCAUTO,
et la gnralisation de ces automatismes sur les vhicules rcents font qu'il nous
semblait opportun d'apporter un modle de raisonnement simple sur ces problmes
dits de "tenue de route" .
Vitesse de lacet en virage
Nous considrerons pour la suite que le vhicule s'inscrit dans un virage
parfaitement circulaire lui permettant de changer sa direction de roulage de 90
degrs. Voici les positions successives du vhicule lors de ce changement de
direction de 1 : entre dans le virage 4 : retour la situation ligne droite (figure 1).
Le mouvement du vhicule se dcompose traditionnellement en deux mouvements
simples :
- Le mouvement du centre de gravit (G) du vhicule qui dcrit une
trajectoire circulaire vitesse constante durant le virage.
- Un mouvement du vhicule autour de G qui est une rotation de lacet
qui est montre de manire plus "image" par la superposition des
axes mdians du vhicules dans ses positions successives.
Nous pouvons observer que l'angle de lacet (nous le noterons )est gal l'angle de
changement de direction du virage (ici 90). Nous considrons que le virage est
parcouru vitesse constante Vv ce qui permet d'crire que la vitesse de rotation du
vhicule autour du centre du virage vaut = Vv/R o R est le rayon du virage
(distance G-O). Comme l'angle de lacet volue de la mme manire que l'angle
balay dans le virage par le vhicule nous avons :
d/dt = = Vv/R nous noterons pour la suite la vitesse de lacet '
Cette vitesse ' sera donc constante durant le virage dans la situation que nous
avons dfinie ; elle est par ailleurs nulle dans la situation 1 et dans la situation 4
puisque le vhicule y est en situation ligne droite. Pour passer d'une vitesse de lacet
nulle une non nulle le vhicule va devoir subir une acclration de lacet en entre
de virage et inversement il aura besoin d'une dclration de lacet en sortie de
virage.

angle de rotation du vhicule autour de son axe vertical (z) passant par son CDG, cet angle tant
repr par rapport un repre li au sol.

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Figure 1
Vhicule parcourant un
virage circulaire
90 degrs
4
3

2
R
90

O
2
3

'
Vhicule
vitesse
constante Vv

90= angle de lacet

Orientations
successives de l'axe
mdian du vhicule par
rapport au sol

Consquences :
Ces acclrations et dclrations sont obtenues en appliquant des moments de
lacet au vhicule, ces moments sont gnrs par les efforts de guidage produits par
les pneumatiques. Ce travail vient s'ajouter au travail de guidage dj demand aux
pneumatiques et peut dans certaines situations de conduite avoir des interactions
nfastes pour la stabilit de la trajectoire.
Nous pouvons maintenant distinguer 3 tapes dans la prise de virage :
- Une zone transitoire au dbut du virage (quelquefois nomme zone
d'envirage) durant laquelle le vhicule est acclr en lacet jusqu'
la valeur ' = Vv/R et les efforts de guidage s'installent sur les quatre
roues pour produire l'acclration centripte ncessaire la prise du
virage. Il est souhaitable que cette tape soit de courte dure pour
que le vhicule soit stable au plus vite sur la trajectoire souhaite.
- Une zone ou tous les paramtres dynamiques sont constants et
durant laquelle le moment de lacet est nul (somme des moments
des efforts de guidage par rapport G = 0). La rsultante des efforts
de guidage est dirige vers le centre du virage et produit une

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acclration latrale (vers O) gale 2.R donc galement

(Vv)2/R permettant de suivre la trajectoire.
- Une zone transitoire en fin de virage durant laquelle le vhicule est
dclr en lacet jusqu' ' = 0 et les efforts de guidage
dcroissent jusqu' une rsultante nulle. Cette zone conditionne la
stabilit du vhicule sur la ligne droite retrouve.
Nous allons pouvoir dtailler chacune de ces trois tapes mais ds maintenant nous
pouvons dfinir l'volution idale des principaux paramtres dynamiques.
Angle de lacet

90

transitoire

transitoire

temps
Vitesse de lacet
Vv/R

t
Acclration de lacet

Acclration latrale
V2/R

Figure 2

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Evidement les valeurs relles n'auront pas une volution aussi rigoureuse mais
l'allure gnrale sera respecte et tout dpassement transitoire de ces valeurs de
consigne pourra tre interprt comme une instabilit de la fonction guidage du
vhicule. Nous pouvons galement remarquer que les valeurs vitesse de lacet et
acclration latrale sont mesures toutes les deux par des capteurs spcifiques sur
les systmes de contrle de trajectoire.
Dtaillons maintenant le comportement du vhicule et du conducteur dans chacune
des 3 zones du virage.

Entre du virage

Zone
transitoire

FGav
MLa

Figure 3
G

Position 1

A l'entre du virage le conducteur agit sur le volant : les roues avant changent
d'orientation alors que le vhicule est toujours sur une trajectoire rectiligne. Ceci met
les pneumatiques avant en situation de drive et il produisent des efforts de guidage
orients vers l'intrieur du virage.
Les roues arrires sont en drive nulle puisque le vhicule n'a pas entam son
mouvement de lacet. Les efforts de guidage arrires sont nuls et le moment de lacet
est d FGav.d = MLa
Durant la zone transitoire le vhicule est mis en rotation par MLa ce qui met
progressivement les roues arrires en drive. L'apparition de FGar augmente
l'acclration latrale puisqu'elle vaut (FGav+ FGar)/Masse vhicule alors qu'elle
diminue le moment de lacet car le moment de FGar est oppos celui de FGav. tous
les paramtres rejoignent donc progressivement les consignes du rgime tabli.

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Consquences :
La rapidit avec laquelle le vhicule rejoint le rgime tabli dcide de la maniabilit
de celui-ci en entre de courbe (on parle aussi de vivacit), les principaux facteurs
qui dcident de cette maniabilit sont faciles noncer :
- Le moment d'inertie du vhicule par rapport G ce qui veut dire qu'
poids gal un vhicule dont les masses principales sont concentres prs
de G sera plus vif car le mme moment de lacet produira une acclration
de lacet plus importante (avantage global aux vhicules courts).
- L'quipement en pneumatiques car pour une mme action au volant les
pneumatiques gnrerons un FGav plus important si leur raideur de drive
est plus importante mais c'est aussi le temps de rponse ncessaire au
pneumatique pour installer les efforts qui sera ressenti. En effet il lui faut
drouler au sol une certaine longueur de ceinture pour atteindre les efforts
nominaux ce qui suppose un dlai de raction fonction de la vitesse et de
la technologie de fabrication du pneumatique.
- La distance entre le CDG et les roues avant reste la paramtre le plus
important car elle dcide directement de la valeur du moment de lacet.

FGav

FGav
MLa1

d1
d2
MLa2

MLa2

MLa1

Figure 4
La figure 4 illustre bien le fait qu'un CDG centr arrire amliore
grandement le vivacit du vhicule en entre de virage alors que la
configuration habituelle des vhicules modernes (GMP sur l'avant) rend
ce vhicule beaucoup plus "paresseux" en entre de virage. Nous
verrons plus loin que la vivacit du vhicule centr AR entrane d'autres
inconvnients sur le comportement dynamique.
Remarque :
Lorsque les conditions d'adhrence sont prcaires les efforts de guidages sont alors
trs limits et le vhicule est d'autant plus difficile inscrire en virage. Il devient
logique de vouloir faire participer les roues arrires au moment de lacet, il faut alors
qu'elles produisent en entre de virage des efforts opposs ceux de l'avant.
Vous pourrez observer que ceci est ralis pour les vhicules de course sur glace
(trophe Andros) o, grce un botier de direction cames l'arrire, les roues AR
sont brivement braques l'oppos de l'AV puis rejoignent un braquage de mme
sens lorsque l'appui en virage est ralis. Vous observerez galement que l'angle de
lacet au cours du virage est gal la consigne nonce prcdemment augmente
de 90 car dans cette configuration les efforts de guidage sont assurs par la
motricit du vhicule et c'est l'avant qui regarde le centre du virage.

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Pour les vhicules quips de trains traditionnels la technique de pilotage dite "appel,
contre-appel" permet par une action anticipe avant le virage de produire des effets
assez similaires mais demande un srieux entranement au pilotage.
FGav

Virage tabli
FGar

lat
g
d
Centre du virage

O
Axe essieu AR

Figure 5

La rotation de lacet a permis d'installer les efforts de guidage AR, le schma montre
bien qu'il faut que l'axe de l'essieu AR soit derrire le centre du virage pour que les
pneumatiques AR participent au guidage du vhicule (si O tait sur l'axe de l'essieu
les valeurs des drives AR seraient nulles et FGar serait nul ce qui est impossible en
virage). La rsultante des efforts de guidage appliqus au vhicule produit
l'acclration latrale lat qui permet au vhicule de rester inscrit dans le virage.
Toutes les valeurs des paramtres restent constants tant que la vitesse est
constante et que l'angle au volant ne change pas.
Consquences :
La mise en drive du train AR impose au vhicule d'atteindre une valeur de lacet
suprieure la consigne idale nonce prcdemment (figure 6). Ce dpassement
a pour consquence d'augmenter la dure des transitoires et le travail demand au
pneumatiques pour produire les moments de lacet. La qualit du guidage en souffrira
donc et le vhicule sera d'autant moins stable sur ses trajectoires que la drive AR
sera leve. Pour rester proche de la consigne de lacet idale il serait souhaitable de
conserver une drive nulle en G (c'est dire OG perpendiculaire l'axe mdian du
vhicule) ce qui minimiserait les sollicitations des pneumatiques et amliorerait la

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Angle de lacet

transitoire

transitoire
Dpassement d
la drive AR

Figure 6
qualit du guidage. Le respect de cette condition cinmatique peut se raliser par
diffrentes solutions technologiques qui visent toutes braquer lgrement les roues
AR pour positionner idalement O par rapport au vhicule :
- Mouvement passif de l'essieu AR par rapport la caisse sous les efforts
de guidage (ex ZX Citron)
- Mouvement passif de chacune des roues sous l'action des efforts de
guidage (cas des essieux AR dits "multibras" utiliss par Mercds entre
autre)
- Mouvement passif de chacune des roues sous l'action du roulis de la
caisse, ralis sur la majorit des solutions "bras tirs" par un profil en
tle dformable reliant les deux essieux (toutes applications) ou de
manire plus volue par un train double triangle plus un barre de liaison
(Peugeot 406)
- Mouvement actif des roues AR produit par des vrins dformants des
lments lastiques du train (BMW AHK par ex) Les braquages tant
contrls par calculateur.
- Mouvement actif des roues AR produit par une crmaillre braquant les
roues autour d'un axe de pivot de manire similaire au train AV. Une
liaison mcanique relie alors les crmaillres AV et AR, le synchronisme
des deux botiers peut tre fixe (solution Honda) ou un rapport variable
peut tre gr par un calculateur et une cinmatique assez complexe
(solution Mitsubishi)
D'une manire gnrale nous pouvons retenir que l'essieu AR a normment
d'importance sur la stabilit du vhicule et d'ailleurs un dfaut affectant celui-ci est
ressenti trs tt par l'utilisateur alors que des dfauts majeurs seront mieux tolrs
l'AV. Une dmarche de diagnostic doit absolument intgrer ce facteur.
Remarque :
Nous pouvons remarquer sur la figure 5 que sur le train AR la drive du pneumatique
extrieur est infrieure celle du pneumatique intrieur au virage (g d). Ce qui
fait que la roue la plus charge est la moins sollicite en drive, la capacit de
guidage du train n'est donc pas exploite au mieux. Si la technologie utilise le
permet ceci pourra tre corrig par la stratgie de diffrenciation des braquages
droite et gauche.

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FGar

Sortie du virage

MLa

Retour des roues

en ligne droite

Lcher du volant

Zone
transitoire

Figure 7

A la sortie du virage le conducteur relche son action sur le volant, le couple

appliqu aux roues autour de l'axe de pivot par le conducteur devient nul. Les roues
se retrouvent soumises aux moments d'auto-alignement induits par la drive des
pneumatiques et sont donc ramenes vers une situation de drive nulle : les efforts
de guidage chutent zro l'avant (figure 7).
La caisse ayant toujours la mme attitude par rapport au virage le train AR produit
toujours FGar qui gnre un moment de lacet permettant la dclration
jusqu' ' = 0 sur la ligne droite.
Cette phase transitoire doit tre galement courte et ne gnrer aucune instabilit
sur la nouvelle situation ligne droite ce qui est susceptible d'arriver car les
pneumatiques se retrouvent tous efforts de guidages nuls et peuvent favoriser des
oscillations latrales dans cette situation ; les valeurs de rglages statiques (pince et
carrossage) peuvent contribuer "brider" le vhicule en ligne droite et attnuer ces
phnomnes.
Consquences :
La rapidit avec laquelle le vhicule rejoint la situation ligne droite dpend des
mmes facteurs qu' l'entre :
-

Le moment d'inertie par rapprt G.

L'quipement pneumatiques qui dcide de la drive AR et donc du
dpassement de consigne de lacet liminer (voir figure 6). Une faible
drive l'arrire tant toujours favorable au retour en ligne droite donc la
stabilit.
- De la technologie du train AR permettant de limiter ce dpassement de
consigne (voir p.7).
- De la distance entre le CDG et l'essieu AR qui est toujours le paramtre
de premier ordre puisqu'il rgle la valeur du moment de lacet (figure 8).

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d2

d1
FGar

FGar

MLa1

MLa2

MLa2

MLa1

Figure 8
La figure 8 montre que les tendances nonces l'entre du virage sont ici
inverses puisque le vhicule dont le CDG est l'arrire est maintenant le plus lent
liminer sa vitesse de lacet et se stabiliser en ligne droite. C'est un gros dfaut de
cette configuration qui a du mal sortir du virage et peut continuer son lacet aprs la
fin du virage : le vhicule entame alors un "tte queue" . Lorsque ce mouvement
est entam (se produit en virage serr et allure rapide) le conducteur est oblig de
produire des efforts de guidage sur l'essieu AV orients vers l'extrieur du virage
pour augmenter Mla, seul ce "contre-braquage(2)" pourra viter le tte queue
annonc.
Par contre un CDG sur l'avant est trs scurisant puisque le vhicule retrouve
rapidement et naturellement (sans action particulire du conducteur) une stabilit en
ligne droite.

Conclusions
Le seul examen de l'volution du lacet du vhicule suffit rendre compte de la
qualit de sa fonction guidage. Le train AR concourt grandement, par sa ralisation
technique et son quipement pneumatiques, la qualit du rsultat final.
Un CDG vers l'arrire rend le vhicule trs vif en entre de virage mais dlicat
conduire en sortie de virage.
Un CDG vers l'avant du vhicule rend le vhicule difficile inscrire dans le virage
mais facilite le retour la ligne droite.
Un vhicule de tourisme choisira forcment une configuration favorisant la scurit
de comportement c'est dire un GMP sur l'avant. Un vhicule devant favoriser la
maniabilit dans toutes les situations choisira le meilleur compromis qui sera
naturellement un CDG au milieu du vhicule.
Quelques marques, pour des questions d'image, restent fidles au moteur et roues
motrices l'arrire mais dans ce cas le systme ESP assurera la scurit active
dans des situations que les conducteurs ne savent pas forcment grer.

(2)

je rserve le terme "contre-braquage" uniquement cette situation o les efforts de guidage sont
orients vers l'extrieur du virage, ne pas confondre avec une situation de braquage inverse (par
rapport au vhicule) que l'on peut rencontrer sur un vhicule fortement sur-vireur sans que les efforts
de guidage aient changs de sens.

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Stratgies de contrle dynamique du lacet (type ESP)

Avec ce scnario dtaill d'une prise de virage par un vhicule nous pouvons
maintenant expliquer comment un contrle de trajectoire peut travailler partir des
informations dont il dispose habituellement : angle de rotation du volant, vitesse du
vhicule, acclration latrale et vitesse de rotation de lacet.
Le problme est de dcider si ' un instant donn est trop fort ou trop faible donc
le systme de contrle doit gnrer une valeur de consigne qui servira d'objectif pour
la rgulation de la valeur instantane.
Lorsque le conducteur agit sur le volant l'angle de rotation permet d'estimer le rayon
du virage, celui-ci est fonction :
- Des dimensions du vhicule et de la cinmatique de la direction
- Des drives respectives de pneumatiques, qui sont fonction des
sollicitations latrales donc lies la vitesse laquelle ce braquage
est appliqu.
Ce rayon du virage estim sera utilisable tant que le conducteur ne sollicite pas les
pneumatiques prs de leur limite d'adhrence (la drive reste dans son domaine
lastique).
La vitesse de lacet de consigne vaut alors : ' = Vv/Restim toute volution de
l'angle au volant changera Restim et fera voluer cette consigne.
Si la limite d'adhrence des pneumatiques n'est pas atteinte une corrlation avec
l'acclration latrale doit rester vraie (Vv)2/Restim = lat
Ds que (Vv)2/Restim > lat cela veut dire que le vhicule refuse de s'inscrire dans le
virage demand par le conducteur et alors la valeur de consigne doit tre dfinie
autrement. L'galit ' = Vv/R reste vrai mais avec R inconnu.
R peut alors tre calcul par R = (Vv)2/

lat ce qui amne une consigne

' = lat/ Vv qui est indpendante de la position du volant et reprsente la limite de

vitesse de lacet impose par l'adhrence.

Les algorithmes de calcul vont donc travailler avec ces notions de base avec des
stratgies particulires durant les transitoires o les valeurs de consignes ne peuvent
pas tre dfinies aussi simplement.
Rgulation de la vitesse de lacet
Ce sont les oprateurs de frein qui agissent pour gnrer des variations du moment
de lacet par exemple dans le cas que nous avons illustr tout au long de ce
document (virage 90 droite), une action sur les freins des roues droite
augmentera la vitesse de lacet et une action sur les roues gauche la diminuera.
Il nous faut aussi tenir compte qu'une sollicitation en freinage d'une roue augmente
sa drive lorsqu'elle produit des efforts de guidage ce qui fait que pour augmenter la
vitesse de lacet il est prfrable d'accentuer la drive AR et diminuer la drive AV.
Donc pour augmenter ' : freinage d'abord sur l'arrire D puis ajouter AVD si
ncessaire.
Pour diminuer ' : freinage d'abord sur l'avant G puis ajouter AVG si ncessaire.

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Ces actions sur les freins font que durant tout le processus de rgulation la vitesse
du vhicule dcrot ce qui est un facteur de scurit si le conducteur avait exagr sa
vitesse de passage en courbe.
Cas particulier : la manuvre d'vitement.
Il est un cas ou la prise de lacet au moment de l'action volant est nuisible la
stabilit, c'est lors d'une manuvre d'vitement ou de changement brutal de couloir
de circulation.

Consigne de trajectoire
Trajectoire suivie
Action frein
Lacet maximum
Lacet maximum
Action frein
Deuxime coup
de volant

Deuxime coup
de volant

Premier coup
de volant

Vhicule A

Vhicule B

Premier coup
de volant

Figure 9
Les schmas de la figure 9 montre la raction d'un vhicule A deux coups de
volant successifs et assez brutaux puisque ce genre de manuvre peut tre
effectue de manire "rflexe" devant un obstacle imprvu.
Le premier coup de volant cre une vitesse de lacet significative et le vhicule se
prsente au deuxime coup de volant avec un lacet important et une vitesse de lacet
non nulle. Le deuxime coup est long annuler puis inverser la vitesse de lacet et
l'cart est important par rapport la trajectoire vise. De plus la nouvelle trajectoire
ligne droite sera instable pendant une certaine distance, ceci d'autant plus que les
ractions de contrle du conducteur peuvent tre totalement inadaptes (ractions
rflexes dans une situation difficile).
Le vhicule B illustre le comportement que devrait avoir un systme de contrle de
trajectoire sachant interprter le fait que le vhicule ne s'inscrit pas dans un virage
mais entame une manuvre d'vitement.
Aprs le premier coup de volant, ds que le lacet naissant a fait apparatre des
efforts de guidage l'AR (ceux-ci sont ncessaires pour acclrer le vhicule vers la
gauche) la vitesse de lacet est rduire de manire anticipe par une action sur les

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freins. Ceci permet de se prsenter au deuxime coup de volant avec un lacet rduit
et une vitesse de lacet quasi nulle. La mme stratgie tant applique au deuxime
coup de volant le vhicule retrouve trs rapidement une trajectoire rectiligne, ceci
tant facilit par le fait que ces freinages ont ralenti le vhicule entre le dbut et la fin
de la manuvre.
La stratgie de contrle s'appuiera sur l'analyse de l'action au volant pour dtecter
cette situation d'vitement : c'est principalement la vitesse de rotation du volant, en
corrlation avec la vitesse du vhicule, qui sera le support de cette dtection.
Ce chapitre laisse deviner la complexit des algorithmes de dcision mis en uvre
et la difficult de raliser des calibrations efficaces pour un type de vhicule quels
que soient le conducteur et les conditions de roulage.