Sunteți pe pagina 1din 40

Cursul 6

Despre siaj i interaciunea


corp-propulsor

Despre siaj i interaciunea corp propulsor

n ansamblu, problema determinrii rezistenei la


naintare trebuie considerat mpreuna cu cea
referitoare la interaciunea corp propulsor.
Practic problema revine la a cunoate cmpul de
viteze, una dintre datele de intrare importante n
proiectarea elicei fiind cmpul de viteze din pupa
navei.

n general interaciunea dintre corp i propulsor se


manifest n dou moduri:
- interaciunea mecanic, prin momentul necesar
pentru rotirea elicei, care este preluat prin arborele de
mpingere i transmis corpului prin intermediul
acestuia;
- interaciunea hidrodinamic, care va fi tratat
numai referitor la studiul curgerii n jurul corpului,
celelalte aspecte fiind legate de studiul propulsiei.

Aspectele generale, fenomenologice au fost deja


pezentate anterior. Practic, n cazul curgerii n zona
pupa a navei (siajul), viteza fluidului este mai mic
dect viteza curentului neperturbat.
Acest lucru se datoreaz prezenei corpului, motiv
pentru care proiectarea formelor navei constituie un
element decisiv n realizarea performanelor acesteia, n
sensul micorrii rezistenei la naintare i realizrii
unor curgeri adecvate n zona pupa n vederea asigurrii
unor condiii optime de funcionare a propulsorului.

n cazul funcionrii propulsorului n ap liber


curgerea nu este influenat de prezena
corpului. n mod real siajul n spatele navei are o
structur complicat fiind rezultatul curgerii n
stratul limit, a fenomenelor de separaie
precum i a vrtejurilor (de tipul celor
prezentate anterior horseshoe votex) care se
vor regsi de asemenea n siaj.

Practic, innd cont de factorii care determin apariia


siajului, principalele componente ale acestuia sunt
(conform ITTC 72):

-siajul potenial, datorat curgerii poteniale (de


deplasare) n jurul carenei navei;
-siajul de strat limit, care depinde de grosimea
stratului limit;
-siajul de desprindere, care depinde de intensitatea
desprinderilor curentului n zona pupa i de desprinderile
cauzate de prezena apendicilor;
-siajul de val, datorat micrii orbitale a particolelor din
valul propriu, creat la suprafaa liber n zona pupei
navei, la deplasarea acesteia.

n fapt, propulsorul funcioneaz ntr-un cmp de viteze


n general mai mic dect viteza navei, V, avnd valoarea
VA, numit i vitez de avans (speed of advance).
Diferena dintre viteza navei i viteza de avans se mai
numete i vitez de siaj (wake speed).
Froude a definit viteza de siaj ca o fraciune din viteza
de avans VA, raport numit i coeficientul vitezei de
siaj (wake fraction), wF, avnd forma adimensional

wF = (V VA) / VA (1) sau VA = V / (1 + wF) (1a)


Expresia (1 + wF) se mai numete i factor de siaj
Froude (Froude wake factor).

Cea mai utilizat definire a coeficientului vitezei de


siaj (wake fraction) a fost formulat de Taylor

w = (V VA ) / V

(2) respectiv, VA = V(1 w) (2a)

care, spre deosebire de cealalt formulare, este mai


intuitiva, atta timp ct, spre exemplu, un raport de siaj
de 0.50 nseamn o viteza de siaj care este 50% din
viteza navei.
Observaii:
- n literatura de specialitate mai veche (n special cea
englez) este dat, de multe ori, formularea Froude!
- De multe ori n literatura de specialitate se utilizeaz,
fr a se face o meniune special, viteza de siaj n
locul coeficientului vitezei de siaj!

n marea majoritate a cazurilor siajul este pozitiv. n cazul


navelor rapide, n zona pupa poate sa apar o groapa de val,
caz n care siajul de val este preponderent, motiv pentru care
siajul poate fi uneori negativ.
Vitezele fluidului (viteza de avans sau siajul) msurate n pupa
navei, n absena propulsorului, definesc siajul
nominal.
Componentele siajului nominal sunt definite dup sensul
curgerii fluidului, avnd
- componenta axial a siajului, care reprezint
diferena (viteza navei) (viteza din discul elicei pentru o
anumit raz i unghi ), v;
- componenta tangenial, vt;
- componenta radial, vr.
Corespunzator se pot defini coeficientii de siaj v / v = wa ;
vt / v = wt si respectiv, vr / v = wr.

A)Siajul axial
Componenta wa este componenta principal i n marea
majoritate a cazurilor, n cadrul testelor de bazin efectuate pe
model, se rezum la msurarea acesteia cu ajutorul tuburilor
Pitot Prandtl. Distribuia siajului axial este necesar n cazul
proiectarii elicelor adaptate la siaj.
Dei la o anumit raz relativ a propulsorului pot exista variaii
mari ale siajului axial, adaptarea pasului elicei se face practic
utiliznd valoarea medie a siajului msurat pentru circumferina
respectiv, adic a siajului mediu circumferenial

1
wmed raza =
2

w d
0

n care reprezint unghiul curent iar w = (v va) / v,


unde, v este viteza navei iar va este viteza axial local.

Avnd n vedere c n calculul elicei se utilizeaz de fapt


distribuia siajului, este necesar cunoaterea siajului mediu
global, denumit i siaj volumetric, definit ca
R

2 r wmed raza dr
wnom global =

r1
R

2 rdr

2 r wmed raza dr

wnom global =

r1

R r1
2

r1

unde,
R = raza elicei sau raza poziiei ultimului tub Pitot,
r1 = raza butucului elicei sau raza pozitiei primului tub Pitot,
i care reprezint practic viteza de avans VA conform
formulrii (2a).

n mod similar relaiei (2) se poate defini coeficientul


vitezei de siaj nominal global, care reprezint practic
formularea adimensional a deficitului de vitez din siajul
navei.

O valoare mare a acestui coeficient reflect o


rezisten la naintare mare.
Schematic, siajul axial poate fi reprezentat direct
prin marcarea valorilor pentru diferitele raze relative
i unghiuri. Aceast form de reprezentare este
prezentat in figur pentru o nav cu o singur linie
de axe.

O alt manier de
reprezentare este cu
utilizarea liniilor de siaj
constant (linii de
echisiaj), n acest caz
pentru o nav cu o
singur linie de axe.

n acest caz harta


de siaj pentru o
nav cu o singur
elice este
reprezentat prin
suprafee de
echisiaj, iar cel
transversal prin
vectori. Rezultatele
au fost obinute
prin msuratori pe
model.

Siajul msurat n bazinele hidrodinamice (towing


tank) trebuie apoi reprodus n tunelele de cavitaie
pentru a asigura studiul comportrii elicei n condiii
similare ale cmpului de viteze.

Pentru o nav cu doua linii de axe susinute de


cavalei distribuia de siaj este prezentat n figur.

n cazul navei cu 2 linii de axe cu bosaje (pantaloni)


distribuia siajului are aspectul din figur.

n cazul navei cu o singur linie de axe siajul este


mai intens n zona de sus a discului elicei (n planul
n care s-au fcut msuratorile, definit n figur), mai
sczut n zona central (pe urma planului diametral)
i mult mai mic n zonele extreme ale cadranului de
jos.
Ca o regul general, pentru navele cu doua linii de axe,
siajul mediu n discul elicei este mai sczut dect la cele
cu o linie de axe n conditiile n care coeficientul bloc
este similar ca valoare.
Acest lucru se datoreaz n principal amplasrii ntr-o
zon diferit (lateral) fa de situaia navei cu o linie de
axe. n acest caz n spatele cavaleilor sau a bosajelor
(pantaloni) apare o concentraie semnificativ (pentru
liniile de axe neprotejate).

n ambele cazuri se poate observa c, practic, curgerea este


asimetric (neuniform) cu influene importante asupra
funcionrii propulsorului, pala elicei rotindu-se n zone de
fluid cu siaje diferite.
Practic, componenta axial a siajului are la baz mai multe
componente datorate curgerii complexe n zona pupa.
Pentru un unghi dat, vitezele sunt

v = v vy = (v v) + (v - vy) =
= vp + vf
Sau, n general, siajul axial
global se poate scrie ca o sum
dintre o componenta poteniala
i o component vscoas
wa = wp + wf i avnd, wp = w0 + ww rezult c wa = w0 + ww + wf

unde,

-wa este componenta de siaj datorat curgerii


poteniale;
-wf este componenta de siaj datorat
frecrilor din stratul limit;
-w0 este componenta de siaj din discul elicei
n cazul absenei valurilor proprii;
-ww este componenta de siaj datorat
influenei valurilor proprii create de nav.

B) Siajul tangenial
Siajul tangenial, (wt), se datoreaz efectului de
rotire a curentului n pupa navei, mai ales n cazul
navelor cu forme U sau cu bulb pupa, caz n care
apar vrtejuri de gurn care conduc la o rsucire
semnificativ a curentului.
Componentele tangeniale sunt imporante n
proiectarea elicei adaptate la siaj i n cazul
apariiei fenomennului de cavitaie.
Reprezentarea grafic se poate face fie prin curba
de variaie n funcie de unghi fie sub form
vectorial, caz n care lungimea sageii reprezint
valoarea componentei la scara.

C) Siajul radial
Siajul radial, (wr), apare datorit tendinelor de
comprimare sau dilatare a curgerii n zona discului
elicei, de asemenea datorit formelor navei. Ca i
n cazul anterior, reprezentarea grafic se poate
face funcie de unghi sau vectorial.
Cum n general valorile siajului radial sunt mici,
acesta are mai mic importan n proiectare.

Msurarea siajului tridimensional i efecte de scar


Siajul tridimensional se masoar cu ajutorul tubului Pitot
sferic cu 5 guri (five hole spherical Pitot tube).
Pe baza relaiilor din hidrodinamica clasic privind
determinarea presiunii ntr-un punct pe o sfer, Pien a dedus
expresiile prin intermediul crora se pot determina marimea
si direcia vitezei curentului dac se cunoate presiunea n
trei puncte situate n acelai plan pe o sfer de raz
cunoscut.

Msurtorile se realizeaz n zona discului elicei, n absena


acesteia, pentru o gam de raze relative i pentru o gam de
unghiuri (0o 350o).
Pentru determinarea numai a siajului axial poat fi utilizate
tuburi Pitot cu 4 guri dispuse pe grebla de siaj sau tuburi
simple Pitot - Prandtl.

Echipament pentru msurarea presiunilor culese prin tuburi Pitot

O problem deosebit de important o constituie extrapolarea


(scalarea) cmpului de siaj de la model la natur. Pe de o parte,
exista dificultai privind tehnica de msurare a siajului datorit
perturbrii curgerii prin prezena aparatului de msur iar pe de
alt parte, datorit tehnicilor de transpunere la natur.
Metodele actuale de scalare se bazeaz pe o concepie
unitar privind descompunerea siajului nominal n 4
componente principale:
- siajul potenial wp;
- siajul vscos wv - siajul stratului limit, v;
- siajul turbulent, wt;
- siajul vrtejurilor de gurn, ww.
Aceste componente interactioneaz ntre ele i urmeaz legi de
scalare diferite, problema complicndu-se i datorit faptului c
stratul limit la model este mai gros dect la nava real. De
aceea, unul dintre principiile adoptate la baza scalrii distribuiei
de viteze este principiul contraciei.

Cea mai utilizat metod de scalare este cea


dezvoltat de Hoekstra constnd n dou etape
succesive:
- o corecie a efectului de scar pentru obinerea

cmpului de siaj nominal la nava real;


- prognozarea diferenei ntre siajul nominal i cel

efectiv.
Dup cum a fost menionat, siajul nominal
reprezint cmpul de viteze din pupa navei n
absena propulsorului.

Atunci cnd elicea funcioneaz i dezvolt


impingere, cmpul de viteze este influenat de
funcionarea acesteia i se numeste siaj efectiv,
adic siajul aa cum l simte elicea.
Practic, acesta se poate deduce doar aproximativ
datorit imposibilitii msurrii vitezelor n discul
propulsorului n timpul funcionrii acestuia. Utilizarea
tehnicilor de msurare cu laser permit ns analize
mai profunde privind msurarea cmpurilor de viteze.
Siajul efectiv se poate deduce experimental prin
utilizarea rezultatelor privind performanele de
autopropulsie, cu elicea funcionnd n pupa
navei i respectiv utiliznd performanele elicei n
ap liber.

Considerm c o elice, functionnd n spatele


corpului la turaia n, dezvolt mpingerea T
care conduce la realizarea vitezei V.
n cazul funcionrii libere, n absena
corpului, la aceeai turaie n, va dezvolta
mpingerea T la o vitez mai mic, VA.
Aceast vitez reprezint viteza efectiv de
avans i coeficientul vitezei de siaj efectiv se
poate defini, similar cu definirea pentru cazul
siajului nominal, cu relaia

wT = (V VA) / V

Aceast metod de definire a siajului efectiv se


bazeaz pe identitatea mpingerii n ap liber
i respectiv n spatele corpului.
Se poate defini o metoda similar n condiiile
identitii momentului dar, la model, acurateea
msurrii mpingerii este mai mare dect a
msurrii momentului.
n cazul probelor la natur (sea trials) problema
este invers, msurarea momentului fiind mult
mai precis.
Datorit influenei funcionrii elicei, siajul
efectiv este, de regul, mai mic cu 3 4 zecimi.

n cazul tractrii corpului n ap calm (probe de


rezisten la nantare) pe etamboul navei apare o
zon de presiuni mari genernd o componenta
n sensul scderii rezistenei la naintare.
n cazul corpului autopropulsat (probe de
autopropulsie) apare o reducere a presiunilor n
zona menionat, accelernd fluidul la intrarea n
propulsor, conducnd la o cretere a rezistenei
la naintare i deci, implicit, a mpingerii
necesare pentru deplasarea corpului.

Experimental s-a constatat c la tractarea modelului cu o


vitez V, rezistena la naintare este R, acestei valori
corespunzndu-i o mpingere util a propulsorului Te.
mpingerea necesar propulsrii modelului cu aceeai
vitez V ca la tractare, T, este mai mare dect valoarea
rezistenei la naintare, R creia i corespunde Te.
Creterea se numete rezisten adiional i se
exprim prin raportul dintre valoarea creterii i R

a = (T - R) / R = T / R 1
sau

T = (1 + a) R
unde, a este coeficientul de cretere iar (1+a)
reprezint factorul de cretere.

Dei din punctul de vedere al rezistenei la naintare este


vorba de apariia a unei rezistene adiionale dup cum s-a
menionat mai sus, totui, n practic se interpreteaz ca o
pierdere de mpingere
T = T Te

n cazul navelor cu mai multe elici:


n cazul navelor pentru remorcare:

R = Te
Te = R + Z,

unde, Z este traciunea la remorc.


Se definete coeficientul de suciune (thrust - deduction
fraction), t care are formularea:
- dup Froude,
- dup Taylor,

t = T / R;
t = T / T, deci,

T = (T - Te) / T = 1 Te / T sau, Te = T (1 t)
Expresia (1- t) este cunoscut i ca factor
(thrust - deduction factor).

de suciune

i coeficientul de suciune poate fi mprit pe componente:


- suciunea de frecare, tf;
- suciunea potential, tp;
- suciunea de val, tw.
n mod uzual, valoarea rezistenei la naintare, R, este
determinat pentru corpul gol (carena nud), adic far
apendici, dar practic, mpingerea trebuie s nving i
rezistena indus de acetia. De aceea, utilizarea
coeficienilor t din publicaii este posibil numai dac
sunt precizate condiiile de experimentare (cu sau far
apendici).

Este important de subliniat c asupra


coeficientului de suciune efectele de scar nu
sunt semnificative.

Lucrul mecanic consumat pentru deplasarea navei cu


viteza V pentru a nvinge rezistena la naintare R este
proporional cu produsul R x V, adic puterea efectiv,
PE.
Lucrul mecanic consumat de propulsor pentru a produce
mpingerea T la viteza de avans n discul propulsorului,
VA, este proporional cu produsul T x VA sau puterea
necesar mpingerii (thrust power), PT.
Raportul dintre lucrul mecanic al navei i cel al elicei se
numete i randamentul corpului sau, uneori,
coeficientul de influen al corpului (hull efficiency)

H = PE / PT = R V / TVA

sau, n formularea dat de Taylor,

tiind c :

Te = R; Te = T (1 t ) i V A = V (1 w)

RV
RV (1 t ) 1 t
H =
=
=
TV A V (1 w)Te 1 w
H = (1 t) / (1 w)
Teoretic, un randament mare al corpului ar presupune un
ansamblu elice corp care produce suciune mic i siaj
mare, lucru foarte greu de realizat sau chiar
contradictoriu.

Pentru a putea sesiza efectul de ansamblu (siaj


nominal global) sunt prezentate rezultatele
comparative ale msurtorilor de siaj pentru
patru configuraii pupa, cu posibilitatea
vizualizrii modificrilor, realizate de Harvald.

Principalele tipuri de probe experimentale care se


efectueaz n bazinele de rezisten la naintare sunt:
- ncercri experimentale de rezisten la naintare pentru
o gama de viteze;
- ncercri experimentale pentru msurarea siajului;
- ncercri experimentale pentru determinarea liniilor de
curent;
- ncercri experimentale pentru determinarea
performanelor propulsorului n ap liber;
- ncercri experimentale de autopropulsie.
Elemente privind tipul de probe experimentale, modul
de msurare, prelucrare i interpretare a datelor fac
obiectul unui capitol separat.