FACULTATEA DE DREPT

DOMENIUL TIINE ADMINISTRATIVE

SPECIALIZAREA ADMINISTRAIE PUBLIC
ANUL III

Drept Comunitar
Politica comun a transporturilor

Lector.dr. Moiu Dorel

Student: Pantea Clin

Industria de transport reprezint peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii
Europene (UE), peste 6% din fora de munc, 40% din investiiile Statelor Membre i 30% din

consumul de energie din UE. Acest sector a nregistrat o cretere constant n ultimele dou
decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri i 3,1% la cel de pasageri. n acelai timp, a
crescut presiunea exercitat de sectorul transport asupra mediului i societii. Corelaia dintre
creterea traficului rutier i a riscurilor de sntate nu este imposibil de schimbat. Problema nu
poate fi ns rezolvat printr-o singur msur sau politic, ci este necesar o abordare integrat
pentru a reduce efectele negative att ale emisiilor, ct i ale zgomotului. Municipalitile, de
exemplu, pot adopta strategii de management n transport care s promoveze alternative la
utilizarea autoturismelor reducerea numrului de autoturisme din trafic i respectiv utilizarea
mijloacelor de transport n comun, mersul pe biciclet sau pe jos vor reduce dramatic poluarea i
nivelul de zgomot. Pe baza principiului poluatorul pltete, toi utilizatorii de transport (firmele
de transport, conductorii auto, cltorii) trebuie s fie responsabili financiar de costurile
cltoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din aciunile lor asupra mediului natural i cel
construit, societii i economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau
pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului i respectiv impactul transporturilor
asupra sntii i mediului; ar fi disponibile astfel i fondurile de investiii n acest sens. Studiile
arat c politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact ct mai redus asupra
mediului nu numai c vor mbunti calitatea vieii i starea de sntate a populaiei ci vor duce
i la o rat mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta n reducerea daunelor cauzate de
transport sntii umane: chiar i implementarea riguroas a unor limitri de vitez i unor
reglementri privind parcarea pot duce n multe orae la limitarea emisiilor, creterea siguranei
i a utilizrii transportului public.1
n domeniul transporturilor, politica comunitar se bazeaz pe dispoziiile articolelor 90-100,
care formeaz titlul VI din Tratatele Fundamentale ale Uniunii Europene,
Obiectivele politicii comune a transporturilor stabilite n articolele 90-100 sunt
urmatoarele:
-

norme comune aplicabile transporturilor internaionale, efectuate dinspre sau ctre

teritoriul unui stat membru ori prin traversarea teritoriului unuia sau mai multor state

membre;
condiiile de admitere a transportatorilor nerezideni pentru a efectua transporturi
naionale ntr-un stat membru;

1 http://beta.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf (accesat la data de 16.05.2016);

1

- msurile care permit mbuntirea siguranei transporturilor;

- orice alt dispozoie util.
n cazul n care se adopt obiectivele enumerate, trebuie avute n vedere cazurile n care
aplicarea lor ar putea afecta grav nivelul de trai i de ocupare a forei de munc n anumite
regiuni, precum i exploatarea echipamentelor de transport.2
Principiile de baz ale politicii comune a transporturilor 3 se refer la nediscriminare, la
preuri, la regimul ajutoarelor de stat i la asigurarea securitii transporturilor.
Nediscriminarea se refer la faptul c transportatorii comunitari pot s-i ofere serviciile
n oricare stat membru. Sunt interzise discriminrile tarifare, adic cele ce constau n stabilirea
pentru un transportator provenit dintr-un alt stat membru a unor tarife i condiii de transport
diferite, pentru aceleai mrfuri, la aceeai destinaie. Condiiile n care transportatorii provenii
din alte ri au acces la transporturile naionale sunt stabilite de consiliu.4
Preurile transportatorilor din interiorul Comunitii nu pot fi folosite pentru avantajarea
unor ntreprinderi transportatoare. Articolul 96, paragraful 1 precizeaz c aplicarea de ctre un
stat membru, a unor tarife i condiii care includ orice element de sprijin sau de protecie n
beneficiul uneia sau mai multor ntreprinderi sau industrii anume din cadrul Uniunii, sunt
interzise. Excepia facnd cazurile n care exist o autorizare a Comisiei n acest sens. n
paragraful 2, este scos n eviden dreptul Comisiei la propria iniiativ sau la cererea unui stat
membru de a examina tarifele i condiiile, innd cont pe de o parte de cerinele unei politici
economice regionale corespunztoare, de nevoile regiunilor subdezvoltate, ca i de problemele
regiunilor grav afectate de circumstane politice, iar pe de alt parte de efectele acestor preuri i
condiii asupra concurenei ntre mijloacele de transport.5
Ajutoarele de stat n baza articolului 93, sunt compatibile cu tratatul doar cnd rspund
nevoilor de coordonare a transporturilor sau care constituie compensarea anumitor obligaii
inerente noiunii de serviciu public.6

2 Diana Ungureanu, Tratatele Fundamentale ale Uniunii Europene, Editura C.H. Beck, Bucureti, 2010;
3 Ovidiu inca, Drept Comunitar Material, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2003;
4 Art. 92 din Tratatele Fundamentale ale Uniunii Europene;
5 Art. 96 din T.F.U.E.;
2

Prin regulamentul nr. 1191/69 din 26 iunie 1969, referitor la aciunea statelor membre n
materia obligaiilor inerente noiunii de serviciu pulbic n domeniul transporturilor pe cale ferat,
rutiere i pe ci navigabile, s-a precizat c statele membre suprim obligaiile definite prin
regulament, dar se admite totui c obligaiile pot fi meninute n msura n care ele sunt
indispensabile pentru a garanta furnizarea de servicii de transport suficiente. Astfel regulamentul
precizeaz care sunt aceste servitui: obligaia de exploatare, adic de a asigura un serviciu
conform normelor de continuitate, de regularitate i de capacitate ce implic necesitatea de a
ntreine materialul, instalaiile i reeaua chiar i dup ncetarea unor servicii; obligaia de a
transporta, adic de a efectua transporturi de persoane i de mrfuri la preuri i n condiii
determinate; obligaia tarifar care const n aplicarea unor preuri fixe sau omologate de
autoriti dei ele sunt contrare intereselor contrare ale ntreprinderii. Acelai regulament
definete obligaiile de serviciu ca obligaiile pe care, dac ar fi considerate n propriul interes
comercial, ntreprinderea de trasnport nu i le-ar asuma, sau nu i le-ar asuma n aceeai msur
i nici n aceleai condiii. Au fost aduse completri reglementrilor iniiale printr-un regulament
din 20 iunie 1991, n sensul c se poate ncheia un contract de serviciu public ntre autoritile
competente ale unui stat membru i o ntreprindere de transport cu scopul de a furniza publicului
suficiente servicii de transport. Sunt vizate ndeosebi ajutoarele acordate companiilor naionale
de ci ferate pentru a compensa obligaiile lor de continuitate n timp i spaiu.7
Securitatea transporturilor este menionat de articolul 97, care prevede c taxele sau
redevenele percepute de ctre un transportator la trecerea frontierelor, independent de tarifele de
transport, nu trebuie s depeasc un cuantum rezonabil, innd seama de cheltuielile reale pe
care le implic efectiv aceast trecere.8

Principalele mijloace de transport9

1. Cile ferate
6 Art. 93 din T.F.U.E.;
7 Ovidiu inca, op.cit., pg. 294-295;
8 Art. 97 din T.F.U.E.;
3

n sectorul feroviar, interesele naionale au fost ntotdeauna mai importante dect cele
internaionale. Chiar i n prezent, la aproape 200 de ani de la inventarea trenului, n multe state
membre operatorul feroviar naional deine nc monopolul, iar transportul feroviar este
organizat astfel nct s rspund cerinelor de la nivel naional. Sistemul feroviar este astfel unul
fragmentat, deoarece rile aplic norme tehnice, sisteme de semnalizare, circuite de alimentare
i ecartamente diferite. Toate aceste obstacole mpiedic buna desfurare a operaiunilor
feroviare transfrontaliere i fabricarea de trenuri care s poat fi utilizate n toat Europa.
Pn la sfritul anilor 80, sistemul feroviar, alturi de alte modalit i de transport, a
trebuit s se adapteze la deschiderea pieei europene interne. Prin comparaie cu transportul
rutier, care devenise mai competitiv, cile ferate erau mult mai puin performante. Primul pas
major ctre reformarea sistemului feroviar de transport a fost fcut n 1991, cu o deschidere
precaut ctre concuren a reelelor feroviare.
Liberalizarea sectorului feroviar, n special pentru mrfuri, a accelerat procesul de
separare a infrastructurii i a operaiunilor printr-o serie de modificri de natur juridic
denumite cele trei pachete feroviare. Dup muli ani de stagnare i declin, ncepnd cu anul
2001 sectorul feroviar european a reuit s determine o cretere a numrului de pasageri i a
volumului de mrfuri i s i stabilizeze cota de pia, printre alte modaliti de transport.
Creterea ns nu s-a ridicat la nivelul ateptat, n special din cauza declinului constant nregistrat
n multe state membre din sudul i estul Europei (contrabalansat de creterea nregistrat n
nordul i vestul Europei) i din cauza problemelor nerezolvate legate de interoperabilitatea reelei
i de raporturile cu clienii, n ceea ce privete preurile, ncrederea i punctualitatea. Cile ferate
europene sunt printre cele mai sigure din lume. Uniunea European inten ioneaz s men in
standarde ridicate de siguran i s alinieze cerinele n toat Europa.

Dei este mult mai

ecologic i mai sigur din punct de vedere statistic dect transportul rutier, transportul feroviar
face eforturi pentru a fi competitiv pe pieele transportului de cltori i mrfuri. Pn n acest
moment, cile ferate europene nu i-au atins nc ntregul potenial.
Un al patrulea pachet feroviar are n vedere creterea vizibilitii, a eficien ei i a cotei de
pia a transportului feroviar n cadrul transporturilor europene, precum i deschiderea sectorului
ctre o concuren mai mare, prin furnizarea de servicii transfrontaliere eficiente i de calitate.

9 Manuscris, S nelegem politicile Uniunii Europene: Transporturi Comisia European, Luxemburg: Oficiul
pentru Publicaii al Uniunii Europene, 2014.

2. Transporturile aeriene

Sector important din punct de vedere strategic, cu o contribuie vital la ocuparea forei
de munc i la economia UE, transportul aerian genereaz, direct i indirect, 5,1 milioane de
locuri de munc i contribuie cu 365 de miliarde de euro la PIB-ul european (2,4 %).
Dup semnarea Tratatului de la Roma, transportul aerian era reglementat de normele
publice naionale n materie de concuren, i nu de piaa liber. Ca urmare, pieele erau
fragmentate, cu monopoluri naionale i tarife foarte ridicate. Transportul aerian se baza pe
acorduri bilaterale ntre statele membre.
Liberalizarea pieei a avut loc treptat, prin trei pachete succesive de msuri referitoare la
acordarea de licene transportatorilor aerieni, la accesul pe pia i la tarife. Noile dispoziii au
eliminat restriciile care limitau pieele de transport aerian i mpiedicau companiile europene s
fac investiii transnaionale.
n 1992, doar 93 de rute europene erau deservite de mai mult de dou companii aeriene.
n 2011, numrul acestora era de 482. Datorit politicii europene n domeniul transporturilor,
cltorii beneficiaz astzi de mai multe oferte dect n urm cu 20 de ani i pltesc pre uri mai
mici.

Al treilea i cel mai semnificativ pachet a instituit principiul libert ii totale de a presta
servicii n interiorul pieei unice i a nlocuit conceptul de companii naionale cu cel de
companii aeriene europene concurente.
Urmtorul pas a vizat soluionarea problemelor legate de congestionarea spaiului aerian,
cauzat de lungi ntrzieri, dat fiind faptul c cererea de transport aerian trebuia s se dubleze
pn n 2020, cu consecine serioase asupra capacitii aeroporturilor.
n 2004, a fost lansat o iniiativ ambiioas de creare a unui cer unic european i de
raionalizare a gestionrii traficului prin gestionarea colectiv a spaiului aerian. Obiectivul era
acela de a reduce presiunile asupra mediului, dar i tarifele, avnd n vedere c taxele
suplimentare de operare practicate de companiile aeriene pe o pia att de fragmentat erau
enorme.
Unul dintre obiectivele principale era nlocuirea celor 28 de sisteme aeriene naionale cu
unul singur, care s acopere ntreg teritoriul UE, pentru o mai mare eficien i n scopul
reducerii costurilor.
Tehnologia necesar pentru viitorul cer unic este pus la dispoziie prin programul de
cercetare al UE privind managementul traficului aerian SESAR, care i propune s modernizeze
infrastructura i s creasc eficiena optimiznd capacitatea i transformnd astfel cerul unic
european n realitate. n 2009 a urmat un al doilea pachet de msuri, cunoscut sub numele de
cerul unic european II (SES II). Acesta s-a concentrat n special pe mediu i pe eficien a la nivel
de costuri. Obiectivul su era modernizarea sistemul european de control al traficului aerian,
implementarea cerului unic european i finalizarea spaiului european comun european.
Totui, Europa este nc departe de a-i realiza ambiiile legate de cerul unic european.
Mai sunt nc multe eforturi de fcut pentru a beneficia de avantajele oferite de un spa iu
european cu adevrat integrat.

3. Transporturile rutiere
Transportul rutier rmne soluia preferat pentru transportul cltorilor i al mrfurilor n
Europa. Din punct de vedere economic, este principala modalitate de transport de mrfuri. Ocup
ponderea cea mai mare n cadrul transportului terestru pe teritoriul Uniunii Europene i a luat
amploare n mod constant n ultimele decenii.
6

A fost nevoie de circa un deceniu, ncepnd de la jumtatea anilor 80, pentru ca Europa
s-i deschid piaa transporturilor internaionale de mrfuri i s nlture obstacolele din calea
concurenei, printre care licenele impuse unui transportator rutier pentru a i se permite accesul la
piaa altei ri, aplicarea de cote pentru limitarea capacitii traficului rutier i tarifele.
Succesul deschiderii pieei n toat Uniunea este demonstrat de creterea traficului ter i
a cabotajului, formula prin care transportatorii rutieri de marf pot presta servicii interne de
transport n alt stat membru. Totui, cabotajul se practic ntr-un procent destul de mic pe pie ele
interne de transport rutier de mrfuri i rmne limitat de legislaie.
Deschiderea pieei pentru serviciile de transport de cltori a avut loc ntr-un ritm mai
lent. n 1992, operatorii europeni de autocare i autobuze au fost autorizai s presteze servicii de
transport internaional de cltori ntre statele membre. n prezent, transportatorii comerciali
europeni pot transporta cltori n UE cu autobuzul sau autocarul dac se afl n posesia unei
licene emise de ara n care i au sediul.

Un alt aspect delicat care s-a fcut simit, de-a lungul anilor, n sectorul transportului
rutier, au fost taxele de drum i de trecere.
n acest domeniu, politica UE are dou obiective. n primul rnd, oferii strini nu trebuie
s plteasc taxe excesive sau discriminatorii prin comparaie cu cei provenind din statele
membre n cauz. n al doilea rnd, taxele trebuie s respecte principiile utilizatorul plte te i
poluatorul pltete i s contribuie la ntreinerea i dezvoltarea infrastructurii de transport.

Un act legislativ de importan fundamental a fost directiva privind Eurovinieta,

adoptat n 1999, pentru a impune vehiculelor grele pentru transportul de mrfuri o tax de
utilizare a anumitor infrastructuri precum drumurile rapide, podurile, tunelurile i trectorile
montane. Eurovinieta este un sistem comun de taxare rutier electronic, prin care un vehicul
nregistrat poate traversa punctele de trecere din Europa dup ce pltete o tax unic n raport cu
greutatea i dimensiunile sale.
n unele regiuni pot fi aplicate taxe suplimentare pentru a gestiona daunele aduse
mediului, printre care calitatea slab a aerului, sau pentru a investi n modalit i de transport mai
ecologice, cum ar fi cile ferate.
De la nceputul anilor 90, o serie de reglementri elaborate n scopul standardizrii
normelor tehnice i administrative au eliminat obstacolele care stteau n calea pieei unice.
Printre acestea se numr deciziile de a defini dimensiunile i greutatea maxim pentru anumite
vehicule, formatul permiselor de conducere, documentele de nmatriculare ale autovehiculelor i
cerinele minime pentru formarea conductorilor auto.
Statele membre au avut nevoie de muli ani pentru a ajunge la un acord cu privire la
programul de lucru n sectorul transportului de mrfuri, un aspect care s-a dovedit a fi destul de
problematic, n parte din cauza diferenelor la nivel de raporturi de munc i cultur a muncii
existente de la o ar la alta. n prezent, UE aplic o legisla ie comun privind timpul maxim de
conducere i timpul minim de odihn pentru conductorii vehiculelor de transport rutier de marf
i cltori.
Avnd n vedere c aproape 75 % din transportul terestru de marf ntre statele membre
se face pe cale rutier, legislaia i ajut pe oferii de camioane s i planifice deplasrile pe
continent, iar autoritilor le faciliteaz sarcina de controla timpul de conducere. Tahografele
digitale sunt acum obligatorii la bordul autobuzelor i al vehiculelor grele pentru transportul de
mrfuri.
Sigurana transportului rutier, care face parte integrant din politica UE, s-a ameliorat
simitor pe parcursul anilor. n ultimii zece ani, numrul deceselor cauzate de accidente rutiere a
sczut cu 43 %, n 2012 nregistrndu-se cele mai sczute niveluri.
Totui, numrul de accidente variaz destul de mult de la un stat membru la altul i, n
general, drumurile europene sunt departe de a fi sigure. Dei statele membre au fcut progrese
incontestabile n privina reducerii numrului deceselor cauzate de accidente rutiere, numrul
8

accidentailor rmne nc prea ridicat i nu scade n acelai ritm. Potrivit estimrilor, aproape un
milion i jumtate de persoane au fost rnite n 2010, din care un sfert de milion au suferit
vtmri corporale grave. Prin comparaie, n 2012 au fost raportate 28 000 de decese survenite
n accidente rutiere produse n UE.
Se estimeaz c pentru fiecare persoan care i pierde viaa ntr-un accident, alte 4 rmn
cu un handicap permanent, 10 sufer rni grave i 40, rni uoare.
Programul de aciune al Comisiei privind sigurana rutier i propune s njumteasc,
pn n 2020, numrul deceselor cauzate de accidente rutiere. Printre obiectivele strategice se
numr adoptarea de msuri de siguran mai eficiente pentru camioane i automobile, o mai
bun aplicare a codului rutier, acordarea unei mai mari atenii motociclitilor, promovarea
tehnologiei moderne pentru creterea siguranei rutiere i mbuntirea eficienei serviciilor de
urgen i post-traumatice.
4. Transportul maritim
Transportul maritim este extrem de important pentru comerul european. Aproape 90 %
din transportul extern de mrfuri al Uniunii Europene i 40 % din cel intern se face pe mare.
Ani de-a rndul transportul maritim nu a fost reglementat de o politic comun. Abia n
1986 Europa a adoptat primul pachet legislativ pentru liberalizarea transportului maritim.
A urmat un al doilea pachet n 1989. Acesta autoriza ntreprinderile dintr-o ar s
presteze servicii interne de transport maritim n alt stat membru (cabotaj). Acest lucru a
contribuit la garantarea unor legturi corespunztoare ntre insule i regiunile maritime
ndeprtate i restul continentului.
Ca i n cazul celorlalte modaliti de transport, sigurana i condiiile de lucru i de
formare a personalului navigant s-au aflat ntotdeauna pe primul plan. Pentru a garanta sigurana
i calitatea serviciilor, echipajele trebuie s fie competente.
Din nefericire, n anii 90 s-au produs o serie accidente maritime Aegean Sea n 1992,
Braer n 1993 i Estonia n 1994. Au urmat Erika n 1999 i Prestige n 2002, ambele soldate cu
victime i scurgeri de petrol. Aceste accidente au creat climatul politic favorabil nspririi
normelor i standardelor UE n materie de prevenire a accidentelor maritime, n special a celor
care implic feriboturi i petroliere.

Aa-numita legislaie Erika I i Erika II a condus la eliminarea treptat a vaselor cu coc

simpl, a introdus o list neagr pentru a mpiedica acostarea, n porturile UE, a navelor declarate
a fi n stare proast i a instituit un sistem paneuropean de control al traficului.
Aspectele de mediu fac acum parte integrant din legislaia privind transportul maritim.
UE contribuie la definirea unor norme care s fie adoptate n toat lumea, pentru reducerea
emisiilor i protejarea mediului marin vulnerabil. De asemenea, consolideaz normele n materie
de deeuri provenite din exploatarea navelor i scurgeri, precum i n materie de combustibili i
emisii. Mecanisme sofisticate de monitorizare i control le permit rilor membre s detecteze, s
previn i s fac fa scurgerilor de petrol.
Abordarea Comisiei n ceea ce privete sigurana navelor de pasageri are trei obiective
principale:
asigurarea mbuntirii continue a legislaiei existente pentru protejarea pasagerilor,
cu accent pe definirea unor norme globale la nivelul Organizaiei Maritime Internaionale
(IMO);
respectarea normelor n materie de siguran pentru a garanta aplicarea corect a
instrumentelor juridice ale UE i IMO;
ncurajarea sectorului s acioneze voluntar n direcia mbuntirii constante a
operaiunilor.
Un alt obiectiv al UE este acela de a garanta calitatea i inovarea pentru a menine flota n
pas cu noile evoluii n materie de proiectare, tehnologie i proceduri operaionale.
n materie de securitate, principala ameninare pentru transportul maritim internaional o
constituie pirateria.
Atacurile pirailor sunt o problem grav pentru c pun n pericol nu doar vie ile
echipajelor i pasagerilor, ci i sigurana navigrii. Avnd n vedere importana transportului
maritim pentru relaiile comerciale dintre UE i restul lumii, aceste atacuri suscit preocupri
majore.
UE aplic norme de siguran la bordul navelor i n porturi pentru protejarea numrului
mare de nave care intr n apele europene sau le tranziteaz.
Porturile sunt de o importan vital pentru sectorul maritim i pentru alte sectoare i au
un mare potenial de cretere n anii care vin. Ele constituie puncte de acces la ntreaga re ea de

10

transport a UE, motoare ale dezvoltrii economice i surse de prosperitate pentru ri, ora e i
regiuni.
Europa depinde n mare msur de porturile sale maritime, prin care trec 74 % din
mrfurile care fac obiectul schimburilor comerciale cu restul lumii. De asemenea, porturile sunt
eseniale pentru dezvoltarea unui sistem de transport integrat i sustenabil, n care transportul
maritim pe distane scurte s poat fi utilizat ca alternativ la coridoarele de transport rutier
saturate.
n ciuda previziunilor moderate privind creterea economic, se estimeaz c, pn n
2030, volumul de mrfuri din porturi va crete cu 60 %, cauznd aproape sigur o congestie.
n mai puin de 20 de ani, sutele de porturi maritime ale Europei se vor confrunta cu
provocri majore n ceea ce privete productivitatea, investiiile necesare, durabilitatea, resursele
umane i integrarea n oraele-port i n regiunile portuare.
Prin urmare, vor fi nevoite s se adapteze, iar politica UE va face tot posibilul pentru a le
facilita aceast adaptare, astfel nct s rmn competitive i s se pregteasc pentru cre terea
viitoare.

11

Bibliografie
1. Diana Ungureanu, Tratatele Fundamentale ale Uniunii Europene, Editura C.H. Beck,
Bucureti, 2010;
12

2. Ovidiu inca, Drept Comunitar Material, Editura Lumina Lex, Bucureti, 2003;
3. Manuscris, S nelegem politicile Uniunii Europene: Transporturi Comisia European,
Luxemburg: Oficiul pentru Publicaii al Uniunii Europene, 2014;
4. http://beta.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf (accesat la data de
16.05.2016).

13