1.

Care este i ce exprim expresia general a rezistenei la naintare obinut prin

utilizarea analizei dimensionale generale? Comentai natura forelor preponderente.
R=k x1 lx2 Vx y gz pw unde:
k-marime inglobata in coeficientul rezistentei la inaintare; - densitatea; l - lungimea corpului;
V- viteza; - vascozitatea dinamica; g acceleratia gravitationala; p presiunea
Fortelor preponderente sunt: una de natura potenial (gravitaional) caracterizat de numrul Fr
(legea Froude) si alta de natur vscoas caracterizat de numrul Re (legea Reynolds).
n acest mod s-a asumat ipoteza lipsei de interdependen (adic a ipotezei suprapunerii
efectelor) dintre cele doua componente care, teoretic, nu este in totalitate corect, dar care
conduce la rezultate practice suficient de precise.
2. Care sunt componentele rezistenei la naintare n ipoteza Froude?
Froude este cel care a impartit rezistenta la inaintare in cele doua componente: rezistenta rezidua
RR si rezistenta de frecare RF0, a placii plane echivalente, combinatia dintre acestea trebuind sa
conduca la un coeficient total al rezistentei la inaintare. R= RF0+RR
In rezistenta rezidua sunt inglobate toate componentele care depind de numarul Froude, inclusiv
componenta de forma a rezistentei de frecare care depinde de numarul Reynolds.
Dac la rezistena de frecare a plcii plane echivalente se adaug efectul de form se obine
rezistena de frecare a carenei navei RF, care depinde de vscozitatea fluidului. Prin adeziunea
particolelor de fluid pe suprafaa carenei, iau natere tensiuni tangeniale de frecare.

ntr-o a II-a etap rezistena hidrodinamic la naintareeste alctuit din rezistena de frecare a
carenei i rezistena de presiune. Ultima component este generatde modificarea distribuiei
cmpului de presiune de-a lungul corpului navei, datorit existenei stratului limit
i a fenomenelor de desprindere a liniilor de curent,nsoite de apariia unor sisteme de vrtejuri
puternice.

3. Care sunt componentele rezistenei la naintare n ipoteza Hughes?

In ipoteza Hughes, suma dintre rezistena de frecare a carenei i rezistena de
presiune vscoas formeaz rezistena de vscozitate RV. Diferena dintre rezistena de presiune
i rezistena de presiune vscoas determin rezistena de val, RW.
Rezistena de presiune vscoas depinde de formele navei.Navele cu forme pline vor avea o
rezisten de presiune vscoas mai mare dect navele cu forme fine, alungite.
Formele navei induc cmpuri locale de curgere, cu viteze care fluctueaz n raport cu viteza
medie. Valoarea medie a rezultantei tensiunilor tangeniale este mai mare dect valoarea care
contribuie la determinarea rezistenei de frecare. Acest fapt este luat n consideraie prin
intermediul factorului de form (k).
Rezistena de val reprezint energia consumat de nav pentru generarea i ntreinerea
sistemului de valuri proprii la deplasarea n mediul fluid.n extremitatea prova a navelor cu
forme pline este posibil existena fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la
apariia unor domenii de curgere turbulent n dra
hidrodinamic de lng corpul navei. Rezistena valurilor generate la deplasarea carenei (RWM)
i rezistena de spargere a valurilor (RWB) formeaz rezistena de val

In cazul de nava nud, far apendici si carena curat adic, suprafa neted.

n realitate, n evaluarea rezistenei la naintare totale, este necesar considerarea i a altor factori
care pot afecta semnificativ valoarea acesteia, cum sunt:
a) Rezistena apendicilor; b) Efecte de racordare (eddy making resistance) generate de
frnturi, imperfeciuni de racordare (fairing) ntre zonele cu forme pline i zonele cu forme fine;
c) Rezistena aerodinamic; d) Influena rugozitii, coroziunii i depunerilor marine (fouling)
asupra rezistenei la naintare; e) Rezistena la manevrabilitate;
f) Componentele suplimentare ale rezistenei la naintare datorate formelor navei la extremiti,
care se mai numesc i efecte de interferen; g) Rezistena adiional n valuri.

4. Definiti schema generala a componentelor rezistentei la inaintare.

5. Definii lanul de puteri la bordul navei. Ce reprezint puterea efectiv (EHP)?

Puterea la flana motorului - Brake Horsepower BHP Este puterea de ieire la flana
motorului, nainte de cuplarea la reductor.
Puterea la arbore (linia de axe) - Shaft Horsepower (SHP) Puterea de ieire la arbore dup
reductor.
Puterea livrat - Delivered Horsepower (DHP)Este puterea livrat la propulsor (elice)
DHP=SHP pierderile din linia de axe (lagre, etanri,cavalei).

Puterea necesara mpingerii - Thrust Horsepower (THP) Puterea creat de propulsor / elice;
THP=DHP pierderile din propulsor; THP este componenta terminal din lanul de propulsie.

6.Explicai grafic regimurile de curgere i fenomenele care apar de-a lungul corpului
navei.
In cazul regimurile de curgere problema de fond const n identificarealimitelor de aplicabilitate
ale metodelor de evaluare i a tehnicilor de suprapunere (superpoziie) a forelor de natura
potential i respectiv a celor de natur vscoas.

n acest caz, far considerarea vscozitii, forele datorate presiunii vor fi, n toate punctele,
normale la suprafaa corpului. n consecin, fora total rezultant este nul (paradoxul lui
dAlembert). Este ca i cum forele din prova se opun micarii n timp ce forele din pupa o
susin.

Dac nu se mai neglijeaz vscozitatea (fluid vscos), distribuia presiunilor pe corp se modific,
fora total care acioneaz asupra corpului fiind diferita de zero.

7. Explicati diferenta intre curgerea potenial i cea vscoas (Paradoxul lui dAlembert).
Considernd un corp profilat, care se deplaseaz imersat departe de suprafaa liber. Este practic
cea mai simpl problem de rezisten la naintare avnd n vedere c, n acest caz, nu apar
valurile de suprafa create de corpul dat. Dac se neglijeaz vscozitatea (fluid perfect),
distribuia presiunilor (legate de vitez prin legea lui Bernoulli) pe corp este ca in figura. Linia de
referin este presiunea hidrostatica. n acest caz,fora total rezultant este nul (paradoxul lui
dAlembert). n acest caz, far considerarea vscozitii, forele datorate presiunii vor fi, n toate
punctele, normale la suprafaa corpului. n consecin, fora total rezultant este nul (paradoxul
lui dAlembert). Este ca i cum forele din prova se opun micarii n timp ce forele din pupa o
susin.

8. Definii siajul nominal global. Explicai modul de detrminare experimental

Siajul nominal reprezinta campul de viteze din pupa navei in absenta propulsorului
Componentele siajului nominal sunt definite dupa sensul curgerii fluidului, avand
- componente axiale a siajului, care reprezinta diferenta (viteza navei) (viteza din discul elicei

pentru o anumita raza si unghi )V
- componenta tangentiala, Vt
- componenta radiala, Vr


Corespunzator se pot defini coeficientii de siaj V /V=Wa;
Vt/V=Wt si respectiv, Vr/V=Wr
Siajul nominal global reprezinta formularea adimensionala a deficitului de viteza din siajul
navei.
9. Ce reprezint harta de siaj? Definii coeficientul vitezei de siaj (wake fraction) n
formularea dat de Taylor.
Harta de siaj pentru o nava cu o singura elice este reprezentata prin suprafete de echisiaj,iar cel
transversal prin vectori.Rezultatele au fost obtinute prin masuratori pe model.Froude a definit
viteza de siaj ca o fractiune din viteza de avans Va , raport numit si coeficientul vitezei de
siaj,WF avand forma adimensionala. WF=(V-VA)/VA sau VA=V/(1+WF).Cea mai utilizata
definire a coeficientului vitezei de siaj(wake fraction) a fost formulata de Taylor.W=(V-VA)/V
respectiv VA=V(1-W) care spre deosebire de cealalta formulare este mai intuitiva atat timp
cat,spre exemplu un raport de siaj de 0.5 inseamna o viteza de siaj care este 50% din viteza
navei.

10. n ce const diferena dintre siajul nominal i cel efectiv? Ce teste experimentale sunt
necesare pentru evaluarea siajului efectiv?
Siajul nominal reprezinta campul de viteze din pupa navei in absenta propulsorului iar siajul
efectiv este campul de viteze din pupa navei in prezenta propulsorului.
Practic, siajul efectiv, se poate deduce doar aproximativ datorita imposibilitatii masurarii
vitezelor in discul propulsorului in timpul functionarii acestuia. Utilizarea tehnicilor de masurare
cu laser permit insa analize mai profunde privind masurarea camurilor de viteze.
Siajul efectiv se poate deduce experimental prin utilizarea rezultatelor privind performantele de
autopropulsie, cu elicea functionand in pupa navei si respectiv utilizand performantele elicei in
apa libera.
11.a) Rezistena de frecare. Linii de frecare.

11.b) Rezistena de frecare. Linii de frecare.

12. Rezistena de val. Definii sistemul de valuri proprii.

Un corp care se deplaseaza la suprafata libera a unui fluid aflat initial in repaos, genereaza un
sistem de valuri proprii care provine din camplul de presiuni din jurul corpului,iar energia
sistemului de valuri transferata de la corp se manifesta printr-o forta care se opune miscarii de
inaintare.Un sistem de valuri este creat si in cazul deplasarii unei nave in apa calma.

Daca linia care defineste inaltimile maxime ale valului divergent este ,unghiul crestei de val in
raport cu planul diametral este de aproximativ 2.
Rezistena de val reprezint energia consumat de nav pentru generarea i ntreinerea
sistemului de valuri proprii la deplasarea n mediul fluid.n extremitatea prova a navelor cu
forme pline este posibil existena fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la
apariia unor domenii de curgere turbulent n dra
hidrodinamic de lng corpul navei. Rezistena valurilor generate la deplasarea carenei (RWM)
i rezistena de spargere a valurilor (RWB) formeaz rezistena de val.

13. Explicai fenomenul de interferen al valurilor proprii. Motivai utilitatea folosirii

bulbului prova.
Fenomenul de interferenta si deci aspectul valului rezultant depinde atat de viteza cat si de
lungimea dintre cebtrele de presiune din prova si respectiv pupa navei.
Utilizarea bulbului consta in crearea unei forme si dimensiuni a acestuia, amplasat in asa fel incat
sistemul de val creat sa anihileze sistemul de valuri provocat de nava, conducand la diminuarea
rezistentei de val. Bulbul contribuie si la dimensionarea rezistentei de frecare. Acest lucru este
posibil datorita modificarii vitezelor de fluid de-a lungul corpului.
14. Cum definii umerii hidrodinamici, fenomenul de interferena i cum se reflect acest
fenomen n diagrama rezistenei de val? Care este legtura cu metoda Kent?
Din punct de vedere al rezistentei de val este important de subliniat ca, orice discontinuitate pe
corpul navei, rezultata din generarea eronata a formei, din lipsa unei avieri corespunzatoare sau
de natura tehnologica in procesul de executie a navei (umeri hidrodinamici), conduce la
cresterea valorii acesteia.
Datorita fenomenul de interferenta aspectul valului rezultant depinde atat de viteza cat si de
lungimea dintre centrele de presiune din prova si respectiv pupa navei, adica V si L.
Fenomenul a fost pus in evidenta de Froude care a realizat teste de bazin pentru modele cu
lungimi diferite ale zonei centrale a modelului navei.
Dupa cum a rezultat anterior, interferenta nefavorabila corespunde cazului in care extremitatile
neavei sunt plasate pe creste de val. Daca prova navei se afla in dreptul unei creste de val, atunci
interferenta sistemului de valuri este favorabila si in consecinta, rezistenta de val se diminueaza.
Pentru verificarea lungimii navei la interferenta nefavorabila a valurilor se utilizeaza diagrama
Kent.Zonele hasurate ale diagramei Kent corespund iterferentei nefavorabile a valurilor.
15. Definii principiile modelarii la scar. Invariani de similitudine. Care este criteriul de
similitudine utilizat i de ce?
Modelul unei nave este reprezentat de prototip la o anumita scara, intre acestea existand un
raport de asemanare geometrica.Pentru un punct dat al modelului corespunde in mod unic un
punct pentru prototip.
Pentru ca fenomenul reprodus la model sa fie identic cu fenomenul de la prototip, pe langa
similitudinea geometrica dintre model si prototip, mai trebuie sa se realizeze si similitudinea
tuturor marimilor fizice care intra in structura fenomenului considerat, adica similitudinea
cinematica si respectiv similitudinea dinamica.
17. Artai de ce cei 2 invariani de similitudine, Fr i Re, nu pot fi reprodui simultan la
model.
Problema proncipala consta in determinarea invariantilor de similitudine specifici fenomenului
analizat.In acest scop se utilizeaza practic metodele analizei demiensionale.Acest luctu a fost
analizat anterior cand, pentru cazul fenomenului legat de studiul rezistentei la inaintare,au fost
identificate numerele Fr si Re.
Pe baza numarului Fr,avem: Vm/gLm=Vp/gLp
Pe baza numarului Re,vascozitatea la model si la prototip este aceeasi si avem:
VmLm/ =VpLp/ de unde rezulta Vm=VpLp/Lm
Introducand in relatia care exprima identitatea numarului Fr,rezulta ca: Lp/Lm=1
Aceasta ultima relatie exprima faptul ca realizarea simultana a celor 2 legi de scalare este
posibila numai la scara naturala.Cu alte cuvinte,in cadrul testelor pe model cei 2 invarianti de
similitudine,Fr si Re nu pot fi reprodusi simultan.

18. Considernd c modelarea se face utiliznd criteriul de similitudine Froude, scriei

relaiile de transpunere a mrimilor de la model la nav pentru vitez, acceleraie,
frecven i for.
Relatiile de transpunere a marimilor de la prototip la model (si implicit de extrapolare de la

model la prototip) tinanc cont de Lp/Lm= sunt:

19. Explicai i definii coeficientul / factorul de suciune n formularea dat de Taylor

Se defineste coeficientul de suctiune (thrust deduction fraction), t care are formularea:

- dupa Taylor, t= T/T, deci,

T=(T-Te)/T=1-Te/T sau, Te=T(1-t)
Expresia (1-t) este cunoscuta si ca factor de suctiune.
Si coeficientul de suctiune poate fi impartit pe componente :
- suctiune de frecare, tf ;
- suctiune potentiala, tp ;
- suctiune de val, tw.
Asupra coeficientului de suctiune efectele de scara nu sunt semnificative.
20. Explicai si definii randamentul corpului, H n formularea dat de Taylor.
Raportul dintre lucrul mecanic al navei si cel al elicei se numeste si randamentul corpului sau,

uneori, coeficientul de influenta al corpului H =PE/PT=RV/TVA sau H=(1-t)/(1-w) teoretic, un

randament mare al corpului ar presupune un ansamblu elice corp care produce suctiune mica si
siaj mare, lucru foarte greu de realizat sau chiar contradictoriu

22. Explicai metoda propus de Froude pentru determinarea rezistenei la naintare totale
prin extrapolarea la natur a msurtorilor pe model.
Metoda clasica de evaluare bazata pe corelarea model-nava conform ipotezei lui Froude se
bazeaza pe impartirea rezistentei la inaintare in doua componente guvernate de legi fizice diferite
si deci extrapolabile la scara naturala diferentiat:
- rezistenta rezidua, constand in principal in rezistenta de val si care depinde de criteriul de
similitudine Froude.
- rezistenta de frecare a corpului, care depinde de criteriul de similitudine Reynolds
Principalii pasi care trebuiesc urmati sunt:
- Masurarea rezistentei totale a modelului navei pentru o gama de numere Froude(viteze) la
stanga si la dreapta vitezei solicitate.Sunt necesare cel putin 5 pct de masura dar, in practica se
utilizeaza 7 pct de masura pentru o mai buna definire a curbei rezistentei la inaintare in functie
de viteza.
-Calculul rezistentei de frecare la model si extragerea acestei valori din valoarea rezist totale la
model.
-Transpunerea la natura a rezistentei rezidue utilizand scara de modelare
-Adaugarea rezistentei de frecare a navei calculate pe baza rezistentei placii plane echivalente a
corectiei de rugozitate.
-Calcularea sau masurarea separata a rezistentei apendicilor
-Adaugarea unei corectii pentru rezist aerodinamica.
23. Ce reprezinta i cum se determin experimental factorul de form?
In ipoteza Hughes R. de form este considerat prin intermediul factorului de form (1+k), care
se poate determina prin teste experimentale pe modele la scar, sau poate fi evaluat prin metode
statistice cum este cazul metodei Holtrop - Mennen.
componenta de presiune vscoas trebuie luat n considerare, n conformitate cu ipoteza
Hughes. Coef R. vscoase se definete cu indicele v".
Bazat pe linia de frecare bidimensional propus de Hughes, acesta a propus o nou metod de
extrapolare de la model la natur. Hughes a considerat c R. total la model poate fi imprit n
dou componente constnd n R. vscoas i R. de val.
Coeficientul de form, k, care ine cont cel puin partial de curbura corpului, se defineste ca fiind

1 k

Ctm(Re o)
Cf 0m(Re 0)

24. Explicai metoda ITTC 78 pentru determinarea rezistenei la naintare totale prin
extrapolarea la natur a msurtorilor pe model.
Factorul de form, care ia n consideraie aspectul tridimensional, se poate deduce
experimental prin tractarea modelului la viteze foarte mici, de regul la viteze corespunznd Fr
<< 0,1 i se consider constant n raport cu numarul Re.

n 1957, ca baz pentru calculul rezistenei de frecare, a fost utilizat linia de frecare
ITTC57 n locul liniei de frecare Froude, descris cu relatia cunoscuta: CF = 0.075/(log10Re-2)2
Metoda a fost imbunatit n urma conferinei ITTC din 1978.

25. Care este influena rugozitii asupra rezistenei la naintare? Ce este corpul neted din
punct de vedere hidrodinamic?
Un corp pentru care rugozitatea suprafetei nu afecteaza substratul laminar este considerat neted
din punct de vedere hidrodinamic.
Cu cat creste rugozitatea, cu atat scade valoarea numarului Re pentru care apare cresterea
coeficientului de rezistenta. Datorita cresterii grosimii limita, influenta ratei rugozitatii (nivelul
de granulatie al suprafetei) pe lungimea nave scade. Din acest motiv, rugozitatea unui corp de
nava de o anumita dimensiune, are influenta mai mare in zona prova decat in zona pupa.. Din
acest motiv, la modele, in cazul determinarilor experimentale, se utilizeaza simulatori de
turbulenta. Modificarea rugozitatii suprafetei corpului in timp conduce la cresterea rezistentei la
inaintare si deci a puterii necesare de propulsie.
Rugozitatea suprafetelor poate determina o crestere a rezistentei de frecare cu pana la 5% in 40
de zile. Influenta rugozitatii poate fi analizata din 3 puncte de vedere:
a) Rugozitate structurala- reprezinta componenta care depinde de acuratetea descrierii formei in
proiectare si de tehnologia de constructie.
b) Coroziunea- in mediul cu apa sarata fenomenul de corodare a suprafetelor metalice creste.Din
acest motiv sunt utilizate sisteme active sau pasive de protectie catodica.
c) Depunerea de organisme marine- In zonele favorizate din punctul de vedere al temperaturii
apar depuneri de vegetatie si organisme marine care afecteaza rugozitatea suprafetei submerse a
navei si care este protejata prin utilizarea de vopsele antivegetative.
26. Ce reprezint rezistena apendicilor. Care sunt modalitaile de evaluare.
Toate evalurile i analizele efectuate anterior se refer la rezistena la naintare a carenei nude,
adic fr apendici.Influena apendicilor asupra rezistenei la naintare depinde de dezvoltarea
relativ a acestora. Literatura de specialitate ofer o serie de informaii statistice care pot
fi utile n fazele iniiale ale proiectrii. Prin termenul generic de apendici se neleg chilele de
ruliu, crmele, cavaleii, bosajele (pantalonii), sistemele de stabilizare activ, etc. Astfel,
influena chilelor de ruliu poate fi de 1 - 2 % din totalul rezistenei corpului nud i crete dac
nava are asiet sau micri oscilatorii pe valuri.
Propulsoarele transversale amplasate n prova navei nu au o influen semnificativ asupra
rezistenei la
naintare. n schimb, cele dispuse n pupa navei pot crete rezistena la naintare cu 1 - 6 %.
Cavaleii i pantalonii arborilor portelice pot majora rezistena la naintare cu 5 -12 %, iar pentru
navele
cu dou linii de axe i arbori portelice lungi susinute de cavalei, creterea poate depi 20 %.
Crmele aflate n poziie neutr (fora hidrodinamic lateral nul) cresc rezistena la naintare cu
mai puin de un procent, dar chiar i n cazul unor unghiuri de bandare mici creterea rezistenei
la naintare devine semnificativ (2-6 %).

27. Ce este rezistena aerodinamic? Coeficieni aerodinamici. Modaliti de evaluare

teoretic i experimental.
Rezistenta aerodinamica este o componenta importanta in cazul navelor cu suprafata velica mare,
cum ar fi navele de tip pasager, portcontainer si ferryboat, etc.Se refera la rezistenta pe care o
opune aerul, ca fluid, la intrarea navei cu o anumita viteza, in conditiile absentei vantului. Ca si
in cazul apei si in acest caz rezistenta are o componenta de frecare si o componenta de forma,
datorate geometriei volumului emers al navei.In general sunt avute in vedere doua componente
ale rezistentei aerodinamice:
- cazul rezistentei aerodinamice in absenta vantului (calm plat);
- cazul rezistentei aerodinamice aditionale datorata vantului.
Coeficientii aerodinamici se determina prin probe pe modele in tunele aerodinamice

28. Ce reprezint rezistena adiional n valuri? Definii caracterul involuntar i respectiv

voluntar al reducerii vitezei.
In exploatarea curenta a navei, un element important il reprezinta capacitatea acesteia de a
mentine o anumita viteza si o anumita directie indiferent de starea marii (sustaind speed), pentru
a ajunge la destinatie intr-un interval de timp dat, asigurandu-se astfel eficienta scontata.
Evaluarea acestor performante face parte din modulele de analiza preliminara care inseamna si
asigurarea unor bune calitati de seakeeping (comportarea naveo pe valuri).

Cresterea rezistentei totale la inaintare are ca efect reducerea involuntara a vitezei navei, in
conditiile aceluiasi consum de putere instalata la bord. Rezistenta aditionala in valuri este legata
implicit de miscarile navei pe valuri si de unghiul de incidenta nava-val.