La Traccion Electrica en La Alta Velocidad Ferroviaria A V F Roberto Faure Benito PDF

Roberto Faure Benito
en la alta velocidad
ferroviaria (ADVmFD)
Colacein
seinor
33
Tewnina su licenciatura elr Ciencias Mc~temticase n 1950, ingresando a continuacin e n La Escuela Supe?.ior Politcnica del Ejrcito
en donde obtiene el titulo de Ingeniero de Constmccin, con el no1 de
su promoci?~.
En 1958 es becado para realizar estudios de especializacin e n
Ingenieria elctrica, e n La Escuela Superior de Elect?-icidad de Paris,
obteniendo el titulo de Ingeniero Electricista, con el nmero 1 de una
promoci~?de 19%alumnos de dqerentes nacionalidades.
E n 1960 inicia su carrera docente habiendo impartido cursos, e n el
rea elctrica, e n la Politcnica del Ejrcito, en la antigua Junta de
Energia Nucleaq e n el ICAI de la Univ. Pontijicia Comillas y desde
1963 e n la Escuela Tcnica Superior de Ii~genierosNavales, perteneciente a la UPM donde, e n 1975, gana la Ctedra de Electrotecnia que
ha ocupado hasta su jubilacin e n 1998.
Actualmente, es Profesor Emrito de la UPM, colaborando con el
Vicewectorado de Investigaci?~ei?la organixacin de la participacin
de la UPM, e n La Feria ('Mctdrid por la Ciencia" y e n la (Semana de la
Ciencia':
Posee los g?-adosde Doctor Ingeniero de Construccin (1971) y Dr:
e n Ciencias Flszcas por la Complutense de Madi-id (1972)
Es autor de numerosas publicaciones docentes y, recientemente, de
un tratado sobre '(Mquinas y Accionamientos El6ctricos" de gran
actualidad.
La traccin elctrica
ferroviaria (A.V. F.)
.
)
Roberto Faure Benito
La traccin elctrica
ferroviaria (A.V. F.)
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

Coleccin
seinor
O Roberto Faure Benito

O Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2004
Foto de Cubierta: O age fotostocklIngo Jezierskil2004
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COLEGIO D E I N G E N I E R O S D E C A M I N O S ,
CANALES Y PUERTOS
C/
Almagro, 43 28010 M a d r t d
Recuerdo que, en mis aos del entonces llamado bachillerato, y de esto

hace ya bastante tiempo, adems de las novelas de Salgari y de Karl May,
cay en mis manos una muy interesante coleccin de la editorial LABOR,
en que de una manera amena pero con toda correcde "alta divu1ga~ir.i"~
cin tcnica y cientfica, se nos introduca en casi todos los temas tcnicos - - (
de ms actualidad.
Todava conservo algunos ejemplares de esta coleccin. Por ejemplo
"Los ngeles de hierro" sobre las mquinas, "T y la Electricidad", "El
hombre vuela" sobre el desarrollo de la aviacin, "Tu alma y la ajena" sobre
sicologa, "El mundo en la retorta" sobre qumica y muchos ms que no
poseo o no recuerdo. Yo creo que fueron mi avidez por leer todo lo que
caa en mis manos y esta coleccin las responsables de que naciera en m
la vocacin por los estudios de ingeniera y la curiosidad por saber cada
da. un poquito ms sobre el inundo que me rodea.
Ms tarde el padre de un alumno, al que daba clase particular para que
cogiera el paso de los estudios en Espaa despus de largos aos en USA,
me regal un tren elctrico de juguete de la marca "LIONEL", muy completo y con vagones muy variados, con el que debo corifesar que todava
juego algunas veces.
Pero las dos influencias que me hicieron caer en el apasionante
"hobby" de los ferrocarriles fueron, sin duda, primero el haber sido alurnno del Profesor NOUVION en la Escuela Superior de Electricidad de Paris
que daba un curso muy completo sobre electrificacin ferroviaria y que
fue por los aos seserit,a uno de los "padres" de la moderna electrificacin
de los ferrocarriles franceses (SNCF).
Y, ms tarde, a mi regreso a Espaa, el haber tenido el honor de tratar

personalmente, en la Asociacin de Ingenieros del Ejrcito, ASINTO, a D.
ALEJANDRO GOICOECHEA, inventor del t,ren TALGO al que, a mi juicio,
cumplindose aquello del desagradecimiento y el olvido que caracterizan a

nuestra sociedad, se le recuerda y menciona poco, mucho menos de lo que
merece la puerta que abri al tren de nuestros das.
De este modo, al celebrarse los 150 aos del Ferrocarril en Espaa, con
la lnea Barcelona-Matar y tener lugar un Congreso Internacional en
Alicante, en 1998, sobre la Historia del Ferrocarril, me sent fuertemente
motivado a presentar una ponencia que evocara el nacimiento del TALGO
( "Un hito en la historia del Ferrocarril en Espaa: el TALGO", referenciada en la Bibliografa) y ms tarde, en el 2001, al recordar la efemride del
primer tren Madrid-Arai-ijuez con otro Congreso, organizado como el anterior por la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles y celebrado en el Real
Sitio, prepar con todo entusiasmo una segunda ponencia sobre "La mejor
manera de ir de aqu para all" en la que entraba en el anlisis del transporte moderno a partir de los tres grandes medios aparecidos hace poco
ms de cien aos: el tren, el avin y el automvil.
Por ltimo, en el verano de 2001, despus de haber estudiado las caractersticas tcnicas del AVE y de haber disfrutado viajando en esta magnfica realizacin de tren de Alta Velocidad, decid escribir este libro con el
objetivo de hacer algo anlogo al contenido de aquellos a que nie he referido al principio, esto es, dar a conocer a todos, las posibilidades tcnicas
que ofrece un tren de A.V., las ventajas de la traccin elctrica, los tipos de
motores de traccin que puede utilizar, la forma de regular la toma de velocidad y el frenado, los sistemas de control, mando y sealizacin utilizados
aplicando las modernas tecnologas electrnicas, las caractersticas que
debe reunir la infraestructura, las limitaciones que imponen la catenaria, la
circulacin por tneles y tramos en curva, la manera en que se puede calcular la potencia elctrica que se precisa para conseguir una determinada
velocidad, el impacto ambiental que produce este tipo de trenes y, por ltimo, qu soluciones se apuntan para poder utilizar trenes de levitacin
magntica, echando una mirada hacia el futuro de la Alta Velocidad
Ferroviaria (A.V.F.).
Para llevar a cabo la tarea que me impuse, adems de estudiar la copiosa bibliografa que se relaciona al final, he contado con dos ayudas muy
valiosas para llevar a buen trmino el trabajo. En primer lugar, debo citar
al ingeniero de SIEMENS, Espaa Don JOS ORTIZ PAVA. Tengo el gusto
de conocerlo desde hace veinte aos, en los comienzos de mi trabajo como
Catedrtico de Electrotecnia en la Esc. T. S. de Ingenieros Navales de
Madrid. l estaba en el Departamento Naval y ya entonces me brind su
ayuda para el desarrollo de la docencia, con informacin para preparar cursillos de postgrado, con participacin de especialistas de SIEMENS,
Alemania, etc. En alguna parte o o le que una de las principales virtudes
que pueden adornar a un hombre que trabaja en un grupo profesional es
LA T R A C C I ~ NE L ~ C T R I C AEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
11
el entusiasmo. Si esto se admite, puedo afirmar que lo que caracteriza a

Jos ORTIZ es su entusiasmo permanente, por su empresa a la que siempre
estuvo vinculado y por todo el trabajo que desarrolla, ahora desde hace
unos aos, en la Divisin de Transporte Ferroviario de SIEMENS. Algunos
de sus trabajos en el rea de la A.V.F., citados en la Bibliografa, me fueron
de gran utilidad, aparte de un constante cambio de impresiones y consejos
sobre el tema. Se ha jubilado en 2002 y como s que seguir trabajando, sirvan estas lneas para expresarle mi agradecimiento, mj admiracin por ese
nimo que infunde a todo lo que hace y la gran amistad que le profeso.
La segunda ayuda y sin que esto suponga ningn ordenamiento, ha sido
la de JAIME TAMARIT RODRIGUEZ. Lo mismo que antes, conozco a Jaime
desde 1975, cuando colaboraba como Adjuiit.0 en las tareas de la Ctedra
y ya destacaba por su amor a la enseanza, los alumnos le queran y respetaban, y por la profundidad de sus conocimientos. Tambin posea un
entusiasmo contagioso y una gran bondad y entrega para con todos, compaeros y alumnos. Ms tarde, pasa al CEDEX, dejando sus tareas docentes y, en la actualidad, ocupa el puesto en Bruselas de "Managing Director
del ERTMS Users Group". Desde all, ha tenido la amabilidad de facilitarme informacin sobre el ERTMS, para conseguir la interoperabilidad de los
diferentes sistemas de sealizacin que se utilizan en la U.E. Tambin me
pas libros muy interesantes sobre el TRANSRAPID y sobre el ICE, ltima
versin, (tren de A.V. alemn), referenciados en la Bibliografa.
El libro que ahora se presenta se puede considerar en realidad como
una continuacin del publicado anteriormente, en el ao 2000, titulado
"MQUINASY ACCIONAMIENTOS ELCTRICOS".En efecto, la especialidad del que esto escribe han sido siempre las Mquinas Elctricas. Al
jubilarse en 1998 y disponer de ms tiempo, prepar un detallado volumen,
introduciendo el concepto de accionamiento elctrico que engloba, adems del motor elctrico, la electrnica de potencia y de control asociada
que permite modificar su respuesta, regular la velocidad o el par, modificar las condiciones de arranque ("arranque suave"), etc. Dicho libro, con
numerosos problemas prcticos resueltos y sin utilizar matemtica elevada, que trata de establecer claramente las posibilidades que ofrece cada
tipo de motor y su campo de aplicacin, creemos que puede servir a quin
desee profundizar ms en la parte bsica de la A.V. que ha pretendido
abordar el libro actual, sin entrar ms que ligeramente en el otro corriponente fundamental de la A.V., cual es la infraestructura de la lnea, el tendido elctrico y los problemas mecnicos asociados.
Ya en el libro sobre ACCIONAMIENTOS se deca que stos pueden analizarse por las aplicaciones industriales en que aparecen: mecanismos de
elevacin como son: gras y puentes gra, trenes de laminacin, trenes
elctricos y ms recientemente automviles elctricos, propulsin elctri-
12
LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVlARlA (A.V F.)
ca de buques y, en potencias ms pequeas, todas las aplicaciones electrodomsticas y para el movimiento digitalizado de mecar-iismos de bsqueda de informacin en discos, cintas o accionamiento de "plotters" en
ordenadores, etc. Al estar el libro editado por el Fondo Editorial de
Ingeniera Naval (FEIN), por razones obvias, se incluy un ltimo Captulo
que introduca al estudio de la propulsin elctrica naval, que presenta
algunas particularidades de aumentar la maniobrabilidad y de regulacin
de la velocidad d~ crucero del buque. Pero, insistimos, se anunciaba que
podan seguir otros anlisis monogrficos, dedicados a can-ipos especficos
de aplicacin de los accionamientos elctricos. El libro que presentamos
puede ser el primero referente a un tema concreto y, creemos, de gran
inters en el momento actual.
A la hora de preparar el libro para su tratamiento y ulterior edicin

informatizada, bsqueda de figuras en "Internet", etc. (antes se hablaba de
mecanografa y preparacin y dibujo de figuras) hemos contado con la
valiosa ayuda de CARLOS S. OLIVARES PREZ, que ya. colabor con total
entrega, en el libro sobre ACCIONANIIENTOS al que rios henios referido
antes y que muy pronto obtendr su ttulo de "Ingeniero Naval y
Ocenico".
Muchas gracias a todos los que me han apoyado y, a los lectores, mi
deseo de que este trabajo les resulte de alguna utilidad y despierte en ellos
el inters por la Alta Velocidad Ferroviaria.
Madrid, Enero 2004
EL AUTOR.
LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERR0VIARI.A (A.V.F.)
13
~NDICE
GENERAL
PROLOGO
.
.
.
..... ............................................................
1. INTRODUCCI~N
2. LA LUCHA POR
3. EL CASO ESPAO
4. PLAN PLURIANUAL DE MODERNIZACIN
Y ADAPTACI~N
DE LOS FERROCARRILES 202
5. EL
6. NUEVO COlVCEPTO DE
7. EL AVE FRENTE A SUS
7.1. Coche o tren
7.2. Trenes bala
.
8. ALGUNAS CURIOSIDAD
9. EL FUTURO. CAMINOS
9.1. Trenes de deslizamiento mag
10. RESUMEN DEL CAPTULO1
CAPITULO 11: ASPECTOS GENERALES DE LA TRACCIN

ELCTRIC
l. VENTAJAS DE LA TRACCINELECTRIC
2. ASPECTOS GENERALES DE LA TRACCINELCTRICA.........
2.1. Generalidade
2.2. Generaci
2.3. Lneas de t
2.3.1. Lnea de transporte y parque de alta tensin
...................
43
43
45
45
46
47
49
LA TRACC~ONELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
14
2.3.2. Subestaciones de tracci

2.3.3. Lnea de contact
2.4. Paritgraf
2.5. La va . . . . . .................................... . . . . . . .................................. . . . . . . . . . ...... . . ............ .. .... . .
2.6. Nociones sobre la dinmica del conjunto "pantgrafo-
2.6.3. Comportamiento dinmico de la catenaria ..........

.
.
2.6.4. Interaccin pantgrafo-catenaria
2.7. Cadas de tensin en la lnea de cont,act
2.7.1. Generalidade
2.7.2. Clculo de las cadas de tensin
3. RESUMEN DEL CAPTULO11.....
.. .......................... . . .. ...
....
1. GENERALIDADES
2. TENDENCIAS ACT
TCNICADE T R A C C I ~ NY CONTROL
2.1. Motor de corriente continua, con excitacion serie
2.2. Limitaciones del motor serie de corriente continua ....................
2.3. Motores monofsicos con colector. . . . . . . ... . . . ........................ .................
2.4. Motores trifsicos de induccin con el rotor de "jaula"..........
3. APARICINDE LA ELECTRNICADE POTENCIA .... ......................
3.1. Unidades rectificadoras . . . . . . . . . . . . ............. .... ....... . . . .
3.2. Onduladores o convertidores c.c.-c.a.
(monofsica trifsica
4. CONVERTIDORES C.C.-C.A- A BASE DE TIRISTORES...................
.
4.1. Nuevas investigaciones en electrnica de poteiicia
4.2. Tendencias y perspect,ivas en el campo de los motores
. .......................... . . .
.. . .
. ...............................
y transmisiones... . .
5. RESUNIEN DEL CAPITULO 111
CAPITULO
m SISTEMAS DE CONTROL DE LA T R A C C I ~ N
1. INTRODUCCI~N
2. INTRODUCCI~N
SISTEMAS DE TRACCIO
2.1. Constitucin de un a
2.2. Ejemplo de automatismo en la traccin: el "antipatinaje"
LA TRACCINELCTRICA
15
EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
2.3. Conduccin ptima y pilotaje automtic

2.4. Significado actual del control por rnicro
3. REGULADORES DE MARCH
3.1. Tcnica de traccin mode
3.2. Circuitos de los convertidores de corrient
3.3. Mdulos electrnicos para el regulador de
3.4. Amplificador de impulsos, como interfase para el
. . . . . . . . . .. . .........
convertidor de corriente . . . . .
3.5. Mdulos especficos para corriente trifsic
3.6. Mdulos de adaptacin a los perifricos
3.7. Vigilancia y diagnosis
3.8. Software modular
4. TCNICASDE CONTROL CON EL SIBAS 1
4.1. Caractersticas de
..
. ..
vehculos automotores...... . . . . . . ..........
4.2. Funcionamiento de los sistemas de "BUS serie" .............................
4.3. Circuito de control electrnic
4.4. Diagnosis central del vehculo.
4.4.1. Test automtico de componente
......................... ......
4.4.2. Comunicacin hombre-mquina
4.4.3. Equipos registradores, impresoras de viajes....... . . . ... . . .
4.4.4. Evaluacin de los protocolos de averas . ................ . . ... .......
5. PERSPECTI
6. RESUMEN DEL CAPITULO 1
1. INTRODIJCCIN
................................. ......... .. ................. ... . .......... .... . . ... . . . . . . . . ....................
2. ESFUERZOS RESISTENTES . . . . ...........................
....................
.........................
2.1. Resistencia al avance en llano y lnea recta
2.3. Resistencia debida a la graveda
............
3. LA ADHERENCIA.. . . . .
.,
3.1. l\Jocion de adherencia... . ... ... ...... . . . ...... . . . . . . . . .............. ....... . ... .. ......................
3.2. Adherencia global de una locomotora
3.3. Recuperacin de la adheren
.......... .......................
3.4. Valor prctico de la adheren
3.5. La adherencia en el frenad
,
138
138
139
140
141
142
142
142
144
144
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149
149
16
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA V E ~ O C I D A DFERROVIARIA (A.V.F.)
4. ESFUERZOS MOTORES PARA UNA VELOCIDAD "V.

POTENCIA NECESARI
5. ESFUERZOS EN EL AR
5.1. Esfuerzos de aceleracio
5.2. Esfuerzo en el inoment
.............................
5.3. Ejemplos de clculo de la "carga arrancable" .................. ...................
6. LIMITACIONES DEBIDAS A LA RESISTENCIA DE LOS
ENGANCHES
7. RESUMEN DEL CAPITULO
169
169
170
171
CAP~TULOVI: G E S T I ~ NDEL TRFICO FERROVIARIO I:

LA SEALIZACIN, LOS ENCLAVAMIENTOS,
LAS COMUNICACIONES
173
1. INTROD
173
2. PRINCIP
178
2.1. Principio bsico del circuito de va: la detecciri de los
trenes. . ............................... .
.
....................... ............................
.
.......
.. 178
2.2. Transmisin de las Informaciones ..........,.,.,... ..................................................... 178
2.3. La ergonoma del sistem
180
181
181
3.2. Enclavamiento
3.3. Conduccin automtica de trenes (CAT) LZB .............................
3.4. Enclavamientos electrnico
3.5. Sistema de deteccin de ocupacin de va FTG................
.......
182
182
185
185
187
189
4.1. Generalidades
4.3. Sistema de transmisin
4.5. Equipos telefnicos
4.8.1. Instalacin para la evaluacin automtica de las

bandas de rodadura de las ruedas, en trenes
de A.V. . . .
. . . . . . ................... ........ . . . . . ................. ..................... 198
4.9. Dispositivos de vigilancia ante bocas de tnel y pasos

elevados
199
199
4.10. Equipos de alarma contra incendio y contra robo
200
4.11. Vigilancia por televisi
. ... . . . . . ... . . 201
4.12. Equipos cronomtricos . . . . . . .. . ... .
201
4.13. Indicadores de destino del tre
4.14. Equipos de megafon
201
202
4.15. El puesto central de contro
. .,
...................... . ...... . . . . . . . . ... ....... ............. 202
4.15.1. Orgamzacion
4.15.2. Puestos de operacin de los jefes de circulacin 202
4.15.3. Puesto de mando para el suministro de energa de
204
205
5. FUNCIONES DEL SISTEMA DE GOBIERNO Y CONTROL
FERROVIARIOS
205
CAPITULO VII: GESTIN FERROVIARIA 11: CIRCULACIN,
ITINERARIOS, SEGURIDAD, MANTENIMIENTO,
ANLISIS DE FALLOS
207
l . CONFIGURACINDEL SISTEMA
2. NIVELES DE APLICACINDEL S
NIVEL 0 ... . ................... .
............................
207
207
208
208
209
210
212
213
.,
. . . . . . ... ............................
. . . .
. ..... ......
3.1. Introduccion ........ . . . .
3.2. Las funciones del sistema de gestin del trfico ferroviario
.,
3.5. Conclusiori
. ...
.. ...........................................................................
4. ETAPAS EN EL DESARROLLO DE UN PROYECTO. ..........................
4.1. La fase de proyecto . ...............................................................................................
4.2. Confeccin de horarios.......................... ... . . . ............................................................
215
215
215
218
219
221
221
222
223
18
LA TRACCIN ELCTRICA
5. RESUMEN DE LAS TAREAS DEI CONTROL DE O P E R A C I ~ N

DE UNA LIVEADE A.
6. VlGILANCIA INTEG
6.1. I~rtroduccin
227
6.2. Equipos ms importantes para tneles de A.V.............................. 228
6.3. Alimentacin de energa
228
6.4. Instalacin y cables de fuerza
...................................... 229
229
6.5. Alumbrado y Aliiriibrado de emergencia
229
6.6. Ventilacin y drenaje del tne
230
6.7. Sistema de deteccin de i
230
6.8. Centro de mando y contro
7. METRO DE MADRID. GESTI
P R O T E C C I ~ NCONTRA INCENDIOS (PCI). . . . . . . .
..
230
230
7.1. Gestiii de una emergencia
7.2. Sistemas de telecontrol de
Inceridios (PCI
231
CAPTULOVIII: NUEVAS TECNOLOGAS:SISTEMA

"MAGLEV-TRANSRAPID'
235
l . TECNOLOG~ASINNOVATWAS PARA MATERIALIZAR UN
235
FERROCARRIL INTELIGENTE
237
l.l. Tecnologa de traccin
237
1.2. Lmites del sisteiria rai
1.3. La electrnica como garanta de seguridad y buen
................................................................238
servicio. . . . . . ............................
238
1.4. Comodidad para el usuario
240
240
240
1.7. Innovacin y futuros avance

2. SUSTENTACINY GUIADO DE LOS TRENES DE
LEVITACI~NMAGNTIC
2.1. Sustentacin y guiad
2.2. Sustentacin y guiado por repulsin electrodinmica ............. 247
3.2. Traccin por riiotor lineal sncrono.

4. TREN "MAGLEV-TRANSRAPI
4.1. Generalidades
LA T R A C C I ~ NELECTRICA
19
4.2. Des
4.3. El S
4.4. Fuerzas que se oponen al avance. Criterios de diseo ............
4.5. Aceleracin y distancia entre estaciones. ... ... . . . . .
. ............. ..
4.6. El Trazad
,
4.8. Circulacin en invierno

4.9. Control del trfic
4.9.1. Centro de Control de Operaciones
4.10. Erilace con otros medios de transport
5. TREN DE LEVITACINMAGNTICAJAP
6. CONSUMO ENERGTICODE LOS TREhT
7. DISTANCIAS IDNEASEN ALTA VELOC
..
CAPTULO IX: ALTA VELOCIDAD Y MEDIO AMBIENTE ...............

1. INTRODUCCI~
l.1. Marco de re
2. ACEPTABILIDAD MEDIO AMBIENTA
3. PROSPECTIVA EN EL HORIZONTE DEL 2015.............................................
4. INCREMENTO DE LA EFICIENCIA ENERGTICA..
.
5. EL RUIDO COMO AGENTE POLUCIONANT
6. COMUNICACIONES E INFORMACINCOMO MEDIO PARA
REDUCIR EL TRFICO(Transporte Virtual)
7. IMPACTO AMBIENTAL DEL TREN DE LEVITACIN
7.2. Los campos magntic

7.3. Los CEM y el Medio
8. RESUNIEN DEL CAPTULO..........
CAPITULO X: PROSPECTIVA DE LA TRACCIN ELCTRICA

PARA LA A.V.F. Y CONCLUSIONES... . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........
305
1. CATEGOR~ASDE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
FERROVIARIO Y SUS AMBITOS DE UTILIZACIN
l . l . Sistema global de transportes pblicos
l
1.5. Evolucin futura
305
308
310
311
311
313
20
LA T R A C C I ~ NEL~CTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
2. RED DE ALTA VELOCIDAD ABARCANDO TODO

EL TERRITORI
2.2. Interoperabilida
2.3. AVE Madrid-Barcelona.- El nuevo puente
3. NUEVAS TECNOLOGA
313
316
317
318
323
326
LA TRACCIN ELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
21
CAP~TULO1: EL TREN, RESUMEN HISTRICO
l. Introduccin
La idea de colocar carriles de piedra o madera para facilitar el desplazamiento de carros es muy antigua. En las minas centroeuropeas ya se utilizaban carriles metlicos para facilitar el transporte del mineral. Tras el
descubrimiento de la mquina de vapor, una de sus primeras aplicaciones
fue la construccin de locomotoras. Richard Trevithick construy, en el
Reino Unido, un modelo propulsado con vapor que, en 1804, transport a
70 personas durante un trayecto de 16 km. George Stephenson comprendi muy pronto la importancia de este nuevo medio de transporte, estableciendo en 1823 con su hijo Robert los primeros talleres destinados a su
comercializacin, lanzando en 1829 la legendaria locomotora "Rocket" que
alcanz 47 km/h. (Ver figura 1.1.).
22
No podemos resistir la tentacin de transcribir, a continuacin, algunas

fechas clave de la historia del ferrocarril espaol, tomadas del excelente
libro de Pilar Lozano, publicado por la FFE, "El libro del tren":
-
1837, Inauguracin del primer ferrocarril espaol en Cuba, de La

Habana a Gines.
1848, Se inaugura el primer ferroca.rri1 de la Pei~nsiilaentre
Barcelona y Matar6 (Ver figura 1.2).
- 1851,
Nace el ferrocarril entre Madrid y Aranjuez y la primera estacin ferroviaria Madrid, un embarcadero que se convertira posteriormente en la estacin de Atocha.
Los dos ltimos eventos han sido conmemorados, en Alicante y en

Ararl.juez, respectivamente, al cumplirse su sesquicentenario. En 1853 se
pone en servicio "La Espaola", primera locomotora de vapor construida
en Espaa y en 1864 se inaugura la lnea entre Madrid e Irn, de la
Compaa de Caminos de Hierro del Norte. Antes de seguir adelante, debemos detenernos en el ao 1879, de especial importancia si queremos
entrar en la electrificacin de las lneas frreas, para llegar ms tarde a la
alta velocidad, tema central de este libro.
En efecto, en 1879, con ocasin de la Exposicin de Berln, la sociedad

SIEMENS & HALSKE, presenta el primer ferrocarril elctrico, concebido
por el ingeniero alemn WERNER VON SIEMENS. La versin exhibida se
reduca a una unidad tractora que remolcaba algunas banquetas montadas
sobre ruedas. En Francia, en la misma poca, diferentes compaas hicieron ensayos que, si bien mostraron el inters de la traccin elctrica, no
se pens en su utilizacin, salvo en aquellos casos en que la traccin a
vapor no aportaba una solucin satisfactoria.
En base a estas ideas, se electrificaron a principios del siglo las lneas
Paris-Versalles-Rive Gauche (1900), la lnea Paris Quai d'Orsay a Paris
Austerlitz (1900) y la lnea Fayet-Chamonix (1901). Todas estas electxificaciones se llevaron a cabo ut,ilizando corrierite continua a 600 voltios y
tercer ral para la alimentacin elctrica.
LA T R A C C I ~ NELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA [A.V.F.)
23
Por otra parte, en 1893, RUDOLPH DIESEL construye un primer motor

eficaz que produce energa elctrica a partir de un derivado del petrleo.
En Espaa, en 1919 se inaugura el "Metro" de Madrid (Ver figura 1.3.),con
una lnea de 3,4 km y en 1928 se crea la primera gran compaa pblica, la
Compaa Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.
Figura 1.3.
En Europa la guerra del 14-18 haba parado el desarrollo de las electrificaciones y, en Espaa ocurri otro tanto con nuestra guerra civil.
Concluida sta, en 1941, se constituye RENFE, fruto de la intervencin
estatal de las grandes compaas, para la explotacin de la red nacional de
ancho normal, como sabemos ligeramente superior al europeo, que alcanza ya los 12400 km.
Vamos a detenernos aqu, por ahora, no sin antes citar que los primeros carriles estaban realizados en hierro fundido, por lo que eran poco
seguros y se partan con facilidad. Por ello, a partir de 1870 empezaron a
construirse en acero, material mucho ms resistente. El tema de las vas
lo traemos tan pronto a colaciri porque, como veremos, juega un papel
muy importante en la alta velocidad. Lo podramos comparar de inrriediato con el que juega la autopista si se quieren conseguir altas velocidades
con un automvil.
En la actualidad, las antiguas traviesas de madera han sido sustitiiidas
por bases continuas de hormign y se utilizan cojinetes de goma para
amortiguar el movimiento y el ruido. En el futuro se apunta ya a las soluciones monorrales para sustituir en muchos trazados a las vas tradicionales. Pero de todo esto hablaremos, con ms detalle, ms adelante.
LA T R A C C I ~ NE L C T R I C A
24
E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
2. La lucha por la hegemona

Las locomotoras de vapor se encontraron pronto con la competencia de
los motores elctricos y diesel. Pero la lucha fue larga y durante casi 100
aos los tres tipos de locomotoras compitieron por ser las ms seguras,
econmicas y rpidas. El primer iiiotor elctrico capaz de arrastrar vagones fue construido por Werner von Siemens en 1879, como ya se ha dicho.
En 1903 un motor experimental alcanz los 210 krnlh, el doble que los
modelos ms rpidos de la poca. La primera locomotora diese1 de gran
potencia fue construida para los ferrocarriles prusianos en 1912. Aunque
la velocidad alcanzada nunca super a los modelos elctricos, la autonoma
de sus mquinas que no exiga la electrificacin de los trazados, la coiivirtieron pronto en una alternativa econmica para trayectos o pases con un
sistema ferroviario poco desarrollado.
Al final de la primera Guerra Mundial se prepar, en Francia, un programa de electrificacin de 8500 km de lneas frreas, con la idea direct,riz
de unificar en todo el pas el sistema de corriente que deba adoptarse. Una
Comisin de expertos, nombrada al efecto, lleg a unas conclusiones que
sirvieron de base a una decisin gubernativa que estableca:
-
la corriente primaria que deba utilizarse deba ser la corriente trifsica industrial a 50 Hz.
la nica corriente continua utilizada sera a 1500 voltios y la nica

utilizada en los sistemas de ali~nentacina las locomotoras (catenaria, tercer ral). Sin embargo caba la utilizacin de corriente continua a 750 voltios en lneas de cercanas o de 3000 voltios en casos
especiales. A partir de 1926, Francia emprende la electrificacin
completa de las grandes arterias de su red y tambin de numerosas
lneas de cercanas o tramos de montaa. Se llega as, en los aos 60
a 4300 km de lneas con c.c. 1500 V, frente a unos 200 km en continua a tensiones ms ba.jas (600 a 850 V), unos 60 km tan solo que
trabajan, en la locomotora, a tensiones de 12000 V en alterna monofsica, a frecuencia reducida de 16 213 Hz, un tercio de la frecuencia indust,rial de 50 Hz , (ya veremos por qu) y 950 km que tambin en monofsica, trabajan a 25000 V. Y 50 Hz.
En Espaa, las electrificaciones comienzan, de manera local, en los tramos de montaa, en que las locoii-iotoras de vapor rio daban buen resultado y con una gama de tipos de corriente y tensiones de trabajo muy variadas (segn el pas al que se adjudicaba la compra del equipamiento) que
complicaban las posibilidades de unificar la electrificacin de todo un largo
recorrido. (esto ha llegado a suceder en el AVE, en el que, como veremos,
.
i
.
LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
25
se trabaja con dos tensiones en catenaria: 25000 voltios monofsica, 50 Hz.

y 3000 voltios c.c.
Al final de los aos 50 (Ao 57) Espaa cuenta tan solo con unos 1600
km de lneas frreas electrificadas, que representan un 12% del total de las
lneas de ancho normal. En el mismo ao Suiza alcanza el 98% de lneas
electrificadas, mientras Suecia e Italia estn alrededor de un 40% de electrificacin. En la actualidad y de cara a los trenes de alta velocidad la
supremaca de la traccin elctrica resulta indudable, por las ventajas de
todo tipo que aporta y que analizaremos en detalle en el prximo Captulo.
En honor a la traccin diese1 digamos que, en Espaa, en 1950, el

TALGO 11 inicia sus servicios entre Madrid e Irn. En 1955 llegan a nuestro pas las primeras locomotoras diese1 de lnea, de fabricacin norteamericana y en 1978 un tren TALGO bate, con 230 krnlh, el record mundial de
velocidad, con este tipo de traccin.
Una variante interesante es la locomotora diesel-elctrica que constituye, todava en la actualidad, una solucin interesante. En este tipo de locomotoras, los motores de traccin son elctricos pero la electricidad que
precisan se genera en la propia locomotora mediante un grupo electrgeno diesel-alternador. Esta auto-generacin evita la catenaria de alimentacin y el elevado coste de tendido y mantenimiento de la misma, que solo
se justifica en trayectos cortos y , sobre todo, cuando la cadencia de trenes es muy alta. A principios de los arios 90, en los Estados Unidos circulaban 25000 locomotoras de este tipo.
3. El caso espaol
En la actualidad, Espaa cuenta con ms de 12000 km de vas, que permiten transportar 410 millones de pasajeros (366 corresponden a los trenes de cercanas). El nmero total de los kilmetros recorridos diariamente por los diferentes trenes espaoles suman ms de 460000 km, que equivalen a casi 12 vueltas a la Tierra por su ecuador (que, aproximadamente,
mide 40000 km). Hasta la llegada del AVE, la estrella de los ferrocarriles
espaoles fue el TALGO (Tren articulado ligero Goicoechea-Oriol), cuyo
diseo represent la modernidad y la velocidad. Las primeras pruebas
tuvieron lugar el 21 de agosto de 1941 y entr en servicio, como ha quedado dicho, en 1950. Desde esa fecha, se han introducido numerosas mejoras en su diseo original y, gracias a ellas, el actual TALGO pendular, que
empez a funcionar en 1980, puede alcanzar los 230 krnh, aunque su velocidad media, en trayectos comerciales, es de 160 km/h.
LA TRACCIN ELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
26
4. Plan plurianual de modernizacin y adaptacin de

los ferrocarriles 2025
Las directrices generales de la Poltica ferroviaria constituyen, en la
actualidad un tema de Estado, ya que ha de ser coherente con la
Ordenacin General de Transportes en la Nacin. Por ello es al Gobierno
a quien corresponde formular las directrices generales, buscando el
mayor consenso posible entre las fuerzas polticas que componen las
Cmaras. Estas directrices deben tener en cuenta, por supuesto, las tendencias actuales marcadas por la CEE, que preconizan la liberacin de los
ferrocarriles de la tutela del Estado. Sin embargo, creemos que esta liberalizacin, que es urgente, debe ser progresiva. Como dice Juan Lpez
Muios, en un excelente trabajo, publicado en la Revista ASIIVTO en
1998:
"Decimos que es urgente porque creemos que el modelo actual de ,

explotacin de los ferroca?-riles, e n rgimen de empresa pblica que
gestiona un servicio pblico, est agotado por d~versasrazones tales
,
como:
El aumento continuado de la intervencioa del Estado que ha finalizado con la total politixacin de las empresas gestoras que La explotan.
La politica tarzfclria bajo el control del Estado que impide por
tanto la agresividad de sus ofertas, para hacerlas ms giles C/ competitivas.
..
La insuficiente ordenacin del transporte que hace actuar a los
dverentes modos del sector e n rgimen de competencia desigual, e n
vez de e n rgimer? de colaboracin y complementariedad
Pa?-a hacer progresiva esta libet-alizacin, deben establecerse
directrices eficaces por el Estado y por las Empresas gestoras de los
ferrocarriles':
Fruto de estas reflexiones y otras anlogas ha sido el Plan plurianual de
modernizacin y adaptacin de los ferrocarriles 2025 que pretende conseguir a medio y largo plazo:
-
Un incremento sustancial de la participacin del ferrocarril en el

transporte.
La puesta a punto de una infraestructura moderna y competitiva a

nivel nacional e internacional.
- Dicho Plan, aprobado por las Cortes y de acuerdo con la doctrina

comunitaria debe procurar el equilibrio financiero y distinguir la
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
27
gestin de la infraestructura ferroviaria de la gestin de los servicios

de transporte.
-
Asimismo debe garantizar el acceso a las redes ferroviarias de las

empresas nacionales e internacionales que lo demanden.
Este Plan plurianual debe resultar coherente con el Plan Nacional de

Transporte basado en la Alta Velocidad (350 krnlh), la Velocidad Alta (220
km/h) y el cambio del ancho nacional al europeo, de forma que obligue a
que todas las inversiones, tanto en infraestructura, como en material,
estn orientadas en este sentido, con el fin de conseguir los objetivos antes
apuntados.
5 . El ave
En 1992 la tecnologa de la alta velocidad llega a Espaa con el AVE

(Alta Velocidad Espaola). Se trata de un modelo basado en el TGV francs, que puede alcanzar, en tramos de prueba, velocidades superiores a los
350 k r n h (Ver figura 1.4.).
Los trenes cuentan con dos unidades motoras situadas en la cabeza y

cola del tren, que funcionan simultneamente. Entre las dos cabezas
motrices estn situados ocho coches, un vagn cafetera y siete vagones
destinados al transporte de viajeros. En la actualidad, el AVE transporta
casi cinco millones de pasajeros al ao. En la figura se aprecia, en cabeza, un escudo protector antichoque capaz de amortiguar un impacto a
180 kmlh sin deteriorarse. La cabina est informatizada e incorpora nue-
28
vos adelantos tcnicos de control como radar, detector de balizas y cmaras de video. Obtiene informacin a travs de una lnea de fibra ptica
instalada en la va. Los ocho coches intermedios forman una composicin
indeformable y reversible de 200 m de longitud. Sus siete coches t,ienen
una capacidad total de 321 pasajeros. Circula por un ancho de va internacional de 1435 mm. Lleva servicio de cafetera, telfono, video y guardera. '
Esta primera aproximacin al AVE es tan solo un flash de lo que desarrollaremos ms adelante y que constituye el objetivo bsico de este libro.
Podramos decir que este primer Captulo pretende tan solo motivarnos y
llevar nuestro inters al fascinante mundo del ferrocarril y, ms concretamente, al mundo de la alta velocidad.
6. Nuevo concepto del viaje

El tren de alta velocidad ha cambiado el concepto de viaje en Espaa.
Cuando se inaugur la lnea Madrid-Sevilla muchos dijeron que se trataba
poco menos que de un capricho. Cuando se han cumplido en 2002 los diez
aos de su puesta en servicio, toda Espaa suea con el AVE. Los cambios
que han vivido los ciudadanos de Sevilla, Crdoba, Puertollano y Ciudad
Real const'ituyen buenos ejemplos para las ciudades que se beneficiaron de
la alta velocidad de forma inmediata.
En un artculo reciente de Jos Bejarano y Xavier Cervera se comenta como las diez horas que, en 1975 se tardaba de P~ert~ollario
a Sevilla
se han reducido a menos de hora y media en la actualidad. Asimismo, la
puntualidad se ha convertido en una maldita bendicin. Muchos suspiran
por un retrasillo de cinco minutos a ver si pillan la devolucin del importe del billete. El AVE que podra hacer el recorrido Madrid-Sevilla en dos
horas, se reserva treinta minutos de "colchn" para presumir de puntualidad.
Con el AVE puede pensarse en vivir en Ciudad Real y trabajar en

Madrid, a 190 km de distancia y 50 minutos de tren En el mismo trabajo
podemos leer como las ciudades, segn el tamao y la distancia que las
separa, se atraen mediante una fuerza similar a la gravedad que mantiene
el equilibrio del universo. La va del AVE es un canal por donde circula esa
fuerza de atraccin (Ver figura 1.5.) Las principales beneficiadas son las
ciudades grandes, sobre todo Madrid y Sevilla, aunque quiz sus efectos se
notan ms en las pequeas. El dao principal ha sido para el comercio local
29
que por ejemplo, en el caso de Ciudad Real se ha visto zarandeado y ha

tenido que buscar una transformacin radical para competir con Madrid.
Castilla La Mancha, tan cerca de Andaluca, siempre se ha mirado en el
potente espejo de Madrid. Sin embargo, el AVE ha hecho que, tmidamente, algunos se asomen a las tierras del sur.
En el mismo dominical de 6 de abril de 2001 Antonio Cerrillo concluye
que los proyectos de expansin de las nuevas lneas de alta velocidad en
Espaa han despertado una ola de inusitado optimismo y, en muchos casos
el AVE es considerado como un factor de cohesin territorial y una gran
30
oportunidad para reactivar los proyectos urbansticos locales, de desarrollo econmico y en el mbito turstico.
Si siempre se ha venido poniendo el ejemplo de lo acaecido en USA, en
donde el ferrocarril sirvi de potente fuerza para la conquista del "lejaiio
Oeste", otro tanto puede suceder ahora con el AVE y la red de trenes de
alta velocidad de la Comunidad Europea, para que llegue a ser una realidad la Europa unida, a la que aspiramos todos.
Tan solo ha sido necesario afiadir al viejo concepto del ferrocarril, como
nexo de unin permanente entre los pueblos, el apelativo de "alta velocidad" que demanda la sociedad moderna y la competeiicia del aviii y del
automvil.
7. El ave frente a sus rivales

7.1. Coche o tren
La Revista "MOTOR 16", a raz de la entrada en servicio del AVE: y la

finalizacin de las obras de la autova que une Madrid con Sevilla, se plante la duda sobre que medio de locomocin resultaba ms convenient,e,
para ser utilizado en dicho recorrido. Evidentement,e,las diferentes necesidades y gustos decant'arn la elecciii hacia uno 11 otro lado, pero tra.ta de
comprobarlo, considerando los propios medios de que dispone la Revista,
para encontrar un ganador en est,aaudaz competicin. Las bases de la prueba resultan claras: se trata de ver el tiempo real que tarda una persona
desde el centro de Madrid hasta el centro de Sevilla, en coche y en AVE.
El coche elegido es un Alfa Romeo 164 turbo diese1 que encaja perfect.amente en el ideal de coche cmodo, rpido y econmico para largos viajes por carretera. Con la firme promesa de respetar "dentro de un orden"
los lmit,esde velocidad partimos a las siete de la maana desde la madrilea puerta de Alcal a la cita que tenemos al pie de la Torre del Oro de
Sevilla. Mientras el conductor del Alfa reniega entre el intenso trfico dirigiendo su coche hacia la Nacional IV, e1 ciudadano de a pi se desespera
ante la imposibilidad de encontrar un taxi libre que le acerque a la estacin
de Atoclia. Por fin llega con tiempo de sobra ya que es preciso estar con 20
minutos de aiitelaciri y se acomoda en su asiento de clase preferente. A
las ocho, con toda puntualidad, arranca el tren y mientras disfruta de las
atenciones del personal del AVE deja transcurrir las 3 horas y 55 minutos
que tarda el tren en llegar a la estacin de Santa Justa, en Sevilla. Mientras
LA T R A C C I NE L C T R I C A
31
en el Alfa las cosas transcurren con toda normalidad. Con la aguja del velocmetro sealando una velocidad de 120 k m h los kilmetros van cayendo.
Una parada a mitad de camino para estirar las piernas y tomar un refresco
se aprovecha para rellenar el depsito, todava muy lleno. En total 25
minutos bien aprovechados para que el viaje resulte relajado.
Ya en Sevilla, nuestro viajero del AVE apenas tard en tomar otro taxi
que le lleva a la Torre del Oro, mientras que el viajero del Alfa Romeo lucha
con un indmito plano callejero, para localizar el punto final de su destino.
Nuestro viajero del AVE llega a la cita a las 11:20 mientras que el atrevido
morro del Alfa aparece a las 12:35, es decir, una hora y cuarto ms tarde.
Entre los dos taxis y el billete del tren en clase preferente, el pasajero del
AVE gasta 60 (unas 10000 pesetas), mientras que el consumo de gasleo y el refresco supone un desembolso, en la actualidad, de unos 30
(unas 5000 pesetas), esto sin contar los gastos de amortizacin, mantenimiento, garaje etc. ni el confort de no estar pendiente de una conduccin
que cada da resulta ms peligrosa.
Resulta interesante destacar que, contando el trayecto desde la
Puerta de Alcal a la Torre del Oro, lugar de la supuesta cita, la velocidad media del pasajero del AVE se reduce a unos 108 kmlh y la del Alfa
supera los 96 kmlh, lo cual pone en evidencia la importancia de los tramos urbanos y la necesidad de que el ferrocarril se integre al mximo en
la estructura urbana ( ese tren, en Barcelona, que tiene un apeadero en
pleno Paseo de Gracia o la conexin, en Madrid, en Atocha y Chamartn
con la red del metro). Queda abierta la discusin sobre quin aventaja a
quin. Para el autor que ya peina muchas canas la competicin tiene un
claro ganador en el AVE por confort, rapidez y sobre todo por seguridad.
La misma Revista, en lo que llama "Anlisis a fondo del AVE" destaca,
como cualidades:
-
El confort de marcha.
El buen rendimiento energtico.
El acceso cmodo.
Y como defectos:
-
Costo de infraestructura elevado.

Poca variedad de itinerarios y horarios.
Asimismo, extiende la comparacin frente a sus rivales, el avin, el

automvil y el barco. Para ello transcribimos las cuatro fichas (Ver figura
1.6., en las que se resumen las caractersticas de cuatro ejemplos punteros, en tcnicas de transporte de viajeros).
32
6 000 000 000 pts
2 500 000 000 pts

VELOCIDAD
Figura 1.6
Resulta evidente que las posibles comparaciones habr que revisarlas a

menudo por la rpida evolucin que sufren las diferentes tecnologas en la
actualidad y tambin considerando variables meteorolgicas, ambientales,
de ruido y sociales de modas y preferencias y muy especialmente de seguridad, por la elevada mortalidad a la que nos est llevando el gusto por la
velocidad, en una sociedad cada vez ms "acelerada".
7.2. Trenes bala

En la Revista 112001 "New World" que edita SIEMENS podemos leer,
refirindose a los "trenes bala":
* Recientemente el Concorde ha sido dado de baja por su elevado coste de explotacin
33
'(Alcanzan ms de 500 km/h. Centenares de miles de personas e n

todo el m u n d o Los utilizan todos los dias. Son la elite de Los medios de
transporte: los trenes de alta velocidad. S u tecnologia se adapta perfectamente a las condiciones espec2ficas de cada pas (. . .).
Los paises industrialixados de Occidente no daban crdito a Lo que
vean: en 1964 Japn present un tren con el sonoro nombre de
Shinkansen (Ver fzgura 1.Z) que c m a b a el archipilago a 210 k d h ,
una veloczdad nunca alcamada hasta entonces: Las reacciones n ofueron uruinimes: mientras los europeos se mostraron impreslnmados desde
un punto de vista tcnico, hu,bo otros que no se t o m r o n en serio m,un
primer momento a la n m a estrella de Los ferrocarriles japoneses (. ..).
34
LA TRACCION ELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.1
S i n embargo, el Shinkarzsen, "la nueva va': expresin que alude

al hecho de que el tren utilizaba una va de ancho n o m l e n lugar
de la via estrecha habitual e n el Japn, no solo era rentable, sino que
iniciaba tambin. a nivel mundial la era de los trenes de alta zielocidad (. . .).
No tiene nada de extrao que el mundo de los "trenes bala" resulte m u y atractivo e n la actualidad y que e n l abunden las cifras
espectaculares. E n un,os ensayos realizados e n 1996, el Shinkansen,
con 71,na potencia de 12000 kilovatios (16300 CV), alcanz z)elocidades de hasta 443 km/h. Gracias a su gran capacidad (1340 plazas),
u n a frecuencia de paso mug elevada - en las h,oras punta, solo cada
tres minutos y medio-, y sus escassirnas paradas, el esbelto gusano
metlico es capaz de transportar cada hora, entre Tokio y Osaka a
18000 viajeros hasta sus puestos de trabajo (...).
El Shinkansen necesita slo dos horas y media para recorrer los
515 k m que separan ambas metrpolis. S u puntualidad es legendaria: entre Tokio y Osaka las oscilacione.~nunca han superado los 42
segundos".
Tuvieron que pasar 17 aos antes de que, en 1981, el TGV (Ver figura
1.8.) francs ("Train a grande vitesse") le diera la rplica tcnica "volando"
entre Paris y Lyon a 380 km/h, una velocidad sensacional en aquel entonces. El TGV obtuvo el Cordn Bleu ferroviario e l 8 de mayo de 1990, cuando con una potencia de 8800 kilovatios alcanz 515,skm/h.
En la actualidad, un mximo de doce trenes por hora, con 386 asientos

cada uno, pueden transportar hasta 57000 viajeros al da entre Paris y
LA T R A C C I ~ NELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
35
Lyon, trayecto de 428 km, mucho ms importante que el anterior desde un

punto de vista econmico. Alemania se propuso no quedarse atrs ante la
competencia que se avecinaba. El pas ms poblado de la Unin Europea
tena que tratar al menos de "no perder el tren", nunca mejor dicho!!!, de
los modernos sistemas de transporte de masas. En 1988 el ICE (ver figura
1.9) (Inter. City Experimental), alcanz una velocidad mxima de 406,9
k m h . En rpida sucesin surgieron varias generaciones de estos trenes,
cuyo producto final es el ICE-3, utilizado por primera vez durante la Expo
2000, 16 ejes rnotrices, con una potencia total de 8000 kilovatios, imprimen
una velocidad de crucero de 300 kmlh a este tren de 200 metros de longitud, 405 toneladas de peso y 415 plazas.
El problema esencial de estos trenes era -y lo sigue s i e n d o conseguir

una relacin equilibrada entre el peso total y la capacidad de transporte.
Los kilos por asiento es el parmetro que se suele utilizar para medir esta
relacin. El progreso salta a la vista: en la primera generacin de trenes
ICE este valor era de 1223 kilos, mientras que en el ICE-3 asciende solo
a 986 kilos. En el TGV francs esta proporcin es hoy de 1077 kilos y la
generacin actual de Shinkansen bate con mucho los valores de los otros
trenes de alta velocidad, con un peso de 537 kilos por asiento. Segn la
jerga de los expertos "tiene un peso por eje muy pequeo" Esta misma
preocupacin por reducir la "tara" fue uno de los objetivos prioritarios de
Alejandro Goicoechea, el inventor del TALGO (no olvidemos que TALGO
es el acrnimo de "tren articulado ligero Goicoechea Oriol"). Sin embargo, Volker Mller, director comercial de Siemens Transportation
Systems, a pesar de las cifras anteriores, piensa que es ms fcil "comparar manzanas con peras" que comparar trenes de alta velocidad. En
efecto, tener solamente en cuenta sus caractersticas tcnicas es olvidar
las condiciones geogrficas y los marcos legales de cada pas. En Japn,
por ejemplo, las lneas frreas que unen las grandes ciudades son casi
rectas, gracias a un terreno muy poco accidentado. E n el e.ie TokioOsaka, con ms de ochenta millones de habitantes, se encuentra el 65%
de la poblacin y el 75% de la industria japonesa. Por ello los ingenieros
no tuvieron que proyectar nudos y ramales ferroviarios y, gracias a este
trfico "punto a punto", el transporte al pie del Fujiyama resulta muy eficaz.
El ejemplo de Francia muestra tambin que todo tren de alta velocidad
es, en cierto modo, un reflejo de las estructuras sociales propias de cada
pas. Una estructura estatal centralizada en Paris se despliega radialmente, no slo desde un punto de vista poltico y cultural, sino tambin tecnolgico. La red ferroviaria francesa, la ms larga de la Unin Europea, con
sus 36000 km, ostenta precisamente una estructura de este tipo, extendindose adems sobre un terreno llano y, por lo tanto, muy apto para la
construccin de vas de comunicacin. Debido a la poca densidad de poblacin existente a lo largo de las lneas de los TGV, los planificadores pudieron renunciar a gran parte de las paradas, lo que permite una elevada velocidad media. Por su parte Alemania, con 31000 km de vas frreas posee la
segunda red ms larga de la UE, pero tambin la ms densa, debido a que
la geografa histrico-poltica del pas imprimi una estructura reticular a
las vas de comunicacin.
El tnel del Canal de la Mancha ent,re Francia e Inglaterra es un ejemplo de cmo los aspectos polticos de un proyecto pueden constituir un
obstculo enorme para los t~criicos.Para los ingenieros fue sobre todo una
pesadilla porque no iba a ser un tnel para coches, sino para trenes. No
obstante el 20 de junio de 1993 se efectu el viaje inaugural del Eurostar,
un hecho casi milagroso. Aunque este embajador "transeuropeo" puede
alcanzar los 300 k m h , las anticuadas vas inglesas permiten solo una velocidad de 80 km/h. En todo caso, el Eurostar, con sus 393 m es el segundo
tren bala ms largo del mundo. Los Shinkansen de la ltima generacin tienen 400 m de longitud.
Desde luego, gracias al "Advanced Passenger Train" (APT) (Ver figura
1.10.) capaz de cruzar el Reino Unido a 250 krnh, los britnicos tienen
tambin su tren de alta velocidad y otro tanto los italianos con su ETR (Ver
figura 1.11.) que alcanza los 300 km/h, pero la mera existencia de este tipo
de trenes no resuelve la cuestin de su viabilidad econmica.
LA TRACCIN ELECTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
37
38
Mientras que los trayectos medios y con un gran volumen de pasajeros puedan resultar rentables, la construccin de lneas transcontinentales puede entraar un riesgo considerable. Una prueba de ello son los
EE.UU, donde una gran parte del trfico interurbano corre a cargo de
autobuses y aviones. Como el estado de las vas no permite la utilizacin
de trenes de alta velocidad, los EE.UU tendran que renovar casi por
completo su red ferroviaria. Hasta el momento nadie se ha atrevido a
afrontar el gigantesco coste de un plan semejante. Sin embargo, a principios de los ochenta la compaa AMTRAK mostr su inters por sistemas como el TGV, el ICE y nuestro TALGO, cuyo prototipo haba sido
construido en USA. La idea era cubrir la lnea Washington-Nueva York.
En la actualidad, el nico tren de alta velocidad que circula en EE.UU. es
el "Acela" que une Washingtori- Nueva York- Boston. Hay que darse cuenta que, en Norteamrica las distancias son grandes en la mayora de los
casos y el tren no puede competir con el avin, aunque aquel sea de gran
velocidad. En cuanto a la utilizacin del autobs, con todas sus incomodidades, sobre todo en viajes largos, queda relegada a los que dan prioridad a su bajo precio.
Recordando a los mticos "Orient Express" o "Transiberiano" han aparecido eri Europa sistemas pioneros como el Thalys. Se trata de un tren de
alta velocidad que circula a una velocidad punta de 300 km/h entre Paris,
Bruselas, Dusseldorf y rnsterdam. Su confortable equipamiento proporciona un ambiente casi semejante al de una oficina, algo imprescindible en
una Europa unida desde un punto de vista econmico. Al fin y al cabo, el
tiempo que dura un viaje se considera cada vez nis como tiempo de trabajo y la gente quiere emplearlo como tal.
8. Algunas curiosidades
El tren de mercancas ms largo se ensambl en 1967. Meda 6,4 km de
longitud y contaba con 6 locomotoras diese1 que arrastraban 500 vagones
de carbn.
El trayecto ms largo del mundo recorre los 9500 km que separan

Mosc y Najodka (Rusia) en 8 das.
El tren cremallera que asciende la pendiente ms pronunciada (47%)
es el del monte Pilatus, en Suiza.
La estacin ms grande del mundo es la Central de Nueva York.
39
9. El futuro. Caminos propios

Los trenes de alta velocidad vienen utilizando las vas tradicionales aunque con carril soldado, una fijacin y posicionamiento muy cuidado y unas
salvaguardias que impidan la entrada o cruce de personas o animales y los
llamados pasos a nivel. Sin embargo, estn apareciendo nuevos tipos de
trenes que precisan agregar nuevos elementos al camino de rodadura.
Hace algunos aos se empez a trabajar sobre trenes que utilizaban "motores lineales". Las unidades tractoras se "enganchan" por una fuerza de origen electroniagntico a una placa continua que se coloca en el centro de la
va y a lo largo de todo el recorrido en que vaya a trabajar el motor lineal.
El resultado es anlogo al que resulta en un tren cremallera aunque all la
accin es mecnica y la rueda dentada engrana fsicaniente con la dentadura colocada, en el centro, a lo largo de la va. Evidentemente, cuando el
"enganche" es de tipo electromagntico las velocidades pueden ser mucho
mayores. En ambos caso la ventaja de este sistema es que el avance del
tren ya no depende exclusivamente de la adherencia de las ruedas tractoras de la locomotora, lo que obliga como veremos a que la mquina sea
pesada ni tampoco de la pendiente del tramo por el que se quiere circular.
En otra variante, llamada de "va activa", el motor situado en el tren se

"engancha" sucesivamente a una serie de bobinas, siempre por un efecto
electromagntico, situadas y alimentadas corivenientemente a lo largo de la
entreva. Este mtodo resulta mucho ms caro y slo ser viable si la cadencia de circulacin de los trenes es muy elevada. Como suele pasar, tuvo una
fase de xito inicial pero en la actualidad parece haber quedado relegado a
ser utilizado tan solo en tramos de montaa, fuerte pendiente, para suplementar la traccin del resto de ruedas motrices de la locomotora. Y en riingn caso para trenes de alta velocidad en que las obras de preparacin de la
va habrn eliminado las pendientes por encima de un determinado valor.
Ms interesantes, en el mundo de la alta velocidad, parecen ser los trenes que utilizan las fuerzas electromagnticas para hacer "levitar" al tren.
Conseguida la levitacin una va especial, del tipo activo que antes hemos
apuntado provoca el deslizamiento magntico y la levitacin disminuye
notablemente la fuerza tractora que se precisa para conseguir una velocidad
elevada. Aunque lo expuesto hast,a aqu ser tratado con ms rigor ticiiico
ms adelante, vamos a extendernos un poco ms en este segundo tipo de
trenes, que precisan un "camino propio" para su correcto funcionamiento.
9.1. Trenes de deslizamiento magntico

El futuro de los trenes de alta velocidad puede estar en los sistemas de
40
L A TRACCION ELECTRICA E N L A ALTA V E L O C IDA D FE R R O V I ARI A (A.v.F.)
deslizamiento magntico como el prototipo alemn Transrapid (Ver figura

1.12.) que supera los 400 km/h o el japons ML500 R, que alcanz los 517
k d h en pruebas. Los pioneros de esta idea fueron James R. Powell y
Gordon Dandy, dos fsicos del Laboratorio Nacional de Brookhaven
(EEUU) que, hace ms de 30 aos, imaginaron un tren suspendido por
bobinas magnticas superconductoras, para evitar el rozamiento. El primer sistema comercial de este tipo de trenes fue una lanzadera de baja
velocidad que oper en 1984 en Birmingham entre la terminal del aeropuerto y la cercana estacin de ferrocarril. Este tren magntico parece ser
un "arma" tecnolgica polivalente. Al deslizarse sin rozamiento, no necesita ruedas ni bogies ni rodamientos susceptibles de desgastarse. Adems
alcanza una velocidad de 400 km/h y es igual de silencioso que los trenes
de alta velocidad con 300 km/h.
Entonces qu se opone a su utilizacin? Razones sobre todo de orden

poltico. Dado que el Transrapid necesita tambin vas nuevas, el proyecto
no es fcil de llevarlo a cabo en una poca en que se cuestiona la degradacin del medio ambiente. No obstante, como artculo de exportacin puede
tener un gran futuro.
Los que ms se han interesado por el Transrapid parece que han sido
los chinos. Tras descartar el tren japons de traccin magntica que con
sus ms de 500 k r n h es el ms rpido de su clase, han optado por construir
una va de 33 km que enlazar la red del metro de Shanghai con el aero-
41
puerto de Pudong. En enero de 2001 se han firmado los contratos con

Trarisrapid International, compaa de riesgo compartido de Thyssen
Krupp y Siemens. La inauguracin de la lnea estaba prevista para el ao
2003 y ha tenido lugar antes del verano de dicho aiio.
10. Resumen del captulo 1
El aumento de los problemas de trfico y la degradacin ambiental han

llevado a reconsiderar la utilizacin de los ferrocarriles en muchos pases
del mundo. Al comienzo del nuevo milenio estamos asistiendo a su renacimiento, 150 aos despus de su invencin. Cada vez resulta ms eviderite
que un sistema ferroviario eficaz es "vital", en la mayor parte de las regiones ms pobladas del universo. Pero no es el ferrocarril de ayer el que tiene
un gran futuro. Por el contrario, el ferrocarril debe continuar desarrollando innovaciones para lograr un funcionamiento ptimo: altos niveles de
calidad en relacin coi1 el confort y la velocidad, proteccin ambiental, bajo
consumo energtico, seguridad y fiabilidad y, en cuanto a los aspectos econmicos tambin importaiites, deber ser rentable.
La tecnologa de la alta velocidad ha entrado con fuerza en la mayora
de los pa.ses ms avanzados y, como vamos a ver en el prximo Captulo,
siempre pasa por utilizar una traccin elctrica. Vamos a tratar de adentrarnos en los soportes tecnolgicos sobre los que se apoya: para valorar y
apreciar una cosa hay que conocerla: Una idea que, como ingenieros, siempre nos ha atrado es aquel pensamiento de Johri Milton: "La principal
sabidura no es el profundo conocimiento de las cosas remotas,
desusadas, oscuras y sutiles, sino el de aquellas que en la vida cotidiana estn ante nuestros ojos".
LA TRACCIN ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
43
CAP~TULOII: ASPECTOS GENERALES

DE LA -TRACCINELECTRICA
l. Ventajas de la traccin elctrica

La electrificacin de una lnea de ferrocarril viene impuesta, generalmente, por consideraciones econmicas: el coste elevado del carbn, la
carencia de petrleo, la disponibilidad de energa hidrulica, han determinado a muchos pases, a electrificar su red ferroviaria. Pero la electrificacin aporta igualmente una serie de ventajas tcnicas y sociales, que resumimos en las lneas que siguen.
a ) Potencia
La potencia que se consigue por eje tractor es mucho ms alta en una
locomotora elctrica que en una de vapor. Con una tecnologa dada, la
potencia de un motor solo viene limitada por su peso total y el esfuerzo
posible de traccin por el peso adherente.
La potencia y el esfuerzo de traccin pueden aumentarse tanto como se
desee, acoplando varias locon~otoras"en unidades mltiples", controladas
por un solo conductor, colocado en la cabina de cabeza.
Los nicos parmetros que liniitan la potencia se derivan de la capacidad de las instalaciones fijas y por el esfuerzo a la ruptura que pueden
soportar los enganches entre vagones.
b) Capacidad de sobrecarga
El niotor es capaz de soportar sobrecargas importantes que pueden ser
tanto ms elevadas cuaiito menor sea la duracin de las mismas y de que,
en el momento de presentarse la sobrecarga, la temperatura del motor sea
ms baja.
En la prctica, una locomotora elctrica puede proporcionar un esfuer-
44
zo momentneo comprendido entre un 50% y un 100% superior al que

corresponde a su funcionamiento en rgimen continuo.
Por el contrario, en la traccin por vapor, el rgimen de utilizacin se fija
en un valor por debajo del obtenido en el banco de pruebas y esto es debido a que debe tenerse en cuenta que la potencia de una locomotora en servicio sufre reducciones debidas a la formacin de costras y depsitos de
grasa en las paredes interiores de la caldera e incluso a la habilidad del
maquinista para sacar todo el partido posible de su locomotora. Esta potencia disminuida vara incluso, segn el servicio que debe realizar la mquina.
c) Flexibilidad de explotacin
La supresin de servidumbres, como la recarga de carbn, de agua y de
arena(para favorecer el agarre inicial de las ruedas tractoras) permite una
gran flexibilidad de explotacin del material elctrico pero es , sobre todo,
en el servicio de cercanas donde ms se aprecia esta flexibilidad, al poder '
componer trenes ms o menos largos, de manera instantnea segn las
necesidades de cada momento, aadiendo o eliminando elementos automotores.
d) Regularidad
El estado de mantenimiento de la locomotora elctrica tiene poca
influencia en la operatividad de marcha, mientras que, en la de vapor, la
limpieza de la caldera y la calidad del carbn juegan un gran papel. No
sucede lo mismo con la locomotora elctrica, capaz en cualquier momento
de dar su plena potencia, lo cual explica la regularidad de servicio que es
capaz de proporcionar.
e ) Economa de combustible
La electrificacin de una lnea nos asegura, en general, una notable economa de combustible. Inclusive, aunque la energa slo fuera obtenida a
partir de centrales trmicas, la transformacin resultara ventajosa.
En efecto, se puede constatar que donde se consuman 2 kg de carbn
(de calidad superior) quemado en una locomotora de vapor el consumo
elctrico, una vez electrificada la lnea pasa a a ser de 1 kWh, contado a la
entrada de la subestacin que da servicio a la catenaria y esta energa
puede ser, indistintamente, de origen hidrulico o trmico.
f) Economa de mantenimiento y de conduccin
El mantenimiento de una locomot,ora elctrica resulta mucho menos

oneroso que el de una mquina de vapor, debido al inenor nmero de elementos importantes en movimiento. Por otra parte, ya herrios dicho que las
servidumbres son prcticamente inexistentes en traccin elctrica.
45
Por ltimo, el rendimiento kilomtrico medio de una locomotora elctrica es el triple del de una mquina de vapor, lo que permite reducir el
parque a la tercera parte.
g) Mejoras sociales
La traccin elctrica mejora la condicin del hombre:
-
Evitando el mantenimiento penoso que precisaba el carbn.

Mejorando la habitabilidad de los puestos de conduccin (maquinista).
Disminuyendo el esfuerzo fsico del personal de operacin.
Como puede verse eludimos, por el momento, el aumento del confort

del pasaje y las mayores ventajas de explotacin que ofrece la traccin
elctrica y que sern tratadas ms adelante. Por ahora, nos hemos centrado en los aspectos que interesan al empresario y al personal del ferrocarril
(ferroviarios).
2. Aspectos generales de la traccin elctrica
2.1. Generalidades
Las ventajas que emanan de la traccin elctrica se han hecho patentes
poco a poco y han dado lugar a diferentes modos de electxificacin, con
formas extremadamente variadas.
A lo largo del t,iempo,se han ido imponiendo dos grandes tipos de soluciones para el ferrocarril: una proviene de la opinin de que se deba simplificar al mximo, en la empresa ferroviaria, las instalaciones de alimentacin de energa a las loconiotoras; la otra basada en la idea de que el problema del mecanismo de traccin era lo suficientemente importante en si
mismo como para tratar de escoger, para resolverlo, el motor ms adecuado y de mejores caractersticas para la aplicacin en estudio.
La primera solucin implicaba la utilizacin de corriente monofsica, a alta
tensin, 10 a 16 kv, pero solamente a baja frecuencia porque, inicialmente,
era. difcil construir motores aptos para la traccin, incluso para la frecuencia
industrial de 50 Hz. De hecho, se ehgi 5013 Hz en Europa y 25 Hz en U.S.A.
La segunda implicaba la utilizacin del motor de excitacin serie de
corriente continua, pero trabajando a una tensin moderada, 500 a 3000 V.,
tanto por razn de la dificultad de construir motores de tensiones ms
altas como por la de disponer de una aparamenta que trabajase adecuadamente, con tensiones continuas ms elevadas.
Ambas soluciones estaban, por tanto, peiializadas inicialmente, una por

trabajar a una frecuencia "anormal" y la otra por utilizar una tensin dbil.
Sin embargo, en los aos 30 el mejor motor de traccin, por sus caractersticas de par y su facilidad de regulacin de la velocidad, era el motor de
continua por lo que esta solucin prevaleci durante muchos aos, hasta
que se fueron superando las dificultades iniciales. As se consigui llevar
los 5Ci Hz hasta la propia locomotora en lugar de convertirlos, en la subestaciri, en los ya citados 5013 Hz. Tambin se aprendi, como veremos ms
adelante, a conseguir buenas caractersticas de traccin con motores de
alterna, aunque el motor de continua se ha llegado a utilizar, por ejemplo,
en el primer TGV francs Paris-Lyon. Anticipemos que el paso de gigante,
hasta llegar a las soluciones actuales de los trenes de alta velocidad ha sido
posible gracias a la aplicacin de la electrnica de potencia y de control a
los accionamientos elctricos.
Casi como curiosidad histrica, cabe citar el uso de una traccin trifsica directa (directa ya que las tres fases entraban desde el exterior a la
locomotora). Creemos que, en la actualidad, ha desaparecido totalmente
esta solucin deniasiado complicada.
2.2. Generacin de la energa elctrica que precisa la red electrificada

Como en cualquier otro sistema, el funcionamiento del mecanismo
motor propiamente dicho depende de los rganos de generacin, de transporte y de distribucin, En primer lugar est, evidentemente, la generacin de la energa elctrica que precisa el sistema.
Al principio de la elect,rificacin ferroviaria fueron las empresas de
explotacin de la red las que construyeron sus propias centrales, para asegurar el suministro de energa que necesitaban.
Con el desarrollo de la red riacional interconectada y, por tanto mucho

ms fiable que un sistema autnomo y de potencia reducida, en la actualidad, es esta red general la que alimenta las subestaciones instaladas a lo
largo del recorrido, las cuales acondicionan la energa recibida al tipo de
motores utilizados. A veces, conio veremos, la tensin en la catenaria es de
unas caracterslicas diferentes de la que se aplica a los motores de traccin
y es en la propia loconiotora donde se efecta el acondicionamiento de la
energa recibida por el tendido elctrico.
Estamos, implcitamente, pensando en el caso en que existe un tendido elctrico que alimenta las locomotoras en servicio, a travs de sus pantgrafo~de toma. Pero existe una variante, muy utilizada en el caso de
.
)
LA T R A C C I ~ NELCTRICA
47
recorridos muy largos, en que la energa elctrica que precisan los motores de traccin se genera a bordo del propio tren: este es el caso de la locomotora diesel- elctrica, en la que cabra distinguir la parte que genera la
electricidad por medio de uno o ms grupos electrgenos (motor dieselgenerador elctrico de alterna o de continua), enviando la energa producida, directamente, a los motores de traccin, constituyendo as una unidad autnoma que no precisa ni de la red general de distribucin de energa elctrica al pas ni del tendido sobre la va para recibir energa. El combustible primario es, en este caso, el gasleo que consume el motor diese1
del grupo electrgeno.
Cuai-ido se alimenta de la red general, el consumo de la red electrificada resulta modesto en relacin con el consumo total del pas. Tan solo unos
pocos % de la cifra total. Tampoco suelen presentarse problemas por la
coincidencia de las puntas generales y las propias de la red ferroviaria electrificada.
Digamos tambin que al alimentarse de la red general, el ferrocarril se
beneficia, de forma gratuita, de la mejora del rendimiento de las grandes
centrales, especialniente de las que consumen combustibles fsiles. Una
cifra que se utiliz antao era la de los gramos de carbn necesarios para
producir un kilovatio-hora de energa elctrica. Sin llegar a los bajos rendimientos de las locomotoras de vapor que hemos apuntado en el prrafo
ant,erior,este parrnetro puede estar, actualmente, en unos 300 gramos de
carbn, dependiendo, naturalmente, de la calidad del carbn utilizado.
ltimamente, con el gran aumento del consumo elctrico se estn produciendo "apagones" que paralizan todo el pas y, en particular, la red
ferroviaria dotada de traccin elctrica. Se impone encontrar soluciones a
est,e grave problema.
2.3. Lneas de transporte y subestaciones

En un primer momento la demanda de potencia a transmitir al tren era
baja, debido a que las velocidades eran reducidas y el peso de los trenes no
era muy elevado. En estas condiciones se impona, por la simplicidad de su
regulacin y el buen par de arranque, el motor de excitacin serie de
corriente continua, pririiero a 1500 V y posteriormente a 3000 V. ste fue
el caso de Francia, Italia, Blgica y Espaa.
En Alemania y pases de su entorno econmico, por el contrario,
comienzan la electrificacin con corriente alterna monofsica a 15000V,
pero, con objeto de soliicionar problemas de conmutacin en el mot,or
48
serie (que tambin puede trabajar alimentado con corriente alterna, si la

frecuencia de sta no es muy elevada), deciden reducir la frecuencia de la
corriente a 16 213 Hz. Esta reduccin al tercio de la frecuencia industrial
resulta relativamente fcil de conseguir.
Debido a que la t,erisin elctrica utilizada en- corriente continua es
relativamente baja, al aumentar la potencia absorbida por el tren, debido
a las demandas sociales (aumento de peso, aumento de velocidad o, simplemente, aumento del nmero de trenes en explotacin), aparece el
problema de una cada de tensin excesiva y la necesidad de aumentar
las densidades de corriente con que trabaja la lnea area de contacto
(catenaria).
Ante esta problemtica caba reaccionar de dos maneras: o bien incrementando la seccin de los conductores o aumentando la tensin elctrica
de alimentacin. La primera solucin, aumentar las secciones de la lnea de *
contacto, conlleva un aumento de masa apareciendo entonces un problema de incompat,ibilidad con la velocidad. Se trata de un problema de vibraciones y sincronizacin de frecuencia de movimiento de catenaria-pantgrafo por el que se producen despegues entre ambos con el consiguiente
desgaste excesivo del hilo de contacto.
Una vez resueltos los problemas de los motores de traccin de corriente alterna y teniendo en cuenta la facilidad con que la tensin, en alterna,
se aumenta o disminuye por medio de iin transformador y qiie el volumen
y peso de los equipos rectificadores, necesarios para convertir a continua
la tensin de la red general, se reduca considerablemente con la aparicin
de los semiconductores, con respecto a las antiguas mquinas conmutatrices y de vapor de mercurio, se hizo factible, por tanto, transmitir la potencia a los trenes en corriente alterna monofsica a una tensin ms alta
como apuntaba la segunda solucin y si los motores eran de continua rectificar la alterna de la catenaria, a bordo de la propia locomotora. Desde
ese momento se implanta la corrientc alterna monofsica a 25000 V. Y 50
Hz (frecuencia industrial normalizada en toda Europa).
La citada alimentacin, debido a su voltaje ms elevado, permite montar conductores en catenaria, de seccin reducida, e incluso materiales de
menor coriductividad elctrica que el cobre y mayor resistencia mecnica,
como es el caso del bronce a igualdad de masa (peso).
Ya insistiremos en ello, pero podemos anticipar que la norma esencial
para aument,ar la velocidad de circulacin de los trenes bajo catenaria es
aumentar la tensin de tendido, sin aumentar o reduciendo la masa de los
conductores y esto solo fue posible aumentando la tensin elctrica.
El resumen anterior nos lleva a que las tensiones en uso, con que se
alimentan los tendidos de catenaria, son cuatro: 1500 o 3000 voltios en

corriente continua y 15000 V 16 213 Hz 25000 V 50 Hz en alterna. Ya, las
unidades tractoras del AVE admiten en la catenaria 3000 V C.C. 25000V,
50 Hz, en alterna. Veremos que el ICE alemn dispone de una versin de
locomotora que puede admitir en catenaria cualquiera de los cuatro tipos
de tensin anteriores. Ello le permite circular por cualquier pas de la C.E.,
despus de efectuar la oportuna conmutacin en la entrada del sistema
elctrico de traccin de la locomotora.
Despus de esta visin de conjunto de los antecedentes y evolucin de
la electrificacin de alta potencia en Europa, vamos a detenernos, aunque
sea brevemente, en los distintos elementos que componen las instalaciones fijas de una red ferroviaria electrificada y preparada para la alta velocidad.(elevadas potencias elctricas en juego). Tomaremos como instalacin de referencia la del AVE Madrid-Sevilla.
2.3.1. Linea de transporte y parque de alta tensin

N~rrnalrnent~e,
la alimentacin a las subest,aciones de traccin se efecta a partir de una lnea de muy alta tensin, por encirrla de los 90 kv, que
discurra cerca del tramo que se trata de atender. Esta lnea puede tener
carcter "especializado",atender tan solo a las subestaciones de traccin o
aprovechar una lnea ya existente, relativamente prxima a la lnea ferroviaria y que alimenta a otros consumidores, adems del tren.
Por ejemplo, en la figura 2.1. se aprecia que, en la solucin del AVE, se
han ut,ilizado dos lneas de transporte: una de R.E.E. (Red Elctrica
Espaola) y otra de Cia. Sevillana de electricidad. La primera, en trazo fino
en la figura, alimenta las subestaciones del tramo Madrid-Crdoba, a 220
kv (subestaciones de Villaverde, Aceca, Puertollano y La Lancha). Esta
lnea discurre prxima a la traza de la lnea ferroviaria, con distancias
mximas a las subestaciones de traccin de 19 km. En todas las subest,aciones, excepto en Ciudad Real, la forma de alimentacin es desviar el circuito con objeto de hacerlo pasar por la subestacin de traccin.
Como consecuencia, desde el punto de entronque (un poste de lnea)
hasta cada subestacin es necesario construir una lnea en doble circuito
(ida y vuelta) trifsico. Las subestaciones de traccin en este tramo, como
se aprecia en el plano son 9: El Hornillo, Aover, Mora, Emperador, Ciudad
Real, Nava, Venta Ins, Arroyo V y La Lancha y estn marcadas con un
asterisco y denominacin: subestacin de traccin N.A.F.A.(Nuevo Acceso
Ferroviario a Andaluca), con una separacin media entre ellas de aproximadamente 40 km.
50
LA TRACCION E L ~ C T R I C EAN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F.)
Figura 2.1.
Entre Crdoba y Sevilla se sitan 3 subestaciones que se alimentan de

una lnea, propiedad de Compana Sevillana de Electricidad, que une La
Lancha con Santiponce a 132 kv. Salvo la tensin de alimentacin, 220
kv 132 kv, el diseo de todas las subestaciones es exactamente el
mismo.
Cada subestacin utiliza dos fases, nada ms, del sistema trifsico de la
red de distribucin de energa elctrica. La distancia entre subestaciones,
tambin aqu, ronda los 50 km.
51
Las subestaciones, como decimos toman dos fases y de una a otra se

van rotando las fases elegidas, con objeto de aproximarse lo ms posible a
un sistema equilibrado (fases RS, RT, ST, RS, RT, ST, etc.). En cada subestacin se montan, en el caso del AVE, 2 transformadores de 20 MVA cada
uno, excepto en El Hornillo, junto a Madrid en donde se monta un tercero, tambin de 20 MVA, para alimentar a la climatizacin de trenes en la
estacin de Madrid-Atocha. Los transformadores admiten sobrecargas del
50% durante 15 minutos y del 100% durante 6 minutos. La potencia total
instalada ha sido de 500 MVA en las 12 subestaciones.
En la vista area, de una de las subestaciones, de la figura 2.2. se aprecia que el parque de alta tensin, a 220 132 k v es de tipo intemperie, lo
cual suele ser tpico de estas subestaciones de traccin. Asimismo, se aprecian los dos transformadores de 20 MVA cada uno, montados tambin al
exterior.
Figura 2.2.
En el edificio que aparece entre los dos transformadores se encuentran,

distribuidos por celdas, los siguientes elementos:
- 2 celdas de proteccin de salida de transformador, lado 25 kv.
- 3 celdas de salida de "feeder" (circuitos alimentadores de la catenaria en diferentes puntos de la misma), a 25 kv.
-
1 sistema de prueba de inea a 25 kv.
- 1 celda para el transformador de servicios auxiliares de 100 kVA con

el primario a 25 kv.
2.3.2. Subestaciones de traccin

Como venimos apuntando, las subestaciones de traccin tienen por
finalidad transformar la energa que reciben por la lnea de transporte, a
tensin muy elevada, en una energa que resulte utilizable por los motores
de traccin de las locomotoras.
En una subestacin (como las de la instalacin de referencia del AVE)

cabe distinguir:
-
Un parque de alta tensin, generalmente montado a la intemperie.

Uno o varios "grupos de traccin" o de transformadores (caso del
AVE) que transforman la tensin y, a veces, la naturaleza de la
corriente (rectificadores para pasar la alterna a corriente continua).
- Una serie de salidas de "corriente traccin" que alimentan a travs

de "feeders" (en ingls, "feeder" significa precisamente "alimentador"), convenientemente conectados en puntos determinados, para
reducir al mximo las cadas de tensin, consiguiendo as que los
motores de traccin trabajen a una tensin lo ms uniforme posible.
Esta "corriente de traccin" es, en la actualidad, bsicamente:
-
Corriente continua a 1500 3000 V.
- Corriente rnonofsica 16 213 Hz y 15 kv.

-
Corriente monofsica 50 Hz y 25 kv.
La separacin entre subestaciones se determina a partir de la potencia

mxima que tiene que suministrar, en determinado momento, a la red de
traccin.
Una vez determinada la potencia mxima que debe dar la subestacin
para el desarrollo normal del trfico, se instala un "grupo de traccin"
suplementario, de reserva, destinado a sustituir al grupo que quede averiado En este caso, (subestacin con "reserva pasiva") se puede admitir
que cada subestacin ~ s t ' a r siempre
en condiciones de alimentar la lnea

de contacto.
53
Por el contrario, cabe imaginar que las subestaciones disponen de un

solo "grupo de traccin", sin reserva, con lo que su coste ser inferior. Pero
en este caso, resulta necesario suponer que una subestacin dada pueda
quedar fuera de servicio y, ante esta posibilidad, es preciso que las subestaciones se acerquen, de forma que si una se avera, la seccin de lnea de
contacto que atenda junto con la propia pueda ser atendida por una sola
subestacin, en condiciones razonablemente aceptables. Se tendr una
pequea dificultad temporal y localizada que se "perder" en el buen funcionamiento del resto del tendido. Tendremos menos "grupos de traccin"
pero trabajarn todos permanentemente. Adems habr que sobredimensionarlos ligeramente para hacer frente a la contingencia de avera de una
subestacin vecina. Este tipo de subestaciones suelen denominarse de
reserva activa y aporta un mejor comportamiento, frente a la continuidad
del servicio, que la solucin clsica.
En definitiva, a pesar de la aproximacin de las subestaciones y, eventualmente, el aumento de la potencia unitaria de los "grupos de traccin",
la segunda solucin suele disponer tambin de unidades de reserva, pero
estas reservas, en lugar de estar localizadas en grupos normalmente inactivos, se encuentran distribuidas en los grupos que estn en servicio que,
adems son ms numerosos. Por eso, a veces se prefiere llamar, a esta filosofa de instalacin, "solucin con reservas repartidas".
Cabe, por ltimo, sustituir una subestacin averiada por una subestacin mvil montada sobre un vagn. En la figura 2.3. puede verse una
subestacin mvil 5000 kWl3300 V, corriente continua, para RENFE. Sus
caractersticas principales son:
- Tensiones de alimentacin en c.a.: 15-20-25-30-45-50-55-66 kv.
Figura 2.3.
LA TRACCINE L C T R I C A E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
54
Tensiones de salida en C.C.:1650 Vl3300V.
- Potencia nominal en
C.C.:
5000 kW.
Intensidad nominal en c.c.: 1515 A permanente.
Sobrecargas del 150%: 2272 A durante 2 horas.
Sobrecargas del 300%: 4545 A durante 5 minutos.
No de salidas de "feeder": 4.
Bobina de alisamiento y sistema de filtros de 600 y 1200 Hz.
Servicios auxiliares en c.a.: 3x220 VI75 kVA.
Servicios auxiliares en C.C.:11 O VI 70 Ah.
No de salidas a prtico: 8 (4 a cada lado de la S/E Mvil).
Mando incorporado de seccionadores de prtico de salida de "feeder". '
Preparada para telemando.
La figura 2.4. corresponde a un esquema de subestacin sensiblemente igual al de las subestaciones de la lnea del AVE. En el esquema se tlistingue entre los disyuntores e interruptores y los seccionadores (los primeros enmarcados con un rectngulo pueden maniobrarse en carga, adems los disyuntores tienen poder de corte, es decir pueden cortar una
corriente de defecto o cortocircuito varias veces superior a la nominal; en
cambio los seccionadores solo pueden operarse cuando no circula corriente a travs de ellos, o sea cuando estn en "vaco"). En la parte inferior de
la figura aparecen los dos tramos adyacentes de la lnea de contacto a los
que sirve la subestacin. Conio se aprecia existe la posibilidad de aislar
entre s las dos secciones de la catenaria.
Entre dos subestaciones se puede agregar un elemento de puesta en
paralelo de las dos lneas de contacto o bien un puesto de seccionamiento
y puesta en paralelo (Ver figura 2.5. a y b).
La puesta en paralelo tiene por objeto disminuir las cadas de tensin
en la lnea de contacto, extremo ste que justificaremos en el punto 2.7.2.
En cuanto al puente de seccionarniento sirve para privar tan solo de tensin, en caso de disparo de un disyuntor de la subestacin, a un semi-intervalo entre subestaciones. Evidentemente, la adopcin de estos puestos
intermedios depende de la separacin a la que se hayan dispuesto las
subestaciones.
Las subestaciones del AVE estn telecomandadas y para ello se incorporn al telemando de sealizacin del que hablaremos en su momento.
Las protecciones implantadas en cada subestacin son:
55
Disyuntores AT
Transformadores
-,$,,j
+
las salidas
a catenaria
Figura 2.4
Subestacin
Subestacin
Puesto de conexin
en paralelo
e salidas
Subestacin
Subestacin
Puesto de seccionarniento
y conexin en paralelo
e salidas
Figura 2.5 a y b
:,, i
" .
56
Proteccin sobre a lnea area de contacto.

contra cortocircuito en dos escalones.
contra sobrecarga, en forma de rel de imagen trmica, teniendo
en cuenta la temperatura ambiente.
Proteccin de cada transformador de 20 MVA.
contra fallos internos.
fallos externos.
sobrecargas no admisibles.
- Proteccin de la instalacin de maniobra.

-
Proteccin superpuesta.
intensidad suma excesiva.
de barras colectoras.
instalaciones de prueba.
0
Adems de los interruptores, seccionadores, autovlvulas (para descargas de origen atmosfrico) y transformadores de intensidad y tensin,
de proteccin y medida, los sistemas de proteccin comprenden tambin:
- Proteccin diferencial de barra.

-
Proteccin de comparacin de fases.
Proteccin de distancia.
Proteccin de fallo de interruptor.
Comprobacin de sincronismo.
Mnima tensin.
Vigilancia de los circuitos de disparo.
Las subestaciones de traccin a la que nos estamos refiriendo, al estar

intercaladas en la red de distribucin general de energa elctrica estn
telecomandadas desde los despachos de maniobra de las compaas elctricas Uriin-Fenosa y Sevillana de Electricidad.
No entramos en la descripcin de las subestaciones para alimentar la
catenaria en continua ya que la nica diferencia con las que la alimentan a
25 kV es la adicin de equipos re~t~ificadores
que, al principio eran de
vapor de mercurio (an pueden encontrarse en alguna vieja instalacin)
pero, en la actualidad, sustituidos por rectificadores en seco a base de
semi-conductores. Adems, ya hemos visto que, para la alta velocidad, con
pot,encias de traccin muy superiores, lo aconsejable es trabajar con la
mxima tensin en catenaria, para no llegar a secciones de conductor
excesivas. Una diferencia entre las subestaciones de alterna y de continua
LA T R A C C I ~ NELECTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
57
es que estas ltimas suelen situarse a distancias unas de otras, relativamente pequeas, para evitar que en la red general de alterna se produzcan
repercusiones molestas, lo cual conlleva el situarlas con intervalos menores.
Conviene indicar tambin que, aunque las unidades tractoras del AVE
son bitensin, pudiendo trabajar con catenaria a 25 kv, 50 Hz C.C. a 3000
V, la potencia mxima del tren a 25 kv. es de 8000 kW, adecuada para
alcanzar la velocidad mxima de 300 km/h y tan solo de 5400 kW si circula bajo catenaria a 3000 V C.C..Con ello, en este caso su velocidad mxima
se reduce a 200 kmh ya que, en estas condiciones, el tren est circulando
sobre lneas clsicas cuyo trazado no permite alcanzar velocidades superiores a los 200 kmh.
2.3.3.Linea de contacto
Con este trmino se designa al dispositivo que sirve para llevar la captacin de corrierite hasta la unidad mvil y tambin al que se precisa para
el retorno de dicha corriente. Para el circuito de "ida" son dos los medios
que se han utilizado:
1. Tercer carril
Colocado a un lado de la va y a corta distancia del suelo. Se utiliz
sobre todo para tensiones que no rebase los 750 V. La toriia de corriente
tiene lugar a travs de un patn que sobresale de la locomotora y roza por
la parte inferior del carril. (Ver figura 2.6.).
El perfil que aporta la corriente suele ser de acero dulce, con una seccin equivalente de cobre de unos 900 mm2. Los apoyos suelen encontrarse cada 5 6 traviesas. Da una buena captacin de intensidades fuertes a
Figura 2.6.
58
cualquier velocidad
su rigidez pero presenta dificultades en las travesas, pasos a nivel, riesgos de electrocucin y una sensibilidad al hielo
nieve. Se ha aplicado en trenes metropolitanos y de cercanas pero ha quedado descartado para trenes de alta velocidad.
2. Lnea area
Se dispone con una suspensin "catenaria" y de ah su nombre tpico,
para que el conductor que roza con el "pantgrafo" permanezca horizontal. Se sita a varios metros del suelo, en el eje de la va. La captacin de
corriente se realiza por medio de un pantgrafo as denominado por su
carcter retrctil, con objeto de poder dejar sin tensin a la locomotora y,
por tanto a todo el tren. En la figura 2.7. puede verse un pantgrafo de
accionamiento elctrico, con una intensidad nominal de 1600 A y una altura de plegado de medio metro aproximadamente.
.
I
,
-u
Figura 2.7.
En cuanto al circuito de retorno hasta la subestacin, est constituido

en general por los carriles de rodadura y el suelo. Para asegurar una buena
conductividad se toman las debidas precauciones.
Existen distintos tipos de catenarias que van desde la utilizada en los

tranvas en que el hilo de contacto est simplemente tendido entre dos
soportes con una suspensin relativamente elstica (Ver figura 2.8. a),
solucin que solo perrriite la toma de algunas centenas de amperios y esto
con velocidades inferiores a los 50 km/h.. En la parte "b" de la misma Figura ya aparecen dos cables: el portador del que se cuelgan el o los hilos de
contacto, por medio de pndulas bastante numerosas a lo largo del tramo.
Esta forma de suspensin corresponde a lo que puede llamarse una "suspensin catenaria".
Un parmetro muy importante para asegurar una buena captacin es la

"elasticidad" que se define como la elevacin del hilo de contacto al paso
del pantgrafo, bajo el efecto de un esfuerzo dado: valores normales son de
5 a 10 rnrn por kilo de fuerza aplicado. Evidentemente la elasticidad es
variable desde el centro de un tramo entre dos soportes (punto "blando")
a la que existe en las proximidades de los apoyos (punto "duro") y sta, a
su vez depende en la prctica, del tipo de catenaria. Precisamente, para
homogeneizar mejor la elasticidad y asegurar una captacin aceptable a
todas las velocidades se recurre a uno de los artificios siguientes: en alimentacin monofsica, en que la mayor tensin permite disponer un solo
hilo de contacto se emplea una suspensin en "Y" (Ver figura 2.9). Este es
el tipo de suspensin adoptado en la lnea del AVE, corno veremos a continuacin.
La elasticidad en el centro viene dada por:
LA T R A ~ I E~L N
~ C T R I C AEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
60
Figura 2.9.
Siendo L= distancia entre soportes y C T la suma de tensiones mecnicas. Por ejemplo, si L = 63 m y C T = 1500 kg resulta E = 10,7mm. La tensin mecnica a que nos referimos es la que provoca en el hilo de contacto un contrapeso montado sobre un aparato "tensor". Cuando se trabaja
con voltajes ms bajos (por ejemplo, 3000 V c.c.) se precisan mayores secciones en el hilo de contacto (para tolerar ms ampera-je). Entonces se
acude, a veces, a trabajar con un hilo portador y dos hilos de contacto
(solucin italiana).
I
No podemos entrar en la casustica de las variadas soluciones que pueden encontrarse en la prctica, ni tampoco son el objeto de este libro, que
se orienta principalmente a los problemas elctricos de la alta velocidad.
Por ello, como hicimos en el caso de las subestaciories, nos situamos en el
caso del AVE, dando seguidamente las caractersticas elctricas y mecnicas ms notables del tendido adoptado en este caso:
En primer lugar cabe decir que RENFE seleccion una solucin ya
experimentada en alta velocidad. Fue sta la utilizada por la DB en la
Repblica Federal Alemana, con un rcord de velocidad de 400 km/h. La
denominacin tcnica es la Re-250. Las caractersticas ms destacadas de
este tipo de catenaria es su gran uniformidad de elasticidad ya que consigue valores relativos del 10% con el criterio de
Las componentes que la definen son:
- Hilo de contacto de 120 m m q e cobre con 0,1% de plata

42 kN, es decir, unos 4200
Carga
Kg fuerza
Tensin mecnica de trabajo
15 kN, (como en el ejemplo
anterior)
Peso por metro
1,O7 kg /m
Corriente admisible en reg. perm. 550 A
Densidad de corriente admisible 4,5 Al mmz
-
Cable sustentador o portador de bronce 11 70 de 65,81 mm' de seccin

Carga de rotura
38,6 kN
LA TRACCINELECTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA ( A V F )
61
Tensin mecnica de trabajo

15 kN
Corriente admisible en rg. perm. 4,5 Arnrn2
-
Dotada de pndola en "Y", lo cual como hemos dicho, mejora la uniformidad de elasticidad ya que disminuye la rigidez en el punto de
apoyo.
Geometra:
Vano mximo
50 m en tnel y 65 m en
cielo
abierto
0,30 m
cada 1200 m
5300 mm (valor medio)
Descentramiento
Cantn de compensacin
Altura del hilo de contacto
El descentramiento se refiere a la disposicin que se adopta, para la

catenaria, de un trazado sinuoso a uno y otro lado del eje de la va con el
fin de evitar que roce con el pantgrafo siempre en el mismo punto, lo cual
provocara la rpida destruccin de ste. En la figura 2.10. se aprecia,
esquemticamente, el descentramiento. Los nmeros estn dados en cm.
brazo de llamada
antibalance
en tensin
antibalance en
7
compresin ,
via
catenaria
r--
cotas en cm
S1
Figura 2.1O.
Las mnsulas de las que pende la catenaria son de tubo de aleacin de

aluminio resistente a la corrosin, con lo que el mantenimiento queda
prcticamente reducido a cero.
Los postes son de hormign armado, pretensado y centrifugado. Los
aisladores empleados son de porcelana, con una carga a traccin de 210
kN, siendo su carga nominal de 130 kN. El retorno de la corriente de traccin se hace por el carril y por un conductor de aluminio de 240 mm2 situado en la parte exterior del poste. La distancia entre eje de va y eje de poste
es de 3,05 m. La carga elctrica admisible con hilo de contacto nuevo es de
850 Arriperios y, desgastado en un 20% de 780 Arnperios.
Dado que las subestaciones contiguas no se ponen en paralelo, entre
ambas se establece una zona neutra, o de cambio de fases (ya dijimos que
las fases utilizadas en cada subestacin contigua se iban alternando).
Como consecuencia se producen desequilibrios sobre la red trifsica de
62
LA T R A C C ~ ~ELECTRICA
N
alta tensin que son funcin del cociente entre la potencia de cortocircuito propia de la red, en el punto de enganche y la potencia demandada por
los t,renes, integrada en un periodo de 10 minutos, en %. En el caso del
AVE, una vez analizado el problema con las compaas elctricas implicadas y a la vista de las potencias de cortocircuito de la red, se lleg a la conclusin de que un trfico de trenes cada cinco minutos, con el esquema de
subestaciones proyectado, provocara desequilibrios superiores al 2%,
mximo admisible en rgimen continuo, segn la experiencia de la
Compaa francesa EDF y de SCNF (Equivalente a nuestra RENFE). Por
este motivo, en el AVE, se limitaron las circulaciones de unidades a 15
minutos. Evidentemente, pueden buscarse, en otros casos, soluciones,
ms o menos onerosas que salven la limitacin anterior.
Por el extenso y prolijo nmero de valores, especificados a propsito de
la catenaria (an podran darse algunos ms), queremos atraer la atencin
sobre la importancia que tiene este elemento para el buen funcionamiento
de la alta velocidad. El autor tuvo ocasin de ver, en los aos 60, la filrnacin de las pruebas de una locomotora BB francesa en que la velocidad
mxima vena limitada, precisamente, por el contacto pantgrafo catenaria
que, en determinado momento empezaba a "escupir" chispas en todas
direcciones, con peligro de deteriorarse en muy corto plazo. En el apartado 2.6. entraremos con ms detalle en el anlisis del comportamiento dinmico del sistema pantgrafo-catenaria.
En la figura 2.11. se muestra una vista general del tendido de catenaria
en un tramo recto de va. Se puede distinguir en primer plano, a la derecha, el descentramiento del hilo de contacto, al que antes nos hemos referido.
En la figura 2.12. se reproduce los soportes de catenaria en tnel, situados ahora en el centro de la entre-va, anclados a la bveda.
2.4. Pantgrafo
En la figura 2.7. se ha mostrado un pantgrafo moderno, de accionamiento elctrico. El pantgrafo constituye el nexo de unin entre la locomotora elctrica (no locomotora diesel-elctrica ya que sta no recibe alimentacin del exterior) y la red de distribucin de la energa elctricas que
precisan los trenes en circulacin.
El problema fundamental de una catenaria es el de su comportamiento
al paso de un pantgrafo, para garantizar una captacin satisfactoria a la
velocidad requerida por el proy~cto.
LA T R A C C I ~ NELSCTRICA
Figura 2.11.
Figura 2.12
63
64
L A T R A C C I ~ NE L ~ C T R I C AEN L A ALTA V ELO C ID A D FE RR O VIARI A (A.v.F.)
En realidad no se puede disociar este problema de su aspecto "elctrico" ya que la palabra captacin implica la nocin de intensidad que hay que
captar. Pero, afortunadamente, la experiencia nos ensea que un contacto
deslizante, a diferencia de lo que ocurre con uno fijo, solo precisa una
superficie muy pequea para captar intensidades importantes. Por ello, si
el contacto es regular y si el apoyo de la banda que roza con el hilo hilos
de contacto, se mantiene de manera constante, la dificultad de la captacin
no crecer de 1 a 10, cuando pasemos de las centenas de amperios de la
traccin en monofsica a los millares de amperios de la corriente continua.
Tan solo habr que pensar, en el segundo supuesto, en prever dos hilos de
contacto, en lugar del hilo nico que hemos visto se utiliza en monofsica
a 25 kv. Gracias a este comportamiento, el problema de las intensidades a
captar est resuelto.
Subsisten las precauciones que hay que tomar para asegurar la continuidad del contacto, evitando el despegue del pantgrafo, incompatible o
con una buena captacin (aparicin de chispas, desgaste excesivo, riesgo
de aparicin de "flash", etc). Es aqu donde interviene, como factor irnportante de la catenaria, su elasticidad en el sentido vertical. En efecto, el
pantgrafo para asegurar un buen contacto levanta ligeramente la lnea de
contacto en la medida que la elasticidad de aquella lo permite. Si imaginamos un hilo de contacto tendido entre dos apoyos fjjos, su flexibilidad ser
alta en el punto medio del vano y nula en los puntos de apoyo. Estos puntos se denominan "duros" ya que provocaran choques y despegues del
pantgrafo al pasar delante de un soporte. Este tipo de tendido ya dijimos
que se denomina "suspensin simple" hilo de tranva y solo cabe su utilizacin en estaciones o centros de clasificacin de vagones, casos en que
la circulacin es muy lenta.
Como ya hemos dicho, en el apartado 2.6., analizaremos el comportamiento del sistema pantgrafo-catenaria. En el caso del AVE, podemos
aadir que la presin que ejerce el pantgrafo sobre el hilo de contacto, a
300 kmh tiene un valor mximo de de 190 N (unos 19 kg aproximadamente), mnimo de 50 N y medio de 120 N. La tolerancia de montaje exige
que la diferencia de altura del hilo de contacto entre dos apoyos contiguos
sea como mximo de 2 cm en ms o en menos y de 1 cm entre pndolas
contiguas.
2.5. La va
La circulacin por encima de los 200 kmlh, como corresponde a la alta
velocidad, suele exigir la construccin de nuevos trazados. En lo que respecta al diseo en alzado, la heterogeneidad que se observa en las lneas
65
construidas se debe a las diferentes caractersticas de trfico previstas, a

las dificultades orogrficas de cada trazado y t,anibin a la poca en que
fueron concebidas.
La infraestructura de una lnea ferroviaria es el espacio existente entre
el balasto y la lnea que define el terreno natural. Establecidos los parmetros mnimos para una lnea de alta velocidad as como los puntos de
paso obligado (estaciones con parada), las dificultades y el coste de la
infraestructura det,erminarn la situacin exacta de la lnea y los tramos
que irn en desmonte, terrapln o tnel, el nmero de viaductos y puentes, as como la distribucin de los drenajes a efectuar.
Se utiliza una va sin juntas, entendiendo por tal aquella cuyos carriles
de longitud normal se han soldado para formar barras de gran lorigitud en
las que su parte central no experimenta movimientos por efecto de las dilataciones o contracciones originadas por los cambios de temperatura.
Brevemente, podramos decir que se trata de construir una "autopista"
para el tren de alta velocidad. Por ejemplo, se suprirrien t,odos los pasos a
nivel (tngase en cuenta que el AVE circulando a 300 krri/h, utilizando la
accin conjugada de todos sus sistemas de freno precisa de 3600 m para
detenerse), el cierre de la lnea ha de ser total para impedir que la crucen
animales o personas, los radios de curvatura en planta sern como mnimo
de 3000 m y la pendiente mxima no ser superior a 12,5 milsimas (12,5
mm en vertical por 1 ni en horizontal) En las lneas destinadas exclusivamente al transporte de viajeros que, adems solo estn recorridas por un
nico tipo de tren acorde con el trazado, la pendiente (como ha sucedido
en la lnea TGV) puede aumentar hasta 30-40 milsimas y los radios de
curva pueden se pueden reducir. As el trazado se puede adaptar con
mucha mayor facilidad al terreno en todo el tramo, lo cual reduce proporcionalmente los costes de construccin.
Por otra parte, la necesidad de una mayor dotacin de instalaciones de
seguridad y comunicaciones (se coloca canaleta a ambos lados de la explanacin) y la conveniencia de disminuir las turbulencias al cruce de dos trenes (se pasa de una entreva de 3808 mrn en ancho RENFE a 4300 mm en
ancho UIC) ha hecho que la anchura de plataforma se aumente a 13,30 m,
tanto en desmonte como en terrapln.
En la figura 2.13. se representa la seccin tipo, para el AVE, de las vas
en cielo abierto con indicacin de las cotas principales, alguna de las cuales ya se han citado anteriormente.
En la fase de planificacin de las lneas de alta velocidad, tiene una
extraordinaria importancia la decisin sobre la explotacin de tipo exclusivo o la explotacin mixta. Adems de la decisin sobre los parmetros del
LA TRACCINE L C T R I C A EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
66
\ CERRAMIENTO
i3.*1."1
tramo GETAFE B R A z A r O m A q
12 70 (en el tramo BRAZATOR'AS COADOBA,
Figura 2.13.
trazado existen toda una serie de problemas tcnicos y empresariales de

los que, brevemente, mencionaremos los principales:
- Volviendo a los tneles, su mayor problema es la diferencia de presin en el aire, que se produce al paso de los trenes. En efecto, las
condiciones de presin atmosfrica en el tnel vienen influidas por
su seccin y por el coeficiente de obstruccin (seccin del vehculo
/ seccin del tnel). Para que estas condiciones de presin del aire
no sean demasiado desfavorables, en los tramos de nueva construccin, los trieles tienen una seccin doble de la que tenan los construidos hace 100 aos (ya hemos dicho que la entreva en el AVE ha
pasado de 3808 mm a 4300 mm) En el AVE, se ha optado por una
seccin de 75 m"ue
se considera adecuada en base a que, en la
zona de tneles, la velocidad no ser nunca superior a los 250 krnh.
y que no parece que la seccin mxima de 84 m q e los ferrocarriles alemanes (DB), provenga de razones aerodinmicas sino de
razones geomtricas.
-
Las condiciones aerodinmicas al paso por los tneles con altas

velocidades se han investigado ya a fondo, de modo que las condiciones reales futuras se pueden prever con bastante exactitud.
Segn los datos obtenidos, a velocidades superiores a 160 krnlh en

el tnel, se producen durante breves momentos diferencias tan
altas de la presin atmosfrica que todos los vehculos con viajeros
deben estar presurizados. Esto no solo afecta a los trenes de alta
velocidad que, al ser vehculos nuevos con instalaciones de aire
acondicionado, servicios sanitarios, cabinas de conduccin, etc.
estarn presurizados convenientemente, sino tambin a los trenes

de construccin convencional que circulan a baja velocidad pero
pueden cruzarse con una unidad de velocidad alta. Por esta razn
en los programas de explotacin se prev separar el transporte de
mercancas y el de viajeros y hacer que los trenes de mercancas circulen solo por la noche.
-
Tambin conviene sealar que un servicio de trenes muy denso,

durante las 24 horas del da puede no dejar suficientes intervalos
para los trabajos de inspeccin y mantenimiento en la va. Como es
natural esto resulta especialmente cierto en los tramos de alta velocidad, cuyo perfecto estado debe comprobarse con ms frecuencia.
Podramos decir que estamos ante un problema de optirnizacin
logstica.
Otro problema de la explotacin, lo presentan las secuencias de trenes con diferentes velocidades ya que, para los trenes lentos, hay
que crear posibilidades de desvo, es decir, a determinados intervalos hay que prever vas de adelantamiento a lo largo del recorrido de
alta velocidad.
Finalmente, en relacin con el rendimiento de la explotacin, hay

que mencionar el equipo de sealizacin para las lneas de alta velocidad y el sistema para mantener distancias entre los trenes a diferentes velocidades. Sobre est,e punto insistireinos al estudiar con
ms detalle los medios utilizados ltimamente.
Como ltimo aspecto importante habra que tratar la superestructura

en las lneas de alta velocidad con explotacin mixta.
La condicin ms importante para una explotacin mixta en las lneas
de alta velocidad, es que exista una fuerte construccin de superestructuras y un buen asiento geomtrico de vas, sin grandes errores de alineacin, para que se garantice una marcha tranquila. El mejor resultado como
construccin estndar lo ha dado el carril soldado.
El peralte mximo adoptado en el AVE ha sido de 140 mm lo cual
corresponde, aproximac(amente, a 5,6 grados de inclinacin.
La decisin de construir tramos de alta velocidad para la explotacin
mixta tiene naturalmente considerables efectos en los parmetros del trazado en planta y alzado y, con ello en general, en todo el trazado: debido al
gran peso de los trenes de mercancas la pendiente mxima de los tramos
debe limitarse a 10-15 milsimas (en el ALTE,ya hemos dicho que se ha
torriado para este parmetro 12,5 milsimas). Adems las grandes diferencias de velocidad entre uno y otro tipo de trenes (250 kmlh para la A.V. y
1001120 krnh para los trenes de mercancas), su circulacin por las curvas
68
requiere un cuidadoso ajuste entre la aceleracin centrfuga de los trenes

rpidos y la aceleracin centrpeta de los trenes lentos en las vas con circulacin transversal. La figura 2.14. ilustra este extremo:
Al circular el vehculo ferroviario en curva de radio "R" (m) a una velocidad "V" (krnlh), est sometido a una aceleracin centrfuga en el plano
horizontal, dada por
Esta aceleracin es la que corresponde a la fuerza marcada en la figura
con la letra "f'. En la figura tambin aparece la letra "u" que nos da el
peralte de la va (u= 140 mm en el caso del AVE).
La fuerza centrfuga "f.' combinada con el peso propio del vehculo "g"
nos da la resultante "r" tambin dibujada en la figura.
La resultante "r" nos da una componente, sobre el plano de la va que,
en la figura 2.14. viene marcada por "p" "-p", dependiendo de la magnitud de "f '. Si el tren es rpido "f' ser grande y la componente "p" tiene un
LA T R A C C I ~ N
ELCTRICA E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
69
carcter centrfugo ya que tiende a llevar el vagn hacia el exterior de la

curva. En cambio, si "f' es pequeo (tren lento), la misma componente se
convierte en "-p" ya que ahora acta en sentido centrpeto.
Este ajuste entre la insuficiencia de peralte que se admite para los trenes rpidos y el exceso de peralte que se produce necesariamente en los
trenes lentos exige en definitiva que se adopten curvas con radios relativamente grandes (recurdese que segn la frmula (2.1) un mayor radio
disminuye "f'. Por ejemplo, en los tramos de nueva constriiccin de los
ferrocarriles alemanes normalmente se toman radios de 7000 m. mayores.
El gran problema que representa el tener que construir constantemente nuevas vas para estos "supertrenes" de A.V. se ha intentado resolver
gracias a las "tcnicas de control de inclinacin", sistema que se est utilizando ya en diferent,es pases. Mediante esta tcnica, no se obtiene un
aumento de velocidad incidiendo sobre el sisterria de traccin -incrementando la potencia del motor- sino absorbiendo la fuerza centrfuga geiierada en las curvas Para ello se pens en los coches de pasajeros inclinables.
En Esparia, tenemos una solucin muy ingeniosa para abordar este problema como ha sido "el sistema TALGO de pendulacin natural".
Una vez comenzados los estudios en este sentido, surge la disyuntiva de
elegir entre los sistemas de basculacin forzada pendulacin natural. Los
primeros utilizan mecanismos, generalmente hidrulicos, gobernados por
sensores de deteccin de curvas, acelermetros, girscopos, etc. Pueden
conseguirse inclinaciones de 6 a 9 grados y son utilizados por el ATP ingls,
el ETR 401 italiano y el electrotrn basculante espaol entre otros.
El mtodo de pendulacin natural, elegido por Patentes TALGO, S.A.,
se basa en la elevacin del punto de suspensin de las cajas de los coches
a una altura superior al centro de gravedad, siendo la fuerza cent,rfugala
que inclina el coche con un ngulo de 2,8 a 3,5 grados en las realizaciones
actuales del TALGO PENDULAR.
El sistema TALGO de Pendulacin Natural arroja resultados muy
importantes: no aumenta los costes de fabricacin ni de conservacin, es
de absoluta fiabilidad, no puede producir errores en la inclinacin y est
prcticamente exento de averas al no incorporar ningn sistema sofisticado de deteccin de curvas ni de servomaniobra.
Existe, aparte de otros, un magnfico trabajo de D. Angel Torn Toms,
Dr. Ingeniero Industrial, publicado en la Revista espaola AIT (de la
Asociacin de Investigacin del Transporte), e11 su no51 de Marzo-Abril de
1983) en el que expone el principio del sistema y analiza las ventajas y
posibles inconvenientes (problema del retraso en la respuesta) as como
70
LA T R A C C I ~ N
ELCTRICA E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
las pruebas y ensayos llevados a cabo en su da. En la actualidad, el TALGO

PENDULAR se ha difundido por varios pases, incluida Espaa, y su progreso ascendente contina para satisfaccin de todos los espaoles en
demostracin de la calidad de nuestros tcnicos.
Este libro no puede reproducir los detalles del sistema, porque nos queremos centrar sobre los aspectos elctricos de la Alta Velocidad (A:V.). Sin
embargo, reconocemos que, como grandes enamorados del ferrocarril,
siempre que sale el TALGO a relucir, no podemos evitar la digresin, ante
el tema del que queremos ocuparnos con prioridad. Nos limitaremos, en
este caso, a exponer el principio en que se basa.
La figura 2.14. nos haba servido para darnos cuenta de cmo la fuerza
centrfuga en una curva, combinada con la gravedad, poda dar lugar a una
componente centrpeta centrfuga actuando sobre el vehculo, dependiendo su signo del peralte de la va y de la velocidad a la que se circula.
En la figura 2.15. a y b, hemos aadido un tercer elemento que interviene en la velocidad alcanzable de manera segura y con el adecuado confort para el viajero: se trata de la posibilidad de que la caja del vehculo se
incline con respecto al plano de la va. En la parte a) de la figura se representa el caso de un vehculo convencional en el que, como ya vimos, aparece una aceleracin "y" en el plano horizontal como resultado de la fuerza resultante de combinar peso propio y fuerza centrfuga (dada por la
expresin 2.1.).
La misma fuerza resultante da lugar a una aceleracin "y," sobre el
plano del pasajero (sensiblemente paralelo al suelo del vehculo) "y,"
Figura 2.15. a s/ b
.
I
,
71
sobre el plano de la va (paralelo a la va peraltada). La primera admite un

valor mximo por razones de confort. La segunda queda igualmente lirnitada por razones de seguridad y los valores mximos de ambas se establecen por las administraciones ferroviarias.
Es tambin prctica habitual en dinmica ferroviaria denominar "S"
(coeficiente de balanceo) a un coeficiente que, sumado a la unidad, nos da
la relacin entre los valores de las dos aceleraciones anteriores o sea:
En un vehculo ferroviario convencional, en el que el centro de gravedad de la caja (ver figura "a") est situado por encima del plano de sustentacin del vehculo, la inclinacin en curva ocurre hacia el exterior de
sta y el valor del coeficiente de balanceo "S" es positivo.
Por el contrario, en un tren pendular en el que el centro de gravedad
de las cajas se encuentra debajo del plano de sustentacin de la suspensin (figura "b"), la inclinacin se produce hacia el interior de la curva y "S"
toma un valor negativo.
En otras palabras, para una determinada aceleracin centrfuga y, consecuentemente, para s i l correspondiente proyeccin sobre el plano de la
va "y," , el vehculo coiivencional acta "amplificando" el efecto sobre el
pasajero, mientras que el vehculo pendular lo disminuye.
Hay que hacer notar que la aceleracin lateral en el plano de la va "y,"
es totalmente independiente de la inclinacin de la caja. La rotacin de
sta sirve para hacer mayor o menor el valor de la aceleracin sobre el
pasajero "y," pero, sea cual sea el ngulo de inclinacin, no se altera la
dinmica rueda carril.
Hemos dicho que la elevacin del plano de sustentacin por encima del
centro de gravedad produce una inclinacin de la caja. Y es verdad, pero
no es ste el nico sistema para conseguirlo. No entramos en los sistemas
de basculacin forzada cuyo principio de funcionamiento es, por otra parte
obvio, despus de lo dicho.
Los crticos del TALGO PENDULAR le han atacado diciendo que siempre implicaba un tiempo de retardo, desde la entrada en curva hasta que
se iniciaba la inclinacin del vehculo. No hay duda de que esto es cierto
pero los ensayos y medidas realizados permiten afirmar que su influencia
en el confort es despreciable, teniendo a su favor su simplicidad de diseo
y el no precisar de costosos servomecanismos para provocar la inclinacir-i
ante la previa deteccin de la curva. Como cifra orientativa de la aceleracin mxima, sin compensar, que se tolera sobre el pasajero vale, en el
AVE, "y," = 0,65 m Iseg2.
72
Para cerrar el complejo tema de la va que, ni mucho menos, hemos

agotado sealemos un aspecto de la mayor importancia, cual es el de tratar de limitar, en la medida de lo posible, las fuerzas ejercidas sobre la va.
En efecto, para reducir los costes de mantenimiento de la va con la alta
velocidad (A.V.) resulta necesario limitar las fuerzas dinmicas ejercidas
sobre la va. Se puede ver que esto se logra mediante una restriccin en el
diseo de la masa no suspendida de las locomotoras.
Esta reduccin de la masa no suspendida se consigue montando, como
veremos, los motores de traccin sobre el "bogie", con un mecanismo de
transmisin flexible a los juegos de ruedas si ha lugar. Sealemos que estas
fuerzas dinmicas son mayores cuando la locomotora pasa por una irregularidad en el perfil de la va.
2.6. Nociones sobre la dinmica del conjunto "Pantgrafo-catenaria"
2.6.1. Planteamiento del problema

Como ya hemos dicho, la captacin de la corriente se realiza por un
rgano llamado "pantgrafo", colocado sobre el techo de la locomotora y
compuesto por un chasis articulado o cuadro, provisto de resortes que aseguran su despliegue y que ejercen una presin suficiente sobre el hilo de
contacto. En su parte superior rnonta un patn, suspendido elsticamente,
que frota sobre la catenaria. La calidad de la captacin depende esencialmente de la calidad del contacto, es decir, a la vez, del comportamiento
dinmico del pantgrafo y del de la catenaria cuyo anlisis est ntimamente ligado uno al otro.
2.6.2. Comportamiento dinmico del pantgrafo

Designando por "m" la masa del patn y por " M la del cuadro, la masa total
M,=M+m
debe equilibrarse con la accin de los resortes y la aplicacin de un esfuerzo "F," (esfuerzo esttico) sobre el hilo de contacto. A est,e esfuerzo esttico viene a sumarse una fuerza suplementaria, debida a la accin del aire
(esfuerzo aerodinmico) que depende de la velocidad "V" segn la ley cuadrtica bien coi-iocida.Por tanto el esfuerzo de contacto "F," valdr:
73
Si el plano de contacto fuera rectilneo, de altura constsnte e indeformable, este esfuerzo de contacto sera constante, para una velocidad dada.
Los desniveles de poca amplitud que puedan aparecer, al circular la
locomotora, en el patn del pantgrafo, resultan despreciables debido a la
pequea masa de ste y apenas modifican el esfuerzo con que se aplica al
hilo de contacto.
Por el contrario, el conjunto del pantgrafo se encuentra sometido a
oscilaciones verticales de mucha mayor amplitud, debidas a la flexibilidad
del hilo de contacto que, como dijimos, resulta mayor en el centro de los
tramos que en la vertical de los soportes. Estos desniveles, de forma "casi
sinusoidal" actan sobre el conjunto cuadro + patn.
Aparece, por tanto, en cada punto, una aceleracin "y", positiva o negativa que es funcin de la velocidad y que da origen a un esfuerzo adicional,
con lo que el esfuerzo de contacto pasa a ser:
F,= F, + KV2 Iy (M, + m)
(2.4)
Los esfuerzos resultantes provocan variaciones importantes en la fuerza

con que el patn se aplica a la lnea de contacto y pueden llegar a ser negativos, lo que originara el despegue del patn del pantgrafo, ruptura del
contacto y aparicin de un arco. Al contrario las aceleraciones positivas
favorecen la captacin, al aumentar el esfuerzo de contacto pero someten a
la catenaria a esfuerzos de "levantamiento" cada vez ms importantes.
Como se ve por la frmula (2.4) el esfuerzo perturbador es proporcional a la masa mvil del pantgrafo y a la amplitud de la deformacin del
hilo de contacto.
El problema que habr que resolver ser buscar los dispositivos constructivos que nos aseguren, por una parte, que la amplitud de la catenaria
es lo ms pequea posible, consiguiendo una gran uniformidad en su elasticidad y, por otra, una masa reducida para el sistema articulado o cuadro
del pantgrafo.
Adems cada parte del sistema deber tener una frecuencia propia que
evite cualquier fenmeno de resonancia, dentro de la gama de velocidades
con que se va a trabajar.
2.6.3. Comportamiento dinmico de la c a t e n a ~ a

La amplitud de las deformaciones del plano de contacto depende, en
primer lugar, de las caractersticas constructivas de la catenaria que son
74
las que le confieren una cierta elast,icidady una frecuencia propia de oscilaciones. Ya hemos visto que la forma de conseguir una mayor uniformidad
de la elasticidad era adoptar una suspensin en "Y" en los soportes.
En cuanto a la frecuencia propia de sus oscilaciones no depende, prcticamente de la velocidad con que se mueve el pantgrafo. Depende, por
el contrario, de la tensin mecnica a que se encuentra sometida, pudindose decir que resulta proporcional a la raz cuadrada de esa tensin e
inversamente proporcional a la raz cuadrada de su masa. La expresin que
se admite es:
f = 0,51L ..\I (C T I C M)
(2.5)
siendo L la distancia entre dos postes sucesivos, T la tensin mecnica a

que estn sometido los conductores, M la masa (por metro) de la catenaria.
En el caso de la catenaria monofsica (caso del AVE), muy normaliza- ,
da, la frecuencia propia vale aproximadamente de 0,75 a 0,8 Hz, independientemente de la temperatura En el AVE, L = 63 m 2 T = 15000 N (catenaria) + 2800 N (cable soporte) = 17800 N y C M = 1,07 (m.1. de hilo de
contacto) + 0,569 (m.1. de soporte) + 0,31 (m.1. de pndolas) = 1,949 kglm,
como masa por in.1. de la catenaria. Aplicando (2.5) resulta:
f = 0,5163 . -\1 (17800/1,949) = 0,7585 Hz dentro de los valores dados.
2.6.4. Interaccin pantgrafo-catenama

Las oscilaciones engendradas en la catenaria se propagan con una velocidad alta, superior a los 350 km/h. Por tanto el pantgrafo se encuentra
siempre una catenaria en movimiento, lo cual aumenta la amplitud de los
fenmenos de oscilacin. Dicha amplitud depende de sil velocidad pero,
por un efecto de resonancia, llega a alcanzar un valor importante, para
determinadas "velocidades crticas". En esta situacin se perturba seriamente la captacin de la corriente al favorecer el "despegue" del pantgrafo.
La resonancia tendr lugar cuando el tiempo que emplea el pantgrafo
en recorrer la distancia entre dos apoyos de la catenaria corresponda al
periodo propio de oscilacin de sta. A la velocidad correspondiente se la
denomina "velocidad crtica".
El efecto de resonancia tiene carcter transitorio y, cuando se rebasa la
velocidad crtica, la amplitud de las oscilaciones se atena y la captacin
se restablece. Conviene "pasar" por una velocidad crtica lo ms rpidamente posible. Cabe imaginar dos situaciones:
LA T R A C C ~ ~ELCTRICA
N
75
Que la velocidad comercial prevista sea igual o est muy prxima a

la velocidad crtica fundamental y, en este supuesto convendr desplazar el valor de la velocidad crtica, actuando sobre los parmetros
de construccin de la catenaria, por ejemplo, la tensin mecnica de
los coriductores.
Nuestra velocidad comercial de proyecto es netamente superior a la
velocidad crtica y, entonces, convendr adoptar todas las medidas
pertinentes para pasar por este valor de la velocidad sin que se produzca un deterioro inadmisible de la calidad de la captacin y sin
que existan riesgos para la instalacin.
Todo lo anterior ha dado lugar a numerosos ensayos, realizados por

diferentes pases, obtenindose en todos los casos resultados concordantes y han permitido llegar a soluciones acordes con las velocidades de circulacin previstas.
Si, como es el caso del AVE, la distancia entre apoyos de la catenaria es
de 63 m., el tiempo que invierte el pantgrafos en recorre esta distancia
valdr:
631 V (en mls) = 63 . 3,6 / V (en kmh) = 226,8 / V (en kmh)
y existir resonancia si este tiempo es igual al periodo propio de la catenaria, inverso de la frecuencia propia que hemos obtenido por la frmula
(2.5). Se llega as, para la frmula que nos da la velocidad crtica (para una
separacin de apoyos de 63 m):
Que, con f
0,75 Hz nos da V, = 170 krn/h y para f
0,s V,
182 kmlh
La velocidad crtica resulta, por tanto en este caso del orden de los 180
krnh y, como dijimos, sensiblemente independiente de la temperatura.
2.7. Cadas de tensin en la lnea de contacto
Se trata en este apartado de analizar, desde un punto de vista puramente elctrico, las instalaciones fijas de alimentacin a las unidades mviles de viajeros o de mercancas que suponemos se mueven por una red
electrificada y de tecnologa avanzada (A.V.).
En Electrotecnia se acostumbra a distinguir tres grandes captulos en
la utilizacin prctica de la electricidad. ]Vos referimos a la:
LA T R A C C ~ ~ENL ~ T R I C EAN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
76
- Generacin.
-
Transporte.
Distribucin hasta llevar la energa elctrica a los usuarios (alumbrado, accionamientos, convertidores ca-cc, cc-cc, cc-ca, etc, termotecnia, depsitos elect,rolticosy un largo etctera de aplicaciones de la electricidad).
En nuestro caso obviarnos la generacin de la energa elctrica que precisa nuestra red ferroviaria, ya que hemos supuesto que la realizaba11otros
(Compaas elctricas) y que nos la entregaban, en muy alta tensin, en
los puestos intemperie de las subestaciones repartidas a lo largo de la
lnea.
Obviarnos tambin el transporte de la energa que, como hemos dicho
en el prrafo anterior, se realiza por otros en alta tensin hasta las entradas de las subestaciones distribuidas a lo largo de la lnea que queremos
alimentar.
Pero quin es, en definitiva, nuestro cliente, aquel a quin tenemos
que aportar la energa que precisa para circular?. Evidentemente es la
locomotora elctrica, esa mquina que ha alcanzado uri alto grado de perfeccionamiento pero que presenta dos particularidades: se mueve a lo
largo de grandes trayectos prefijados y, por ello hay que montar una alimentacin distribuida: la red de distribucin no busca a unos clientes
repartidos sino a unos clientes bien determinados, pero con la particularidad de que se desplazan a grandes velocidades.
El tema de las locomotoras elctricas que abordaremos en el prximo
Captulo, constituye un buen ejemplo de lo que, en la actualidad, se denomina un "accionamiento elctrico" y resulta ser una aplicacin de las leyes
del electromagnetismo y de una aplicacin juiciosa de los convertidores de
energa elctrica.
Cuando se empez a distribuir a distancia la energa elctrica, la teora
de circuitos nos dice que se podan haber seguido dos caminos duales
entre s: hacerlo, trabajando a tensin constante, bien hacindolo a
corriente constante. Sin ent'rar en los motivos, la mayora de las aplicaciones (la soldadura elctrica requiere en muchos casos un generador de
corriente constante) se resolvieron organizando una red en la que el suministrador nos ofrece, en el punto de conexin, una determinada tensin,
220 voltios en nuestras casas, independientemente de la corriente que
demandemos a la red. El producto V . 1 define la potencia que estamos consumiendo (en c.a. aparece un tercer factor que es el factor de potencia). Y
naturalmente, como la red que nos atiende no es de potencia infinita, si
nuestra demanda de corriente es excesiva, la tensin cae, pudiendo hacer-
77
lo hasta cero, en el caso de que provoquemos un cortocircuito. En la operacin de la red, el principal problema que se presenta es t,ratar de mantener la tensin al valor contratado con el cliente, que es tambin el que
garantiza que nuestros receptores de abonado, luces, motores, etc. van a
trabajar correctamente.
Cuando vamos a una tienda a comprar una bombilla, lo primero que nos
preguntan es la tensin a la que la voy a conectar y, a continuacin, su
potencia de la que depende su poder lumnico. Y tan malo es hacerla trabajar a una tensin por debajo de su tensin nominal (luce menos) como
alimentarla a una tensin ms alta (se acorta su vida e incluso puede llegar a fundirse rpidamente). Lo mismo les sucede a los motores elctricos
que resultan sensibles tanto a las sobre-tensiones como a las tensiones por
debajo de su valor de diseo o nominal.
La distribucin de energa elctrica "tropieza" con dos leyes fundamentales que condicionan su comportamiento:
- La primera es la ley de JOULE: cuando una corriente circula a travs de un conductor, en ste se disipa una potencia que se manifiesta en forma de calor y que tiene por valor RI? Esta ley cuadrtica nos indica el rpido crecimiento de las "perdidas JOULE" en
cuanto aumenta la corriente. El trabajar con corrientes elevadas
disminuye el rendimiento, a no ser que la resistencia del conductor
sea bajsima.
-
La segunda es la ley de OHM: cuando una corriente circula por un

conductor existe una diferencia de tensin entre sus extrenios que
viene dada por AV = R . 1. Cuando se trata de un hilo de contacto,
si lo alimentamos por un extrenio a una tensin constante, el voltaje que tenemos disponible sobre l va "cayendo", a medida que nos
alejamos del punto de alimentacin y, si no hacemos algo para remediarlo, llegaremos a un punto en que la tensin elctrica disponible
se sale de tolerancia, los motores de la locomotora quedaran subalimentados en tensin y correran el riesgo de quemarse si seguamos solicit,ando de ellos su potencia nominal. Dos observaciones
importantes: Afortunadamente, la resistencia elctrica de un conductor se mantiene constante siempre que mantengamos su longitud y la seccin de paso de la corriente. Como sabemos la expresin
de "R" es: R = p . LIS, siendo "p" la resistividad del material que compone el conductor "L" la longitud del mismo y "S" la secciri del hilo.
Como valor fcil de recordar, si "L" lo expresamos en metros y "S"
en m1n2, la resistividad media del cobre vale 0,016 'S1 por metro de
longitud y m m q e seccin. La segunda observacin es que la resistencia elctrica vara con la temperatura y esta temperatura, en la
catenaria, va a depcnder de la corriente que circule en cada
momento (calor desprendido por efect,o JOULE) y de la facilidad

para evacuar el calor producido (velocidad del viento y temperatura ambiente).
Las dos leyes anteriores condicionan el clculo de las lneas elctricas. En efecto, si tengo que transportar una potencia dada, importante,
a distancia, tengo que hacerlo a una tensin alta pues si no elevara la tensin, la corriente sera muy alta, la cada de tensin "RI" muy grande y los
voltios se "perderan por el camino", y tendra prdidas muy altas en la
lnea, a no ser que diera mucha seccin a los hilos del tendido, lo cual
resulta antieconmico. Algunos llaman a trabajar as "enterrar cobre" y el
cobre es un metal "casi noble". Por eso suele decirse que la lnea se calcula "por cada de tensin", es decir, lo que preocupa es conseguir, con
un diseo adecuado, que la cada de tensin se mantenga dentro de lo
tolerable.
Tuve un querido Profesor que nos deca: en Baja Tensin, hasta quinientos voltios en c.a. pretender transportar la energa elctrica a ms distancia que los metros que expresan el valor de la tensin de servicio no
resulta econmico, o nos quedamos sin voltios al llegar al receptor que
queremos atender , como decamos, nos dedicamos a "enterrar" cobre.
Por ejemplo, si quiero alimentar una bomba, en una explotacin agrcola,
que se encuentra a 220 metros de distancia del pi del transformador
donde tengo los 220 V., debo de pensar seriariiente en carribiar la tensin
del secundario de mi transformador al siguiente escaln de 380 V. para realizar un buen proyecto. Evidentemente, esto es una "regla" orientativa que
habr que verificar por los clculos en cada caso concret,~.
Tambin es evidente que el transformador ha sido y sigue siendo el elerrieiito "mgico"
que nos perriiit,e elevar o reducir la tensin de trabajo adaptaiido su valor
a las condiciones que pide el transporte o la seguridad de los usuarios no
profesionales.
En cambio, cuando se trata de llevar una corriente irnportarite a uii
receptor que t,rabaja a tensin muy reducida, como es el caso de un horno
de arco, en el tramo final de su alimentacin, ah lo que manda son los
amperios y hay que darles mucha seccin a los conductores o pletinas que
alimentan el horno para que el efecto JOLTLE no las furida en poco tiempo.
En este caso la "lnea" se calcula "por corriente" ya que su corta longitud
y gran seccin nos va a dar una cada "RI" insignificante. Se "entierra" pero
procurando que el recorrido sea mnimo.
Despus de este anlisis, un tanto intuitivo pero que se ajusta a la realidad, creemos poder afirmar que:
"Las cadas de tensin en las lneas de contacto, lo mismo que
el rendimiento (bajas prdidas JOULE) son funcin de las resis-
79
tencias kilomtricas de los tendidos, del esquema del circuito elctrico de la catenaria y de la intensidad absorbida por la locomotora, es decir, del modo de conduccin de stas".
En los comienzos de la traccin elctrica, se consideraban en corriente
continua, cuatro modos posibles de conduccin:
-
A potencia constante , ms exactamente, a una potencia dada que

ser la que deba considerarse, cuando el tipo de locomotora que va
a utilizarse todava no est definido y que tan solo se trata de cubrir
un cierto programa de explotaciri.
A tensin constante en el pantgrafo, o lo que resulta equivalente a
cada de tensin constante. Este modo se utilizaba en las lneas rnal
equipadas.
Tratando de cumplir una determinada curva caracterstica F(V) , es

decir la relacin que nos da el valor del esfuerzo que se precisa en
la llanta de la mquina, en funcin de la velocidad deseada.
A intensidad constante, que constituye, en la prctica, el modo ms

iit'ilizado en "gran traccin" ya que corresponde a las posibilidades
del material de traccin (locomotoras).
Nosotros vamos a centrarnos en esta ltima hiptesis que es la que

suele utilizarse en A.V. Recordemos tambin que, como sucede en el AVE,
en monofsica a 25 kv, 50 Hz, las subestaciones que alimentan dos secciones consecutivas de la catenaria nunca pueden ponerse en paralelo sobre
una seccin, es decir, que dos subestaciones alimenten a la vez una misma
seccin del tendido. Implcitamente nos estamos refiriendo a que el tendido se encuentra dividido en secciones y a cada seccin le atiende una
subestacin solamente, a travs de sus salidas a 25 k v "feeders" (3 4).
En caso de eriiergencia una subestacin puede seguir alimentando su seccin y, adems, a una de las adyacentes, pero siempre que aquellas hubieran perdido su alimentacin propia.
"Entre la fuente de energa (subestacin que tiene asignada la
seccin) y el pantgrafo de la locomotora (situado en determinado punto de esa seccin) existe una cada de tensin que depende
de la intensidad absorbida y de las caractersticas elctricas del
circuito. El rendimiento de la instalacin ser tanto mejor cuanto
que se consiga que dichas cada de tensin resulte lo ms pequea
posible".
"El problema del equipamiento elctrico de la lnea consistir
en determinar las distancias entre subestaciones, su emplazamiento terico ptimo, la potencia a instalar en cada una de ellas
y la seccin del hilo de contacto, de forma que la tensin en el pantgrafo satisfaga a las dos condiciones siguientes:
Que la tensin media a lo largo del recorrido se mantenga lo

suficientemente prxima de la tensin nominal, con objeto
de que las locomotoras que cubren el trayecto puedan aprovechar, en condiciones normales, toda su capacidad de traccin y asegurar una marcha normal de los trenes.
Que en ningn punto del trayecto, la tensin pueda descender por debajo de un cierto mnimo para el que se ha definido el funcionamiento del equipamiento de la locomotora
(motores de traccin y equipo auxiliar de seguridad y sealizacin)
".
De lo anterior se desprende que habr que considerar siempre la tensin media que se va a encontrar a lo largo de un trayecto y la cada de tensin mxima que puede aparecer en determinados puntos del recorrido y
ante determinadas circunstancias. Una cada de tensin media inferior o
igual al 10% de la tensin nominal suele considerarse como aceptable.
La tensin mnima admisible viene fijada por los reglamentos internacionales. La ficha n" 600 de la UIC, nos da, para 25000 V 50 Hz un valor
mximo de la tensin de 27500 V (sobretensin = 10% del valor nominal), un valor mnimo de 19000 V (76 % del valor nominal) y un valor
mnimo instantneo de 17500 V (reduccin al 70% del valor nominal).
Cada de tensin media y cada mxima tolerable constituyen los dos
parmetros que habr que tener en cuenta y respetar en todo momento,
cuando se determine todo el equipamiento fijo que va a colocarse en el
tendido.
En definitiva, los elementos a tener en cuenta, para el proyecto de toda
la instalacin del servicio elctrico, han de ser:
1. Las situaciones que ocupan en un instante "t" los diferentes trenes

(x,, x2, ......) y las intensidades absorbidas por cada uno de ellos
(1,, 1,; ...........).
2. El valor de la tensin "U" en los bornes de salida de las subestaciones.
3. La distancia "d" alimentada en "flecha", es decir desde un extremo,

por una subestacin o la distancia entre dos subestaciones cuando
sea posible que trabajen en paralelo.
4. La impedancia kilomtrica del circuito de traccin, constituido por
el conjunto catenaria + camino de retorno (la impedancia es una
generalizacin del concepto de resistencia elctrica. Lo mismo que
"
81
la cada hrnica era "R . I", en alterna la cada de tensin tambin se

expresa por "Z. 1", aunque tiene un carcter vectorial)
Las situaciones de los trenes suelen ser datos del problema ya que se
trata de asegurar un cierto trfico, segn unos horarios prefijados. Por lo
que se refiere a las corrientes, si admitimos que un motor, en determinado
punto, debe desarrollar una cierta potencia, la intensidad en el pantgrafo
va a depender de la tensin que exista en ese punto de la catenaria, o sea
de la cada de tensin. Pero, como ya hemos dicho, las consignas de conduccin lo que suelen fijar son las intensidades y no la potencia. Por tanto,
podemos considerar a las intensidades 11,Iz,...., como datos que varan a lo
largo de la lnea segn el perfil de sta, sus curvas y velocidades aconsejadas.
En cuanto a la tensin "U" en los bornes de salida de las subestaciones
cabe suponerla constante. En efecto, esto resulta posible, dentro de ciertos lmites, gracias a los dispositivos de "regulacin en carga" de que estn
dotados los transformadores que hemos visto se colocaban en las subestaciones para pasar de la alta tensin de la lnea de transporte a la tensin
"U" que alimenta a la catenaria. Estos "reguladores en carga" trabajan de
manera automtica, modificando la relacin de transformacin del aparato, sin necesidad de cortar el servicio y teniendo, como valor de consigna,
el valor de "U" prefijado. Conviene advertir que al hacer los clculos no
debe olvidarse la cada interna del transformador situado en la subestacin, la cual depende de la intensidad con que trabaja aquel. Adems, conviene sealar que a la impedancia interna del transformador se le suele dar
un valor relativamente alto (del orden del 8% es un valor usual) para lirnitar la corriente de cortocircuito que pueda producirse en la catenaria.
2.7.2. Clculo de las cuidas de tensin
2.7.2.1. Clculo en corriente continua

Evidentemente, el clculo habr que hacerlo en continua o en alterna,
segn el t,ipo de tensin con que estemos trabajando. En ambos casos se
trabaja utilizando la ley de OHM y, si hacen falta, con lo lemas KIRCHHOFF, pero en alterna aparecen diferencias importantes:
-
Adems de la resistencia kilomtrica del circuito de traccin, hace

falta considerar su impedancia o, ms exactamente, las dos componentes de la impedancia resistencia y reactancia. Conviene sealar
que un aumento de la seccin del cobre solo cambia "R" por lo que
tendr una influencia menor que en C.C.
82
No basta con considerar el valor de la corriente absorbida por un

tren sino que, adems, se precisa conocer el factor de potencia (cos
cp) de la locomotora.
Tambin conviene resaltar que las prdidas en la lnea de contacto
siguen siendo "R12" y no, como sucede en C.C. que pueden expresarse por "1 . A U" (corriente por la cada de tensin entre los dos
puntos considerados).
Tradicionalmente, el clculo de las cadas de tensin, con la hiptesis

de varios trenes circulando simultneai-nente, conduca a clculos muy
laboriosos que se resolvan con el uso de tablas o de bacos. En la actualidad, el ordenador, como en tantos otros campos, ha simplificado la tarea y
lo ms importante es sentar bien las hiptesis de partida, teniendo en
cuenta las consideraciones que han sido expuestas al final del prrafo
anterior. Por ello no vamos a entrar en el detalle de estos clculos y nos
limitaremos a referirnos brevemente a los valores de la resistencia kilomtrica del circuito de traccin y a presentar, a ttulo de ejemplo, algn caso
sencillo de un solo tren y, para mayor sencillez, en el supuesto de utilizar
corriente continua.
Si designamos por la letra "p" la resistencia kilomtrica del circuito de
traccin (catenaria + feeders + vas de rodadura, habida cuenta de su posible puesta en paralelo), evidenkmente esta resistencia depender de la
seccin de la catenaria (seccin equivalente de cobre) y del tipo de carriles utilizados. El valor emprico de la resistencia de catenaria viene dado
por la expresin "18,81S" a la temperatura de 40" C, en ohmios y con S en
mm2.
En cuanto a la resistencia del circuito de retorno suele expresarse por
la frmula emprica R, = 0,9 1 p , siendo "p" la masa en kg por metro de
carril. Por ejemplo, para la lnea del AVE, se tiene para el valor de la resistencia kilomtrica (el carril utilizado es el UIC-60, con un peso de 60 kg por
metro)
que coincide sensiblemente con el valor 0,17 + j 0,46 = 0,49 L 69" 43' n/km
que suele darse, para la impedancia de la catenaria en va nica, a 25 kv,
en su componente resistiva.
Vamos a plantear, por ltimo, algn ejemplo de clculo de cadas de
tensin, con las hiptesis simplificativas siguientes:
-
Trabajamos en corriente contiriiia.
La tensin "U" a la salida de las subestaciones es indeperidiente de

la carga y tiene e1 mismo valor en dos subestaciones consecutivas.
83
La intensidad "1" absorbida por un tren se mantiene constante a lo

largo de un recorrido.
Trabajamos con un tren nico.
1.Supongamos un tren nico "1" que se desplaza a lo largo de una seccin de longitud total "d", alimentada en "flecha" por la subestacin "A"
(Ver figura 2.16.).
Figura 2.16
La cada de tensin, cuando el tren se encuentra en la abscisa "x" valdr:
Al desplazarse el tren la curva figurativa de la tensin en el pantgrafo

es la de la figura 2.17. (recta de puntos (a)).
84
La cada media de la tensin vale:

AU,=pdIl2
y la mxima cada de tensin AU,
=pd1
2".Seguimos con un tren nico, pero ahora la seccin dispone de doble

va, con la posibilidad de ponerlas en paralelo. El esquema elctrico equivalente ser el de la figura 2.18. Con la notacin del esquema podemos
escribir sucesivamente:
con I1 + I2 = 1
,
'
de donde resulta
p x (1 - 12) = p (2d - X) 12 + 12 = ~ 1 2 1
d
resultando,
AU = p . x . (2d - x)/2d . 1
La curva correspondiente es una parbola (curva (b) de la figura 2.17.),

con una cada cero para x = O y x = 2d y
AU,,
= 112 p 1d
La cada de tensin media se obtiene por una integral y resulta
AU, = 213 A U,,, = 113 p 1 d
(2.8)
3".Se tiene en este supuesto un tren nico situado sobre una seccin
alimentada por dos subestaciones "A" y "B" pero sin puesto intermedio de
puesta en paralelo del circuito de va. El esquema es el de la figura 2.19.
Resumimos a continuacin los resultados ms relevantes, dejando al cuidado del lector su deduccin, muy elemental como las anteriores, a partir
de la ley de OHM. Se obtiene:
La curva representativa es la (c) de la figura 2.17.
85
Figura 2.19.
La cada de tensin mxima vale AU,,

y la cada media
AU, = 213 AU,
114 p 1 d
= 116 p 1 d
(2.9)
4". Se trata en este caso de tren nico que circula por una seccin equipada con doble va y alimentada por dos subestaciones "A" y "B". Adems
existe una puesta en paralelo en el punto medio del intervalo. El esquema
puede verse en la figura 2.20. y la variacin de la cada de tensin en la
curva (d) de la figura 2.17.
Figura 2.20.
Como se aprecia en la figura aparece, en cada semi-intervalo una parbola, que tiene por ecuacin:
La cada mxima se produce para x = d13 y x = 2 d3 y la cada mxima
vale
Para la cada media hay que hacer una pequea integral y resulta
AU, = 118 p 1 d
(2.10)
Comparando los valores de (2.7), (2.8), (2.9) y (2.10) se observa que

la cada de tensin media disminuye sucesivamente de los supuestos 1" a
4" analizados (coeficientes 112 , 113, 116 y 118 , afectando a la cada global
P 1 d).
86

El captulo ha tenido un primer apartado 1. en el que, de una manera
sucinta, se han trat,ado de establecer las razones que hablan a favor de utilizar la traccin elctrica. Situados ya en esta hiptesis, en el desarrollo del
apartado 2. se ha abordado la determinacin de las inst,alaciones fijas de
alimentacin a los trenes en circulacin.
Aqu, aunque se ha hecho un planteamiento general ya nos hemos
decantado por las peculiaridades de una lnea de alta velocidad, tomando
como instalacin de referencia la del AVE espaol que tan buenos resultados est, dando.
Se ha visto que, en las instalaciones fijas, hay que atender con igual
importancia a los aspectos de ingeniera elctrica como a los de ingeniera
civil ya que los trazados de alta velocidad constituyen en realidad verdaderas "autopistas" en las que las modernas y potentes locomotoras que ya
se sabe construir, puedan desarrollar todas sus posibilidades. La comparacin del trazado con el de una autopista creernos que es del todo afortunada: de nada sirve tener un automvil que alcanza los 200 k r n h para circular por una carretera calculada para una velocidad de 90 k m k .
Los dos casos, trazado de A.V. para ferrocarril y autopista han sido posibles gracias al desarrollo alcanzado, al final de la G.M.
11, por las mquinas
de movimiento de tierras, de perforacin de tneles, niveladoras de desmontes y terraplenes, etc.. Asimismo, en el caso de las lneas de alta velocidad ha sido preciso desarrollar una tecnologa muy avanzada y la maquinaria correspondiente, para conseguir la perfecta colocacin de la va, su
fijacin y uniones por soldadura, as como el tendido de la catenaria con
precisiones que eviten los rebotes del pantgrafo, etc. No hemos podido
extendernos en estos aspectos, no obstante su gran importancia, para no
desviarnos demasiado del objetivo de partida de este libro escrito por un
"elctrico".
Hemos descartado para la A.V. la solucin de mquina diesel-elctrica
porque nos lleva a un tren muy pesado que tiene que repostar frecuentemente de combustible. Esta solucin puede valer para recorridos de miles
de km donde, adems, la A.V. no puede pensar en competir con el avin.
Tanibin hemos dejado a un lado la alimentacin por un tercer carril ante
la necesidad de disminuir las corrientes de alimentacin elevando la tensin elctrica de trabajo. Se ha llegado as a la conveniencia de adoptar,
como se ha hecho con el AVE, a la alimentacin a 25 kV en monofsica a
50 Hz. Subsisten todava en Europa trazados en corriente continua 1500 y
3000 V y en alterna monofsica a 16 213 Hz pero, cuando no se quiera renovar estos tendidos se pueden construir, como veremos, locomotoras bi-
87
tensin e inclusive tetra-tensin que pueden circular por estos tendidos

aunque lo hagan con alguna limitacin de potencia y velocidad.
Por ltimo, hemos entrado en el apartado 2.7. en el problema de las cadas de tensin a lo largo de la catenaria, cadas que hay que t,ener muy en
cuenta en el proyecto para que, en ningn momento, la tensin que ve el
pantgrafo descienda por debajo de un valor mnimo establecido en los
Reglamentos internacionales.
Hemos visto que el tendido se divide en secciones a lo largo de las cuales cae la tensin que llega a la locomotora hasta que entra en una riiieva
seccin en que empieza a recorrerla con la tensin nominal. Aunque no se
ha dicho antes el sistema resulta "parecido" al sistema de post,as establecido en USA, ant,es de que el ferrocarril llegara a California, para mandar
el correo de costa a costa: Un jinete con un caballo fresco realizaba una
parte del camino hasta llegar a una estacin de postas donde renovaba su
caballera.
Creemos que estamos preparados para abordar el estudio del material
motor que constituye el corazn de este libro. Eso ser en el prximo
Captulo.
CAP~TULO111: MATERIAL RODANTE MOTOR
1. Generalidades
El material de traccin comprende las locomotoras y los vehculos

LLautom~tore~~'.
En ambos casos cabe distinguir:
-
Una parte elctrica: motores de traccin y aparamenta de captacin

y distribucin de la corriente (nosotros nos hemos centrado en traccin elctrica).
Una parte mecnica: ejes, chasis que los agrupan, cajas en las que
se aloja la aparamenta elctrica y los rganos de frenado.
La parte mecnica, evidentemente, conserva puntos en comn con la

construccin de las locomotoras de vapor, los coches de viajeros, etc. La
nica norma para designar los diferentes tipos de locomotoras modernas
se refiere a los ejes, tractores o no:
-
Los ejes sustentadores se designan por cifras arbigas, cuyo valor

indica el nmero de ejes sucesivos que existen, de est,e tipo.
- Los ejes tractores se designan por letras latinas , maysculas, agrupando juntos los ejes motores que forman parte de un mismo chasis (bogie).
As, la locomotora de alta potencia S 252, de SIEMENS, que aparece
esquematizada en la figura 3.1. es del tipo BB ya que dispone de dos bogies
cada uno con dos ejes motores. La figura sirve tambin para ver como se
han dispuesto los elementos principales que aloja.
Antes de adentrarnos ms en el tema, resumiremos una conferencia
dictada por el Dr. Rudolf Wagner de SIEMENS, en el que analiza las tendencias que han ido apareciendo en el desarrollo de la tcnica de traccin
y control, hasta llegar a los trenes de A.V. que ya son hoy una realidad.
90
LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA ( A V F.)
1. Transrormador principal
2. Bloque central ( 1 bogie)
3. Refrigerador de aceite
4. Bloque de equipos de alta tensin
5. Ventilador de motor de traccin
6. Ondiilador para equipo auxiliar
Figura 3.1.
7. Bloque de equipos auxiliares
8. Compartimiento del compresor
9. Bloque de aire a presin
10. Armario para sistema de mando continuo
(algunos autores designan este campo de aplicacin como A.V.F. iniciales

de "Alta Velocidad Ferroviaria").
Pero antes de adentrarnos en este trabajo convendr que recordemos la
evolucin seguida por la traccin elctrica ferroviaria, desde su aparicin.
2. Tendencias actuales en el desarrollo de la tcnica

de traccin y control
La tecnologa utilizada en cada caso en traccin, constituye el ncleo de
todo vehculo automotor locomotora elctrica. Para los alemanes hablar
de equipos modernos equivale a pensar en la tcnica de traccin trifsica
con motores asncronos y rotor de jaula, convertidores con tiristores GTO
y, naturalmente, con una tcnica moderna de control a base de microprocesadores. Estamos nombrando indirectamente la tecnologa que ellos han
llevado al tren ICE.
>
Pero antes de llegar a dominar la tcnica de la traccin trifsica, los

ingenieros ya haban soado, desde siempre, en la utilizacin ferroviaria de
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIA'RIA (A.V.F.)
91
los sencillos y robustos motores asncronos trifsicos con rotor en cortocircuito Hubo varios intentos para la introduccin de esta mquinas en la
tcnica ferroviaria.
En efecto, en la dcada de los 30, en Alemania estuvieron circulando trenes automotores que a velocidades comerciales (no mximas), de 120-130
km/h desarrollaban un trfico que supona veintitantos mil kms de recorridos
diarios, lo que nos dice que las velocidades importantes se han conocido hace
ya mucho tiempo y, sin embargo, no se ha desarrollado antes la A.V. porque,
como ha dicho el Profesor D. Manuel Losada Catedrtico de Ferrocarriles de
Caminos, se dio la paradoja de que el ferrocarril apareci demasiado pronto:
tal vez la evolucin natural deba haber sido que a una diligencia y a un carro
les sucediera un automvil y un camin y, ms tarde, debiera haberse inventado el camin articulado con uno o dos remolques llegando, a continuacin,
a las pistas aisladas y separadas para estos vehculos (tercer carril), etc., etc.
pero ciertamente la historia no discurri as: Sbitamente, para sustituir a
carros y diligencias apareci un medio tremendamente poderoso -el ferrocarril- que, aparte cualquier consideracin sobre sus ventajas tcnicas (y
tuvo muchas) redujo los costes del transporte en tal medida que se hizo prcticamente con todo el mercado del transporte terrestre (el transporte martimo y fluvial siguen teniendo su vida propia). Seguramente, por este hecho,
el ferrocarril se acostumbr a una vida demasiado fcil y pens y actu como
si pudiera seguir funcionando de este modo indefinidamente.
Abundando en lo dicho al principio del prrafo anterior, en la figura 3.2.
puede verse un tren automotor, construido por SIEMENS & HALSKE en
Figura 3.2.
LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN L A ALTA VELO C IDAD FERR O VI AR IA (A.v.F.)
92
1903, que alcanz el increble record de velocidad para aquellos tiempos,

de 210 krnh, montando motores asncronos trifsicos.
Sin embargo, aparte cualquier consideracin que quiera hacerse, la

traccin elctrica se impuso gracias a un motor que se adaptaba perfectamente a los requerimientos dinmicos que demandaba la traccin ferroviaria, superando con creces a la traccin por vapor, como hemos visto al
principio del Captulo 11. Ese motor es el "motor de corriente continua
con excitacin serie".
2.1. Motor de corriente continua, con excitacin serie

Su esquema puede verse en la figura 3.3. y las ecuaciones que rigen su
funcionamiento son, como las de todo motor de corriente continua:
A las que hay que aadir, en el caso del motor de excitacin serie:
Rs=R+r
(3.4)
En estas ecuaciones: "U" es la tensin aplicada al conjunto inducido +

inductores serie.
"E" es la fuerza electromotriz (contra-electromotriz suele decirse si la

mquina trabaja como motor).
"R," es la resistencia global de inducido + bobinas inductoras como nos

dice la ecuacin (3.4) (R = res. de inducido).
"1"
es la corriente que, en cada instante, circula por el inducido y

tambin por los inductores (para este tipo de motor (ver esquema).
"a"es
el flujo inductor generado en cada momento por las bobinas

inductoras.
"in" es la velocidad angular con que gira el rotor (inducido) del motor.
Se expresa en radianes 1 segundo o en r. p. m. (revoluciones por
minuto) segn el valor que demos a "kv.
"T" es el valor del par mecnico desarrollado por el motor (El par, los
franceses suelen designarlo por la letra "C", inicial de "couple" y
93
los alemanes por la letra "M" inicial de "momenturn". La "T" es

anglosajona y proviene del trmino ingls "torque" utilizado por
ellos para designar el par.
A ttulo de curiosidad, los portugueses llaman al par mecnico "binario"
ya que, en el fondo, equivale a dos fuerzas iguales que actan en sentido
contrario, dando lugar a un movimiento de giro.
Las ecuaciones anteriores nos explican, con toda su sencillez, la forma

en que responde este tipo de motor.
Serie
Figura 3.3.
En efecto, si aplicamos una tensin "U" al motor, en el instante inicial

todava "E" vale cero ya que el rotor no ha empezado a girar. Luego la ecuacin (3.1) queda reducida a su segundo trmino y como R, debe ser pequea para disminuir las prdidas JOLTLE del motor, resulta una corriente de
arranque muy superior a la corriente nominal.
Esto es tpico de los motores de corriente continua: "corriente de
arranque elevada". Por esta razn, es preciso disponer un restato de
arranque que intercale resistencias adicionales que limiten la corriente de
arranque a un valor aceptable (de 1,5 a 2 In). Cuando el rotor coge velocidad empieza a crecer "E" (Ver ec. (3.2)) con lo que "1" se auto-limita y el
restato puede quedar fuera de servicio.
Pero, en el motor serie, la corriente de arranque elevada implica que el
flujo magntico creado por las bobinas inductoras tambin lo sea. Antes de
la saturacin puede admitirse que dicho flu.io es proporcional a 1 con lo que
la ecuacin (3.3) nos dice que el par motor crece proporcionalmente a 1" Si,
por ejemplo, el restato de arranque h i t a la corriente a dos veces el valor
nominal, el para de arranque valdr cuatro veces el par nominal (siempre en
el supuesto, de que el circuito magntico no se sature). Como ya vimos, a
propsito de la ley de JOULE, una ley cuadrtica tiene siempre mucho
"peso". La consecuencia es que un motor serie se caracteriza por su
94
elevado par de arranque. Siempre un motor de continua tiene un buen

par de arranque, pero en el caso de un motor de excitacin serie este efecto es mucho mayor por depender de una ley que tiende a ser cuadrtica.
Creemos que no hace falta insistir en la importancia que tiene, en tcnica ferroviaria, en disponer de un par de arranque elevado: El tren "echa
a andar" ms rpidamente y adquiere velocidad en menos tiempo (ms
aceleracin ante la mayor diferencia entre par motor y par resistente).
Si en la ecuacin (3.2) despejamos ''O" y sustituimos "E" por su valor en
funcin de la tensin de alunentacin nos queda la ecuacin muy importante:
Esta ecuacin nos da los medios de que disponemos para variar la velocidad de un motor de corriente continua. Tenemos tres formas de actuar:
a.
Disminuir el flujo inductor
Aumentar R, ( poco aconsejable porque aumentan las prdidas

JOULE).
- Disminuir la tensin "U" que aplicamos al motor (Veremos que es la

ms int,eresante).
En el caso del motor serie vemos que, al aumentar la corriente "1"
absorbida por el motor, la velocidad disminuye por dos razones: disminuye
el nunierador de (3.5), al aumentar su sustraendo y aumenta el flujo iriductor (denominador) por estar atravesado por la misma corriente "1". Suele
decirse que la velocidad cae con la carga ya que corriente absorbida equivale a potencia absorbida, trabajando a tensin constante y si la potencia
que demanda el iiiotor aumenta es porque tambin lo hace la potencia que
solicita la carga mecnica del motor.
Resulta de lo anterior que este tipo de motor es muy sensible a la variacin (le carga y que su velocidad cambia en buena proporcin cuando lo
hace la carga. Y esta reaccin del motor va en el buen sentido: cualquiera
de nosotros si arrastramos una carga y sta aumenta, tendemos a perder
velocidad.
Tan sensible resulta el motor serie a la carga que, si se queda sin ella
("1" tendiendo a cero) tender a embalarse. Pero que una locomotora se
quede sin carga equivale a decir que ha volcado y, cuando esto sucede, el
pantgrafo ya no est alimentando a los motores. Si el motor serie se utilizara para accionar un torno, por ejemplo, est,e peligro de embalamiento si
sera preocupante, porque con bastante facilidad si puede suceder que se
rompa la herramienta que est arrancando viruta y el cabezal del torno, al
95
embalarse, podra provocar proyecciones de material peligrosas para el

operario que maneja el torno.
En definitiva resulta un motor que arranca muy bien, que "tira" muy
bien, acelerando rpidament,e la carga y que se autorregula en velocidad
tendiendo a tener una curva par-velocidad en forma de rama de hiprbola,
presentando un conjunto de caractersticas que lo hacen ideal como motor
de tracciii ferroviaria.
Sin embargo a esta ventajas hay que oponerle, como casi siempre sucede
en ingeniera, algunos inconvenientes: Las luitaciones del motor serie derivan, en su mayor parte, de su colector, ese elemento de su estructura, conin
a la esencia del motor de continua, que aunque fue LUI modelo de ingenio y
de arte ingenieril cuando se invent, ha sido siempre el taln de Aquiles, el
punto dbil de estos motores. Vamos a ver esto un poco ms de cerca.
2.2. Limitaciones del motor serie de corriente continua

Entendemos por conmutacin de una bobina o, como suele decirse, de
una seccin del d~vanadode inducido, comprendida entre dos derivaciones al colector (Ver figura 3.4.) al fenmeno por el cual la corriente que
circulaba por la seccin que conmuta cambia de sentido, pasando de +I a
-1 , en valor relativo, y esto debe de hacerlo en el breve tiempo que trans-
Figura 3.4.
LA T R A C C I ~ N
ELCTRICA
96
curre entre el contacto de la escobilla con una y otra de las derivaciones

de la seccin que la conectan al colector.
Cualquier elctrico sabe muy bien que cuando se intenta modificar el
sentido de la corriente que circula por una bobina, inmediatamente, por la
famosa ley de LENZ, aparece una f.e.m. inducida en la bobina que tiende
a oponerse a dicho cambio. Se trata de una especie de inercia por la que la
bobina "deseara quedarse como est".
Esta fuerza electromotriz tiene una expresin que es del tipo:
en la que "Lb'' es el coeficiente de autoinduccin de la bobina que conmuta y "di / dt" es la derivada de la variacin de la corriente, con respecto al
tiempo de conmutacin. Teniendo en cuenta que la variacin de la corriente en la bobina va, de +I a -1 , la derivada anterior puede expresarse con
bastante aproximacin, en trminos incrementales, por A 1= 21 en un tiempo "t," que es el denominado tiempo de conmutacin. Con esto, la ecuacin (3.6) nos queda
La f.e.m. "e," tiende a apartar la conmutacin de lo que se llama una
conmutacin lineal, de tal forma que cuando la escobilla abandona la delga
(cada una de las piezas que componen el colector) sobre la que rozaba
para pasar a la siguiente tiene que interrumpir una corriente por rotura
"mecnica" que ser tanto mayor cuanto mayor sea "e, ". Es decir la conmutacin provoca un chispazo que conduce a la rpida destruccin del
colector, pudiendo llegar a comunicar todas las delgas ("flash en el colector") entre s, poniendo el inducido de la mquina en cortocircuit,~.
Con esta explicacin, un tanto somera, pero "cierta" (hay libros enteros, dedicados a desmenuzar en detalle, el fenmeno de la conmutacin de
una mquina de c.c.) vemos que una buena conmutacin depende de que
la f.e.m. que se opone a la variacin de la corriente sea lo ms pequea
posible. Y jcules son los medios para reducirla?. La ecuacin (3.7) nos lo
indica claramente:
- Podemos tratar de reducir "Lb" que bsicamente depende del

nmero de espiras que componen la bobina que conmuta. Esto
supone aumentar el nmero de delgas del colector, lo cual nos lleva
a escobillas estrechas y muy alargadas con la correspondiente limitacin, por fragilidad de las mismas.
-
Reducir el trmino "21" pero este trmino es variable y, por lo tanto,

cualquier mquina que est conmutando bien dejar de hacerlo,
cuando la carga de la mquina aumente indebidamente.
97
Aumentar el tiempo de conmutacin "t,", es decir, reducir la velocidad de la mquina, pero aqu sucede lo mismo que en el punto anterior: una mquina que conmuta bien dejar de hacerlo cuando su
velocidad rebase una cierta velocidad prevista por el diseador y, de
una manera general, no convendr construir mquinas de continua
muy revolucionadas.
No hemos dicho hasta ahora que la conmutacin ideal tiene lugar cuando
la seccin que conmuta lo hace sobre la "lnea neutra" que es donde la fuerza inducida por la excitacin de la mquina es, o se aproxima mucho a cero.
Sin embargo, si alimentamos al motor serie de continua con una tensin
alterna, en principio parece que tiene que seguir funcionando pues se
invierten a la vez la corriente en el inducido y en los inductores por lo que
el par motor no cambia de sentido (regla de la mano izquierda para determinar la fuerza de LAPLACE que aparece sobre un conductor, de longitud
"l", por el que circula una corriente "1" y que se mueve en un campo magntico, de valor "B", : F = B 1 1).
Y as es en realidad, resultando el "motor monofsico serie", que trabaja con tensin alterna. Pero conviene darse cuenta que en este motor la
conmutacin resulta mucho ms difcil: adems de la "temible" "e," aparece, en este caso, otra f.e.m. que llamaremos "eb", producida por lo que
suele llamarse "efecto transformador", es decir la f.e.m. que se induce en
una bobina que no se mueve pero que est sometida a un campo rnagntico variable. Y resulta que esta nueva f.e.m. inducida en la bobina que conmuta, tambin tiene un efecto negativo sobre la conmutacin. Luego la
conmutacin de un motor monofsico serie alimentado en alterna va a ser
peor "a priori" que en el motor trabajando en continua. Cmo tratar de
remediarlo, al menos en parte? La idea ms sencilla es que, como ''el," es
proporcional a la velocidad con que vara el campo magntico alternativo,
es decir, a la frecuencia de la tensin con que alimentamos el motor, la
solucin pasa por reducir esta frecuencia. De ah vino la idea de trabajar a
frecuencia reducida (16 213 Hz en Europa 25 Hz en USA) para alargar la
vida de los colectores de los motores de traccin trabajando en alterna
pero aprovechando las ventajas de la alterna para trabajar a tensiones ms
altas y menores corrientes en catenaria. Nace as la traccin en alterna
monofsica a frecuencia reducida.
2.3. Motores monofsicos con colector

Ya hemos dicho que un motor monofsico con colector no es otra cosa
que un motor de corrient,e cont,inua con excitacin serie, ms o menos
adaptado para trabajar en las mejores condiciones, al pasar a alimentarlo

con corriente alterna. Pero la realizacin de estos motores nioiiofsicos,
dotados de colector, de gran potencia y su utilizacin en traccin ferroviaria presenta dificultades cuya caracterstica principal es la de aumentar
rpidamente con la frecuencia de la corriente de alimentacin. Se trata,
como henios visto en el apartado anterior, de la aparicin de la f.e.m. "e,"
inducida en la seccin que conmuta, que es la "responsable" de la existencia de una corriente de circulacin en dicha seccin, corriente que es
imposible anular completamente a todos los regmenes de marcha y que,
finalmente, son las escobillas las que deben cortarla.
El problema esencial, por tanto, consistir en reducir esta intensidad a

un valor aceptable que no destruya en poco tiempo las delgas del colector
y las escobillas que rozan con el mismo. Para resolver e1 problema cabe atacarlo por distintos caminos:
-
Realizacin de un bobinado especial del motor que disminuya la

tensin entre las delgas del colector.
Llevar a cabo una regulacin especial del campo en que tiene lugar
la conmutacin. en funcin de la velocidad.
Utilizar un sistema de conexiones resistentes.
Simplificar el bobinado est,at,rico,suprimiendo el arrollamiento de

compensacin.
Sin pretender entrar en estos tecnicismos, de diseo interno de los

motores, veamos, sucintamente, la evolucin histrica que ha tenido lugar,
para adaptar el motor de colector a la traccin ferroviaria:
La electrificacin utilizando corriente alterna, con motor serie con
colector empez en los Estados Unidos hacia el ao 1900. Para mejorar la
conmutacin se utiliz la colocacin entre delgas y devanado de inducido
de resistencias adicionales, con aplicaciones, en 1907, en la red New-York,
New-Haven y Hartford.
En Europa, en esta misma poca, empezaba la traccin elctrica, utilizada hasta entonces tan solo en tranvas, como medio eficaz de traccin
ferroviaria. La corriente continua inicialmente manejada se limit a 600
voltios y, muy pronto, los tecriicos empezaron a pensar en recurrir a la
corriente alterna de baja frecuencia.
Hacia 1905 se ensayaron, simultneamente, dos tipos de motores:
-
Un motor serie compensado, probado en los ferrocarriles suizos
Un mot,or de repulsin compensado, ensayado e11 la red alemana de

ferrocarriles.
99
En Francia, la compaa "Chemins de fer du MIDI" adopt, desde principios de siglo, la corriente monofsica 16 213 Hz a 12000 voltios, habierido promovido, hacia 1910 un concurso entre los priricipales constructores
especializados, para construir una locomotora prot,otipo en esta tecnologa. De este concurso naci la fusin de los "Ateliers du Nord" y de
"Ateliers de 1'EstX, creando la sociedad "Forges et Ateliers de
Constructions Elctriques de JEUMONT" que present su modelo en 1910,
poco antes de la 1" Guerra Mundial. La potencia de esta locomotora era de
1500 CV. Montaba tres motores del tipo serie compensado, que trabajaban
como motores de repulsin durante el arranque. En 1920 la solucin
monofsica qued aparcada al adoptarse en Francia la corriente continua
1500 V.
La eleccin de una frecuencia reducida (16 213 25 Hz) result favorable al desarrollo de la electrificacin con corriente alterna, al simplificar
la realizacin de los motores de traccin. Como curiosidad cabe decir que,
cuando la compaa americana empez a trabajar a 25 Hz , inicialmente se
haba pensado en los 15 Hz, valor que ya se pensaba suficientemente alto
para la realizacin de motores de traccin. Hay que t,eiier en cuenta que
entonces la red USA trifsica trabajaba a 25 Hz por lo que resultaba tentador adoptar este valor, a pesar de las dificultades que pudieran aparecer.
Adems se consideraba el inters de unificar las frecuencia en t,raccin y
en los talleres e instalaciones anexas.
En la dcada de los cincuenta el motor serie compensado con colector
es el nico tipo de motor que se tiene en consideracin a la hora de realizar motores de algunos cientos de caballos. No obstante, sigue siendo vlido que las dificultades crecen rpidamente con la frecuencia utilizada y
estas dificultades provienen, bsicamente, de la conmutacin.
Si, como ya hemos dicho, el motor serie alimentado en alterna se comporta en principio como el motor de corriente continua, en el primer caso
se nos presenta un fenmeno suplementario, debido al flqjo inductor de
alterna (efecto transformador), flujo que induce en las espiras que conmutan, la repetida "e,". Se concibe, por tanto que la conmutacin en
corriente alterna conlleva un fenmeno nuevo, cuyo valor debe limitarse a
unos pocos voltios. Ya hemos dicho que el valor de "e," es proporcional a
la frecuencia pero debemos aadir que tambin depende, e igualmente
siendo proporcional, al valor del "flujo por polo" por lo que entre las condiciones constructivas un remedio evidente, aparte el de reducir la frecuencia, consistir en la reduccin de este parmetro. As, por ejemplo,
cuando pasamos de un motor a 16 213 Hz a uno de la rnisma potencia a 50
Hz, el nmero de polos del motor habra que multiplicarlo por 3, si se conservan los valores de la induccin, velocidad y las misiiias dimensiones. De
hecho, no resulta posible triplicar el nmero de polos en el supuesto ante-
rior y, por tanto habr que imaginar otros artificios para impedir el crecimiento de la tensin perturbadora.
Sin entrar en el anlisis de los parmetros constructivos adoptados, en
la citada dcada de los 50 se proponen motores monofsicos con colector
que trabajan a 50 Hz. Como siempre sucede han sido los progresos tecnolgicos de los materiales (mejor calidad del carbn de las escobillas, nuevas disposiciones de los brazos portaescobillas, menores velocidades perifricas, etc) las que permitieron este progreso, de tal forma que el nmero medio de km de recorrido, entre dos revisiones del colector, pudo crecer en gran medida.
Podramos concluir que la utilizacin del motor serie con colector se ha

consagrado como vlida lo mismo que lo fue y sigue siendo la del motor de
corriente continua. Si los motores de colector admiten la frecuencia industrial se llega a una construccin de locomotoras y automotores tan sencilla y barata como en C.C.,al eliminar la necesidad de un convertidor para
pasar de los 50 Hz a la frecuencia reducida adoptada. En la figura 3.5. se
puede ver un prototipo de locomotora, construido por "Forges & Ateliers
de Constructions Elctriques de JEUMONT, equipada con motores aptos
para trabajar con corriente monofsica 50 Hz, y construida al principio de
la dcada de los 50.
Figura 3.5.
2.4. Motores trifsicos de induccin con el rotor de "Jaula"

Ya hemos dicho como los alemanes orientaron su investigacin, desde
el principio de siglo (1900), para conseguir la utilizacin del motor de
induccin, con rotor de "jaula", en traccin ferroviaria. Este motor se
caracteriza por su robustez y sencillez debida, principalmente a carecer de
colector, rgano delicado y punto dbil, como hemos visto, del motor de
corriente continua.
Sin embargo, la regulacin de su velocidad depende directamente de la
frecuencia de las corrientes con que lo alimentamos. La frmula p . N = 60
f ( p = no de pares de polos, N = velocidad eii r.p.m.) nos da la velocidad
de sincronisino, del campo giratorio que se crea por la accin combinada
de las tres bobinas trifsicas, situadas en el estator. Y el rotor de jaula, para
trabajar con bajas prdidas, debe girar ligeramente por debajo de esta velocidad, con un cierto deslizamiento. As, por ejemplo, un motor de induccin, de 4 polos, alimentado a 50 Hz tiene una velocidad de sincroriismo de
1500 r.p.m. Si nos dicen que trabaja con un deslizamiento del 3% quiere
decir yue su rotor est girando a 1500 - 3% de 1500 = 1500 - 45 = 1455
r.p.m.
En un principio lleg a pensarse en una alimentacin trifsica de la
locomotora, pero esto complicaba excesivamente la infraestructura fija y
tarribin la mvil de la propia locomotora.
Por ello esta idea qued rpidamente rechazada y empez a trabajarse
en la posibilidad de "fabricar" iina trifsica a partir de una tensin monofsica. Para ello se estudiaron soluciones a base de un transformador de
fase y de frecuencia que se compona en esencia de un convertidor monotrifsico que alimentara a frecuencia variable, a los motores trifsicos de
rot,or de jaula, que suministraban la traccin a la mquina.
Algunos aspectos de estas soluciones fueron presentados en mayo de
1951 a la 7" Seccin de la Sociedad Francesa de Electricistas. Sin embargo, todos estos balbuceos para utilizar el motor trifsico de rotor de jaula
iban a quedar "barridos" por la irrupcin, en el campo de traccin
ferroviaria, de la electrnica de potencia, en la dcada de los 60.
Vamos a verlo un poco ms de cerca.
3. Aparicin de la electrnica de potencia

3.1. Unidades rectificadoras
Volviendo a citar al Profesor Losada, en su opinin, la alta velocidad
ferroviaria (A.V.F.) propiamente dicha tendr una estructura de va muy

parecida a la de las lneas ya en servicio (TGV-A, IVAFA en Espaa, etc.).
En cuanto al sistema de traccin podr ser cualquiera. Desde hace relativamente pocos aos, la electricidad ha sido "domesticada" y se hace
con ella cualquier cosa. Se puede convertir, como es sabido, cualquier
corriente y cualquier voltaje en no importa qu corrient,e ni voltaje. Con
ello se ha logrado que se puedan utilizar todo tipo de tcnicas de traccin
por lo que, en cada caso, se irn usando los motores y sistemas que resulten ms convenientes. En estos momentos parece que los motores
trifsicos estn en la cresta de la ola.
Aqu termina la cita y nosotros nos permitimos aadir que el dominio
alcanzado sobre las formas de onda y sus desfases relativos ha resultado posible gracias a los avances conseguidos por una rama nueva
de la electrnica: la electrnica de potencia.
Como ya vimos en el apartado 2.2. del Captulo aiit,erior,salvando la la
poca de la electrificacin ferroviaria, en que cada compaa generaba la
energa elctrica que precisaba para la explotacin de sus trenes bien
pronto, el crecimiento de la red elctrica nacional, interconectada, hicieron que la energa necesaria para alimentar la catenaria, a lo largo del recorrido cubierto por sta, se adquiriera de una conipaa elctrica dotada de
una lnea de transporte (alta tensin) con un recorrido lo ms prximo
posible al del tramo de lnea ferroviaria que se deseaba atender. Naci as
el sistenia de lnea de transporte y subestaciones que hemos descrito en el
apartado 2.3. del Captulo 11, a propsito de la forma en que se alimentan
las unidades del AVE, en su recorrido Madrid- Sevilla.
Cmo casa lo anterior con el hecho de que los primeros motores de
traccin eran de coritinua?. La solucin es de sobra conocida: en las subestaciones se colocaba, a cont,ii-iuacindel transformador de ajuste de la tensin de alterna, un equipo rectificador.
Este equipo converta la tensin alterna en un tensin continua del
nivel que precisaba11 los motores de traccin. Conocido ste ltimo, la
cada interna del rectificador y el tipo de montaje que utilizaba internamente, se determinaba el voltaje de alterna con el que deba alimentarse la
entrada del rectificador. Y el voltaje de alterna necesario lo daba fcilrnente el transformador de ajuste a que nos hemos referido antes.
Cmo evolucionaron los dispositivos rectificadores? Al principio se
utilizaron unas mquinas rotativas, las "conmutatrices ' de bajo rendimiento y que necesitaban una atencin permanente para su correcto funcionamiento. El conseguir rect,ificadores estticos, capaces de dar las potencias
elevadas que demandaban las locomotoras con motores cada vez mayores,
7
LA TRACCINE L C T R I C A
103
result posible gracias a los rectificadores de vapor de mercurio, cuya descripcin omitimos, lo mismo que la de las conmutatrices, por constituir
ambas, piezas de museo. De los rectificadores de vapor de mercurio todava hablan libros clsicos como el TESSIER y an puede encontrarse alguna instalacin que los mantiene en servicio o que los ha sustituido recientemente.
En la figura 3.6. se aprecia la subestacin fija de Sagrera, para TMB,
Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, en su primitiva versin del ao
1960 (foto superior) dotada previamente con 6 rectificadores de vapor de
mercurio de 1500 kW cada uno (situados a la derecha de la foto) y el resto
de la aparamenta distribuida en celdas de mampostera entre dos pisos del
edificio. El equipamiento de esta subestacin fue sustituido por rectificadores a base de semiconductores, durante un periodo de siete meses, man. , . .L
Figura 3.6.
tenindose plenamente el servicio durante la realizacin de la nueva instalacin. El aspecto que presentaba en 1992 puede verse en la foto inferior
de la figura 3.6., constituye~idoen la actualidad la subestacin mayor de la
Red del Metropolitano de Barcelona. Las caractersticas principales que ha
pasado a tener son:
-
Alimentacin por lnea trifsica a 25 kv, 50 Hz.
Tensin de salida en C.C.150011200 V.
Composicin:
14 celdas de 25 kv.
6 transformadores de potencia de 2250 kVA.
6 rect,ificadores de 2000 kW (los de vapor de mercurio eran de
1500 kW).
12 salidas de "feeders".
2 celdas de retornos.
(omitimos las salidas para el servicio de estaciones y los S.A.).
Hay que tener presente que, an hoy, las subestaciones rectificadoras

(SSIEE rectificadoras) tienen una gran importancia en las redes de ferrocarriles metropolitanos, que siguen trabajando en continua, por la dificultad de meter tensiones muy altas en los t,neles y por haber sido una de las
primeras aplicaciones de la traccin elctrica, insustituible en esta aplicacin concreta.
Uno de los ejemplos relativamente reciente lo constituyen las SSIEE
Rectificadoras y Acometidas para la lnea 1 del Metro de Bilbao. En este
proyecto, se incluy la entrega por ABB, de las 6 SSIEE que sirven a los 31
km de los que consta la lnea. La potencia total instalada, para traccin en
C.C. es de 34 MW. La composicin global de las 6 subestaciones consta de:
-
41 celdas de entrada a 30 kv , aislamiento al aire.
11 celdas a 30 kv en SF6 (exafluoruro) que resultan ms compactas.
17 celdas a 13,8 kv para alimentacin de los servicios de tnel y

estaciories.
- 7 transformadores de estacin 30113,8 kv.

- 14 grupos rectificadores de 2 MW.
-
19 salidas de "feeder" de 2600 A.
- 6 centros de control distribuido.
- 6 equipos de ventilacin.
-
6 equipos de deteccin de incendios.
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V F.)
105
Recsfpcawr Oesenchufable 2 tdw 2 MtV Disc?. rclablc recf !e.
Feeder cc~2~n~nulabIe
2600 A .':c.:
'
"'
c , ' ir1 c kr,i-,iio
Pues10~ r ~ n c i p(l<i
a l ro-rro' lU4D
,Vd0 rr. l . , ) iiln:c! \v~;li.m
Figura 3.7.
La tensin nominal de trabajo de los motores de traccin es de 1500 V.

La figura 3.7. muestra diierentes aspectos de una de las subestaciones. En
la parte superior se ve el frente de las celdas de C.C. 1650 V (izquierda) y
de las de c.a. (SF6 de 30 kv).Debajo, a la izquierda se aprecia una unidad
rectificadora de 2 MW extrada del cuadro y debajo de la anterior el panel
desenchufable de una salida de "feeder" de 2600 A. Por ltimo se ha representado uno de los puestos de control distribuido, mod. IMAD.
Como vemos por los dos ejemplos anteriores, la tecnologa ha evolucionado en la direccin de sustituir los primitivos rectificadores de vapor de
106
mercurio por rectificadores que trabajan utilizando las propiedades de

conmutacin rpida y alta fiabilidad de los materiales semiconductores
que entraron en las aplicaciones industriales en la dcada de los 60 y
siguientes.
Las ventajas que aportan son su menor espacio y peso, a igualdad de
potencia, elevado rendimiento y escaso mantenimiento, siempre que se
respeten las condiciones de refrigeracin previstas en diseo. Estas ventajas se han impuesto rpidamente y desplazado a solucioiies anteriores,
permitiendo incluso que se pueda pensar en montar, a bordo de las locoen que no
motoras, las unidades rectificadoras. No es el caso del "Met,roW
se puede hablar de locomotoras sino tan solo de unidades automotoras o,
simplemente arrastradas.
3.2. Onduladores o convertidores C.C.-C.A. (monofsica o trifsica)

El paso ms importante que han permitido los convertidores electrnicos, a base de materiales semi-conductores, es el de poder pasar de continua a alterna, monofsica o trifsica, y esto a nivel de las grandes potencias que precisa la traccin elctrica. Estos convertidores de continua a
alterna se denominan a menudo "onduladores" por la forma de onda que
generan, que trata de acercarse a la forma de onda sinusoidal, que constituye la base del estudio terico de los circuitos de corriente alterna (la furicin sinusoidal goza de la propiedad, muy interesante, de que su derivada
es tambin una funcin sinusoidal, aunque con un desfase de 90").
Esta nueva rama de la electrnica que se ha dado en llamar "electrnica de potencia" porque acepta trabajar con potencias de inters industrial
se caracteriza porque sus componentes, transistores, tiristores, GTO's,
triacs, diodos, etc., admiten, convenientemente refrigerados, altas densidades de corriente, ocupan poco espacio y constituyen dispositivos de
conmutacin muy rpida (tngase en cuenta que una onda de 50 Hz cambia de polaridad cada 10 milisegundos) con los que se pueden realizar circuitos de muy buen rendimiento y relativamente ligeros y de poco "empacho" que rectifican, trocean u ondulan una forma de onda determinada.
Esta compacidad y ligereza ha permitido "subirlos" a las locomotoras, realizar unidades bi 6 tetra- tensin y alimentar a frecuencia variable a los
"deseados" motores de induccin y rotor de jaula, dotados de su inestimable robustez y facilidad de mantenimiento.
Por otra parte, el motor de induccin de rotor en cortocircuito
("jaula") Iiaba presentado, hasta la dcada de los setenta, una dificultad
para regularlo: tardaba en estabilizarse, ante un cambio, en el nuevo
valor de consigna que deba adoptar. Como saben los que han estudiado
algo de Teora de Control, esto es debido a que slo tiene una "puerta"
de entrada, a travs de su estator, a diferencia del motor de continua que
tiene dos entradas que pueden ser totalmente independientes, por su
inducido y por el reglaje de la corriente que circula por los inductores.
Suele decirse que el motor de induccin tiene un acoplamiento interno
que es el causante de su dificultad para regularlo. Pues bien, por los aos
setenta, se descubri el llamado "control vectorial" del motor, que lo
regula con una respuesta tan rpida y precisa como la que puede darnos
el motor de continua. Este control vectorial ha resultado posible gracias
al control electrnico, pudiendo llevarse a cabo trabajando en "analgicon en "digital".
Se llega as al concepto moderno de "accionamiento" ("driver"
para los anglosajones "entrainement" para los franceses), constituido por el conjunto del motor, ms la electrnica de potencia que "fabrica" la forma de onda que se precisa en cada aplicacin, ms la electrnica
de control para regular y optimizar la respuesta del accionamiento a las
necesidades mecnicas de cada aplicacin, por ejemplo, de una determinada aplicacin de traccin ferroviaria. Es e n este sentido como puede
decirse que la electricidad ha sido domesticada.
4. Convertidores C.C.-C.A- a base de tiristores

Finalmente se logr, con la ayuda de convertidores a base de t.iristores,
la generacin a bordo de la corriente trifsica necesaria, de tensin y frecuencia variable, para alimentar las mquinas asncronas y esto con un
control eficaz que permita superar en respuesta al mot,orde corriente continua: el denominado control vectorial, del que hablarenios ms tarde.
Desde un punto de vista de la electrnica de potencia se ha llegado a
disponer, en la actualidad, de dos tipos de convertidores. Ambos sistemas consisten en los denominados convertidores de circuit,~
intermedio,
compuestos respectivamente, por el convertidor de entrada, el circuito
intermedio y el ondulador en el lado prximo a la alimentacin de los
motores.
En el convertidor con circuito intermedio de intensidad (Ver figura

3.8.) ,designado por CSI ("Current-source inverter"), el circuito intermedio se caracteriza por incorporar una inductancia y, en el convertidor con
circuito intermedio de tensin (Ver figura 3.9.), VSI ("Voltaje-source inverter"), caracterizado por incorporar un condensador en el citado circuito
intermedio.
108
El convertidor de entrada tiene, en ambos casos, la misin de alimentar al circuito intermedio con corriente continua. La seleccin del tipo de
convertidor depende:
1. Del sistema de corriente de alimentacin, es decir, catenaria de
corriente alterna o de corriente continua, o bien corriente trifsica
procedente de un grupo diesel(locomotora diesel-elctrica).
2. De las exigencias en cuanto a armnicos y carga de potencia reactiva, admisibles en la alimentacin.
3. Del tipo de freno elctrico, es decir, freno reosttico (la energa de

frenado se disipa en un reostato dispuesto sobre la locomotora),
regenerativo (la energa de frenado se devuelve a la Lnea de contacto), o ambos conjuntamente.
c m ~ * mnmm<u* .N.*
ii*%m*do S -ww
CSI
. . -
.v.
"
--
MmsmdamritsnsOommlam m*
DIICUI~O intermedioe ,nviuersoi VSi
Figuro -3.8. y 3..9.
Cuando se elige un convertidor con circuito intermedio de

intensidad, se dispone de un ondulador secuencia1 de fases en el lado de
los motores de traccin que distribuye simtricamente la corriente alterna
que genera sobre las tres fases del motor asncrono.
Dicho convertidor solo controla la frecuencia, en tanto que el

control de la tensin y la intensidad es asumido por el convertidor
de entrada.
En el caso del convertidor con circuito intermedio de tensin el
ondulador pulsatorio genera el sistema trifsico necesario, con
frecuencia y tensin regulada, a partir de la tensin constante del
circuito intermedio.
Cuando se empez a utilizar esta tecnologa y solo se dispona de tiristores como componentes de los semi-conductores de potencia, SIEMENS
se decidi, en la mayora de las aplicaciones, por la utilizacin del convertidor con circuito intermedio de intensidad. El CSI precisa menos y ms
simples semiconductores de potencia, resulta ms sencilla su regulacin y
permite realizar una fcil proteccin contra fallos de conmutacin y cortocircuitos como consecuencia de la presencia de la inductancia en el circuito intermedio. As, por ejemplo, no se necesita incorporar fusibles ya
que el crecimiento de la intensidad en caso de avera est limitado por la
reactancia y la proteccin puede realizarse con un interruptor normal.
Otra ventaja consiste en que, al producirse un cortocircuito de conrnutacin, el par del motor baja inmediatamente a cero, no apareciendo ningn
esfuerzo peligroso sobre el motor o la cadena de transmisin. SIEMENS
afirma que ha resuelto con esta tcnica ms de 1000 vehculos, entre ellos
las 60 locomotoras diesel-elctricas suministradas a RENFE (Ver figura
3.10.). La figura 3.11. nos da una planta y alzado del mismo modelo, con
indicacin de la ubicacin de los elementos principales que lo componen.
Figura 3.1O.
VI-
Vista general (dimensiones en mm)
Figura 3.11.
1. Turbina de ventilacin del equipo elctri- 5- Armario aparellaje (SI)
co
6. Alternador auxiliar
7. Alternador principal
2. Armario de resistencias (Rl)
8. Motor Disel
3. Armario inductancia (Ll)
4. Convertidor 01)
El grupo motor diesel-alternador, siempre de las locomotoras de la

serie 311.100, puede verse en la figura 3.12., en la que se aprecia el alternador trifsico, de 690 kW, 6 polos, que puede accionarse a 1000 1800
'
U
Figura 3.12.
111
r.p.m. dndonos frecuencias de 50 Hz (300013) 90 Hz (540013) a tensiones que van de 200 a 930 Voltios y con potencias de salida que oscilan
entre 290 y 800 kVA. El factor de potencia vara de 0,3 a 0,9.
Como otro ejemplo de esta misma tcnica, en la figura 3.13 pueden
verse una unidades recientes del Metro de Madrid con el esquema elctrico del convertidor que alimenta a los motores de traccin trifsicos (4 en
la figura). En el esquema se ha resaltado la inductancia que monta, en
serie, el circuito intermedio del convertidor CSI.
Metro Madnd
P
6WV=
Tensin de entrada: 600 V DC

Potencia
480 KW
Potencia de frenado: 685 KW
Troceador
Figura 3.13.
Los convertidores CSI an encuentran aplicacin en aquellos casos en

donde, no obstante los progresos alcanzados en los semi-conductores de
potencia, no se alcanza con ellos la potencia exigida.
Como ya es sabido, los tiristores pueden conducir corriente al aplicar
un impulso de encendido a la rejilla (base del tiristor). Sin embargo, no es
posible desconectarlos ("apagarlos") mediante otro impulso. Como consecuencia de ello, resultaba muy costoso el ondulador pulsatorio para un
convertidor con circuito intermedio de tensin. Para cortar la corriente era
necesario conectar a cada tiristor el llamado circuito de extincin, compuesto por tiristores, condensadores y reactancias.
A finales de los aos 80 y tras un periodo de investigacin de ms de 10
aos, se dispuso de los primeros tiristores GTO de alta potencia que per-
\-
112
miten cortar el paso de la corriente, mediante la aplicacin de un impulso

de extincin (GTO viene de "go to zero", "vete a cero").
Frente a los tiristores convencionales, con corto tiempo de recombinacin, los GTO aportan las siguientes ventajas:
-
Se eliminan los circuitos de conmutacin.
La conmutacin resulta independiente de la tensin de entrada.
Poseen una elevada tensin de bloqueo y una alta potencia de

maniobra.
Al igual que los tiristores convencionales, los GTO tienen tambin una
estructura semi-conductora de cuatro capas (PNIPN). La figura 3.14.
muestra la tabla de caractersticas y aspecto exterior de un CTO de 4,5 k v
/ 3 kA , con un dimetro de 76 mm.
Tensi6nde bloqueo
directa
Tensi6n de bloqueo
inversa
DORM
= 4,5KV
DRRM
=15V
intensidad
desconectable
JTQO
Pendiente de intensidad
admisible
dildt
Pendiente de tensi6n
admisible
PBrdidaspor ciclo de
maniobra
ManiobraJT = 1,5 KV
respecto UD = 3KV
Tensin de paso
(JT= 1.5KV)
duldt
= 3KA
= 400Ah
= 500M
Wm + W OH = 8Ws
UT
3V
Figura 3.14.
Se llega a la conclusin de que los GTO se adaptan perfectamente a los

convertidores con circuito intermedio de tensin.
El circuito del convertidor de entrada que, como ya hemos indicado, se
ocupa en alimentar con corriente continua al circuito intermedio, depende
del tipo de la alimentacin de entrada. En los ltimos tiempos se han adoptado circuitos con:
l. Convertidor de cuatro cuadrantes (Ver figura 3.15.). Este convertidor es, en principio, un ondulador monofsico que est conectado
por el lado de continua al condensador del circuito intermedio y por

el lado de corriente alterna al transformador principal del vehculo.
Puede controlarse de modo que solo intercambie potencia activa
con la red, reduciendo al mnimo las prdidas.
2. Ajustador de corriente continua ("chopper o troceador en castellano") para redes de corriente continua. Las tensiones nominales de
catenaria sabemos que son 600,750, 1500 y 3000 voltios y como, en
la actualidad, se dispone de tiristores GTO para una tensin de bloqueo de 4500 voltios fabricados en serie, se plantea la posibilidad de
conectar el ondulador pulsatorio directamente a la catenaria, sin
convertidor de entrada (Ver figura 3.16.).
Arm2+3
Arm 1 + 2
Arm 3 + 4
U;=-U~
U, = O
U, = O
Figura 3.15.
V
Figura 3.16.
Conviene tener en cuenta que, cuando se realiza la conexin directa de

tiristores a la red de alimentacin, debe considerarse un factor de seguridad 3 para la tensin. As pues, los onduladores podrn conectarse directamente hasta una tensin de 1500 voltios, por lo que resulta necesario el
convertidor de entrada cuando la tensin de catenaria es de 3000 V.
Citemos por ltimo que, mediante elementos montados en anti-paralelo, puede devolverse energa a la red y del mismo modo durant,e el frenado. Se llega as al result,ado de que solo se necesitan tres convertidores distintos para cubrir todas las aplicaciories, es decir, el "chopper" troceador,
el ajustador de cuatro cuadrantes (que permite retornos de energa) y el
ondulador. Adems, todos se construyen a partir del mismo mdulo bsico, denominado mdulo de fase, lo cual ha permitido una normalizacin
que aporta las siguientes ventajas:
-
Utilizacin universal en los circuitos de convertidor ms importantes.
Sencilla configuracin especifica de proyecto, para distintas situaciones de montaje, en el trfico de cercanas y en el de larga distancia.
Adaptacin ptima al tipo de accionamiento y a la potencia de traccin requerida.
Modulacin de costes mediante la normalizacin.
Asistencia tcnica ms sencilla.
- Reduccin de piezas de repuesto.

En cuanto a los componentes que incorporan estos mdulos tenemos,
en primer lugar los dos tiristores GTO y los dos diodos de retorno, los circuitos de proteccin de los GTO para limitar sobretensiones y algunos
componentes de caractersticas especiales (condensadores).
Para el funcionamiento de los GTO se necesitan las correspondientes
unidades de mando, que generan los impulsos de corriente para el encendido y apagado de los mismos.
De los mdulos de fase cabe sealar que existen dos versiones segn el
modo de refrigeracin con que trabajan: los refrigerados por aire y los que
lo hacen en bao con ebullicin. Los primeros, en vehculos ferroviarios,
deben ser cuidadosamente dimensionados por exceso en sus aislamientos,
a causa de la suciedad procedente del agua de refrigeracin.
La refrigeracin en bao con ebulliciri aporta importantes ventajas.
Consiste en una refrigeracin lquida con circulacin natural del refrigerante. Todos los componentes elctricos, salvo pocas excepciones, son
refrigerados en baiio por ebullicin del lquido. De este modo se obtiene
una buena proteccin contra la suciedad por encapsulado.
Adiciorialmente, se obtienen ventajas por reduccin del peso y volumen
del convertidor. El refrigerante utilizado suele ser el R-113 que no es venenoso y resulta estable contra pirlisis hasta 500"C como mnimo.
11 5
Los mdulos GTO refrigerados por ebullicin se utilizan, generalmente,

en convertidores de alta potencia, destinados al trfico de largo recorrido.
Con este mdulo se han equipado las locomotoras del ICE en Alemania, las
locomotoras de alta potencia S252 de RENFE y las unidades de cercanas
447 tambin de RENFE.
De la locomotora S252 hemos dado una visin esquemtica y de ubicacin de su equipamiento en la figura 3.1. Est concebida en ejecucin bitensin para funcionar a 25 kv.,50 Hz y 3 kv en corriente continua y resulta adecuada tanto para trenes rpidos de viajeros, con velocidades de
hasta 220 km/h como, por ejemplo para el "TALGO" Pendular, con 1,25 a
1,5 m/s2 de aceleracin transversal, as como para el transporte rpido de
mercancas. La S252 puede circular con vas de ancho normal o ancho
RENFE simplemente cambiando los bogies. Puede "traccionar" composiciones de mercancas con carga remolcada de 800 toneladas con pendientes de 20 milsimas y circular a alta velocidad , arrastrando trenes de viajeros de 500 toneladas a 220 km/h.
Esta locomotora que, a nuestro juicio constituye una de las realizaciones ms interesantes de la tcnica ferroviaria moderna y'que hemos tenido el gusto de visitar y conocer con bastante detalle tiene, segn su fabricante, SIEMENS, las siguientes caractersticas principales:
Equipo elctrico
La locomotora dispone de dos bogies, cada uno con dos motores que
accionan independientemente cada eje (Ver la figura 3.17. que representa
uno de estos bogies). Esto permite un control individual de cada eje que
es fundamental para compensar las descargas dinmicas en el arranque y
tener un coeficiente de adherencia idntico en cada eje.
Adems, el sistema de proteccin antipatinaje y antibloqueo permite
aprovechar la adherencia de los ralles de forma ptima.
Figura 3.1 7
LA TRACCINELCTRICA
116
El equipo es modular y est dividido en dos bloques iguales que actan

sobre cada uno de lo bogies. El funcionamiento con ambas tensiones de alimentacin es similar y la mayora de los elementos son comunes. Esto
puede apreciarse en las figuras 3.18. y 3. 19. En la figura 3.20. se puede ver
el bastidor central que contiene el convertidor de traccin, condensadores,
aparatos de maniobra y electrnica de control. Este bastidor, marcado con
el no 2 en la figura 3.1. representa el ncleo fundamental del equipo elctrico. El cambio de tensin se realiza mediante dispositivos electro-mecnicos mientras que el resto de las maniobras, exclusivamente con elementos electrnicos. El control de la locomotora se realiza mediante mjcroprocesadores y se ver con ms detalle en el Captulo prximo.
Los servicios auxiliares se alimentan mediante convertidores estticos
que toman su energa del circuito intermedio del equipo de potencia, por
lo que son independientes de la tensin en catenaria.
Figura 3.18.
Figura 3.19.
117
Figura -7.20.
Equipamiento mecnico
Tanto la ejecucin de los bogies como la unin entre caja y bogies , la
diferente suspensin y el montaje elstico del motor de traccin en el
bogie, permiten que los esfuerzos dinmicos sobre la va sean muy inferiores a los de otro tipo de locomotoras con pesos similares por eje.
El diseo de la caja, aparte de lograr una cabina de conduccin estanca, permite con una sola ejecucin y con la mayora de elementos comunes
disponer de bogies intercambiables de ancho de va europeo y ancho
RENFE.
Como otros datos tcnicos cabe aadir que la longitud entre topes es
de 20380 mrn y la distancia entre pivotes 10500 mm.La anchura es de
3000mm, el dimetro de las ruedas es 1250 mm y la distancia entre ejes de
un bogie es tambin 3000 mm. Su peso es de 90 toneladas. Su potencia
continua UIC es de 5600 kW y trabaja con factor de potencia = 1, regulado. Su velocidad mxima ya hemos dicho que era de 220 kmk y el esfuerzo de traccin en el arranque es de 300 kN y el esfuerzo de traccin continua a 70 km/h de 290 kN. En el frenado elctrico puede absorber 5600 kW
regenerativo y 3300 kW reosttico.
118
4.1. Nuevas investigaciones en electrnica de potencia

Si nos planteamos la pregunta sobre los sectores en que se necesitan
nuevas investigaciones, podemos apreciar que los datos de los tiristores
GTO se encuentran esencialment,e estabilizados y por lo tanto no se esperan mejoras drsticas, tales como una reduccin en la potencia de prdidas. Tampoco se esperan logros significativos en la utilizacin de tiristores
GTO para el margen de potencias de hasta 1 MW. Solo se confa en continuar incrementando su fiabilidad. La magnfica realizacin de la locomotora S252 que acabamos de comentar as lo acredita.
En cambio, se ha trabajado en una nueva generacin de convertidores de alta potencia que deben proporcionar ms potencia en menos
espacio. Para lograrlo se aplica una nueva refrigeracin con agua que
pueda evacuar ms calor que la refrigeracin por ebullicin y que permite el empleo de sei-tiiconductores mayores con potencia de desconexin
de hasta 4000 A.
Pero la electrnica es una ciencia joven y estamos viendo cada da, por
ejemplo, el progreso exponencial de los ordenadores. As, han aparecido
los transistores bipolares MOS (IGBT's) que aportan coiisiderables mejoras y simplificaciones respecto a los tiristores GTO en el margen inferior de
potencias. Consultar un catlogo de componentes de un ao para otro nos
lleva a la sorpresa del aumento continuado de las tensiones de bloqueo e
intensidades de corte que consiguen los IGBT.
Como ventajas ms significativas de los transistores MOS cabe seialar
sus menores prdidas, que necesitan menores potencias de mando y que
las tcnicas para su proteccin resultan ms sencillas. Tambin con esta
nueva tecnologa, al no variar los circuitos de los convertidores, se desarrollan mdulos de fase de utilizacin universal.
Y la firma ABB ya habla de las excelencias de los IGCT's ..... Pero hay
que darse cuenta de que, en la industria, hay dos premisas inmutables: la
primera es que, al adoptar una nueva tecnologa ha de haber sido demostrada su fiabilidad y facilidad de mantenimiento. Esto llega, en algiinos
casos, a disponer de un personal de operacin y mantenimiento adecuado
que conozca debidamente los nuevos dispositivos. La segunda es que hay
que amortizar las inversiones ya realizadas. As, hemos visto la reluctancia
a instalar el Transrapid en Aleniania porque ello supona aparcar la red
existente y la reaccin adversa de Norteamrica, cuando los europeos quisieron introducir prematuramente la aviacin comercial a reaccin.
Incluso, en la actualidad, se aducen razones ecolgicas para la introduccin de determinadas nuevas tecnologas.
4.2. Tendencias y perspectivas en el campo de los motores y

transniisiones
Acabamos de ver como la electrnica de potencia ha permitido resolver
los problemas de alimentacin de los motores de continua rectificando la
corriente alterna de la red general de distribucin de energa elctrica. Y
tambin como ha hecho posible la entrada en la traccin ferroviaria del
motor asncrono trifsico con rotor de "jaula".
Pero no debe olvidarse que los franceses, fieles al motor de continua y
al motor sncrono, que guarda con aquel determinado parecido, salvo la no
presencia de un colector, lanzaron su primera versin de TGV con un
motor de continua que se alimentaba a travs de un "chopper" troceador.
Ya vimos por la frmula (3.5) que una de las formas de controlar la velocidad de un motor de continua era variando la tensin de alimentacin del
inducido. Este procedimiento constituye el fundamento del viejo sistema
Ward Leonard, Pero con un troceador se evita el uso de tres mquinas
rotativas en cascada, con un rendimiento global muy bajo, al sustituir aquel
al conjunto motor-dinamo del Ward Leonard.
Al realizar la versin de TGV hacia el Oeste (Bretaa) los franceses evitaron todava el motor de inducciri por no disponer de la tecnologa del
control vectorial del motor de induccin y resolvieron el proyecto con
motores sncronos autopilotados, es decir, alimentados con un convertidor
cuya conmutacin controla la propia f.e.m. generada por el motor al girar.
Este mtodo deja una lagima en el momento del arranque del motor ya que
entonces iio hay f.e.m. Este vaco se resuelve por un sistema auxiliar para
el arranque del motor.
Sin embargo ya el Profesor Losada nos deca que, al parecer es el motor
de inducciri el que se encuentra en la cresta de la ola ya que, por naturaleza, es una mquina robusta, sencilla y carente de mantenimiento.
Adems, como resulta insensible a la suciedad, se puederi elirniliar los
habituales canales de aire que se dejan en los motores de corriente continua para la aspiracin del aire limpio.
Al no existir, en los motores asncronos, elementos al descubierto

sometidos a tensin, no cabe que se prodiizcar~descargas pero si existe el
riesgo de sobrecalentaniiento producido por la suciedad acumulada en los
orificios del aire de refrigeracin del estator y del rotor. Esto ha llevado a
iniciar desarrollos de motores ventilados por la superficie o refrigerados
por agua. De todas formas, los niotores de traccin siempre se construyen
con aislamientos de clases altas (F, H) que conservan sus cualidades aisl a n t e ~an con temperaturas de trabajo elevadas.
Simultneamente se han reducido las solicitaciones mecnicas en las
transmisiones, mediante relaciones de dos etapas, de forma tal que sean
120
posibles intervalos de mantenimiento de hasta dos millones de km. Ya es

sabido que la mquina cerrada es ms pesada que la abierta pero, por otra
parte, resulta ms silenciosa, al no transmitirse los ruidos al exterior, por
carecer de aberturas de ventila.cin.
Despus de una breve introduccin, se ha pasado a estudiar las principales caractersticas del motor de corriente continua con excitacin serie,
que durante mucho tiempo, constituy el motor de traccin elctrica por
excelencia. En efecto se ha visto que este tipo de motor daba un par de
arranque elevado y que tenda a trabajar a potencia constante.
A continuacin se han estudiado las limitaciones que presenta, todas

ellas derivadas, principalmente de la presencia del colector que obliga a un
mantenimiento bastante frecuente. Esto se ha puesto de manifiesto en la
industria del automvil que hace ya tienipo sustituy la dinamo de carga
de la batera por un alternador y una rueda de diodos que rectifica la
corriente alterna generada por aquel. En cambio ha conservado el motor
de arranque de continua, por su elevado par, muy til para "despertar" al
motor cie explosin.
Se ha visto como el motor serie, si bien tericamente poda trabajar
alimentado con una corriente alterna, ello haca rns delicada la conmutacin, lo que obligaba a muy frecuentes revisiones de los colectores que funcionabaii en estas condiciones.
Para paliar lo anterior un factor decisivo, aparte otras modificaciones
posibles, es disminuir la frecuencia de la corriente alterna con que se alimenta el motor. Se han utilizado las frecuencias de 16 213 Hz y 25 Hz e
inclusive se han llega00 a construir motores mofsicos con colector que
trabajaban en condiciones aceptables con la frecuencia industrial de 50 Hz.
La red de 15 kv, 16 213 Hz todava se encuentra en servicio en algunos pases, por ejemplo, en los Ferrocarriles Federales Alemanes.
En el punto 3. se ha destacado el alcance que tuvo la aparicin de la

electrnica de potencia y de la electrnica de control en la constitucin de
un accioiianiiento moderno, en todos los campos de la industria y, en particular, en la traccin elctrica ferroviaria. Se han recordado, en primer
lugar, los viejos mtodos para rectificar corrientes y corrlo se logr con los
rectificadores de vapor de mercurio, algunos todava en servicio, soluciones aceptables para alimentar la catenaria con corriente continua, especialmente en ferrocarriles metropolitanos que, todava hoy, utilizan la continua muy frecuentemente.
121
Pero la aparicin de los senliconductores condujo a soluciones mucho

ms compact,as y de peso ms reducido lo que permiti "subir" los convertidores a las unidades tractoras.
En particular, se ha vist,o conio los convertidores de C.C. a c.a. han permitido la aplicacin del motor asncrono como elemento de traccin alimentndolo a tensin y frecuencia variable. Esta tecnologa ha resultado
posible para las potencias de las grandes locomotoras modernas gracias a
la introdiiccin de los tiristores GTO, con tensiones de bloqueo de 4,5 k v
y corrientes de corte de 3 kA, con una pendiente de variacin de la intensidad de 400 Als.
Se han citado desarrollos nis recientes pero ah estn mquinas tan
bien logradas conro la locomotora S252, realizada con tecnologa de t,iristores GTO.
Se han recordado otros intentos de seguir utilizando los motores de
corriente continua o los motores sricronos autopilotados aunque, en el
momento actual el motor que parece estar en la cresta de la ola es el asncrono con rotor de jaula. Tambin ha quedado aparcado para un Captulo
posterior el anlisis, ms de cerca, de las soluciones de futuro: levitacin
magntica, va activa, etc.
Por ltimo, en los apartatios 4.1 y 4.2. se han tratado de dar unas pinceladas sobre las nuevas investigaciones que se llevan a cabo en el campo
de la electrnica de potencia y sobre las tendencias y perspectivas en el
campo de los motores y de las transmisiones.
Nos queda ahora, para su anlisis en el Prximo Captulo, el adentrarnos en el desarrollo de la microelectrnica que ha dado un cambio, tambin radical, a las tcnicas de control de los accionarriientos elctricos,
montados en locomotoras y unidades automotoras.
LA TRACCldN ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
123
CAP~TULOIV: SISTEMAS DE CONTROL

DE LA TRACCIN
1. Introduccin
Nos viene a la memoria, al empezar este Captulo IV,una simptica
serie de televisin que llevaba por ttulo "Caos contra Control". Segn
el D.R.A.E.(Diccionario de la Real Academia Espanola), caos es sinnimo
de confusin y desorden, en tanto que control lo es de dominio, mando o
preponderancia. Tambin nos da conio acepcin de control la "regulacin
manual o automtica sobre un sistema".
Es evidente que cuando se proyecta cualquier sistema en ingeniera, se
trata de que se comporte como ha previsto el diseador, para cumplir el fin
propuesto y que se dispone de un sistema de control, ms o menos sofisticado, para poder ejercer ese mando o dominio sobre el sistema controlado.
En efecto, las acciones de control pueden ir desde una simple vigilancia (es el "monitoring" de los anglosajones), quedando a cargo del operador o conductor del sistema el decidir y adoptar las acciones de control
para regularlo y mantener sus parmetros dentro de los mrgenes deseados. Este es el caso, por ejeiuplo, del conductor de un automvil que trata
de mantener a un valor dado ("valor de consigna") la velocidad de su vehculo y atiende a las indicaciones del tacmetro para modificar en el sentido conveniente su accin sobre el acelerador. Los aparatos para realizar
esta labor de vigilancia sobre el sistema controlado, suelen ser del tipo de
"aparatos indicadores".
A veces, a la labor de vigilancia anterior se aade o superpone una
accin de registro. El tacmetro del ejemplo anterior puede convertirse
en tacgrafo cuando almacena sobre un soporte adecuado los valores por
los que ha pasado la velocidad de un vehculo durante un recorrido. Se
puede convertir en uno de los componerites de la "caja negra" con que, a
124
LA TRACCldN ELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
veces, se equipan los camiones, para poder detectar "a posteriori" si el conductor no respet la limitacin de velocidad que se le haba fijado, dada la
naturaleza de la carga que transportaba. Los aparatos registradores cumplen funciones de control estadstico, de un determinado parmetro, recogiendo su evolucin con el tiempo. En la actualidad los viejos aparatos de
plumilla se han visto clesplazados por un almacenamiento de los datos
sobre un soporte magntico.
Una tercera accin de control, muy utilizada, es la de alarma. En este
caso, lo importante es dar aviso al operador del sistema de que algn parmetro de inters preferente se ha salido de los mrgenes que se haban fijado.
A veces, esta funcin se combina con la de vigdancia. Por ejemplo, un presostato no nos informa tan solo de la presin que existe en el interior de determinada vasija sino de cuando dicha presin se sale de los lrrutes a los que se
ha regulado previamente el aparato. En otras ocasiones, un aparato indicador
nos est dando los valores instantneos del parmetro y, adems, 110sda alarma, e incluso orden automtica de desconexin, cuando el parmetro se aparta de lo previsto. La alarma suele ser acstica en el primer momento, pasando a luminosa hasta que el origen de su disparo ha desaparecido.
Una accin que se ha desarrollado mucho con la utilizacin de los ordenadores en los sistemas de control es la de multiplexado. Con ella, se
aprovecha un solo aparato indicador para vigilar una serie de parmetros
de naturaleza similar, por ejemplo, la temperatura en cada uno de los doce
cilindros de un motor diese1 o la temperatura de los 2000 canales del
ncleo de un reactor nuclear. En el primer caso podra bastar un conmutador, accionado manual o aut,omticament,e de forma secuencial, que
conecta el indicador con el sensor seleccionado, del cilindro cuya temperatura interior queremos conocer, mientras que, en el segundo parece evidente que hay que acudir a u11 sistema de conmutacin electrnica que
puede trabajar con una cadencia mucho mayor. Al tiempo que tarda el sistema de multiplexado en pasar de un punto de toma al siguiente se le suele
llamar tiempo de escrutacin.
Llegamos, por ltimo, a la accin "reina" del control que es la regulacin. Como las acciones anteriores puede ser manual o automtica. En
el ejemplo que hemos puesto ms arriba, del control de la velocidad de un
automvil, si suponemos que el conductor se dedica solamente a ese
menester se deduce, en primer lugar, la peligrosidad de su conduccin y
en segundo la fatiga que le producira ese estado de concentracin permanente. Por esta razn, lo hemos puesto como ejemplo de accin de vigilancia, al suponer implcitamente que el conductor se limitaba a vigilar, de
vez en cuando, su velocidad y que la correga, para mariteiierla alrededor
de un valor prefijado pero sin pretender la exageracin de tratar de mantenerla a un valor estrictamente constante.
Por lo anterior, vemos que se tiende a que la regulacin se pueda hacer

de manera autort-itica,para descargar la atencin del operador o conductor, reservando el paso a manual para las situaciones, que no requieran una
accin tan inmediata y que, adems, sea este paso a nianual, lo ms acertado, por la necesidad de resolver una situacin compleja que aconseje la
intervencin de un "operador inteligente".
Nos ha parecido interesante dar un repaso a las cinco acciones bsicas
que suelen tener en cuenta los tratadistas de los sistemas de control, tratando de introducir algunos matices que nos pueden ser de utilidad en la
exposicin ulterior.
Pero nos queda an el paso rns importante que se ha dado en los ltimos veinte aos. En efecto, el ordenador se ha introducido en los sistemas
de control como en tantos otros campos. Un ordenador que se integra en
el sistema de control como un componente ms, el microprocesador, con
las funciones tpicas de una CPU + la memoria asociada, y unas "puertas"
de entradas y salida que lo conectan con el mundo exterior.
Sabemos que el primer regulador automtico fue el famoso regulador
de Watt o de bolas que, bajo el efecto de la fuerza centrfuga, abran ms o
menos el paso de vapor. Siguieron a estos reguladores otros de tipo rnecnico, hidrulico, fluciico o neumtico. Llegaron finalmente los reguladores
electrnicos que, por procedimiento analgicos, sentaron las bases para
una regulacin cuya respuesta se poda predecir, a partir de la funcin de
transferencia del sistema controlado. Estos reguladores ejercan tres
acciones bsicas de control:
-
Accin Proporcional (accin P) en que la accin de control resulta

proporcional al error que existe, en cada momento, entre el valor
actual de la variable controlada y el valor de consigna o valor deseado para la misma.
- Accin Integral (accin 1) en que la accin es proporcional a la integral de la seal de error.

-
Accin Derivada (accin D) en que la accin es proporcional a la

derivada de la seal de error.
Accin combinada de las tres anteriores (accin PID , sirnplemente PI).
Sabemos que el clculo analgico, aunque menos preciso, es ms rpido que el digital por lo que los ordenadores al principio tuvieron dificultades para trabajar "en tiempo real", es decir para darnos la respuesta a lo
que se les solicitaba, con el tiempo y la precisin suficiente para que esa
respuesta nos llegara a tiempo para la accin de regulacin que se preci-
126
saba en cada instante. Pero, a partir de esos veinte aos a que nos hemos
referido antes, la potencia rpidamente creciente de los ordenadores y la
drstica disminucin del tiempo de un ciclo de trabajo del ordenador, ha
perniitido que los microprocesadores trabajen "en tiempo real", en el control de los procesos industriales.
2. Introduccin de los automatismos en los sistemas de traccin

No se trata en este apartado de repasar todos los automatismos que se
han incorporado a los sistemas de tra.ccin, sino de presentar algunos
ejemplos caractersticos, para demostrar como han servido para mejorar el
funcionamiento de estos sistemas.
Una definicin ms estricta de automatismo nos dice que una accin de
control es automtica cuando, ante la aparicin de determinado evento, se
sucede la ejecucin de una accin de control, sin la intervencin humana.
Si se trata de una sucesin de acciones sin intervencin del hombre se
llega a lo que suele llamarse "automatizacin de un proceso".
En esta automatizacin de un proceso, el encadenamiento puede no ser
tan estricto que la realizacin de un aconteciniieiito determinado "B" se
produzca, siempre que ha tenido lugar el evento " A . Si, por ejemplo, "A"
tiene lugar en el instante t2,en lugar de hacerlo en el instante t , esto puede
conducir a la ejecucin de una accin "C", que se produce en lugar de la "B".
Lo anterior nos lleva a que puede resultar necesario, en la automatizacin de un proceso, introducir ciertos niveles de decisin . Si las decisiones acciones a tomar resultan depender del instante de aparicin de los
acontecimientos de su orden de aparicin del valor que alcanza, el
automatismo ya no es un "todo nada", un "O" un "1".
Los niveles de decisin precisan "unidades de clculo", dentro de la
cadena de sucesin de los acontecimientos acciones. Estos "clculos"
consisten en tratar los acontecimientos en funcin de instrucciones, establecidas previamente por el hombre y concretadas en forma de esquemas
lgicos, a semejanza de lo que se denomina "lgica" en trminos filosficos:
el razonamiento deductivo. Es esta puesta, bajo forma lgica, de nuestro
razonamiento a lo que se suele llamar bbalgoritmo".
Cuando se trabaja a este nivel, el automatismo se vuelve complejo y,
corrientemente se le clasifica bajo la apelacin de "ciberntico" , como
define el D.R.A.E., entramos en "el arte de construir y manejar aparatos y mquinas que mediante procedimientos electrnicos efectan automticamente clculos complicados y otras operaciones
L A T R A C C I ~ NE L ~ C T R I C AEN L A ALTA V E L OC IDA D FERR O VI A RI A (A.v.F.)
127
similares". En efecto, en estos casos, el automatismo tiene que decidir

entre diferentes opciones y tomar decisiones . Hemos llegado al ordenador
que, siempre siguiendo al D.R.A.E. se puede definir como una "mquina
electrnica dotada de una memoria de gran capacidad y de mtodos de tratamiento de la informacin, capaz de resolver problemas
aritmticos y lgicos, gracias a la utilizacin automtica de programas registrados en ella".
El papel inicial de los autornatismos fue ayudar al hombre, especialniente, en aquellos trabajos repetitivos, penosos y rutinarios. Pero, la tecnologa
utilizada para la realizacin de los automatismos -esencialmente la electrnica- ha permitido lograr un segundo objetivo: la mejora del furicionamiento ya que el automatismo consigue en muchos casos "hacer las cosas" mejor
que el hombre. No mejor en el sentido del razonariiiento ya que ste proviene siempre del hombre sino mejor en el sentido "ejecucin del trabajo".
2.1. Constitucin de un automatismo

Un auton~atismosuele estar coiistituido por:
-
Uno ms sensores, cuyas seales son enviadas a un rgano de tratamiento que:
Da forma a estas seales.
Las combina, en funcin de la lgica del rgano de tratamientro.
Suministra las seales de salida, aptas para entrar en el rgano de

tratamiento (ordenador) que modifica su "accin" segn las instrucciones que le han programado. El rgano de tratamiento puede
ser un simple amplificador o el ordenador indicado: todo depender de la complejidad del trataniierito que ha de llevar a cal~o.
- La salida del rgano de tratamiento, que puede consistir simplemente en la indicacin sobre una pantalla de rayos catdicos ("CRT
= cathode ray tube") o en la alimentacin de una bobina de mando
de un contactor, etc.
2.2. Ejemplo de automatismo en la traccin: el "antipatinaje"

Aunque se estudiar en detalle, ms adelante, cuando abordemos la
dinmica de los trenes, la importancia de la adherencia rueda mot,riz-rail,
LA TRACCIN
ELECTRICAE N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
128
para asegurar que el par desarrollado por el motor de traccin, se convierte realmente en un esfuerzo de traccin, podemos anticipar ya que una
locomotora posee buenas condiciories de adherencia, desde el punto de
vista de su concepcin elctrica si:
-
Las caractersticas F(V), esfuerzo-velocidad, son lo ms verticales

posible (La figura 4.1. nos da una familia de curvas F(V), para una
locomotora equipada con motores de continua, alimentados a tensin variable regulada, a travs de rectificadores controlados.
La tensin en bornes de los motores puede controlarse e independizarla de un eventual fenmeno de patinaje de las ruedas motrices.
En efecto, la aparicin de un patinaje puede constituir un riesgo aceptable, siempre y cuantio dicho pat,inaje no degenere en ernbalamiento de
los ejes motores y que se sepa detectar su aparicin y ponerle remedio
rpidamente. Estas dos condiciones se pueden cumplir, por una concepcin jiiiciosa del equipamiento elctrico de la locomotora y gracias al apoyo
que puede darnos la deteccin automtica de su aparicin.
Caractersticas posibles por

__,
w regulacin de la tensin
_ _,
Hipbrbola de equipotencias
Caractersticas posibles
_
'por, la regulacindel campo
Caracterstica de
campo mnimo
Un dispositivo a~t~omtico
puede detectar con gran rapidez la aparicin
de patinaje y ordenar-sin la intervencin del "maquinistan-una reduccin
del esfuerzo de traccin del nico motor que ha iniciado el patinaje.
Como sucede siempre, los sensores utilizados han evolucionado con el
tiempo, pero puede decirse que lo que tratan es de medir la velocidad de
LA TRACCIN ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA ( A V F )
129
cada eje motor y, de la comparacin de estas medidas, la unidad de tratamiento (ordenador) debe poder detectar el patinaje, determinando adems, cual es el eje que ha empezado a patinar.
En la actualidad, el mtodo ms utilizado es el esquematizado en la
figura 4.2. en la que se aprecia un captador de seal, dispuesto en la cadena de transmisin del esfuerzo de traccin y colocado frente a una rueda
dent,ada montada en el "carter" del engranaje. El captor est constituido
por un imn permanente de dos polos. El ncleo del imn tiene a su alrededor una bobina, en cuyos bornes aparece la tensin alterna producida
por las variaciones de reluctancia, debidas al paso de los dientes. La frecuencia de esta tensin resulta proporcional a la velocidad de la locomotora. Esta seal se conforma de manera que resulten una serie de "dientes", todos de la misma amplitud y duracin pero cuya frecuencia coincide
con la de la seal de partida. El valor medio de esta tensin ser, por tanto,
proporcional a la velocidad del eje. La deteccin del patinaje se obtendr
de la comparacin de las tensiones elaboradas a partir de las seales de los
diferentes sensores.
Polosdel imn
-.
Figura 4.2.
Ahora, el tratamiento de la seal constituye la parte "inteligente" del

automat~ismoy puede resultar o muy sencilla o muy compleja segn cada
realizacin en concreto. Desde algn caso en que la deteccin se traduca en
una accin directa sobre un rel de antipatinaje hasta el caso opuesto, como
puede ser el caso de una locoiiiotora moderna que trabaja con tiristores.
Los captores de la seal "velocidad" siguen siendo los descritos en base
a la figura 4.2. Un primer tratamiento de la seal consiste en eliminar el
inconveniente que puede provenir de la influencia del diferente dimetro
de las ruedas. Para esto pueden seguirse dos mtodos:
130
1. Para una velocidad constante del convoy, la diferencia de velocidades de 2 ejes V, - V2 se mantiene constante, en el supuesto de que
esta diferencia se deba a los diferentes dimetros de rueda. La derivada de esta diferencia ser, por tanto nula. En caso de patinaje, la
diferencia aumenta rpidamente y, para un valor dado de la derivada, se puede, por intermedio de una bscula ele~t~rnica,
liberar la
accin del dispositivo.
Sin embargo, si la diferencia de velocidades evoluciona de manera
muy lenta, podra suceder que el disparo no se llegara a efectuar. Por
este motivo se aade una deteccin por umbral del valor de la diferencia V, - V2 . Ms all de un valor suficientemente alto de esta diferencia, para salvar una diferencia debida realmente a las ruedas, el
dispositivo se dispara, independientemente del valor de la derivada.
El diagrama de bloques de esta solucin puede verse en la figura 4.3.
Otra forma de actuar consiste en introducir un corrector con "memoria" a la salida de la seal que nos da uno de los captores (Ver figura 4.4.).
Con ocasin de una marcha al paso o cuando la intensidad que absorben
los motores es muy pequea (20% de la nominal) que pueda hacer pensar
la total ausencia de patinaje se comparan VI y V2. La desviacin que resulta de esta comparaciri, debitlo exclusivamente al efecto de las ruedas, se
suministra a un corrector " K que transforma la seal de velocidad "V", en
una seal KV = VI, de forma que VI = V2 . Este reajuste se hace en cada
marcha al paso y resulta, por tanto, casi continuo.
Un segimdo tratamiento que cabe efectuar sobre las seales que generan los captores, puede consistir no solo detectar el patinaje por "todo o
nada" sino, adems, medir su valor. Con esta solucin se puede pensar en
u
Medida de
velocidad
Figura 4.3.
131
Circuito de correccin
1 < 20% de Ic
n
Medida de
velocidad
Figura 4.4.
adaptar la accin de antipatinaje, en funcin de la gravedad del patinaje,

en la medida que lo permita el esquema elctrico de la locomotora. Por
ejemplo, en las locomotoras francesas BB 15000 con tiristores, la conduccin se lleva a cabo por consigna de intensidad en los motores, pero con
limitacin de la velocidad mxima. (lo que prohbe todo embalamiento). Se
puede por tanto actuar de manera muy suave sobre la consigna de corriente: a partir de las seales que se reciben de los sensores, corregidas como
se ha dicho antes por iin dispositivo con memoria y completadas con informaciones sobre la aceleracin del tren, determinada a partir de un clculo
que tenga en cuenta el esfuerzo de traccin y la resistencia al avance del
tren, el tratamiento nos da una medida del deslizamiento de los ejes y ya
no solo del patinaje. Si guardamos esta iiiedida en memoria y esperamos el
resultado de la acciri de antipatinaje mandada en funcin del deslizamiento, podremos actuar de nuevo, si esta accin nos aparece como irisuficiente. El objetivo que se cubre as es tratar de dosificar la accin al iiiiiimo para no reducir rris que lo imprescindible el esfuerzo de traccin. Todo
lo anterior resulta concebible gracias a la electrnica que nos da, con un
volumen pequeo y poco peso, la posibilidad de combinar todas las funciones necesarias, incluida la funcin "memoria".
Digamos, por ltimo, que si utilizamos tiristores y la conduccin se hace
por consigna de intensidad, el antipatinaje se realiza de manera continua y
no por "todo o nada" por disparo de un rel. En las locomotoras antes citadas se distinguen las zonas de regulacin siguientes:
a) Si el deslizamiento es inferior al 1,5%de la velocidad del convoy, el

dispositivo de antipatinaje no modifica el valor de consigna de la
intensidad.
b) Cuando el deslizamiento sobrepasa el 1,5% la intensidad del eje
afectado o del bogie que patina, se reduce progresivamente.
c) Mientras el deslizamiento se sita entre 0,5 krnh y 1,5%de la velocidad del tren, la intensidad se mantiene en el valor al que se haba
llevado por la accin b).
d) Cuando el deslizamiento vuelve a ser inferior a 0,5 kmh se vuelve
progresivamente al valor de consigna inicial.
e) Cuando la aceleracin de un eje sobrepasa los 0,s ms2 se provoca
una reduccin rpida de la intensidad.
f) Si la desviacin de velocidad supera los 7 krn/h se produce la anulacin del valor de consigna de la intensidad que vuelve a tomar su
valor inicial.
2.3. Conduccin ptima y pilotaje automtico

Creemos que el ejemplo anterior resulta suficientemente elocuente de
que tan solo un automatismo es capaz de llevar a cabo las acciones descritas que nos llevan, por otra parte, en su conjunto, a un aprovechamiento
mximo de las "cualidades" de adherencia de los motores de traccin.
Podramos tratar de exponer ahora el ejemplo mximo de automatizacin en el caso de un tren: Al estar guiado por rales, todas las acciones de
conduccin se reducen a rdenes de traccin o de frenado. Puede decirse
que el itinerario est "inscrito" en el suelo. Estas acciones de conduccin
deben respetar tres reglas:
a) Respetar en cualquier punto del recorrido las velocidad mxima
permitida por el trazado (o por la velocidad mxima que puede desarrollar el tren, si sta resulta inferior).
b) Evitar todo alcance con un tren que le preceda o todo "cizallamienton en una bifurcacin.
c) Respetar el horario.
f/
La seguridad ferroviaria se basa en el respeto riguroso, por parte del

maquinista o conductor del tren, de las dos primeras reglas. En cuanto al respeto de la tercera se deriva de lo que suele llamarse "conduccin optimiza-
133
da", modulando de la mejor manera posible la marcha del tren para que cumpla su horario. Sin embargo, la conduccin ptima ignora totalmente la sealizacin de espaciamiento o de proteccin de las bifurcaciones, por lo que la
seguridad sigue siendo responsabilidad del maquinista, siempre encargado
de la observacin y respeto de las seales. Podramos decir que la conduccin ptima nos da una accin de regulacin automtica. Si hablamos de
"pilotaje automtico" se tratar de uri sistema que permite el respeto automtico de la sealizacin para lo que tiene que poseer un conocimiento "electrnico" de las mismas. Asimismo, con un pilotaje automtico, el tren circula
sin necesidad de que su conductor tenga que dar las rdenes de traccin o
de frenado. El PA (pilotaje automtico) deber ser de "seguridad ferroviaria"
ya que, toda mala interpretacin por su parte, podra Uevarnos a no respetar
las rdenes de sealizacin y, por tanto, a una situacin peligrosa.
El PA puede incorporar tambin elementos que le permitan aplicar la
tercera regla, a saber, el respeto de los horarios de explotacin y, con ello,
poseer una accin de regulacin. Pero estos elementos no han de presentar la misma tasa de seguridad que aquellos que le permiten el respeto de
las seales.
Conviene sealar que las rdenes de sealizacin que han de tener en
cuenta la posicin de los diferentes trenes, no pueden elaborarse ms que
por un dispositivo que se encuentre fijo. A continuacin, habr que transmitir estas rdenes a bordo de los trenes para traducirlas en acciones de
traccin o de frenado. Todo PA precisa por tanto de una "comunicacin
va-mquina".
De una manera resumida podemos citar a continuacin las ventajas que
pueden derivarse de uri PA:
- Permite aumentar el trfico de las lneas.

- Menor dispersin en las velocidades y tiempos de recorrido.
-
Suele permitir la ejecucin de rdenes de regulacin de marcha que

se le pidan.
Permite la reduccin del intervalo entre dos trenes consecutivos especialmente si los trenes son de la misma naturaleza (viajeros o carga).
Aumenta la seguridad y reduce las necesidades de personal.
2.4. Significado actual del control por microprocesador

Despus de la complicacin creciente que se ha ido dando a los automatismo~de conduccin de los trenes, resulta evidente la necesidad de la
134
L A T R A C C I ~ NELCTRICA EN L A ALTA VE L OC IDAD FE R R O V I A R IA (A.v.F.)
introduccin del control por microprocesador, que permite calcular los

complicados algoritmos que acabamos de ver, en "tiempo real" para ser
aprovechados y trabajando con la celeridad que exigen las crecientes
"altas velocidades" y las explotaciones con mayores cadencias de trfico.
La firma SIEMENS incorpor en 1981, en un coche del Metro de
Nremberg, el primer prototipo del regulador de marcha SIBAS 16, con
microprocesador que, en pocos aos se ha convertido en un sistema de
control universal para vehculos automotores y del que, segn SIEMENS,
se han suministrado o pedido varios miles de equipos para varias aplicaciones distintas.
Como siempre sucede en estos casos, las grandes firmas del ramo han
puesto a punto sus propios sistemas basados en ordenador. As, ABB dispone de un sistema de adquisicin, vigilancia y mando centralizados,
comandado por ordenador (ZEUS), de un sistema de diagnstico (DAVID)
y un sistema de diagnstico prioritario (MICAS S). Tambin GEC ALSTHOM puso a punto el sistema RTM (Rail Traffic Management) para gestionar el trfico ferroviario del tnel bajo el Canal de la Mancha.
Asimismo, el AVE Madrid-Sevilla que pertenece a la familia de los TGV
franceses, posee un avanzado sistema informtico que se compone de una
serie de unidades dotadas de rnicroprocesador. Por cada cabina de conduccin existen una unidad de tratamiento principal (UTP) y otra de tratamiento auxiliar y por cada uno de los dos bloques motores de cada cabeza tractora, existe una unidad de tratamiento UTR-A. Todas estas unidades estn ligadas por medio de una red informtica "TORNAD" que permite el intercambio de informacin entre ellas.
La locomotora S 252 de SIEMENS lleva montado un sistema de regulacin SIBAS-16., que va a servirnos para describir la arquitectura de este
tipo de sistemas de control. Inicialmente, el sistema SIBAS-16, se aplic
exclusivamente como regulador de marcha, pero actualmente puede realizarse toda la tcnica de control de automotores, con componentes de este
sistema. En este contexto juegan un importante papel los sistemas de BUS
serie, as como la diagnosis de averas en vehculos. Su estructura tiene la
ventaja de que es modular y el nmero de mdulos disponibles ha ido creciendo, al mismo tiempo que aumentaba la gran diversidad de tipos de instalaciones.
El ncleo del sistema est constituido por el ordenador central equipado con el microprocesador 8086 de 16 bit, los mdulos de memoria as
como uno o varios sub-procesadores (8088, 80 C 188). Alrededor de este
ncleo se han dispuesto, en un primer nivel, los mdulos que estn conectados al bus del ordenador y que establecen la unin con los mdulos perifrico~.Su mayor espectro, en nmero de mdulos, configura la periferia
LA TRACCINELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
135
del nivel externo, lo cual le permite realizar los ms diversos tipos de aplicaciones. En la figura 4.5. se representa el espectro de mdulos del SIBAS
16. En paralelo, al crecer la complejidad del "hardware" tambin lo hizo el
volumen del "software", procurando un desarrollo del mismo que fuera sistemtico, modular y bien documentado.
A continuacin, tomando como base su aplicacin ms importante,

como regulador de marcha y su utilizacin en la tcnica de control, daremos un ligero repaso a las mltiples aplicaciones del sistema, en vehculos
automotores.
Figura 4.5
136
3. Reguladores de marcha
3.1. Tcnica de traccin moderna en vehculos ferroviarios

Sabemos que los sistemas clsicos de control, usuales a principios de los
aos 70, eran de tipo electro-mecnico y tales como el conmutador escalonado en vehculos automotores con corriente alterna o el mecanismo de
mando y las resistencias en los vehculos de corriente continua. Estos sistemas fueron sustituidos paulatinamente por otros de tipo electrnico.
Esta transicin se bas, lo mismo que ocurri con la electrnica de
potencia, en los progresos alcanzados por la tcnica de los semi-conductores que convirti al "tiristor" en un seguro y potente interruptor que, adems poda trabajar con velocidades de conmutacin niuy superiores a los
interruptores de tipo electro-mecnico.
La consecuencia ms inmediata fue la utilizacin del circuito "chopper"
o "troceador" como forina de alimentar a tensin variable los motores de
corriente continua alimentados, a partir de una continua de valor constante en catenaria. En alterna, se utiliz el convertidor guiado por la red, en
sus diversa variantes (semi-controlado, totalmente controlado y controlado por sector).
La introduccin de la tcnica de traccin trifsica se inici en las aplicaciones del trfico de cercanas con el circuito intermedio de i~it,ensidad
y el ondulador secuenciador de fases, mientras que el circuito intermedio
de tensin con ondulador pulsatorio encontr aplicacin en los trenes de
largo recorrido.
Por ltimo, el desarrollo ms reciente de los potentes tiristores GTO ha
posibilitado una importante simplificacin de los circuitos existentes y la utilizacin de nuevas aplicaciones, como por ejemplo, para el funcionamiento
directo de un ondulador pulsatorio con una catenaria de corriente continua.
El resumen anterior ya lo hemos expuesto en el Captulo anterior. Si lo
traemos aqu es para decir que el SIBAS 16 puede utilizarse para todas las
variantes de traccin, gracias a su estructura modular. Un folleto de SIEMENS ilustra lo aiit,eriorcon diversos ejemplos de realizaciones, en Alemania
y en otros pases, resueltas con este sistema de control. Uno de esos ejemplos
lo constituye la locomotora de REhTFE, S252 de la que venimos hablando.
3.2. Circuitos de los convertidores de corriente

La figura 4.6. nos muestra, agrupados, los esquemas de principio
correspondientes a las diversas variantes. Si se analizan estos esquemas
Figura 4.6.
observaremos que todas las aplicaciones procedn de una combinacin de

5 grupos de convertidor distintos. El elemento ms simple viene representado por el "chopper" que alimenta al motor de corriente continua, partiendo de una catenaria de corriente continua (solucin adoptada para el
primer TGV francs, en el recorrido Paris-Lyoi~.
El convertidor guiado por la red presenta una estructura igual de
simple y trabaja conectado a una catenaria monofsica o al generador trifsico de una locomotora diesel-elctrica, para alimentar a una mquina
mixta o de corriente continua. Si combinamos uno de estos dos circuitos
con un ondulador de circuito intermedio de intensidad (CSI), obtenemos el primer grupo de circuitos para motores trifsicos.
El ltimo grupo consta de un ondulador con circuito intermedio de

tensin (CVI), que est conectado con un mdulo de regulacin, con entrada con puente de diodos no controlados o con un chopper de 4 cuadrantes (que permite el frenado con recuperacin, devolviendo energa a la red).
3.3. Mdulos electrnicos para el regulador de marcha

Para cada uno de los circuitos bsicos de electrnica de potencia que
acabamos de ver en 3.2 y a los que ya nos referimos en el Captulo 111, al
analizar los procedimientos actuales de traccin, existe el correspondiente mdulo de control en el SIBAS 16, es decir:
-
Mdulo de control de "chopper"
Mdulo de control de red.
Mdulo de control "1" de ondulador.
Mdulo de control "V" de ondulador.
Mdulo de control de "chopper" de 4 cuadrantes.
Esto significa que la totalidad de la tcnica de traccin puede cubrirse

mediante la conibinacin de tan solo 5 tipos de mdulos de control distintos. Esta estructura modular constituye uno de los principios bsicos del
SIBAS 16 y lo que, indudablemente, le confiere un atractivo especial.
Adems, con dicha modularidad queda abierto, de manera flexible, a posibles nuevos circuitos de los convertidores de potencia.
3.4. Amplificador de impulsos, como interfase para el convertidor de

corriente
Entre el regulador de marcha y el convertidor de corriente se precisa
una interfase que genere las seales de control destinadas a los diversos
semi-conductores. Para ello se pueden utilizar dos procedimientos. En el
primero, se transmite la energa necesaria para la conexin del semi-conductor, conjuntamente con la seal de marido. En el segundo, solo se
transmite la seal y una alimentacin separada facilita la energa de encendido.
La primera solucin se utiliza preferentemente si se trabaja con tiristores y la segunda si se utilizan GTO. El SIBAS 16 dispone de amplificadores
de impulsos para ambas soluciones de forma que pueden controlarse todo
tipo de convert,idores.
3.5. Mdulos especficos para corriente trifsica

Los valores analgicos actuales, necesarios para la regulacin de un
accionamiento, como pueden ser las intensidades y tensiones son llevados
al sistema de control a travs de etapas de entrada analgicas (Ver figura
4.5.).
139
En los accionamientos que incluyen motores de continua, los valores de

medida pueden ser evaluados directamente por el microprocesador de
control, mientras que los accionamieiitos que trabajan con motores trifsicos hay que trabajar con el llamado "control vectorial" o principio
"TRANSVEKTOR" puesto a punto por la empresa SIEMENS, precisamente para conseguir una respuesta satisfactoria en el control de los motores trifsicos de induccin con rotor de jaula.
Evidentemente, el SIBAS 16 de la misma firma, incorpora este "control vectorial" que, en esencia, consiste en obtener los valores actuales,
como el flujo, la corriente de magnetizacin y la intensidad activa a partir de una reproduccin (modelo) de mquinas con el "modelo de flujo"
y un procesador de vector. Ambos mdulos electrnicos carecen de sintonizacin y los parmetros para el modelo de flujo son regulados por el
procesador (*).
3.6. Mdulos de adaptacin a los perifricos

Las seales procedentes de la periferia, como son los valores actuales,
confirmacin de estado de contactores, etc., as como las seales procedentes del regulador de marcha y las de mando para contactores, se introducen eii el sistema de control a travs de mdulos de adaptacin especiales. Estos mdulos se adaptan si es necesario a la tensin de batera
existente en el vehculo. En las "Etapas de entrada digitales" existen, en el
SIBAS 16 cuatro niveles para 24, 48, 72 y 110 voltios. Dichas etapas convierten las seales procedentes del vehculo, como confirmaciones y rdenes, en el nivel de la seal de mando. Por el contrario, las rdenes generadas por el procesador deben llevarse a la periferia. Para ello se utilizan los
mdulos de "Mando de coritactores", realizados asimismo para diversos
valores de tensin. Con las seales analgicas se procede del mismo modo.
Como ejemplo de lo anterior, cabe mencionar el mdulo de "Elaboracin
del valor actual" y a las "Entradas analgicas". Para detectar la temperatura de los motores de traccin y de los convertidores existe un mdulo de
"Deteccin de temperatural'al que se pueden conectar opcionalmente termmetros de resistencia, como el Pt 100 o sensores semi-conduct,ores del
tipo KTY 10.
(*) Un detalle del fundamento del control vectorial puede verse en el punto 7.4. del
libro "Mquinas y Accionarnientos Elctricos de Roberto Faure Benito, pgs. 406 a 423, editado por el Fo~idoEditorial de Ingeniera Naval. Colegio Oficial de Ingenieros Navales y
Ocenicos. Ao 2000.
140
3.7. Vigilancia y diagnosis

La vigilancia y diagnosis juega un papel importante, como consecuencia de la complejidad creciente de las funciones de control en los vehculos aut,omot,ores.La localizacin y eliminacin de averas solo puede
realizarse de rriariera rentable si se dispone de un sistema eficiente para
ello.
El SIBAS 16 dispone de dos procedimientos distintos: a) Con los mdulos "Deteccin de averas" y "Vigilancia del sistema de control" se vigilan
en el hardware las seales del convertidor y, adicionalmente, se dispone
del procesador para la diagnosis. Como ejemplo puede mencionarse el fallo
de desconexin de un tiristor GTO la sobreintensidad de los motores.
Estos mdulos establecen, simultneamente, un estado seguro para la instalacin, como puede ser el bloqueo de todos los impulsos de encendido
para el convertidor. b) Actuando por software, ste almacena en la memoria las seales del equipo y, adicionalmente, las seales internas como pueden ser:
-
Palabras de estado.
- Palabras lgicas.
-
Palabras de control y
Seales analgicas.
Las palabras de estado contienen los estados de seal de la periferia

(por ejemplo, confirmacin de contactores, orden de marcha).
Las palabras lgicas caracterizan el estado interno del equipo (por
ejemplo, estado de marcha y confirmacin de arranque.
En las palabras de control se encuentra almacenada la situacin de las
seales emitidas a la periferia por el regulador de marcha (por ejemplo,
mandos de cont,actores). En el protocolo de averas se incluyen tambin
algunos valores analgicos especficos de la instalacin, como tensin de
red, revoluciones, corriente de motores, etc.
La indicacin de avera tiene lugar en el caso ms simple, mediante un
display de siete segmentos, directamente, en la unidad de mando y regulacin del microprocesador. Mediante la impresora puede leerse la totalidad del protocolo de averas que expresa en texto las incidencias surgidas y, por acoplamiento de un ordenador personal, descrito en el punto
3.8., (Evaluacin de protocolos de averas del SIBAS 16) se dispone,
adems, de un paquete de software que facilita adicionalmente el diagnstico.
LA TRACClN ELCTRICA
141
3.8. Software modular
La estructura modular, que estamos viendo posee el hardware del

SIBAS 16 tiene su reflejo en el software. As, se dispone de ms de 200
mdulos de programa, reunidos a su vez en grupos funcionales individuales. El propio sistema posee una forma sencilla para la elaboracin de programas que dispone de varios niveles de elaboracin cclicos as como de
niveles de interrupcin escalonados.
Tras la conexin del equipo, corren en primer lugar los paquetes de
programa "Arranque del sistema" y "Clculo de constantes". Con el primer
paquete se inicializa el sistema y con el segundo se transforman los parmetros indicados en valores fsicos y los valores de ajuste en el formato del
procesador. Todo ello posibilita unos tiempos ms cortos para correr los
programas. Una vez concluida esta fase, arranca la elaboracin cclica.
En la figura 4.7. puede apreciarse la cooperacin entre los distintos

grupos funcionales. Mediante los bloques de entraddsalida se convierten
en magnitudes normalizadas los diversos valores de referencia prefijados,
valores actuales y entradas restantes. De este modo se dispone de valores
a los que pueden acceder los programas estndar.
La parametrizacin de la instalacin durante el proyecto o en la fase de
puesta en servicio se realiza en magnitudes fsicas. La conversin tiene
lugar en el bloque de clculo de constantes.
Bus del tren RS 485 2

-
.-
Bus dei tren RS 485 1
Figura 4.7.
4. Tcnicas de control con el SIBAS 16

4.1. Caractersticas de la moderna tcnica de control de vehculos
automotores
La introduccin de los microprocesadores en control ha permitido la
adopcin de niveles de control, de rango superior, al tiempo que posibilita
una estructura de distintos niveles.
La caracterstica sobresaliente del nuevo nivel de control, viene expresada por los sistemas de "BUS serie" que permiten la transmisin de datos,
entre los diversos equipos de los vehculos y la unidad central de control.
Volviendo a la figura 4.7., vemos en ella como se utilizan varios sistemas
de "BUS serie", adaptados a las correspondientes exigencias en cuanto a
velocidad de transmisin y protocolo (RS 232, RS 485, ...). Toda la informacin importante queda disponible en la unidad central de control, a travs del reticulado entre los diversos componentes del vehculo, es decir, en
cada momento existe una clara imagen de estado a travs del sistema
"vehculo". Con esta informacin la unidad de control central est en condiciones de satisfacer un gran nmero de funciones (Ver la figura 4.8.). La
consecuente realizacin de la nueva estructura, con las tareas ms significativas relacionadas en la figura, en combinacin con los sistemas "BUS
serie" conduce a grandes ventajas en proyecto, montaje y servicio de mantenimiento. Las principales pueden ser:
-
Rpida ejecucin de esquemas ya que las relaciones lgicas se realizan por software.
Reduccin importante del nmero de cables.
Menores gastos de montaje.
Menor peso del vehculo.
- Aumento de la disponibilidad, fiabilidad y potencia del vehculo

motriz.
4.2. Funcionamiento de los sistema sde "Bus serie"

Una caracterstica de los modernos vehculos de traccin es la aplicacin de sistemas "BUS serie" para la transmisin de datos. En la figura 4.8.
se han representado dichos sistemas que son controlados por la unidad de
control central y mediante los cuales tiene lugar una transmisin de informacin.
Sistemas de BUS SIBAS
Nivel de control de tren

"BUS de tren"
L
/ Nivel de control
Interface fsico
RS 485 160 V (2 hilos)
DIN 43 322 Parte 3
Cuota de transmisin 100 Kbaudios
Cdigo Manchester II
Protocolo: HDLC
Configuracin: Master / Repetidor
Interface fisico
RS 485 (4 hilos)
DIN 43 322 Parte 2
Cuota de transmisin 100 Kbaudios
Cdigo Manchester ll
Protocolo: HDLC
Configuracin: Master 1 Repetidor
$e vehiculo
BUS de vehiculo"
\
Nivel de subsistemas
Interface fisico
RS 485 (2 hilos)
143
1
3
,
\
,
\
"BUS de control"
Cuota de transmisin 62.5 Kbaudios
Protocolo: Estandard de firmas
p
Conexin MMK
(Comunicacin
hombre - maquina)
Interface fsico
RS 232 C i RS 422 (20 mA)
Cuota de transmisin 4'8 Kbaudios
"BUS de Display"
Protocolo: asincrono
Conexin de servicio
"BUS de diagnosis"
lnterface fisico
RS 232 C
Cuota de ttansmisin 4,8 Kbaudios

J
Informacin de viajeros
"BUS IBIS"
Interface fsico
Norma IBIS VOV (4 hilos)
Cuota de transmisin 1.2 Kbaudios

,
Configuracin: Master I Repetidor
Figura 4.8.
La unidad de control central asume la funcin de "master" y a travs de

dicho BUS se transmiten todas las seales necesarias para la traccin. El
telegrama de transmisin incluye, junto a las rdenes de control del tren,
todos los datos necesarios para la diagnosis del vehculo. El RS 485, con un
protocolo de transmisin conforme al procedimierito HDCL ("High Leve1
Data Link"), constituye una interfase adecuada para dicho BUS.
144
La unidad de control central trabaja con la interfase RS 232 C y la RS

422 (20 rnA), como conexin punto a punto para las series de bits. A estas
interfases se conectan los aparatos destinados a la comunicacin hombremquina, as como el "display" del conductor o los aparatos destinados al
mantenimiento. La velocidad de transmisin alcanza como mximo 9,6
kbaudios.
Adems de los sistemas del "BUS serie, se dispone del BUS de vehculo "IBIS", para la informacin a viajeros en el trfico de cercanas.
4.3. Circuito de control electrnico

El circuito de control de los vehculos tradicionales se realizaba con
mayor o menor nmero de rels auxiliares y rels temporizados, provistos
de contactos de cierre y apertura. Su interconexin en serie o en paralelo
con diodos de desacoplo, conduca con frecuencia a estructuras complejas.
El traslado de estos niveles de interconexin al software permite una
estructura clara y sencilla, del hardware correspondiente, al circuito de
control. La realizacin de los niveles de interconexin en el software se
efecta a travs del lenguaje lgico SIBAS 16-LOG, muy fcil de aprender.
Dicho lenguaje se basa en el correspondiente a los autmatas programables y ofrece al usuario la posibilidad de realizar fcilmente modificaciones
o ampliaciones en los circuitos de control, mediante la adaptacin del software. Esta propiedad elimina las modificaciones de cableado, consiguiendo con ello un considerable ahorro en costos y en incremento de la calidad.
Mediante la inclusin de la funcin "circuitos de control", en la unidad de
control central, puede realizarse de forma muy compacta el nivel de
mando del pupitre de control. Solo resulta un contacto por cada una de las
rdenes de "marcha", "frenado", "adelante", "atrs", as como para los interruptores provistos de llave (para evitar su actuacin intempestiva). El
valor prescrito para el par, se establece mediante un potencimetro analgico o con un emisor digital de posicin.
En caso de avera, se dispone de un circuito de seguridad convencional
que acta directamente sobre los sistemas de frenado.
4.4. Diagnosis central del vehculo

El concepto de diagnosis posee afinidades con una serie de otras expresiones tcnicas, como "prueba", "vigilancia", "medida", "test", "chequeo",
L A T R A C C I ~ NELCTRICA EN L A ALTA VE L OC IDAD F ERR O VIARIA (A.v.F.)
145
"inspeccin", o similares. El concepto de "diagnosis"sue1e utilizarse, ante

todo, cuando est asociado con el proceso un determinado grado de automatizacin.
El mantenimiento de los vehculos, dividido en inspeccin, entretenimiento y mantenimiento representa un factor de costos importante para
las Compaas. La crecient,e utilizacin de circuitos electrnicos de potencia y control, carentes de desgaste, hace prcticamente innecesario el
mantenimiento preventivo (sustituir un elemento al cabo de unas determinadas horas de servicio, sin esperar a que falle).
Los componentes electrnicos fallan muy raramente pero de forma
imprevisible. Por esta razn no puede planificarse una inspeccin o revisin. Precisamente en este aspecto, encuentra utilidad la funcin de la
"Unidad de Control Central" (Ver figura 4.7.) como equipo de diagnosis. El
equipo de diagnosis asume la misin de detectar con antelacjn las averas (por una breve manifestacin del fallo), as como de localizar rpidamente su causa, con la nieta de minimizar el tiempo de parada.
El anlisis del estado de los componentes tiene lugar sin desmontarlos y
sin la necesidad de realizar viajes de prueba. Cuando la Unidad de Control
Central detecta un fallo de funcionamiento, mfornia inmediatamente al conductor. Esto puede realizarse , por ejemplo, mediante un aviso de avera y
una orientacin, a travs de un "display", sobre las medidas a adoptar.
La calidad de un equipo de diagnosis puede medirse por la relacin
entre las averas manifestadas por la diagnosis y el total de averas realmente posible y su "veracidad" por la relacin entre el nmero de diagnsticos correctos y el nmero total de todos los resultados de diagnosis.
Segn el tipo de vehculo, se conectan a la Unidad de Control Central,
los grupos funcionales ms importantes:
-
Aparatos de control traccin / frenado
Servicios auxiliares (aire comprimido, ventiladores, convertidor).
Equipos importantes de seguridad.
Puertas.
Calefaccin.
Resortes acumuladores de energa, frenos de va.
Equipos de informacin al viajero.
Conviene sealar que los elementos del vehculo controlados por

rnicroprocesador, estn en situacin de diagnosticar su propio estado, es
LA TRACCIN ELCTRICA
146
decir, que estn provistos de "auto-diagnosis" y que, en este caso la Unidad

de Control se limita, por programa, a integrar los resultados que recibe de
las restantes unidades de control, a travs del BUS serie, con lo que est
eii condiciones de facilitar una informacin evaluando la capacidad de funcionamiento del conjunto. Esta evaluacin se define generalmente en cuatro grupos, apoyados en las recomendaciones FERM (captacin de averas
y evaluacin) :
-
A: Vehculo sin posibilidad de funcionamiento.
B: Servicio limitado, Vmx = 50 krnh.
C: Servicio limitado, hasta que est disponible el vehculo de reserva.
D: Observacin para el taller.
4.4.1. Test automtico de componentes
La Unidad de Control Central asume, como segunda parte de la diagnosis tcnica, la comprobacin activa de la capacidad de funcionamiento
de los componentes del vehculo antes de iniciarse el viaje. Esto afecta
sobre todo a los componentes significativos para la seguridad:
-
Equipo de frenado de emergencia.
- Produccin de aire comprimido.
Prueba neumtica del freno.
Puertas.
Vigilancia de seal final.
Equipos de disparo por corriente de defecto a 50 / 42 Hz.
La Unidad de Control Central del vehculo cuya cabina de mando y control est ocupada, asume la funcin "Master" y controla el desarrollo del test.
4.4.2. Comunicacin hombre-mquina (M-K)

La interfase de comunicacin entre el sistema "vehculo" y el personal,
est constituida por la cabina de conduccin, con sus emisores de mando,
instrumentos de indicacin, lmparas de sealizacin y aparatos emisores
("displays") de imgenes y textos.
LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F)
147
En la figura 4.9. puede verse una maqueta del puesto de conduccin de

la locomotora S 252.
Los displays indican, por ejemplo, los datos de diagnosis, con indicacin
de la clase de avera, localizacin e ir-istrucciones para su eliminacin, control de la preparacin automtica del tren para la marcha, etc.
Figura 4.9
4.4.3. Equipos registradores, impresoras d e ,viajes

Los equipos registradores electrnicos o bien las impresoras de viajes
se utilizan cada vez con mayor frecuencia en vehculos de traccin, siistituyendo a los registradores de cinta magntica. El regulador de marcha
puede adaptarse tambin para esta tarea mediante un "casette" adicional
y un paquete de software.
4.4.4. Evaluacin de los protocolos de aveilias

Para este cometido se encuentra disponible un extenso paquete de
software que, en combinacin con un PC, cubre desde la seleccin de
datos hasta la transmisin, la estadstica mediante su evaluacin y el archivo de la informacin.
La figura 4.10. muestra las diversas posibilidades para la transmisin de
datos a un banco de datos, centralizado, por ejemplo, en la zona de talleres de grandes revisiones, que documenta cada avera y que permite efectuar un anlisis de fallos, de gran utilidad para el perfeccionamiento de los
equipos.
148
Talleres centrales I Oficinas

de averias
-- Protocolo
Impresora de viajes
PC estacionario
Banco de dalos lotal
Figura 4.1O.
Por ltimo, la figura 4.11. nos muestra el rack que contiene los mdulos de una determinada composicin de un sistema de control SIBAS 16.
Figura 4.11.
LA TRACCIN E L C T R I C A
149
5. Perspectiva
El anlisis de las posibilidades que ofrece el sistema de control, puesto
a punto por SIEMENS, SIBAS 16, creemos que nos ha permitido ver en que
puede consistir un sistema basado en microprocesador para vehculos
ferroviarios, independiente y dirnensionado para las condiciones ms
duras (-40" C hasta +85"C). El xito de este sistema ha sido evidente aunque hayan aparecido otros sistemas concurrentes.
La introduccin del control basado en un ordenador ha permitido aprovechar todas las ventajas de una solucin que trabaja por programa, frente a las soluciones clsicas que lo hacan con lgica cableada. Es algo parecido a lo que ha sucedido en los procesos de fabricacin, al introducir los
autmatas programables (PLC) que controlan las tareas parciales del proceso, integrndose en un nivel superior de control de supervisin que da
informacin al responsable de toda la cadena.
Creemos que ha quedado patente la reduccin de peso que supone
(Ver la figura 4.11.) y la gran ventaja, a nuestro juicio, de su estructura
modular que permite abarcar ms o menos funciones de control segn la
aplicacin que se quiere resolver en cada caso.
En algunas ocasiones, tal vez, hemos utilizado directamente la "jerga"
que utilizan los informticos pero nos ha parecido que, actualmente, casi
todos nos vamos metiendo en ella, con el PC que suele acompaarnos en
la oficina o en el taller y con el que tenemos en nuestras casas.
El avance ms importante que suponen las nuevas tecnologas han sido
los mdulos de control con procesadores de seal para convertidores GTO
que han hecho posible los nuevos procesos de control y regulacin, la utilizacin del sistema "TRANSVEKTOR" para la regulacin de los motores
trifsicos de rotor de "jaula" y la introduccin de los sistemas de "BUS
serie"norma1izados.
Resumiendo, puede decirse que el control con microprocesadores pertenece al equipo estndar de los vehculos ferroviarios ms modernos y, en
especial, de las necesidades de la Alta Velocidad (A.V.F.). Su campo de
aplicacin incluye la totalidad de las tcnicas de control con diagnosis, la
ms moderna instrumentacin de cabina y equipos de registro universales.
6. Resumen del captulo IV

Se inicia el Captulo con una Introduccin, en la que se repasan las
acciones bsicas de control, hasta llegar a la regulacin automtica, como
150
aquella accin que ha hecho progresar a la moderna teora de control, que

se inici con el viejo regulador de Watt.
A continuacin, en el punto 2. se analiza ms de cerca el concepto de
automatismo, especialmente desde el punto de vista de su utilizacin en
los sistemas de traccin ferroviaria, destacando como, en muchos casos, el
automatismo mejora la posible accin manual, evitando los trabajos tediosos y actuando con la velocidad de respuesta que requiere el sistema controlado.
Como prlogo a los sistemas de control basados en microprocesador se
estudia la solucin de un automatismo clsico, el anti-patinaje y los problemas que plantea la conduccin ptima y el pilotaje automtico (P.A.)
En el apartado 2.4. se entra en el significado de un control basado en
microprocesador y se elige el sistema SIBAS 16, para analizar las funciones de control que puede ofrecernos un sistema avanzado de esta naturaleza.
En el punto 3. se repasan las caractersticas del Regulador de marcha y
en el apartado 4. y siguientes se estudian las tcnicas de control basadas
en SIBAS 16, llegndose a la conclusin de que los microprocesadores de
regulacin para la traccin son, en la actualidad, parte integrante de los
modernos vehculos ferroviarios.
Un sistema de control, de caractersticas anlogas al SIBAS 16 nos
aporta las siguientes ventajas:
-
Aumento notable de la fiabilidad al incorporar un menor nmero de

componentes.
Eliminacin de los problemas de variacin de parmetros y envejecimiento, mediante la elaboracin digital de las seales.
Entrada simple de parmetros a travs de teclados normalizados de

serie o con apoyo de pantalla.
Absoluta reproduccin de las magnitudes de ajuste en una serie

continua.
Captacin y almacenaje de los fallos e incidencias, que asiste al personal de mantenimiento, en la localizacin y diagnosis de las mismas.
Las tareas ms importantes del subsistema ASG (Regulador de marcha) (Ver figura 4.7.) son las siguientes:
-
Elaboracin de las seales de control para la emisin de rdenes a

los sistemas de potencia electrnicos de traccin. Dichos sistemas
facilitan las tensiones, intensidades y frecuencias necesarias para
151
los pares motrices requeridos en los motores de traccin. La regulacin de los mot,ores asncronos t,rifsicos se realiza conforme al
principio de orientacin del campo "TRANSVEKTOR".
-
Las magnitudes determinantes para la formacin del par, tales como

el flujo, intensidad reactiva y ngulo entre el vector de intensidad
reactiva y flujo, se obtienen mediante procesadores de vector, partiendo de las magnitudes reales de intensidad y tensin de los motores. Dichos valores se comparan con los valores prescritos calculados y son convertidos adecuadamente en impulsos de control para
los convertidores de traccin.
En el texto se da una referencia, de un libro del autor, en el que se

explica con todo detalle el sistema "TRANSVEKTOR" para el control vectorial de los motores asncronos trifsicos.
Adicionalniente, el sistema SIBAS 16 realiza tambin las siguientes funciones:
-
Elaboracin de las confirmaciones y avisos procedentes de la periferia.
Proteccin aiitipatinaje y antibloqueo.
Limitacin de las variaciones de aceleracin.
Vigilancia de la intensidad de frenado, con transicin automtica al

freno auxiliar.
Adems de la captacin normalizada de averas en el ASG, que comprueba y almacena esencialment,e las seales del equipo de traccin en
caso de anomala, el ASG est equipado con una memoria adicional para la
vigilancia y almacenaje de magnitudes perifricas. Esta memoria de datos
posee adems una interfase distribuida para poder almacenar y evaluar las
seales, seleccionadas durante un largo periodo de tiempo, en una barida
de registro destinada a la localizacin y evaluacin racional de averas.
La relacin de funciones de este resumen no recoge ms que parte de
las funciones que hemos visto en la descripcin general, dada en los prrafos 3.y 4. Tan solo se centra en las funciones principales.
Una interfase, que adquiere especial importancia a la hora de caracterizar una aplicacin determinada, es la de coniunicacin entre el sistema
"vehculo" y el personal de conduccin, perfilando los elementos que componen la cabina. Esta interfase incorpora los emisores de rdenes, indicadores y lmparas de sealizaciri. Asimismo, para hacer nis efectiva esta
comunicacin, se disponen pantallas indicadoras de texto o de grficos
(esquemas).
152
La "Unidad de Control Central" (ZSG) (Ver figura 4.7.) se ocupa de

controlar la pantalla mediante una interfase RS 232. Las indicaciones principales suelen ser:
-
Datos de diagnstico con tipo de error, lugar del mismo y recomendaciones para su eliminacin.
Valores de funcionamiento tales como velocidad, intensidad, etc.
En pantalla pueden representarse todos los juegos de datos memorizados y decodificados, sobre un listado de errores de texto explcito. El texto
de este listado contiene adems de la imagen del proceso, indicaciones
sobre el tipo y lugar del fallo.
Si, con el transcurso del tiempo, se logran nuevos conocimientos sobre
determinados fallos, pueden incluirse fcilmente en los list,ados,es decir,
que coriforme transcurre el servicio de los vehculos, va enriquecindose la
base de datos con los conocimientos aportados por el usuario.
CAPITULO V: CONDICIONES DE TRACCIN
1. Introduccin
El estudio y eventual proyecto del material motor -locomotoras y automotores- implica el conocimiento de un cierto nmero de nociones bsicas, referentes a las condiciones en que van a ~itilizarse,es decir, a las
"condiciones de traccin" con que vamos a encontrarnos. Estas condiciones determinan, en efecto, la concepcin del material motor, tanto en su
parte mecnica como en la parte elctrica. Esta ltima constituye nuestro
int,ers preferente, de cara a los trenes de alta velocidad, pero no estar de
ms que repasemos la dinmica de un tren, ya que existen interdependenc i a ~evidentes siendo, tal vez la ms importante, el que estas condiciones
de traccin van a darnos la potencia que deben tener nuestros accionamientos elctricos.
Las condiciones de traccin de los trenes que suelen englobarse bajo el
concepto de "dinmica de los trenes" y que analizaremos sucesivamente,
son las siguientes:
1) Los esfuerzos resistentes que habr que vencer, para conseguir que
un convoy se desplace a una velocidad determinada.
2) Las limitaciones al esfuerzo niotor, que provienen de la adherencia

con que puede contarse a una velocidad "V.
3) El esfuerzo motor que debe preverse a la velocidad "V", lo que nos
dar la potencia de los motores de traccin.
4) Los esfuerzos resistentes y los lmites de adherencia en el arranque,
de cuyo conocimiento se podr definir la nocin de "carga que
puede arrancarse".
5) Las limitaciones qiie provienen de la resistencia de los enganches,

especialmente entre la locomotora y el primer vagn del convoy.
Esta limitacin va a condicionar la longitud de las composiciones de

los trenes.
2. Esfuerzos resistentes
Los esfuerzos resistentes que aparecen en un convoy (locomotora +
material remolcado), cuando se desplaza a una velocidad constante "V",
pueden descomponerse como sigue:
1. La suma t,otal de las resistencias, de cualquier tipo que, en llano y en
lnea rect,a, se oponen al avance del tren. Reciben el nombre genrico de "resistencia al avance" y dependen de la velocidad.
2. La resistencia suplementaria debida a las curvas.

3. La resistencia debida a la gravedad (componente positiva, es decir,
resistencia suplementaria que aparece en las rampas, negativa en los
descensos).
4. Los esfuerzos debidos a la inercia de las masas giratorias (en periodos de arranque y de aceleracin.
2.1. Resistencia al avance en llano y lnea recta

Esta resistencia se debe a dos componentes principales que no obedecen a las mismas leyes de variacin en funcin de la velocidad; por un lado,
las resistencias debidas al rodamiento y a todos los rozamientos que acompaan al movimiento del tren y por otro la resistencia del aire:
a) Resistencia debida al rodamiento y al rozamiento mecnico
El rozamiento de las llantas coi1 los rales y los rozamientos en las cajas
de grasa originan una resistencia independiente de la velocidad pero que
depende de las caractersticas del material : carga por eje, nmero de ejes,
tipo de las cajas de eje (modernamente las cajas tienen rodamientos de
bolas pero ello influye poco en la resistencia, salvo en el arranque que
resulta facilitado).
Independieritemente de la rodadura de las llantas sobre los rales, existe uria resistencia al avance debida al rozamieiito de las pestaiias de las
ruedas con el ral. Y a esto hay que aadir las prdidas por histresis mecnica y por el amortigilamiento resultante de las oscilaciories verticales y
155
horizontales del vehculo. Estas resistencias son proporcionales a la masa

y a la velocidad, dependen tambin del tipo de vehculo (su comportamiento en marcha, anchura,...) y del estado de la va.
Este trmino resultaba en tiempos difcil aislarlo de los otros y, por ello,
se ha despreciado a menudo. Actualmente, con mtodos de medida ms
modernos, se ha podido porier en evidencia para cualquier material moderno que circule por una va bien cuidada.
b ) Resistencia del aire
Se ejerce sobre la superficie frontal y acta por rozamiento sobre las

caras laterales (o superficie mojada), especialmente sobre cualquier aspereza. Acta por aspiracin sobre la part,e t,rasera del convoy y a su efecto
hay que aadir un efecto de "suelo" (hueco que queda entre el suelo y el
fondo de los vehculos) Se trata de una funcin que aumenta rpidamente
con la velocidad y puede asimilarse a uria variacin de la forma "K V2".
Por otra parte, el vieiito tiene un efecto considerable: el peor, por los
efectos que produce, es el que acta oblicuamente a la trayectoria del tren.
En un tren de alta velocidad, la resistencia del aire resulta ser, con
mucho el trmino preponderante en la resistencia al avance. Por ello habr
que cuidar de manera especial el carenado del tren, sus formas aerodinmicas y la eliminacin de asperezas en las superficies exteriores.
c) Frmulas de resistenciu al avance
Se han establecido numerosas frmulas empricas, a menudo complejas, para tratar de cuantificar la resistencia al avance. Creemos que el tratar de tener en cuenta todos los factores que acabamos de repasar resulta
una empresa casi vana. Vamos a dar, a ttulo de ejemplo, algunas de las ms
utilizadas.
Para locomotoras elctricas suele darse, como resistencia total en

la llanta, expresada en daN (un deca-newton es aproximadamente igual a
un kg fuerza)
Siendo
L = masa de la locomotora en toneladas
11 = nmero de ejes
V = velocidad en k r n h
Esta frmula nos da, para una locomotora S 252 de 90 toneladas y tipo
BB, con cifras redondeadas:
Para el material de viajeros, con bogies (41 a 46 toneladas, en carga)

se admite una "resistencia especfica", es decir, una resistencia
expresada en daN por tonelada de material de:
Para los vagones modernos, ms aerodinmicos se suele adoptar:
Para los vagones de mercancas corrientes la frmula es anloga a la

(5.3) salvo que el factor 4500 se reduce a 1600. Suelen darse otras frmulas, segn el tipo de vagones, pero todas tienen la misma estructura,
variando el divisor del trmino de velocidad.
Refirindonos al AVE, su resistencia al avance es notablemente

reducida, gracias al perfil aerodinrriico del tren y a su concepcin articulada, lo que tiene la notable ventaja de permitir un reducido consumo energtico. Se ha calculado que la resistencia al avance es de 58 kN, aproximadamente, cuando el tren cargado circula a 300 kmh, lo que equivale a una
resistencia especfica de so1ament.e 13,8 daN / t .
La frmula que proporciona el valor de la resistencia al avance del tren
AVE, en va recta y horizontal es la siguiente:
Donde R es la resistencia de un tren AVE, expresada en decaNewtons

(dalV) y V es la velocidad del tren en kilmetros por hora. Con las frmulas (5.1.) (5.2) y (5.3.) se llega a resultados del mismo orden de magnitud,
pero notablemente superiores.
157
Para 300 krnh la frmula (5.5.) nos da R = 254 + 1014 + 4536 = 5804
daN que divididos por la masa del tren cargado (= 421,6 t) nos da 13,76 =
13,8 daN/t dados anteriormente.
2.2. Resistencia suplementaria debida a las curvas de la va

La resistencia en curva proviene de dos causas principales:
a) Por una parte, al rozamiento de las pestaas de las ruedas y las
caras laterales del borde del ral.
b) Al deslizamiento de las ruedas sobre el ral ya que los ejes de un
bogie o de un vagn de dos ejes estn obligados a permanecer paralelos. Este segundo efecto resulta, en la prctica, preponderante.
Estos rozamientos ocasionan prdidas que se traducen finalmente en
una resistencia adicional. Dicha resistencia depende, no solamente del
radio "R," de la curva sino, adems, de la separacin rgida entre ruedas y
de otros factores secundarios como son la coriicidad que tienen las bandas
de las ruedas y tambin del alabeo y sobre- separacin de la va y, por ltimo del valor del coeficiente de rozamiento en el instante considerado y
para las velocidades relativas de las partes que rozan.
En los libros clsicos se admite, para todo tipo de materiales, una resistencia especfica por este efecto:
r, = 800 / p en dalV/t y p = radio de la curva en metros
(5.6.)
2.3. Resistencia debida a la gravedad

Es la componente del peso, tomada paralelamente a la va (Ver figura
5.1.):
siendo "a" el ngulo que forma la va con el plano horizontal y "Q" la masa
del vehculo.
Para todas las pendientes con que nos encontramos en la traccin por
simple adherencia (es decir, sin cremallera), se puede confundir "sen a"
con "tg a", es decir, con la pendiente de la va "i" que se expresa en "rnilsimas" o mmlm (milmetros de subida por metros de avance en horizontal).
Luego, si expresamos por Q, la masa del tren en toneladas, nos queda:
158
f (newtons) = 1000 Q, . 9,81 . i (en milsimas)
(5.8.)
o bien, sensiblemente podemos escribir
lo que nos dice que la resistencia especfica debida a la gravedad y expresada en daN es, sensiblemente, igual a la pendiente de la va "i" expresada
en mrnlm ( en 0 /
Dicho de otra manera, basta aadir a la resistencia
especfica al avance la cifra "i". Si combinamos este resultado con la frmula (5.6.) que nos daba la resistencia especfica debida a la curva nos
resulta:
Al valor " i' " se le llama a veces "perfil corregido". As, por ejemplo, en
un tramo de lnea que tiene una pendiente de 10 mrnlm, con curvas de 800
m de radio, diremos que tiene un perfil corregido de 11 m d m . Algunos
autores opinan que mejor que hablar de m d m sera referirse a una lnea
de 11 dalY /t.
2.4. Esfuerzos resistentes totales en rgimen estabilizado (ejemplo)

Como resumen de lo dicho, si suponemos un tren de viajeros de 800
toneladas + locomotora BB de 80 toneladas a 100 krnlh , por (5.1) tendremos una resistencia para la locomotora:
104+ 0 , 8 V + 3 0 0 = 1 0 4 + 8 0 + 300 =484daN=500daN
y para el conjunto de vagones, por (5.3):
800 (1,5 + 10000/4500) = 800 . 3,72 = 2.976 daN = 3000 daN

Redondeando, se ve que la parte de la locomotora es de un 14%. y que
la resistencia, con una rampa de 10 d m , pasa a ser:
3500 + 880 . 10 = 3500 + 8800 = 12300 daN
2.5. Efectos de inercia de las masas giratorias

La mecnica nos ensea que, para acelerar una masa "M" con una aceleracin "y", hay que desarrollar un esfuerzo My. Cuando se trata de masas
que estn girando, la masa pasa a ser el momento de inercia y la aceleracin lineal se convierte en la aceleracin angular.
159
Si se conoce el momento de inercia "1" de las masas que giran se puede

obtener la "masa ficticia equivalente", M', referida a las llantas de la rueda:
rganos ligados al eje, sin desmultiplicacin:
M', = 1, / R'Qiendo "R" el radio de las ruedas
(5.11)
rganos ligados a travs de engranajes, de relacin de desmultiplicacin

,'P"
En el clculo de los esfuerzos aceleradores, se reemplaza, por tanto, My

por KMy, siendo "K" un coeficiente mayor que la unidad e igual a (M+M')1
M, que tiene en cuenta el esfuerzo de inercia debido a las masas giratorias.
3. La adherencia
La adherencia impone una limitacin al esfuerzo motor que puede ejercerse sobre la llanta, a la velocidad V. Si se sobrepasa este esfuerzo el o los
ejes patinan y la locomotora deja de poder garantizar sus caractersticas de
traccin en condiciones normales.
3.1. Nocin de adherencia

Consideremos el par motor TM (ver figura 5.2.) que se ejerce sobre un
e.je tractor. Este par se traduce en la llaiit,a por una fuerza horizontal FM.
Si la locomotora avanza equivale a decir que esta fuerza horizontal encuentra en el ral un "apoyo" , o sea una reaccin igual y de sentido contrario
que es lo que puede llamarse un "apoyo" horizontal RM La existencia de
este "apoyo", sin que se produzca un deslizamiento de la rueda sobre el
ral, es lo que constituye la adherencia.
La explicacin fsica de este fenmeno parece apoyarse en dos fenmenos: por un lado el "engrane" de las rugosidades que presentan todos
los cuerpos, incluso los mejor pulidos y, por otra parte las uniones interatmicas que realizan una especie de soldadura. Segln algunos fsicos es
esta segunda accin la principal, pero cuando se echaba arena sobre la va
parece que sera el primer efecto el que se pretenda aumentar.
Dejando a un lado las hiptesis ms o menos ciertas, un hecho decisivo
en el fenmeno de adherencia es que resulta tanto mayor cuanto que el
160
peso "P" que gravita sobre la rueda tambin lo sea. Existir realmente
adherencia mientras el esfuerzo "F" aplicado a la llanta sea una fraccin "Y
del peso "P",
es decir, cumpla la desigualdad:
FI
. f (siendo f el llamado coeficiente de adherencia)
(5.13)
Cuando "F" rebasa este lmite, el fenmeno cambia bruscamente de

aspecto. Se produce la "ruptura" de adherencia, la rueda patina sobre
el ral y la reaccin del ral sobre la rueda cae al valor "P f ' ", expresin
en la que "f ' " representa ahora un coeficiente de rozamiento, inferior
a "f".
La diferencia entre el par motor y el par resistente que corresponde a
Pf ' provoca la aceleracin de la velocidad de giro del eje tractor y de las
masas giratorias asociadas. (motor, transmisin). Se ha producido el conocido fenmeno del patinaje, al que ya nos referimos en el Captulo IV al
hablar de los dispositivos que nos avisan de su aparicin.
3.2. Adherencia global de una locomotora

En la prctica, cuando se habla de coeficiente de adherencia, no se
suele referir a una sola. rueda tractora sino al coeficiente "global" que
puede definirse como la relacin entre dos nmeros: por un lado el esfuerzo total en las llantas que ejerce la locomotora inmediata~iienteantes de
que uno cualquiera de los ejes inicie el patinaje y, por otro, el peso total
adherente de la misma.
Es evidente que esta relacin est muy lejos de mantenerse constante.
Una serie de circunstancias, unas en relacin con la va y otras con la
mquina pueden modificar en cada caso el valor del "coeficiente de adherencia. Se tiene:
1 ) Influencia de la via. Entre las circunstancias que dependen de la

va cabe citar:
a) Estado de la superficie de los rales.

b) Regularidad del plano de rodadura.
c) Curvas de la va cuando no se toman a la velocidad para la que

ha sido calculado su alabeo.
2) Influencia de los motores. Entre las circunstancias que dependen
de los motores de traccin, pueden citarse:
LA TRACCIN E L ~ C T R I C AEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
161
a) Las descargas de los ejes motores que se producen debidas al

"encabritado" al aplicarles el par motor.
b) Las oscilaciones de la mquina debidas a su suspensin (estas
oscilaciones reducen la adherencia a medida que aumenta la
velocidad).
c) Los movimientos de "lazo" o serpenteo que obligan a girar a la

rueda sobre un dimetro mayor.
d) Las irregularidades del par motor y las variaciones bruscas de
esfuerzo (ventaja de disponer de un acoplamiento elstico y de
un equipo elctrico que nos d una regulacin "fina" de este
esfuerzo evitando los "tirones".
e) El mando individual de los ejes motores que ha sustituido totalmente a las transmisiones mecnicas por bielas. Este cambio
evidentemente es perjudicial desde el punto de vista de la adherencia. El problema se evita en parte con los bogies monomotor.
Todas las causas anteriores nos llevan a considerar que resulta intil el
pensar que se llegue a poder definir un coeficiente de adherencia preciso.
3.3. Recuperacin de la adherencia

Si hemos hablado de "prdida de adherencia" parece lgico que hablemos tambin de "recuperacin de la adherencia". Hay un hecho cierto y es
que el nmero de prdidas de adherencia es mucho mayor que el de patinajes. Precisamente, ya vimos en el Captulo IV que el objetivo de detectar
rpidamente el patinaje era el evitar que este se produjera.
Indudablemente, existe una influencia del esquema elctrico que controla
el motor sobre la adherencia, o dicho ms exactamente, sobre las condiciones de utilizacin de esta adherencia.
Cabe tambin aadir que, si las caractersticas par-velocidad, de los
motores que accionan los ejes tractores, son tales que un principio de patinaje sobre el rai, es decir, un ligero aumento de la velocidad de rotacin,
provoca una fuerte cada del par motor y, por tanto, del esfuerzo sobre la
llanta, el eje tal vez podr encontrar un nuevo punto de equilibrio y no llegar
a embalarse. llna vez salvado el defecto local causante de la prdida de adherencia, puede restablecerse el par normal y la perturbacin pasar prcticamente desapercibida y la traccin del tren no quedar comprometida.
162
3.4. Valor prctico de la adherencia en el arranque

Habida cuenta de todo lo dicho hasta aqu, los valores prcticos de los
coeficientes de adherencia, utilizados para determinar la "carga que puede
arrancar" una locomotora dada se escalonan entre el 18% para locomotoras antiguas, de corriente continua, con motores suspendidos por "la nariz"
y acoplados en serie-paralelo, hasta un 35% para loconiotoras monofsicas
o las locomotoras alirneiitadas con corriente continua "t,roceadaV.
Para la locomotora de gran potencia alemana S 252, el esfuerzo de traccin al arranque es, segn dat,os del fabricante, de 300 kN = 30000 daN e
30 t = 90 . f . Luego "f' vale un 33%.
Conviene sealar que antao el problema era llegar a construir motores
cuyo esfuerzo pudiera alcanzar el lmite de adherencia. En la actualidad,
en cambio, el problema es tratar de que los lmites de adherencia disminuyan, para evitar colocar un peso en las locomotoras que ya resulta intil.
3.5. La adherencia en el frenado

En frenado, el par desacelerador aplicado al eje motor (por medio de
zapatas, por discos o por frenado elctrico) se traduce, en la llanta, en una
fuerza, dirigida ahora en el sentido de la marcha que encuentra, lo mismo
que antes, un "apoyo horizontal" sobre el rail, a condicin de iio sobrepasar, ahora tambin, los lmites de adherencia. Si se supera este lmite, la
rodadura se convierte en rozamiento, llegndose al bloqueo del eje. Tanto
en traccin como en frenado el fenmeno fsico de la adherencia es anlogo. La diferencia principal estriba en que, en el frenado, la prdida de
adherencia se traduce en un aumento de la distancia de parada, con lo que
se entra en una dinmica de seguridad. No nos podemos permitir trabajar
con valores medios del coeficiente de adherencia, con la consecuencia de
pasar a trabajar con una probabilidad no despreciable de riesgo.
Otro problema, derivado, de la prdida de adherencia es que, al bloquearse los ejes, se pueden formar planos en las ruedas (o me.jor dicho, en
las llantas con las correspondientes consecuencias importantes sobre el
confort , la fatiga de la va y de las partes no suspendidas de la locomotora e incluso sobre la estabilidad por el hecho del deterioro muy rpido de
las condiciones de rodadura. Esta ltima consideracin se encuentra en el
origen de las investigaciones realizadas para desarrollar mtodos de frenado que no utilicen la reaccin entre rueda y rail (frenado electromagntico, frenos lineales por corrientes de FOUCAULT, etc.
163
"
En la prctica, las frmulas para determinar las distancias de frenado

trabajan con valores, muy conservadores, que suponen tan solo coeficientes de adherencia del 10 al 12% (frente a los valores del 18 al 35 % dados
para traccin).
4. Esfuerzos motores para una velocidad "V". Potencia necesaria

Sabemos que la potencia mecnica viene dada por el producto de la
fuerza por la velocidad ( P = F . V ).
Veamos un ejemplo: Tomando, como siempre el AVE, hemos visto que
la resistencia al avance especfica era de 13,8 daN, e11 llano y lnea recta,
para una velocidad de 300 km/h.
Si multiplicamos por la masa del AVE cargado, 421,5 t obtenemos que
se precisa un esfuerzo en la llanta de 5816,'i daN = 58167 N y la potencia
correspondiente ser:
Si rueda con una pendiente de 12,5 mm., la resistencia especfica pasa

a valer 13,8 +12,5 = 26,3 daN y siempre a 300 k m h , la resistencia al avance, cargado, ser:
y la potencia:
que rebasa ligeramente la pot,encia mxima de 8800 kW que puede dar a

25 kv y 50 Hz.
Tomando el peso en vaco la potencia anterior de 9237 kW baja a 8604
kW . Algo parecido sucede si disminuimos la resistencia especfica a 25,3
(pendiente de 11,5 mm) la potencia tractora en llanta que se precisa baja
a 8887 kW. Hemos encontrado la forma de evaluar esta potencia en diferentes supuestos a partir de la frmula (5.5) y de la expresin general de
la potencia mecnica.
Como dato curioso cabe citar que, siempre por (5.5), a 250 krnh la
resistencia especfica baja a 10 daNIt , lo que significa que la resistencia del
aire es suficiente para mantener constante esta velocidad del tren cuando
desciende una pendiente de 10 milsimas, sin necesidad de aplicar ningn
tipo de frenado.
L A T R A C C I ~ NELCTRICA EN L A ALTA V E L OC IDAD FERR O V I A RIA (A.v.F.)
164
5. Esfuerzos en el arranque: "carga arrancable"

En el arranque intervienen dos circunstancias especiales que provocan
el aumento de los esfuerzos necesarios para vencer la resistencia de rodadura y las resistencias suplementarias, debidas a las curvas y a la gravedad:
1) Mientras dura el arranque, es decir, hasta que la velocidad no ha
alcanzado su valor de equilibrio, resulta preciso aadir al esfuerzo
resistente el esfuerzo correspondiente a la aceleracin.
2) En el instante inicial del arranque, o sea, en el "despegue" del tren,

los esfuerzos resistentes son mucho ms iniportantes que los que
nos daran las frmulas vistas anteriormente para V = 0.
5.1. Esfuerzos de aceleracin

Sabemos que, para darle a una masa " M una aceleracin "y", se precisa una fuerza "F":
Jugando con las unidades se obtiene inmediatamente la frmula prctica:
F (daN) = M (toneladas) . 7 ( cm 1 seg2)
(5.14)
Este resultado resulta cmodo pues se ve que, para obtener el esfuerzo

total en el arranque bastar sumar a la resistencia especfica del tren, en daN
como venimos expresndola, sumarle, decimos, la aceleracin deseada en
crnJseg2 . y multiplicar la suma por la masa del tren en toneladas.
En realidad, la masa "M" del tren es igual a la masa del tren + la masa
de la locomotora y si solo se tienen en cuenta las inercias de las masas giratorias de sta ltima, por lo visto en el apartado 2.5., habr que afectar a
su masa de un coeficiente corrector " K , mayor que la unidad y que puede
variar de 1,10 a 1,30 segn el tipo de locomotora de que se trate. (para el
material remolcado "K" suele oscilar entre 1,O2 y 1,09).
Las aceleraciones a las que se suele llegar son:
2 a 5 cmlsegz
Para trenes de mercancas
Para trenes de viajeros ...................................................................................
8 a 10
Para automotores
50 a 100 "
...........................................................................
.......................................................................................
"
En los trenes de alta velocidad, las aceleraciones con que se trabaja son
del mismo orden que las dadas ms arriba para trenes de viajeros. En efec-
to la A.V.F. establece pocas paradas en sus trayectos y el tardar algo ms

para coger velocidad no tiene importancia y si la tiene, en cambio, el confort que supone una aceleracin suave que el cuerpo casi no percibe.
Recordamos la experiencia personal de la primera vez que viajamos en el
TGV francs de Paris a Lyon: una de las primeras cosas que iriipresionan
es el estar sentado, parado, y empezar a ver como desfilan los postes del
tendido de la catenaria cada vez ms deprisa y sin casi apercibirse de ello.
Sabemos que, en los automviles, una cifra a la que los amantes de la
velocidad atribuyen una gran importancia es el tiempo que un vehculo,
parado pero con el motor al "ralent" tarda en ponerse a 100 km/h. El valor
que suele diferenciar a los coches familiares de los "deportivos son los 10
segundos. Los de competicin llegan a 3 segundos. Pero esto equivale a
aceleraciones medias de 100/3,6 = y . 3 lo que nos da una aceleracin prxima a la de la gravedad i i i y estas aceleraciones te incrustan contra el
asiento (supongo, nunca he llevado un frmula 1).
De la ficha tcnica del AVE tomamos el dato de aceleracin, donde da,
como valor mximo de sta la que, en 56 segundos, pone el tren de O a 300
kmh y como valor normal el de 86 segundos para acelerarlo, tambin de O
a 300 km/h. Cuando el AVE circula bajo catenaria de 25 kv., la potencia
mxima es de 8800 kW a 300 km/h. Lo que supone una potencia especfica superior a 22 kW/t (8800 / 421,5 = 22,88 kW/t).
El e s f ~ ~ e r ztractor
o
mximo en el arranque es de 220 kN y de 104 kN
a 300 kndh. Estas caractersticas permiten al tren cargado (peso = 421,5
t), arrancado en va horizontal, alcanzar los 300 km/h en 16,5 km y niantener esta velocidad con una aceleracin residual de 10 cm/s2 Sabemos
que el tren es capaz de subir rampas de 12,5 milsimas a ms de 250
km/h. Los datos anteriores merecen algn comentario. En primer lugar
conviene advertir que el esfuerzo tractor mximo de 220 kN viene lirnitado por el coeficiente de adherencia. Veremos en 5.3. algn ejemplo
numrico.
Hemos visto, por la frmula (5.5) que, a 300 krnlh la resistencia al avance del AVE era de 5800 daN y acabamos de dar el dato de que el esfuerzo
tractor mximo, a la misma velocidad es de 104 kN = 10400 daN. Luego
tenemos un excedente de 10400-5800 = 4600 daN , a los que corresponde
una aceleracin residual de:
4600 (daN) = 421,5 (t) . y (residual), de donde y = 4600/421,5 = 10,9 crnIs2
valor que coincide sensiblemente con el dato facilitado en la ficha tcnica
( no se ha tenido en cuenta el coeficiente K debido a las masas giratorias :
con K= 1 , l la aceleracin residual encaja perfectamente con el dato tcnico).
166
LA TRACCINEL~CTRICAE N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
Las dos unidades tractoras del AVE tienen un peso aproximado cada
una de 70 toneladas. Con un coeficiente de adherencia de 0,2, tenemos
una limitacin en el esfuerzo tractor mximo, en el arranque de 140 . 0,2 =
28000 daN lo que permite, con un esfuerzo especfico en el arranque de 25
daN /t (aceleracin de 12,5 crnls" pendiente de 12,5 milsimas ), arrancar una masa de 1120 toneladas, muy superior al peso total cargado del
AVE. Esto es consecuencia de la evolucin hacia la adherencia total. En
efecto, se dice que un ingenio motor tiene adherencia total cuando t,odos
sus ejes son motores. Y el AVE tiene 8 ejes motores (unidades tractoras en
cada extremo) y 16 ejes de las 8 unidades remolcadas.
Otro ejemplo que puede resultar interesante es el de la locomotora S
252. Su potencia en servicio continuo es de 5600 kW desde 70 krnlh hasta
la velocidad mxima de 220 krrdh.
La figura 5.3. nos muestra el diagrama de marcha FN que facilita el
fabricante. En ordenadas aparecen los esfuerzos en llanta en kN y en abscisas las velocidades. La zona que corresponde a posibles estados de marcha, aparece limitada por una curva que tiene una parte rectilnea que va
desde una fuerza de traccin mxima de 300 kN en el arranque hasta una
fuerza de traccin, en servicio continuo, de 290 kN a 70 km/h. El punto
representativo a este estado de marcha corresponde a una potencia F* V
= 290000 70/3,6 = 5600 kW que es la dada como de servicio continuo. A
partir de este punto, se ha trazado la hiprbola correspondiente a una
potencia constante de 5600 kW, que limita los posibles puntos de funcionamiento a los que estn situados a la izquierda de la misma. En la misma
figura estn representados cuatro condiciones de servicio, que son las que
han servido para trabajar en la fase de proyecto:
Trenes de viajeros de 500 toneladas, en trayectos rectos a 200 km/h
y una aceleracin residual de 5 cnds2.
Trenes de viajeros de 500 toneladas, en una pendiente ficticia de

15%0a 150 km/h.
Trenes de viajeros de 800 t., en una pendiente ficticia de 20%0a 80
km/h.
Trenes de mercancas de 750 t., en una pendiente ficticia de 20%0 a
80 km/h.
De la figura se deduce que el esfuerzo tractor a la velocidad mxima de
220 km/h es de 90 kN y tambin se puede estimar que, para la primera condicin de servicio (tren de 500 t., en llano), a 200 krnh se precisa un
esfuerzo tractor de 70 kN y que, a esa velocidad, el esfuerzo mximo
(punto correspondiente de la hiprbola es 100 kN). Luego disponemos
todava de 30 kN que nos pueden dar, para una masa de 500+90 = 590 t.,
una aceleracin residual de 301590 = 0,051 m/sz 5 c r n l s ~ u puede

e
servirnos, por ejemplo, para superar a la misma velocidad una pendiente de
5%0.
La figura 5.4 reproduce la informacin facilitada por el fabricante, relativa al diagrama de frenado dinmico FN . En esta locomotora, por el tipo
de convertidores que monta, la conversin de energa entre catenaria y
rueda trabaja en ambos sentidos. De este modo puede devolverse la eiierga de frenado elctrico a la red, si disponemos de convertidores que trabajen en los cuatro cuadrantes. Cuando funciona como freno de recuperacin tiene una potencia de 5600 kW y de 3300 kW cuando lo hace con freno
reosttico. Ambas potencias se deducen de la figura y corresponden a las
dos ramas de hiprbolas de potencia constante, la exterior, marcada "recuperacin" y la interna con la indicacin "reosttico" (obsrvese que la rama
de hiprbola marcada "recuperacin" en la figura 5.4. es la misma que la de
la figura 5.3.). Como se aprecia tambin en la figura, la fuerza rrixima de
frenado est limitada a 170 kN.
Hiprbola
,de potencia
- 7201 \( constante
200 v)<mm
280
200 v(i~n#l) 280
Figura 5.3. y 5.4.
Debe t.enerse en cuenta que el freno del tren remolcado se hace por
aire comprimido. La eliminacin total del freno por vaco est prevista por
RENFE para llevarla a cabo gradualmente. Por ello, en estas nuevas locomotoras, ya no es necesario instalar equipos neumticos de freno dual,
aptos para frenar trenes con aire comprimido o con vaco. E1 freno iieumtico est cori.iugado con el freno elctrico de la locomotora, con objeto
de reducir al mnimo posible la aplicacin de las zapatas de freno sobre las
ruedas de aquella.
168
El freno elctrico de la locomotora y el neumtico actan de manera

combinada, utilizndose como freno de parada desde la velocidad mxima
de 220 kmih, tanto en freno de servicio como en frenada de urgencia. Para
una y otra accin el esfuerzo producido por el freno elctrico de la locomotora vara en fiiricin del grado de depresin de la tubera de freno automtico (TFA) y est,e ltimo se aplica superpuesto al elctrico solo si el
elctrico no alcanza a cubrir la demanda solicitada por el conductor y en la
medida necesaria para hacerlo. (En ingls esta forma de trabajo la designan por "blending" que puede traducirse por "casar", "mezclar" "combinar"). La actuacin del freno combinado es capaz de detener la locorriotora en una distancia inferior a 1200 m, cuando circula aislada a 160 krrdh.
El freno neumtico de la S 252 se aplica en dos escalones. Entre 220 y
160 krnh acta una fuerza de frenado de unos 45 kN sobre la llanta de la
rueda y, entre 160 y 0 k m , aproximadamente de 90 klV.
El accionamiento mecnico de los frenos en el bogie se realiza por
medio de dos bloques de freno diametralmente opuestos en cada rueda.
Para obtener un mejor coeficiente de friccin se emplean zapatas de material sinterizado. Uno de los bloques de cada rueda dispone de freno de
estacioriamiento del tipo de muelle acumulador, con los que se puede mantener frenada la locoinot,ora en pendientes de hasta 45 milsimas.
Los sist.emas de frenado de los trenes AVE estn constituidos por un
freno elctrico de tipo reosttico de gran potencia (6250 kW) que acta
sobre los bogies motores solamente. El esfuerzo mximo de este freno es
de 160 kN y puede actuar incluso en el caso de ausencia de tensin en la
catenaria. Tambin dispone de dos discos dobles de freno en cada eje portador. Son discos de acero, de alta potencia, con guarniciones especiales
de material sinterizado. El esfuerzo de aplicacin se reduce por encima de
los 215 k m h con objeto de limitar la energa disipada.
Y por ltimo un bloque de freno por zapatas cuyo esfuerzo se reduce

por encima de los 200 kmh para reducir, lo mismo que antes, la energa
disipada. Lo mismo que en la S 252 su actuacin est conjugada automticamente ("blending") con el freno elctrico.
Ya dijimos que la actuacin conjugada de todos los dispositivos de freno
provoca la parada del tren AVE, en caso de emergencia, en 3600 metros,
cuando circula a 300 kmih en horizontal y en 1450 m a 200 km/h . En condiciones normales, la distancia de frenado sube 11000 metros, tambin
desde 300 km/h. Asimismo dispone de un sistema de inmovilizacin, en
estacionamiento, incluso con rampas de hasta 30 milsimas.
Para cerrar este apart,ado, cabe aadir que el esfuerzo acelerador
durante el arranque tiene un valor importante, en comparacin con la
resistencia especfica en llano, tratada anteriormente.
LA TRACCIN
ELECTRICA
169
5.2. Esfuerzo en el momento inicial del arranque

Al iniciarse el arranque, el tren presenta una resistencia al avance que
es netamente mayor que cuando est movindose.
Para el "despegue" se necesita un esfuerzo del orden de una decena
de daN /t en lugar de 1 a 1,5 cuando ya est rodando. Si se quisiera cuantificar, para el conjunto del tren, en base a un esfuerzo especfico de 10
daN/t y con una aceleracin inicial de 5 cm/s< se precisaran esfuerzos
de 15 dalV/t en llano y de (15+i') daN/t, en una rampa corregida de i' %o,
lo que nos da un esfuerzo total del orden de 150 kN. En el pasado, esto
se paliaba recurriendo al juego y elasticidad de los enganches. El tren
arrancaba por "tiempos" ya que se tena en cuenta su "deformabilidad":
cuando la locomotora ya estaba rodando el ltimo vagn de tercera
todava estaba parado y, de repente, tras una fuerte "convulsin" se
pona en movimieiito. Actualniente, esto ya no sucede salvo, tal vez en
los largos trenes de mercancas cuyos enganches no estn bien apretados. Evidentemente, en la A.V.F. esto ha quedado desterrado, al constituir el tren un conjunto prcticamente indeformable y el arranque se ha
llevado a esa aceleracin suave y sin "tirones" a que nos hemos referido
con ocasin de nuestra priiiiera experiencia con el TGV francs de Paris
a Lyon. Y ello ha sido posible gracias a la rnayor potencia de los motores
de traccin, a una adherencia ms repartida y, sobre todo, por la regulacin electrnica de los accionamientos que consigue esa aceleracin
suave y gradual, evitando cualquier deslizai~iientode las ruedas y cualquier "tirn" inconfortable sobre los viajeros y perjudicial para la estructura del tren.
5.3. Ejemplos de clculo de la "carga arrancable"

Tomados del libro de Marcel Tessier sobre traccin elctrica, damos a
continuacin dos ejemplos de carga de un tren que se puede arrancar, ante
determinados supuestos. Creemos que estos ejemplos servirn para fijar el
mtodo a seguir y resumir lo expuesto anteriormente.
1 ejemplo: Arranque d e un tren d e viajeros.
Locomotora BB de corriente continua, de 80 t.

Rampa de 8960 (8 daN/t).
Resistencia especfica al arrancar: 2 daN/t.
Aceleracin: 8 cmls2.
Coeficiente de adherencia global: 0,2.
170
Clculo:
El esfuerzo mximo con que podemos contar en el arranque ser
80 . 0,2 = 16 . 103daN
El esfuerzo especfico en el arranque valdr:
2 (arranque)
+ 8 (aceleracin) + 8 (pendiente)
= 18 daN1t
Luego la masa "arrancable" ser:
M = 16000118 = 880 t
Y la masa que puede arrancar la locomotora vale: 880 - 80 = 800 t
2" ejemplo : Arranque de un tren de mercancias

Locomotora BB monofsica, de 84 t.
Rampa 10%1o(10 daN1t).
Curvas de 400 m de radio (8001 400 = 2) (Frmula 5.6).
Luego rampa corregida i' = 12%0.
Resistencia especfica de "despegue" = 1,5 daN/t.
Aceleracin: 2 crnJs2.
Coeficiente de adherencia global: 0,35.
Clculo:
El esfuerzo mximo en arranque: 84 . 0,35 = 29.4 . 103 daN
El esfuerzo especfico en el arranque valdr:
1,5 (arranque)
+ 2 (aceleracin) + 12 (perfil corregido) = 15,5 daN1t
y la masa "arrancable" ser:
M = 29400 1 15,5 = 1896 t

Con lo que la locomotora puede arrancar 1896 - 84 = 1800 t
6. Limitaciones debidas a la resistencia de los enganches

Existen dos tipos principales de enganches: en Europa: el de 70 t y el
reforzado de 85 t. En principio, los trenes de viajeros y los de mercancas
ordinarios utilizan el primero, quedando el segundo para los vagones de
mercancas especializados.
Para recoger en una Tabla, los valores mximos de los esfuerzos especficos de arranque que pueden soportar el enganche de la locomotora, sin
riesgo de sobrepasar el lmite elstico del material, se adopta un coeficiente de seguridad de 2,4. Con este margen, resulta un esfuerzo mximo en
dicho enganche, el ms desfavorable, de:
30 toneladas para el atalaje de 70 t
Y de
36
"
'6
LL
<'
"
85 t
Dividiendo estos esfuerzos mximos por el perfil corregido se obt,ienen

las cargas mximas que toleran los enganches, en diferentes supuestos de
perfil, recogidas en la Tabla 5.1 que se da a continuacin:
Tabla 5.1.:Cargas lmites prescritas por las instrucciones de la SNCF
Perfil corregido
i' %o en daN/t
5
1O
15
20
30
Viqieros
> 1600 t
> 1600 t
1375 t
1080 t
745 t
Mercancas
Enganche 70 t Enganche 85 t
3155 t
3790 t
1965 t
2360 t
1675 t
1395 t
1300 t
1080 t
895 t
745 t
Digamos por ltimo que en USA se fijaron enganches con mayor resistencia, lo que les permiti componer trenes de mucha ms longitud que los
europeos. As sali ese tren que se citaba como curiosidad en el Captulo 1,
que meda 6,4 km de longitud y que contaba con tres locomotoras diese1
que arrastraban 500 vagones de carbn.
7. Resumen del Captulo V
En la Introduccin se fijan los temas bsicos que se van a desarrollar en

el Captulo: determinacin de los esfuerzos resistentes y las limitaciones
que se derivan de las condiciones de adherencia, la resistencia al avance,
a la velocidad "V", para determinar la potencia que deben tener los motores de traccin, la determinacin de las condiciories de arranque y estimacin de la carga que una locomotora, en determinadas condiciones, puede
arrancar y, por ltimo, las limitaciones que provienen de la resistencia de
los enganches entre vagones y del primer vagn cori la locomotora.
Para este estudio se utiliza valores especficos que se miden en daN/t
(deca-newtons por tonelada). El dalV equivale sensiblemente al kg de fuer-
172
EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F.)
za y cuando se quiere pasar a valores globales basta con multiplicar los

especficos por las toneladas totales del tren. El trabajar con valores en
daN/t tiene la ventaja adicional de que las pendientes en milsimas y las
aceleraciones en crnIs2 se traducen inmediatamente en esfuerzos especficos, expresados en daN1t.
Se han estudiado ejemplos de marcha y de frenado en el AVE y en la
locomotora de alta potencia S 252, interpretando los diagramas FN facilitados por el fabricante. Tambin se han presentado algunos ejemplos de
clculo de la "carga arraricable", en el caso de trenes clsicos de viajeros y
de mercancas. Por ltimo se han recogido datos sobre resistencia de los
enganches normalizados en Europa y una Tabla de valores prescritos por
la SNCF.
173
CAP~TULOVI: GESTIN DEL TRFICO FERROVIARIO 1:

LA S E N A L I Z A C I ~ NLOS
,
ENCLAVAMIENTOS,
LAS COMUNICACIONES
1. Introduccin
Gestionar el trfico de una lnea de Alta Velocidad, representa tratar
ms de un millar de informaciones que llegan del sistema de sealizacin
y reaccionar en menos de un segundo para el envo de rdenes automticas de itinerario.
Cuando se circula a 300 km/h la percepcin del conductor, del estado
de una seha1 luminosa de va, puede resultar dudosa, sin que tenga la posibilidad de "volver atrs" para confirmarla. Se hace necesario disponer de
informaciones complement,arias que le permitan conocer, bien directamente, o a travs de la informacin que recibe de un punto central de control, de cual es la situacin real de la seal que acaba de rebasar. Por otra
parte, el puesto central debe tener conocimiento del lugar que ocupa un
determinado tren para poder elaborar las rdenes de gestin del trfico,
adecuadas en cada instante.
Otro problema que se plantea es que, a la vista del gran xito obtenido
por el transporte ferroviario de A.V. y considerando que este tipo de transporte es el ms compat,ible con la conservacin del medio ambiente, la
Comisin Europea ha decidido eliminar las fronteras que, una explotacin
excesivamente tradicional y restringida a mbitos nacionales, impone a
esta modalidad del transporte.
Hemos visto que no resulta difcil concebir una locomotora tetra-tensin capaz de moverse por todos los pases miembros de la Comunidad.
Pero, la interoperabiliclad ferroviaria, desde un punto de vista tcnico, se
centra en la unificacin de los sistemas de sealizacin ferroviaria. El objetivo ltimo de esta unificacin es que un tren pueda circular a travs de
174
LA T R A C C ~ O NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
varios pases con un nico sistema y sin cambiar de conductor. Las

Directivas Europeas tienden a garantizar la interoperabilidad a lo largo de
la red Trans- Europea.
El nuevo sistema unificado de sealizacin europeo se denomina con
las siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System). Como su
nombre indica se trata de un sistema de gestin del trfico ferroviario.
El ncleo del sistema ERTMS engloba diversa funciones de proteccin
y control para la conduccin asistida de trenes: ATPIATC, (Automatic
Train Protection 1 Automatic Train Control). Este ncleo de control se
reconoce como ETCS (European Trairi Control Systeni).
La Asociacin Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF)
procede actualmeiite a la transferencia de las Especificaciones
ERTMSIETCS a una riueva norma CENELEC. El Comit A21, como representante de todos los Estados-Miembro de la Comunidad est aprobando
una serie de Directivas Europeas que debern garantizar la interoperabilidad ferroviaria a lo largo de la red Trans-Europea. Los primeros borradores de esta normativa ya han sido entregados (Principio de 2001) a los
miembros de este Comit.
La industria de sealizacin europea, agrupada en UNISIG ha revisado la
especificacin del sistema ERTMS para acordar una realizacin de los primeros prototipos. Esta operacin coiiieriz con una revisin detallada de los
requerimientos funcionales del sistema, con objeto de seleccionar aquellas
funciones consideradas como necesarias para garantizar dicha interoperabilidad. A partir de aqu, en una segunda fase, UNISIG redact las especificaciones que deba cumplir el sistema, de manera que se asegurara una interpretacin idntica de las mismas, por parte de todos los fabricantes.
El proceso emprendido por la industria europea de sealizacin se
afianz en el proyect,~EMSET estableciendo la realizacin de ensayos del
sistema utilizando escenarios comiiiies de prueba. En estos ensayos se utilizaron equipos producidos por diferentes fabricantes.
La demostracin de la interoperabilidad tcnica alcanzada en estas primeras realizaciones del sistema se ha realizado con herramientas comunes
de referencia, primero en los laboratorios del CEDEX, en Madrid y, ms tarde
a escala real, en la lnea Madrid Sevilla del AVE, en el t,rarno de 40 km, entre
las estaciones de La Sagra y Mora. Las pruebas citadas han constituido el
objetivo del citado proyecto EMSET y los ensayos a escala real han contado
con la valiosa participacin de RENFE para llevarlos a buen trmino.
La situacin de partida se refleja en los sistemas de proteccin automtica de trenes (ATP), instalados en las redes ferroviarias de los diferentes pases de la Comunidad Europea, reflejada eii la figura 6.1.
Podemos contar hasta quince sistemas instalados. Algunos de ellos,

como el TVM francs y el alemn LZB, ofrecen unas prestaciones, seguridad y grado de sofisticacin como las requeridas para las aplicaciones de
A.V. y prcticamente alcanzan ya las que se solicitan del nuevo sistema
ERTMS.
A la vista de la figura, se aprecia que las nuevas tecnologas electrnicas
se han incorporado en todos los pases, pero tambin nos indica las fronteras que impone al desarrollo de la A.V., la diversidad de sistemas. Trenes
internacionales que atraviesen varios pases (Paris, Bruselas, Londres,
msterdam, Colonia) deben incorporar hasta cuatro sistemas diferentes de
proteccin automtica y cambiar de conductor en cada frontera.
Figura 6.1
Frente a esta situacin, heredada de una etapa de desarrollos nacionales, la Comunjdad propone la creacin de una red Trans-Europea para el
transporte rerroviario, con caractersticas comunes, acordadas por todos
los Estados-Miembro. Cada una de las administraciones de la Comunidad
definira posteriormente aquellas lneas de su red que desea incorporar a
la red, siguiendo la directiva de interoperabilidad, tanto para el trfico de
pasajeros como para el de mercancas.
176
Este nuevo planteamiento requiere la introduccin de reformas profundas acompaadas tambin de un cambio de mentalidad. siguiendo el
profundo y detallado Informe, preparado por el "ERTMS Users Group",
con sede en Bruselas y del que es "Managing Director" el espaol Jaime
Tamarit, los aspectos cruciales de este proceso, son los siguientes:
-
Separacin de la Gestin de la Infraestructura. A diferencia

de lo que ocurre en otras modalidades del transporte, el operador
gestionaba su propia infraestructura, incurriendo en inversiones
que solamente son accesibles desde la Administracin del Estado.
El primer paso hacia una gestin privatizada y competitiva, de la
modalidad de A.V.F. del transporte, pasa por la separacin de las
funciones del gestor de la infraestructura y del operador. Los nuevos gestores de la infraestructura debern planificar las inversiones
y el desarrollo y mantenimiento de las nuevas infraestructuras
ferroviarias y, adems, gestionar su explotacin y cobrar los cnones de utilizacin de las mismas.
Privatizar a los operadores. La figura del operador ferroviario

pasar a ser privada y desligada de la Adniinistracin del Estado.
Este operador deber adquirir trenes compatibles con la infraestructura montada por el gestor y trabajar con otros operadores en
un marco de abierta competencia.
Certificacin y validacin en el mbito europeo. La base que

asegura la separacin de la gestin de la infraestructura y el operador reside en la aplicacin de una normativa que asegure la compatibilidad de las instalaciones y sistemas a lo largo de la red TransEuropea. Esta compatibilidad quedar definida, desde un punto de
vista t,cnico por las especificaciones de interoperabilidad (TSI=
"Techi-iical Specifications for Interoperability") .
Normalizacin de los componentes e incremento de la competitividad. La instalacin de sistemas nacionales, desarrollados
por las diferentes compaas de sealizacin, establece unas deperidencias fijas que quedan eliminadas al introducir componentes normalizados. Ya en la actualidad, la utilizacin de componentes
ERTMS normalizados se est extendiendo a un mbito paralelo,
como es el transporte urbano (nietro y trenes de cercanas).
Digamos, para cerrar esta Introduccin, que con objeto de emprender

este proceso de liberalizacin del transporte ferroviario se constituyeron
una serie de consorcios, cada uno con una misin definida.
Los consorcios constituidos aparecen esquematizados en la figura 6.2.
Por una parte tenemos:
LA T RA CC I O N ELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
177
Grupo de Usuarios ERTMS (a la izquierda de la figura), constituido

por las administraciones ferroviarias de Alemania (DB), Francia
(SCNF) e Italia (FS). Posteriormente se abri para dar paso a las
administraciones de Espaa (RENFE), Holanda (NS) y Reino Unido
(Railtrack). Sus objetivos son la definicin de especificaciones y los
ensayos de viabilidad y validacin de las especificaciones tcnicas,
propuestas por el grupo de industriales europeos que trabajan en
sealizacin.
EUROSIG (Representado a la derecha de la figura 6.2.-) formado

como decimos por las industrias europeas de sealizacin. En principio lo forman las nueve siguientes: Adtranz, .ACEC, ALCATEL,
GEC, ALSTOM, ANSALDO, CS Transport, INVENSYS, SASIB Y SIEMENS. Este Grupo ha sufrido algunos cambios, debidos al proceso
de globalizacin.
- EMSET consorcio que agrup a la Industria europea de sealizacin

(ya agrupada en EUROSIG) ms RENFE y el CEDEX, con el objetivo de llevar a cabo los ensayos bsicos con los primeros prototipos
de los diferentes constituyentes del sistema, de manera que se
pudiera garantizar la interoperabilidad entre los primeros desarrollos de los diferentes fabricantes. Estas pruebas se realizaron primero en un Laboratorio de referencia con herramientas comunes y,
posteriormente, en pruebas funcionales a escala real en la lnea
Madrid-Sevilla. El Laboratorio se instal en las dependencias del
CEDEX. Asimismo, se equiparon 40 km de lnea entre las estaciones de La Sagra y Mora.
E R T M S S p r ~b; l ~ i l r a sp i l i ~ l o
178
L A T R A C C I ~ NELCTRICA EN L A ALTA VE L OC I DAD FE RR O VIARIA (A.v.F.)
Los grupos de trabajo enumerados y los trabajos llevados a trmino por

los mismos tienen todos el mismo objetivo: configurar el sistema europeo
de sealizacin, comn a toda la red de A.V.F. que se vaya completando a
travs de todos los pases de la Comunidad.
Pero antes de seguir adentrndonos en los planteamientos muy ambiciosos y globalizadores, como acabamos de esbozar, parece razonable
exponer los principios generales que debe cun~plirun sistema de sealizacin avanzado, como demanda la A.V. para gestionar la circulacin, la velocidad y la distancia entre trenes y cuya exigencia de mxima seguridad
pasa por la informtica y los automatismos que resultan alcanzables gracias a las herramientas que nos ofrece la electrnica actual.
2. Principios generales del sistema de sealizacin

2.1. Principio bsico del circuito de va: la deteccin de los trenes
El principio clsico de la sealizacin ferroviaria consiste en subdividir la
va en <<cantones>>.A cada cantn se le asocia un circuito de va que tiene
por objeto detectar la presencia o no, de un tren sobre el mismo: si un tren
est presente se dice que ste ocupa el cantn y el circuito de va emite una
informacin "lgica" de esta presencia que ser tratada por el sistema de
sealizacin. Este sistema avisar al tren que viene detrs, presentando un
estado restrictivo, con el fin de que ste, en caso de un acercamiento peligroso, ponga en marcha una secuencia para aminorar su velocidad.
La longitud de los circuitos de va es variable segn las caractersticas
qixe se soliciten del sistema de sealizacin. Para las lneas TGV francesas
la longitud de un cantn vara de 1500 a 2200 m. Para el tnel bajo el Canal
de la Mancha es de 500 m.
El circuito de va est constituido por un emisor y un receptor.
Normalmente, el emisor inyecta una seial (llamada de sefializacin) en los
rales, en una extremidad del cantn. Eii el otro extremo del mismo est
situado el receptor que recibe la seal. En caso de presencia de tren en el
cantn, su primer eje crea un cortocircuito y la seal no llega a alcanzar al
receptor. Este ltimo emite entonces un estado lgico de <<presenciade
tren>>.Por el contrario, cuando el cantn no est ocupado, el rwc>ptor
recibe la seal del emisor y genera un estado lgico de <<no presencia
de tren>> o de <<va libre>>.
2.2. Transiiiisin de las inforinaciones

Siguiendo con la descripcin de los principios generales de un sist,ema
LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F)
179
de sealizacin avanzado y tomando como ejemplo el sistema TVM 430

(Transmisin Va- Mquina), montado sobre las lneas TGV Norte y Tnel
bajo el Canal de la Mancha, en stos se utiliza el equipo del circuito que
acabamos de describir como soport,e de transmisin continua de la informaciri que procede del suelo hacia el tren. As, la corriente del circuito
de va, utilizada para la deteccin de presencia, se modula por una serial
denominada de "sealizacin". Dicha modulacin, muy elaborada contiene las informaciones que sern descodificadas por el equipo montado a
bordo del tren.
Cuando un tren est parado sobre un cantn (Ver figura 6.3.) se adviert e al tren que le sigue con varios cantones de antelacin, con objeto de que
disponga de tiempo y distancia suficiente para efectuar su parada (con el
debido margen de seguridad). Por consiguiente las secuencias de disminucin de velocidad o de eventual parada se extienden a varios cantones.
velocidad mxima
presencia
de tren
Este sistema TVM 430 permite por tanto, suprimir la sealizacin lateral (de apreciacin difcil a alta velocidad), al hacer llegar a bordo con
seguridad las informaciones necesarias para la conduccin del tren. Al conductor se le avisa en tiempo real sobre la velocidad mxima tolerada y ejecuta si ha lugar la maniobra de aminorar la marcha.
Como apuntbamos, la ausencia de sealizacin lateral, permite que el
sistema trabaje con velocidades ms altas y con ello conseguir una mayor
circulacin de trenes. Por ejemplo, para el tnel bajo el Caiial de la
Mancha, la cadencia de trenes, considerada en proyecto, era de 2 minutos,
es decir, de hecho uri iritervalo de aproximadamente 80 segundos de intervalo t,ciiico, prescindiendo de los mrgenes de explotacin. Para los trenes del TGV Norte el intervalo comercial entre trenes es de 3 minutos, con
velocidades que pueden llegar hasta 320 kmh. Segn un dato de 1998 los
trenes de cercanas de Madrid circulan en las horas punta con un intervalo comercial de 4 minutos. Suponemos que a la hora de escribir este libro
se haya conseguido disminuirlo, aunque ello suponga una tensin de trabajo muy alta en el personal que est de servicio si no se dispone de una
sealizacin de altas prestaciones (a favor estn las velocidades mucho
ms reducidas en este caso).
2.3. La ergonoma del sistema

Sabemos que, segn el DRAE, la ergonoma, que todo ingeniero ha de
perseguir, consiste en procurar, en todo proyecto, la adaptacin entre el
hombre y la mquina que ha de utilizar.
Pues bien, la ergonoma escogida en el caso del TGV se aprecia en la
figura 6.4. y trata de indicar claramente al conductor las velocidades lmite que ha de respetar, permitindole efectuar con toda seguridad la con-
181
duccin de su tren. Cuando la informacin que se le presenta parpadea se

est avisando al conductor que el cantn siguiente le dar una informacin
de velocidad ms reducida. Debe notarse que el parpadeo obedece a condiciones de seguridad.
Adems del control que efecta el conductor, existe un control permanente de velocidad que supervisa de manera continua la velocidad
del tren, comparndola con la velocidad mxima admisible en cada instante. En este control se tiene en cuenta, evidentemente, la velocidad
con respecto al suelo y la posicin real que ocupa el tren dentro del cantn que ocupa, siguiendo por tanto una curva parablica de retardacin,
como la indicada eri la figura 6.3. Eri el caso en que el tren rebase esta
curva, por ejemplo por no respetar el conductor las indicaciones de la
sealizacin, el control de velocidad activa automticarnente el frenado
de la unidad.
2.4. La seguridad
El concepto de seguridad ferroviaria constituye un elemento esencial

de los sistemas de sealizacin. Se trata de conseguir que la probabilidad
de que se produzcan situaciones contrarias a la seguridad resulte extremadamente baja (inferior a 10-9por tren y por hora de funcionamiento). El
razonamiento sub-yacente es que toda avera en una funcin de seguridad
ha de terier como consecuencia presentar a los trenes, bien sea un estado
"positivo" de la sealizacin, en que la disponibilidad es total o bien un
estado restrictivo que conduce a una desaceleracin del tren hasta la parada. IVo debe de poderse dar, a no ser con una probabilidad muy pequea,
que un fallo de una f~ii-icinde seguridad provocara un estado ms "liberatorio" (que permitiera actuar al conductor con ms libertad).
Con objeto de cumplir tales objet,ivos,resulta preciso aplicar tcnicas y
procedimientos de validacin extremadamente elaborados. En particular,
para las tecnologas informticas, el sistema TVM 430 ha sido precursor de
toda una metodologa de validacin en el seno de la SCNF y del constructor "CS- Transport".
2.5. Resumen
El resumen de los puntos esenciales, expuestos en este punto 2 sobre
los principios generales del sistema de sealizacin TVM 430 puede ser el
siguiente:
182
El sistema se compone de equipamiento situado en el suelo y

embarcado a bordo del tren. La sefializacin lateral en la va frrea
no resulta ya necesaria. Se utilizan tecnologas de punta y responde
a objetivos muy relevantes de seguridad.
Los equipos en el suelo aseguran la localizacin de los trenes.

Ejecutan adems, algoritmos sobre las distancias de seguridad, en
funcin del tipo y de la velocidad del tren en circulacin. Ellos funcionan y transmiten los datos elaborados a los equipos situados a
bordo.
Los equipos embarcados presentan los datos necesarios para la conduccin y controlan automticamente los casos de sobre-velocidad.
Un automatismo verifica que se ha respetado la sealizacin por el
conductor e interviene sobre el equipo de frenado si la seguridad
del tren parece estar comprometida.
3. La sealizacin en la lnea de A.V. Madrid-Sevilla (AVE)

3.1. El sistema de sealizacin
Se ha repetido ya, en varias ocasiones, que la lnea de alta velocidad
Madrid-Sevilla est diseada para la circulacin de trenes con traccin
elctrica a una velocidad mxima de 300 krnlh,as como de otros trenes de
via.jeros y de mercancas, arrastrados por locomotoras con sistemas mltiples (servicio mixto). Toda la lnea es de doble va y est banalizada, es
decir, se han dispuesto puestos intermedios en que los trenes pueden cambiar de va. Debido a la gran distancia entre estaciones, estos puestos de
banalizacin estn instalados a intervalos de aproximadamente 25 km. En
la figura 6.5 se aprecia uno de estos cambios de va.
Este sistema muy flexible requiere a cambio un sistema de sealizacin
moderno, con sus correspondientes instalaciones de telecomunicacin. Y
as est dotada de un sistema de conduccin automtica de trenes (CAT),
semejante al que hemos visto en el apartado 2. y que tambin sustituye a
las seales luminosas, fijas en la lnea.
IVormalmente, el servicio de toda la lnea se concentra y vigila desde
la central de control de servicio, situada en Madrid-At,ocha, por lo que
los puestos de explotacin locales pueden trabajar sin personal.
Adems, el servicio est lo suficientemente autorrintizado como para
descargar al personal de la central de control de las operaciones ms
rutinarias.
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V F.)
183
Figura 6.5.
La base del sistema est constituida por los enclavamientos electrnicos (ENCE) del sistema ESTW L90, con una instalacin exterior que cornprende:
- Dispositivos de indicacin de va libre.

- Accionamientos de agujas.
-
Seales de maniobras.
Toda la lnea est equipada con dispositivos de uidicacin de va libre y

todas las agujas de las vas estn equipadas con cartelones mviles que disponen de hasta once motores de aguja que permiten velocidades de paso
de hasta 160 krnh, por va desviada.
Dado que el CAT se hace cargo de las funciones de sealizacin, se

prescinde de las seales principales fijas, instalndose solamente seales
de maniobra ante las zonas de agujas (en estaciones y puestos de banalizacin) .
El sistema de mando del sistema ENCE abarca los mdulos de mando
de elementos (MME) y los equipos de mando de agujas, seales de rnaniobra y circuitos de va.. Estos equipos estn concentrados en los edificios
tcnicos, en las estaciones y los puestos de banalizacin. Los sistemas electrnicos de circuitos de va solo se emplazan en casetas de conexiones
junto a la va, cuando resulta insuficiente el alcance de estos (Mximo 6,5
km).
La zona de influencia de una central ENCE abarca un campo mayor
(mximo cuatro MME). Las ocho centrales ENCE, dispuestas a lo largo de
toda la lnea se encuentran en las estaciones de La Sagra, Urda, Ciudad
Real, Puertollano, Brazatortas, Crdoba (2 centrales) y Majarabique.
En cada caso constan de un mdulo de seguridad (MS), un mdulo de
operacin e indicacin (MOI), un mdulo de control de monit,ores (MCM)
y los correspoiidientes dispositivos de mando. La funcin de bloqueo de la
lnea est integrada en el ENCE.
Las instalaciones de sealizacin y telecomunicacin en las estaciones
y los puestos de banalizacin requieren suministro de energa elctrica con
alta disponobilidad o, lo que es lo mismo, de gran fiabilidad. Por este motivo cada uno de estos puestos est equipado con una doble fuente de alimentacin (Ver esquema de la figura 6.6.).
Fuente de alimentacion para sealizacin y telecamunicacin
(en estaciones y puestos de banalizacin )
FUENTE DE
ALIMENTACION
Red local
-,,...,.-m
d111(11101
770VI
1
I
Grupo electrgeno
de enieraericia
Figura 6.6.
60V-
185
Como se aprecia e11 el esquema la alimentacin de los equipos de suministro de energa elctrica se realiza normalmente desde la catenaria a travs de transformadores sobre poste. En caso de fallo de la tensin de catenaria se conmuta autornticamente a la red auxiliar. En los puestos de
explotacin en los que no se dispone de una red pblica de alimentacin
elctrica se utiliza un grupo electrgeno de emergencia como fuente de alimentacin auxiliar.
3.2. Enclavamientos
Los enclavamientos tienen por finalidad impedir las falsas maniobras y,
bsicamente, pueden ser mecnicos y electrnicos. Los enclavamientos
locales carecen de personal. Se operan a distancia desde la Central de
Control del servicio, aunque tambin pueden operarse localmente cuando,
de forma provisional, resulte conveniente por razones del servicio.
El ncleo de las instalaciones de sealizacin, situado en la Cent,ralde
Control de Madrid-Atocha est formado por un sistema de varios ordenadores. El sistema de control del servicio abarca todas las funciones de indicacin del nmero del tren, formacin de itinerarios, el horario de toda la
lnea y el telemando de los enclavamientos.
En el sistema de control del servicio estn memorizados los itinerarios
de todos los trenes. Con ayuda de los avisos que proporcionan los enclavamientos se realiza el seguimiento de los trenes, se muestra su emplazamiento con nmero de tren y estado del itinerario y se forman los itirierarios automticamente segn el horario.
Los procesos rutinarios estn en gran parte automatizados, de modo
que los jefes de circulacin, situados en Madrid-Atocha, pueden concentrarse totalmente en la supervisin de los trenes y en la gestin de las
eventuales averas.
La operacin de las centrales CAT t,ambin se realiza, normalmente,
desde la Central de Control del servicio. Ya que el CAT recibe todos los
datos necesarios de los trenes y de los enclavamientos electrnicos, la operacin se limita bsicamente a introducir puntos provisionales de marcha
lenta y a coniunicar las iricidencias o averas.
3.3. Conduccin automtica de trenes (CAT) o LZB

El CAT se utiliza junto con el sistema de enclavamientos para la sealizacin en la cabina de conduccin. Se basa en un intercambio de datos
186
LA TRACCldN ELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
continuo entre las centrales CAT fijas y los microprocesadores sit,iiados en

las unidades tractoras. Como medio de transmisin se utiliza un cable tendido a lo largo de la va: el "cable de va" (Ver figura 6.5.)
Los equipos interiores de las instalaciones CAT de va estn reunidos en
las centrales CAT. Cada central CAT incluye un sistemas de tres ordenadores con los correspondientes dispositivos de entrada y salida de datos y
los dispositivos de transmisin y operacin.
Los lugares de emplazamiento y las zonas de influencia de las centrales
CAT coinciden con las centrales ENCE (enclavamientos electrnicos). La
central CAT recibe del ENCE, entre otros datos, aspectos de las seales "ficticias" y posiciories de agujas a travs de una interfase en serie y, a partir de
ah, determinan los telegramas de rdenes para los trenes, transmitiendo
estos datos a travs del cable de telecomunicaciii y sealizacin a los
Equipos de Intercambio de Datos con los trenes (EID) instalados en la va.
Estos aparatos envan los telegramas de la central CAT a los cables de va y
retransmiten a la central los telegramas de respuesta recibidos de los trenes.
Todos los trenes que circulan por la lnea de A.V. van provistos de equipos CAT de vehculo, tipo LZB 80. La unidad lgica central de estos equipos consta de un sistema de ordenadores, con equipos de entrada y salida,
dispositivos de transmisin y fuente de alimentacin. A travs de las antenas de ferrita se reciben las instrucciones de la central CAT y comunican
continuamente a sta su posicin, la velocidad real y otros datos actuales.
Los equipos CAT de vehculo van instalados en cada locor-tiotorade los
trenes normales y en cada unidad tractora de los trenes de A.V. (AVE). La
sealizacin del CAT en la cabina de conduccin sustlit,uyea la sealizacin
fija por lo qiie el maquinista no tiene que considerar las seales fijas (marcha a "vista elctrica"). Las secciones de bloqueo estn marcadas en la
lnea por cartelones fijos y las seales de maniobra ante las zonas de agujas sirven solo para recorridos sin sealizacin CAT en la cabina de conduccin (por ejemplo, trayectos de maniobras, trenes taller).
Normalmente el tren marcha con total automatismo, sin necesidad de
operacin manual del maquinista. El CAT vigila continuamente la velocidad mxima admisible del tren en cada tramo y los procesos de frenado.
Los equipos CAT del vehculo transmiten condicionaiites tericos al marido
automtico de rnarcha y frenado (MAMF) de las unidades tractoras y emiten rdenes individuales a los dispositivos especiales del vehculo.
Toda la lnea Madrid-Sevilla est, subdividida en zonas que se denominan "cantones CAT", los cuales estn constituidos a su vez por uno o varios
circuitos de va. El coriiienzo y el final de estas zonas est marcado por un
carteln de bloqueo (PB). Las seales dispuestas en las entradas de la
187
estacin, vas de apartadero y escapes de va se anuncian con cartelones

especiales (PA) que se encuentran situados unos 700 metros antes.
La secuencia de trenes queda limitada por la longitud de los cantones
CAT. La velocidad admisible se obtiene en funcin de los cantones CAT
libres y se indica a travs de la sealizacin en la cabina de conduccin. La
salida de los trenes puede efectuarse cuando queda libre el primer cantn
CAT y, en consecuencia, la sealizacin CAT en la cabina de conduccin
permite la marcha.
El servicio de maniobra se realiza segn el sistema normal de sealizacin (sin CAT) y solo es posible efectuarlo en las vas que no estn afeetadas por otros itinerarios ni por un bloqueo.
3.4. Enclavamientos electrnicos

La configuracin tpica de un estacin, as como de uno de los puestos
para cambio de va, situados a distancias de unos 25 km, se exponen con
los ejemplos de La Sagra (Ver figura 6.7.) y del puesto de banalizacin de
Parla (Ver figura 6.8.). La figura 6.9. nos muestra la disposicin tpica entre
dos estaciones, con los escapes de va y la funcin de bloqueo de lnea,
integrada en el enclavamiento electrnico.
0 = Pantalla de preavanzada antes de la e s t a c a

n = Pantalla de bloqueo
50mc
* <1OOm
Como se puede ver estn omitidas todas las seales principales fijas.
Tan solo las estaciones y los escapes estn equipados con seriales de
maniobra. Los lmites de los cantones CAT se identifican con certelones de
bloqueo.
LA TRACCIN ELCTRICA
188
1
0
0.7km
/*/
M m r *slWm
L*!
0.7km
= Panlalla de preavanzadaantes de la estaci
0 = Pantalla de bloqueo
Figura 6.8
E3 = Pantalla de preavanzadaantes de la estacidn

12= Pantalla de bloqueo
Figura 6.9.
La ventaja del enclavamiento electrnico es que, entre otras cosas,

permite controlar el nivel de mando de forma descentralizada, lo cual se
aprovecha de modo completo. Los mdulos de mando se emplazan en
edificios tcnicos al lado de la estacin o en casetas de conexin, junto a
los circuitos de va y se conectan a su correspondiente central ESTW
(ENCE), a travs de interfases serie. Las centrales, a su vez, se comunican entre s, tambin por conexiones serie establecidas entre los mdulos de mando.
Tambin forma parte del equipamiento de los enclavamientos la conexin en serie con la Central de Conduccin Automtica de Trenes y con la
Central de Madrid-Atocha, desde donde se dirigen todos los ENCE.
Adems, en cada central de enclavamiento tambin se encuentra un puesto de mando local.
El puesto de mando local dispone de monitores en color que, adems
del grfico de vas reflejan el esquema de indicaciones ac:tualizado y seguro, as como los nmeros de tren. El nivel de seguridad constituye el corazn propiamente dicho del equipo pues en l se realizan las funciones cen-
189
trales del enclavamiento tales como comprobacin, establecimiento,

supervisin y anulacin de itinerarios, as como el tratamiento de rdenes
individuales.
En los enclavamientos cie una lnea de A.V., el mdulo de seguridad ha
de ser capaz de comprobar los requisitos de enclavamiento del nivel de
entrada y salida, en funcin de la situacin actual de los elementos internos y externos, as como del contexto del itinerario.
Tambin se procesan en el mdulo de seguridad los datos necesarios
para la conduccin automtica de trenes que se transmiten directamente
a la central CAT a travs de un mdulo de acoplamiento. Este mdulo convierte el flujo de datos existentes en el ENCE en un flujo de datos cclico
necesario para el CAT y lo adapta en cuanto a sincronizacin y velocidad
de transmisin a las necesidades del CAT. De esta forma, en cuanto a la
sealizacin, el CAT es independiente de los posibles estados de avera de
las instalaciones exteriores de sealizacin.
La seguridad del sistema se consigue por medio de amplias comprobaciones de las funciones de "software". La seguridad del mdulo bsico se
consigue gracias a un procesamiento mltiple paralelo con comparacin
subsiguiente por "software".
3.5. Sistema de deteccin de ocupacin de va FTG

Una de las partes ms importantes del enclavamiento es la deteccin de
ocupacin de va. El sistema FTG cla a conocer, con precisin y seguridad
si los vehculos ocupan cantones de agujas, o si estos estn libres.
El sist,ema de transmisin consiste eii un generador estabilizado de
audiofrecuencia ubicado en el edificio tcnico correspondiente y cuya frecuencia modulada es enviada por cable a la instalacin exterior de caja de
sintona (transmisor) y lazo correspondiente.
La caja de sintona y el lazo de unin forman un circuito resonante
paralelo. La corriente es transmitida al lazo de unin ubicado al otro extremo del circuito de va, por medio de los carriles que funcionan como conductores. A travs de la caja de sintona (receptor) la seal es enviada al
equipo de FTG en el Edificio Tcnico, para el tratamiento de esta informacin.
Cuando un vehculo entra en un trayecto, un cortocircuito del eje baja
la tensin de va, por lo que el receptor FTG no recibe seal indicando la
ocupacin del cantn.
190
3.6. Resumen
Por la explicacin sucinta que acabamos de dar, de la sealizacin
adoptada para el AVE, vemos que los criterios seguidos responden a conseguir una seguridad mxima en la sealizacin, acudiendo a la informtica y a los automatismos (enclavamientos), ajustndose perfectamente a
los principios generales expuestos en apartado 2 de este mismo Captulo g
tomando como base el circuito de va, para detectar la presencia de un tren
en determinado cantn.
La descripcin expuesta en este apartado 3 ha podido resultar de lectura un tanto farragosa y difcil de asimilar por la extendida costumbre de
designar los diferentes mdulos por siglas que resultan muy numerosas.
Sin embargo, podemos afirmar que en cuanto se utilizan algn tiempo y se
tienen en memoria, sin necesidad de "traducirlas" eii cada paso del aiilisis, la comprensin resulta muy fcil, precisamente porque el sistema
resulta muy modular y repetitivo. Por ello aqu, en la lectura del apartado
que ahora terminamos, lo importante es darse cuenta del modo de funcionamiento, de las prioridades de seguridad que se han cuidado al mximo y
de cmo en A.V. se tiende a la co~iduccinautomtica de los trenes y a dar
el mximo apoyo al conductor desde tierra y a travs de la informacin que
se le facilita continuanierite.
Vamos a referirnos en el prximo apartado, al sistema de t,elecomunicaciones Tren-Tierra, por con~unicacintelefnica (cable) o radiotelefona.
4. El sistema de telecomunicaciones en e l AVE
4.1. Generalidades
El servicio ferroviario de la lnea de A.V. Madrid-Sevilla, con cinco
estaciones de viajeros, quince puestos de adelantamiento y estacionamiento y ocho puestos de banalizacin se telemanda y vigila desde
Madrid-Atocha.
Aunque las estaciones y los puestos de adelantamiento y estacionamiento estn equipados con salas de operaciones para la maniobra descentralizada de las instalaciones locales, stas solo se utilizan eii casos
excepcionales: lo normal es que el control del servicio se realice de forma
centralizada desde el puesto de control de Madrid-Atocha.
Para llevar a cabo este concepto de explotacin se precisa un sistema
de comunicaciones integrado de alta capacidad con la mxima fiabilidad.
191
Para conseguir esta fiabilidad los cables conductores de fibra ptica y los
sistemas de transmisin se han instalado por duplicado.
El sistema de telecomunicacin de la lnea de A.V. Madrid-Sevilla est
constituido por dos sub-sistemas: los equipos de transrnisin,comunicaciones
y telemando por un lado y los equipos de vigilancia e informacin por otro.
Los equipos de transmisin, comunicaciones y telemando constan de
los siguientes elementos:
-
Cable de comunicaciones.
Sistema de transmisin.
Sistema de transmisin telefnica y de datos.
Equipos telefnicos.
Sistema de radiotelefona tren-tierra.
Sistema de telemando.
Los equipos de vigilancia e informacin se componen de:

-
Equipos detectores de cajas calientes.

Eyi~iposde vigilancia para bocas de tneles y pasos elevados.
Equipos de alarma contra incendios.
Equipos de alarma contra robos.
Vigilancia por televisin.
Equipos cronomtricos.
Equipos de megafona.
Indicadores de destino del tren.
4.2. Cables de comunicaciones
A lo largo de toda la lnea se han tendido cables de fibra ptica para la

teletransmisin de conversaciones, imgenes y datos y un cable de cobre
para las comunicaciones locales. Para aumentar la fiabilidad, el cable de
fibra ptica es doble y est tendido a izquierda y derecha de la lnea, en
canaletas de hormign junto a las vas del ferrocarril, enlazado con todas
las estaciones y puestos tcnicos.
Se han utilizado cables de fibra ptica (Ver figura 6.lO.parte a)) de cristal de cuarzo de alta pureza que, gracias a su estructura pueden transmitir ondas Iilminosas con escasa atenuacin. Las propiedades esenciales de
estos cables son: prdidas de transmisin muy pequeas, ausencia de problemas de diafona (mezcla de canales), ausencia de prdida por irradiacin a lo largo del cable, insensibilidad a campos de interferencia exteriores, separacin elctrica de potencial y poco peso. Se utilizan cables con
fibras monomodales, es decir, conductores de fibra ptica sin reflexin.
192
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA A.V.F.1
-/
..
..
Cubierta exterior
de PE
Fibras de alastlca
resis~en~es'tracc~dn
Envolhmi exterior
de protecc16n
Relleno
Armadura ae acem
Fibra p t b
Elemento central
Unidad tubular
Elemento de
supiementc
Cusdrete en estrella
0.9 mm
. Cuadrete en estrella
1.4 mm
Anollamtento
de alma
Cubierta de aluminio
L
~nudtun
interior
Armadura(
corrugado
de proteccion
a) De libra plica
b) De cobre
..
Figura 6.10.
Dado que los cables de fibra ptica solo tienen conexin con las estaciones, para los diferentes sevicios a lo largo del recorrido de la lnea, se
tiende un cable de cobre (Ver iigura 6.10. parte b)), destinado a las telecomunicaciones de lnea. Este cable enlaza con la estacin o el puesto lcnico ms proxirno los siguienles servicios:
- Telfonos de lnea.
- Puestos telefnicos de lnea de la radiotelefona tren-tierra.

- Equipos detectores de cajas calientes.
- Vigilancia de tneles y pasos elevados.
- Subestaciones de telemando en las subestaciones de traccin.
- Telfonos en las subestaciones y en las casetas de conexiones de la
sealizacin.
El cable de telecomunicaciones de lnea tambin contiene conductores

de datos para los enclavamientos electrnicos. Por razones de fiabilidad, el
cable para comunicaciones de lnea correspondiente a las telecomunicaciones y el cable de telecomunicaciones correspondiente a la sealizacin
se tienden separadamente en las canaletas para cables, situadas a ambos
lados de la va.
4.3. Sistema de transmisin

Los cables de fibra ptica se conectan en cada estacin a un distribuidor para cables que constituye la interfase entre el cable y el equipo de
193
transmisin. Para la transmisin de informaciones a travs de los cables de

fibra ptica se utiliza el procedimiento digital de modulacin de impulsos
codificados. El sistema de transmisin pone a disposicin de los subsistemas los correspondientes canales de transmisin.
Por razones de fiabilidad, el sistema de transmisin posee una estructura redundante, de modo que las vas de transmisin de ambos sistemas
existen con absoluta irideperidencia entre si, gracias a los trazados diferentes, de los cables de fibra ptica. Esta redundancia existe tambin en
las fuentes de alimentacin, separadas con fusibles independientes para
los sistemas de transmisin. Disponen de interfases directas con el equipo
de transmisin, los siguientes sub-sistemas:
-
Enclavamientos electrnicos y conducciri automtica de trenes

(CAT), en la tcnica de seguridad.
Nudos del sistema de transmisin digital HICOM, para la comunicacin telefnica.
Nudos para la red digital de transmisin de paquetes de datos EWSP para la transmisin de datos.
Transmisin telefnica para los equipos de radiotelefona tren-tierra.
Msica de fondo para el equipo de megafona.
Seales de video y conexin secuencia1 de imagen para los equipos

de vigilancia por televisin.
El sistema de transmisin proporciona tambin el ciclo de sincroriismo

para los equipos de comunicaciones HICOM. Este ciclo se obtiene a partir
de un elemento normalizado de rubidio, instalado en la central de control
del servicio, en Madrid-Atocha. Su coiistancia la recogen los llamados dispositivos de frecuencia normal, previstos a lo largo de toda la lnea MadridSevilla, a determinados intervalos para la alimentacin de ciclos sin fluctuaciones.
4.4. Sistemas de comunicacin telefnica y de datos

Para poder cumplir los mltiples requisitos que se plantean, se utilizan
exclusivamente sistemas de comunicacin digitales. Por razones de seguridad se han instalado dos sistemas independientes entre si para las conversaciones y los datos. Estos sistemas se establecen en cada estacin y eri
cada puesto tcnico y se enlazan a travs de los sistemas de transmisin
digitales.
Para las comunicaciones telefnicas se emple el sistema de comunicaciones digitales HICOM CS, que se subdivide en dos bloques funcionales
esenciales:
-
unidad de conmutacin secuencial.
servidores integrados.
La funcin principal de la unidad de conmutacin secuencia1 es el establecimiento y la interrupcin de enlaces individuales mltiples. Los servidores integrados son ampliaciones del ordenador de comunicaciories con
la misma base de "Iiardware" y de "software" para los servicios de informacin y las caractersticas de memorizacin de las comunicaciones.
Para la transmisin de datos se utiliz el sistema de transmisin por
pacliietes de datos EWS P. Estos dispositivos se encuentran instalados
tanto en el puesto central de control de Madrid-Atocha como tambin en
todas las estaciones y puestos tcnicos. La conexin a los terminales de
datos se lleva a cabo por una interfase, denominada X.25.
A los equipos EWS P van conectados los siguientes subsistemas:

-
El ordenador de control del servicio para el sistema de sefializacin.
La transmisin de datos para el sistema de radiotelefona tren-tierra.
Los equipos detectores de cajas calientes.
Los equipos de indicadores de destino de tren.
4.5. Equipos telefnicos

Los puestos de trabajo de los tres jefes de circulacin y del jefe de telemando para las fuentes de alimentacin, en el puesto central de control de
Madrid-Atocha, disponen cada uno de un telfono universal que permite la
llarnada directa. Debido a la alta responsabilidad de estos puestos, por seguridad, todas las conversaciories se registran en cinta magntica.
En general, las estaciones carecen de personal. Sin embargo, est previsto el poder realizar una explotacin descentralizada. Para ello, en la sala
del jefe de circulacin hay un telfono de corriiinicaciones igual que el de
los puestos de trabajo de la central de Madrid-Atocha.
Asimismo, en plena va, cerca de las seales de bloqueo y en los emplazamientos de las seales de mariiobra, existaencajetines telefnicos con
batera local cada 1,5 km, a ambos lados de la va.
195
4.6. Sistema de radiotelefona tren-tierra

Entre la unidad de traccin locomotora y la lnea, las conversaciones
se transmiten segn normas UIC. En los puestos de radio de la lnea, estas
seales se convierten al formato PCM, es decir a formato digital. A su vez,
las informaciones digitales como pueden ser los telegramas para la estructura de enlace o los telegramas para la transmisin de datos se convierten
en los puestos de radio de la va(PTRV) al formato necesario para la transmisin radiada. Los PTRV estn unidos a los dispositivos de las estaciones
a travs del cable para telecomunicaciones de la lnea. Cada puesto de
radio est unido a los dispositivos de las dos estaciones colaterales, como
puede verse en la figura 6.11., de modo que, en caso de producirse una
interrupcin en el cable para telecomunicaciones de lnea se sigue disponiendo siempre de una va alternativa.
ll
------7
r----------
!1
Estacin
--
m -
--
-- -
Estac&
-... . .. . - - Sector 1
1 Sector 2
Figura 6.11
Las instalaciones de estacin constituyen la interfase con la red general

de telecomunicaciones por cable, estando unidas al puesto central de control de Madrid-Atocha, a travs del sistema digital de control y del cable de
fibra ptica. Desde la sala de operaciones de cada estacin tambin se puede
acceder al sistema de radiotelefona tren-tierra, por lo que resulta posible
descentralizar el servicio y operar localmente los enclavamientos.
196
Desde el punto de vista organizativo, toda la lea est dividida en tres

secciones que a su vez se segmentan en secciones de estacin. Las estaciones de una seccin constituyen una cadena para la transmisin t,elefnica ya que, al igual que los puestos radiotelefnicos de lnea tiene la funcin de conmutar la mejor seal con la central, a travs de enlaces digitales fijos.
En el puesto central de control en Madrid-Atocha, los tres jefes de circulacin tieiien acceso, con igual prioridad, al sistema de radiotelefona
tren-tierra. Sin embargo, es posible distribuir los tres puestos de trabajo
para operar individualmente en cada seccin.
Los trenes que circulan en la lnea de A:V. Madrid-Sevilla van equipados con dispositivos mviles de radiotelefona tren-tierra. Vemos por tanto
que todo el sistema radio ofrece una alta disponibilidad, adems de dar una
alta calidad de comunicacin.
4.7. Sistema de telemando

El control y la vigilancia de los diferentes dispositivos tcnicos en los
puestos de explotacin, tales como estaciones, puestos tcriicos y subestaciones, as como a lo largo de la lnea, se realizan por medio de un sistenia integrado de telemando, centralizado en el puesto de control de
Madrid-Atocha.
El sistema de telemando est previsto para las siguientrestareas:
-
Control y vigilancia de los equipos de conmutacin en las subestaciones.

Transmisin de los valores de medicin desde las subestaciones.
Control y vigilancia de los seccionadores de poste en la red de catenaria.
Transmisin de avisos procedentes de los equipos de alarma contra

incendio y contra robo, transmisin de avisos del sistema de vigilancia en bocas de tnel y pasos elevados.
Control y vigilancia de los calefactores de agua, transmisiri de avisos de fallo del sistema digital de transiiiisin.
Transmisin de avisos procedentes de los dispositivos de alimentacin de corrier1t.ey de los sistemas de climatizacin en las estaciones y puestos tcnicos.
197
En el puesto central de control, la red de datos traslada las informaciones a los equipos de doble ordenador del sistema de telemando a travs de
acoplamientos de telemando. En estos equipos de ordenadores se disponen tres puestos de trabajo con las siguientes tareas:
-
Puesto de jefe de conexiones para los equipos de alimentacin de

corriente.
Puesto de ayudante de jefe de circulacin para los dispositivos de
vigilancia.
Puesto para la gestin de datos o puesto de trabajo de reserva.
Desde estos puestos de trabajo se pueden vigilar y controlar de forma

centralizada los dispositivos tcnicos mencionados en toda la lnea MadridSevilla. Todas las incidencias del servicio se imprimen en irnpresoras en
forma de protocolo abierto.
4.8. Equipos detectores de cajas calient,es

Al aumentar la velocidad en la lnea crece tambin el peligro de que se
produzcan accidentes en los vehculos por desperfectos en los rodamientos. Como la lnea Madrid-Sevilla ha sido concebida para velocidades de
hasta 300 km/h , este tipo de daiios se debe conocer de forma precoz. Y
dado que cuando existen dichos desperfectos en los rodamientos se produce una mayor friccin, resulta posible detectarlos midiendo la temperatura de los mismos.
La auscultacin de este dato "in situ" solo se puede conseguir en las
unidades de nueva construccin. Para la mayora de los trenes, sobre todo
para los de mercancas, solamente resulta posible aplicar u11 dispositivo de
vigilancia local que pueda medir las temperaturas de los rodamientos de
los trenes al pasar, sin tocarlos. El viejo sistema de comprobacin por el
"odo" dando un ligero mart,illazoa la caja de grasa no resulta ya vlido por
el aumento de la velocidad, para evitar en lo posible el fallo humano y por
el descenso de paradas de los trenes A.V.
Los equipos fijos detectores de cajas calientes se deben instalar a distancias de aproximadamente 40 km. Por ello, a lo largo de la lnea se han
previsto 12 puntos de iiiedicin. En cada uno de esos puntos, a travis de
detectores de infrarrojos se miden las temperaturas de todos los rodamientos de los trenes que pasan, para reconocer daos en los mismos, as
como las temperaturas en los discos de freno o en los discos de rueda para
detectar los frenos bloqueados. Dado que estas meciiciones dependen de
198
muchos imponderables, como por ejemplo el grado de suciedad de los dispositivos de medicin, la radiacin solar, la temperatura ambiental, etc. las
falsas alarmas se eliminan en gran medida por medio de pruebas de plausibilidad en la electrnica de evaluacin.
En el puesto central de control se encuentra la unidad central de aviso
y control en la que se registran todos los valores de medicin, en los doce
puntos de medida. En el PC de la unidad central de aviso y control se comprueba que estos valores de medicin no superan los valores mximos, se
comparan los resultados de los diferentes puntos de medida entre si y se
realizan anlisis de tendencias. Con esto se consigue reconocer los rodarnientos o los frenos defectuosos eri un estado precoz, todava inofensivo.
4.8.1. Instalacin para la evaluacin automtica de las bandas de

rodadura de las ruedas, en trenes de A.V
A raz del grave accidente ocurrido a un tren ICE alemn, al desprenderse la banda de rodadura de una de sus ruedas, con la mala suerte de que el
vagn afectado se cruz en la va, en el preciso niomento en que el tren se
adentraba en un paso elevado de otra va, ante este grave accidente, decimos, la empresa PATENTES TALGO, S.A., con la colaboracin del INSTITUTO DE AUTOMTICAdel CSIC., han desarrollado una patente para
"Instalacin para la evaluacin automtica del estado de las bandas
de rodadura de las ruedas, de los trenes que circulan a A.V.".
El sistema, que trabaja de acuerdo con el principio de "vigilancia de
condicin", es de decir, de comprobar que el elemento o instalacin sigue
siendo plenamente operativa, comprende, de acuerdo con el esquema de
la figura 6.12., tomada de la publicaciri de la patente citada:
-
Sobre los rales (1) se colocan las sondas P l , P2, P3 y P4 que tienen
por finalidad entrar en contacto con las ruedas que circulan sobre
ellas, estando alojada en fundas aptas para asegurar un buen contacto entre la rueda y la sonda. El equipo ultrasnico (12) genera
ultrasonidos que transmite pulsos ultrasnicos a travs de las ruedas
y genera los correspondientes grficos. Un procesador local (13)
controla el equipo de ultrasonidos y recibe las seales grficas que
se han generado al paso de las ruedas. Un ordenador (14), conectado al procesador local, para gestionar el equipo electrnico y una
antena (15), conectada al ordenador compara las seales obtenidas
con las medidas directanieiite en los trenes. El desarrollo resulta til
para detectar las grietas en las bandas de rodadura de las ruedas de
los vehculos ferroviarios, segn se afirma en la Patente.
L A T R A C C I ~ NE L ~ C T R I C AEN L A ALTA VE L OC ID A D F ERR O VIARIA (A.v.F.)
199
Figura 6.12
4.9. Dispositivos de vigilancia ante bocas de tnel y pasos elevados

Las entradas de los tineles y los pasos elevados de carreteras se protegen contra la cada de objetos con mallas metlicas. Un dispositivo de
vigilancia reconoce cuando se produce un desperfecto en este t,ipo de red
y dispara una alarma.
Este dispositivo de vigilancia trabaja segn el principio de corriente de
reposo, es decir, al romperse un cable de la red se dispara un rel y as
comunica un caso de peligro. El punto de medicin transmite este aviso
con ayuda de un sistema multiplexor de audiofrecuencia, con dos audiofrecuericias distintas a travs del cable para telecomunicaciones de lnea
hasta la estacin o el puesto tcnico ms cercano. All una unidad electrnica de evaluacin que trabaja de forma ambivalente capta el aviso a travs de la red integrada de telecomunicaciones hasta el puesto central de
control en Madrid-Atocha, donde se presenta en un monitor, situado en el
puesto de trabajo del ayudante del jefe de circulacin.
4.10. Equipos de alarma contra incendio y contra robo

Todas las estaciones, puestos tcnicos y subestaciones van equipadas
con sistemas de alarma contra incendios y contra robo. Los avisos se reciben en centrales locales de vigilancia y se transmiten a.1puesto central de
control en Madrid-Atocha a travs del sistema de telemando y de la red
integrada de telecomuiiicaciones. All se presentan en un monitor situado
en el puesto de trabajo del ayudante del jefe de circulacin.
El sistema de alarma contra incendios trabaja segn el principio de
impulsos de alarma. Cada (lispositivo de alarma emite a intervalos de tiempo definidos un aviso de situacin que se memoriza en la subceritral. As se
reconocen a tiempo no solo las alarmas sino tambin las perturbaciones,
los ensuciamientos, etc. y se comunican al puesto central de control junto

con el nmero correspondiente del dispositivo de alarma. Adems los avisos de alarma mismos se sealizan ptica y acsticamente en el edificio.
Una alarma tambin se puede disparar a mano por medio de pulsadores
instalados dentro y fuera del edificio.
Ya que las estaciones, los puestos tcnicos y las subestaciones no estn
contiriuamente ocupados con personal, los edificios estn equipados con
instalaciones de alarma contra robo. Estas instalaciones sirven fundamentalmente para descubrir la entrada de personas no autorizadas. Todas las
puertas de acceso se vigilan por niedio de contactos con electroimn y pestillo. Las salas importantes, como por ejemplo las salas de operaciones y de
sistemas, as como los pasillos, se protegen con alarmas volumtricas por
rayos infrarrojos. Aderns, la sala de operaciones se equipa con una alarma
contra asalto por pulsador que puede accionarse cuando el puesto de operaciones est ocupado.
Las puertaasaseguradas pueden ser abiertas por personas autorizadas
que se identifiquen por medio de tarjetas magnticas. Las alarmas, disparadas por personas no autorizadas, se detectan en las subestaciones y, a
travs del sistema de telemando, se transmiten al puesto central de control en Madrid-Atocha. All se sealizan en el puesto de trabajo del ayudante del jefe de operacin.
4.11. Vigilancia por televisin

Por razones de seguridad todas las estaciones y puestos tcnicos se
vigilan con ayuda de equipos de vigilancia por televisin. Las imgenes de
las cmaras de televisin en color CCD se transmiten al puesto central de
control en Madrid-Atocha, a travs del codificador de televisin, el sistema
digital de transmisin, los cables de fibra ptica y el decodificador de televisin. La distribucin de la imagen en las estaciones, los puestos tcnicos
y el puesto central de control se realiza con coordenadas de video, controladas por mici~oprocesador.Para la transmisin se utilizan iin total de 3
canales de video, dos de est,os canales transcurren por un cable de fibra
ptica y el tercer canal a travs del otro cable de fibra ptica.
Las imgenes de televisin se presentan en el puesto central de control
en tres monitores situados en el puesto de trabajo del ayudante del jefe de
circulacin. La identificacin de las seales de cmara se realiza mediante
el fundido de letras y cifras. La fecha y la hora se sincronizan en el emisor
de seal horaria DCF77. Un sisteiiia automtico programable, de fiincioriamiento individual o en grupo seciiencial, permite la observacin cclica de
las imgenes de las cmaras a intervalos de tiempo graduables.
Adems de la presentacin de las imgenes de las cmaras en el puesto central de control, las imgenes de las cmaras de una estacin tambin
se pueden presentar en un monitor en la sala de operaciones de esa estacin. All, las imgenes de las cmaras se pueden conmutar cclicamente,
o el personal las puede consultar de forma selectiva.
Debido a la tensin del hilo de contacto de 25 k v y a las elevadas
corrientes de arranque hay que prestar una atencin especial al problema
de las interferencias magnticas. Por ello, las seales de las cmaras de
andn se transmiten a los aparat,ossituados en el edificio de la estacin por
medio de cables conductores de fibra ptica.
4.12. Equipos cronomtricos

Todas las estaciones y los puestos tcnicos disponen de equipos cronomtricos. Para ello, cada estacin dispone de un reloj principal autnomo,
sincronizado por medio de una seal de radio. Este reloj principal controla los relojes secundarios instalados en la estacin y en todas las salas de
operacin y servicio.
4.13. Indicadores de destino del tren

En las estaciones con trfico de viajeros, los andenes de las vas estn
equipados con indicaciones de destino del tren. Estos indicadores informan a los pasajeros sobre la hora de salida, el destino, el itinerario, la composicin y el nmero del tren. Los equipos indicadores de destino del tren
se controlan desde el puesto central de control en Madrid-Atocha. El horario se mantiene continuamente actualizado para controlar los equipos indicadores de destino del tren, segn dicho horario. Para ello, a partir del
horario nominal se genera cada da un horario actualizado, con las desviaciones especficas del da. Todas las desviaciones que se producen a lo
largo de un da se anotan directamente en este horario actualizado, quedando disponibles para el sistema de indicadores de destino de tren.
4.14. Equipos de megafona

Todas las estaciones con trfico de viajeros van provistas de equipos de
megafona para informacin de los viajeros. Normalmente, los avisos en los
LA T R A C C ~ ~ELCTRICA
N
andenes los efecta el jefe de circulacin o su ayudante, en el puesto central de control en Madrid-Atocha. Para la seleccin y la realizacin del
aviso utilizan el telfono universal situado en su puesto de trabajo. A tra-
vs de la red integrada de telecomunicaciones de la estacin correspondiente, conect,a los circuitos de altavoces adecuados y el canal telefnico
del puesto central de control. De ser riecesario, tambin se pueden pasar
avisos desde cualquier otro telfono siempre que se disponga de autorizacin.
4.15. El puesto central de control

4.15.1. Organizacin
El mando cent,ralizado de la explotacin ferroviaria de la lnea de A.V.
Madrid-Sevilla se realiza desde el Puesto Central de Control (PCC), situado en las inmediaciones de la estacin Madrid-Atocha.
En este Puesto se sitan los equipos tcnicos que permiten la vigilancia de circulacin y el control de itinerarios. El Centro adems est dotado de los equipos necesarios para vigilar las instalaciones de explotacin
en estacior~es,apartaderos y puestos de banalizacin, as como las subestaciones de traccin y catenaria a lo largo del trazado. Controla tambin
todo el sistema de telecomunicaciones que incluye las instalaciones telefnicas, los equipos de comunicacin tren-tierra, la vigilancia por televisin
de las estaciories y las instalaciones de megaforia para comunicaciories en
las mismas.
Todos estos controles se realizan por razones funcionales, ergonmicas
y de explotacin, desde una nica Sala en el centro de coritrol. Adems de
esta sala de operaciones, el Centro de Control tiene otras salas para los
equipos tcnicos de sealizaciri y telecomunicaciones, de suministro de
energa electrica, de archivo de datos y para las funciones de mantenimiento, donde llegan todas las anomala de la lnea. Tambin existen despachos para la direccin de explotacin, el personal de operacin y de formacin, as conio de otras actividades.
4.15.2. Puestos de operacin de los jefes de circulacin

El sistema de gobierno y control ferroviarios para toda la lnea ya
hemos dicho que est concebido de forma centralizada y est gobernado
desde tres puestos de operacin en el Centro de Control.
203
En principio cada trarrio de la lnea puede ser gobernado desde cualquier puesto de operacin. Sin embargo, para facilitar el control global y
separar claramente las tareas de gobierno, cada puesto de operacin est
asignado a un tramo deteriiiinado de la lnea. En momentos de baja circulacin el control y vigilancia de toda la lnea se realiza por dos jefes de circulacin, mientras que en horas punta dicha tarea es asumida por tres jefes
de circulacin.
Cada puesto consta (Ver figura 6.13.) de:
4 monitores en color de alta resolucin para la representacin de

bandas de regulacin y diagramas de zonas.
- 1 terminal de dialogo compuesto por un teclado y una pantalla en

color.
-
1 tablero grfico con marcador, para establecer los itinerarios.
El terminal de dialogo y el tablero grfico son indistintamente operativos, es decir, todas las indicaciones de entrada pueden ser realizadas tanto
por el terminal de dialogo como por el tablero grfico. Las entradas que se
realizan por el tablero se representan en la pantalla en forma de texto.
F3
Pueslo de operacion del jefe de circulacion
VISTA SUPERIOR
1. Monitor en color 19"

2. Monitor de mando
3. Tablero grfico
4. Teclado operativo
5. Telfono
Figura 6.13.
Sobre los monitores se pueden representar, en la forma que se desee,

tanto mrgenes de bandas de regulacin como diagramas de zonas.
204
LA T R A C C I ~ N
ELCTRICA
Para la comunicacin, tanto con el personal de las instalaciones descentralizadas como con lo trenes en circulacin, cada puesto de operacin
dispone de telfono y equipo de comunicacin tren-tierra. A travs de las
instalaciones de megafona el jefe de circulacin puede asimismo comunicarse con los andenes de todas las estaciones.
Frente a los puestos de operacin de los jefes de circulacin se encuentran situadas 20 pantallas de televisin, dispuestas en dos filas, Sobre cada
dos pantallas se proyectan las imgcnes ampliadas de un enclavamiento
electrnico, de forma que en todo momento es posible observar desde el
Centro de Coritrol la situacin de todos los enclavamientos.
Para la operacin de las 8 centrales de tramo de Conduccin
Automtica de Trenes (LZB), existe un ordenador con un solo puesto de
operacin dado que el sistema LZB es totalmente automtico y las acciones de operacin solo sern necesarias en casos excepcionales, como por
ejemplo, para introducir puntos provisionales de marcha lerita.
4.15.3. Puesto de mando para el suministro de energia de traccin

El suministro de energa de traccin para toda la lnea es telemandado
y televigilado desde el puesto de mando instalado en el Centro de Control.
Este puesto de mando controla las 12 subestaciones de traccin, distribuidas a lo largo de toda la lnea, la red de catenaria, las estaciones, los apart a d e r o ~y los puestos de banalizacin.
Respecto a las subestaciones, se gobiernan y monitorizan los parques
de alta tensin y las instalaciones de tensin de traccin, con todos sus dispositivos de conexin. En el puesto de mando se reciben los avisos de perturbacin y alarma que provengan de estas instalacioiies as como sus
mediciones.
Los seccionadores telemandados de la red de catenaria estn conectados al equipo de telemando a travs del cual el operador puede acceder a
la red de catenaria, desde el puesto de mando del Centro de Control, estableciendo las conexiones necesarias para su explotacin.
Adems del puesto de marido principal existe un segundo puesto situado en la sala de mantenimiento del sistema, equipado de forma idntica y
listo para funcionar. En este segundo puesto de mando se realiza la actualizacin del banco de datos del sistema de coritrol, incluyendo las modificaciones y anipliaciones en las subestaciones y en la red de catenaria. En caso
necesario, este segundo puesto de mando puede asumir las mismas funciones de gobierno y supervisin que realiza el primer puesto de mando.
205
Ambos puestos de mando est,n conectados, mediante un sistema de

conmutacin, al ordenador que dirige en ese momento las operaciones,
dentro del sistema doble de ordenadores.
4.15.4. Puesto de v i g i l o ~ ~ c i a
Otro puesto que est conectado al sistema de ordenadores de control
que aqu se describe, es el dedicado a la vigilancia de las estaciones, apart a d e r o ~puestos
,
de banalizacin y subestaciones de traccin, as como del
resto de equipos a lo largo de la lnea.
En los monitores de este puesto de vigilancia se presentan los avisos
transmitidos desde los puestos de explotacin en la lnea, por las subestaciones locales de vigilancia de incendios, intrusin, climatizacin y entradas o salidas de los tneles. Este puesto de vigilancia realiza solo funciones de indicacin sobre monitor, no disponiendo de funciones de mando.
Las funciones de este puesto pueden ser asumidas por el puesto de marido
situado en la sala de mantenimiento del sistema.
Adicionalmente, este puesto tiene asignadas la vigilancia de los equipos
de funcionamiento del circuito de televisin en las estaciones, de la megaforia de las niismas y del sistema de comunicacin tren-tierra.
La comunicacin con el sistema de gobierno y control ferroviario se
hace desde el puesto de vigilancia mediante un terminal de operacin, un
tablero grfico y un monitor en color que puede representar las imgenes
de los diagrama espacio-tiempo y de las zonas, de igual manera que en los
puestos de los jefes de circulacin.
Dentro de las funciones de este operador se encuentra tambin la de
descargar a los jefes de circulacin de las tareas no relacionadas directamente con la circulacin, como por ejemplo, la informacin de viajeros y la
operacin de los indicadores de destino de tren.
5. Funciones del sistema de gobierno y control ferroviarios

Las mltiples funciones del sistema de gobierno y control ferroviarios
estn distribuidas en varios ordenadores de la red. La comunicacin entre
los operadores y las instalaciones iiiformticas se hace mediante el llamado "Sistema de Dilogo". Los dilogos bsicos a eshblecer son los siguientes:
206
Cambio de turno.
Operacin de los enclavamientos electrnicos.
Seleccin de imgenes.
Trabajo con diagrarrias espacio-tiempo.
Establecimiento y anulacin de itinerarios.
Adjudicacin y modificacin de los nmeros de trenes.
Elaboracin de planes de circulacin.
Introduccin de justificaciones y comentarios ante retrasos.
Colocacin manual de los indicadores de destino.
El seguimiento de los trenes es el mdulo bsico de la central de control.Este seguimiento enva al sistema la informacin de donde se encuentra cada tren. A esta informacin acceden los mdulos "software" de direccin de trenes, indicacin de esquemas de zona, representacin de diagramas espacio-tiempo, elaboracin de planes de circulacin y gobierno de
indicadores de destino.
Las imgenes de los esquemas de zona facilitan al jefe de circulacin
una visin global de toda la lnea en forma comprimida. Junto a la distribucin de va.s y de las inforniaciones estticas se representan las siguientes informaciones dinmicas que proceden de los avisos de los enclavamientos:
-
Ocupacin de la va.
Itinerarios establecidos.
Indicaciones de bloqueo.
Formacin autorritica de itinerarios en la central.
Nmeros de trenes.
Desviaciones respecto al horario previsto.
Avisos de incidencias.
Con todo ello, el esquema de zona contiene todas las informaciones que
necesita el jefe de circulacin para poder vigilar y gobernar la marcha del
tren.
207
CAP~TULOVII: GESTINFERROVIARIA II:

CIRCULACIN,ITINERARIOS. SEGURIDAD,
MANTENIMIENTO. ANLISISDE FALLOS
1. Configuracin del sistema europeo

Ya vimos en el Capt,ulo anterior como, hasta mediados de la dcada de
los 90, gran parte de los ferrocarriles europeos haii funcionado de manera
independiente. Este panorama ha cambiado sustancialmente con la aprobacin de las directivas europeas para la liberalizacin del mercado ferroviario.
El proyecto marco para el nuevo sistema unificado europeo de sealizacin se designa con las siglas ERTMS (European Rail Traffic
Management System). El ncleo de este sistema engloba las funciones de
proteccin y cont,rol para la conduccin asistida de trenes y se reconoce
como ETCS (European Train Control System).
Desde el punto de vista fsico, la solucin que ha permitido asegurar la
interoperabilidad del sistema dejando libertad de configuracin a los industriales ha sido la definicin de un "ncleo europeo" del sistema
ERTMSETCS con sus interfases normalizadas al nivel lgico y fsico. Una
definicin a estos niveles se reconoce como especificacin FFFIS (Form Fit
Functional Interface Specification ). Este tipo de especificacin define con
detalle desde los aspect,os fsicos (conector, cable, etc.) hasta los aspectos
lgicos (velocidad: nierisajes, codificacin, etc.) de la interfase, asegurando
la conectividad entre dos equipos producidos por fabricantes diferentes.
2. Niveles de aplicacin del sistema ERTMS

El sistema ERTMS puede configurarse para operar en cinco niveles
diferentes, dependiendo del equipamient,~en va y embarcado.
NIVEL O
El nivel de aplicacin O se ha definido con objeto de describir la operacin de un tren equipado con ERTMSETCS, en lneas que no estn equipadas con la infraestructura ERTMSIETCS.
En este nivel, las autorizaciones de movimiento deben facilitarse al conductor por medio de seales pticas laterales u otro medio externo al sistema ERTMSIETCS.
La nica supervisin que facilita el sistema ERTMSETCS embarcado,
es la supervisin de la velocidad mxima permitida.
El nivel O no utiliza transmisiones tren-tierra a excepcin de las
Eurobalizas anunciando transiciones a otro nivel. Toda otra informacin
proveniente de las balizas es rechazada. Este nivel no admite en consecuencia restricciones temporales de velocidad.
El equipamiento requerido para operar en este nivel es, en la va, tan
solo las Eurobalizas que anuncian la transicin a otro nivel.
A bordo se requiere un sistema ERTMSETCS con lector de Eurobalizas.
La figura 7.1. esquematiza el nivel de aplicacin 0.
Fin de cantn
l'L
NIVEL STM
Este nivel se define como la operacin de trenes equipados con
ERTMSIETCS sobre lneas equipadas con sistemas de supervisin nacionales.
Las autorizaciones de movimientos son generadas en la parte de la

infraestructura y son transmitidas al tren a travs de los canales de comunicacin propios del sistema nacional subyacente. Una vez a bordo, las
informaciones recibidas son transformadas al lenguaje ERTMSIETCS en el
correspondiente mdulo STM (mdulo traductor). La sealizacin ptica
lateral puede ser necesaria o no, dependiendo de la funcionalidad ofrecida
por el sistema nacional.
El nivel de supervisin es equivalente al brindado por el sistema nacional subyacente.
El nivel STM no utiliza ningn canal ERTMSETCS de transmisin,
excepto para anunciar transiciones de nivel.
La informacin mostrada al conductor, en la interfase Hombre-Mquina
depende del sistema nacional subyacente.
La figura 7.2. esquematiza los requisitos y funciones del nivel
ERTMSETCS de aplicacin STM.
Opcional
I>rprndicndo del
sistema nacional
NIVEL 1
El nivel de aplicacin 1 del sistema ERTMSETCS se basa en una transmisin puntual, basada en una Eurobaliza, o semi-continua basada en
Eurolazos, con un sistema de sealizacin subyacente.
Ahora, las autorizaciones de movimiento se generan del lado de la
infraestructura y son transmitidas al tren por medio de Eurobalizas.
LA TRACCIN E L E C T R I C A EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
210
Este nivel nos da uria supenisi~icontinua de velocidad con proteccin

de sobrepasamiento de la distancia autorizada.
Las funciones de localizacin del tren y de deteccin de su integridad
son llevadas a cabo por equipo externo al sistema ERTMSIETCS e instaladas en la infraestructura.
En el nivel 1, la infraestructura no identifica al tren que esta controlando y al que se le enva la informacin pertinente.
En el nivel 1, si una seal se abre (pasa a verde), el tren que se aproxima no puede conocer este cambio hasta el momento en que sobrepasa la
Eurobaliza asociada a esta seal. El conductor, en consecuencia, debe
observar la seal para saber cuando puede avanzar hasta la baliza y debe
proceder a una velocidad inferior a la velocidad de escape o sobrerebasamiento de seal en rojo.
Debido a la informacin discontinua recibida, el nivel 1 puede incluso
estar por debajo de las prestaciones de una lnea no equipada.
Las seales pticas laterales son obligatorias a menos que que se utilice un dispositivo de transmisin semi-continuo (Eurolazo) para adelantar
la informacin sobre el estado de la seal, d e manera continua desde una
distancia previa hasta la misma seal.
La figura 7.3. esquematiza el nivel de aplicacin 1 sin avance d e la iriformacin y la figura 7.4. cuando se ha dispuesto el Eurolazo que nos da dicho
avance. En esta misma figura aparece tambin el lector de Eurolazo
(LTM) .
Enclavamiento
rB
8
lll<
d'
+ t
*--
xIl3-J
.
r
.*S'
Fin de canton
NIVEL 2
Este nivel se apoya ya en un sistema de control basado en una transmisin radio GSM, Euroradio, con un sistema de sealizacin ~ubyacent~e.
Las autorizaciones de movimiento se generan del lado de la infraestructura y son transmitidas al tren por Euroradio.
Este nivel proporciona una supervisin continua de la velocidacl con
proteccin de sobrepasamiento de la distancia autorizada.
Las funciones de localizacin del tren y de deteccin de su integridad
se llevan a cabo por un equipo externo al sistema ERTMS/ETCS, instalado
en la infraestructura.
Este nivel 2 trabaja en base a uria comunicacin bidirecciorial t,reri-tierra va Euroradio y en la utilizacin de Eurobalizas como medio de transmisin para localizacin y referencia de posicin.
El centro de Radio-Bloqueo (RBC) que facilita informacin a los trenes
conoce individualmente a cada uno de ellos a travs de su cdigo iridividual de identificacin ERTMSIETCS.
Las prestaciones de una lnea equipada con el nivel 2 quedan limitadas
tan solo por el sistema de sealizacin subyacente. La sealizacin ptica
lateral resulta opcional en este nivel 2.
La figura 7.5. esquematiza los requisitos y funciones del nivel de aplica.cin 2 del ERTMSIETCS.
21 2
+..
E ~ r o b a l i z a' s ~
(fijas)
u
Fin d e cantn
Las tres primeras caractersticas de este nivel coinciden con las enunciadas para el nivel 2. Pero ahora: Las funciones de localizacin del tren y
de deteccin de su integridad son llevadas a cabo por el Centro de RadioBloqueo, instalado en la infraestructura, en cooperacin con el equipo
embarcado. Este, enva va Euroradio, informacin relativa a la posicin y
a la integridad del tren.
Este nivel 3 se apoya en una comunicacin bidireccional tren-tierra va
Euroradio y en la utilizacin de Eurobalizas como medio de transmisin
para la localizacin y referenciado de la posicin.
Lo mismo que en el nivel 2, el RBC conoce individualmente a cada
uno de los trenes. Las prestaciones de este nivel quedan limitadas tan
solo por el espaciamiento impuesto a los trenes que operan en la lnea,
admite cantonamiento fijo y mvil y ya no se utiliza sealizacin ptica
exterior.
La figura 7.6. esquematiza el nivel de aplicacin 3.
L A T R A C C I ~ NELECTRICAE N L A ALTA V E L O C ID A D F E R R O V I ARI A (A.v.F.)
213
2.1. Interoperabilidad tcnica del sistema ERTMS. Pruebas EMSET

Como ya se indic en la Introduccin del Captulo VI, el Proyecto
EMSET ha tenido por objeto la validacin del sistema ERTMS, llevada a
cabo sobre la lnea Madrid-Sevilla. El trabajo se realiz por un consorcio
que inclua a todas las industrias de sealizacin europeas ms RENFE y
el CEDEX. La presencia de toda la industria de sealizacin en el proyecto, permiti la especificacin y desarrollo de una familia de herramientas de prueba para ensayos de prototipos ERTMS en laboratorio y
en va. Este conjunto de herramientas se ha convertido en una referencia para la validacin de los subsistemas ERTMS Eurobaliza, Euroradio y
Eurocabina. Estas herramientas, con desarrollos adicionales que completen sus prestaciones, podrn ser utilizadas en la certificacin de las
primeras aplicaciones.
No vamos a entrar en el detalle de las pruebas llevadas a cabo. Su exposicin puede seguirse en el magnfico trabajo del Dr. D. Jaime Tamarit, en
su Informe para la Academia de Ingeniera de Espaa, publicado en los
Anales de la misma (Informe no 5 "Interoperabilidad ferroviaria europea"
de la ACADEMIA DE INGENIER~A.2001).
Las conclusiones generales del Proyecto EMSET a las que se llega en el
Informe citado son las siguientes:
El amplio espectro de los ensayos realizados dentro del proyecto

EMSET ha permitido demostrar con el adecuado contraste experimental la interoperabilidad tcnica entre diferentes desarrollos de
diferentes subsistemas ERTMS en los niveles de comunicacin y
funcionales.
- Todas las combinaciones de los siibsistemas Eurobaliza embarcados

(BTM lector de Eurobalizas/ Antena) y de infraestructura
(Eurobaliza) han sido ensayados con excelentes resultados. Esto
permiti asegurar la interoperabilidad de la comunicacin va
Eurobaliza entre los cuatro fabricantes europeos (ADtranz, ALSTHOM,ANSALDO y SIEMENS), especialmente de cara a los ensayos
EMSET en va. En algn caso, se pasaron pruebas adicionales a 300
Krnlh centradas excliisivamente en los aspectos de comunicacin.
-
Todos los desarrollos del protocolo de Euroradio han sido contrastados frente a dos versiones del Stack de Euroradio, aceptadas
como referencia. Una de estas versiones de referencia fue utilizada
posteriormente en los ensayos de Eurocabina en Laboratorio y otra
en los ensayos de Eurocabina en va. La conexin a las redes publicas espaolas de GSM e ISDN fue asimismo chequeada con xito. Se
detectaron y corrigieron pequeas iriconsistencias en la especificacin de la capa de usuario en la transmisiri.
- Las pruebas funcionales de Eurocabina cubrieron un ncleo significativo de las funcionalidades ERTMS. Los primeros prototipos pasaron las pruebas funcionales sin mayores problemas. La inclusin de
una interfase especfica de pruebas permiti el registro de las variables internas ERTMS. No se encontraron inconsistencias en la definicin de las especificaciones, lo que aumenta la confianza en la
correcta especificacin del sistema.
-
Se ha especificado, desarrollado, validado e integrado un conjunto

de 37 herramientas. Esto se ha llevado a cabo gracias a una estrecha cooperacin entre todas las compaas de sealizacin europeas. Se ha alcanzado una sinergia mxima gracias al subcontrato con
el EPRI para el desarrollo de los sirnuladores requeridos para los
ensayos de laboratorio.
Este conjunto de herramientas se encuentra disponible en las

dependencias del CEDEX en Madrid y constituyen una excelente
base de referencia para los procesos de certificacin por parte de
los Organismos Notificados. La puesta al da de estas herramientas
para lograr una alta cobertura de las fimciones ERTMS especificadas est siendo considerada por la Comisin Europea y el consorcio
indust,rial UNISIG.
215
La utilizacin de la interfase Hombre / Mquina de los prototipos

por parte de los conductores de Alta Velocidad de la lnea MadridSevilla hace prever una excelente aceptacin de esta interfase a
nivel ergorimico. Ensayos ms detallados se Ilevari a cabo actualmerite con el simulador desarrollado por RENFE dentro del
Proyecto Heroe. Este simulador para la conduccin se encuentra en
las dependencias de la Compaa para la formacin de conciuctores,
en la estacin de Delicias, en Madrid.
3. Gestin del trfico ferroviario del tnel bajo

El Canal de La Mancha
3.1. Introduccin
GEC ALSTHOM fue la empresa encargada de la realizacin del sistema

de gestin del trfico ferroviario, del tnel bajo el Canal de la Mancha. El
sistema, R T M ("Rail Traffic Management") se gest en el serio del consorcio franco britnico TCCG ("Tnel Control Center group") y con la intervencin de CEGELEC francesa y de LOGICA COMMUNICATIONS &
ELECTRONIC SYSTEMS Ltd.
El sistema RTM asegura el control del movimiento de los trenes, sus
planes de circulacin en caso de incidentes o de trabajos en el interior del
tiiiel y la modificacin y replanteo de circulaciones cuando sea necesario.
Estas funciones requieren la coordinacin coi1 los terminales situados en
cada extremidad del tnel y con las redes de los ferrocarriles franceses y
britnicos.
3.2. Las funciones del sistema de gestin del trfico ferroviario RTM
El sistema RTM asegura a la vez el control del movimiento de los trenes, su nuevo plan de circulacin en caso de incidentes u obras y la modificacin y el replanteo eventual de la circulaciri.
Los condicionantes que iritervinieron en su concepcin derivan de la
existencia de sistemas ferroviarios diferentes a ambos lados del tnel, del
gran nmero de datos que haba que tratar y de la alta seguridad exigida.
La arquitectura del sistema comprende 3 niveles de control-riiarido,
equipados con ordenadores redundarites con posibilidad de fallo. El conjunto tiene una seguridad mejoratia por medio de redundancias mltiples
en los enlaces de comunicacin, en los ordenadores que gestionan dichas

comunicaciones, en los calculadores "frontales" (que trabajan en los extremos de las lneas) y en la red Ethernet.
La gestin se realiza a partir de un conjunto de funciones elementales
que se ponen a disposicin de los diferentes operadores. Las principales
funciones son las siguientes:
-
Mando y vigilancia de la sealizacin: Esta funcin asume la

interfase hombre-mquina tlt.1 sistema de sealizacin durante el
funcionamiento normal. Comprende una representacin en una
pantalla de esquemas sinpticos que abarcan el conjunto de las instalaciones de sealizacin. Asociados a estos "sinpticos, los operadores pasan sus rdenes por medio de dilogos sencillos del tipo
alfanumrico y reciben ayuda de mens dinmicos que les guan
durante las distintas etapas del dilogo.
Gestin de las protecciones: Corresponde esta funcin a una
parte importante del trabajo que ejecutan los operadores del sistema RTM. En efecto, habida cuenta del trfico permanente en el
tnel y de las condiciones de seguridad muy estrictas, las intervenciones para la realizacin de reparaciones deben ser gestionadas de
manera muy rigurosa. Existe en el sistema de sealizacin ciertos
enclavamientos que impiden el acceso de los trenes a las vas sobre
las que se est trabajando. Y a nivel del RTM determinados "dilogos" permiten a los operadores "colocar" y ms tarde " levantar"
determinadas protecciones, a travs de acciones meditadas y coherentes entre si.
Funcin HGV (High Gauge Vehicle 4 km Headway): Esta funcin sirve para aumentar el espaciamiento detrs de unidades que
ocupan un glibo muy grande, debido al peligro que puede derivarse para el tren que circula detrs al dejar la HGV una nube de humo
en caso de incendio. De aqu deriva la necesidad de aumentar la distancia que nos marca la sealizacin normal y el control de velocidad. En la prctica, esta funcin tiene una actuacin automtica, si
bien utiliza los medios que le ofrecen la sealizacin y el control de
velocidad y consiste en activar una proteccin deslizante detrs de
la unidad especial, a medida que sta se desplaza por el tnel. El
espaciamiento vara a saltos en funcin de la velocidad del tren
especial, lo cual implica que el RTM tenga en cuenta la velocidad de
los trenes que le siguen.
Seguimiento de los trenes: El seguimiento de los trenes se realiza gracias a la deteccin de su presencia que realizan, con toda fiabilidad los "circuitos de va". La funcin consiste en hacer avanzar
217
los nmeros de cada tren tanto sobre las pantallas como sobre el
cuadro de control, de acuerdo con las secuencias recibidas de ocupacin o de Liberacin de los circuitos de va. Tambin puede conseguirse a partir de la informacin que se recibe de la SNCF o de los
ferrocarriles Britnicos ("British Railways o BR) indicando que un
tren se aproxima a la boca de un tnel.
-
Control automtico de itinerarios: Se utiliza esta funcin para

disminuir la carga de trabajo de los operadores y permitir la optirnizacin del trfico. Se basa en el programa terico de circulacin que
nos da, para una jornada de trabajo determinada, la sucesin de trenes de carga, trenes Eurostar o trenes clsicos, etc. El control
mando automtico de estos itinerarios puede dispararse bien sea en
funcin de la hora, bien por un tren que llega por 1111 itinerario.
Creacin de los programas de circulacin: Esta funcin permit e activar el control automtico de los horarios tericos. Se pueden
distinguir en ella tres niveles de programas: el programa a largo
plazo que define las circulaciones con varios meses de anticipacin,
el programa tctico que concreta las circulaciones con una semana
de antelacin y el programa ajustado (corregido) que es el que, en
realidad, sirve para realizar el control automtico de los itinerarios.
El primero de ellos se realiza "off line" en un ordenador diferente
del Eurotnel que se carga a distancia en el RTM. Asimismo, el sistema RTM suiiiiriistra las herramientas necesarias para sii elaboracin. Precisameiite, gracias a estas herramientas, se pueden introducir los "intervalos por trabajos" que van a permitir la introdiicciii
de protecciones cuando as se requiera.
Ajustes del programa terico: Esta funcin se utiliza por los
operadores en tiempo real, coi1 el fin de adaptar el programa terico a los acontecimientos que surjan de improviso. Se trata, por
ejemplo, de retrasar o adelantar la salida de una unidad, de modificar su recorrido o sus caractersticas, etc. Las corlsecuencias de la
modificacin introducida (o incluso del retraso de un tren) pueden
presentarse en pantalla de forma inmediata, en un grfico espacio/liempo. Si se presenta uri conflicto ste se le muestra al operador que deber intervenir para subsanarlo.
Apoyo a los controladores de los depsitos de unidades: Se
trata con esta funcin de prestar apoyo a los controladores de los
dos depsitos de vehculos situados, el ms importarite, en el lado
francs (en Coquelles) y el otro en Folkstone (Iriglaterra). Este
apoyo corisiste en la gestin del parque del material rodante. Para
hacerlo, disponen de un terminal que, les permite localizar los elementos de tren, componer trenes, prever las intervenciones de
218
mantenimiento y gestionar las vas de transferencia a las vas principales.

-
Gestin de alarmas y eventos: Adems de las alarmas y eventos

propios del sistema RTM,esta funcin tiene por finalidad el informar a los operadores sobre el funcionamiento de los sistemas a los
que se encuentra conectado el RTM. Para conseguirlo, dispone de
una gestin de alarmas y de eventos, clasificados por familias y
accesibles en cualquier momento.
Archivo del trfico real: Con esta funcin se consigue rest,ablecer "a posteriori" el grfico espacio 1 tiempo.
3.3. Caractersticas que se pretende alcanzar

Un condicionante importante, de la capacidad de tratamiento constituye la base para el dimensionamiento de los equipos. En el ejemplo considerado deben ser capaces de gestionar 5000 telecontroles duplicados, es
decir, unas 2000 informaciones por segundo que provienen del sistema de
sealizacin, lo que sobrecarga considerablemente el sistema de gestin.
Otro condicionante muy fuerte se refiere al envo de rdenes automticas de itinerario a medida que se produce el avance de los trenes: en este
aspecto, el sistema debe actuar en menos de medio segundo.
Asimismo, un condicionante sobre el tiempo de respuesta del sistema
proviene de la interfase hombre-mquina. Los coritroladores del sistema
tienen a su alcance unas cuarenta pantallas y algunas contienen hasta 600
sn~bolosque hay que actualizar en tienipo real. Los cambios de imagen
deben realizarse en menos de 3 segundos.
Por ltimo, cabe citar la condicin para gestionar los protocolos teleinformticos de cada uno de los once sistemas con los que el RTM debe
conectarse. Estos subsistemas son:
-
Los dos sistemas de gestin del trfico, situados a uno y otro extremo del tnel.
Los dos sistemas de gestin de los enlaces radio tierra-tren que permiten la llamada selectiva a los trenes.
Los sistemas de seguimiento de los trenes da la SNCF (la RENFE
francesa) y de la red britnica (BR), para el intercambio del ariuncio de trenes entre las respectivas redes nacionales y la concesin
del Eurotnel.
LA TRACCIN ELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F)
219
El sistema de mantenimiento y de administracin del tnel (MIS)

que recibe del RTM el kilometraje efectuado por las "larizaderas"
que recorren el tnel en uno y otro sentido, junto con un "hist,rico"
del trfico real as como informacin sobre el estado real del RTM.
- El sistema de gestin de los equipos fijos (sistema EMS) que transmiten al RTM el estado de alimentaciri de los tramos de catenaria
y la posicin de los trenes en el interior del tnel.
-
El cuadro sinptico de control, con una longitud de 22 m en el que

se representan los nmeros de cada tren con su posicin.
El sistemas de deteccin de fallo en las cajas de grasa de los ejes

(caja caliente) de los trenes que entran en el tnel, con objeto de
identificarlos y disparar las alarmas correspondientes.
El sistema de distribucin de la hora de referencia elaborada a partir de "France Inter."
3.4. Arquitectura del sistema RTM

Un esqiienia de la arquitectura del sistema RTM puede verse en la figura 7.7. Para profundizar en la arquitectura del sistema "Control-Marido"
hay que conocer la coniposicin del sisterria de sealizacin, el cual se ha
resuelto a base de mdulos inforrriticos y chasis de rels de seguridad.
Adems hay que subrayar que e1 conjunto resulta de seguridad reforzada
por medio de mltiples redundancias que se han puesto de manifiesto en
la figura 7.7.:
-
redundancia de las uniones de comunicacin.

redundancia de los ordenadores situados en "cabeza"
redundancia de la red Ethernet,.
De manera anloga a lo indicado para el sistema ERTMS en el RTM de

Control-Mando, utilizado en el tnel, cabe tambin distinguir tres niveles:
-
Nivel 0, que corresponde a la iiiterfase con los puestos de seiializacin y que, en este caso son de tipo clsico.
Nivel 1, que es el de las teletransmisiones y se encarga de gestionar los intercambios de informacin entre, por una parte, el nivel O
y por otra el nivel 2, asi como de mantener al da el panel sinptico
de va.
Nivel 2 que es donde debemos situar al propio sistema RTM, constituido por 20 ordenadores o estaciones de trabajo (representadas
220
IU',"'"'.~"-"-""".-"
...-",..".." .-.--...,.-.-"
Reguladores
FOLKESTONE (Gran Bretaa)
TUNEL
Supewisor
COQUELLES (Francia)
Figura 7.7.
en la parte inferior de la figura con diferentes siglas) que dialogan

entre s a travs de la doble red Ethernet y que se reparten las tres
funciones principales del mando centralizado:
-
la funcin de interfase con el nivel 1 y los sistemas exteriores, por

medio de dos ordenadores.
la aplicacin ferroviaria propiamente dicha, soportada por un calculador redundante.
la funcin de interfase hombre-mquina, constituida por 7 puestos
de operador (4 en Folkestone y 3 en Coquelles) atendidos por sendos ordenadores.
Cada puesto de operador dispone de un solo teclado y cada Sala de

Mando dispone de una impresora que recoge constantemente todos los
acontecimientos significativos, junto con otra dedicada a preparar los
informes.
La continuidad de la doble red Ethernet a travs del Canal de la Mancha

queda asegurada gracias a dos lneas de enlace realizadas en fibra ptica
con 2MbitsIs.
LA TRACCIN ELCTRICA
221
3.5. Conclusin
Puede resumirse lo expuesto destacando que el desarrollo del sistema
RTM para el Eurotnel permiti a GEC ALSTHOM dotarse de nuevas

estructuras y de nuevos mtodos de desarrollo que, a partir de entonces,
han sido utilizadas para el proyecto y realizacin de mandos ferroviarios
centralizados y para cualquier otro desarrollo de gran complejidad. Fue a
raz del proyecto RTM cuando la empresa citada consigui la certificacin
ISO 9001.
4. Etapas en el desarrollo de un proyecto

A la hora de acometer un Proyecto, entendido este concepto en su
acepcin ms amplia, resulta conveniente distinguir dos fases:
-
Fase de planificacin.
Fase de Proyecto.
En la primera de ellas, a su vez, podemos establecer tres subfases:

-
Estudio temtico.
Estudio de plaliteamierit,~.
Estudio previo.
Hay que sobreentender que existe una Planificacin Intermodal a largo

plazo (en el caso espaol, el Plan Director de Infraestructuras) y una planificacin sectorial a medio plazo (por ejemplo, el Plan de Infraest,ructuras
Ferroviarias) que definen y enmarcan las actiiacioiies singulares a desarrollar.
Hay que analizar las implicaciones territoriales que la actuacin estudiada lleva incorporada. El incremento de capacidad y el acortamiento del
tiempo de viaje entre los destinos ateiididos es otra consideracin esencial
para colaborar en el asentamiento de los useiitamientos urbanos, industriales y tursticos que van teniendo cada vez niayor importancia.
Otra consideracin a tener en cuenta es la problemtica urbana de las
principales ciudades atravesadas. El soterramiento de determinadas
zonas, las variantes y la eliminacin de antiguas playas de mercaiicas
pueden constituir ejemplos que una actuacin de la envergadura de un
tren de alta velocidad (por encima de 250 kmlh, o de velocidad alta
(hasta 200 krnh) puede llevar implcita para la integracin del ferrocarril en la ciudad.
222
Para terminar con este breve repaso de las consideracio~iesa tener en

cuenta en la fase planificadora, no hay que olvidar los efectos socio-econmicos, empezando por la creacin temporal de empleo directo y la
induccin a la creacin de empleo indirecto en los sectores de actividad
favorecidos por la mejora de la infrae~t~ructura.
Todo ello nos acerca al ltimo estadio de esta fase planificadora: el
estudio previo que se encuentra estrechamente ligado con el inicio de la
fase de proyectos propiariiente dicha.
4.1. La fase de proyecto

Del mismo modo que en la fase de Planificacin, al elaborar un
Proyecto hay que recorrer tres et,apas fundamentales:
-
Estudio inforniativo o Anteproyecto.

Proyecto bsico.
Proyecto constructivo.
Cuando se trata de modernizar una lnea exist,ente, hay que comenzar

por analizar las situaciones existentes. Para una explotacin racional a
velocidades elevadas es imprescindible, salvo que nos encontremos con un
nmero muy reducido de circulaciones, lo que 110 suele ser el caso, que dispongamos de doble va en todo e1 trazado.
La construccin de una doble va permite efectuar, previamente a su
puesta en explotacin, un tratamiento adecuado de la va antigua, de tal
forma que las prestaciones finales de los tramos en duplicacin sean
sensiblemente similares para ambas vas. En los tramos que ya disponen
de va doble, el tratamiento a proponer se complica y previamente
resulta necesario efectuar un anlisis exhaustivo de la situacin existente.
En este anlisis es preciso conteniplar la situacin actual de todas las
instalaciones y efectuar un diagnstico acertado de las mismas:
-
Infraestructuras (explanaciones, puentes, tneles)
Va (antigedad, tipo de carril, traviesas y sujeciones, calidad y estado del balasto).
Electrificacin (tipologa de catenarias, pot,encia disponible y adecuacin a la normativa legal de subestacioiies.
Instalaciones de Seguridad y Control de Trfico (tipologa y estado
LA TRACCIN
ELCTRICA
223
de bloqueos, enclavamientos, centros de control de trfico centralizado, etc.).

-
Telecomunicaciones (medios de transmisin, red de telefona, etc.).
Estaciones.
El planteamiento anterior se refiere, en particular, a las lneas de

"Velocidad Alta", con velocidades superiores a los 200 krnh (por ejemplo,
220 k m h ) pero sin llegar a superar los 250 h i / h que es donde empieza la
"Alta Velocidad". En los proyectos de A.V. se suele partir de la construccin de una lnea nueva en su totalidad (caso del AVE Madrid-Sevilla) y los
parmetros de diseo se mantienen invariables en toda la traza.
4.2. Confeccin de horarios
. S
En el pasado, la confeccin de horarios, realizada manualmente, resultaba una tarea lenta y penosa, mi~iitrasque en la actualidad resulta fcilmente realizable merced a la aplicacin de medios informticos.
El proceso se inicia tomando como datos de partida las caractersticas
tcnicas del tren y del recorrido a efectuar. El modelo selecciona entre sus
ficheros de datos las curvas esfuerzo-velocidad y la geometra de la va a
recorrer, efectuando seguidamente los desarrollos matemticos pertinentes. El resultado constituye lo qiie se denomina <<Marcha Tipo>>, facilitado por impresora o pantalla, muestra los tiempos de viaje e incluso, si se
desea, los consumos energticos previstos para esa marcha.
Tanto la entrada de los datos requeridos para el clculo como la salida
de resultados pueden llevarse a cabo desde los t~rriiiiialesinstalados en la
Direccin de Explotacin conectados al ordenador del centro de procesamiento. Desde dichos terminales se mantendrn permanentemente actualizados los ficheros, ya que, de lo contrario, las hiptesis de clculo no se
correspondera11 con la realidad.
Los tiempos facilitados por la marcha tipo se dimensionan para recuperar el tiempo perdido en incidencias que puedari afectar a la marcha del
tren retrasndolo, o de la posible existencia de limitaciones provisionales
de velocidad.
Por ejemplo, para los trenes AVE (Madrid-Sevilla) se adopt inicialmente un margen de regularidad de 4,5 minutos por cada 100 kiii recorridos. Posteriormente este margen ha quedado reducido a 3 minutos. Ello
obedece a que, durante los primeros meses de funcionamiento caba esperar que aparecieran las llamadas enfermedades de "prirriera infancia", pro-
pias de todas las instalaciones que empiezan su andadura de explotacin

comercial.
La marcha tipo, modificada con la incorporacin de los mrgenes de
regularidad, establece los tiempos de viaje entre cada dos estaciones consecutivas. Resulta sencillo, a partir de este momento, una vez establecidas
las horas de salida de la estacin de origen y los tiempos de parada concedidos, determinar el horario a cumplir por el tren, de origen a
destino.Lgicamente, con la variacin de la hora de salida y10 del tiempo
de parada se obtiene horarios para distintos trenes, siempre que sus caractersticas tericas y el trayecto a recorrer correspondan a una misma marcha tipo.
La repeticin de este proceso crea un fichero de trenes, algunos de
ellos incompatibles entre s, lo cual exige un anlisis de compatibilidades
de marcha e introducir las modificaciones adecuadas hasta conseguir
encajar todos los trenes que se desea circulen para un servicio dado. Este
encaje se realiza informticarnente trabajando desde los monitores terminales. Por ltimo, se especifican al sistema los das de circulacin quedando as establecido el horario y calendario de cada tren.
La figura 7.8. muestra, a ttulo de ejemplo, la marcha tipo de un tren
AVE del recorrido Madrid-Sevilla y el grfico de trenes para la citada lnea,
tras la aplicacin del modelo operativo descrito a uno de los supuestos
estudiados. En el esquema se aprecia:
Madr
Ciudad Reai
r
Figura 7.8.
225
Para el enlace Madrid-Sevilla y un tren AVE el tiempo de viaje es de

2 horas 50 minutos. Por ej., el tren que sale a las 7 de la maana,
llega a Sevilla a las 9h 50 m.
Las horas de salida de Madrid-Atocha son las 7,OO-7,30-12,OO-15,OO15,30-16,OO-18,OOy 19,OO.
Las horas de Sevilla-Santa Justa son las 7,OO-8,OO-11,30-12,OO15,OO-16,30-19,30y 20,30.
En trazo azul continuo aparecen los trenes TALGO que efectuaran el

mismo recorrido en 3 horas 15 minutos y los AUTOEXPRESO (trazo amarillo continuo) que lo haran en 3 horas 45 minutos. Tambin, en trazo rojo
de puntos aparece una relacin Madrid-Puertollano, por tren AVE, con un
tiempo de viaje de 1 hora 20 minutos y primera salida a las 7,45.
5. Resumen de las tareas del control de operacin

de una lnea de A.V.
Si comparamos un sistema de control del trfico de una lnea de A.V.
con un organisnio vivo, el control de las operaciones a realizar puede compararse al cerebro y al sistema nervioso animal. Esta comparacin nos
conduce a establecer que el sistema de control de operaciones, considerado como un factor de produccin, tiene un sigriificado central preferente y
que las posibilidades tcnicas y operativas de un sistema de A.V. solo pueden aprovecharse plenamente con un sistema inteligente de control de las
operaciones a realizar que nos permita garantizar una circulacin de los
trenes automtica y fluida.
Las propiedades cualitativas de la explotacin se centran, en particular,
en conseguir la velocidad mxima, un buen confort de viaje, una densidad
alta de treries, puntualidad, seguridad y una eficaz comunicacin con el
pasajero por medio de un buen servicio de informacin. Las condiciones
esenciales para lograr este conjunto de ventajas se derivan de la solucin
exacta de los problemas que aparecen en la dinmica del movimiento del
vehculo, en la ingeniera de seguridad y control y tambin en la transmisin y procesado de la informacin obtenida en cada instante.
Los medios tcnicos para conseguir todo lo anterior dependern, en
cada caso, de las estructuras de que dispongamos, componentes tcnicos
utilizados, sistemas de traccin y frenado, etc. pero resulta evidente que,
como hemos ido viendo, la electrnica actual y los ordenadores en particular nos proporcionan la versatilidad y el control eficaz que precisa un
tren de A.V.
226
El trmino "sistema de control de operaciones" cubre el conjunto de

funciones y de instalaciones tcnicas que sirven a la seguridad, control y
supervisin de las operaciones del vehculo y de sus comunicaciones internas y con el mundo exterior.
Las tareas a las que hay que atender podemos clasificarlas bajo los
siguientes epgrafes:
Proteccin:
-
Seguridad del vehculo (posicin y determinacin de la velocidad,

monitorizacin de la misma, niantenimiento de la distancia de seguridad, aplicacin automtica del frenado).
Desconexin de la propulsin y monitorizacin.
Proteccin de ruta (bloqueo de ruta, monitorizacin, cancelacin).
Conmutacin de seguridad ( cambios, apertura, bloqueo, monitorizacin) .
Seguridad en la transmisin de datos.
Control:
-
Establecimiento de ruta (formacin de un recorrido, asignacin,

regulacin de prioridades).
Asignacin de propulsin y acoplamiento.
Optimizacin del valor asignado (objetivo y clculo de la velocidad

resultante).
Control del vehculo (aceleracin y regulacin de velocidad, tiempo

de frenado).
Supervisin (procedimiento de operacin y dispositivos adoptados):

-
Entrada y almacenamiento del horario normal previsto.
Entrada de la tabla de tiempos actual.
Prognosis (conocimiento anticipado) del estado de operacin en un

instante dado.
- Documentacin de los datos operativos.

-
Diagnosis de fallos de todos los "items" (elementos que forman

parte de un dato) de operacin.
Determinacin de soluciones alternativas en el caso de averas.
227
Transmisin de datos:
-
Entre unidades mviles y fijas.
Entre unidades estacionarias de seguimiento a lo largo del recorrido.
Entre las unidades de seguimiento y las instalaciones centrales.
Sistemas Perifricos (conexin con sistemas adyacentes):

-
Control de Subestaciones y regulacin de la propulsin.
Control a bordo.
Suministro de energa.
- Transmisin de informacin (voz, imgenes, datos de diagnosis)

-
Equipo de estaciones y de parada.
En este Captulo y en el anterior se han descrito sistemas que atienden

a los puntos que acabamos de enumerar.
6. Vigilancia integral de tneles de alta velocidad
6.1. Introduccin
El tnel constituye uno de los elementos crt,icosen la infraestructura
de una lnea de alta velocidad. Lo mismo sucede con los construidos para
dar paso a las modernas autopistas, autovas y tneles de alta montaa.
Adems de los problemas acsticos y de efecto de onda de choque a
los que ya nos hemos referido, uno de los accidentes que ms preocupan
en la actualidad son los incendios. Los acaecidos en los tneles de carretera de Mont Blanc y Tauern de 1999, junto con los Gleinalm y San Gotardo
de 2001, han producido casi el 60% de las muertes debidas a todos los
incendios catalogados en tneles de carretera, prdidas econiiiicas elevadsimas y alarma social ante un problema potencial en estas infraestructuras de transporte. El tema se ha convertido, por tanto, en algo de inters
relevante para la tcnica. Pretei-idemosen este resumen plantear el estado del arte desde el punto de vista del conocimiento, de algunas realizaciones prcticas (ya vimos las soluciones para el tnel bajo el canal de la
Mancha) como el sistema PCI implantado en el METRO DE MADRID y el
Proyecto GEMINYS de gestin de emergencias e informacin y seguimiento, montado tambin en el METRO DE MADRID. Finalmente nos referire-
LA ~ R A C C I NELCTRICA
228
mos al sistema de vigilancia integral en los tneles de A.V. y a los planes de

Normativa que las Direcciones Generales de Carreteras y Ferrocarriles
estn desarrollando.
6.2. Equipos ms importantes para tneles de A.V.

Siguiendo el trabajo elaborado por el Ingeniero de SIEMENS , D. Jos
Ortiz Pava podemos distinguir, entre los equipos ms importantes para
tneles de A.V. los siguientes:
Alimentacin de energa
-
Alimentacin de energa en media tensin.

Distribucin de energa en media tensin.
Transformadores en seco.
Distribucin de energa en baja tensin.
Cables especiales y tcnicas de tableado.
Seguridad
-
Drenaje.
Sistemas de control y vigilancia.
Sistemas de alimentacin de emergencia.
Sistemas de ventilacin.
Alumbrado convencional y de emergencia.
Sistemas de deteccin de incendios.
Sistemas de control de puertas cortafuegos resistentes a la presin.
para refugios y vas de escape.
Sistemas de deteccin de intrusos.
Videovigilancia.
Excepcionalmente, vigilancia de los parmetros geomtricos del
tnel.
6.3. Alimentacin de energa

En un tnel de A.V. la distribucin de media tensin debe ser alimentada por dos fuentes de energa independientes y el fallo de una red no
debe originar ninguna restriccin en el servicio.
El equipo de alimentacin en "stand by" consistir en dos grupos diesel-generador, uno de los cuales se encuentra en reserva. En caso de fallo
E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA A.V F.)
229
de las alimentaciones principales, el grupo diese1 debe ser capaz de alimentar los consumidores esenciales antes de 30 segundos y en dicho intervalo la energa se toma de las fuentes de alimentacin sin interrupcioiies
(UPS). Este sistema alimenta esencialmente al puesto de mando y control
centralizado, sistema de deteccin de incendios, telecomunicaciones, etc.
El cuadro principal de distribucin debe poseer celdas separadas para los
consumidores esenciales y no esenciales. En caso de fallo de las alimentaciones principales, los consumidores no esenciales tienen que desconectarse automticamente y los esenciales pasar a estar alimentados por la
fuente de energa de emergencia.
6.4. Instalacin y cables de fuerza

Las tcnicas de instalacin de los cables de fuerza deben satisfacer la
normativa especfica de los stndares europeos. Adems, los cables debern tener nula emisin de halgenos, baja generacin de humos y aislamiento autoextinguible. Otro aspecto muy importarite en el tendido por el
tnel es la tecnologa y los materiales de soportes y bandejas.
6.5. Alumbrado y Alumbrado de emergencia.
El alumbrado deber satisfacer las nomas correspondientes a los

Ferrocarriles Nacionales, sin olvidar que el sistema sea de fcil mantenimiento y larga vida de funcionamiento.
El sistema de alumbrado de emergencia ("Emergency escape lighting
systems") debe ser instalado de acuerdo con la normativa EN 50172 o
equivalente. La sealizacin de salidas de emergencia se suministra en
mdulos normalizados, alimentados por bateras que garantizan este
alumbrado durante 3 horas. El alumbrado anti-pnico deber estar conectado con el sistema de alimentacin de emergencia.
6.6. Ventilacin y drenaje del tnel

El sistema de ventilacin forzada se necesita, en primer lugar, para la
evacuacin de los humos procedentes de cualquier lugar del tnel.
Adems ha de ser capaz de renovar el aire y extraer el calor del tnel o
controlar la mxima temperatura del mismo (caso de pararse un tren en el
interior del tnel, trabajos de mantenimiento, etc.).
LA TRACCIN
ELCTRICA
230
E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.1
Las filtraciones de agua se eliminan mediante un sistema de drenaje

que incluye como subsistemas, los correspondientes a:
-
Sistema
Sistema
Sistema
Sistema
de bombeo.
de control.
de boyas.
de conducciones.
6.7. Sistema de deteccin de incendios

El sistema de deteccin de incendios deber poseer la ms moderna
tecnologa, as como la mxima fiabilidad y disponibilidad. La proteccin se
realiza por reas individuales y emite en caso necesario la alarma acstica
y ptica al puesto de coritrol. Los detectores deben seleccioriarse para que
sean capaces de funcionar con condiciones ambientales prefijadas.
Dispondr de paneles de alarma independientes por rea. Todos los detectores de calor, humo, timbres, pulsadores de alarma deben estar conectados a los paneles y moriitorizados permanentemente para el caso de fuego
o rotura de algn cable, cortocircuito, etc.
Para la vigilancia y control en secciones de tnel resulta recomendable
utilizar un sistema lineal de deteccin de calor. Este sistema consta generalmente de los cables sensor controlador de fibra de vidrio multirnodal
que se instala a lo largo del techo del tnel. En el puesto de control se
monta el correspondiente panel de vigilancia y mando. Esta unidad dispone de una interfase con el sistema de deteccin de incendios y sistema de
alarma para fines de monitorizacin.
6.8. Centro de mando y control

Desde el puesto de mando y control se efecta la totalidad de la vigilancia, control y mando de los diversos sistemas. La arquitectura como
venimos viendo casi siempre es modular y mediante modernas tcnicas
grficas, se visualizan de forma lgica todos los procesos.
7. Metro de Madrid. Gestin de emergencias

y proteccin contra incendios (PCI)
7.1. Gestin de una emergencia
A travs de la comunicacin desde cualquier punto de la red con el
LA T R A C C I NELECTRICAE N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
231
Puesto Central se tiene conocimiento de todas las incidencias relacionadas

con la seguridad de las personas. Estos datos se introducen en la aplicacin GMINYSmediante una iriterfase de usuario de fcil manejo.
La aplicacin dispone tambin de un Mdulo de Estadstica que nos
permite conocer en todo momento el nniero y tipologa de emergencias
acumuladas, as como de una caja negra donde quedan registradas todas
las acciones llevadas a cabo por los diferentes operadores que van a trabajar en la emergencia desde el Puesto Central.
El programa recomienda decretar un determinado nivel de emergencia
en funcin de los "inputs" aportados y de la lgica de programacin que
contiene, la cual es configurable por el administrador del sistema.
Gminys incluye adems toda la informacin del Plan de Emergencia
en formato digit,al,as como diferentes Procedimientos de Actuacin susceptibles de ser utilizados en caso de emergencia.
A partir del establecimiento del nivel de emergencia, la aplicacin
genera una serie de tareas a realizar tanto para los recursos internos de
METRO como para los externos, principalmente medios asistenciales
(SAMUR, Bomberos, Polica, etc).
Para realizar la coordinacin de medios y el seguimiento de la emergencia, Gmiriis dispone de un Sistema de Informacin Geogrfica (S.I.G.)
que nos aporta informacin alfanurnrica y grfica de todos los elementos
de la red.
7.2. Sistemas de telecontrol de Proteccin Contra Incendios (PCI)
Descripcin. del Proceso de Gestin de u n a emergencia de incendios desde el Puesto Central

l . El sistema de deteccin por aspiracin identifica un nivel de humo
en el ambiente que dispara la condicin de alarma. La elevada ser-isibilidad de los detectores permite identificar incendios en su estado nis incipiente y discernir la zona donde se est produciendo.
2. La monitorizacin del sistema de deteccin notifica la alarma a los

operadores del Puesto Central que evalan toda la informacin del
Sistema local. Esta informacin se recibe eri tiempo real para permitir una respuesta instantnea 1 inmediata. En funcin de la magnitud del incidente los Operadores del Puesto Central pueden dar de
alta una emergencia en el Sistema de Gestin de las Emergencias
(Gminys, al que nos hemos referido anteriormente).
232
LA TRACCIN ELCTRICA
3. El nivel de emergencia sealado para la estacin se notifica automticarnente al Agent,e de la Taquilla junto con el procedimiento de
actuaciones que deber seguir para atender localmente dicha situacin de emergencia. De forma auto~nticase realizan actuaciones de
apertura sobre los elementos de corit,rol de paso y de difusin de
informacin a los viajeros a travs de los paneles informativos que
habitualmente informan sobre la circulacin de los trenes.
4. En el caso de que la situacin de alarma lo requiera, el Operador del
Puesto Central puede activar por control remoto el sistema de extincin correspondiente al riesgo protegido de la Estacin donde se ha
identificado el incidente. La Monitorizacin en el Puesto Central del
Sistema de Extincin permite conocer (en tiempo real) toda la informacin de los Sistemas Elctricos e hidrulicos del Sistema de
Extincin, el est,ado de funcionamiento de motores y bombas, presin en las tuberas, etc., con el fin de que el Operador pueda tener
informacin del progreso de la extincin solicitada.
Como medida de emergencia est,as funciones de telecontrol y monitorizacin de los Sistemas de Deteccin y Extincin pueden operarse tambin
desde la propia Estacin del incidente, a travs de la pantalla disponible
para este fin en el Ordenador de Control de las instalaciones propias de la
Estacin, que se encuentra accesible en el Puesto de Control Local
(PCL)de la Estacin.
Resumen de las aplicaciones relacionadas con PCI

Se resumen bajo los siguientes epgrafes:
Sistema de DETECCIN
-
Monitorizacin: Desde la pantalla se visualiza el grado de oscurecimiento del aire provocado por el humo.
Configuracin: Desde la pantalla es posible revisar y modificar la

configuracin de los niveles de oscurecimiento que provocan la
generacin automtica de alarmas (Fuego 1 y Fuego 2) eii cada uno
de los detectores de la Estacin.
Sistema de E X T I N C I ~ N
-
Telecontrol: Eri la pantalla se representan las bot,oneras de control

de la extincin en cada una de las zonas. Pinchando sobre ellas se
activa y desactiva la extincin en una escalera, en un cuarto tcnico.....
Monitorizacin: En la pantalla se representa un diagrama elctrico e hidrulico del Sistema de Extinciri de la Estacin. Con colores
LA TRACCION ELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
233
se representa el estado de las bombas de impulsin, llenado del

depsito, presin en las tuberas, apertura de las electrovlvulas,
etc.
-
Gestin del Mantenimiento: En la pantalla se puede consultar el

estado de los parmetros del mantenimiento preventivo y la aplicacin notifica aiitomticamente la necesidad de ejecutar el procedimiento correspondiente a la actuacin de mantenimiento cuyo
periodo haya expirado.
En mando local, la aplicacin va guiando al Operador en cada uno de

los procedimientos (sealando sobre los diagramas elctricos e hidrulicos
la ubicacin de los elementos sobre los que se requiere actuar) y generando un informe de la actuacin que puede ser consultado e impreso con
posterioridad.
Difusin de ALARMAS
-
Conexin con e l Sistema de Gestin de Emergencias: La asignacin , en el Puesto Central, de un nivel de emergencia (PreAlarma, Alarma Amarilla y Alarma Roja) a una Estacin es capturada de forma automtica por el Sistema de Difusin de Informacin
de Emergencia.
Difusin del Nivel de Emergencia declarado para l a

Estacin: La causa de la Emergencia y una descripcin breve de la
misma se envan automticamente al Puesto de Control Local de la
Estacin con el fin de notificrselo al Agente de Taquilla. Tambin
se enva el procedin~iento,con las normas de actuacin asociadas al
nivel de emergencia declarado en la Estacin.
Actuaciones sobre elementos de Accesos de Viajeros e n la

Estacin: Algunas condiciones de emergencia llevan asociada la
actuacin automtica sobre los elementos de control de paso de viajeros (torniquetes y cancelas) con el fin de facilitar el flu.jo de viajeros en los casos que requieran evacuacin.
Difusin de Informacin a los Viajeros: Lo mismo que en el

caso anterior, algunas condiciones de emergencia llevan asociada la
difusin automtica de informacin a los viajeros (Teleindicadores
de Andn y de Taquilla).
235
CAP~TULOVIII: NUEVAS TECNOLOG~AS:

SISTEMA "MAGLEV - TRANSRAPID"
1. Tecnologas innovativas para materializar un ferrocarril

inteligente
El aumento continuo del trfico y la mayor contaminacin del medio
ambiente demandan esquemas nuevos y diferenciados para el transporte
de corta y larga distancia.
Dentro de una mezcla optimizada de medios de transporte, capaz de
satisfacer los ms variados requerimientos, el ferrocarril debe asumir un
papel central. En efecto, el mercado ferroviario recibe dos importantes
impulsos de crecimierito: por un lado es el reemplazo de los vuelos de corta
distancia por trenes rpidos. En Europa es donde est ya ms avanzada
una amplia red ferroviaria de alta velocidad. En pocos aos, los centros
econmicos de Europa se unirn ms estrechamente a raz de una divisin
ms lgica de las tareas de los medios de transporte. La Unidad Europea
contribuye a acelerar este proceso. El servicio ferroviario ofrecer enlaces
directos fiables, con una rapidez sin competeiicia en las distancias medias
y en condiciones poltico-econmicas convenientes. Numerosas lneas
ferroviarias ofrecern tiempos de viaje que podrn competir con los tiempos totales que demandan los vuelos.
El segundo factor que fomenta el crecimiento del mercado ferroviario
es el transporte de corta distancia. Siguiendo el anlisis que el Dr.
Buddenberg lleva a cabo en un artculo de su libro "Transporte integrado
2000n, publicado por la editorial Seewald de Stuttgart (Alemania), conviene recordar que el ferrocarril elctrico ha cumplido ya ms de 120 aos,
desde que el primer ferrocarril elctrico construido por W. Siemens, recorra la Exposicin industrial de Berlin de 1879 (Ier el Cap.1). Al poco tiempo, los tranvas se haban incorporado al paisaje de todas las grandes ciudades. Sin embargo, la intensa motorizacin iniciada despus de la
LA TRACClN ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
236
Segunda Guerra Mundial y los reducidos precios del petrleo, hicieron que
sus vas desaparecieran. El tranva se consideraba lento, incmodo y con
poca movilidad ya que deba desplazarse dentro del flujo del trnsito urbano. Por lo tanto, los autobuses impulsados, en general, por motores Diesel,
absorbieron gran parte del transporte en las grandes ciudades debido a
que el ferrocarril subterrneo resulta demasiado costoso y poco rentable
para la mayora de los centros urbanos. En la actualidad se encuentra en
ascenso en todos los continent,es un joven pariente del tranva: el ferrocarril urbano. Por ejemplo, California, para muchos an el pas autornovilista por excelencia, lidera la implantacin de este medio de transporte:
ciudades como Sari Diego, Los Angeles, Sari Francisco y Sacramento han
considerado que el ferrocarril urbano (en Espaa, los llamados trenes de
cercanas) es la mejor solucin para los problemas de transporte de las
personas que a diario viajan a y desde sus ocupaciones.
A todo esto debe agregarse la importancia cada vez mayor que adquiere la proteccin del medio ambiente y de los recursos naturales. En la
actualidad resulta impensable poder reducir consecuentemente las ernisiones contaminantes del transporte y aprovechar de manera ptima los
combustibles, sin trasladar a la va frrea importantes capacidades de
transporte.
La iriteraccin Alta Velocidad (A.V.) y Medio Ambiente (M.A) la trataremos con ms detalle en el prximo Captulo IX. Por ahora, nos quedamos
en que, ante el crecimiento del orden de un 10% anual, del mercado ferroviario debe de pensarse y as se est haciendo en todos los pases en una
reforma estructural profunda que permita una gestin privada del mismo
y, al mismo tiempo, la industria deber estar preparada para satisfacer las
nuevas expectativas con esquemas modernos.
Empezando ya el siglo XXI no puede pensarse en cubrir los nuevos
requerimientos aplicando conceptos del siglo XIX. Sin embargo, un sistema de transporte ferroviario no es el arte de lo posible sino, casi siempre,
una solucin de compromiso para hacer lo necesario. Un ferrocarril
moderno no implica autoniticamente alta velocidad. Se tratar de conformar sistemas ferroviarios:
-
Rentables para los usuarios y para las empresas explotadoras.
Respetuosos con el medio ambiente y los recursos naturales.
Seguros para los pasajeros y para terceros.
Alcanzar estos objetivos con los medios tcnicos disponibles en la

actualidad no es una utopa. Sin embargo, todava deben mejorarse o complement,arse niuchos detalles, en especial, los relacionados con la coniodidad y el confort de los usuarios, es decir, el equipamiento de los vehculos,
la infraestructura, la atencin al cliente y la. propia operacin del servicio:

La electrnica y la electrotecnia desempean y van a seguir desempeando un papel decisivo en todos los niveles para que pueda surgir un ferrocarril "inteligerit,e".
1.1. Tecnologa de traccin
Hemos visto como, para los vehculos ferroviarios actuales, se ha

impuesto el accionamiento trifsico. En efecto, los serniconductores de
alta potencia modernos posibilitan la construcciii de convertidores de
dimensiones apropiadas y prdidas reducidas. Esto permite, como tambin
se ha dicho, independizar el accionamiento trifsico de la tensin en la
catenaria existiendo ya las locomotoras llamadas tetratensin que pueden
trabajar tanto con corriente continua como alterna y en las cuatro t,ensiones hoy norrnalizadas en Europa.
Asimismo, los microprocesadores proveen el necesario control y regulacin. De esta forma, ya no ofrece dificultades la circulacin del misn~o
vehculo por todas las redes ferroviarias europeas, pese a los diferentes sistemas de sealizacin de stas.
La moderna electrnica permite adems la recuperacin de la energa
liberada durante el frenado y su retorno a la red. Con ello puede llegarse a
economizar hasta un 30% de la energa.
1.2. Lmites del sistema rai-rueda

Los lmites del sistema ral-rueda co~ivencional no se encuentran
tanto en las caractersticas de rodadura de los bogies, como en la alimentacin de energa a travs de la catenaria y el pantgrafo. Hay que
darse cuenta que, en rgimen de alta velocidad deben circular, a travs
de los pocos centmetros cuadrados del contacto catenaria-pantgrafo,
potencias elctricas que equivalen al consumo de una pequea ciudad.
Esta tecnologa resulta segura para velocidades de hasta 300 km/h. Los
ensayos realizados han demostrado que se podr elevar hasta los 500
km/h pero, a velocidades superiores se llega al lmite de este sistema
mecnico pasivo. En este contexto podran aplicarse pantgrafos que
corrijan de forma activa los efectos de las fuerzas transitorias resultantes, reduciendo as1 notableniente el desgaste y asegurando la calidad de
la transferencia de energa.
238
L A T R A C C I ~ NELECTRICA EN LA ALTA V EL OC IDAD FERR O VIA R IA (A.v.F.)
1.3. La electrnica como garanta de seguridad y buen servicio
La calidad y seguridad del ferrocarril depende esencialmente de los sistemas de sealizacin y conduccin automtica utilizados. Su misin consiste en guiar a los trenes con seguridad, a travs de estaciones y lneas, a
intervalos de tierripo lo nis breves que sea posible. Debido a la extensin
de la red de un ferrocarril avanzado, result,a evidente que es en los sistemas de sealizacin y conduccin sobre los que recae un importante porcentaje de la inversin total a realizar.
Hemos visto en los Captulos precedentes como los sistemas de sealizacin se materializan, cada vez en mayor medida, en enclavamieritos electrnicos basados en microprocesadores. Por otro lado, la conduccin automtica continua asume la seguridad de los trenes en los tramos de alta velocidad.
Es el sistema de mando y supervisin automtica el que permite que los
trenes, la va y el centro de coritrol mantengan un continuo intercambio de
informacin sobre todas las situaciones del servicio. Para pasar de este sistema a la conduccin completamente automtica sin maquinista solo resta
un pequeo paso que no depende tanto de la tecnologa necesaria sino ms
bien de su aceptacin por parte de los usuarios.
Como hemos esbozado anteriormente los sistemas de control centralizado del trfico adquieren una importancia especial, al supervisar y gestionar
el fliijo ptimo del trfico. Estos sistemas, basados en ordenadores y n-iedios
de comunicacin redundant,es integran las diferentes funciones operativas,
tales como explotacin atencin y proteccin de pasajeros, logstica del trfico de mercancas y optirnizacin de la alimentacin de energa.
Un sistema integrado de esta naturaleza puede coristituir la base para
materializar con xito las nuevas filosofas de t,ransporte "multimodal"
(combinacin de diferentes medios de transporte) que combinan la va, la
carretera y el aire o el mar.
Los sistemas de conduccin "Park and Ride" (que puede traducirse por
"aparca y muvete") o el despacho del equipaje desde la estacin suburbana de partida hasta la ciudad transatlntica de llegada constituyen
ejemplos de soluciones que aumentan el confort del pasajero e incrementan el atractivo de los transportes pblicos.
1.4. Comodidad para el usuario

Sabemos tambin que, con frecuencia, resulta imposible aumentar la
velocidad en los tramos existentes debido a los reducidos radios de las cur-
vas del trazado. La aceleracin lateral no compensada reduce de forma

inaceptable la comodidad de los pasajeros. Esta situacin puede mejorarse con un sistema pendular que incline de forma activa o pasiva (TALGO)
la caja de los vagones, en funcin de la curva y de la velocidad. Esta tecnologa permite alcanzar velocidades hasta un 30% superiores en las vas
existentes.
A lo anterior hay que agregar los sofisticados sistemas de aire acondicionado y los sistemas de telecomunicaciones, alimentacin de los ordena/dores porttiles o diferentes formas electrnicas de entretenimiento que
permiten al viajero encontrarse como en la oficina atendiendo, como lo
hara en aquella, su negocio o, simplemente haciendo su desplazamiento
ms placentero.
A los servicios anteriores durante el viaje hay que agregar los que
comienzan con el horario de los trenes. Los gruesos volmenes de las guas
ferroviarias representan un anacronismo en una poca en que las coriexiones de los viajes pueden averiguarse y reservarse de forma rpida, segura
y econmica, por medios electrnicos.
A la hora de transferir el transporte de cargas de la carretera a la va los
puntos ms importantes a resolver apuntan a minimizar los tiempos de
traslado y optimizar las rutas para garantizar rapidez y puntualidad. Los
grandes volmenes que deben transportarse solo pueden manejarse con
ayuda electrnica. Como en tantas otras aplicaciones, el ordenador resuelve, en las estaciones de clasificacin, una adecuada planificacin y supervisin del servicio. El trfico que se desplaza hacia la estacin de clasificacin, incluso el que proviene de otros pases, se anuncia con suficiente
antelacin para que cuando el tren arribe ya se hayan tomado todas las
medidas para asignar sus vagones de acuerdo con sus estaciones de destino. Por otra parte, la descomposicin y cornposiciii de los trenes ya se
realiza de forma completamente automtica. El rastreo automtico de los
vagones o contenedores a lo largo de la red ferroviaria o su supervisin
desde satlites mejorarn an ms la logstica.
Otro problema lo constituye la dispersin espacial de los expedidores y
los receptores. Para resolverlo, debern eniplearse tcnicas alternativas
para los vehculos que aceleren la carga y descarga as como la rpida
recogida y distribucin de los diferentes envos a lo largo de un trayecto
para que los cambios de vagones en el tren se produzcan solo una vez en
el distrito de salida y otra en el de llegada. Las mejores posibilidades para
conseguirlo parecen estar en los llamados sistemas "Rail and Road" que,
por medio de material rodante bivalente, podrn usarse como camiones en
la carretera y conlo vagones de carga en la va.
LA TRACCINELECTRICA E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
240
1.5. Empresas elctricas lideran la implantacin de nuevos sistemas
Por lo que acabamos de enumerar los equipos electrotcnicos y electrnicos estn asumiendo un papel preponderante en los nuevos sistemas
de transporte. Esta afirmacin se aprecia con especial claridad en las
modernas locomotoras de alta potencia. Esta puede ser la razn por la que
la implantacin de sistemas de transporte de A.V. est siendo liderada por
grandes empresas elctricas. stas a su vez forman alianzas con empresas
mecnicas para manejar en condiciones ptimas las interfases entre, por
ejemplo, los mecanismos de rodadura y los accionamientos o la sealizacin en los trenes y en las vas. De esta forma pueden ofrecerse soluciones
globales por parte de un solo proveedor. La ventaja, desde el punto de vista
del comprador es que la responsabilidad sea asumida por un solo suministrador lo cual resulta especialmente ventajoso dada la complejidad cada
vez mayor de los modernos sistemas de transporte.
1.6. Armonizacin y normalizacin

Resulta evidente que ha de realizarse un esfuerzo muy importante para
armonizar y hacer compatibles los distintos sistemas de sealizacin, en
funcionamiento en cada pas. El sistema ERTMS, analizado eii el Captulo
VI, constituye un ejemplo clarsimo de lo que decimos.
En cuanto al suministro de la energa elctrica para la traccin, parece
que an se mantendrn las diferencias entre los dist,intos pases durante
un cierto tiempo. Sin embargo, esto no implica un impedimento para el trfico a travs de las fronteras, si los vehculos se equipan con sistemas electrnicos capaces de funcionar con las difereiit,es tensiones y frecuencias de
cada una de las redes.
1.7. Innovacin y futuros avances

Los Congresos mundiales sobre investigacin y desarrollo ferroviario,
en Paris en 1994, en Roma en 1997 y en Madrid en el ao 2002, que renen a un millar largo de investigadores, ingenieros, gestores, constructores
y ejecutivos, provenientes de los cinco continentes (ms de 40 pases
representados) se han venido celebrando tomando, como temas centrales
de sus trabajos, el encontrar la mejor respuesta a las siguientes cuestiones:
-
Cmo responder, de la mejor forma, a las necesidades de los usuarios?
241
Cmo conciliar poltica econmica y transpo tes pblicos'?

Cmo responder del modo ms conveniente al desafo medio
ambiental?
,Culeses el campo estratgico en el que debe centrarse la investigacin ferroviaria?
Los trabajos presentados intentan resolver y dar solucin a las tres primeras cuestiones y las discusiones a que han dado lugar
r permiten concluir
sobre la necesidad de poner en marcha nuevos proyectos de investigacin
que se anticipen a las necesidades del usuario y que permitan mejorar la
calidad de la oferta ferroviaria, dentro de la "cadena de transporte". Los
nuevos proyectos debern contribuir tambin a reforzar el papel del ferrocarril dentro de la construccin de la Unin Europea. Este papel descansa
sobre la idea de un desarrollo armnico y voluiitarista de crear una infraestructura del transporte europeo de caractersticas muy avanzadas. Se ha
evidenciado que se hace preciso ponderar debidamente las ventajas del
rail en cuanto a su insercin en el medio ambiente y muy en particular en
materia de ahorro energtico y de reduccin de las molestias sonoras.
Los debates han mostrado asimismo, en un periodo que se caracteriza
por unos medios financieros limitados, la importancia que adquieren las
cooperaciones, tanto a nivel nacional (colaboracin investigacin-industria) como a escala internacional y, ms particularmente a nivel europeo,
cooperacin que se manifiesta por una voluntad decidida por los rganos
de gobierno de la LTE, tratando de borrar las fronteras tcriicas, por un desarrollo del concepto de interoperabilidad.
Estas orientaciones deben concretarse en llevar a cabo investigaciones
profuridas y variadas en todos los sectores de la ciencia y de la tecnologa
y, en particular, como ya hemos apuntado, en el campo de la electrotecnia
y de la electrnica, pero sin olvidar otros dominios como, por ejemplo, el
de los nuevos materiales que pueden jugar un papel muy importante para
aligerar el peso de las unidades remolcadas.
Se concluye, por tanto, que urge proporcionar un servicio ferroviario
atractivo, capaz de dar solucin a los acuciantes problemas de trfico que
sufre el transporte de pasajeros y carga. Esto solo podr lograrse con el sistema tradicional <<rueda-rail>>,para el que ya existe una infraestructura
bsica en numerosos pases y que deber ampliarse y modernizarse en la
forma ms apropiada.
Pero esto no debe cerrar la vista al futuro. El tren con levitacin magntica es una de las posibilidades conocidas, para ofrecer un transporte
adecuado en el siglo que acaba de empezar. La industria alemana ya ha creado el "TRANSRAPID", que constituye el exponente de una tecnologa
clave, para un futuro que ya parece prximo.
El primer hito importante en la historia del transporte fue la invencin

de la rueda y ms tarde, la combinacin de esta rueda con su rodadura
sobre un ral, lo cual reduca muchsimo el esfuerzo que haba que realizar
para el transporte de cargas. Y el impulso enorme se produjo con la aparicin de la mquina de vapor. Es sabido que los primeros ferrocarriles tenan por objeto el transporte del carbn que se haba convertido en el vector energtico de la naciente industria moderna, a principios del siglo XIX.
Ms tarde empezaron a utilizarse para el transporte de viajeros y, con el
descubrimiento del principio dinamoelctrico por Werner von Siemens, se
hizo posible la construccin de dinamos y motores elctricos.
Como seala D. Jos Ortiz Pava, tcnico de SIEMENS en Espaa, en
un interesante y reciente artculo sobre "El transporte: Pasado, Presente y
Futuro": "Puede decirse que los avances logrados por Stephenson en la
primitiva mquina de vapor inventada por Watt, y por W. von Siemens en
la generacin y traccin elctrica, contribuyeron decisivamente a culminar
el pensamiento racionalista, a consolidar el nacimiento de la revolucin
industrial y al "Mundo" tal y como lo conocemos en la actualidad, en donde
la productividad hombrelhora se ha multiplicado por el factor 650 en 150
aos gracias, en gran parte, al aumento de la movilidad".
Y sigue Jos Ortiz: "La baja potencia especfica de la mquina de vapor

ha propiciado su desaparicin. Tan solo las turbinas estn an presentes
en la propulsin naval".
"As pues, la traccin mecnica qued confinada en el ltimo tercio del
siglo XX, casi exclusivamente, a los motores de combustin int,erna, al
LA TRACCINE L C T R I C A E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
243
haber evolucionado su potencia especfica desde los 0,08 CVIkg de principios del siglo XX hasta los 800 CVIkg que se consiguen en las modernas
turbinas aeroiiuticas de gas a reaccin".
"Con las mquinas de vapor se ha pasado, en 150 aos de los 20 a los
150 km/h. Con los motores elctricos, de los 20 kndh de la primera locomotora elctrica construida por Siemens, a los 500 km/h en las pruebas
del ICE 1, a mediados de los '30y, entretanto la aviacin ha pasado de los
60 krnlh de principios del siglo XX a los 2600 Kmlh de los modernos aviones de caza. En paralelo, los progresos en los cohetes permitieron lograr
en la segunda mitad del siglo XX la velocidad de escape y, actualmente,
los satlites artificiales tripulados, circunvalan la Tierra a los 40.000
kdh".
La cita anterior se refiere a lo que podramos llamar "movilidad real"
pero como seala muy acertadamente Jos Ortiz, en la actualitlad, se est
implantando e1 concepto de "movilidad virtual", entendiendo sta como
la comunicacin humana sin necesidad de desplazamiento fsico. Este tipo
de "movilidad" que se remonta a milenios, sirvindose de los ms diversos
procedimientos, tambin ha expeririientado un avance verdaderamente
espectacular con la invencin del telfono, la radio, la televisin, los ordenadores y que culmina con los telfonos mviles y las comunicaciones va
satlite.(GPS, GALILEO, etc.).
Terminando esta pequea digresin cabe prever que, para el transporte de corta distancia, se aplicarn sistemas similares a los que los norteamericanos denominan algo despectivamente "People Mover" (sistemas
para mover gente), es decir trenes de funcionamiento automtico, tanto el
monorral suspendido (Ver figura 8.1.) como los convencionales del
"metro" y trenes de cercanas que constituirn la base para resolver el
transporte masivo a distancias cortas y tratar de paliar as la congestin en
los centros urbanos, los accesos a los aeropuertos o el nmero de vehculos particulares. El TRANSRAPID, por su parte puede ser el exponente de
una tecnologa clave que pueda hacerse cargo del transporte de larga distancia. Para estos recorridos y velocidades de unos 600 km/h pueden llegar a establecerse redes, servidas con trenes de levitacin magntica y
motores lineales como el citado Transrapid, fruto de un consorcio europeo
liderado por Siemens y cuya primera lnea ha sido ya contratada recientemente por la China continental.
En efecto, en enero de 2001 se firm el contrato para la instalacin de
un tramo de doble va, de 31,5 kilmetros (Todava no se trata de una
"larga distancia" i!) que unir el centro de Shangai con el aeropuerto de la
ciudad a una velocidad de 430 km/h. (todava alejados de los 600 k r n h que
hemos dicho i ! ) El iiiievo tren circula a partir de 2003 y representa un
ensayo a escala real en el que habr que poner todo el esfuerzo para ganar
244
LA TRA C C I O N ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
la confianza y convencer al pblico e n general de las ventajas e inters del

nuevo sistema. (Ver figura 8.2. con una visin del Transrapid).
Figura 5.2.
Digamos por ltimo que velocidades mayores, del orden de los 1000
k m , , seran pensables mediante trenes impulsados por el vaco en tneles, al igual que los cartuchos en el primitivo correo neumtico o mediante el aprovechamiento de la superfluidez en la penetracin aerodinmica.
"Bajndonos de las nubes", el objetivo de este Captulo es adentrarnos
un poco en los "misterios" de la levitacin magntica y de los motores lineales, trabajando con una va "activa", que constituyen los dos principios
fundamentales del funcionamiento de los trenes con levitacin.
2. Sustentacin y guiado de los trenes de levitacin magntica

La filosofa del planteamiento de los sistemas de transporte sin contacto, resulta muy similar a la planteada en el desarrollo de los grandes sistemas informticos, pues se trata de prescindir al mximo de las partes
mecnicas mviles, utilizando para la traccin, sustentacin y guiado los
principios de la interaccin electromagntica de manera que resulte un sistema sin piezas mviles.
Para la sustentacin se ofrecen esencialmente dos alternativas que consisten, respectivamente, en la utilizacin de las fuerzas de atraccin que se
ejercen entre los polos de un electroimn y el circuito magntico de retorno de las lneas de flujo, o bien en aprovechar los esfuerzos de repulsin
que se ejercen entre un lazo de corriente y la imagen que este induce en
una placa conductora que se desliza a alta velocidad.
245
2.1. Sustentacin y guiado por atraccin electromagntica

Con objeto de poder evaluar los esfuerzos de atraccin que se pueden
desarrollar, imaginemos un circuito magntico como el de la figura 8.3.,
constituido por un electroimn y una placa magntica situada a una distancia "x" de los polos del electroimn.
Figura 8.3.
Suponiendo un flujo uniforme en el entrehierro y despreciando los

caminos de integracin en el medio magntico, la aplicacin del Teorema
de Arnpre a un contorno cerrado como el indicado en la figura, nos permite obtener la intensidad del campo magntico como:
Designando por " A la seccin del ncleo magntico, el flujo abrazado

por las "N" espiras nos vendr dado por
h=NBA=NpoHA=p0N2Ai/2x
(8.2)
con lo que la energa magntica almacenada en el entrehierro ser

z ( A ) ~ x x= ~ 2 / p o N 2 ~
(8.31
que depende de la coordenada "x". El esfuerzo de atraccin ser entonces:
Y como A = N B A, podemos expresar la fuerza por unidad de superficie del ncleo como:
F/A=B2/po
(8.5)
La ltima frmula nos dice que con una induccin de un tesla en el
246
entrehierro, el esfuerzo de atraccin es de 81,2 Toneladas por m2 de seccin de ncleo.

Para levitar una tonelada, con una induccin de 1 T, bastar entonces
un ncleo de 123 cm2 de seccin. Si se quiere mantener un ent,rehierrode
15 mm, riormal en los sistemas de sustentacin por atraccin, con una
iiiducciri de lT, se requerir una fuerza magnetomotriz
N i = 2x . H = 2x . B / po= 2,39 . 104 Av (amperios-vuelta)
Con B = l T , x = 1 5 . 10-3m y ko= 4".
Esta fuerza magnetomotriz (f.m.m.) de 23.900 Arnperios-vuelta puede
lograrse con una bobina de 1600 espiras con una corriente de 15 Arnperios.
En efecto,
1600 x 15 = 24.000 Av (> que los 23.900 requeridos para levitar 1T)
Las 1600 espiras se pueden disponer en 16 capas de 100 espiras. Si trabajamos con una densidad de corriente de 2 Alrnm2, el hilo de la bobina
deber tener un dimetro de
y una longitud de la capa y tambin del largo de la bobina (cota "b" de la
figura 8.4.) de
b = 3,l x 100 = 310 mm = 31 cm aproximadamente
Por otra parte, las 16 capas de espiras nos dan una cota "a" de unos 50
mm. Con esto, la seccin de la bobina (producto a x b marcado con un aspa
en la figura 8.4.) vale
Lo que nos da, con un factor de ocupacin del cobre de 0.75 , una seccin de cobre de 15.500 x 0,75 = 11.625 mm2 que concuerda bastante bien
Figura 8.4.
L A T R A C C I ~ NE L ~ C T R I C AEN L A ALTA V E L O C IDAD FERR O VIA RIA (A.v.F.)
247
con los Av que se precisan (11.625 x 2 Al mm2 = 23.250 Av = 23.900 calculados anteriorme~it~e).
La diferencia que se aprecia se debe a los redondeos.
Como observacin de carcter muy general hay que hacer notar que
la bobina puede elegirse de muy diversas formas lo que depende de la
tensin de que dispongamos para alimentarla. Aqu, con el ejemplo,
solo tratamos de obtener un orden de magnitud de la potencia elctrica que se requiere para levitar una tonelada, con un ent'rehierro de 15
mrn.
Para concluir el clculo, precisamos evaluar la longitud total del hilo de
7,5 mm2 empleado en las 1600 espiras cuadradas (con redondeo en los
cantos). Teniendo en cuenta que el ncleo central tiene, como vimos 123
cm2, una espira tiene una longitud media de unos 47 cm obtenemos una
longitud aproximada de cobre de
Con esto la resistencia elctrica de la bobina, con una resistividad a 70"

C de 2,24 . 10-8 il x m, vale:
R = p . 1 / S = 2,24 . 10-8x 750 / 7,5 x 10-6= 2,24 cR (ohmios)

La potencia necesaria para levitar un peso de 1 tonelada, con un entrehierro de 15 rnrn y una induccin de 1 tesla ser entonces W = R 12 = 2,24
x 152 =500 watios.
Como se aprecia las potencias que se requieren no son elevadas, pero
el sistema resulta de por si inestable ya que el ncleo tratar de pegarse a
la placa. Sin embargo, este sistema puede ser estabilizado mediante un sistema de control que regule la corriente de alimentacin de los electroimanes a travs de un rectificador controlado o un troceador que se regulan
por intermedio de un microprocesador.
2.2. Sustentacin y guiado por repulsin electrodinmica
La figura 8.5. nos recuerda la expresin de BIOT- SAVART que nos relaciona la fuerza de repulsin que se ejerce por unidad de longitud entre dos
conductores paralelos, recorridos por corrientes que circulan en el mismo
sentido:
248
Figura 8.5.
La frmula (8.6) nos dice que si se quiere mantener una separacin de

100 mm, tpica de los sistemas de sustentacin por repulsin, utilizando los
esfuerzos de repulsin de dos corrientes iguales y del mismo sentido (Ii =
1, = I), obtendremos un esfuerzo de repulsin de una tonelada por metro
con una corriente de aproximadamente 70,000 A.
En efecto, F = 1T = 1000 Kg =: 1O.OCiO N , L = 1 m, d = 100 mm = 0,l
m y po= 41~10-7
resulta:
Por ejemplo, con el superconductor Niobio-estao (Nb3 Sn) que tiene

una temperatura crtica relativamente alta (18' K i) y que soporta densidades de corriente de 100.000 AIcm2, bastar una seccin de 100 mm2
para el superconductor y para mantener esta corriente solo habr que
suministrar la potencia necesaria para refrigerar el superconductor. En la
actualidad, los superconductores de "alta teniperatura" han ido mejorando
sus caractersticas y algunos alcanzan uria temperatura crtica de 80" K, lo
cual simplifica el mantenerlos por debajo de esta temperatura para que no
pierdan su carcter de superconductor.
En un sistema de alta velocidad, el modo ms sencillo de obtener una
corriente en la infraestructura que repela a la corriente establecida en el
vehculo, es colocar debajo de ste una placa conductora, generalmente
de aluminio, que deslice paralelamente al plano del lazo de corriente
supeiconductora. De esta manera, la velocidad relativa entre la espira y
la placa es causa de que se induzcan en esta ltima corrientes que evitan
que el campo magntico creado por la espira superconductora atraviese
la placa. (Ver figura 8.6.). Como sabemos por Electrotecnia, el efecto de
las corrientes inducidas en la placa resulta equivalente a la aparicin de
una espira imagen, corrio indica la figura, ya que la espira inductora y la
espira imagen reflejada en la placa dan lugar a un fliijo nulo en el plano
de la placa.
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA A.V F.)
249
Figura 8.6
Este sistema de sustentacin es estable de por s, pero requiere una

velocidad mnima del vehculo que porta la espira para que comiencen a
actuar las fuerzas de repulsin. Los vehculos con este sistema de sustentacin reposan sobre ruedas y su levitacin comienza, generalmente, a partir de los 50 Km / h.
Un inconveniente de este sistema es que las corrientes inducidas en la
placa de sustentacin suponen prdidas por efecto Joule y esfuerzos de
frenado que debern ser vencidos por los sistemas de traccin de que est
dotado el vehculo. Estos esfuerzos de frenado aumentan con la velocidad
hasta los 100 Km / h aproximadamente, para luego disminuir.
Podemos afirmar que para la traccin existen tambin dos alternativas

esencialmente distintas: una es la traccin por motor lineal de induccin
que solo requiere una va pasiva y otra que es la traccin por motor lineal
sncrono que requiere una va activa.
3.1. Traccin por motor lineal de induccin

El principio de funcionamiento de la mquina lineal de induccin es
idntico al del motor rotativo de induccin. La diferencia reside en que, en
la mquina lineal, el devanado inductor se ha extendido sobre un plano y
el campo magntico en lugar de girar, se desplaza longitudinalmente, a una
velocidad que depende de la frecuencia de alimentacin.
250
En la parte superior de la figura 8.7. puede verse, a la izquierda, un

corte de uii motor de induccin rotativo con el rotor en corto, del tipo
denominado de jaula de ardilla. A la derecha se ha cortado el arrollamiento inductor y se ha iniciado su desarrollo lineal. El esquema central representa ya el inductor desarrollado linealmente y el rotor de jaula convertido en una simple placa de aluminio colocada en el centro de la va. Al
mismo tiempo se representa la direccin del campo magntico creado por
el inductor y la velocidad de su desplazamiento lineal que resulta proporcional a la frecuencia de las corrientes aplicadas al inductor. Por ltimo, el
esquema inferior de la figura representa la placa de aluminio, de longitud
indefinida y el inductor montado sobre la unidad mvil, con dos ncleos
inductores que abrazan a la placa de aluminio. Asimismo, se indican la
direccin del campo magntico, perpendicular a la placa, la direcci~ide la
fuerza que provoca el desplazamiento del vehculo al est,ar fija la placa y la
direccin de la corriente inducida en la placa, formando el triedro clsico:
fuerza, campo, corriente, trirrectngulo.
OlRO CAMPO MAONETlCO
w : K * F r A r
OESPlAZAMENTO CAMPO MAcrm>

V:KxF mheg
Figura 8. Z
LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V F.)
251
La introduccin de estas modificaciones (apertura del estator del

motor rotativo clsico) afecta esencialmente a las caractersticas de la
mquina, fundamentalmente, en los tres aspectos siguientes:
a) El ncleo inductor presenta una extremidad de entrada y otra de
salida en las que, forzosamente, el campo inductor vara de un modo
brusco, produciendo fuertes reacciones de inducido (corrientes en
la placa) que pueden llegar a atenuar seriamente el campo inductor
en toda la longitud de la mquina si la velocidad es elevada.
b) En las aplicaciones ms usuales el inducido es, como se ha dicho,
una placa de aluminio continua y no un sistema de conductores discreto, como suceda con la jaula de ardilla del motor rotativo. Por
este motivo las corrier-ites inducidas son bidimensionales y modifican la distribucin del campo magntico a lo ancho de la mquina,
debilitndola en la zona central y reforzndolo en las extremidades.
c) La aplicaciones al transporte de alta velocidad requieren entrehierros comprendidos entre los 30 y los 80 mm, lo que motiva que la
mquina presente siempre un factor de potencia bajo, con valores
de 0,4 a 0,s. La combinacin del inducido slido (placa) con los
grandes entrehierros conduce, adems, a que aparezca un fuerte
efecto pelicular, las corrientes no penetran en la placa, con lo que la
resistencia hmica efectiva de sta aumenta.
De todo lo anterior resulta que, al precio de un factor de potencia bajo
y un rendimiento inferior al de una mquina rotativa (70 a 80%), el motor
lineal de induccin se utilice en transporte, porque es la configuracin que
requiere una infraestructura ms barata y riecesita un mantenimiento
menor.
3.2. Traccin por motor lineal sncrono

La traccin por motor lineal sncrono es la que exige una infraestructura ms compleja ya que la va ha de constituir un devanado de avance paso
a paso (entre los cuales incluimos los devanados trifsicos alimentados a
frecuencia variable). Este devanado es alimentado por tramos desde tierra
de una manera secuencia1 (Ver figura 8.8.).
En la parte izquierda de la figura se esquematiza el llamado sistema
canadiense y en l se aprecia la va activa con su devanado de motor sncrono, las dos bandas de levitacin y, en el vehculo, las espiras de traccin y las de levitacin. A la derecha de la figura se representa el sistema de bobinas de avance paso a paso (va activa) y uno de los electroi-
LA T R A C C I ~ ELCTRICA
N
252
SISTEMA M BOBINAS
DE AVANCE PASO A
P&O (ViA K T i V A )
evonada del motor rnCronO

(vio activa)
Espirar de Troccin
Sistema Canadiense
Sistema Japonhs
Figura
manes superconductores a bordo del vehculo, tpicos del llamado sistema japons.
La alimentacin secuencia1 de las bobinas puede ser: ab, bc, cd, da,
ab ....., en el caso de la figura 8.8. (parte derecha), de manera que se consiga un avance del campo magntico inductor. Sobre el vehculo, como ya
hemos dicho se coloca, en el sistema japons, un electroimn superconductor para lograr grandes esfuerzos de traccin, al seguir el electroimn
al campo magntico en su desplazamiento.
Para plantearse este sistema de traccin debe contarse con una gran
densidad de viajeros ya que, adems de la va activa, sta debe alimentarse por tramos y cada tramo debe llevar incorporado su sistema inversor,
debiendo preverse una sincronizacin para el paso de un vehculo de un
tramo al siguiente.
3.3. Eleccin de una alternativa

La eleccin de una alternativa para el transporte terrestre de alta velocidad tiene una importancia fundamental ya que de esta eleccin se desprende una infraestructura que ser diferente para cada alternativa y condicionar a la red de alta velocidad del futuro. Creemos que la decisin
debe ser el resultado de una comparacin exhaustiva que comprenda estudios en laboratorio de t,odos los sistemas propuestos, de manera que la
eleccin sea lo ms acertada posible.
Dentro de los sistemas que acabamos de esbozar, pensamos que pueden resolverse todos los problemas con un sistema de ~ustent~acin
y guiado por atraccin y con un sistema de traccin por motor lineal de induccin en una de sus dos modalidades. Sealemos que ante la alternativa va
activa-va pasiva existen otras elecciones que requieren un estudio detallado, como puede ser el motor lineal de induccin con inducido en jaula
de ardilla. En este caso, la va est constituida por un ncleo ferromagntico laminado por jaula de ardilla y es un trmino intermedio entre la va
pasiva de la placa de aluminio y la va activa alimentada por tramos. Esta
solucin parece que podra aportar importantes mejoras en el rendimiento y factor de potencia de la mquina lineal de induccin.
Sin embargo, conviene decir que el motor lineal como medio de traccin, sin estar asociado a un sistema de levitacin no ha encontrado aplicaciones en las realizaciones llevadas a efecto hasta ahora, salvo para
suplementar la traccin clsica, en tramos de fuerte pendiente ya que la
tracciii suplementaria que aporta no depende de la adherencia carrilrueda, al tratarse de una fuerza de carcter electromagntico.
Para profundizar un poco ms en el apasionante mundo de la levitacin
que suprime todo rozamiento entre slidos (nos queda la resistencia al
avance del aire i!) vamos a analizar ms de cerca las caractersticas concretas del proyecto "MAGLEV - TRANSRAPID" que ha superado la fase de
experimentacin y cuenta ya con una realizacin para unir, como se ha
dicho, el centro de Shangai con su Aeropuerto (35 km). La denominacin
"MAGLEV", que suele omitirse por brevedad, nos indica ya que el tipo de
levitacin adoptado es el magntico por atraccin (magnetic- levitation).
4. Ti-en "MAGLEV-TRANSRAPID"
4.1. Generalidades
Creemos que ha quedado suficientemente establecido que una nacin
industrializada, decidida a conservar su competitividad econmica debe
adaptar, continuamente, sus capacidades de transporte y sus sistemas a la
demanda creciente que va a producirse sobre las mismas.
En esta necesidad puede apoyarse la decisin, tomada en 1969 por el
Ministerio Federal de Transporte de Alemania, para encargar un estudio
sobre un tren de tecnologa avanzada y alta velocidad en el rango de los
400-500 krnh.
Una de las primeras conclusiones de este trabajo fue que el desarrollo
de un tren de levitacin magntica y muy alta velocidad cobraba sentido
en un contexto de avance de la economa nacional y de una poltica adecuada de transporte. En efecto, los desarrollos convencionales, basados en
la combinacin rueda carril alcanzan su mximo rendimiento econiriico
(relacin prest,aciones de transporte - coste total) en un rango de veloci-
254
dades comprendidas entre 200-300 km / h. (tal es el caso del AVE). Por

debajo de 200 las prestaciones no son coiiipetitivas frente al trfico areo
o por carretera: Por encima de 300 los costes se disparan en una proporcin geomtrica.
Para conseguir unos rangos de velocidad mucho mayores (alrededor de
los 500 km 1 h de velocidad de crucero), manteniendo los costes en un
nivel comparable a los del ferrocarril conveiicional y respetando las crecientes exigencias medioambientales, resulta imprescindible basarse en
soluciones tcnicas totalmente "novedosas" ya que las existentes han
alcanzado su lniite tecnolgico-econmico, una vez transcurridos casi 200
aos de continuas evoluciones desde el desarrollo del primer ferrocarril.
As, como decimos, en los aos setenta se empezaron los estudios basados
en distintas modalidades de levitacin magntica.
Tras la correspondiente toma de decisiones la tecnologa de la levitacin magntica, que posibilita el desplazamiento de uii vehculo sin contacto con la estructura que lo soporta, ha cruzado esa barrera que pareca
infranqueable para el ferrocarril convencional, sustlitluyendouno de los
mayores invento de la Humanidad, que durante milenios tanto servicio le
ha prestado: la rueda.
Saltndonos los sucesivos sistemas y ensayos vamos a ir, directamente,
al sistema "MAGLEV", avalado por el contrato suscrito con China para una
realizacin a escala real, con objeto de establecer un enlace entre el ceiitro de la ciudad de Shangai y su aeropuerto.
Lo primero que conviene sealar es que este tipo de guiado y de traccin abre nuevas posibilidades al transporte ferroviario, no solo en cuanto a
una mayor velocidad sino tambin en seguridad y esto ltimo porque el
vehculo abraza a su elemento de gua con lo que el descarrilamiento resulta imposible. Asimismo, adems de acortar los tiempos de viaje resulta muy
compatible con el medio ambiente y muy confortable. En definitiva, permite pensar seriamente en recuperar mercados perdidos y en constituir un
sistema competit,ivo, especialmente con el t,ransporte por carretera.
El tren se ha diseado para velocidades comprendidas entre 400 y 500
km 1 h y su f~incionamieritoconsiste en deslizar, sin contacto mecnico,
sobre una plataforma gua (en adelante la designaremos simplemente por
"plataforma"), basndose su levitacin en las fuerzas de atraccin electromagnticas que aparecen entre unos electroimanes, situados a bordo del
vehculo y controlados por separado y los rales ferromagnticos fijados
sobre la plataforma. El principio es el mismo que el expuesto en el apartado 2.1. Para que la fuerza de atraccin produzca un efecto de levitacin,
los electroimanes abrazan a la plataforma y actan por debajo del vehculo. Al tratar de cerrar el entrehierro entre el electroimn y el carril sujeto
255
a la plat,aforma, lo que hacen es levantar el vehculo y evitar que roce con

la superficie de la plataforma, es decir, producen un efecto de "levit,acin"
del vehculo (Ver figura 8.9.).
Guiado
En la misma figura se aprecia una lnea de electroimanes, tambin montados sobre el vehculo, que tienen por misin su guiado para centrarlo
sobre la plataforma. En efecto, estos electroimanes mantienen al vehculo,
por su accin lateral, centrado sobre la plataforma.
Un sistema electrnico muy fiable asegura que el vehculo en todo
momento suspendido sobre la plataforma, mantenga una distancia, entre
los electroimanes soporte y los rales ferromagnticos, de 10 mm por encima de la plataforma (En el apartado 2.1 habamos hecho los clculos suponiendo un entrehierro de 15 mm). Resulta importante destacar que este
efecto de levitacin no guarda una relacin directa con la distancia que
pueda existir entre la parte inferior del vehculo y la superficie de la plataforma (Ya en la figura se aprecia que es bastante mayor que el entrehierro
que acabamos de citar). As, la distancia entre la plataforma y la superficie
inferior del vehciilo se disea para que, durante la levitacin, se mantenga en un valor de unos 15 cm, con lo cual el tren puede seguir circulando
con capas de nieve o polvo por debajo de esta cota.
Para la traccin se ha elegido un sistema de va activa, con un motor
lineal "de estator largo" que trabaja como motor sncrono. Esta solucin
corresponde a la descrita en el apartado 3.2 y la ventaja que presenta es
que tampoco precisa contacto mecnico entre la platafoi~rirry el vehculo,
es decir lo que los anglosajones denominan "contactorless",
A diferencia de la traccin clsica, en el caso de un medio de transport e que trabaja sobre carriles, en la que el motor electrice est instalado
sobre el vehculo y recibe la energa que precisa para trasladarlo por patines que rozan una tercera va o por medio de un sistema catenaria-pantgrafo, en nuest.ro caso los paquetes ferromagnticos en donde est alojado, en ranuras, el arrollamiento trifsico, todo ello fijo a la plataforma constituyen la unidad primaria de propulsin que, al producirse el desplazamiento de la onda creada por las corrientes trifsicas, provoca que el veliculo se enganche sincrnicamente a ella a travs de los electroimanes
montados a bordo y que, curiosamente, son los mismos que los encargados
de efectuar la levitacin. Estos electroimanes se alimentan con corriente
continua en todo momento.
Vemos por consiguiente que, tanto para la traccin como simultneamente para el frenado, el TRANSRAPID se sirve de un sistema que se
basa en el mismo principio que un motor elctrico trifsico sncrono convencional cuyo estator circular se hubiera abierto y extendido a lo largo
de toda la traza, con lo cual no se produce un campo magntico rotativo
sino un campo magntico que se desplaza linealmente. Y en este caso, los
electroimanes de suspensin del tren actan como el rotor del motor, alimentados con corriente continua como sucede tambin con la rueda
polar de un motor sncrono, alimentada con corrient,e a travs de su excitatriz.
Digamos, finalmente, que en los imanes de suspensin se encuentran
unos generadores lineales de energa que alimentan los equipos enibarcados, sin necesidad de captarla a travs de pantgrafos o contactos de tercer carril. De este modo el tren circula sin ningn tipo de contacto fsico
con la va, ni para ser propulsado ni para alimentar los equipos embarcados. En caso de fallos de tensin existen unas bateras a bordo que suministran la energa necesaria, la cual ha sido acumulada durante el funcionamiento normal.
Por consiguiente, en el tren magntico, al contrario del resto de los sistemas de transporte conocidos, el sistema de traccin, constituido por los
paquetes estatricos ferromagnticos con un campo trifsico desplazado
linealmente, se encuentra en la va y no en el vehculo.
Evidentemente lo anterior reduce el peso del vehculo y simplifica su
tecnologa. Adems la transmisin de potencia elctrica a travs de colectores resulta superflua.
La potencia de traccin puede regularse de manera continua, desde la
parada hasta la velocidad de crucero, variando la intensidad y la frecuencia de las corrientes trifsicas. Para invertir la direccin del empuje bastar con cambiar la secuencia de alimentacin de las fases del estator para
que el campo magntico invierta su sentido de desplazamiento con lo cual,
como ya se ha dicho puede actuar como freno.
Para evitar prdidas de energa el "estator largo" que se desarrolla

sobre la plataforma, ste se subdivide en secciones, de las cuales tan solo
aquella sobre la que se encuentra en cada momento el tren est alimentada elctricamente. Con el fin de evitar los efectos de disrupcin sobre el
terreno (fenmenos de corte de las corrientes), la plataforma suele elevarse sobre el siielo dejando un vano libre de unos 4,5 m, lo cual tambin
favorece la proteccin medioambiental. Sin embargo tambin puede efectuarse el trazado a nivel del terreno. La estructura soporte de la plataforma se ejecuta en acero u hormign y se apoya sobre columnas bastante
esbeltas, espaciadas a intervalos de 25 a 30 m (Ver figura 8.10.).
La plataforma absorbe del 80 al 90% del coste de un tren magntico

super rpido. Pero este coste no resulta mucho ms alto que el de la construccin de la infraestructura para un tren convencional moderno, de A.V.
Cuanto ms desfavorable sea la topografa del terreno a atravesar, tanto
ms ventajosa resulta la comparacin de costes. Y esto, porque el TRANSRAPID posee una gran facilidad para superar pendientes de hasta un 10%
y, adems, solo precisa, en curvas y a una velocidad de 400 k m h , radios
mnimos de 4000 m ya que su alineacin con la plataforma resulta de una
gran flexibilidad. Estas cualidades permiten disminuir el nmero de tneles y desmontes a realizar.
Si se compara el coste de una plaza, en el vehculo del sistema TRANSRAPID, su coste resulta del orden de 113 del que corresponde al de un
258
LA T R A C C I N ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V F.)
asiento, en un avin comercial de reaccin. Otro factor bastante decisivo es

el alto grado de utilizacin que se consigue. Para apreciar la rentabilidad de
un sistema de transporte no basta con considerar su coste de instalacin ya
que otro criterio no menos decisivo resultan ser los costes de explotacin.
Tambin en este caso, consigue el tren magntico ser ms ventajoso, gracias a sus bajas necesidades de mantenimiento y coste de los servicios. Los
tres sistemas bsicos de levitacin (soporte), guiado y traccin funcionan
sin consumo apreciable: donde no hay rozamiento no puede haber consumo. Adems la plataforma est sometida a cargas que se reparten uniformemente y no a cargas puiituales (las ruedas en un tren convencional).
Sin embargo, en la actualidad no son los aspectos econmicos los que

prevalecen ya que se ha producido una concienciacin por lograr una mejora medioarnbiental. Curiosamente, lo que hace al TRANSRAPID viable econmicamente es tambin lo que hace que resulte ecolgicamente aceptable.
El TRANSRAPID, lo mismo que los trenes de A.V. convencionales se
acciona por energa elctrica pero su plataforma est siempre libre de
polucin debida a humos de exhaustacin o de cualquier otro tipo de sustancias. Tampoco genera ruidos de rodadura durante la traccin: hasta 200
k m h se desplaza silenciosamente si bien, a velocidades mayores, se generan ruidos de origen aerodinmico. Pero, incluso a 400 y 500 km / h el nivel
de ruido es ms bajo que el de un tren convencional cuando circula a velocidades de 200 km/h.
Por ltimo, los estudios de transporte efectuados han demostrado que
el TRANSRAPID, cuando cubre distancias de alrededor de 800 km puede
resultar ventajoso frente a un transporte por carretera o por avin. Con su
aplicacin se reducira el trfico por carretera y el nmero de vuelos cortos y por ltimo, pero no menos importante, bajara la polucin originada
por los camiones y la aviacin.
Hasta aqu hemos pre~ent~ado,
a grandes trazos, las caractersticas de
este tipo de tren, con tecnologa tan avanzada. Tal vez, llevados por el
entusiasmo que produce en todo ingeniero, un proyecto brillante, todo han
sido alabanzas y ventajas del nuevo sistema. Vamos a ver, a continuacin,
algunos detalles y las fases por las que ha pasado su desarrollo y el punto
en el que nos encontramos, al empezar el siglo XXI, sobre su utilizacin e
implantacin en las prximas dcadas.
4.2. Desarrollo
El tren de levitacin magntica que acabamos de describir someramente es de tecnologa alemana. Ya el nombre de TRAI'JSRAPID es propio
LA TRACCION ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
259
de este tipo de tren desarrollado en Repblica Federal de Alemania desde

comienzos de 1971. Se puede aadir que, en dos dcadas, ha resultado
posible desarrollar un sistema de transporte radicalmente nuevo, pasando
de los modelos de laboratorio a una disponibilidad plena y fiable, es decir
a algo que puede instalarse o venderse, a algo disponible comercialmente.
Los trabajos dieron comienzo, durante los primeros aos, explorando
dos vas posibles de desarrollo:
-
utilizacin de la tcnica de levitacin electromagntica (atraccin).
partiendo de una levitacin electrodinmica (repulsin).
El fundamento de ambos mtodos ha sido expuesto en los apart,ados

2.l.y 2.2 de este mismo Captulo. En la primera lnea trabajaron MBB y
Kraus-Maffei y en la segunda el grupo formado por AEG, BBC y Siemens.
En 1974 los primeros presentaron ya el TRANSRAPID 04, con una traccin
por estator corto que alcanzaba ya la respetable velocidad de 200 km 1 h
(Ver figura 8.11.).
260
LA T R A C C I ~ NE L E C T R I C A E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
Para ensayar las caractersticas del sistema electrodinmico se efectuaron pruebas con un modelo de 12 m de longitud, en una pista circular
de 880 m, en Erlangen (Alemania) (Ver figura 8.12. con el prototipo EET.
Este modelo solo alcanz 160 km/h.
En 1976 el primer prototipo de levitacin magntica, con traccin con

un estator largo, desarrollado sobre la va como hemos visto en el punto
anterior, fue probado en Kassel, en las instalaciones de la Thyssen
Henschel. Tena 5 m de largo y pesaba 2,5 toneladas y alcanz una velocidad de tan solo 36 km/h pero disponiendo solo de una va de 100 m de longitud.
En 1979 se presenta ya un modelo de demostracin en la Exposicin
Internacional del Transporte de Hamburgo. All tuvo ocasin de convencer
a los ms conservadores que se oponan y dudaban del nuevo sistema. Las
demostraciones diarias en la Feria hicieron ganar confianza a las empresas
implicadas y qued ya adoptado como sistema el tipo Maglev (levitacin
magntica) con estator alargado (va activa).
En esta poca se decidi la construccin de una "test facility" (estacin
de ensayos) de un tamao que permitiera entrar en la fase de definicin
del sistema. Esta planta se instal entre las comunidades de Lathen y
Doerpen, en Emsland. La instalacin entr en servicio en 1978 formndose, por otro lado un Consorcio que agrup a todas las industrias que hemos
mencionado antes y que inicialmente haban seguido caminos distintos.
LA TRACCINELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
261
Contamos todo esto porque pensamos que constituye un buen ejemplo

de cmo se lleva a feliz trmino un proyecto de esta envergadura y como,
en un momento dado todos los esfuerzos se anan en beneficio de lograr
el fin propuesto.
Para terminar este breve repaso del desarrollo del TRANSRAPID alemn, digamos que en 1979 se construye el Transrapid 05 y en 1985 el 06 y
ya, en el ao 1989 el 07 en el que ya se aplica una tecnologa reforzada en
seguridad y con una construccin que resulte econmicamente competitiva. Es este modelo el que se ofert a Shangai y que ha entrado en servicio
en el ao 3003, en el que escribimos este libro.
4.3. El sistema de propulsin y su alimentacin elctrica

La figura 8.13. nos muestra una seccin recta en la que se muestra con
ms detalle el sistema de soporte y levitaciri de este lt,irno modelo. En
ella podemos apreciar, marcado con el 11"1 el electroiniri en forma de una
"E" en horizontal, que sirve para realizar la levitacin y que est unido al
vehculo a travs del brazo que contornea a la plataforma. Con el no 2 se
indica el ncleo ferromagntico, unido a la plataforma, en el que se alojan,
en ranuras practicadas en el mismo, los paquetes de bobinas que constituyen el estator ilimitado de la mquina sncrona que realiza la traccin.
Figura 8.13.
6. Patines de soporte
7. Sensor IKREFA (localizacin del vehculo)
8. Bogies de levit,acin
9. Suspensin de la cabina
10. Resorte neumtico
1. Imn de sustentacin
2. Paquete del estator con arrollamiento del
motor de traccin
3. Ariollaniieritos del generador lineal
4. Imanes de guiado
5. Frenado por corrient,es de Focault
262
LA T R A C C I ~ NE L C T R I C A E N LA ALTA V EL O C ID A D F E RR O V I A RI A (A.v.F.)
El no 3 nos indica la posicin del generador lineal que, situado sobre el

vehculo, alimenta los equipos de a bordo, sin contacto fsico con la plataforma. El no 4 seala la posicin de los electroimanes que, situados a cada
lado de la plataforma, centran por atraccin el vehculo con respecto a la
plataforma, manteniendo un entrehierro mnimo que evite todo roza~iiiento.
El ndice no 5 nos posiciona un freno elctrico, al que todava no nos
habamos referido, que trabaja por corrientes de Foucault y el no 6 nos
indica la posicin de los patines, encargados de mantener una separacin de unos 15 cm entre la parte inferior del vehculo y la plataforma,
con lo que aquel puede circular incluso con capas de nieve de este espesor. Al producirse la levit,acin estos patines dejan de rozar sobre la plataforma.
En caso de fallo de la tensin de alimentacin a la va, durante la circulacin de un vehculo, el tren toma energa de unas bateras embarcadas que se han ido cargando por induccin durante la marcha normal
gracias a los generadores lineales, como ms tarde veremos. Estas bateras alimentan los sistemas de traccin y guiado, mientras que el tren
contina levitando por efecto de su propio movimiento hasta su detencin en la prxima estacin. Si la siguiente estacin de parada se encontrase a una distancia excesiva para ser alcanzada por inercia, se programa la parada del vehculo en puntos de parada auxiliares que se sitan a
lo largo del trazado. El frenado se efecta mediante el sistema de freno
sin contacto por corrientes de Foucault a que antes nos hemos referido
(Referencia no 5 de la figura 8.13.), el cual asimismo se alimenta por las
batera embarcadas. Por efecto de este frenado el vehculo pierde velocidad y se mantiene en suspensin hasta los 10 km/h. A partir de esta velocidad se pierde la levitacin y se apoya en los patines antes marcados con
el no 6 deslizando sobre ellos hasta detenerse por completo unos segundos m6s tarde. Gracias a este concepto de frenado seguro, en el que la
levitacin se garantiza y la parada se produce en un lugar preparado para
ello, se evita que una parada de emergencia se produzca en mitad de la
traza.
Volviendo a la figura el no 7 nos indica la situacin de unos sensores que
nos fijan la posicin del vehculo con respecto a la va activa (sistema
INKREFA, que se describe en el apartado 4.9. de este mismo Captulo).
Los nmeros 8 marcan los "bogies" de levitacin, el no 9 el mecanismo de
suspensin de la cabina y el no 10 nos indica la posicin de un "muelle neumtico", es decir, de los amortiguadores que monta el vehculo.
La figura 8.14 nos muestra un vehculo del TR07 durante su montaje
con el carenado lateral inferior retirado para apreciar mejor la complejidad
del interior.
LA TRACCINELCTRICA
E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V F.)
263
Como puede verse los soportes que abrazan a la va activa (que tambin
aparece en la figura jiinto con la plataforma que la sustenta) son mltiples
para cada unidad del tren. Ms concretamente, cada seccin dispone de 15
imanes de suspensin (levitacin) y 13 imanes de guiado autnomos.
Con el no 3 hemos sealado, en la figura 8.13. la situacin de los generadores lineales que alimentan los equipos embarcados sin necesidad de
captarla a travs de pantgrafos o de tercer carril En la figura 8.15 se
muestra un detalle del generador lineal situado en los electroimanes de
suspensin. Estos generadores transforman parte de la energa cintica del
vehculo en energa elctrica y, por tanto, producen esta ltima en tanto
que el tren se mueva.
Veamos ahora con un poco ms de detalle la forma en que tiene lugar
la propulsin del vehculo y como se efecta la alimentacin elctrica del
devanado colocado en la va activa:
El principio del accionamierito deriva, como ya hemos dicho, del funcionamiento del motor sncrono lineal que permite efectuar la traccin,
tanto de avance como de frenado, sin que exista contacto fsico y, por lo
tanto, de nianera independiente de los coeficientes de adherencia.
Asimismo permite reducir las inversiones al poder aprovechar la capacidad
de superar pendientes, que posee el vehculo "Maglev".
Un esquema del conjunto puede verse en la figura 8.16. En su parte
superior se aprecia el carril-gua, sujeto a la plataforma que aloja, en ranu-
264
Generador lineal
para servicios auxiliares
embarcados
...
Figura 8.15.
ras, el devanado trifsico que produce el campo que se desplaza horizontalmente. Este arrollamiento est dividido en secciones que se alimentan
por "feeders" (circuitos de alimentacin elctrica), con objeto de mejorar
el rendimiento y una mejor utilizacin.
En la parte inferior se muestran los polos de los electroimanes de suspensin que, adems de asegurar la levitacin del vehculo, juegan el papel
de constituir los polos de excitacin del motor sncrono. Alrededor de cada
polo aparecen los paquetes de espiras por las que circulan la corriente continua que origina el campo magntico. Obsrvese que, en el primer polo
completo que aparece en la figura su bobina de excitacin est recorrida
por una corriente que sale del papel por el lado izquierdo y entra por el
derecho, con lo que nos da un polo norte visto desde la parte superior del
esquema. En cambio, en el polo siguiente, la corriente sale por el lado
derecho y entra por el derecho. Luego, visto desde arriba tenemos un polo
sur como debe ser. La pequea flecha interna a cada polo nos, marca tamncleo laminado del esiatoi
arrollamiento del estalor
PLATAFORMA
arroilarnienio de excitacion
generador lineal
bin la direccin en que se genera el flujo magntico de cada polo y como

los dos flujos se suman a la hora de crear campo magntico.
En las cabezas de los polos anteriores se aprecian unas ranuras en las que
se aloja un arrollamiento auxiliar que corresponde al generador que ya
hemos mencionado en las figuras 8.13. y 8.15. Este generador Lineal es el
ericargado de suministrar la energa que se precisa a bordo del vehculo,
tarito para alimentar los arrollarnientos de excitacin de los polos a que nos
hemos referido antes como para el funcionamiento del aire acoiidicioiiado y
otros servicios auxiliares del treii. Estos generadores funcionan en base a las
variaciones de flujo causadas por las ranuras del estator (fijo a la plataforma)
y las tensiones inducidas son funcin de la velocidad con que se desplaza el
vehculo. Los arrollamientos son trifsicos y las tensiones que resultan han
de ser rectificadas a bordo antes de su utilizacin en la forma apuntada.
El motor sncrono, de estator largo (todo lo largo que dure el recorrido
del tren) present,a las siguientes caractersticas que merecen destacarse:
-
Como consecuencia del efecto combinado de la levitacin y del sistema de traccin, el peso del vehculo determina la excitacin que
precisa el motor. Una caracterstica del sistema es una relacin elevada de carga til ("pay load") de los vekiciilos.
El cont,rol del esfuerzo de traccin mantiene constante el flujo del
motor en el entrehierro. Por tanto el empuje solo puede variarse
modificando el valor y el ngulo de fase de la corriente del estator
(recurdese que el estator est montado, fjjo, sobre la plataforma).
Las secciones individuales en que se fracciona el estator son ms

largas que el vehculo. Por consiguiente, la reactancia de fugas del
arrollamiento estatrico y del "feeder" que alimenta cada seccin,
son los parmetros principales que fijan las caractersticas del
motor propulsor.
El principio en que se basa el motor de traccin (campo que se desplaza a lo largo de la va) exige una ahentacin trifsica cuya tensin y frecuencia puedan regularse. Esto conduce a una alimentacin
a partir de convertidores estticos, instalados a lo largo del recorrido.
4.4. Fuerzas que s e oponen al avance. Criterios de diseo

Disponemos de algunos datos del TR06 y aunque ya existe un modelo
ms avanzado (el TR07) su anlisis puede servirnos para establecer los criterios de diseo de los trenes MAGLEV.
266
El TR06 consista en 1111 tren dividido en dos secciones, con una longitud total de 54 m, un peso de 122 toneladas y con capacidad para alojar
hasta 200 pasajeros. Su sistema de propulsin se proyect para mantener
una velocidad continuada de 300 km/h y cuando el peso baja a 108 t,oneladas permite alcanzar 400 k m k (las 14 T de diferencia pueden corresponder a los 200 pasajeros que a 70 Kg de media nos dan esas 14 T).
La curva de resistencia a la traccin, lo mismo que suceda con los trenes de A.V. ms clsicos (Ver Captulo V, Resistencia a la traccin) resulta
un punto de partida decisivo a la hora del diseo del vehculo. De ah la
importancia de la figura 8.17. que vamos a analizar con cierto detalle. En
ella aparecen:
r
***O.
-.-
generador lineal
imanes de
suspensin y guiad,
resistencia aerodini
total
--
O
O
100
200
300
400
500
~~ikmlh]
Figura 8.17.
Con trazo continuo la resistencia al avance total (en ordenadas la

fuerza en kN y en abscisas las velocidades en km/h.
Con lnea de puntos se representa la fuerza que absorbe el generador lineal para producir la energa elctrica que se precisa a bordo
del vehculo. Esta fuerza multiplicada por la velocidad nos dar en
cada instante la energa elctrica que est produciendo el generador lineal. Como se aprecia en la figura, la fuerza resistente se mantiene en un valor constante, de unos kN hasta una velocidad de 150
km/h. A partir de ah disminuye lo cual nos indica que el generador
tiende a trabajar a potencia constante.
267
Con una lnea de trazos se indica la resistencia aerodinmica al

avance, es decir, la debida exclusivamente a la resistencia del aire.
Como en otros casos esta curva es de tipo parablico y crece con el
cuadrado de la velocidad. Se aprecia, por ejemplo, que al pasar de
una velocidad de 300 a otra superior de 400 km/h la potencia necesaria de traccin se duplica. En efecto, a 300 km/h la fuerza debida
a la resistencia del aire vale, aproximadamente 28 kN y a 400 km/h
pasa a valer 48 kN y se tiene:
valores bastante diferentes por la imprecisin de la figura pero que

tienden a la relacin apuntada.
-
Por ltimo, con una lnea de punto y raya se ha indicado la resistencia que ofrece el vehculo debida a la suspensin y guiado magnticos. Esta curva crece al principio, en los valores bajos de velocidad y solo lo hace muy dbilmente a partir de las velocidades
superiores a los 100 km/h.
La potencia del motor de traccin resulta de la curva total de la figura
8.17. que nos dice la fuerza de traccin que ha de darnos el motor. El devanado que se esquematiza en la figura 8.16. ya se ha indicado que ha de ser
trifsico y montado a ambos lados de la plataforma gua. El paso polar, indicado por la designacin " ~ p en
" la figura 8.16. se escogi, en el TR06, de
0,258 m. es decir, aproximadamente 30 cm lo que nos da, para una velocidad mxima de 400 k m h , una frecuencia mxima de alimentacin al estator de 215 Hz. En efecto, la ecuacin de onda de un movimiento sinusoidal
nos dice que ha de cumplirse
A (longitud de onda) x f (frecuencia) = U (velocidad

de propagacin de la onda)
U = 400 krdh = 400/3,6 = 11 1,11, mis

A = doble del paso polar = 2 x 0,258 = 0,516 m
Con estos valores, llevados a la frmula anterior nos resulta f = 111,111
0,516 = 215 Hz.
Con un nivel de aislamiento de 6/10 k v en el cable utilizado en el devanado del motor, desarrollado sobre la va, se eligi, para el TR 06, una tensin de fase (tensin simple tensin fase-tierra) de 4250 voltios como
valor mximo de la tensin de alimentacin, extensible a 4500 V para
ensayos a velocidad alta. La corriente mxima alcanza un valor de 1200
amperios. Con estos valores, para el c a b l ~que forma los arrollamientos del
estator (sobre la va) se eligi:
Una seccin de 150 mm2 , de cobre en la etapa inicial de la estacin de
ensayos y de 300 m m q e aluminio para la segunda fase de su construccin.
268
Finalmente, se ensay una seccin de 285 mm2 en cobre en la zona del

recorrido que tena una pendiente de 35 %o (por cada 28,6metros en horizontal, subida de l m en vertical).
Por otra parte, ya hemos dicho que el devanado situado sobre la va
est dividido en secciones de forma que solo se alimenten aquellas por las
que va pasando el tren. Esta manera de alimentar las sucesivas secciones
suele denominarse "salto de rana" o sea, de manera alternada y de forma
que se solapen. La figura 8.18. muestra, esquemticamente, esta alirnentacin de energa de forma selectiva, para cada tramo por donde circula el
tren. En efecto, el tren que suponemos circula de izquierda a derecha
encuentra la seccin en la que entra con alimentacin por los dos extremos (solape). La seccin izquierda que est abandonando acaba de cortar
la alimentacin de energa (interruptor abierto). Ai continuar el tren su
avance y entrar en una nueva seccin se abrir el interruptor posterior,
ahora cerrado y se cerrar el que aparece en la figura ms a la derecha y
que en el dibujo est an abierto. Las dos ramas que se han dibujado a
ambos lados de la plataforma constituyen los "feeders" (alimentadores)
que corren paralelos a la va.
La energa elctrica que alimenta la traza proviene de la red de transporte (132-220 kV) y, como decimos, la corriente se alimenta por los dos
extremos del tramo en tensin desde dos subestaciones independientes
entre s. La distancia entre subestaciones depende de los requisitos del trazado. En la figura 8.19. puede verse un ejemplo del esquema elctrico del
circuito bsico de suministro de potencia de traccin al tren que circula.
(Se trata del adoptado para el banco de ensayos del TR-06).
LA TRACCIN ELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V F.)
269
7
Red publica 11O kv
31;
Transformador l l O M ) kV
Barras 20 k v
Transformadores a rectificadores
Rectificadores
lnterruptores de los circuitos de rectificadores
Circub de enlace en c.c.
Inversores grupos I y II
Transformadores de salida
Interruptores de salida
Cable del sistema de alimentacin de potencia 1
En la parte superior se aprecia la conexin a la red de transporte que,

en la figura, se supone de 110 kv. Mediante un transformador esta tensin
se reduce a 20 kv. Desde estas barras de 20 kv, ya en el interior de las
subestaciones, se procede a rectificar la corriente alterna de 20 kv, adaptando esta tensin a la que recibe la unidad rectificadora que nos da un circuito de continua que trabaja a 2,6 kv. En la figura se aprecian, en oscuro
las reactancia de "alisado" de la continua y los interruptores de apertura
rpida que protegen a las unidades rectificadoras. Tambin apreciamos en
el esquema que para pasar de 20 k v alterna a 2,6 kv continua trabajan dos
rectificadores en paralelo.
El sistema funciona de forma que las barras de continua que, como
decimos trabajan a 2,6 kv, mantengan esta tensin constante y por medio
de dos circuitos inversores del tipo de modulacin del ancho de pulso
generan un sistema de tensiones trifsicas regulables entre O y 2027 voltios, con una frecuencia tambin regulable entre O y 215 Hz. Cuando la frecuencia tiene valores de O a55 Hz el sistema trifsico se conecta directamente al estator largo del motor. Para frecuencias ms elevadas los transformadores de salida de los inversores sirven para aumentar la tensin
hasta un mximo de 7800 voltios, con una corriente de 1200 A que es la
que circula por los arrollamientos del motor como vimos anteriormente. La
tensin de 7800 voltios es tensin compuesta; luego la tensin de fase vale
7800 1 4 3 = 4500 voltios como dijimos antes.
Puede verse tambin en la figura 8.20. que existen dos conjuntos inversores marcados 1 y 11 en la figura que alimentan cada uno de los "feeders"
laterales que hemos visto antes que discurren a lo largo de la va (marcados cable de suministro 1 y cable de suministro de energa 11. Los dos iriversores trabajan con una regulacin comn que atiende a los inversores, a la
salida de stos y a la informacin, de la que hablaremos ms adelante,
sobre la posicin del tren en la va.
Entrada imolores
sistema I
Entrada motores
sistema II
Por ltimo, cuando el tren se frena elctricamente, la energa que se

acumula en la subest,acin se devuelve a las barras de continua de 2,6 kv
pasando de dichas barras a alimentar, por un lado, parcialrnente, a las
resistencias de frenado, a travs de un interruptor (en las que se disipa en
forma de calor) y por otro, a troceadores ("choppers"), que t,anibin se cierran sobre resistencias de disipacin. (Ver figura 8.19).
4.5. Aceleracin y distancia entre estaciones

El tren MAGLEV permite, manteniendo el mismo horario comercial que
LA T R A C C I ~ NELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F.)
271
un tren convencional de A.V., dar servicio a ms estaciones intermedias a

lo largo del recorrido. Tambin permite, manteniendo los mismos puntos
de parada intermedios disminuir el tiempo comercial de recorrido. La
razn hay que buscarla en el motor lineal instalado en la va que permite
adaptarse a los requerimientos comerciales, reforzando aquellas zonas en
las que el tren precisa una aceleracin o frenado superiores. Sin influir
negativamente en el confort de marcha, el tren magntico reduce significativamente los recorridos necesarios para acelerar y frenar y se adapta
mucho mejor a las necesidades de explot,acinen el caso de requerirse un
mayor nmero de paradas.
As, segn datos tomados de un trabajo de J. C. Lorenzo Villanueva de
SIEMENS, el TRANSRAPID precisa tan solo recorrer una distancia de 5
km para acelerar de O a 300 km/h (una aceleracin media casi sostenida de
1,44 rnIs2) mientras que un tren de alta velocidad basado en el sistema
rueda-carril como el AVE precisa unos 30 kilmetros para alcanzar la
misma velocidad (con una aceleracin media que va decreciendo con la
velocidad de 0,24 ms2).
Teniendo en cuenta estas prestaciones, la distancia ptima entre estaciones con parada va a depender de la utilizacin que se vaya a dar al tren
magntico y su explotacin. Siguiendo con el trabajo de Juan Carlos
Lorenzo, se tiene:
-
En una conexin corta, por e.jemplo a un aeropuerto, el tren magntico puede equiparase a un tren urbano (metro) en el centro de
la ciudad con paradas cada 2-5 km y velocidades de hasta 140
km/h.
Si se emplea para enlazar dos ciudades importantes situadas a una
distancia media, por ejemplo 300 km, las estaciones podrri encontrarse a unos 30-50 kiu de distancia con velocidades de hasta 350
km/h.
Si se utiliza en una distancia larga, sea nacional o internacional, de
unos 600 km la competitividad del tren magntico ha de establecerse con el avin y para ello es conveniente llegar a velocidades de
de 500 km/h . Para aprovechar esta ventaja, las estaciones iritermedias no deben estar situadas a menos de 100 km de distancia entre
s.
La figura 8.21. resume las consideraciones anteriores. En la parte

superior de la misma aparecen las curvas de aceleracin de un tren de
A.V. tipo AVE y del TRANSRAPID y en la parte inferior se han esquematizado las distancias entre estaciones de parada, en funcin del tipo
de servicio.
8 min
7 min
6 min
5 min
4 rnin
3 min
2 min
1 min
Distancia corta (conexin a aeropuerto)

Distancia 2-5 km, final a 20-30 km
Velocidad 140 kmlh. final 250 kmlh
Distancia media (conexin entre dos ciudades cercanas)

Distancia 30-50 km. flnal a 5-10 km
Velocidad 350 kmlh, final 250 kmlh
Larga distancia (conexin entre dos ciudades lejanas o internacional
Distancia 100 km, final a 5-10 km

Velocidad 500 krnlh, final a 250 kmlh
4.6. El trazado
Gracias al guiado magntico y a la potencia del motor lineal, en el
MAGLEV se dan unas condiciones muy favorables para poder simplificar
los parmetros restrictivos debidos a la orografa.
Recordando que un tren tipo AVE necesitaba un radio mnimo de curvatura de 4800 m, a una velocidad de 250 k d h , en el tren de levitacin
magntica a 300 k d h el radio mnimo de curva es tan solo de 1600 m, a
400 kmh de 2800 m, a 450 kmlh de 3500 y tan solo a 500 k m h se llega a
valores mnimos del mismo orden que precisaba un tren convencional a
una velocidad mitad. es decir a 250 km/h.
L A T R A C C I ~ NELCTRICAE N L A ALTA VE L OC ID AD FERR O V IA R IA (A.v.F.)
273
En lo que respecta a la capacidad para superar pendientes el TRANSRAPID tambin resulta ms ventajoso ya que es capaz de circular por rampas de 100%o(por 100 m en horizontal , subir 10 m en vertical, equivalentes a 5,7 grados de rampa) mientras que el ferrocarril de A.V., por depender de la adherencia rueda-carril, requiere rampas no mximas de 12-15 %o
y desde luego nunca por encima de 4 0 % ~ ~
4.7. La construccin de tneles

Ya en el apartado 2.5.del Captulo 11 nos hemos referido brevemente a
los problemas aerodinmicos que se plantean en la circulacin de un tren
de A.V. por un tnel y como las diferencias de presin venan influidas por
la seccin recta de ste y por el coeficiente de obstruccin (seccin del
vehculo / seccin del tnel), habindose realizado estudios y simulaciones
muy detalladas. Ya vimos que, por encima de los 160 kmh se producen
durante breves momentos diferencias tan altas de presin atmosfrica que
todos los vehculos con viajeros deben ser presurizados.
Sabernos que cuando se expande en el aire un sonido de alta intensidad
como ocurre, por ejemplo, con una explosin, la forma de las ondas sufre
una modificacin profunda, transformndose en las denominadas "ondas
de choque" que desplazan con movimientos bruscos y violentos a las partculas de aire comprimindole fuertemente. Esta onda de choque es percibida en forma de detonacin penetrante e incluso como una sacudida.
La produccin de ondas de choque en los tneles ha de ser evitada a
todo trance por las molestias e incluso daos que pueden producir en los
viajeros. La proteccin acstica puede lograrse por varios procedimientos:
El primero y ms sencillo es limitar la velocidad de circulacin por el tnel
y disponer un automatismo que evite que dos trenes circulen en sentidos
opuestos, al mismo tiempo, por el tnel. Ms sofisticada resulta la construccin de fondos de saco en las paredes del tnel. El fundamento de esta
tcnica, estudiada en la Universidad de Osaka, es que la aparicin de ondas
de choque puede evitarse por cort'os fondos de saco, distribuidos a distancias regulares dentro del tnel, modificando convenientemente sus caractersticas acsticas y consiguiendo que no se formen las temidas ondas de
choque. La coi-iclusin es que, adoptando medidas constructivas adecuadas
debera ser posible impedir su formacin en los tneles.
En el caso del TRANSRAPID dada su gran flexibilidad para el diseo
del trazado, adaptndose a las pendientes y a las curvas con mucha facilidad en zonas montaosas es reducir a un mnimo la construccin de tneles y viaductos.
Las secciones de los tneles necesarias para el tren magntico resultan

similares a las elegidas para un tren de A.V. As, para una velocidad de 300
M,con doble va el TRANSRAPID precisa la misma seccin de 78 m2 que
dbamos en 2.5., utilizada por los ferrocarriles alemanes. En cambio, para el
ICE alemn con esas mismas condiciones usan una seccin de tnel de 82 m2.
Pero si el TRANSRAPID circula a 400 k r n h parece aconsejable utilizar
un tnel independiente para cada va con una seccin de unos 70 mz.
4.8. Circulacin en invierno

Una de las ventajas ms grandes del trfico guiado la const,ituye su
inmunidad a gran nmero de influencias meteorolgicas adversas que s
afectan a otros medios de transporte. En el caso del tren de levitacin magnt,ica, su tecnologa de traccin sin contacto con la va lo mantiene totalment,e operativo, incluso en condiciones extremas y a las ms bajas temperaturas.
Por ejemplo, la aparicin de un mangiiito de hielo en la catenaria que,
en un ferrocarril convencional, puede llevar a la suspensin del servicio
con composiciones elctricas queda totalmente descartado en el TRANSRAPID.
Por otra aprte, los elementos de traccin de la va estn protegidos bajo
la plataforma. A pesar de todo, si se acumula algo de nieve en la plataforma, el tren magntico sabemos que sobrevuela la misma a una distancia de
unos 15 cm, por lo cual el servicio no se ve afectado mientras la nieve acumulada no supere esta cota.
Sus apoyos estructurales no generan un efecto barrera ante grandes
inundaciones, como es el caso de las autovas o del ferrocarril convencional, evitando as el corrimiento de tierras.
Un aspecto a considerar en los trenes de A.V. es su comportamiento
con viento lateral y racheado. De ah que sea muy importante la forma geomtrica que presente el tren al viento lateral, Su forma ms o menos elipsoidal deber tener curvaturas adecuadas para que, al alcanzar el valor crtico del coeficiente de Reynolds, que marca el paso de la capa lmite de
laminar a turbulenta, no se produzcan esfuerzos de succin transversales
y, al mismo tiempo, se reduzca al mnimo la presin dinmica de remanso.
Sin poder entrar en esta tema con ms profundidad porque se aleja del
objetivo de este libro, si podemos aadir que en el estudio, en el tnel aerodinmico, del comportamiento de todo nuevo modelo de tren ha de atenderse a la influencia que puede tener un viento lateral. En el TRANSRA-
275
PID habr que comprobar que el viento lateral no rompe el guiado sobre la
plataforma.
4.9. Control del trfico

El control del trfico que se realiza para un tren con levitacin magntica es similar al standard de seguridad y sealizacin empleado para los
trenes de A.V. que hemos tenido ocasin de analizar con cierto detalle en
los Captulos VI y VII.
Este control gobierna y asegura la circulacin de los vehculos, el posicionamiento de los cambios de agu-ia y todo el resto de subsistemas y componentes importantes. El posicionamiento del vehculo se determina
mediante un nuevo sistema de localizacin que capta una serie de marcas
digitales de situacin colocadas en la va. Para la comunicacin entre el
vehculo y el Puesto de Mando se emplea una transmisin de datos por
radio. Las dos antenas situadas en el vehculo se encuentran siempre en
contacto visual con dos mstiles fijos de transmisin-recepcin situados en
la traza cada cierto nmero de kilhrnetros. Asimismo, a travs del Control
de Trfico se optimiza y regula la explotacin, documentando todos los
movimientos y aportando un diagnstico eficaz ante fallos del sistema.
Ya en la figura 8.13. tuvimos ocasin de ver la situacin del seiisor
INKREFA, utilizado para la localizacin del vehculo sobre la va. El acrnimo proviene de la definicin del sistema como "Sistema de localizacin
del vehculo por ri-iedidas incrementales".
La funcin del sistema de determinacin INKREFA se basa en la exploracin "scani-iing", por parte del sensor colocado en la va, de un cdigo
implantado en una placa que atraviesa el sensor ( como muestra esquemticamente la figura 8.13. en el punto marcado con el nmero 7) al desplazarse el vehculo. Este cdigo recibe el nonibre de "location reference
lug" (LRL), es decir, "oreja ' o marca para darnos la referencia de localizacin del vehculo.
7
La localizacin del vehculo est garantizada contra influencias ambientales, como hielo, nieve, lluvia, contaminacin ambiental y dotada de compatibilidad electro-magntica (EMC). El sistema trabaja de manera autrquica de forma que la localizacin viene dada siempre con precisin.
La figura 8.22. nos da, esq~emticament~e
el principio de la comunicacin y del sist,emade control de la operaciri del TRANSRAPID 07 .El sistema INKREFA ha sido ensayado en condiciones prcticas desde el prototipo 05, llegando con xito hasta velocidades de 400 km/h.
LA TRACCIN ELCTRICA
276
1. centro de control
2. conmutador de control
3. plataforma
4. vehculo
5. transmisin radio
Y
Figura 8.22.
4.9.1. Centro de Control de Operaciones

Cuando se instala un tren "maglev" en un servicio de larga distancia el
Centro de Control de Operaciones asume la responsabilidad de todas las
tareas operativas de la lnea de A.V., incluidos sus sistemas perifricos.
Tambin resulta posible realizar el control de operaciones desde un
subsistema descentralizado que se responsabiliza de la eleccin del punto
de consigna de funcionamiento as como de la comunicacin con otras unidades y con el Centro de Control principal.
Este control descentralizado tiene la tarea de controlar y proteger un
determinado tren dentro de la seccin de lnea alimentada por una subestacin. Para conseguir un control seguro, cada unidad descentralizada
puede intercambiar datos con las unidades vecinas que se situarn a unos
30 km y con la unidad central como ya se ha dicho.
Tambin los pasajeros disponen de un sistema de comunicaciones en
ruta, para recibir y enviar toda clase de informacin.
4.10. Enlace con otros medios de transporte

Un criterio a tener muy en cuenta en un proyecto de tren de levitacin
es que el sistema debe ofrecer un enlace eficaz para que las estaciones
resulten fcilmente asequibles desde otras formas de transporte. Ya existen diseos para, salvando unos pocos metros de andn, poder trasladarse
desde el tren de A.V. a un tren de cercanas que penetra en el interior del
casco urbano de una gran urbe. Lo mismo cabe decir para el manejo de
equipajes, fact,uraciii, traslado de un medio a otro, por ejemplo, trenavin, etc.
Sealemos, por ltimo que, como hemos visto al hablar de A.V. conviene separar la gest,iride la plataforma o infraestructura del tren de la operacin, reserva de plazas e informacin al pasaje que deber realizarse
directamente por los que gestionan las unidades que circulan por el enlace establecido.
5. Wen de levitacin magntica japons a 420 km/h

En Nagoya (Japn), durante la Tercera Conferencia Mundial sobre la
A.V., celebrada los das 29 y 30 de noviembre de 2000, los asistentes tuvieron ocasin de visitar las instalaciones del tren japons de levitacin magntica en Yamanashi, al oeste de Tokio, dentro de lo que ser la lnea Chuo
Shinkansen y circular con el tren MLXO1, de tres coches, a la velocidad de
452 km/h. Reproducimos a contiriuacin algunos datos de esta prueba,
tomados de la Revista "VIA LIBRE" (Enero 2001) que edita la FUNDACIN DE LOS FERROCARRILES ESPAOLES:
<< La prueba en el tren de levitacin magntica tuvo tres fases, la primera consisti en el desplazamiento, con velocidad mxi~iiade 300 kiidh,
desde el Centro de Mando y Control hasta el tnel Asahi. Este tnel est
situado muy cerca de las cocheras de los trenes Maglev, en la parte este
de la lnea de pruebas o zona ms prxima a Tokio. La segunda fase consisti en el recorrido entre el tnel Asahi y el tnel Sasago, donde se
alcanz la velocidad de 452 krn/h . Este ltimo tnel est situado en el
extremo oeste de la lnea en la zona ms prxima a la ciudad de Kofu. La
tercera fase consisti en el desplazamiento desde el tnel de Sasago
hasta el Centro de Mando y Control, alcanzando una velocidad mxima
de 400 km/h.
El tren MLXOl de tres coches tiene una longitud total de 80,3 metros,
midiendo los coches extremos 28 m y el central 24,3 m. La anchura mxima de cada caja es de 3,22 m en la parte donde se sitan los electroimanes
superconductores (Ver punto 2.2.de este mismo captulo) y de 2,9 m en el
resto. La altura de los trenes es de 3,32 m sobre la superificie de rodadura
cuando se desplazan sobre las ruedas neumticas y de 3,28 m cuando circula levitando. El tren completo pesa 84 toneladas.
278
Durante el desplazamiento normal, al no tener ningn contacto fsico con

la va hay que concebir frmulas para proporcionar la energa necesaria para
atender los equipos auxiliares instalados a bordo (lo mismo que suceda con
el TRANSRAPID), como los destinados a la iluminacin o a la climatizacin.
Cuando el tren sale de las cocheras los superconductores de los electroimanes principales estn excitados antes de poner el tren en movimiento. En este caso se utiliza un electroimn especial que induce la
corriente en la parte superior de las bobinas de levitacin y guiado, sit,uadas en las paredes laterales del tren. A partir de este moriiento, el flujo de
la corriente que circula por la parte inferior de las bobinas induce electricidad en unas bobinas montadas debajo del electroimn de levitacin y
guiado que est instalado en la pared del vel-iculo. Las bobinas especiales
estn conectadas, a su vez, al sistema de alimentacin de los equipos auxiliares del tren y de esta forma los electroimanes situados en las paredes de
la va inducen la energa necesaria tanto para la propulsin y guiado como
para los servicios elctricos del interior del vehculo.
Una vez que el tren est en marcha, la primera energa de propulsin
inducida desde el electroimn especial que genera el arranque del vehculo desde el depsito de trenes o desde la estacin de parada, es reemplazado por la energa proporcionada desde los electroimanes situados en las
paredes de la superestructura de va. Estos electroimanes superconductores se alimentan desde las subestaciones de transformacin. Para mantener en funcionamiento los equipos elctricos auxiliares existentes a bordo
cuando el vehculo est parado, se han instalado bateras de apoyo y un
generador de gasleo. Este generador, en el caso del tren MLXOl est
situado en uno de los coches extremos>>.
Como se aprecia la descripcin anterior, de la forma de funcionamiento del tren japons coincide bastante bien con lo dicho en el apartado 2.2.
de este Captulo respecto a la sustentacin y guiado basados en la repulsin electrodinrnica.
6. Consumo energtico de los trenes

Toniados tambin de la Revista VIA LIBRE reproducimos a coritinuacin los datos en lo que respecta al consumo energtico de los trenes,
datos que fueron expuestos en la ya aludida Tercera Conferencia Mundial
sobre la Alta Velocidad celebrada en el ao 2000 en Nagoya.
Cuando no acaban de obtenerse resultados claros sobre el ahorro eriergtico de los pases avanzados, las compaas ferroviarias mostraron en
LA TRACCION ELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
279
dicho foro los esfuerzos que estn realizando para reducir el consumo
energtico de los trenes, mejorando la aerodinmica de los vehculos para
reducir la influencia de la resistencia del aire, reduciendo el peso de las
unidades, aumentando el nmero de viajeros por tren en cada desplazamiento y utilizando energas renovables.
Los datos de consumos aportados fueron los siguientes:
-
Deutsche Van (DB) present las cifras alemanas donde respecto a

100 viajeros y kiii recorrido, el automvil con 1,7 personas por vehculo, consume 6 litros de gasolina equivalente, el tren ICE, con 313
personas por vehculo, consume 2,5 1 de gasolina equivalente y el
avin con 86 personas por vehculo consume 7 litros de gasolina
equivalente.
JR central y JR oeste (Japn) dieron a conocer que los trenes de la

nueva serie 700, utilizados en las lneas Tokaido y Sanyo, han reducido en un 66% el consumo energtico respecto a los "trenes bala"
serie, puestos en servicio en 1964, (constituyendo el inicio de la era
de la A.V.) para una misma cantidad de transporte. Segn estas
empresas de transporte ferroviario, en Japn se realizan en tren el
21 %I de los viajes y en estos desplazamientos el tren consume e1 3%
de la energa dedicada al transporte de personas.
Segn la UIC, el canon a pagar por el uso de las infraestructuras pblicas es el instrumento ms apropiado para que cada modo de transporte
asuma los costes de los efectos negativos generados con la contaminacin
atiiiosfrica, coritaminacin acstica, prdida en la calidad del aire, reduccin de la calidad de vida en el mbito urbano, accidentes y congestin del
trfico.
7. Distancias idneas en alta velocidad

Los trenes de A.V. de Japn han estado conipitiendo con el avin en distancias del entorno de los 800 km, pero en la actualidad y debido a la liberalizacin del transporte areo y la consiguiente guerra de precios de los
primeros momentos, los trenes solo estn seguros de captar casi el 100%
de los viajeros en las distancias que no superen los 500 km.
Las Compaas japonesas del transporte ferroviario estiman poco coherente la poltica del Gobierno japons cuando permite precios en la aviacin que no corresponden a los costes reales de este modo de transporte.
Esperan que la reorganizacin ministerial incorporar el transporte areo
a la responsabilidad de la poltica territorial, favoreciendo un reparto
280
moda1 ms adecuado donde el ferrocarril recupere e incremente su cuota

proporcional en el transporte de viajeros.
En la lnea Tokaido Shinkansen entre Tokio y Nagoya, por ejemplo, con
una distancia de 360 km, el 72 % de los viajes se realiza en tren, el 0% en
avin y el 28% en automvil.
Francia mide las distancias ms idneas del tren en tiempo y estima
que a partir de las 3 horas de viaje comienza a reducirse el atractivo del
transporte ferroviario y empieza a crecer la demanda del avin. Para la
SNCF, las dos horas y media constituye el tiempo crtico donde el tren
supera a todos los dems modos de transporte. En la distancia menor a los
100 km, en Francia, el automvil gana al tren.
JR Central, para incrementar el atractivo del tren en la lnea Tokaido

Shinkansen, preparaba un aumento de las frecuencias subiendo de los 11
trenes cada hora y sentido, a la cantidad de 15 trenes, es decir, un tren
cada 4 minutos por hora y sentido. Hay que comentar que esta cadencia
aumenta la fatiga de los encargados del control de las operaciones y exige
la utilizaciii de los medios electrnicos de segurida y control ms avanzados.
Al proyecto anterior se suma el de crear una nueva estacin en la aglomeracin de Tokio. La nueva estacin, denominada Shiiiagawa estar
situada entre Tokio y Yokohama, a 7 km de la estacin central de Tokio y a
29 km de Shin-Yokohama y puesta en servicio en el ao 2003. Con la frecuencia actual de 11 trenes por hora y sentido se estn ponieiido en servicio 285 trenes cada da. La demanda actual de viajeros / km por kni y da
es de 70.411 en la lnea Tokaido de JR Central y e 47.078 en la lnea Sanyo
(con una distancia total de 730 km lo cual reduce la utilizacin del tren, el
80% de los viajes se realizan en tren y el 20% en avin). Si subimos a una
distancia de 1170 km ya tan solo el 10% de los viajes se realiza en tren y el
90% en avin.
281
CAP~TULOIX: ALTA VELOCIDAD Y MEDIO AMBIENTE
1. Introduccin
La crisis ambiental plant,ea a la sociedad un reto difcil: evolucionar
desde unos modelos de produccin y consumo que se adivinan insostenibles, poniendo en marcha alternativas que hagan compatible calidad de
vida y conservacin ambiental y que permitan incrementar de forma sustancial la eficiencia con la que empleamos nuestros limitados recursos
ambientales.
El proceso hacia un desarrollo sostenible, al que debe aspirar la sociedad en el siglo XXI, exige transformaciones estructurales para garantizar
que todo crecimiento econmico conlleve u11 incremento del bienestar de
las personas sin efectos irreversibles para los ecosistemas naturales.
En un entorno con una amplia oferta de energa y un crecimiento sostenido de la demanda, las polticas energticas de los pases desarrollados
deben buscar el necesario equilibrio entre los objetivos de aumento de
competitividad, integracin de los objetivos medioarnbientales y seguridad
en el abastecimiento. Por ello, resulta incuestionable que toda poltica
energtica debe incluir necesariamente condicionantes medioambientales.
1.1. Marco de referencia europeo

Dentro de la Unin Europea, esto es as, principalmente, desde la promulgacin del V Programa Comunitario de Poltica y Actuacin en materia
de Medio Ambiente, que marc un cambio radical en la manera de entender la relacin entre los sectores considerados estratgicos, entre ellos el
de la energa y el medio ambiente.
282
De hecho, en 1995, con la Publicacin del "Libro Blanco de una

Poltica Energtica" para la Unin Europea, el Medio Ambiente (M.A.)
fue uno de los factores que defini esta poltica, ya que los tres objetivos
establecidos en fueron precisamente:
Asegurar el abastecimiento.
Incrementar la productividad.
- Actuar de forma respetuosa con el M.A.
Todos coriocemos la dependencia que existe entre la economa mundial

y el M.A. Por una parte, el M.A. constituye una fuente de energa y materiales que se transforman en bienes y servicios para satisfacer las i-iecesidades humanas. Por otra, es un sumidero de residuos y emisiones generadas por productores y consumidores.
Pero el M.A. aporta tambin las condiciones bsicas para la vida humana y el desarrollo econmico, como por ejemplo, un clima estable, un
ambiente apacible libre de ruidos ensordecedores, un aire respirable, un
agua potable siri contenidos nocivos y un largo etctera que todos tenemos
en mente.
2. Aceptabilidad medio ambiental

El aspecto de aceptabilidad medioambiental ante cualquier innovacin
o nuevo sisteriia est siendo cada vez nias y ms importante para la iniplementacin de nuevos proyectos y, en particular para riosotros, en los proyectos de transporte por ferrocarril.
La construccin de una nueva lnea ferroviaria de A.V. supone atravesar numerosos espacios naturales. Por ello, ha de analizarse el impacto global y realizar el seguimiento de la afeccin ambiental en las zonas ms sensibles. Este seguimiento detallado se realiza durante los estudios previos,
redaccin del proyecto y ejecucin de las obras e incluso se contina
durante la explotacin, tras la entrada en servicio.
Resulta evidente que la mejor intervencin en los espacios naturales es
no intervenir. Pero tambin sabemos que esta situacin ptima no siempre es alcanzable y que se debe asumir el reto de reducir al mnirrio la afeccin de la actividad humana en la naturaleza. Para conseguirlo, hay que
tratar de integrar las obras con el mismo inters que suscita la construccin de un viaducto o la perforacin de un tnel.
En la redaccin de un proyecto existe un epgrafe de "integracin
ambiental" vertebrado sobre el cumpliniiento de la Declaracin de Impacto
283
Ambiental emitida por el Ministerio de Medio Ambiente, tras el correspondiente anlisis de las alegaciones presentadas durante el proceso de inforrnacin pblica acerca de la idea de llevar a cabo la nueva infraestructura.
Adems, se contempla el anlisis ambiental y la clasificacin del territorio, las medidas protectoras y correctoras, el programa de vigilancia
ambiental durante las obras y en la explotacin posterior y los estudios e
informes compleriientarios que se precise.
No debe olvidarse que tanto o ms nocivas que las obras en si, pueden
serlo los parques de maquinaria, camiiios de acceso, instalaciones, canteras y zonas de prst,amo (zonas de doiide se toma material para utilizarlo
en la obra) o vertido.
Al lado del criterio econmico que subyace en la eleccin de los emplazamientos de estos elementos auxiliares para la ejecucin de las obras,
debe situarse el criterio ambiental que designe zonas excluidas, restringidas o admisibles.
Las zonas excluidas podrn ser espacios naturales protegidos o yacimientos arqueolgicos, donde la fragilidad del entorno prohibe su uso,
excepto en algunos aspectos inexcusables para la realizacin de la obra,
que asiimirh en todo caso la restauracin integra del espacio a las condiciones iniciales tan pronto como finalice la utilizacin.
Se ha demostrado que jalonar la traza y los elementos auxiliares de
forma previa al desbroce permite reducir la superficie de terreno y de
vegetacin que se ver alterada. Tambin se deben jalonar los caminos de
acceso que siempre debern utilizar al mxinio los trazados preexistentes.
Asimismo debern jalonarse las zonas con especial valor ambiental, clasificadas como excluidas y que sean colindantes a la traza o a los espacios
auxiliares de trabajo.
Cabra agregar, como conclusiri que la presin de las preocupaciones
medioambientales sobre el sistema productivo va a seguir ailriientando,
como no poda ser de otra forma, por la doble va de la ext,ensin de la
legislacin y de su aplicacin y de la sensibilizacin de la sociedad.
3. Prospectiva en el horizonte del 2015

La Fundacin Observatorio de Prospectiva Tecnolgica Industrial
(OPTI) pone a disposicin de todos aquellos que deben tomar decisiones
sobre estrategias en las que la tecnologa es un aspecto clave el "Segundo
Informe de Prospectiva Tecnolgica Industrial". En el mismo se recogen 10
estudios realizados por OPTI.
Estos estudios tienen un horizonte temporal de 15 aos a partir de 2000

y para su ejecucin se han constituido 10 paneles de expertos compuestos
por prestigiosos profesionales de los temas objeto de estudio. Para la realizacin de los mismos se ha adoptado la metodologa Delphi, lo que ha
supuesto la elaboracin de complejos cuestionarios en los que un cierto
nmero de hiptesis de futuro se han sometido a la opinin de un elenco
de 2061 expertos en los sectores analizados.
De los temas abordados, son de nuestro inters el del "Ferrocarril" y el
que nos ocupa en este Captulo del "Medio Ambiente" que nosotros trataremos de concretar en relacin con la A.V.F. e incluso con el tema ms
amplio del "Transporte".
Ya tuvimos ocasin de apuntar, al hablar de los trenes de levitacin
magntica, la importancia de reducir el consumo energtico de los trenes,
(Apartado 7 del Cap. VIII). En
conio niedio de proteccin medi~ambient~al
efecto, una de las causas mayores de la aceleracin sufrida en el deterioro
del M.A.ha sido, sin duda, el progresivo aumento del consumo de energa
y otra el crecimiento acelerado de la poblacin mundial. La movilidad es un
factor importante en el desarrollo de la sociedad actual y este crecimiento
de la poblacin guarda relacin con la mejora de los medios de transporte
que permiten disponer de los materiales y de la energa all donde se precisa. La electricidad constituye un buen ejemplo de "vector eriergt,iconal
permitir disponer de energa a cientos de kilmetros del lugar en que se ha
generado. El constante flijjo de bu.ques petroleros por todos los mares
transporta "energa" desde los pozos de extraccin hasta los puntos de ut,ilizacin, situados a miles de kilmetros.
La movilidad significa libertad, velocidad y flexibilidad y constituye el
carcter diferencial por excelencia del reino animal y sobre todo del hombre moderno. Nadie, en una nacin industrializada actual, puede prescindir de las caractersticas que nos da esta movilidad. De acuerdo con lo
anterior, el volumen del trfico de vehculos automviles era en 1998 de
700 millones de coches y segn los pronsticos ms conservadores crecer hasta 2300 millones de vehculos en 2030, es decir, ms del triple. En
Espaa, 1/3 del consumo total energtico anual lo absorbe el transporte de
personas y mercancas.
El nmero de camiones, autobuses, trenes, barcos y aeronaves crece
tambin de manera continuada. De un informe de SIEMENS sobre M.A.
del ao 2000 tomamos el dato de que 30% del consumo de combustibles
fsiles lo absorbe el Transporte y su combustin descarga a la atmsfera sobre 3000 millones de toneladas de dixido de carbono cada ao, lo
cual representa el 14% de las emisiones anuales totales de este gas en
el mundo.
Los trabajos de I+D en este campo se cent,ran en conseguir un

Transporte ms seguro y ms "verde" y el comproniiso con el M.A. se centra en
-
Las innovaciones en el sector (automvil, ferroviario y naval)
- El desarrollo de sistemas de control del trfico.

-
El desarrollo y avances de la movilidad "virtual", conseguida por la

mejora de las comunicaciones y el uso de ordenadores y de Internet.
Volviendo a las conclusiones del estudio prospectivo realizado por la

OPTI , en el tema del Transporte, son las siguientes:
-
A medio-largo plazo el panorama del transporte sufrir unas transformaciones que sin duda van a influir fuertemente en el funcionamiento del sistema productivo.
La expansin de la A.V.F. provocar que el trfico areo de personas en la Unin Europea se reduzca un 50%.
La homologacin del ancho de va ferroviario espaol con el europeo mediante la utilizacin de material rodante apto para ambos
reducir el efecto de una de las principales limitaciones que
encuentra, en Espaa, el trfico industrial internacional, reduciendo la desproporcionada dependencia de la carretera.
La intermodalidad entre ferrocarril y carretera se traducir en una

distribucin ms rpida, barata y "capilar" de las mercaricas. En
cuaiito al transporte martimo, los avances en infraestructura y procedimientos pueden reducir notablemente (del orden de un 30%) el
coste de la interfase tierra-mar.
La construccin de equipos de transporte resulta especialmente

sensible al empleo de nuevos materiales compuestos. Muy crtico en
el caso del ferrocarril.
En cuanto a las conclusiones del estudio, sobre la posible influencia, de

la preocupacin por salvaguardar el M.A., con la posible evolucin del sistema productivo, se citan las siguientes:
- El tema que aparece ms frecuentemente en los estudios es el de

los "residuos". Se llega a plantear el concepto "planta con residuo cero" en el horizonte 2005-2010 (Sector de Qumica Bsica
Orgnica). Tambin se contempla el desarrollo en Espaa de una
red pblica de centros para la gestin y tratamiento de residuos
de origen industrial. Los grandes grupos de tecnologas a desarrollar son:
Tecnologas para el pretratamiento de materias primas.

Tecnologas de separacin y clasificacin.
Tecnologas de obtencin de subproductos a partir de residuos,
de obtericin de combustibles derivados de residuos (pirlisis,
gasificacin, etc.).
La gestin de residuos es considerada como una parte del proceso productivo desde la misma fase inicial de diseo. En algunos sectores, por
ejemplo plsticos, las tecnologas de reciclado adquieren una importancia
prioritaria, no solo por razones medioarnbientales, sino por el coste de las
primeras materias de origen fsil.
-
Emisiones atmosfricas. La reduccin del nivel de stas, en aplicacin de una normativa severa que se espera que entre en vigor entre
el 2003 y el 2009 descansa en tecnologas relacionadas con la energa. Algunas de las que aparecen ms citadas son:
Sistemas de contbust,in de baja emisin de NOx.
Tecnologas de uso limpio del carbn.
Desulfuracin de combustibles fsiles.
Control de emisiones en procesos de combustin en lecho fluidificado.
4. Incremento de la eficiencia energtica

Nuestro planeta tiene, actualmente, alrededor de 6000 millones de
habitantes y se calcula que para el ao 2020 esta cifre se habr incrementado hasta 8000 millones. Por tanto la demanda de energa seguir creciendo rpidamente, en parte motivada por el deseo lgico de los pases en
vas de desarrollo de industrializarse y de alcanzar los niveles de prosperidad, tpicos de los pases occidentales.
En la actualidad, los combustibles fsiles cubren el 90% de las necesidades energticas del mundo, pero sus reservas son limitadas y se agotarn en urias pocas generaciones. Adems, cuando se queman liberan dixiclo de carbono y las emisiones de este gas son la causa principal del "efecto invernadero".
La traccin elctrica es limpia en este sentido pero no hay que olvidar
que la electricidad que consume un tren se habr generado en alguna central que seguramente trabaja quemando combustibles fsiles.
287
Teniendo en cuenta el incremento del consumo y los problemas climticos que conlleva, los objetivos se centran en conservar los recursos, disminuyendo el impacto ambiental. Los esfuerzos se centran:
-
La modernizacin de las centrales.

Generar electricidad a partir de las energas renovables.
Ahorro energtico en los procesos de fabricacin de productos.
Mejora del rendimiento energtico en los servicios.
De acuerdo con las previsiones actuales los combiistibles fsiles, carbn, petrleo y el gas no seguirn siendo nicamente las fuentes primarias
de energa utilizadas en la produccin de electricidad pero, al aumentar la
demanda, su cuota de participacin aumentar del 65% al 69%, como se
aprecia en la figura 9.1. sacada de un informe de KW (empresa del grupo
SIEMENS). En valor absoluto, este aumento en porcentaje representa
pasar del 65% de 15350 riiillones de MWh = 9978 millones de MWh al 69%
de 27300 millones de MWh = 18837 millones de MWh, es decir, representa duplicar la produccin de energa elctrica a partir de estas fuentes.
Figura 9.1
De acuerdo con esto resulta esencial maximizar la utilizacin econmica de las plantas que funcionan a partir de combustibles fsiles, con objeto de limitar su impacto sobre el M.A. y sobre el cambio cliintico.
De la figura 9.1. se dediice tambin el colapso de las fuentes a partir de
centrales nucleares, hidrulicas y de nuevas fuentes de energas renovables, a causa de su bajo rendimiento. Vemos por ejemplo que la energa
elctrica de origen nuclear pasa en porcentaje del 18 % en 1995, al 13% en
2020.
Se aprecia el criterio de que una forma eficaz de contribuir a la proteccin del M.A., consiste en aumentar la eficiencia energtica de las centrales que consumen combustibles fsiles y en limitar las emisiones de dixido de carbono por medio de filtros y catalizadores.
Optimizar la combustin conduce a mejorar el rendimiento. Por ejemplo, las centrales de ciclo combinado que queman gas natural alcanzan rendimientos del 57%, cifra excepcional para una central trmica. Para aprovechar las ventajas de la tecnologa del ciclo combinado utilizando carbn
como combustible se han desarrollado plantas que incorporan una gasificacin previa del carbn. Otra forma de lograr altos rendimientos (del
orden del 90%) es la de combinar la produccin de electricidad con el
aprovechamiento del calor que normalniente se pierde, en una torre de
refrigeracin, con propsitos de calefaccin de ncleos urbanos prximos
a la central.
No podemos extendernos en este tema que nos aparta del objetivo de
este libro pero, a ttulo de ejemplo curioso, que avala la utilizacin de la
inventiva y la creatividad para abordar un problema, citemos breveniente
un proyecto revolucionario para generar electricidad y no lanzar a la
atmsfera el temido dixido de carbono: se tratara de utilizar pilas de
combustible ("fue1 cells") de a.lta temperatura (1000 OC) que trabajan con
xidos slidos (SOFCs), generando electricidad a partir del oxgeno del
aire junto con combustibles como el gas natural, el metano1 o el gasleo y
almacenar el subproducto dixido de carbono ( el otro es el agua que no
es problema) en depsit,os subterrneos, constituidos por los pozos de
petrleo o de gas natural, ya vacos, que haban guardado estos codiciados
productos durante millones de aos. Esta tcnica ha sido ya ensayada y
probada a escala piloto.
Por ltimo, en esta lucha por reducir las emisiones de dixido de carbono, hay que decir que las centrales nucleares, aunque presentan otros
riesgos, especialmente con los residuos radiactivos que generan estn
exentas, en cambio, del problema de las emisiones de este gas. En la actualidad, las Centrales nucleares (unas 450 eri todo el mundo), generan alrededor del 17% (Ver figura 9.1.) de toda la produccin mundial de energa
elctrica, evitando larizar a la atmsfera 2000 millones de toneladas al ao,
de dixido de carbono.
Nos queda referirnos al aprovechamiento de las energas renovables:
solar, elica, biomasa, etc. Por ejemplo, en regiones muy soleadas como el
Sahara o en zonas rurales de la India que no tienen conexin con la red de
distribucin de electricidad, la energa solar puede ser la nica solucin
viable como fuente de energa. Los mdulos CIS (compuestos de cobre,
indio y diselenio) resultan bastante eficientes, aconmicos de fabricar y
ofrecen buenas caractersticas de estabilidad. Tambin conviene citar que
la energa solar no solo es una opcin en climas muy soleados. En Europa

se puede conseguir energa a partir del sol aunque sean frecuentes los das
nublados.
Resumiendo este apartado que podra ocupar, l solo, un libro creemos
que se pueden resaltar las siguientes ideas:
-
El ahorro energtico, sir1 merma de la calidad de vida, ha de ser acometido en profundidad, tanto en los procesos de fabricacin de productos como en los consumos: accionamientos elctricos de trenes y
electrodomsticos, iluminacin, calefaccin y aire acondicionado, etc.
La introduccin de un software moderno en los procesos de control,
en ingeniera, est permitiendo a muchos sectores aumentar su productividad, al tiempo que disminuye su consumo de energa. Los
sistemas de lgica difusa y las redes neuronales, capaces de aprender mientras trabajan, pueden reconocer aspectos de determinados
procesos y utilizar esta informacin para optimizar estrategias de
control.
Los sistemas de generacin de energa elctrica distribuida, es
decir, al pi de donde se consume pueden ayudar a evitar el tendido de lneas de gran longitud que resultan muy costosa si los consumos son pequeos. Es el caso de zonas rurales que no estn
cubiertas por la red elctrica del pas. Otro buen ejemplo puede ser
el de la traccin ferroviaria diesel-elctrica cuando el tendido de
una catenara y el equipo de subestaciones que conlleva resulta prohibitivo (caso de los trenes costa a costa en USA).
Hay que combatir decididamente las emisiones de dixido de carbono que provoca la combustin de combustibles fsiles. En la figura 9.2. pueden verse las desviaciones con respecto a la temperatura
media de la atmsfera, a nivel del suelo, desde los aos 1880 a 2000.
En la figura se aprecia un aumento de ms de 0.7 O C en 120 aos
(Datos publicados por el Centro Nacional de ~ a t o kClirnticos NESDISINOAA).
-
Las energas renovables como el agua, el viento o la energa solar

aportan una contribucin interesante para proteger nuestro clima
actual. La biomasa entra en una categora similar ya que no incrementa el contenido de dixido de carbono en al atmsfera. La figura 9.3. ofrece una imagen muy bella de la central hidroelctrica de
ITAIPU, construida por Brasil y Paraguay y que con sus 12600
megavatios de potencia instalada es una de las centrales hidrulicas
mayores del mundo.
Una mejora importante, para conseguir el deseado ahorro energtico en la red ferroviaria puede ser, adems del ahorro conseguido en los sistemas de traccin, climatizacin de los vehculos,
etc., el desarrollo de sistemas de frenado de los trenes que recuperen la energa que se consume en esta operacin, para devolverla a la red de alimentacin elctrica. Ya existen los llamados
"sistemas de frenado con recuperacin", pero hay que potenciarlos al mximo aprovechando las posibilidades que ofrece la electrnica de potencia.
291
5. El ruido como agente polucionante

Ya nos hemos referido al impacto ambiental que provoca todo nuevo
trazado de A.V.F. (Ver Apartado 2 de este Cap. IX) pero no debemos olvidarnos del ruido por su impacto negativo en el M.A.
Los animales marinos, por ejemplo, padecen cada vez ms de la polucin del mar provocada por el ruido acutico que deteriora su fino sentido
de la orientacin. Parece demostrado que ciertas frecuencias snicas
atraen a los peces, como lo hiciera con los ratones el flautista Hamelin,
mientras otras los alejan. Este fennieno est siendo estudiado en la
Universidad pero podra decirse que con el fin "perverso" de aumentar las
capturas de los buques de pesca.
En tierra, el ruido impacta negativamente en la salud humana y en la de
los animales. Por ejemplo, una de las comprobaciones que se hace en los
televisores es que sus emisiones de ultrasonidos (Frecuencias sonoras
superiores a la banda que percibe el hombre) no rebasen un determinado
nivel ya que si bien aquellos no molestan al hombre porque no los percibe
si lo hacen a los perros y otros animales domsticos a los que altera su sistema nervioso.
Por todo lo anterior hay que prestar especial atencin en el diseo de
vehculos, tanto a la intensidad del ruido que emiten a su paso, como al
ruido que durante la marcha llega a los pasajeros afectando a su confort y
dismiiiuyendo su capacidad para realizar otras actividades: mantener una
conversacin, trabajar con su ordenador porttil, hablar por su telfono
mvil, etc. En los buques, suele atribuirse el mareo junto al balance, causa
principal, a factores como el montono ruido de los motores diese1 de propulsin que se transmiten con facilidad a toda la nave por la estructura
metlica de sta y tambin a ese olor tpico de lo barcos, mezcla de olor a
mar, pintura, gasleo y humos de la combustin de los motores diese1 (tipo
de propulsin la ms empleada, en la actualidad, en la marina mercante).
Los trenes articulados de piso bajo, los chasis aniortiguados por aire, la
suspensin, las ruedas con banda de caucho y otras muchas medidas para
amortiguar el ruido consiguen limitar el ruido interior de los vehculos
hasta los 65 decibelios (dB) a velocidades del orden de 50 km/h.
Para trayectos largos el InterCity Express (ICE) en su versin ms
reciente (ICE 3) puede servir de ejemplo de transporte acogedor y respetuoso con el M.A. Su lnea elegante, sin casi separacin entre pasajeros y
puesto de conduccin, con una velocidad mxima que llega a los 330 krnh
y con un ahorro de energa ciel 25% por km, respecto a los primitivos
modelos. (Ver figura 9.4.)
292
Figura 9.4.
Una de las razones de estas mejoras reside en un nuevo concepto para

conseguir la traccin de este tren de A.V.: en lugar de llevar en cabeza una
unidad tractora (locomotora), en este caso los componentes de traccin se
reparten a lo largo del tren, lo cual representa una distribucin uniforme
del peso y una reduccin importante de la carga por eje. Otra de las mejoras destacables en relacin con el M.A. es su ahorro energtico en el frenado con un sistema de recuperacin. Tambin equipa un sistema de climatizacin apoyado en el aire exterior y utiliza al mximo en su construccin materiales reciclables.
Para el ao 2005 el Deutsche Bahn AG (equivalente a nuestra RENFE)
tiene en proyecto reemplazar el Euro y InterCity con versiones todava
ms rpidas, econmicas y "respetuosas" con el M.A. Para ello se adoptarn sistemas de frenado "antibloqueo", anlogos a los que ya hoy en da
resultan corrientes en la industria automvil (ABS).
Tambin se est desarrollando un software para apoyo de los conductores de trenes locales y regionales que les ayude a optimizar los horarios,
a travs de un terminal compacto de datos disponible en la cabina del conductor. Una versin de Siemens, bautizada como "Metromiser", que podramos traducir como "Sistema ahorrador" analiza una serie de parmetros
como pueden ser los tiempos de parada, los perfiles de velocidad, las restricciones de marcha y la ocupacin de asientos para elaborar recomendaciones para un recorrido con consumo de energa ptimo que se presenta
ante el conductor utilizando seales luminosas. Este sistema ayuda como
LA T R A C C I ~ N
EL~CTRICA
293
decimos a economizar energa y puede llegar a conseguir un ahorro por

encima del 25 % con respecto a una conduccin sin su ayuda.
Cabe citar por ltimo qiie el ruido puede constituir un problema en el
entorno de las grandes estaciones y de las viviendas construidas a proximidad de los canales de acceso y salida de trenes que habrn de reducir su
velocidad hasta valores que reduzcan el nivel de ruido a valores por debajo de la actual legislacin.
En las Estaciones, para solixcionar este inconveniente, los tcnicos
recomiendan actuar sobre las fuentes de ruido, bien directamente
mediante el uso de equipos ferroviarios menos ruidosos o bien instalando una barrera acstica en forma de medio tnel que cubra la totalidad
de las vas por encima de la catenaria. Esta ltima solucin puede reducir casi un tercio del ruido que llega a las fachadas de las viviendas prximas. Pero el desarrollo de un proyecto de esa envergadura, en el caso
de una estacin importante, puede provocar una serie de impactos a los
que no sern indiferentes los futuros vecinos de la zona. Entre ellos destaca el aumento del consumo de agua potable, el mayor grado de contaminacin atmosfrica, acstica y electromagntica y la incidencia en la
calidad del aire y del suelo.
6. Comunicaciones e informacin como medio para reducir

el trfico (Transporte Virtual)
En la actualidad, las tecnologas de la informacin y de las comunicaciones nos ofrecen nuevas posibilidades para reducir el trfico de personas
y mercancas. Las video-conferencias a travs de Internet pueden hacer
superfluos los viajes de negocios que siempre resultan costosos y que nos
absorben mucho tiempo. Las estaciones de trabajo de un ordenador
("workstations") nos pueden ahorrar muclias jornadas de trabajo.
Siempre se dijo que la electricidad cumpla dos papeles fundamentales:
serva para transmitir energa de un punto a otro (vector energtico), para
transferir "power" como dicen los anglosajones y, por otro, para transmitir
informacin. Pero esto ltimo con un consumo de energa infinitamente
menor. Como ha quedado establecido antes el consumo "desaforado" de
energa es la causa principal de la agresin que el hombre causa al M.A.
Luego ahorrar desplazaniientos que pueden ser resueltos de otra forma
evidentemente conduce a preservar el medio y a conseguir ese objetivo de
"crecimiento sostenible".
La Unin Europea estima que los llamados equipos mviles en telefona
alcanzaron ya, en el ao 2000, en su rea, los 10 millones de unidades y en
USA se calcula que su nmero oscila entre 6,4 y 10,9 millones de equipos.
En cifras absolutas Alemania y Gran Bretaa lideran en Europa la utilizacin de la telefona mvil y entre los dos pases suman la mitad del total de
equipos en servicio Al crecer estas cifras pueden suponer un ahorro importante en los consumos de combustible a nivel general.
7. Impacto ambiental del tren de Levitacin Magntica

En el trabajo ya citado del Ingeniero J.C. Lorenzo Villanueva, de SIENIENS, se analizan las influencias que el TRANSRAPID tiene sobre el
medio ambiente y se aducen, en una rpida coniparacin con otros
medios de transporte, una serie de caractersticas que tienen su influencia en un entorno ambiental y que reproducimos y comentamos a continuacin:
-
Ausencia de ruidos o sonidos de rodadura y traccin a cualquier

velocidad gracias a la tecnologa de levitacin empleada (Ver
Captulo anterior), en contraposicin a la contaminacin acstica
que generan el automvil, el tren convencional o el avin. Cabe
citar, corroborando este punto, la situacin prcticamente insostenible que padecen en un valle suizo, a la entrada de un nuevo tnel
de carretera por el ruido que genera el trfico casi constante de
camiones pesados que utilizan el paso del tnel.
Independencia respecto a la forma de energa primaria (en contraposicin al automvil y al avin que precisan del combustible fsil).
A este respecto son conocidos los esfuerzos que se estn llevando a
cabo para conseguir un coche elctrico de caractersticas aceptables, especialmente para disminuir la contaminacin en circuitos
urbanos.
Ausencia de emisiones gaseosas u otros residuos, a diferencia del

automvil o el avin. Ya se ha comentado que la traccin elctrica
es limpia, por ejemplo, frente a la diese1 elctrica, pero no debe olvidarse que las emisiones se trasladan de lugar al concentrarse en las
ceiitrales generadoras de la electricidad.
Ausencia de generacin de pelculas de goma o caucho, polvo, partculas metlicas o cualquier otro residuo slido (en contraposicin
al automvil y al tren convencional).
Este punto le recuerda al Autor de este libro una ancdota vivida con
ocasin de visitar con un grupo de alumnos la fbrica de URALITA: el ingeniero que nos acompaaba, despus de explicarnos con todo detalle las
EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F.)
295
precauciones y controles que se llevaban a cabo para evitar que los operarios se contaminaran con el temido "asbestos" que entra en la fabricacin
de la uralita (hoy en da ya se anuncian productos similares que dicen no
contener asbestos), aadi, no sin cierta irona: les advierto que los niveles de asbestos en la atmsfera de Madrid son ms altos que los tolerados
gracias a las partculas que se desprenden de los ferodos de los frenos de
10s coches i!.
-
Baja necesidad de superficie para la colocacin de la plataforma,

tanto si sta est suspendida o sobre el suelo, a diferencia de las
carreteras y a las vas del tren convencional.
Reutilizacin del suelo bajo la plataforma cuando sta est suspendida.
Ausencia de efecto barrera, ni para los fenmenos meteorolgicos

ni para la fauna.
Imposibilidad de arrollamientos de la fauna terrestre.
A estas ltimas ventajas habra que contraponer el coste de la plataforma elevada frente a un trazado convencional.
-
Mejor adaptacin a las caractersticas topogrficas mediante distintos diseos de la plataforma.
Reduccin de las secuelas que se registran en la fase constructiva.
A lo anterior cabe aadir que el tren magntico tiene para el pasajero

los atractivos de gran velocidad, tiempos de viaje cortos de punto a punto,
confort, seguridad, independencia de las condiciones meteorolgicas, etc.
todo lo cual ayuda a descongestionar las autopistas y los aeropuertos,
focos ambos de emisin de materias contaminantes y grandes consumidores de energa.
7.1. Emisin de ruido
El trabajo citado aporta algunos datos interesantes acerca de la emisin

de ruido, factor medioambiental que considera de gran importancia a la
hora de valorar la calidad de vida. Asi, nos recuerda que vivir en las cercanas de un aeropuerto o al lado de una autopista es una experiencia que no
todo el mundo desea pasar.
Para relativizar la emisin de ruido hay que tener en cuenta la relacin
entre la magnitud fsica que mide dicha emisin a una distancia determi-
L A T R A C C I ~ NELCTRICAEN L A ALTA VE L OC I DAD F E RR O VI ARIA (A.v.F.)
296
nada, el decibelio (dB, que se miden con un aparato denominado sonmetro), y los sonidos que nos rodean todos los das, en cualquier momento.
As por ejemplo:
Un ruido de 0-20 dB solo se consigue en laboratorios y cmaras anecoicas (cmaras cuyas paredes absorben totalmente el ruido que les llega
sin devolver (reflejar) el ms mnimo nivel.
-
De 20 a 30 dB corresponde al sonido natural si no sopla mucho viento.

De 40 a 60 dB es el nivel de una conversacin mantenida en tono
normal.
De 60 a 65 dB es el de una televisin que funciona en una habitacin.
De 70 a 90 dB corresponde al trfico urbano en la zona central de
una gran ciudad.
100 dB y ms son los niveles de ruido que existen, desgraciadamente, en una discoteca o que produce, por ejemplo un martillo
neumtico en su proximidad.
A la tablilla anterior cabe aadir que, segn la reglamentacin laboral,

todo operario que trabaje sometido a un ruido de 85 o ms decibelios, debe
utilizar elementos protectores en sus odos, ya que estos niveles producen
a la larga lesiones irreversibles en nuestra capacidad auditiva. Uniendo
esto a lo anterior vamos a tener, entre nuestra juventud, muchos sordos
prematuros i!!.
Volviendo al tren de levitacin magntica resulta evidente que el nico
ruido que genera es el aerodinmico, dependiente de la velocidad.
La figura 9.5. nos da los resultados comparativos de las medidas realizadas en este tipo de tren y en otros medios de transporte convencionales.
El avin queda ~xcluidoporque emite un ruido muy superior a los registrados en los medios de transporte ferroviarios. Solamente se hace
medioambientalmente agresivo en las cercanas de los aeropuertos al realizar las maniobras de despegue y aterrizaje. (El Autor recuerda, a este respecto, la eficacia de las pantallas protectoras, instaladas en el Aeropuerto
de Frankfurt, que permitan escuchar una audicin de msica moderna sin
la ms mnima interferencia, provocada por el continuo despegue y aterrizaje de los aviones que desfilaban frente al restaurante en el que nos
encontrbamos, situado a unos 100 metros de una de las pistas de ms trfico del aeropuerto).
En la figura 9.5. se aprecia el crecimiento lineal del nivel de ruido del

TRANSRAPID que tan solo a 425 krnh alcanza los 95 dB. El ICE alemn
llega a ese mismo valor a tan solo 300 km/h. Los trenes del suburbano llegan a 90 dB a 100 kmh. Los trenes de mercancas se solapan con el metro
y los 90 dB, tambin alrededor de los 100 km/h. Hay que aadir que los
niveles medidos lo han sido a 25 m de distancia del tren.
Otra consecuei~ciaque puede extraerse de la figura es que, a velocidades de 250 k m h , el tren magntico puede circular por los ncleos urbanos
emitiendo un ruido que se sita en los reglamentados 85 dB y qiie resulta
comparable con el que se registra con un trfico urbano norrrial.
Adems cabe aadir que el sonido transmitido por el TRANSRAPID se
produce e11 una banda de frecuencias que no resulta en absoluto desagradable para el odo humano. No hay puntas de intensidad ni tampoco silbidos. En este sentido es mucho ms perturbador el sonido de los motores
de combustin interna (MCI), en el trfico urbano.
Otro parmetro que suele tenerse en cuenta es la duracin del sonido
perturbador a lo largo de un determinado periodo de tiempo. As se obtiene un nivel de perturbacin que, en los distintos niedios de transporte es
el siguiente:
298
L A T R A C C I ~ NELCTRICA EN L A ALTA VE L OC ID AD FE RR O VIARIA (A.v.F.)
Nivel de perturbacin
TRANSRAPID
10 Trenes por hora
500 plazas a 400 km/h
ICE alemn
10 Trenes por hora
500 plazas a 250 krnh
Trenes de cercanas
10 Trenes por hora
500 plazas a 100 km/h
Autopista
2000 vehculos por hora
Medido a 50 m
Medido a 100 m
61 dB
56 dB
64 dB
59 dB
67 dB
62 dB
70 dB
65 dB
Dado que las intensidades no se suman sino que se solapan, el aprovechamiento de trazados para el TRANSRAPID, paralelos a las aut,opistas u
otras infraestruct,uras viarias ya existentes contribuyen a anular el ya de
por s bajsimo impacto acstico del tren magntico.
En cuanto al consumo de energa, sabemos que al ferrocarril se le reconoce tradicionalmente como un iiiedio de transporte que emplea una energa limpia, con un gran ahorro respecto a otros sistemas. Ya dijimos (Ver
Captulo VIII) que, a velocidades iguales, el TRANSRAPID consume un
30% menos de energa que un tren de A.V.
Se han realizado clculos, para un tramo hipottico de 300 km de distancia, con dos paradas intermedias, del consumo energtico, referido a
una plaza de pasaje y para una velocidad de circulacin de 400 km/h, resultarido 71 Whlkm eq. A 2,4 litros de gasolina 1100 km. A 300 kmh el ICE alemn consume esos mismos 2,4 litros1100 km y el tren magntico 1,6 litros
1100 km Hay que tener en cuenta que los datos del TRANSRAPID incluyen
todos los consumos energticos de a bordo (levitacin, climatizacin iluminacin, otros aparatos elctricos, etc.) mientras que los del ICE cubren
tan solo los debidos exclusivamente a la traccin.
Es evidente que con los nmeros, aunque parezca paradjico, se pueden hacer toda clase de especulaciones para llevarlos a reforzar nuestras
afirmaciones pero, prescindiendo de sutilezas lo que si puede decirse con
bastante aproximacin es que:
El tren magntico consume 3 veces menos que un automvil y 5 veces
menos que un avin y si los consumos se hacen equivalentes a la emisin
de dixido de carbono en lii0 km el nuto~nvillanza a la atmsfera 5 kg, a
120 km/h, el "Airbus" desprende 10 kg a 900 krnlh y el tren magntico 2,7
kg a 400 km/h.
299
7.2. Los campos magnticos

Las veinticuatro horas de cada da vivimos dependiendo, en mayor o
menor grado, de la electricidad. Sin embargo, esa electricidad que permanece a nuestro lado y a nuestro alcance, suele pasarnos inadvertida. Tan
solo algn error en su manipulacin, una avera, un chispazo o un calambre domstico, nos recuerdan que por esos cables tan familiares circula un
"fluido", una "corriente" que, de otro modo, los seres vivos seramos incapaces de detectar.
Tampoco solemos prestar atencin a las mltiples formas de expresin
elctrica que tiene la Naturaleza cuyo ejemplo ms notable y conocido son
los rayos de las tormentas que cada ao se cobran centenares de vctimas
en el mundo y que constituyen la manifestacin, difcilmente gobernable y
a gran escala, de esa misma electricidad que, de manera controlada, utilizamos en nuestros hogares, ciudades y empresas tan silenciosa y eficazmente.
Sabemos que todos los aparatos e instalaciones que funcionan con corriente elctrica generan campos electromagnticos (CEM). Consecuentemente,
nuestro mundo contemporneo est literalmente baado en mltiples tipos
de campos electromagnticos.
Conviene recordar que la intensidad de un campo electromagntico
disminuye de forma aproximada con el cuadrado de la distancia. Esto significa, por ejemplo, que si el campo creado por una lnea elctrica tiene un
valor VEINTICINCO a diez metros de distancia, a cincuenta metros no tendr CINCO sino UNO y a cien metros no tendr DOS COMA CINCO sino
CERO COMA VEINTICINCO y as sucesivamente.
Se han realizado investigaciones importantes para analizar las posibles
relaciones de los CEM con algunas dolencias especficas como el estrs, las
fatigas musculares y el cncer. Las investigaciones han sido tanto biolgicas (estudios "in vivo" e "in vitro", como epidemiolgicas, de mbito laboral y domstico).
El problema estriba en determinar si estas exposiciones son dainas y,
en caso de una duda razonable acerca de que este dao pudiera existir,
establecer a partir de que intensidad o en que tipo de exposicin aparece
un determinado riesgo.
De los estudios "in vitro" se ha llegado a la conclusin de que "No hay
ninguna accin directa sobre el material gentico y, por tanto, no
existen posibilidades de que se produzcan malformaciones o cncer en base a este mecanismo". Se puede afirmar rotundamente que los
CEM no ionizantes, no alteran el material gentico.
300
LA T R A C C I ~ NELECTRICA E N LA ALTA V E L OC IDAD FE RR O VIAR I A ~A.v.F.)
Los estudios "in vivo" abarcan desde el anlisis del comportamiento

hasta la fertilidad, la produccin de hormorias, la reproduccin y el posible
efecto cancergeno por causas no genticas..La comunidad cientfica acepta, en resumen, que "No se ha establecido que los CEM tengan algn
tipo de efecto biolgico ni se ha podido determinar a partir de qu
dosis, an siendo elevadas, podra aparecer un determinado riesgo por pequeo que ste sea".
En consecuencia, las conclusiones de todos estos estudios han hecho
expresar a la Comisin Internacional de Salud Laboral que los datos que se
t,ienen sobre los efectos de los CEM en la salud no justifican ningn cambio de las prcticas recomendadas en la operacin industrial.
7.3. Los CEM y el Medio Ambiente

En toda Europa los CEM ms habituales tienen una frecuencia de 50
Hercios. Pero hay otros CEM con frecuencias muy superiores y, por tanto,
de muy distintas caractersticas energticas. Debemos recordar que "a
mayor frecuencia, mayor energa", por ejemplo, los rayos X, cuya frecuencia es del orden de un trilln de hercios (1018 Hz) tiene la propiedad
de hacer casi transparente la materia. Su descubrimiento fue decisivo para
la realizacin de exploraciories mdicas, pero las exposiciones a ellos
puede ser peligrosa si se abusa de su utilizacin sin las debidas precauciones ( muchos radilogos murieron antao por esta causa) porque los rayos
X daan a las clulas vivas por su capacidad ionizante.
Por lo que respecta al campo magntico terrest.re, detectado por las
brjulas, hay que destacar que tambin t,ieiie una considerable intensidad,
varias decenas de rnicroteslas (= 40 pT) pero de una incidencia muy escasa porque se trata de un campo prcticamente esttico, cuya polaridad no
vara. Podra precisarse que, de hecho, si experimenta modificaciones,
aunque lo hace en periodos de tiempo muy largos, de miles de aos, por lo
que su frecuencia es del orden de millorisiinas de hercio.
Acorde con la preocupacin medioanibiental que se ha hecho sentir
progresivamente los ltimos aos, se han realizado investigaciones sobre el
funcionamiento de determinados ecosistemas, corno bosques o lagunas
situados bajo est,e tipo de campos (por el paso por ejemplo de lneas elctricas de alta tensin a proximidad) sin que se haya podido detectar la ms
leve alteracin.
A la vista de la informacin acumulada hasta la fecha, parece demostrado que los CEM originados por las lneas elctricas de alta tensin no
LA T R A C C I ~ N
ELCTRICA
301
representan ningn peligro real (evidentemente estamos omitiendo otros

problemas como los riesgos de electrocucin de aves, o de provocar incendios por cada de cables en servicio).
Con todo y como medida adicional de precaucin se han ido dictando
normas en distintos pases con el fin de limitar la exposicin a estos campos de los trabajadores elctricos e incluso de la poblacin en general.
Por lo que respecta a los trabajadores, el lmite de exposicin al campo
elctrico vara segn los pases entre 5 y 30 kilovoltios por metro (campo
elctrico creado entre dos electrodos separados l m y sometidos a una
diferencia de potencial de 30.000 voltios) y para el campo magntico entre
500 y 5000 micro-teslas. Para el pblico en general, los valores ms estrictos recomendados por el IRPA (International Radiation Protection
Association) y la OMS (Organizacin Mundial de la Salud) son de 5 kilovoltios por metro para el campo elctrico y de 100 micro-teslas para campo
magntico.
Como informacin interesante incluimos un cuadro, en la figura 9.6.
que recoge los valores de campo elctrico y magntico generados por una
lnea area normalizada a 400 k v (mxima tensin utilizada en Espaa
para el transporte de energa elctrica) y una intensidad de 400 A (550
MVA de potencia), en las condiciones que se detallan en la figura.
Valor del cainpo rnaxirno
Valor a 20 metros del eje

Figura 9.6.
Volviendo al TRANSRAPID, al que hemos olvidado en esta larga introduccin al tema de los CEM y el M.A. el trabajo del ingeniero J.C. Lorenzo
se limita a establecer que el campo magntico generado por este tipo de
tren, principalmente por el motor lineal de traccin instalado en la va y los
302
sistemas de levitacin y guiado, resulta comparable al valor del campo

magntico terrestre, situndose por debajo de las intensidades registradas
en los aparatos domsticos como un secador de pelo o el horno de microondas. Segn este autor, la intensidad que se registra en los compartimentos de viajeros resulta muy inferior a la de los ejemplos citados, basando su
afirmacin en las medidas efectuadas por la Sociedad de investigaciii para
la Energa y la Tecnologa Medioambiental bajo contrato del Comit
Federal Alemn de Medicina en el Trabajo.
Las conclusiones del estudio indican que la intensidad de los campos
magnticos registrados en toda la gama de frecuencias se encuentran
entre 20 y 1000 veces por debajo de los rixximos permitidos segn la normativa DIN-VDE.
De lo anterior concluye que quedan descartadas cualquier tipo de
influencias sobre ma.rcapasos o tarjetas magnticas. Como dato anecdtico cita que no ocurre lo mismo con los prototipos que se han desarrollado
en Japn (la competencia es la competencia i! ): las personas con marcapasos no pueden ser viajeros de estos trenes ya que la intensidad del
campo magntico en el habitculo de pasajeros es 1000 veces superior a la
del TRANSRAPID (la explicacin en que como se apunt el sistema de
levitacin es por repulsin en vez del sistema de atraccin utilizado por los
alemanes).
8. Resumen del Captulo

Es un hecho cierto que el aspecto de aceptabilidad medioanibiental
est adquiriendo una importai~ciacreciente en la iniplementacin de los
proyectos de transporte. As, despus de una breve introduccin al terna y
de establecer el marco de referencia europeo, hemos abordado de forma
sucinta el tema de la aceptabilidad y de cmo todo proyecto, preceptivamente, ha de incluir un estudio del "impacto ambiental" que conlleva.
En el apartado 3, hemos recogido un estudio de pr~spect~iva
en el
marco de 15 aos (hasta 2015) de la evolucin del problema del M.A. y de
cmo el principal factor que influye en el mismo es el despilfarro del "capital de energa" que la Tierra posee, acumulado en forma de combustibles
fsiles. Adems, la combustin de los mismos y la disminucin de la masa
verde del planeta (tala de rboles), acarrea un aumento de la cantidad de
dixido de carbono presente en la atmsfera lo que conduce a un aumento lento de su temperatura media que podra conducirnos a lo que, tal vez
un poco pomposamente, se ha llamado "la muerte trmica" del planta que
habitamos.
LA TRACCIN
ELECTRICA E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)
303
En el apartado 4, hemos analizado la forma de aumentar la eficiencia

energtica para frenar el derroche apuntado y tambin la utilizacin de
fuentes de energa que no impliquen las emisiones de dixido de carbono.
En particular, para el transporte se han apuntado soluciones como aligerar
el material rodante, el utilizar una traccin repartida a todas las unidades
del convoy, el aprovechar la energa que se pierde en el frenado, etc.
En el punto 5, nos hemos referido al ruido como agente contaminante,
tema menos tratado en los estudios de M.A. pero que adquiere niucha relevancia en la Alta Velocidad Ferroviaria.
En el punto 6, hemos apu~it,adouna posible reduccin de la movilidad
de las personas gracias al "transporte virtual" que permiten los potentes
medios informticos y de comunicaciones, haciendo posible trabajar desde
casa, en vez de acudir a la oficina o llevar a efecto reuniones de trabajo a
travs de una video-conferencia, etc.
Al creer en el tren de levitacin magntica, como un paso ms para disminuir la resistencia al avance de un tren, por eliniiriacin de la resistencia
de rodadura, nos ha parecido interesante tratar de analizar la respuesta cie
este tipo de tren, con respecto al M.A. Se han dado una serie de propiedades tpicas, comparadas con el avin y la carretera (autopista) y, dejando
a un lado un estudio ms detallado de los aspectos de infraestructura, por
salirse del mbito de este libro (ms elctrico), hemos tocado dos aspectos de preocupacin ms reciente en el campo medioambiental : son estos
el del ruido que se ha tratado de nuevo, estableciendo una escala prctica
de niveles y de stos en las medidas efectuadas con el TRANSRAPID y otro
el de los campos electro-magnticos y su posible influencia en los seres
vivos, aspecto ste de gran actualidad por la presencia urbana de antenas,
para los enlaces mviles y por las construcciones que se encuentran a proximidad de lneas de transporte de energa elctrica a alta tensin.
Para cerrar estas pinceladas sobre la importancia de cuidar el M.A. con

el llamado "desarrollo sostenible" en beneficio, sobre todo, de nuestro hijos
y generaciones venideras quisiramos aadir que si se ha hablado del peligro del dixido de carbono hay otro no menos grave que puede llegar a
producirse, con el aumento de poblacin en la Tierra y que es la escasez
de agua limpia ("clea~iwater"), de agua potable. Tngase en cuenta que
un ser humano necesita 20 litros de agua diarios para subsistir.
Desgraciadamente, una quinta parte de la poblacin mundial no dispone
siquiera de esta cantidad. La mitad de la poblacin africana est afectada
por enfermedades causadas por falta de agua o por consumir aguas contaminadas. Lo anterior parece paradjico en un planeta cuyas 314 partes de
su superficie estn baadas por los mares i!!
Digamos, finalmente, que el principal compromiso de la generacin
actual es educar a nuestros hijos para que comprendan el alcance y la gra-
304
vedad de la situacin actual, sobre t,odo la de hacer "odos sordos", de los

pases ms desarrollados. Conviene recordar la frase de Berthold
Auerbach:
"El modo de valorar el grado de educacin de un pueblo y de un hombre es la forma de cmo tratan a los animales", frase que yo extendera a
todo el Medio Ambiente que les rodean, personas, animales, plantas, aguas
de los ros y mares y atmsfera en que viven.
CAPITULO
X: PROSPECTIVA DE
LA TRACCIN
ELECTRICAPARA LA A.V.F. Y CONCLUSIONES
l. Categoras de los sistemas de transporte ferroviario

y sus mbitos de utilizacin
A nuestro juicio, resulta evidente que urge plantear un sistema global
de transportes pblicos. Cada medio de transporte tiene conietidos distiritos y por lo tanto ticncn reas distintas de aplicacin, no obstante estar
fuertemente interrelacionacios entre s para ofrecer al usuario la mejor
correspondencia. La poblacin mundial se concentra cada vez ms en las
grandes ciudades y se habla ya de "geografa urbana".
Cuando la misin Apolo 11 coloc dos hombres en la Luna, en 1969,
Richard Nixon, Presidente de USA en aquel entonces, coment sobriamente "Hemos conseguido desplazar a 3 hombres a una distancia de
300.000 km, pero en Manhattan somos incapaces de desplazar 300.000
personas a 3 km".
A pesar del cinismo del comentario, propio de la persona que lo hizo flota,
sin embargo, un elemental sentido comn. Enzarzados en uria lucha de prestigio poltico con la URSS, los Estados Unidos aceptaron el reto, lanzado por
John Kennrdy, de pisar la Luna antes del firial de los anos setenta. Extrao
y singular desafo entre dos superpotencias que tenan cosas ms irnportantes eii que ocuparse ms que en la conqiiista del cspacio.
El Profesor JACQUES NEIRYNCK, de la EPFL suiza (Ecole

Polytechnique Fctierale de Lausarine), del que hablaremos ms tarde
opina, en su libro "El avin sin alas", que la rarrera por aumentar el armamento nuclear, por cortar el crecimiento del islani en Asia, poi- reducir la
contaminacin de las ciudades y de los campos, por erradicar la degradacin
de las condiciones de vida en el extrarradio de las ciudades hubieran sido
temas mucho ms importantes de abordar, con soluciones ecluilibradas.
306
Con este panorama hemos llegado a que, treinta aos despus, el problema tcnico del transporte masivo de personas y bienes sigue sin resolver, al tiempo que se ha renunciado a establecerse sobre la Luna, satlite
radicalmente desprovisto de inters. Los programas de investigacin, lanzados dentro de la carrera espacial, han permitido tan solo avanzar en campos totalmente esotricos, como la informtica o la biologa molecular,
pero el ciudadano medio sigue desplazndose con dificultades y utilizando
unos medios tcnicos que no cambian.
Para los recorridos a distancias cortas y medias, el automvil sigue siendo la solucin imperante, en trminos de coste y rapidez. En los pases desarrollados, ms de las tres cuartas de las familias poseen iiri coche por lo
menos. Entre las diez empresas ms importantes en el miindo se sitan
dos del sector automovilstico (GM y Ford) y dos del campo del petrleo
(Shell y Exxon).
Pero los coches no se adaptan debidamente a la tarea que se les encomienda: se ahogan en verano por el exceso de ozono, hasta el punto de
limitar su concentracin en el aire o, inclusive, a prohibir la circulacin; las
salidas por vacaciones se saldan con ernbotellamientos gigantescos, el
coche absorbe fcilmente el 20 % o 30 % del presupuesto cle una familia
aunque es cierto que le proporciona una mejora de su confort real. Del
automvil se puede decir, en resumen, que se ha convertido nis en una
obligacin que en una alternativa: rio se puede prescindir de l porque
resulta ser el nico medio prctico para ir al trabajo, llevar a los nios al
colegio, hacer las compras o desplazarse buscando los ratos de ocio pero
ya no quedan muchas personas que conduzcan un coche por el mero placer de conducirlo.
En cuanto el desplazamiento se sita por encima de los 500 km, el
medio ms apropiado suele ser el avin, para aquellos que pueden costearlo: los trabajadores irimigrantes son casi los nicos que realizan recorridos agotadores en automvil, desde Ginebra a Lisboa, desde CeritroEuropa hasta Marruecos o desde Zurich hasta Estambul. Los precios del
transporte areo tienden a bajar, los reparos que pone el pasaje tambin,
pero sobre todo, el cielo se "satura" por exceso de vuelos: un avin de lnea
regular pocas veces despega y aterriza de ciierdo con el horario anunciado. Las esperas se multiplican cori condiciones poco confortables. Se ha
llegado ya a que se produzca11 choques eri pleno vuelo, lo cual hasta hace
poco pareca muy poco probable.
El avin y el coche comparten el privilegio de quemar combustibles
fsiles, cuyos gases residuales contaminan tanto como agentes de corrosin (xidos de nitrgeno) como por el dixido de carbono que modifica
una de las caractersticas esenciales del planeta: su temperatiira. En su
afn por desplazarse los hombres degradan la Tierra de forma cada vez
ms notoria debido al crecimiento de la poblacin.
Pero, de una manera muy especial cabe destacar que sus desplazamientos los hace mal, ms despacio que lo que le permiten los medios tcnicos, malgastando la energa, corriendo riesgos de accidentes, contaminando y ocupando un espacio cada da ms atestado, ms obstruido. Esto
ltimo es especialmente cierto para el automvil casi siempre mal aprovechado (un solo ocupante ocupando 6 metros cuadrados de calzada, sin
contar las distancias de seguridad de frenado).
En resumen, tenemos campo para tratar de buscar soluciones imaginativas con una investigacibn de punta sobre los transportes. El conocido
Director de empresas automovilsticas tan importantes como de la FORD
alemana o la VOLSWAGEN, Daniel Goeudevert dice una frase que ericierra este contenido: "La realidad comienza con un sueo".
Puede parecer que, en esta visin un poco globalizada del problema,
hemos olvidado al ferrocarril. Pero, como hemos establecido a lo largo del
s alta velocidad que absorben una parte del trlibro, ah estn los t r e n ~ de
fico a distancias medias. Ya, en el Captulo primero, desarrollamos una
comparacin entre el trayecto Madrid-Sevilla hecho en coche o en el AVE.
Utilizando sistemas inteligentes de basculacin integral (por ejemplo, con
el sistema puesto a punto por CAF) se pueden aumentar las velocidades
en recorridos tortiiosos, es decir mejorando la va y el material rodarite,
racioiializarido los horarios, consiguiendo ahorros sobre los costes de personal, parece razonable situar un hueco de aplicaciii del ferrocarril que se
sita en los 500 km, distancia muy favorable en Europa, hueco en e1 que
los trenes pueden result,ar muy competitivos, e incluso con una posicin de
fuerza frente al automvil y al avin. Todava queda an por mejorar en su
conjunto las estaciones, muchas de ellas inhspitas.
Despus de este recorrido muy general llegamos, finalmente, al problema a resolver de la manera ms acuciante: el t,ransport,eurbano donde los
coches no caben y al pretender hacerles sitio, las ciudades se convierten
en inhabitables para el viandante: Recuerdo, en Houst,ori (Texas, USA)
haber salido a pasear un poco alrededor del Hotel, situado en una especie
de islote terrestre y al ir bordeando la carretera se detuvo u11 coche patrulla de la Polica local y me pidi la documentacin. Comprobado que no era
un "marciario" o algo por el estilo me aconsejaron que no era prudente
andar "suelto" por la "calle" que eri realidad no exista.. En otra ocasin
ped, en una agencia de viajes en USA, un Hotel que est,iiviera cerca de un
det,erminado centro: me aseguraron que estaba "pegado" y al llegar, comprob con extraeza que distaba unos 6 km del lugar deseado. Mi primer
pensamiento fue i! Vaya, la Seorita de la Agencia me ha engaado i!. Pero,
reflexionando un poco ms, me di cuerit,a que, para un nort,eamericano 6
km no son distaricia .....porque siempre piensa que los recorrer en aut,omvil.
308
La solucin, para resolver el transporte ciudadano, desde los barrios

"dormitorio" al lugar de trabajo parece estar en potenciar el transporte
colectivo o pblico, configurando un conjunto de medios de transporte sintonizados y complementarios entre s: ferrocarriles regionales, de cercanas, metro e incluso ferrocarril urbano, tranvas y a ~ t ~ o b u s eEn
s . algunos
casos se dispondr tambieii de sistemas de transporte especiales, tales
como los suspendidos, trolebuses, cremalleras, funiculares, etc. Vamos a
ver esto con un poco ms de detalle.
1.1. Sistema global de transportes pblicos

Cada medio de transporte tiene cometidos distintos y por lo tanto tienen reas distintas de aplicacin, no obstante estar fuertemente interrelacionados entre s para ofrecer al usuario la mejor correspondencia.
Siguiendo la metodologa del transporte pblico de Alemania la Tabla
10.1. nos puede ofrecer una referencia aproximada para diferenciar los sistemas ferrovia.rios. Como se aprecia en la misma, el Cercanas clsico se
subdivide en urbano y regional, segn la longitud de la lnea (menor de 20
km o hasta 50 km), con velocidades mximas de 80 y 100 krnlh y medias
de 30 y 40 km/h. Los tiempos medios de viaje resultan de aproximadamente 0,5 y 1 hora, respectivaniente.
(1) Segn la definicin legal en Alemania
A su vez. La larga distancia clsica se subdivide en regional rpido, con

recorridos de hasta 150 km y de larga distancia para longitudes de lnea
mayores. Los trenes "regional rpido operan a velocidades de 120-140
309
kmh y los larga distancia tienen velocidades punta superiores a 160 km/h.
Los tiempos medios de viaje son de 2 horas y superiores a 2 horas, respectivamente.
Una red de autobuses complementa a los vehculos que circulan por rales, siendo su misin cubrir los trayectos de trfico dbil, aportar pasajeros
a las redes ferroviarias o cerrar circularmente las lneas en el trfico urbano y regional.
Tambin son considerados de gran importancia los enlaces de los sistemas de transporte pblico con los aeropuertos y las estaciones de largo
recorrido, con el fin de ofrecer a los viajeros una atractiva cadena de transporte.
Las expectativas de los viajeros en cuanto a distancia a recorrer a pi
para llegar a la parada o sobre el tiempo de viaje son distintas segn el sistema de transporte que vaya a utilizar. Las Tablas 10.2. y 10.3. tomadas de
un trabajo de D. Jos Ortiz Pava, de la Divisin de Transporte Ferroviario
de SIEMENS, que nos ha autorizado a utilizarlas, nos ofrecen valores de
referencia, resultantes de la experiencia obtenida en distintos campos de
utilizacin.
Tabla 10.2.
Zona urbana
Tranva/Autobs
Centro
Otras zonas
Periferia
Hasta 300 m
Hasta 350 m
Hasta 400 m
MetroIFerrocarril
urbano y cercanas
(S-Bahn)
350-500 m
400-700 m
500-800 m
Tabla 10.3.
Sistema
de transporte
Autot)s
Tranva
MetroIS-Bahn
Tiempo de viaje
considerado
aceptable (incluido
acceso y salida)
20-30 mili
30-35 min
35-45 min
Espacio recorrido
aceptable en
este tiempo
4 kiii
6km
12 km
Como es lgico, los recorridos a pi aumentan a medida que nos alejamos del centro de la ciudad y son mayores para el metro que para el autobs, al no poder ser tan densa la red del metro. En cuanto a los tiempos de
viaje aumentan con la distancia a recorrer.
La consecuencia de las expectativas esperadas por los viajeros reales y
potenciales es que se genera un incremento paulatino de las exigencias
que se solicitan de las instalaciones, as como respecto al servicio (por
ejemplo, intervalos de circulacin). Hay que observar que algunas de las
exigencias o deseos de los usuarios se contradicen entre s, ya que si la distancia entre estaciones y los tiempos de acceso se reducen, no resulta
posible incrementar la velocidad de marcha.
1.2. El nietro
El Metro es el sistema de transporte pblico de mayor capacidad de transporte de viajeros y enlaza las zonas ms pobladas de las grandes ciudades
entre s y los grandes centros comerciales, laborales y ncleos perifricos.
Se caracteriza por ofrecer una gran capacidad de transporte, velocidad
y frecuencia. Los valores caractersticos son los siguientes:
Velocidad mxima .............................................................
Velocidad comercial .................................................
Dist,ancia entre estaciones .................................
Int,ervalo entre unidades ..........................................
70 a 90 krn/h
30 a 35 km/h
500 a 120O m
1,5 miriiit,os en horas punta
El Metro circula por plataforma reservada y con sistemas de sealizacin ferroviaria desde la ms simple hasta la conduccin automtica sin
conductor. Nunca a la vista. El Metro circula generalmente en las ciudades
a travs de tnel o pasos elevados mientras que, en zonas abiertas puede
circular en superficies.
Como las unidades circulan por vas sin cruces, la alimentacin puede
hacerse mediante catenaria o por tercer carril. Esto reduce las inversiones
al permitir construir lo tneles con menos alt,ura.
El Metro constituye uno de los sistemas de transporte urbano ms antiguo, habiendo sido implantado por primera vez en 1902 en Alemania (Berln).
Su enorme capacidad de transporte se consigue mediante un buen sistema de correspondencias con los restantes sistemas de transporte y disponiendo aparcainientos en las estaciones ms estratgicas de la red
("park and ride, bike and ride" que podramos traducir por aparca y "cabalga sin coche", "pedalea" y avanza).
311
1.3. El tranva
A finales del siglo XIX se inici en Alemania la transformacin de los
tranvas de "sangre" a elctrica. En la actualidad estn en servicio los tranvas en 42 ciudades alemanas, con una red que alcanza los 1450 km en
total.
En Espaa, el tranva se fue abandonando casi en su totalidad, despus
de nuestra guerra civil, ante el acoso del autobs y la poca aceptacin del
trolebs. En la actualidad, el tranva se encuentra en vas de rehabilitacin
gracias a los nuevos plaiiteamientos del transporte urbano y a los avances
que presentan las nuevas unidades.
Los tranvas clsicos circulan preferentemente por las calles, en superficie, compartiendo el espacio con el resto del trfico rodado o mediante
plataformas reservadas para lograr mayor velocidad. La mayor parte de las
y ocupan pequeas islas, marquesinas
paradas estn situadas en su~~erficie
y andenes. El acceso a los tranvas de piso alto antiguos resultaba difcil
para las personas de movilidad reducida. Este inconveniente ha desaparecido prcticariierite, con los tranvas con el 100% de piso bajo (a unos 300
mm del suelo).
El construir los vehculos con piso alto (hasta 1985) era consecuencia
del estado de la tcnica. En efecto la utilizaciri de motores de cont,inua,
con su gran tamao, condicionaba el dimetro de las ruedas, del reductor
y del bogie en su conjunto. Por otra parte la electrnica de potencia de primera generacin solo poda incorporarse en cajas bajo el bast,idor. En consecuencia la altura del piso estaba entre los 900 y los 1000 mm.
Con el estado actual de la tcnica, con motores asncronos trifsicos,
control mediante microprocesadores, reduccin del cableado mediante
transmisin va "bus" a los autmatas progianiables situados en los centros
de gravedad de subsisternas y con la moderiia tecnologa de los IGBT de
ltima generacin, se llega fcilmente a la construccin de piso bajo tanto
para las exigencias de los vehculos con prestaciories tranviarias como con
prestaciones de metro ligero o ferrocarril urbano, al que vamos a referirnos a continuacin.
1.4. Metro ligero ferrocarril urbano

El concepto de "ferrocarril urbano" surgi por primer a vez en Berln,
en la segunda mitad del siglo XIX para enlazar los ncleos urbanos con las
poblaciones perifricas. En efecto, numerosas ciudades deseaban moder-
31 2
LA TRACCINELCTRICA
E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA 1A.V.F.)
nizar sus tranvas para satisfacer las crecientes necesidades del transporte pblico. Como la solucin del metro era mucho ms costosa y la capacidad de transporte no era lo suficientemente elevada para justificar tal
inversin, se estudiaron nuevas soluciones orientadas a revalorar el concepto tranviario.
Por lo tanto, el ferrocarril urbano se concibi como un sistema de transporte pblico del trfico de cercanas, que representa una evolucin que se
sita entre el tranva y el Metro. En numerosas ciudades se hacen esfuerzos por sustituir el concepto de tranva por el de Ferrocarril Urbano (Metro
ligero en espaol, Metro lger en francs y Light rail en ingls), con la finalidad de que sea ms valorado y al mismo tiernpo incremente el prestigio e
imagen de la ciudad y su poltica de transporte pblico.
Una caracterstica f~ndament~al
de los metros ligeros (o trenes de cercanas) es su misin de unir ptimamente los ncleos urbanos densamente poblados, as como enlazar los ncleos perifricos con reducido tiempo
de viaje. Ello implica una distancia entre estaciones de 500 a 2000 metros
y a lneas de mayor longitud. Por lo tanto, los vehculos debern poseer una
gran capacidad de aceleracin y frenado por circular tambin por ncleos
urbanos. Adems debern tener flexibilidad para la formacin de composiciones a fin de satisfacer la variable demanda a lo largo del da.
Como ya se ha dicho existe una zona de indefinicin entre el concepto
de tranva y el de ferrocarril urbano o metro ligero. Los conceptos de diferenciacin no resultan claros ya que, como nos muestra la Tabla 10.4. se
utilizan distintas denon-iinaciones en cada pas.
Tabla 10.4.
Alemn
Ingls
Strassenbahn
Stadbahn
U-Bahn
Tramway
Light Rail
Metro
Tramway
Metro lger
Metro
Tranva
Metro ligero
Met.ro
Francs
Espaol
S-Bahn
Commuter
Rail
Rseau
Express
Regional
Cercanas
Si utilizamos como criterios de definicin el ancho y el peso de los

vehculos se pueden establecer tres clases distintas:
-
Ancho entre 2,65 y 3,00 met,ros ......................................... Metro "pesado"

Ancho entre 2,30 y 2,40 metros .......................................... Metro "ligero"
Ancho entre 2,20 y 2,30 metros ........................................
Tranva
Tambin pueden clasificarse los vehculos por la altura del piso:

Altura hasta 350 mm ............................................. Vehculos de piso bajo
Altura entre 400 y 600 mm .................................
Vehculos de piso medio
- Altura entre 650 y 1000 mm ................................... Vehculos de piso alto
En los 15 aos transcurridos desde 1985 se ha originado una fuerte evolucin en todos los aspectos:
- El renacimiento del tranva a escala mundial.

-
La continua evolucin del tranva hacia el metro ligero, iniciada

unos aos antes.
- La aproximacin de las tecnologas del tranva, metro ligero y metro.

-
La aproximacin en el diseo exterior e interior de los tres sistemas.
La consideracin de todos los costes a lo largo de la vida de los vehculos ("Life-Cycle-Costs") .
1.5. Evolucin futura

Para el futuro se vislumbra la siguiente evolucin:
-
La delimitacin entre tranva y metro ligero se difuminar cada vez

ms, debido al incremento paulatino de las prestaciones de las lneas traiiviarias act,uales.
- Los vehculos del metro ligero actual pasarn a ser de piso ba-joigual
que los tranvas modernos.
- Se producir un cambio de nombre pasando el metro ligero a denorniriarse "Lneas trariviarias de altas prestaciones".
-
Una perspectiva especialmente interesante en desarrollos futuros

ser la circulacin riiixta por trazado urbano y ferroviario en el trfico regional. De este niodo los tranvas o los vehculos del metro
ligero pasan a la red del ferrocarril y viceversa a travs de tramos de
transicin. Cori ello se logra acceder al centro de las ciudades sin
realizar transbordo.
2. Red de alta velocidad abarcando todo el territorio

Hemos ido viendo como la A.V.F. cubre las distancias del orden de los
500 km de forrna competitiva con el aviri y el ailtomvil.
Tambin creemos que ha quedado bien sent,ado que, de acuerdo con la

nueva normativa comunitaria y la poltica nacional de transportes, los principios bsicos que deben sustentar el modelo ferroviario espaol y su
marco institucional deben ser: la separacin institucional, ms que contable o funcional, de la gestin de la infraestructura y la explotacin del
transporte corno forma de introducir la competencia en la prestacin de
los servicios ferroviarios, garantizar el xito de apertura del mercado y
revitalizar el papel del ferrocarril.
Los avances tecnolgicos han hecho posible alcanzar niveles de rapidez, seguridad y confort que no podan soarse hace unos cuantos aos.
Del mismo modo que la maquinaria moderna de movimiento de tierras contribuy de manera decisiva a la construccin de autopistas, los procedimientos de preparacin del terreno, construccin de viaductos, tendido de
vas y de catenarias, permiten coriseguir trazados por los que circular1 los
trenes de A.V. con seguridad y pocas vibraciones. Si a esto se aade los
progresos en los motores de traccin, el control de velocidad para conseguir aceleraciones y deceleraciones libres de cambios bruscos y, en general, el apoyo fundamental que presta la electrnica, a travs de sensores,
ordenadores, transmisin de informaciones, etc., se llega a la realidad de
un tren AVE que circula desde hace diez aiios, uniendo Madrid con Sevilla
y constituyendo una puerta excepcional de acceso a Andaluca.
Siguiendo a Europa, nuestro reto actual es crear, en el horizonte de 2007
una red de A.V. de unos 7200 km, realizar el programa de cercanas y mantener el patrimonio ferroviario. Para contar con esta red de A.V. que abarca
todo el territorio, la inversin prevista en este periodo, es de 48000 d o n e s
de euros, es decir, unos 8 billones de pesetas, dicho en nuestra antigua unidad monetaria, para que captemos mejor la cuanta del esf~ierzoa realizar.
El organismo encargado de la construccin de las lneas de A.V. es el
GIF (Ente Gestor de Infraest,ructuras Ferroviarias), dependiente del
ministerio de Fomento. Los criterios que se han seguido en la planificacin
del programa de inversiones tienen como principal objetivo la reduccin de
los tiempos de viaje entre las grandes ciudades. Se pretende que, al finalizar el programa, todas las capitales queden conectadas con Madrid en un
tiempo de viaje por debajo de las cuatro horas. Igualniente, Barcelona no
se encontrar a ms de 6 horas y media de ninguna provincia.
La figura 10.1, nos muestra las actuaciones previstas en la red ferroviaria de A.V. Como puede verse se conteiiipla la coristrucciii de cinco grandes corredores de alta velocidad:
-
Corredor de Andaluca que conectar, a travs de la actual lnea

Madrid-Crdoba- Sevilla, con Toledo, Mlaga, Granada, Cdiz,
Algeciras, Huelva y Jan.
315
Corredor del Noreste, del que se est construyendo ya la lnea

Madrid-Barcelona- frontera, que permitir unir Navarra, La Rioja,
Soria, Teruel y Huesca.
- Corredor de Levante que conectar Madrid, a travs de Castilla- La

Mancha, con Valencia, Alicante, Castelln y Murcia (Esta lnea se
integrar con el Corredor del Mediterrneo que se extender desde
Tarragona hasta Almera).
- Corredor hacia el norte del que se construye ya el eje MadridSegovia-Valladolid / Medina del Campo que est previsto se extienda a toda la cornisa cantbrica y noroeste de Espaa, como se aprecia en la figura.
-
Corredor de Extremadura, en el que est prevista la conexin

Madrid- Lisboa y que unir Cceres, Badajoz y Mrida con la capital
de Espaa.
VKlA)C'iD,\CJ AIATA
ANCHO KIIROPIX)
- RED CONVt3CIONAL
Figura 1O.1.
316
L A T R A C C I ~ NELCTRICA
E N L A ALTA V EL O C ID A D F ER R O V I A RI A (A.v.F.)
Con estas actuaciones se pretende aumentar la participacin del ferrocarril en la demanda global del trarisporte, hasta captar uri 30% del trfico
que se origina entre los puntos de origen y destino. Las previsiones hablan
de alcanzar los 68 millones de pasajeroslao.
Se conformar un complejo de estaciones en el entorno de Atocha,
estableciendo un tnel de A.V. entre las estaciones de Atocha y Chamartin.
El complejo de la estacin de Atocha ser el punt,o de partida y llegada de
cuatro de los corredores antes citados. El complejo de estaciones de A.V.
de Atocha deber atender a las dos lneas de mayor importancia que van a
existir en la Pennsula Ibrica: Barcelona-Madrid y Lisboa-Madrid y a otras
dos lneas de gran atractivo que conectan el centro de la Pennsula con las
costas del Mar Mediterrneo. No podemos extendernos en este tema. Los
lectores interesados pueden consultar, a nivel diwilgativo, la Revista "VIA
LIBRE" antes citada.
2.1. Medio ambiente y A.V.

Hemos visto, en el Captulo 1 X que el medio ambiente est en peligro.
Un estudio realizado por la OCDE demuestra que solo combinando transferencias modales (modos de desplazarse) y convenciendo a consumidores y automovilistas se podr conseguir un sisterria de transporte sostenible. Rapidez, frecuencias y confort definen el producto de la A.V.
En trminos de M.A., cualquier comparacin realizada entre el binomio
avin-automvil y el tren resulta siempre mucho ms favorable para este
ltimo.
La figura 10.2. tomada de "VIA LIBRE" de septiembre de 2001 presenta los resultados del trayecto Hamburgo-Munich, en Alemania. A lo
ya dicho en el Captiilo anterior, referente al TRANSRAPID, cabe aadir el dato de que una lnea ferroviaria de A.V. ocupa entre 3 y 7 hectreas por kilmetro, frente a las 10 que necesita una autopista, cuya
capacidad de transporte de viajeros por hora es, adems, netaamente
inferior.
Un estudio de IWW-Infras seala que los costes externos del deterioro
medioambiental imputables al transporte, en el seno de la Unin Europea
se elevan al 7,8 % del PIB (Producto Interior Bruto). De este total un 92 %
corresponde a la carretera (el 69% procede del transporte de personas),
un 6% al avin y tan solo un 1,9% al ferrocarril.
317
Consumo de energa y contaminacin de los diferentes modos de transporte
50
-
Consumo de energta
por persona
Latmr equtvalentes
de gasoltna
Ernision de gases contarntnantes por penona

HamburgO
'Oo-- - -
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1
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3
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(hien te 08 A G I
2.2. Interoperabilidad
La interoperabilidad a la que nos hemos referido en los Captulo VI y
MI, con la presentacin del sistema ERTMS, empieza para Espaa por su
implantacin en la Lnea Madrid-Barcelona-frontera. francesa.
La red europea de A.V., prevista para el ao 2010 puede verse en la figura 10.3. Y para 2020 esta red podra contar con 18000 km de lneas de A.V.
Aunque nacida en Japn, como vimos en el Captulo 1, la A.V.F. est ya
instalada por derecho propio en Europa. En 2005, la red europea de A.V.
que cuenta hoy con unos 2700 km las autopistas suman 50.000- se aproximar a los 6000 km y dependiendo de la marcha de los proyectos eii
Eiiropa Central, la red podra contar en 2010 con 10.000 km de vas de A.V.
y en 2020 con los referidos 18000 km.
-
En 15aos los trficos de A.V. se han multiplicacio por cinco en Europa.

Al cliente de los trenes clsicos se han unido los del avin y el automvil y
hasta los que nunca han viajado en tren pero se han dejado seducir por la
nueva oferta.
Ahora bien, como ya sealamos en los aludidos Captulos VI y VII, la
integracin y el xito f~iturode esta red pasa por que los t,reries puedan
pasar de una a otra zona con la misma unidad tractora y con un sistema
318
Nuevas 11-r
de alta velocidad
Meiora d i limas pbra alta vekidad
Figura 1 O.3.
que reduzca a un lenguaje comn los distintos sistemas de sealizacin,

comunicaciones y enclavarnientos.: Nos referimos al Sistema ERTMS, cuya
definicin y requisitos que debe cumplir se estn elaborando actualmente
en Bruselas, en el seno de los Organismos pertinentes de la Comunidad.
2.3. AVE Madrid-Barcelona.- El nuevo puente
La visin que se convirti en realidad hace 10 aos, con el AVE MadridSevilla, cuenta en su haber con ms de 40 millones de viajeros que lo han
319
utilizado en ese periodo. Se amplia ahora con un nuevo tren de A.V., capaz
de desarrollar una velocidad de 350 kmh, un tren sin cabezas tractoras, sin
locomotoras, donde todo el espacio de punta a purita es aprovechado para
que los pasajeros viajen con la mxima comodidad, incluso viviendo la
experiencia indita det,rs mismo de la cabina de conduccin.
Este tren ser capaz de cubrir la distancia entre Madrid y Barcelona en
menos de 2 horas y 30 minutos, garantizando la puntualidad en cualquier
circunstancia. Este aspecto de la puntualidad tal vez no lo hemos destacado antes con la importancia que tiene.
Me viene a la memoria que, durante una estancia en Suiza, habit,aba en
un pequeo pueblo y para desplazarme al lugar en donde se celebraba el
Congreso al que asista deba tomar primero u11 autobs que me acercaba
a la estacin y all tomar un tren hast,a la ciudad. Dispona de los horarios
de los autobuses y de los trenes que pasaban y paraban en la pequea estaciri. Y siempre me produjo verdadera sorpresa y admiracin la perfeccin
y puntualidad con que funcionaba el sistema. Pongamos un ejemplo: el
autobs pasaba delante de mi parada a las 16 h 04 minutos y llegaba a la
estacin a las 16 h 15 minutos. El treri llegaba a la estacin a las 16 h 17
minutos y paraba tan solo un minut,~.
Personalmente, dudaba de que aquel
pequeo margen de 2 minutos resultara suficiente. Pero puedo asegurar
que, en iina ocasin en que llegu a la estacin por otros medios a las 4 en
punto, me sorprendi que no haba nadie. Dos minutos antes de la llegada
del tren, empezaron a aparecer los que pensaban tomar el tren de las
16,17, bien bajando del autobs o bien conduciendo sus propios coches y
as, casi simultneamente, aparecieron unas veinte personas que subieron
al tren conmigo. Adems del conocimiento de los horarios y de la puntualidad de los servicios, lo ms sorprendente, a mi juicio, es la confianza que
los usuarios tienen en esa precisin que les sirve para ajustar su tiempo al
mximo. Hay que aadir, no obst,ante,que los suizos son los mejores fabricantes de relojes del mundo .......ylos utiliza11 y llevan siempre en hora i!!
Volviendo al AVE Madrid-Barcelona, cabe decir que su diseo obedece
para hacer frente a los nuevos retos de la A.V. en el comienzo del nuevo
milenio y para ser el vehculo sobre rales ms rpido del mundo en servicio comercial de viajeros.
Como caracterstica puntera el nuevo AVE no lleva cabezas tractoras
Todo el equipo elctrico del tren va distribuido a lo largo del mismo, debajo de los coches de viajeros, coi1 un 50% de los ejes motorizados. Eritre las
ventaajasde la traccin cabe citar:
-
100% del espacio del tren para los viajeros

me.jor adherencia.
m6s aceleracin.
320
- capacidad de superar pendientes ms pronunciadas.

- menos peso por eje.
- ms fiabilidad (un fallo mantiene el 75 % de prestaciones).
- menor agresividad a la va.
- menos costes de mantenimiento.
- cumple las condiciones de iriteroperabilidad de la norma europea
(TSI) .
El nuevo tren incorporar todos los avances tecnolgicos en materia de
seguridad, mantenimiento y explotacin:
Sistemas de informacin al viajero, videopantallas, puestos de trabajo con PC, porttil, telefona, GSM, etc.
- Transmisin de datos va biis en todo el tren.
- Simplificacin de las tareas de mantenimiento.
- Recuperacin de la energa de frenado.
- Mxima ergonoma del maquinista, con t,odos los mandos y datos
del tren a su alcance.
- Control integrado de todas las funciones del tren.
- Canales de video y audio individuales para cada coche, en formato
DVD y MP3.
-
Vemos que el tren estar equipado con los ltimos avances para conseguir un viaje agradable y confortable.
Las figura 10.4. nos da una imagen de lo que ser la zona de pasajeros,
detrs de la cabina de conduccin. La figura 10.5. nos ofrece una composicin del aspecto del nuevo AVE y la figura 10.6. una fotografa de la
maqueta del coche cafetera.
Resumimos a continuacin las caractersticas tcnicas del nuevo AVE:
Longitud total ........................................................................ 200 metros
Peso sin carga ................................................................... 425 toneladas
8.800 kW
Potencia total en llant
25 kv- 50 Hz
Tensin de alimentaci
Ancho de v
1,435 mm
No de t,ransformadores............................................
2
4 (2 por transformador)
......................
N" de convertidores de traccin
o
16
N de motores de traccin ........................................ (4 por convert,idor)
Potencia de cada motor de traccin............ 550 kW
Recuperativo, reosttico y
Tipo de freno
neumtico
16
N" de frenos recuperativos (motores)
No de bloques de resistencias de freno 4
No de discos de freno neilnitico .................... 80
32 (50% ejes motores)

16 (8 bogies motores)
8 (1 Club, 2 Preferente,
1 Cafetera, 4 Turista)
Motorizacin de los coches ................................... M-R-M-R-R-M-R-M
Velocidad mxima en servicio comercial . 350 kmlh
Aceleracin de 0 a 100 km/h................................. 50 segundos
380 segundos
Aceleracin de O a 320 k m ,.............................
Distancia de frenado desde 320 km/h a O... 3.900 metros
Duracin recorrido Madrid-Barcelona ...... 2 horas 30 minutos
No de plazas ............................. .
.
.
....................................... 404
Plazas para pasajeros en siiia de ruedas . . . 2 (con acceso a todos los
Servicios, incluida cafetera)
No de trene
16
Fecha de entrega
2004
322
LA T R A C C I ~ NE L ~ C T R I C A
EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVlARlA (A.V.F.)
Digamos, finalrneiite, sin entrar en el detalle que se ha pensado en una

nueva catenaria para 350 kilmetros por hora. La catenaria elegida es un
desarrollo espaol, iniciado por SEMI hace 10 aos y en el que se irnplicaron posteriormente, COBRA y ELECNOR y que ha supuesto una inversin
en I+D superior a los 400 millones de pesetas en la que ha participado el
CDTI con ms de 180 millones y el Ministerio de Industria y Energa con
otros 50 millones ms de subvencin a fondo perdido.
323
2.4. Conclusiones sobre la Alta Velocidad
1. Creemos poder afirmar que la A.V. constituye un fenmeno imparable en toda Europa. El aumento de la movilidad y de la demanda, la
saturacin de las carreteras e incluso del espacio areo justifican la
importante inversin a realizar para su entrada en servicio.
Pero el tren y el avin, lo mismo que ya lo son el coche y su transporte en tren, deben ser aliados de viaje. En la actualidad, 178
aeropuertos estn ya conectados por ferrocarril con el centro de las
ciudades y, en Madrid, se ha inaugurado, en el verano de 2002, la
lnea de metro que enlaza en 18 minutos el aeropuerto de Barajas
con el centro de Madrid, ubicado en la actualidad, ms al norte de la
Puerta del Sol, en los Nuevos Ministerios.
Existe una gran variedad de enlaces, desde los exclusivos para aeropuertos, como el Heathrow Express de Londres o el ferrocarril del
aeropuert,~de Hong Kong, pasando por estaciones situadas en lneas intercity (Gatwick en Londres), hasta conexiones ms modestas
de tranva o cercanas.
Se imponen los billet,es combinados y la facturacin en estaciones.
El tren de A.V. es, a la vez competencia y complemento del transporte areo. Por el contrario, el mercado natural del avin, son las
distancias superiores a los 1000 km, donde conserva la mayor parte
de los trficos aunque los trenes de A.V. nocturnos pudieran hacerle la corripetencia.
2. En cuanto al TRANSRAPID, como cualquier otro sistema de va activa exige una gran densidad de trfico para que se justifique ecoiimicamente. Presenta el aliciente de suprimir el contacto rueda-ral
pero sinceramente creemos que, por ejemplo, no entrar en el plan
espaol de A.V. hasta la segunda dcada del milenio que acaba de
empezar salvo, tal vez, algn enlace muy corto entre el centro de
una gran ciudad y su aeropuerto de trfico internacional.
Resulta curioso observar como en Oriente se estn adoptando las
soluciones ms avanzadas eii rriuchos casos. Nos referimos al
Transrapid que se monta entre el cerit,roy el aeropuerto de Shangai.
Cuando un pas se encuentra retrasado en su desarrollo puede dar
con ms facilidad un salto hacia delante. Valga el ejemplo de Espaa
cuando, el haber tardado en pasar a la telefona automtica, le permiti entrar directamente en el sistema "rotary" para este tipo de
comunicacin.
Dedicndole un Captulo completo al tren de levitacin magntica
creemos haber demostrado nuestra fe en este revolucionario siste-
324
LA TRACCIN ELCTRICA
ma de ferrocarril de A.V.: sigue siendo elctrico y electrnico que,

hoy en da, constituyen dos tecnologas completamente fusionadas,
pero suma a lo anterior el aprovechamiento de la levitacin magntica que satisface el deseo del hombre de liberarse de la fuerza gravitatoria y del rozamiento que lleva implcito.
3. El peso muerto por viajero, de una tonelada por viajero, que nos
ofrece el AVE Madrid Barcelona, divide por dos el que tenan los
vagones "pullman" clsicos de pasajeros. El tren TALGO ("tren aligerado ligero Goicoechea Oriol") constituy uno de los primeros
pasos, en el mundo, en este sentido.
Puede decirse que cuatro campos tecnolgicos van a contribuir, en el futuro, a la transformacin del paisaje ferroviario: la informtica de gestin, y sobre todo la de procesos, es
decir, de hecho la ingeniera automtica, las telecomunicaciones, los sensores y los nuevos materiales. Estos ltimos
condicionarn el que las envolventes de los nuevos vagones se construyan a partir de los materiales "composites", lo cual contribuir de
manera muy sensible a la disminucin de los pesos muertos a que
aludamos.
4. Los expertos opinan que los problemas de transporte pueden resolverse, simplemente, expansionando y aprovechando debidamente los sistemas actuales. Para cumplir con la
reduccin de las emisiones de dixido de carbono se hace preciso
desviar parte del trfico por autopista hacia el ferrocarril. Para ello,
se hace preciso utilizar los ordenadores para dirigir hacia su destino, clasificando cada vagn en la agrupacin pertinente, La figura
10.7. nos muestra una moderna estacin de clasificacin de mercancas operada por un sistema informtico que controla la situacin de las cargas y sus destinos lo que le permite llevar cada vagn
a la composicin que le corresponde, todo ello de manera automatizada. Este sistema de transporte ferroviario habr que integrarlo
con el de camiones y con el transporte por va martima, muy importante, para conseguir lo que ya se ha llamado el transporte "puerta
a puerta".
5. El ao 1997 fue significativo en muchos aspectos: no solo haca 100
aos que G. MARCONI haba generado la primera comunicacin
inalmbrica y transcurridos 50 aos desde la aparicin del primer
transistor. Adems, en dicho ao se haba producido que el mundo
produca tantos PCs como en nmero de habitantes se incrementaba la poblacin mundial: unos ochenta milloi~esms de habitantes
en la %erra y 80 millones de PCs fabricados en ese ao.
LA T R A C C I ~ NELE C TR I C A EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A V.F.)
325
En el ciclo Ciencia bsica - tecnologa - nuevos productos se les

plantea a los ingenieros que trabajan en el desarrollo de productos:
trenes, automviles, infraestructura de trenes, lavadoras, televisores, etc., se les plantea, decimos, la cuestin clave:
"El hacer productos y crear las Empresas que los fabrican jevoluciona y aumenta por azar o bien resulta posible desarrollar una planificacin estructurada de los procesos de generacin de riuevos
productos, de cara al futuro?"
La respuesta que da a esta pregunta D.J. HUGHES, Director de
Planificacin Tecnolgica de GEC-Marconi es que, aunque no resulta posible prever cualquier consecuencia por adelantado, si parece
posible comprender la direccin de un cambio que pueda afectar a
los productos que elabora una empresa, lo cual se logra por una
aproximacin a la planificacin tecriolgica, o sea utilizando los
conocimientos ya adquiridos para enfocar cul ser el desarrollo de
los productos de la siguiente generacin. La clave para moverse en

esta direccin es ver a la tecnologa como un "Know-how" (saber
como se hace una cosa) que se sita entre la ciencia bsica, que va
en pos del conocimiento, y el producto final.
Esta digresin un tanto filosfica, nos lleva a que deber

existir una convergencia de tecnologas (automvil, tren y
avin) en los sistemas futuros de transporte.
6. Creemos haber demostrado la superioridad del accionamiento elctrico (motor elctrico + electrnica de potencia asociada) para la
traccin y frenado de los trenes de A.V. La energa elctrica que se
precisa para alimentarlos podr proceder de una catenaria o de una
central diese1 o de otro tipo, montada a bordo. La A.V.F. se apoyar siempre con ventaja en una traccin elctrica.
3. Nuevas tecnologas
Se abre en este apartado un tema que podra llevarnos a un segundo
libro. Lo que ha pretendido servir de apoyo a un "Master light" en Sistemas
Ferroviarios, centrado en la Alta Velocidad Ferroviaria se convertira en
otro volumen que analizara las tecnicas energticas y el consiguiente ahorro energtico, tan necesario para conseguir un desarrollo "sostenible" que
preserve el Medio Ambiente, del crecimiento continuado de la poblacin
que habita en nuestro planeta Tierra.
Es, en efecto, el t,ema energtico y de contaminacin atmosfrica el que
ms preocupa para poder armonizarlo con el desarrollo imparable de la
poblacin y de energa que consumimos por habitante.
Se trabaja intensamente en mltiples direcciones:
-
Generacin elica y solar.
Utilizaciri del hidrgeno como vector energtico y su ulterior utilizacin para Generar electricidad y calor (Pilas de Combustible).
Desarrollo de instalaciones acumuladoras intermedias de energa en

los sistemas de alimentacin ferroviaria de corriente cont,inua, con
las que puede lograrse la recuperacin de una parte importante de
la energa elctrica de frenado. (En la bibliografa se da la referencia de un trabajo de D. JOSE ORTIZ P A ~ A ,de la Divisin de
Transporte de SIEMENS-Madrid, en el que se describen los avances
en este tema, utilizando condensadores de doble capa, para la alimentacin de Tranvas, Metropolitanos y Trenes de Cercanas.
327
Por ltimo, en esta cita que no pretende ni mucho menos ser

exhaustiva, nos referiremos al libro de J. NEIRYNCK, R. NIETH Y M.
JUFER, Profesores la Escuela Politcnica Federal de Lausanne,
titulado SWISSMETRO, I'avion sans ailes (el avin sin alas).
A Jacques Neirynck nos referimos al principio de este Captulo al citar

su visin de lo que est pasando con el apoyo que los pases avanzados dan
a los que estn en vas de desarrollo (ms bien poco i!) Este ilustre profesor, ingeniero y filsofo, propone en su libro la construccin de un enorme
metro subterrneo que abarcara toda Suiza (cuya extensin es anloga a
la de Catalua), salvando obstculos montaosos y ahorrando terreno en
superficie, es decir, un enorme tnel por el que circularan unidades a muy
alta velocidad, de manera totalmente automatizada. Remito al lector que
haya tenido la paciencia y el inters de llegar hasta aqu, para que lo lea y
vea lo que la imaginacin humana es capaz de concebir, Gracias a Dios i!!
LA TRACCIN ELCTRICA
"LA INVESTIGACINY EI, DESARROLLO DEL

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6. ABASTECIMIENTO Y DISTRIBUCI~NDE
AGITA. Aurelio Hernndez Muoz .
7. SANEAMIENTO Y ALCANTARILLADO.
VERTIDOS RESIDUALES, Aurelio Hernndez Munoz.
8. MTODOS DE DI S E N O PTIMO DE
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9. D E P U R A C I ~ N Y DESINFECCIN DE
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Muiioz.
lo' CLC1'LO
DE
CIL~NI)RICAS.Juan Cerd Pons.
11. TRATADO BSICO DE PRESAS. Eugenio

Vallarino.
12. DEPURACIN DE AGUAS RE S ID UALE S
EN PEQUENAS COMUNIDADES. Ramn
Collado Lara.
13. LAS RECLAMACIONES EN LAS OBRAS
PARA LAS ADMINISTRACIONES PBLICAS. LJrbano Fernndez Rubio.
14. G E S T I ~ NDEL AGUA URBANA. Daniel V.

Fernridez Prez.
15. MODELOS DE F I S U R A C I ~ NEN PRESAS
DE HORMIGN.Carlos Marco Garca.
16. LA (;EoMETRA EN EL PROYECTO DE
APARCAMIENTOS. Manuel Sobreviela
Viuales.
17. MANUAL DE GESTIN INMOBILIARIA .

Antonio Caparrs Navarro, Ricardo Alvare110s Berrne.jo, .Juan Fernndez Caparrs.
DE H O R M I ~ ~ N
''OBLEMAS
:
TRMICOS EVOLUTIVOS. Eduardo Salete,
Juan C. Lancha.
19. APROVECHAMIENTOS HIDROELCTRICOS. Luis Cuesta, Eugenio Vailarino.
PARA EL
DE
LA TEORA DE ONDAS EN INGENIERIA
M ~ R T I ~ ~ . C o n t i ediskette).
ne
, Minuel A.
Coriiiero Lera. Luis A. Gimnez-Curto
21. HIDRODINMICA DEL PERFIL DE PLAYA

(Contiene diskette) Jos Mara Medina V i a verde
22. CONTAMINACI~N POR ESCORRENTIA
URBANA. B. Roberto Jimnez (;allardo.
23. DESALACI~DE AGUA, Juan Carlos Ibrahirn Perera.
24, Fl,NDAMENTOS DEL MANEJO DE LOS

RESIDLIOS URBANOS. Erriesto Hontoria
Garca. Montserrat Zarnorano Toro.
25. CANALES HIDRULICOS. PROYECTO,
CONSTRUCCI~N.GESTIN Y MODERNIZ A C I ~ NJos
.
Lina Montas
334
26. DIS ENO DE DIQUES VERTICALES. Vicente

Negro, Ovidio Varela, Jairiie H. Garca, Jos
Santos Lpez.
27. PROCESOS ESTOCSTICOS EN INGENIERA CIVIL. Rafael Blzquez Mart,inez,
Emilio d e la Rosa Oliver.
28. DISENO DE DIQITES ROMPEOLAS. Vicente

Negro, Ovidio Varela.
29. FERROCARRILES METROPOLITANOS.
TRANVAS, METROS LIGEROS Y METROS
CONVENCIONALES. Manuel Melis Mapvnar,
Fco. Javier Gonzlez Fernndez.
30. 111 JORNADAS INTERNACIONALES DE

PUENTES MIXTOS
31. IMPACTO AMBIENTAL DE LAS LINEAS DE

ALTA VELOCIDAD. MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTORAS Y COMPENSATORIAS. Rubn Segura.
32. PLANIFICACI~N TECNICA. Carlos Tutor
Larrosa.
33. LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA
VELOCIDAD FERROVIARIA (AVE'). Roberto Faure Benito.

La Traccion Electrica en La Alta Velocidad Ferroviaria A V F Roberto Faure Benito PDF

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Roberto Faure Benito

Roberto Faure Benito

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

O Roberto Faure Benito

Foto de Cubierta: O age fotostocklIngo Jezierskil2004

Maquetacin, Produccin e Impresin:

Queda prohibida la reproduccin total o parcial de este libro, su inclusin en un

Recuerdo que, en mis aos del entonces llamado bachillerato, y de esto

Y, ms tarde, a mi regreso a Espaa, el haber tenido el honor de tratar

cumplindose aquello del desagradecimiento y el olvido que caracterizan a

LA T R A C C I ~ NE L ~ C T R I C AEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

el entusiasmo. Si esto se admite, puedo afirmar que lo que caracteriza a

LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVlARlA (A.V F.)

A la hora de preparar el libro para su tratamiento y ulterior edicin

Madrid, Enero 2004

LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERR0VIARI.A (A.V.F.)

CAPITULO 11: ASPECTOS GENERALES DE LA TRACCIN

LA TRACC~ONELCTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

2.3.2. Subestaciones de tracci

2.6.3. Comportamiento dinmico de la catenaria ..........

3. RESUMEN DEL CAPTULO11.....

EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

2.3. Conduccin ptima y pilotaje automtic

2.3. Resistencia debida a la graveda

LA T R A C C I ~ NELCTRICAEN LA ALTA V E ~ O C I D A DFERROVIARIA (A.V.F.)

4. ESFUERZOS MOTORES PARA UNA VELOCIDAD "V.

CAP~TULOVI: G E S T I ~ NDEL TRFICO FERROVIARIO I:

4.8.1. Instalacin para la evaluacin automtica de las

4.9. Dispositivos de vigilancia ante bocas de tnel y pasos

EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

5. RESUMEN DE LAS TAREAS DEI CONTROL DE O P E R A C I ~ N

CAPTULOVIII: NUEVAS TECNOLOGAS:SISTEMA

1.7. Innovacin y futuros avance

3.2. Traccin por riiotor lineal sncrono.

EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

4.8. Circulacin en invierno

CAPTULO IX: ALTA VELOCIDAD Y MEDIO AMBIENTE ...............

7.2. Los campos magntic

CAPITULO X: PROSPECTIVA DE LA TRACCIN ELCTRICA

1.5. Evolucin futura

LA T R A C C I ~ NEL~CTRICAEN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

2. RED DE ALTA VELOCIDAD ABARCANDO TODO

LA TRACCIN ELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

CAP~TULO1: EL TREN, RESUMEN HISTRICO

LA TRACCIN ELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

No podemos resistir la tentacin de transcribir, a continuacin, algunas

1837, Inauguracin del primer ferrocarril espaol en Cuba, de La

Los dos ltimos eventos han sido conmemorados, en Alicante y en

En efecto, en 1879, con ocasin de la Exposicin de Berln, la sociedad

LA T R A C C I ~ NELECTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA [A.V.F.)

Por otra parte, en 1893, RUDOLPH DIESEL construye un primer motor

E N LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

2. La lucha por la hegemona

la nica corriente continua utilizada sera a 1500 voltios y la nica

LA T R A C C I ~ NELCTRICA EN LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA (A.V.F.)

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