CUPRINS

Capitolul 1.Proiectarea schimbatorului de viteze................................................................3

1.1.Progresie geometrica........................................................................................3
1.2.Progresie armonica...........................................................................................4
1.3.Progresie aritmetica..........................................................................................6
Capitolul 2.Determinarea performantelor de tractiune.......................................................7
2.1.Trasarea caracteristici de tractiune...................................................................7
2.2.Trasarea caracteristici dinamice.......................................................................8
2.3.Trasarea caracteristicilor acceleratiilor.............................................................9
Capitolul 3.Studiul solutiilor constructive posibile pentru schimbatorul de viteze si
alegerea justificata a unei solutii pentru schimbatorul de viteze proiectat....11
3.1.Destinatia schimbatorului de viteze..............................................................11
3.2.Conditiile impuse schimbatorului de viteze..................................................12
3.3.Caracterizarea schimbatorului de viteze.......................................................12
3.4.Clasificarea schimbatorului de viteze...........................................................13
3.5.Solutiile constructive de schimbatoare de viteze..........................................13
Capitolul 4.Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului de viteze si determinarea
numarului de dinti pentru rotile dintate........................................................19
4.1.Rol, cerinte, clasificare, compunere..............................................................19
4.2.Organizarea cinematica a cutiei de viteze.....................................................20
Capitolul 5.Calculul si proiectarea mecanismului reductor.............................................24
Capitolul 6.Studiul solutiilor constructive pentru puntea din fata si alegerea justificata
a solutiei pentru puntea care se proiecteaza...................................................31
6.1.Punti motoare fata.........................................................................................31
6.2.Soluti constructive pentru puntea mooare fata.............................................32
6.3.Particularitati constructive ale puntii McPherson.........................................32
6.4.Prezentarea solutiilor constructive pentru componentele puntii...................38
6.5.Alegerea justificata a solutiilor constructive ce se alege...............................49
Capitolul 7.Studiul solutiilor constructive si alegerea suspensiei pentru automobilul ce
se proiecteaza..............................................................................................50
7.1.Studiul elementelor elastice pentru puntea din fata....................................50
7.2.Studiul solutiilor constructive pentru amortizoarele puntii din fata............51
7.3.Alegerea justificata a solutiei constructive pentru puntea ce se
proiecteaza...................................................................................................55
Capitolul 8.Calculul puntii McPherson...........................................................................56
8.1.Unghiurile puntii........................................................................................56
8.2.Determinarea solicitarilor si fortelor care apar la puntea fata....................56
8.3.Calculul si proiectarea elementelor elastice...............................................59
8.4.Calculul si proiectarea barei stabilizatoare.................................................59

Capitolul 1
Proiectarea schimbatorului de viteze
Datorita faptului ca autovehiculul este proiectat dupa o solutie organizatorica totul
fata, se va proiecta o cutie de viteze cu doi arbori.
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale se face
din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in
treapta cea mai rapida a S.V., care este, in general, treapta de priza directa (la S.V. cu trei
arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (S.V. cu doi
arbori).
In lucrarea ,,Proiect Automobile I realizata in anul universitar 2007-2008, s-a realizat
aceasta determinare, rezultand:
i0=3,5
Pentru determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteza s-a folosit 3 criterii, plecand de la cerintele schimbatorului de viteza din punct de
vedere al performantelor de tractiune. Aceste criterii sunt:
- criteriul pantei maxime;
- criteriul vitezei minime de deplasare;
- capacitatea maxima de demarare.
Deoarece in lucrarea ,,Proiect Automobile I s-a calculat si valoarea raportului de
transmitere al treptei I a S.V., in calculele ce se vor efectua se adopta valoarea:
is1=3,95
Etajarea schimbatorului de viteze
In continuare vom calcula rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze in
treptele 2 si 3. Pentru teapta de supraviteza se a alege un raport de transmitere care sa apartina
intervalului [0,70,8]:
is5=0,83
Deoarece vom construe o cutie de viteze cu 2 arbori si 5 trepte de viteza, vom alege
raportul de transmitere al treptei de prize directa direcat din intervalul [0,930,97]:
isn=0,98
1.1 Progresie geometrica
i sj

N 1

i snj 1 i sN1 1 i sj i s1 rGj 1

N-numarul de trepre
j-1N
is1-raportul de transmitere in prima treapta
isn-raportul de transmitere intreapta de prize directa
i s 2 3 0.98 3,95 2 2,48

is2=2,48;
i s 3 3 0.97 3,95 1,55
is3=1,55;

n[
s 1
]
0
800
120
0
160
0
200
0
240
0
280
0
320
0
360
0
400
0

i s1

0
3,95
3,95
3,95
3,95
3,95
3,95
3,95
3,95
3,95

v1
[km/h]
0
8,7194
53
13,079
18
17,438
91
21,798
63
26,158
36
30,518
09
34,877
81
39,237
54
43,597
27

is 2

v2
[km/h]

0
2,4
8
2,4
8
2,4
8
2,4
8
2,4
8
2,4
8
2,4
8
2,4
8
2,4
8

0
13,8878
4
20,8317
6
27,7756
8
34,7196
41,6635
2
48,6074
3
55,5513
5
62,4952
7
69,4391
9

is 3

0
1,55
1,55
1,55
1,55
1,55
1,55
1,55
1,55
1,55

1.2 Progresie armonica

i sj

i sn i sn ( N 1)
i sn N i s1 j i s1 i sn j

v3
[km/h]
0
22,220
54
33,330
81
44,441
08
55,551
35
66,661
62
77,771
9
88,882
17
99,992
44
111,10
27

is 4

0
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98

v4
[km/h]
0
35,144
73
52,717
1
70,289
47
87,861
84
105,43
42
123,00
66
140,57
89
158,15
13
175,72
37

is5

0
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83

v5
[km/h]
0
41,496
19
62,244
29
82,992
38
103,74
05
124,48
86
145,23
67
165,98
48
186,73
29
207,48
1

is 2

0.98 3.95 3
1.96
0.98 4 3.95 2 3.95 0.98 2

is2=1,96
is 2

0.98 3.95 3
1.30
0.98 4 3.95 3 3.95 0.98 3

is3=1,17

n
[ s 1
]

i s1

3,95

800

3,95

1200

3,95

1600

3,95

2000

3,95

2400

3,95

2800

3,95

3200

3,95

3600

3,95

4000

3,95

v1
[km/h]
8,7194
53
13,079
18
17,438
91
21,798
63
26,158
36
30,518
09
34,877
81
39,237
54
43,597
27
8,7194
53

is 2

1,96
1,96
1,96
1,96
1,96
1,96
1,96
1,96
1,96
1,96

v2
[km/h]
17,572
37
26,358
55
35,144
73
43,930
92
52,717
1
61,503
28
70,289
47
79,075
65
87,861
84
17,572
37

is 3

1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3

v3
[km/h]
26,493
72
39,740
58
52,987
45
66,234
31
79,481
17
92,728
03
105,97
49
119,22
18
132,46
86
26,493
72

is 4

0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98

v4
[km/h]
35,144
73
52,717
1
70,289
47
87,861
84
105,43
42
123,00
66
140,57
89
158,15
13
175,72
37
35,144
73

is 5

0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83

v5
[km/h]
41,496
19
62,244
29
82,992
38
103,74
05
124,48
86
145,23
67
165,98
48
186,73
29
207,48
1
41,496
19

1.3 Progresie aritmetica

j 1

N 1

i sj i s1 (i sn i s1 )

1
2.96
3

i s 2 3.95 (0.98 3.95)

is2=2,96
i s 2 3.95 (0.98 3.95)

2
1.97
3

is3=1,97

n
[ s 1
]
0
800

i s1

v1
[km/h]
0
0
3,95 8,7194

is 2

v2
[km/h]
0
0
2,96 11,635

is 3

0
1,97

v3
[km/h]
0
17,483

is 4

v4
[km/h]
0
0
0,98 35,144

is 5

0
0,83

v5
[km/h]
0
41,496

1200

3,95

1600

3,95

2000

3,95

2400

3,95

2800

3,95

3200

3,95

3600

3,95

4000

3,95

53
13,079
18
17,438
91
21,798
63
26,158
36
30,518
09
34,877
81
39,237
54
43,597
27

2,96
2,96
2,96
2,96
2,96
2,96
2,96
2,96

76
17,453
63
23,271
51
29,089
39
34,907
27
40,725
15
46,543
03
52,360
9
58,178
78

1,97
1,97
1,97
1,97
1,97
1,97
1,97
1,97

17
26,224
75
34,966
33
43,707
92
52,449
5
61,191
09
69,932
67
78,674
25
87,415
84

0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98

Capitolul 2
Determinarea performatelor de tractiune
2.1 Trasarea caracteristicii de tractiune

73
52,717
1
70,289
47
87,861
84
105,43
42
123,00
66
140,57
89
158,15
13
175,72
37

0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83
0,83

19
62,244
29
82,992
38
103,74
05
124,48
86
145,23
67
165,98
48
186,73
29
207,48
1

Ft f (V )
Ft M t

i sv i0
t
rr

V 0.377

rr i0
i0 i sv

R R r R a R p
k A V 2
13
R p G a sin p
Ra

Tabel 2.1 Valori nominale pentru aflarea caracteristicilor de tractiune

800

28,54896

34,09816

1200

43,37784

34,53961

1600

58,21728

34,76663

2000

72,798

34,77924

2400

86,85072

35,57744

2800

107,5628

36,70582

3200

120,3418

35,9333

3600

128,8861

34,20852

4000

132

31,5315

F1
593,74
72
601,43
41
605,38
71
605,60
67
619,50
57
639,15
4
625,70
22
595,66
88
549,05
42

F2
460,51
61
466,47
81
469,54
42
469,71
45
480,49
46
495,73
41
485,30
07
462,00
66
425,85
18

F3

359,14
46
363,79
43
366,18
54
366,31
82
374,72
54
386,61
02
378,47
35
360,30
7
332,11
08

F4
280,94
38
284,58
1
286,45
15
286,55
54
293,13
2
302,42
9
296,06
4
281,85
31
259,79
64

F5

217,22
46
220,03
69
221,48
31
221,56
34
226,64
84
233,83
68
228,91
54
217,92
76
200,87
35

2.2 Trasarea caracteristicii dinamice

D f (V )
D

Ft Ra
Ga

Tabel 2.2 Valori nominale pentru aflarea caracteristicilor dinamice.

Ra1
Ra2
Ra3
Ra4
Ra5
D1
D2
D3
D4
D5
0,924
1,53
2,52
4,13
6,90
0,03 0,024 0,018 0,014
0,01
8
7
7
0
9
1
3
8
6
1
2,080
3,45
5,68
9,29
15,5
0,03 0,024 0,018 0,014
0,01
9
9
7
4
4
1
5
9
5
0
3,699
6,14
10,1
16,5
27,6
0,03 0,024 0,018 0,014
0,01
4
9
1
2
3
1
5
8
2
0
5,780
9,60
15,7
25,8
43,1
0,03 0,024 0,018 0,013
0,00
4
8
9
1
8
1
3
5
8
9
8,323
13,8
22,7
37,1
62,1
0,03 0,024 0,018 0,013
0,00
8
3
5
7
8
2
7
6
5
8
11,32
18,8
30,9
50,6
84,6
0,03 0,025 0,018 0,013
0,00
9
3
6
0
4
3
2
8
3
7
14,79
24,5
40,4
66,0
110,
0,03 0,024 0,017 0,012
0,00
7
9
4
9
5
2
3
9
1
6
18,72
31,1
51,1
83,6
139,
0,03 0,022 0,016 0,010
0,00
8
3
8
5
9
0
8
3
4
4
23,12
38,4
63,1
103,
172,
0,02 0,020 0,014 0,008
0,00
1
3
9
2
7
7
5
2
2
1

2.3 Trasarea caracteristicii acceleratiilor

=0,0250,040

coeficient legat de influenta roilor

=0,032
=0,01850,0265
=0,0225
1 1,126

2 1,088

3 1,066

4 1,053

5 1,044

Tabel 2.3 Valori nominale pentru aflarea caracteristicii acceletatiilor.

S1
S2
S3
S4
S5
a1
a2
a3
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 5,608 3,205 1,590
6
8
6
3
4
3
6
3
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 5,694 3,258 1,616
6
8
6
3
4
1
6
6
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 5,776 3,308 1,637
6
8
6
3
4
5
1
8
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 5,895 3,380 1,670
6
8
6
3
4
1
1
2
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 6,030 3,461 1,705
6
8
6
3
4
0
5
8
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 6,071 3,481 1,698
6
8
6
3
4
4
0
9
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 5,953 3,396 1,622
6
8
6
3
4
9
1
4
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 5,608 3,161 1,447
6
8
6
3
4
0
7
5
1,12 1,08
1,06
1,05 1,04 5,073 2,803 1,190
6
8
6
3
4
2
4
7

a4
0,557
6
0,555
8
0,543
2
0,530
4
0,512
1
0,459
2
0,354
3
0,179
0
0,032
4

a5
0,2783
3
0,2630
2
0,2330
3
0,1973
5
0,1513
9
0,0703
9
0
0
0

Capitolul 3
Studiul solutiilor constructive posibile pentru
schimbatorul de viteze si alegerea justificata a unei solutii
pentru schimbatorul de viteze proiectat
3.1 Destinatia schimbatorului de viteze
Schimbatorul de viteze face parte din transmisia automobilului avand drept scop:
- sa permita modificarea otei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare;
- sa pemita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu po fi asigurate de catre
motorul cu ardere interna, care are turatie minima stabile relative mare;
- sa permita mersul inapoi fara a inverse sensul de rotatie al motorului;
- sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii intre motor si restul transmisiei in
cazul in care automobilul sta pe loc, cu motorul in functiune;
Dupa cum este cunoscut motoarele cu ardere interna cu piston prezinta particularitatea ca
puterea care o dezvolta nu poate fi folosita practice decat intre doua turatii extreme,mai mult
sau mai putin appropriate, insa bine determinate pentru fiecare caz in parte. Ar fi avantajos ca
motorul sa functioneze in permanenta la un regim apropat de cel al puterii maxime,la care si
consumul de combustibil este redus. In cazul unei asemena functionary momentul motor ar fi
constant. In schimb momentul rezistent care se opune inaintarii automobilului variaza

10

continuu, avand valori mari la pornirea din loc si la urcarea pantelor si valori scazute la
deplasarea pe drumuri orizontale bune cu viteze constante,la coborarea pantelor etc.
Necesitatea utilizarii schimbatorului de viteze rezulta si din analiza bilantului de puteri
la rotile automobilului .
In timpul deplasarii automobilului bilantul de poteri la rotile motoare ste dat de
relatia:
t P Pr ,
In care: t este randamentul transmisiei; P este puterea la arborele motorului; Pr este
puterea rezistenta la rotile motoare.
Daca se exprima puterea in functie de moment si turatie se obtine:
2 n
60
2 n
Pr M r M r
60
In care M este momentul motor, in daN*m; M r - momentul rezistent, in daN*m;
P M M

- viteza

unghiulara a arborelui motor, in s ;

r - viteza unghiulara a rotilor motoare, in s 1 ;
n turatia motorului , in rot/min;
n r - turatia rotilor motoare in rot/min.
n
1
M Mr r
t
n
Pentru mentinerea aceste eglitati, in cazul in care turatia n si momentul M se mentin
n
constante, la cresterea momentului rezistent M r , trebuie micsorat raportul r ; iar la
n
n
n
scaderea lui trebuie marit raportul r . Schimbarea acestui raport r se realizeaza cu
n
n
aajutorul schimbatorului de viteze.
n
Conditiile de mers impun ca acest raport r sa varieze continuu, astfel ca la o
n
M
variatie cat mai mica a lui
r sa corespunda o variatie inversa a raportului. Aceasta ar
insemna ca ideal ar fi sa se dispuna un schimbator de viteze cu un numar infinit de rapoarte de
transmitere.
In prezent, in majoritatea cazurilor, se utilizeaza un schimbator de viteze cu un numar
limitat de trepte, din cauza complicatiilor constructive.
3.2 Conditiile impuse schimbatorului de viteze
Schimbatorul de viteze trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: sa asigure
automobilului cele mai bune calitati dinamice si economice la o caracteristicxa exterioara a
motorului; actionare simpla si comoda; functionare silentioasa; constructie simpla; siguranta
in functionare; fiabilitate ridicata; greutate mica; gabarit redus; intretinere usoara.
Calitatile dinamice si economice ale automobilului depind de alegerea corecta a
numarului de trepe si a rapoartelor de transmitere ale schimbatoarelor de viteze.
Marirea numarului de trepte da posibilitatea motorului sa lucreze in regimuri mai
apropiate de cele optime de putere si economicitate. Trebuie subliniat insa ca odata cu
cresterea numarului de trepete se complica constructia schimbatorului de viteze, greutate se
mareste si gabaritul creste. In afara de acestea, cu crestera numarului de trepte la majoritatea
schimbatoarelor de viteze se mareste timpul in decursul caruia are loc intreruperea fluxului de

11

putere la rotile motoare, ceea ce intr-o serie de cazuri in locul ridicarii calitatilor dinamice si
eonomice, acestea se inrautatesc.
Actionarea simpla si comoda este legata de schema constructiva a scimbatorului, de
modul de schimbare a treptelor si de constructia mecanismului de actionare.
Functionarea silentioasa a schimbatoarelor de viteze depinde in mare masura de tipul
pinioanelor care se utilizeaza.
Fiabilitatea ridicata se asigura printr-o dimensionare corecta a pieselor componenete
ale S.V. si prin alegerea materialului si a tratamentului termic corespunzator.
3.3 Caracterizarea schimbatoarelor de viteze
- dupa numarul mecanismelor reductoare
- monoreductoare
- multireductoare
- dupa pozitia arborilor in ipul functionarii
- axe fixe
- coplanare
- necoplanare
- dupa numarul de trepte
- 47 la autoturisme
- 816 la camioane
- 16 speciale
Tipuri de cuplare:
- cu roti dintate cu deplasare axiala (la mers inapoi)
- cu roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare
- cu roti dintate cu angrenare permanenta si dispozitiv de sincronizare
- cu roti dintate cu mufe unisens
- cu roti dintate cu mufe unisens si ambreiaj multdisc

3.4 Clasificarea schimbatoarelor de viteze

3.4.1Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, schimbatoarele de viteza
pot fi:
- cu trepte (etaje)
-cu axe fixe
-planetare
- fara trepte
- combinate
3.4.2Dupa numarul treptelor de viteze
- schimbatoare de viteza fara trepte
-mecanice
-hidraulice
-elastice
- schimbatoare de viteza combinate cu actionare:
-directa
-semiautomata
-automata
3.5 Solutii constructive de schimbatoare de viteze utilizate la autoturisme:
3.5.1. Schimbatoare de viteza cu 3 trepte

12

- se utilizeaza in general in America pe autoturismele care nu sunt prevazute cu transmisie

continua, deoarece autoturismele aceste dispun de o rezerva de putere mare
- in general sunt schimbatoare de viteza cu trei arbori deoarece la acestia se poate realiza si
priza directa
- se clasifica in doua categori dupa schita de organizare generala:
a) Schimbatoarele de viteze la autoturisme cu solutia totul fata
b) Schimbatoarele de la autoturisme cu saolutia clasica
3.5.2. Schimbatoare de viteza cu 4 trepte
Se utilizeaza atat pentru autoturismele organiza te dupa solutia totul fata cat si la
autoturismele organizate dupa solutia totul spate. In general la aceste auttrisme se utilizeaza
schimbatoare de viteze cu doi arbori.
La aceste modele cuplarea treptelor se realizeaza cu ajutorul sincronizatoarelor.dintre
care unul ste dipus pe arboreal primar,iar celelalte pe arborel secundar. Un exemplu de
schimbator de viteze cu 4 trepte este cel al autoturismlui Dacia 1300 care are 4 trepte pentru
mersul inainte,sincronizate. Ambele sincronizatoare sunt dispuse pe arboreal secundar.
Arboreal primar este cuplat cu arboreal ambreiajului printr-un manson. Deoarece nu este
realizata constructive coaxilitatea arborelui primar cu arboreal secundar,priza directa lipseste.

Schimbatorul de viteze cu 5 trepte

Se utilizeaza pe un numar foarte mare de autoturisme organizate dupa solutia totul
fata.

Modele constructive de chimbatoare de viteze

Schimbaoare de viteze utilizate la autoturismele organizate dupa solutia clasica.

13

Fig 3.1 Schimbatorul de viteze al autoturismului M-21 Volga

Fig 3.2 Schimbatorul de viteze al autoturismului Opel Olympia

14

Fig 3.3 Schimbatorul de viteze al autoturismulu Cadilac

Fig 3.4 Schimbatorul de viteze al autoturismulu Cytroen

15

Fig 3.5 Schimbatorul de viteze al autoturismulu Astin-Mini

1-pinion prin care momentul este transmis schimbatorului de viteze; 2,4,6 si 8-blocul rotilor dintate de pe arboreale
intermediar; 3,5,7 si 9-roti dintate de pe arboreal secundar; 10-arbore intermediar; 11-arbore secundar; 12- sincronizator
treapta a II-a si a III-a; 13-sincronizator treapta I-a;; 14 si 15-transmisie principala; 16-diferential; 17-arbori planetari; 18arbore primar.

16

Schimbatoare de viteza cu 4 trepte

Fig 3.6. Schimbator de viteze Peugeot 504

Fig 3.7. Schimbator de viteze Fiat 124-S

17

Schimbatorul de viteze cu 5 trepte

Fig 3.8.Schimbatorul de viteze al autoturismului Volswagen

18

Capitolul 4
Stabilirea schemei de organizare a schimbatorului
de viteze si determinarea numarului de dinti
pentru rotile dintate
4.1. Rol, cerinte, clasificare, compunere.
4.1.1 Rolul cutiei de viteze este de a asigura prin modificarea raportului de transmitere al
transmisiei varierea fortei de tractiune si a vitezei de deplasare in limitele impuse de conditiile
de deplasare.
In plus cutia de viteze asigura mersul inapoi al autovehicului fara inversarea sensului de
rotatie al motorului si intreruperea legaturii motorului de restul transmisiei cand ambreiajul
este cuplat.
4.1.2 In scopul asigurarii unai bune adaptabilitati a automobilului conditiilor concrete in
care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie sa raspunda la o serie de cerinte printre care:
-sa aiba posibilitatea realizarii unui numar cat mai mare de rapoarte de transmitere iar
marimea lor sa fie determinata incat sa se asigure o utilizare rationala a puterii in conditiile
unor performante dinamice si de economicitate ridicate.
-constructia sa fie simpla, robusta, usoara, sa aiba un randament mecanic ridicat si
functionare silentioasa.
-in exploatare sa prezinte siguranta si intretinere usoara iar manevrarea sa se faca cat mai
comod.
4.1.3 Din punct de vedere constructiv, la o cutie de viteze se deosebesc:
-mecanismul reductor ca parte ce realizeaza efectiv modificarea raportului de transmitere
si sistemul de actionare prin intermediul caruia se comanda modificarea raportului de
transmitere.
Dupa modul de modificare a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi cu variatie in
trepte, cu variatie continua sau combinate.
Dupa principiul de functionare cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice, sau electrice.
Dupa modul de actionare deosebim cutii de viteze cu actionare manuala, semiautomate si
automate.
4.1.4 Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor,se compune din:
Mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa
Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a modifica raportul de
transmitere.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice n trepte, raportul de transmitere se
poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roi dinate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi
arbori;
- a dou angrenaje de roi dinate cu axe fixe, ca n cazul cutiilor de vitez cu trei arbori;
- a trei angrenaje de roi dinate, dintre care dou cu axe fixe (organizate similar cutiei de
viteze cu trei arbori) i unul cu axe mobile (reductor planetar) ca n situaia cutiilor de viteze
cu multiplicator planetar.
Pentru realizarea treptei de mers napoi, fa de treapta de mers nainte, unul din lanurile
cinematice ale mecanismului reductor se realizeaz cu trei roi dinate. Roata intermediar,
montat pe un ax suplimentar ce angreneaz simultan cu roata condus i cea conductoare nu
intervine asupra raportului de transmitere, dar impune pentru acestea un sens identic de
rotaie.
Lund ca elemente de baz arborii fa de care sunt dispuse angrenajele mecanismului
reductor, cele mai frecvente soluii de organizare cinematic, funcie de numrul acestora,
sunt:

19

- mecanismul reductor cu doi arbori: primar i secundar;

- mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar i secundar.
Mecanismul de cuplare
Funcionarea cutiei de viteze ntr-o anumit treapt se obine prin solidarizarea la rotaie a
roii libere cu arborele de susinere. Pentru solidarizare se utilizeaz mecanisme de cuplare a
treptelor care dup complexitatea construciei lor se clasific n:
- mecanisme de cuplare simple(fr sincronizatoare)
-balador unic
-craboi
-mufe de cuplare
- sincronizatoare fr blocare
-sincronizator simplu(cu presiune constant)
-sincronizator Porche (cu sevoefect)
- sincronizatoare cu blocare
-sincronizatorul Renault
-sincronizatorul Borg Warner
-sincronizatorul New Process(cu boluri de blocare)
-sincronizatorul ZF
Mecanism de acionare
Comanda cuplrii, selectarea treptei i meninerea treptei cuplate se face prin mecanismul
de acionare.
4.2. Organizarea cinematica a cutiei de viteze
Cutiile de viteze utilizate frecvent sunt cu doi sau cu trei arbori. Cutiile de viteze cu doi
arbori, deoarece intrarea si iesirea fluxului de putere se face pe aceiasi parte, sunt utilizate la
autoturisme organizate dupa solutia "totul fata" sau "totul spate". In cazul rapoartelor mari de
transmitere in prima treapta, cand se obtine o distanta mare intre axe determinand dimensiuni
mari de gabarit pentru carterul cutiei de viteze si a automobilelor organizate dupa solutia
motor fata punte motoare spate, se folosesc cutii de viteze cu trei arbori.
Organizarea generala a cutiei de viteze cu doi arbori
Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i autoutilitarele
uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal. Cutiile de viteze
cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de vitez.
ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la
arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine
pinioanele conductoare ale angrenajelor;
-arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile
conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
-intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele angrenajelor) de
aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip totul fa (totul spate), cnd
n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc nglobate transmisia principal i diferenialul,
sau n pri opuse n cazul soluiei clasice motor fa, punte motoare spate, soluie specific
autoutilitarelor uoare, derivate din autoturisme.
-la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate.
-un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct.
-o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe.
-n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte

20

de vitez (tabelul 4.2.1) pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n
figura 4.2.1.

Figura 4.2.1 Schema cinematica a cutiei de viteze cu doi arbori

Tabelul 4.2.1 Schema de functionare pentru cutia de viteze cu doi arbori

Treapta
I
II
III
IV
V
R

Arbori si roti
ap
1 2 3 4 5 6
x
x
x
x
x
x

Mecanism
cuplare

ai
1
x

x
x
x
x
x

S1
S1
S2
S2
S3
B

Pe arborele primar "ap" se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n consol roata liber
5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1', 2', 3', 4', montate libere i 5'
montat fix pe arborele secundar "as".
n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare s1, s2, i s3,
ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea treptelor de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are loc astfel: de
la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar "ap", roii dinate conductoare r,
roii dinate conduse r' i arborelui secundar "as".
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin dantura de
cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arbore primar i 6', solidar cu manonul de cuplare al
sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea treptei de mers
napoi, posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i s3 se face prin
deplasarea roii baladoare intermediare rb, n poziia n care angreneaz simultan cu celelalte
roi dinate 6 i 6'. Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de
micare la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.
Functionarea cutiei de viteze in treapa I se face, prin deplasarea axiala a mecanismului de
cuplare "s1" spre stanga (fig 2.2), prin parcurgerea urmatorului lant cinematic: ap-1-1'-s1-as,
iar prin deplasarea mecanismului de cuplare "s1" spre dreapta , dupa aducerea in prealabil a
acestuia in pozitia de punct mort, se realizeaza treapta II (fig2.3), prin parcurgerea urmatorului
lant cinematic : ap-2-2'-s1-as;

21

Figura 4.2.2 Functionarea in treapta I

Figura 4.2.3 Functionarea in treapta II

Functionarea in treapta III se face prin deplasarea axiala a mecanismului de cuplare "s2"
spre stanga prin lantul cinematic: ap-3-3'-s2-as (fig 2.4) realizandu-se o solidarizare a rotii
dintate 3 cu arborele secundar "as", iar in treapta IV prin aducerea mecanismului de cuplare s2
in pozitia de punct mort si deplasarea acestuia spre dreapta prin lantul cinematic: ap-4-4'-s2as (fig 2.5).

Figura 4.2.4 Functionarea in treapta III

Figura 4.2.5: Functionarea in treapta IV

Cuplarea treptei V, se face prin deplasarea mecanismului de cuplare "s3" spre stanga, prin
lantul cinematic: ap-5-5'-s3-as (fig 2.6), iar a treptei de mers inapoi prin aducerea in pozitia de
punc mort a mecanismelor de cuplare s1, s2, s3 si deplasarea axiala a rotii baladoare B spre
stanga, realizandu-se urmatorul lant cinematic: ap-6-B-s2-as (fig 2.7).
Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare la arborele
secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.

22

Figura 4.2.6 Functionarea in treapta V

Figura 4.2.7 Functionarea in treapta de mers inapoi

23