Rapport Final Ghislaine LANDAIS

Projet de Fin dEtudes
MEMOIRE
Diaphragmes non connects, relle optimisation des
Ouvrages Mixtes Ferroviaires ?
Analyse technico-financire
Auteur : LANDAIS Ghislaine

Elve- ingnieur de 5me anne, INSA Strasbourg, Spcialit Gnie Civil
Tuteur Entreprise : ZIMMERMANN Eric
Responsable Etude de Prix et Mthodes, GTM Alsace
Tuteur INSA Strasbourg : FAVIER Gilles
Directeur Bureau dEtudes Favier-Verne
Ghislaine LANDAIS
REMERCIEMENTS
Je tiens tout dabord remercier Monsieur Laurent LEBERT, directeur de lagence

GTM Alsace pour laccueil quil ma rserv au sein de son entreprise.
Je remercie fortement Monsieur Eric ZIMMERMANN, Chef de service et responsable

de mon projet au sein de lentreprise pour sa disponibilit et son aide tout au long du projet.
Je tiens galement remercier Monsieur Gilles FAVIER, grant de lentreprise FavierVerne et tuteur de mon projet de fin dtudes lINSA, qui a mis ma porte les moyens
informatiques et techniques ncessaires, en maccueillant au sein de son entreprise.
Le savoir et les conseils apports par mes deux tuteurs mont permis de mener bien
mon projet de fin dtudes.
Jassocie mes remerciements tout le personnel de ses deux entreprises pour leur
accueil, leur aide et le temps quils mont consacr.
Par ailleurs, je remercie Monsieur Pierre KEUSCH, ingnieur structure et Monsieur

Francis ROOS, ingnieur tudes dans lentreprise EIFFEL, pour leurs grande participation.
Enfin, je remercie Monsieur DAUDE et Monsieur BOIREAU, ingnieurs structures au

sein de lentreprise SECOA, pour leurs disponibilit et leur aide dans la comprhension des
diffrentes notes de calculs utilises dans ce projet.
Ghislaine LANDAIS
SOMMAIRE
Partie A : Prsentation de lentreprise et technologie des ponts mixtes5
1.
Prsentation de lentreprise......................................................................................... 6
1.1 Le groupe VINCI ..................................................................................................... 6
1.2 GTM Construction ................................................................................................... 7
2.
Prsentation des ponts mixtes ..................................................................................... 9

2.1 Ouvrages mixtes poutres ....................................................................................... 9
2.2 Ouvrages mixtes en caisson ................................................................................... 12
2.3 Ouvrages mixtes ferroviaires ................................................................................. 15
3.
Prsentation des lments transversaux ................................................................... 17

3.1 Les entretoises ........................................................................................................ 17
3.2 Les pices de pont .................................................................................................. 17
3.3 Les diaphragmes .................................................................................................... 18
4.
Prsentation du hourdis infrieur des ponts ferroviaires bipoutre ....................... 20
Partie B : Le sujet du Projet de Fin dEtudes ..................................... 21

5.
Prsentation du Projet de Fin dEtudes ................................................................... 22
6.
Ralisation dun tableau rcapitulatif des ponts mixtes raliss ........................... 22

6.1 Prsentation du tableau .......................................................................................... 22
6.2 Analyse du tableau ................................................................................................. 24
7.
Analyse des Formules du SETRA ............................................................................. 25
8.
Etude des diaphragmes connects et non connects au hourdis suprieur ........... 26

8.1 Prsentation des Viaducs ....................................................................................... 26
8.2 Comparaison technique des Diaphragmes ............................................................. 27
8.3 Comparaison conomique des diaphragmes retenus ............................................. 41
9.
Analyse des longrines de clavage du hourdis infrieur ........................................... 49

9.1 Description dune longrine de clavage .................................................................. 49
9.2 Etude conomique sur le mode de ralisation des longrines ................................. 50
9.3 Comparaison des notes de calcul des connexions des hourdis infrieurs .............. 52
9.4 Calcul des efforts de traction prsents dans la longrine de clavage ....................... 53
10. tude de lquipage mobile - plateau central .......................................................... 63

10.1
Description et explication de lobjectif .............................................................. 63
10.2
Description dun quipage mobile ..................................................................... 63
10.3
Cinmatique de ralisation dun plot de btonnage ........................................... 64
10.4
Dimensionnement du plateau central ................................................................. 66
10.5
Choix des accessoires et des lments portant le plateau central ...................... 70
10.6
Vrification des HEB 600 .................................................................................. 73
11. Etude du hourdis infrieur ........................................................................................ 74
Ghislaine LANDAIS
INTRODUCTION
Le sujet principal du projet de fin dtudes porte sur la diffrence entre les
diaphragmes connects ou non (abaisss de 70 cm environ) la dalle des ouvrages mixtes
ferroviaires. La question tant de savoir quelle solution est la plus intressante, autant du point
de vue technique quconomique. Ltude est base sur le Viaduc dHaspelbaechel du lot 47
de la LGV Est qui possde la particularit davoir des diaphragmes non connects au hourdis
suprieur, et dont lentreprise GTM Alsace participe la construction.
Le projet sest droul au sein de lentreprise GTM Alsace et pendant un mois dans le
bureau dtudes techniques Favier-Verne.
Le projet de fin dtudes est compos dune tude principale et de plusieurs sujets
annexes :
Dans un premier temps, il sera intressant de prendre connaissance de la technologie
des diffrents types de ponts mixtes routiers et ferroviaires. Ensuite, un tableau de synthse
des ouvrages mixtes construits par lentreprise GTM Alsace sera labor. partir de ce
tableau, les formules de prdimensionnement du SETRA donnant un tonnage de charpente
estimatif pour les ponts mixtes routiers feront lobjet dune comparaison avec les tonnages
rels mis en place et une adaptation pourra tre envisage pour les ouvrages ferroviaires.
Pour continuer, le sujet principal du projet sera abord. Cest--dire la comparaison de
diaphragmes connects ou non. Ce sujet consistera tudier en premier lieu le point de vue
technique, fait partir dun modle Robot puis le point de vue conomique pour
comprendre les impacts sur la ralisation des ouvrages.
La troisime tude portera sur lanalyse des longrines de clavage des hourdis infrieurs
(contreventement) des ouvrages mixtes ferroviaires. La question tant de savoir si linstant de
ralisation de la longrine (avant ou aprs la dalle) possde un impact sur la structure, tout en
ne ngligeant pas le point de vue budgtaire.
La quatrime tude sera consacre llaboration dun plateau central dans le cadre de
la ralisation du tablier du Viaduc dHaspelbaechel, tout en prvoyant le matriel ncessaire
(tiges, treuils...), et en vrifiant que la structure de lquipage mobile soit toujours adapte.
Enfin, le dernier sujet de ce projet de fin dtudes sera bas sur ltude conomique
entre un hourdis infrieur mtallique ou en bton. Ltude sera faite sur un ouvrage existant
compos dun hourdis infrieur mtallique.
Ce mmoire prsente les travaux que jai raliss pendant les vingt semaines du projet
de fin dtudes. Il sera dcompos en 10 chapitres. Je commencerai par prsenter lentreprise
GTM Alsace, qui ma accueilli pendant ce stage, avant de dcrire la technologie des ouvrages
mixtes dans les chapitres 2 4. La prsentation du projet de fin dtudes, du tableau
rcapitulatif et de lanalyse des formules du SETRA feront lobjet des parties 5 7. Le sujet
principal sera ensuite analys, et suivi par ltude des longrines de clavage. Les derniers
chapitres porteront sur le dimensionnement dun plateau central et ltude conomique entre
un hourdis infrieur bton ou mtallique.
Partie A : Prsentation de lentreprise et technologie des

ponts mixtes
Ghislaine LANDAIS
1. Prsentation de lentreprise
1.1 Le groupe VINCI
GTM fait partie de lentreprise VINCI, premier groupe mondial de concessions et de
constructions. Lorganisation de lentreprise VINCI :
Prsentation des secteurs dactivit :

Vinci Autoroutes : Premier oprateur autoroutier en Europe, Vinci
Autoroutes agit pour rendre lautoroute plus sre, respectueuse de
lenvironnement et plus conviviale. Son chiffre daffaires tait de 4 095 M en
2010.
Vinci Concessions : Entreprise qui dveloppe de nouvelles concessions et
qui possde des savoirs faires en matire de conception, financement,
construction, exploitation et maintenance. 804 M de chiffre daffaires en
2010
Vinci Energies : Entreprise performante dans les domaines de lnergie et

des systmes dinformation. Elle intervient en conception, ralisation,
maintenance et exploitation dans 4 domaines dactivits (les infrastructures,
lindustrie, le tertiaire et les tlcommunications). 4 339 M de chiffre
daffaires en 2010.
Eurovia : Un des leaders mondiaux des travaux dinfrastructures de

transport et damnagement urbain, Eurovia gre galement une production
industrielle et soccupe de la maintenance des rseaux routiers. Son chiffre
daffaires tait de 8 003 M en 2010.
Vinci Construction : Leader en France et major mondial de la

construction, Vinci Construction possde des comptences dans les
domaines du btiment, du gnie civil, des travaux hydrauliques et des
services. Avec son chiffre daffaires de 14 549 M en 2010, Vinci
Construction est la plus grande filiale de Vinci.
Ghislaine LANDAIS
1.2 GTM Construction

GTM Construction fait partie de la filiale VINCI Construction.
1.2.1
Lhistoire de GTM
En 1891, six ans aprs la dernire pidmie de cholra qua connu Marseille, les
milieux daffaires marseillais entreprennent de doter la ville dun rseau dgouts moderne et
crent GTM : Grands Travaux de Marseille.
Lentreprise se dveloppe alors un rythme soutenu, ds le dbut du 20me sicle, en
exportant son savoir-faire hors de lhexagone, notamment dans les pays du Maghreb et en
Egypte (travaux de dragages pour le Canal de Suez).
Aprs la fusion en 1982 entre GTM et Entrepose (une socit mtallurgique),
lentreprise devient filiale de Dumez en 1985, puis est rattache au groupe Lyonnais des
Eaux-Dumez en 1990. En 1994, GTM-Entrepose devient le ple de construction de la
Lyonnaise des Eaux. GTM-Entrepose devient le Groupe GTM en 1997.
En 2000, la SGE (Socit Gnrale dEntreprise) lance une offre Publique dEchange
(OPE) amicale sur le Groupe GTM, qui aboutit la fusion des deux groupes et la naissance
du numro 1 mondial de la construction et des Travaux Publics. Le groupement des
entreprises change alors de nom et devient VINCI.
Vinci Construction fdre alors Dumez-GTM, GTM Construction, Soga, Campenon
Bernard et Freyssinet, pour devenir lune des principales entreprises europennes dans les
mtiers du btiment, des travaux publics, de lhydraulique, des services et de la maintenance.
1.2.2
Lagence GTM Alsace
Lagence GTM de Mundolsheim a t cre le 1er Septembre 1998 par Monsieur Denis
ELBEL, actuel Directeur Dlgu Est. Lagence ntait alors que le centre de Travaux Alsace,
filiale de GTM. Le 1er juillet 1994, GTM Centre Alsace largit son champ daction au grand
Est de la France, le centre de travaux se transforme alors en Agence TP Est. Puis, le 8
dcembre 1999, la Direction Rgionale Est de GTM Construction est cre, comprenant les
entits suivantes : GTM Agence TP Est, GTM Agence Lorraine, Dumez Anstett et Savonitto.
Pendant 7 ans, GTM Agence TP Est et Soga resteront des concurrents (mais faisant
partie du mme groupe Vinci). Puis en 2006, sous une nouvelle direction, les deux entreprises
fusionnent et crent Vinci Construction France. A ce moment-l, GTM Agence TP Est
devient GTM Alsace et GTM Agence Lorraine devient GTM Lorraine (qui recouvre
galement la Champagne-Ardenne). GTM Alsace est une entreprise spcialise dans les
ouvrages dart, et plus particulirement dans la ralisation de ponts.
Ghislaine LANDAIS
Quelques chiffres de lentreprise Vinci Construction France :
Rpartition du chiffre daffaires par mtier
Figure 1 : Evolution et rpartition du chiffre daffaires de Vinci Construction France.

Source : www.vinci-construction.fr
Concernant la Direction Dlgue Est de Vinci Construction France, elle reprsente

environ 1200 hommes et un chiffre daffaire de 200 M.
Ghislaine LANDAIS
2. Prsentation des ponts mixtes

Les ponts mixtes reprsentent lassociation mcanique entre lacier et le bton afin
dobtenir un tablier rsistant. Lacier rsistant la traction sous forme de poutres et le bton
la compression par le biais dune dalle en bton arm. Ces deux lments tant relis par une
connexion mcanique afin de garantir la compatibilit de leurs dplacements.
Figure 2 : Comportement dune structure mixte isostatique connecte (sous moments positif et ngatif).
Source : ponts mixtes acier-bton, Stra.
Dans le cas dun moment positif, le centre de gravit des sections est assez haut. La
dalle est donc comprime et une grande partie de la charpente mtallique est tendue. Ceci
reprsente un fonctionnement conomique puisque chaque matriau est sollicit selon ses
capacits.
Au contraire, dans le cas dun moment ngatif, le bton de la dalle est tendu et donc
considr non participant (seules les armatures du bton rsistent). La charpente mtallique
est, quant elle, soumise de la traction en partie suprieure et de la compression en partie
infrieure, ce qui provoque des risques dinstabilit. Ici les matriaux ne sont pas utiliss pour
leurs capacits, et cela provoque souvent des augmentations de la section dacier.
2.1 Ouvrages mixtes poutres

Les ouvrages mixtes poutres sont des ouvrages trs rpandus, car ils sadaptent
diverses situations :
- milieu rural ou urbain
- porte principale de 30 130 m
- longueur totale dune dizaine de mtres plus dun kilomtre
- largeur totale de 7-8 mtres une vingtaine de mtres
- ouvrage standard trs conomique ou ouvrage plus sophistiqu
De plus, leur construction est facile et fiable. Ils sont constitus de deux poutres
principales connectes la dalle par des connecteurs (souvent des goujons) et relies par des
poutres secondaires de divers types.
Ghislaine LANDAIS
Les poutres principales sont des Profils Reconstitus Souds (PRS) ou, dans le cas de
ponts portes modestes, des profils lamins chaud du commerce. Lpaisseur des
semelles, la hauteur et lpaisseur des mes peuvent tre variables. La largeur des semelles
quant elle, est en gnral constante essentiellement pour des raisons de lanage de la
charpente. En effet, si les largeurs des semelles sont modifies, les dispositifs de lanage le
seront galement et cela engendrera un temps de main duvre important. Les connecteurs
permettent de bloquer les dplacements entre la dalle et la charpente (glissement,
soulvement).
2.1.1
Ouvrages de type bipoutre entretoises
Les ouvrages de type bipoutre entretoises reprsentent la majorit des ouvrages

mixtes. Leur domaine dutilisation se situe pour des largeurs de tablier infrieur 13 ou 14 m.
Ils sont constitus de deux poutres principales relies par des poutres secondaires appeles
entretoises qui ne prsentent aucun contact avec la dalle. Ces entretoises sont
gnralement des profils du commerce. Elles sont soudes sur les poutres principales par
lintermdiaire de profils en T souds sur les faces intrieures des mes appels
montants .
Figure 3 : Bipoutre entretoises. Source : www.gramme.be
2.1.2
Ouvrages de type bipoutre pices de pont
Lorsque le poids de la dalle devient pnalisant pour la charpente, cest--dire soit

lorsque la largeur du tablier est suprieure 13 ou 14 m soit lorsque la porte maximale
dpasse 90 m environ, les bipoutres pices de pont deviennent plus intressants que les
bipoutres entretoises. Ce type douvrage reprsente la seconde grande famille des ouvrages
mixtes poutres et ils sont plus complexes raliser que les bipoutres entretoises. En effet,
les pices de pont tant connectes la dalle, cela complexifie la mise en uvre du point de
vue du charpentier (ncessit de prvoir des connecteurs), mais galement pour lentreprise
ralisant le tablier (problme de ripage du plateau central dun quipage mobile).
Les pices de pont, contrairement aux entretoises, sont relies la dalle laide de
connecteurs.
Il est possible davoir des ouvrages pices de pont avec consoles et sans consoles.
Ces consoles permettent de soutenir les encorbellements de la dalle.
10
Ghislaine LANDAIS
Figure 4 : Bipoutre pices de pont sans console. Source : www.gramme.be
Figure 5 : Bipoutre pices de pont avec consoles. Source : www.gramme.be
2.1.3
Ouvrages multipoutres
Les ouvrages multipoutres sont composs de plusieurs poutres principales relies par
des entretoises. Ce type de pont est plus couteux quun bipoutre. Ils ne sont donc utiliss que
dans des cas prcis (par exemple : pour une largeur de tablier suprieure 25 m) ou dans le
cas dune contrainte dpaisseur du tablier (avec 4 poutres le tablier sera plus fin quavec 2
poutres).
Figure 6 : Pont multipoutres. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra.
11
Ghislaine LANDAIS
2.2 Ouvrages mixtes en caisson
Les ouvrages mixtes de type caisson sont beaucoup plus rares que les ouvrages
poutres. En effet, ils sont plus complexes et donc plus couteux raliser et entretenir.
Toutefois ils peuvent tre adopts pour des considrations esthtiques ou par rapport
lespace disponible pour la ralisation des appuis.
2.2.1
Ouvrages de type caisson simple ouvert
Ce type douvrage est caractris par une dalle en bton, une charpente
mtallique en U constitue de tles longitudinales reconstituant le U extrieur (de haut en bas,
deux semelles suprieures, deux mes et une tle de fond) et dlments transversaux de deux
types, cadres ou diaphragmes. Les cadres sont situs en traves et permettent dempcher une
dformation transversale excessive du caisson. Les diaphragmes sont disposs au droit des
appuis et reprennent de nombreux efforts, dont la torsion, et ceux dus aux ractions dappui
(efforts tranchants).
Figure 7 : Caisson simple ouvert. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra
2.2.2
Ouvrages de type caisson simple ferm
Les ouvrages de type caisson ferm sont identiques aux caissons ouverts la
diffrence que les semelles suprieures sont remplaces par une tle gnrale. Celle-ci peut
tre utilise comme coffrage perdu lors du btonnage de la dalle et elle est adapte aux
ouvrages courbes (la tle permet de saffranchir de contreventement provisoire).
Figure 8 : Caisson simple ferm. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra
12

2.2.3
Ghislaine LANDAIS
Ouvrages de type caisson pices de pont avec console
Tout comme les bipoutres, il est possible de mettre en place des pices de pont avec
consoles afin de soutenir les encorbellements. Ils sont toutefois, pour les mmes raisons que
les ouvrages bipoutres pices de pont, plus difficiles excuter.
Figure 9 : Caisson pice de pont avec consoles. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra
Figure 10 : Caisson pice de pont avec consoles. Source : www. structurae.de, Viaduc du Pont des Chvres
2.2.4
Ouvrages de type caisson pices de pont sans console
Ce type douvrage sapparente aux ouvrages avec diaphragmes. En effet, la partie

situe au-dessus du trou dhomme fait office de pice de pont. Lentraxe des diaphragmes
tant en gnral de 4 m, il est possible de rduire lpaisseur de la dalle.
Figure 11 : Caisson pice de pont sans consoles. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra
13

2.2.5
Ghislaine LANDAIS
Ouvrages de type caisson pices de pont et bracons
Cet ouvrage reprsente un caisson ferm avec pices de pont, mais en ajoutant des
bracons de part et dautre du caisson.
Figure 12 : Caisson pice de pont et bracons. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra
Figure 13 : Caisson pices de pont et bracons. Source : www.gramme.be
2.2.6
Ouvrages deux caissons
Il est galement possible de mettre en place deux caissons. Ce type de pont est
essentiellement utilis pour des ouvrages de grandes largeurs et de petites longueurs.
Figure 14 : Bicaissons (daprs [RAM.99]). Source : Thse de Yannick SIEFFERT.
14
Ghislaine LANDAIS
2.3 Ouvrages mixtes ferroviaires

2.3.1
Le bipoutre
Le bipoutre ferroviaire est un ouvrage compos dmes pleines assez hautes et

de semelles paisses. Les lments transversaux sont des diaphragmes et ce type douvrage
possde un contreventement infrieur (bton ou mtallique). Ces composants caractrisent un
ouvrage raide permettant de reprendre des efforts de torsion et de flexion.
Figure 15 : Bipoutre (daprs [RAM.99]). Source : Thse de Yannick SIEFFERT.
2.3.2
Le quadripoutre
Le quadripoutre est trs proche du bipoutre. Cependant, la hauteur des poutres

principales est plus faible. De ce fait, le gabarit disponible est plus grand. Cet ouvrage est bien
adapt aux biais et au vu de sa raideur, les contreventements infrieurs ne sont pas
ncessaires. Il est galement compos de pices de pont sur les cules et de quelques-unes en
traves.
Figure 16 : Quadripoutre (daprs [RAM.99]). Source : Thse de Yannick SIEFFERT.
15

2.3.3
Ghislaine LANDAIS
Le bicaisson
Le bicaisson est une solution lorsque la hauteur des poutres du quadripoutre est trop
importante. Il sadapte galement bien aux biais, mais la ralisation dun caisson demande
plus de main duvre quun quadripoutre (ou bipoutre). Il est constitu dentretoises afin de
relier les deux caissons.
Figure 17 : Bicaisson. Source : www.otua.org.
16
Ghislaine LANDAIS
3. Prsentation des lments transversaux

Concernant les ouvrages mixtes, la distribution transversale des charges verticales se
fait exclusivement par la dalle en bton. Les lments secondaires constituent une liaison
entre les poutres principales et augmentent donc la stabilit de la structure. Cependant, les
dispositions constructives en zone courante et sur appuis ne sont pas les mmes.
3.1 Les entretoises

Les entretoises nont aucun contact avec la dalle. En traves, elles sont souvent
constitues dun profil lamin du commerce. Celles-ci sont positionnes au milieu
des poutres principales pour tre efficaces contre le dversement des poutres. Afin de
permettre lentretien des entretoises et de pouvoir couler la dalle en place laide dun
quipage mobile, une hauteur libre entre lintrados de la dalle et lextrados de
lentretoise est ncessaire. Les entretoises sont soudes sur les membrures des
montants (profils en T). Des mouchoirs (ou goussets) sont parfois ncessaires pour
permettre la transmission de leffort normal de lentretoise aux montants.
Figure 18 : Assemblage entretoise-poutre principale laide de montants et de mouchoirs ou goussets.

Source : Thse de Yannick SIEFFERT.
Les entretoises sur appuis contreventent les poutres principales vis--vis des
efforts horizontaux du type vent et sisme. De ce fait, les profils seront donc de plus
grandes dimensions, ou alors, par exemple, ce seront des pices des ponts.
3.2 Les pices de pont

Les pices de pont sont relies la dalle et la soutiennent tout en transmettant
son poids sur les poutres principales. Ceci offre la possibilit de rduire lpaisseur de
la dalle lorsque cela est envisageable (contraintes de scurit, dispositions
techniques,). De plus, les pices de pont peuvent servir de support de coffrage pour
la dalle.
17
Ghislaine LANDAIS
Les pices de pont sont galement soudes sur les membrures des montants.
Lassemblage entre les pices de pont et les montants doit tre rigide afin de rsister au
moment de flexion. Tout comme pour les entretoises, des mouchoirs (ou goussets)
peuvent tre mis en place pour permettre la transmission de leffort normal de la pice
de pont aux montants.
Figure 19 : Assemblage pice de pont-poutre principale laide de montants et de mouchoirs ou goussets.

Tout comme les entretoises sur appuis, les pices de pont sur appuis
contreventent les poutres principales vis--vis des efforts horizontaux du type vent et
sisme.
Les efforts dus aux appareils dappuis et aux vrins leur sont galement
transmis.
3.3 Les diaphragmes

Les diaphragmes sont, comme les pices de pont, relis la dalle. Leur forme
est un I constitu de tles verticales fermant totalement le caisson. Ils sont prsents
tout le long de louvrage avec un entraxe de 9-11 m en gnral. Ces lments
transversaux permettent de reprendre de nombreux efforts, dont la torsion et les
ractions dappui (efforts tranchants). Ils empchent galement le dversement des
poutres principales. Leur hauteur tant identique celle des poutres principales, il est
ncessaire de raliser des trous dhomme indispensables la circulation lintrieur
du caisson. Des raidisseurs verticaux autour des trous dhomme sont donc prvoir.
Les membrures des diaphragmes sont soudes aux membrures des poutres et
les mes sont, quant elles, soudes sur les montants.
18
Ghislaine LANDAIS
Figure 20 : Assemblage diaphragme-poutre principale laide de montants et de goussets.

Les diaphragmes ferment la section et la raidissent. De ce fait, ils sont souvent

utiliss dans le cas de ponts ferroviaires, car les charges de poids propre et
dexploitation sont plus importantes que celles dun pont routier. De plus, la dalle est
souvent plus paisse et alourdie par le poids du ballast.
Sur appuis, les diaphragmes reprennent en plus les efforts dus aux appareils
dappuis et aux vrins. C'est pourquoi ils possdent un raidissage plus important au
droit des appareils dappuis et des emplacements de vrinage.
19
Ghislaine LANDAIS
4. Prsentation du hourdis infrieur des ponts ferroviaires

bipoutre
Les hourdis infrieurs des ponts ferroviaires ont pour fonction principale de
contreventer la structure en donnant au tablier un fonctionnement en caisson. Quil soit en
bton ou en mtal, le hourdis infrieur se comporte comme une triangulation en croix de
Saint-Andr par ses bielles et tirants. Les connecteurs placs sur la semelle infrieure des
poutres principales reprennent les mmes efforts (que le hourdis infrieur) qui sont des efforts
de torsion dus principalement aux surcharges du tablier.
Lors des calculs, le hourdis infrieur est nglig vis--vis de la flexion du tablier.
Cependant, il se trouve entran du fait de la prsence des connecteurs par la dformation des
semelles infrieures des poutres principales. Les connecteurs sont donc galement sollicits
par de la flexion gnrale.
Les hourdis infrieurs peuvent tre en bton arm ou en croix de Saint-Andr
mtallique. Le fonctionnement reste le mme, mais chaque matriau possde ses avantages et
ses inconvnients.
Figure 21 : LGV Est- Raccordement de VendenheimHourdis infrieur par dalles prfabriques
Figure 22 : LGV Mditerrane- Viaduc de la DrmeHourdis infrieur par croix de Saint-Andr mtallique
Connecteurs
Figure 23 : Longrine de clavage avec les connecteurs.

Source : Note de calcul TMX U59 Viaduc dHaspelbaechel
20
Partie B : Le sujet du Projet de Fin dEtudes
Ghislaine LANDAIS
5. Prsentation du Projet de Fin dEtudes

Le Projet de Fin dEtudes porte sur lOptimisation des Ouvrages Mixtes Ferroviaires.
La majorit des tudes seront menes partir du Viaduc dHaspelbaechel appartenant au lot
47 de la LGV Est.
Le sujet principal est ltude des diffrences entre un diaphragme connect au hourdis
suprieur et un autre dconnect, cest--dire plus bas de 70 cm environ (Viaduc
dHaspelbaechel). Afin dtudier louvrage de manire plus gnrale, ltude des quipages
mobiles et des longrines de clavage des hourdis infrieurs sera effectue.
Description des objectifs :
-
Raliser un tableau rcapitulatif des ouvrages mixtes construits par lentreprise

pour comprendre et connaitre les diffrents types de ponts mixtes existants.
Analyser deux formules du SETRA permettant dobtenir le tonnage de charpente
des ponts mixtes entretoises et pices de pont. Comparaison avec le tonnage de
charpente des ponts ferroviaires et estimation du pourcentage de diffrence.
Analyser une note de calcul dun pont ferroviaire avec diaphragmes dconnects
du hourdis suprieur afin de raliser une comparaison avec un pont ferroviaire
compos de diaphragmes connects (tude faite sur Robot )
Etudier une longrine de clavage (pour les hourdis infrieurs bton) - Consquences
du btonnage de la longrine par rapport au hourdis suprieur (avant ou aprs)
Analyser les quipages mobiles de lentreprise et mise au point dun plateau
central.
Raliser une tude conomique entre un hourdis infrieur mtallique ou en bton.
6. Ralisation dun tableau rcapitulatif des ponts mixtes

raliss
6.1 Prsentation du tableau
Pour pouvoir rpondre plusieurs objectifs du Projet, diffrents relevs sont
ncessaires. Tout dabord des gnralits sur chaque ouvrage puis, sur la charpente
mtallique et les hourdis (prdalles ou non), sans oublier les dimensions des ouvrages
utiles pour les quipages mobiles. Le tableau rcapitulatif sera fourni en annexe 1.
La recherche a t dveloppe sur des ouvrages plus ou moins anciens. Le plus
vieux datant de 1992 (Pont de Hausbergen) et le plus rcent tant en dbut de travaux
(Viaduc dHaspelbaechel). Lentreprise a ralis 5 ponts route et 6 ponts rail jusqu
prsent. Les ponts rail tant raliss sur la ligne LGV Rhin-Rhne et la LGV Est.
22
Ghislaine LANDAIS
Illustration des ponts de la LGV Rhin-Rhne :
Figure 25 : Viaduc de la Linotte

LGV Rhin-Rhne
Figure 26 : Viaduc de la Quenoche

LGV Rhin-Rhne
23
Figure 24 : Viaduc de Corcelles

LGV Rhin-Rhne
Figure 27 : Viaduc sur la Sane

LGV Rhin-Rhne
Ghislaine LANDAIS
Illustration des ponts de la LGV Est :
Figure 28 : Faisceau Sainte-Hlne

LGV Est
Figure 29 : Viaduc dHaspelbaechel

LGV Est
6.2 Analyse du tableau

En tudiant la partie Gnralit du tableau, on constate que les largeurs des
ouvrages mixtes sont comprises entre 5,3 m et 14,55 m, tandis que les longueurs sont
trs variables (de 58,5 m 448,3 m). Le plus souvent les ouvrages possdent un rayon
de courbure ainsi que des dvers.
Concernant la charpente mtallique, tous les ouvrages sont de type bipoutre (
part le Faisceau de Sainte-Hlne qui est un quadripoutre). La hauteur des poutres
principales est en moyenne de 2,70 m et elle peut tre variable ou constante. Les ponts
rails possdent tous des diaphragmes et les ponts routes des entretoises avec souvent
des pices de pont sur appuis.
Par rapport au btonnage, les ponts rails possdent tous des dalles
prfabriques qui constituent le hourdis infrieur. Le hourdis suprieur est parfois
compos dune prdalle non collaborante (apportant un poids mort la structure).
Afin de pouvoir dfinir un quipage mobile capable de sadapter diffrents
ouvrages mixtes, il est ncessaire de relever la largeur du plateau central et des
encorbellements de chaque pont. Les largeurs de plateaux centraux varient entre 4,9 m
et 7 m tandis que les encorbellements varient entre 1,85 m et 3,24 m.
24
Ghislaine LANDAIS
7. Analyse des Formules du SETRA

Le Guide de Conception Durable du SETRA datant de 2010 fournit deux formules de
prdimensionnement du tonnage de charpente. Une formule concernant les bipoutres
entretoises et lautre les bipoutres pices de pont.
Formule concernant les bipoutres entretoises (2010) :
Tonnage de charpente 63 0,9 X 1.2 (1,34 LT 40) 2 LT 0,25 X en kg m de tablier
Avec X tant la longueur des traves courantes
LT la largeur totale de louvrage
Formule concernant les bipoutres pices de pont (2010) :

Tonnage de charpente 65 0,9 X 1.2 (1,43 LT 30) 2 LT 0,22 X en kg m de tablier
Avec X tant la longueur des traves courantes
LT la largeur totale de louvrage
Les ponts route entretoises permettront de vrifier la formule des bipoutres

entretoises et les ponts rail la formule des bipoutres pices de pont (sachant quil y aura une
majoration prendre en compte). Toutefois, la majorit des ponts ayant t raliss avant
2010, il serait intressant dutiliser galement la formule de lancien guide du SETRA
( Ponts mixtes acier-bton bipoutres Guide de conception datant de 1985).
Formule concernant les bipoutres entretoises ou pices de pont (1985) :
Formule: 0,105 x (1,4xL)^1,6+100 (en kg/m)
Avec L tant la longueur des traves courantes
Les rsultats sont fournis dans un tableau en annexe 2.
Conclusion sur les formules :
Les rsultats obtenus avec les formules possdent souvent un cart avec le tonnage rel
mis en place Il faut retenir que chaque ouvrage est diffrent ainsi que ses contraintes :
extrieures (zone sismique, vent)
de ralisation (Viaduc de grandes hauteurs, valle inaccessible),
restrictives (dimensions de la dalle, type de pont) prsent dans le march.
La nature du march (bordereau de prix ou conception-ralisation) reprsente un point
important et dterminant. En effet, lorsque lentreprise rpond au bordereau, le tablier ne sera
pas forcment optimis au maximum contrairement un march en conception-ralisation.
Au final, estimer un ouvrage partir de ces formules reste dlicat. Par exemple, on
peut envisager lutilisation dune base de donnes sur les ponts que lentreprise aurait raliss
tout en faisant attention chaque spcificit des ouvrages.
25
Ghislaine LANDAIS
8. Etude des diaphragmes connects et non connects au

hourdis suprieur
Les deux notes de calculs compares sont celles des Viaducs dHaspelbaechel et de
Corcelles. Le Viaduc de Corcelles a t ralis dans le cadre du lot B de la LGV Rhin-Rhne
et possde des diaphragmes connects au hourdis suprieur. Le viaduc dHaspelbaechel va
tre ralis dans le cadre de la LGV Est et il a t demand de ne pas connecter (abaiss de 70
cm) les diaphragmes au hourdis suprieur pour pouvoir construire le hourdis suprieur laide
dun plateau central.
8.1 Prsentation des Viaducs

8.1.1
Prsentation du Viaduc dHaspelbaechel
Le Viaduc dHaspelbaechel permet le franchissement une hauteur de 45

m du Vallon de Haspelbaechel par la Ligne grande vitesse. Cet ouvrage est
constitu de 5 traves, de longueur totale de 270 m avec un travelage de 48-58-5858-48 m. Le trac en plan de louvrage est circulaire de rayon 8008 m. La structure
du tablier est de type bipoutre mixte diaphragmes avec des poutres principales de
3,90 m de hauteur constante et une largeur de hourdis suprieur variable de 12,87
m 13,83 m.
La particularit des diaphragmes est de ne pas tre connecte au hourdis
suprieur. En effet, la traverse suprieure est dcale de 70 cm pour permettre le
coulissage de lquipage mobile (servant raliser le hourdis suprieur).
Le contreventement infrieur est ralis par une dalle prfabrique de 15
cm dpaisseur et les longrines de clavage ont une section de 39*30 cm.
8.1.2
Prsentation du Viaduc de Corcelles
Le Viaduc de Corcelles a t construit dans le cadre de la ralisation de la

LGV Rhin-Rhne. Cest un ouvrage de type bipoutre mixte 2 voies de
circulation. Le tablier est constitu de 9 traves, de longueur totale de 445 m avec
un travelage de 37-48-48-48-51-55-55-55-48 m. Les voies ne prsentent pas de
dvers et louvrage est en alignement droit. Les poutres principales sont des PRS
dune hauteur constante de 3,75 m et les diaphragmes sont connects au hourdis
suprieur. La largeur de la dalle suprieure est de 13 m. Le contreventement
infrieur est ralis par un hourdis bton arm de 15 cm dpaisseur et les
longrines de clavages ont une section de 60*30 cm.
26
Ghislaine LANDAIS
8.2 Comparaison technique des Diaphragmes

Les diaphragmes connects possdent des goujons sur toute leur traverse
suprieure alors que les diaphragmes non connects nen possdent pas.
Les diaphragmes des deux Viaducs ont t modliss aux lments finis, mais
sur deux logiciels diffrents (Robot et ANSYS). De plus, la note de calcul du
Viaduc de Corcelles nest pas trs dtaille. De ce fait, et dans un but pdagogique,
seule la note de calcul du Viaduc dHaspelbaechel va tre utilise.
Dans un premier temps, il sagira de modliser le mme diaphragme en
vrifiant que les rsultats obtenus concident avec la note de calculs et le fichier
Robot fourni pour le Viaduc dHaspelbaechel. Ensuite, le diaphragme sera tudi en
le connectant au hourdis suprieur afin de voir les diffrences de rsultats. En partant
de la mme base, cest--dire du mme Viaduc et donc des mmes cas de chargement
et des mmes dimensions, il sera plus vident et plus juste deffectuer une
comparaison.
8.2.1
Principe de modlisation des diaphragmes courants du Viaduc

dHaspelbaechel
Les diaphragmes du Viaduc dHaspelbaechel ont la particularit de ne pas

tre connects la dalle. Ils possdent un trou dhomme de 3000 x 1500 mm raidis
par deux raidisseurs horizontaux et deux raidisseurs verticaux.
Figure 30 : Coupe transversale sur diaphragme courant
Figure 31 : Tronon modlis
27
Ghislaine LANDAIS
Pour la justification de ces diaphragmes, la mthode simplifie du bulletin

des ponts mtalliques n17 est applique en isolant un tronon de 10 m de
longueur (ce qui correspond lespacement maximal entre diaphragmes courants).
Le tronon est modlis sur le logiciel Robot aux lments finis de type
coques.
Le diaphragme a t modlis partir des plans de charpente et en prenant
certaines hypothses :
Les diaphragmes ont pour fonction daugmenter la rigidit en
torsion du tablier. Comme la largeur de dalle est variable, cest un
diaphragme de la trave P4-C5 qui est modlis (car les charges
seront plus excentres transversalement)
Deux appuis ponctuels sont modliss la base des coins infrieurs
du diaphragme en tant bloqus selon : - ux, uy et uz pour lun
- ux, uz pour lautre
8.2.2
Chargements tudis
Le diaphragme courant est soumis des charges permanentes et des charges

dexploitation. Les charges permanentes tant :
La charpente mtallique
Lhourdis suprieur
Lhourdis infrieur (y compris longrines de clavage)
Le ballast
Les superstructures
Le dballastage
Le dballastage tant un cas particulier prsent dans des cas de charge o,
le ballast nest ce moment-l pas pris en compte.
Les charges dexploitation possibles sont:
SW0
SW2
LM71
Vent
Accotement (Trottoir)
Diverses combinaisons sont possibles (ici toute lELU) en fonction des
charges dexploitation. En effet, les charges dexploitation ne sont pas appliques
toutes en mme temps.
Chaque combinaison est complte par un flux de cisaillement uniforme et
deffort tranchant afin dquilibrer lensemble et dobtenir des ractions nulles (les
appuis tant fictifs) dans les appuis.
28
Ghislaine LANDAIS
Tableau rcapitulatif des combinaisons tudies :

Combinaisons Gmtal Ghourdis sup Ghourdis inf Gballast Gsuper Gdballastage
Combinaisons
ELU
Combinaisons
ELU
avec Dballastage
Combinaison
ELU Fatigue
101
1,35
1,35
1,35
1,35
1,35
102
1,35
1,35
1,35
1,35
1,35
201
1,35
1,35
1,35
1,35
1,35
202
1,35
1,35
1,35
1,35
1,35
301
1,35
1,35
1,35
1,35
1,35
302
1,35
1,35
1,35
1,35
1,35
SW0: SW0: SW2: LM71:

voie 1 voie 2 voie 1 voie 1
1,45
1,35
1,45
1,45
1,45
1,35
1,45
401
1,35
1
Vent < 0
Accotement
FT
FET
1,5
1,2
1,501
1,095
1,5
1,2
1,526
1,11
1,5
1,2
0,279
1,389
1,5
1,2
0,304
1,404
1,5
1,2
2,596
0,88
1,5
1,2
2,621
0,895
0,841
0,196
FT : Flux de Torsion
FET : Flux dEffort Tranchant
Tableau 1 : Description des combinaisons tudies
Pour plus dinformations concernant le Viaduc dHaspelbaechel et plus de dtails sur la modlisation, voir annexe 3 et 4.
Par la suite, diffrents modles sont tudis afin de trouver un diaphragme connect intressant du point de vue technique.
Les contraintes de Von Miss selon chaque Cas sont fournies en annexe 5 et les vrifications au voilement en annexe 6.
29

8.2.3
Ghislaine LANDAIS
Diaphragme original (modle)

Montants
mes des
montants
Figure 32 : Diaphragme original prvu pour le Viaduc dHaspelbaechel
Le diaphragme conu pour le Viaduc dHaspelbaechel nest pas connect

la dalle. De ce fait, il possde des montants et un grand nombre de soudures en
plus par rapport un diaphragme connect.
Ce sont les contraintes de Von Miss selon toutes les combinaisons qui
sont tudies et compares ainsi que les efforts de cisaillement dans les
connexions.
Les contraintes sont transmises par les mes des montants au diaphragme.
Dans ce cas, les contraintes restent importantes autour du trou dhomme et dans
lme du montant.
Le fichier transmit par le bureau dtude, tait dot dun maillage trs fin. Il
a donc fallu modifier le maillage pour arriver lancer les calculs sur la version
standard de Robot . La difficult lors de cette tape fut de comprendre de quelle
faon lingnieur avait modlis le diaphragme.
8.2.4
Diaphragme connect (Cas 1)
Pour modliser un diaphragme connect, une pice a t mise en place dans

lespace vide de 70 cm entre le diaphragme et la dalle ainsi quune semelle
suprieure de 400 x 20 mm et une connexion (goujons par exemple).
Pice de 630 x 14 mm
Figure 33 : Diaphragme connect
30
Semelle suprieure de
400 x 20 mm
Ghislaine LANDAIS
Les contraintes obtenues sont beaucoup plus faibles que celles du

diaphragme original. Cependant, la contrainte maximale dans la semelle suprieure
est plus importante que la contrainte de la semelle suprieure originale du modle
non connect. En effet, lorsque le diaphragme est connect, les efforts sont
directement transmis la semelle suprieure (poids propre du bton ou du ballast
par exemple).
Une grande diffrence apparait par rapport aux efforts de cisaillement dans
les connexions longitudinales. Les efforts maximaux taient obtenus court terme
pour le diaphragme non connect alors que linverse est observ dans le cas du
diaphragme connect. De plus, les efforts de cisaillement pour les cas de charge
lELU sont plus importants que pour le cas de charge lELU Fatigue. Les efforts
de cisaillement dans les connexions transversales ne sont pas significatifs et sont
trs faibles voir ngligeable.
Les contraintes obtenues tant beaucoup moins importantes et afin
doptimiser le modle, luniformisation de lpaisseur ainsi que la suppression des
montants et de la semelle suprieure dorigine sont envisager.
8.2.5
Etapes doptimisation du diaphragme
8.2.5.1
Uniformisation de lpaisseur du diaphragme (Cas 2)
Figure 34 : Diaphragme connect
Figure 35 : Diaphragme connect avec uniformisation de lpaisseur
Epaisseur de 20 mm
Epaisseur de 14 mm
31
Ghislaine LANDAIS
Connexions
transversales
Connexions
longitudinales
Figure 36 : Reprage des connexions
Pour avoir un diaphragme possdant une me dpaisseur uniforme, il

suffit de modifier lpaisseur de lme des montants.
Aprs modification de lpaisseur, on constate que les contraintes
augmentent au niveau de lme des montants, mais partout ailleurs elles restent
constantes. Les efforts de cisaillement dans les connexions transversales restent
identiques et ceux dans les connexions longitudinales diminuent lgrement.
La suppression de la semelle suprieure situe au niveau du diaphragme
dorigine pourrait donc tre ralise.
8.2.5.2
Suppression de la semelle suprieure dorigine (Cas 3)
Figure 37 : Diaphragme connect avec uniformisation de lpaisseur et suppression de la semelle suprieure

dorigine
Semelle suprieure
dorigine
1430 mm
Figure 38 : Cas 3 : reprage des modifications
32
Ghislaine LANDAIS
En supprimant la semelle suprieure dorigine, on augmente la

possibilit de voilement de la pice situe au-dessus du trou dhomme. En
effet, avant il y avait deux pices dune hauteur de 720 et de 680 mm alors
quen enlevant la semelle (dpaisseur 30 mm) nous navons plus quune pice
de 1430 mm de hauteur.
Diminution des
contraintes
Augmentation des
contraintes
Figure 39 : Cas 3 : reprage de lvolution des contraintes
Les contraintes dans la partie situe directement au-dessus du trou

dhomme ont augment alors que les contraintes situes dans les zones proches
des connexions ont diminu. Autrement, les variations de contraintes sont trs
faibles dans le diaphragme. Les efforts de cisaillement dans les connexions
transversales sont toujours les mmes et ceux dans les connexions
longitudinales varient trs peu.
Afin davoir un diaphragme connect le plus simple possible, il serait
intressant de supprimer les montants.
8.2.5.3
Suppression des montants du diaphragme (Cas 4)
Lgre variation
de contraintes
Figure 40 : Diaphragme connect avec uniformisation de lpaisseur, suppression de la semelle suprieure

dorigine et des montants
La suppression des montants est intressante pour lentreprise ralisant

la charpente. En effet, pour les mettre en place un grand nombre de soudures
est ncessaire. Il y a donc un besoin en main duvre plus important ce qui
entrane des surcots du point de vue conomique.
33
Ghislaine LANDAIS
Les contraintes sont trs proches de celles obtenues prcdemment.

Une lgre variation se produit au niveau des zones proches des connexions,
mais le reste des contraintes ne varie pas. Les efforts de cisaillement dans les
connexions longitudinales diminuent trs lgrement (de lordre de 10 kN/m)
et ceux dans les connexions transversales ne changent pas. On peut conclure
que les montants ne sont pas utiles lorsque lon connecte le diaphragme.
partir de ce modle, il serait envisageable de diminuer lpaisseur des
semelles, des raidisseurs ou de lme du diaphragme par exemple. Toutefois, la
semelle suprieure doit avoir une paisseur de 20 mm minimum par rapport
aux dispositions constructives (mise en place des goujons et reprise du poids
propre de la dalle). Pour la semelle infrieure et les raidisseurs, il est possible
de rduire lpaisseur 14 mm tout en prtant attention aux conditions de
voilement. Lpaisseur de lme du diaphragme peut tre rduite 12 mm,
mais la construction de la pice et la ralisation des soudures deviendront
dlicates.
Une autre optimisation pourrait tre intressante : laugmentation de la
hauteur du trou dhomme.
8.2.5.4
Augmentation de la hauteur du trou dhomme (Cas 5)
Figure 41 : Diaphragme connect avec les modifications prcdentes et augmentation de la hauteur du trou
dhomme
Zones o les contraintes de

Von Miss ont augment
Figure 42 : Cas 5 : reprage de lvolution des contraintes
34
Ghislaine LANDAIS
Les contraintes autour du trou dhomme, dans la semelle infrieure et

dans les raidisseurs ont augment tandis que celles proches des connexions ne
changent que trs lgrement.
Les efforts de cisaillement au niveau des connexions longitudinales
diminuent toujours et restent constants pour les connexions transversales.
Ce cas reprsente une bonne optimisation dun diaphragme connect.
La hauteur du trou dhomme (2,3 m) est importante par rapport la hauteur
dorigine (1,5 m) ce qui permet une circulation plus agrable lintrieur du
tablier et un gain en matire.
Etant limites dans les paisseurs des lments du diaphragme
(voilement et conditions constructives), dautres optimisations portant sur un
changement des dimensions du trou dhomme pourraient tre envisages.
Cependant, celles-ci napporteraient pas de grand changement par rapport ce
modle.
8.2.5.5
Rduction de lpaisseur des raidisseurs du cas 4 (Cas 8)
La rduction de lpaisseur des raidisseurs 14 mm na pas engendr de

changement significatif des contraintes. Malgr tout, les contraintes autour du
trou dhomme ont augment.
8.2.5.6
Rduction de lpaisseur de la semelle infrieure du cas 8 (Cas 9)
Tout comme pour le Cas 8, la diminution de lpaisseur de la semelle

infrieure na pas engendr de grandes modifications (mme dans la semelle
considre). On peut en conclure que la semelle infrieure et les raidisseurs ne
sont pas des pices trs sollicites.
8.2.5.7
Rduction de lpaisseur de la semelle infrieure du cas 5 (Cas 10)
Contrairement la modification apporte sur le modle connect sans

modification du trou dhomme, dans le cas prsent il y a une augmentation des
contraintes dans la semelle infrieure (autrement les contraintes restent
stables).
8.2.5.8
Rduction de lpaisseur des raidisseurs du cas 10 (Cas 11)
En rduisant lpaisseur des raidisseurs 14 mm, les contraintes ont

augment autour du diaphragme, dans les raidisseurs et dans la pice au-dessus
du diaphragme. Les conditions de voilement tant toujours respectes dans les
deux cas (modification du trou dhomme ou non), lpaisseur peut tre rduite.
8.2.5.9
Rduction de lpaisseur de lme du cas 11 (Cas 14)
Dans ce cas, les conditions de voilement furent toujours respectes,

mais les contraintes autour du trou dhomme ont atteint 411 MPa au maximum.
Cette valeur tant plus leve que 10% des 355 MPa admissibles, on ne peut
35
Ghislaine LANDAIS
admettre cette solution. Le cas 11 sera donc retenu comme tant la solution la
plus optimise pour le modle avec modification du trou dhomme.
8.2.5.10
Rduction de lpaisseur de lme du cas 9 (Cas 15)
Les contraintes ont augment dans tout le diaphragme par rapport au

cas 9. Cependant, les conditions de voilement et de contrainte admissibles
nont pas t dpasses. Ce modle reprsente donc loptimisation maximale
de la solution sans changement du trou dhomme.
8.2.6
Dimensions des cas retenus
Dimensions du modle :
Figure 43 : Dimensions des lments du modle
Dimensions du Cas 11:
Figure 44 : Dimensions des lments du Cas 11
36
Ghislaine LANDAIS
Dimensions du Cas 14:
Figure 45 : Dimensions des lments du Cas 14
8.2.7 Rsultats des Cas retenus

(La totalit des rsultats pour chaque cas tudi est fournie en annexe)
Prsentation des points o soit les contraintes, soit les efforts dans les connexions sont
relevs:
Figure 46 : Reprage des points relevs sur le diaphragme
37
Ghislaine LANDAIS
Description des points

Point 1
me des montants
Point 11
Semelle suprieure
Point 2
me des montants
Point 12
Semelle infrieure
Point 3
me des montants
Point 13
Semelle montant
Point 4
me des montants
Point 14
Raidisseurs d'me
Point 5
Liaison semelle sup diaphragme/ montant
Point 15
Connecteurs long comb ELU
Point 6
Liaison semelle sup diaphragme/ montant
Point 16
Connecteurs long comb ELU FAT
Point 7
me diaphragme HG
Point 17
Connecteurs trans comb ELU
Point 8
me diaphragme HD
Connecteurs trans comb ELU FAT
Point 9
me diaphragme BG
Point 18
Point 19
Point 10
me diaphragme BD
Point 20
Semelle sup 2 (connecte)
Pice supplmentaire
Tableau 2 : Description des points relevs
Tableau des rsultats obtenus pour le modle dorigine et les cas optimiss:
-
Rsultats des combinaisons 301 et 302 pour les points situs sur lme du
diaphragme
Rsultats des combinaisons 101 302 pour les points situes sur les semelles, les
raidisseurs et les connexions
Rsultats des combinaisons 101 401 pour les connexions (la combinaison 401
tant uniquement pour vrifier les connexions la fatigue).
Contraintes du
modle (MPa)
Contraintes
Cas 11 (MPa)
Contraintes
Cas 15 (MPa)
Commentaires
(contraintes plus importantes)
Point 19
Point 1
Point 2
Point 3
Point 4
Point 5
Point 6
Point 7
Point 8
Point 9
Point 10
Point 11
394
153
104
101
182
89
308
341
336
365
125
164
249
87
87
55
58
35
299
365
320
334
-
130
266
96
105
55
46
24
263
287
240
274
-
Cas 11
Point 20
185 < 0,89*345

=307 MPa
188 < 0,59*345

=204 MPa
Cas 15
Point 12
40
44/147 < 0,8*345

=275 MPa
24/113 < 0,77*345

=266 MPa
Cas 11
Point 13
199
Modle
Point 14
47
49 < 0,8*345
=275 MPa
36 < 0,59*345
=204 MPa
Cas 11
38
Modle
Cas 11
Modle
Ghislaine LANDAIS
Cisaillements du
modle (kN/m)
Cisaillements
du cas 11 (kN/m)
Cisaillements
du cas 15 (kN/m)
Commentaires (cisaillements
plus importants)
783,5
1050 LT / 810 CT
1046
Cas 11
225
75 LT / 51 CT
84,8
Modle
8 LT / 6 CT
1 LT et CT
Point 15
Point 16
(C 401)
Point 17
Point 18
(C 401)
identique
Tableau 3 : Rsultats des contraintes de Von Miss et des efforts de Cisaillement selon les diffrents points
relevs
Globalement, les contraintes du modle sont plus importantes que les cas optimiss.
Ceci est cohrent du fait que pour les cas optimiss il y a la prsence dune pice
supplmentaire participant la rsistance du diaphragme. Les conditions de cisaillement par
contre sont plus faibles pour le modle que pour les cas optimiss et ils ne sont pas obtenus
avec le mme module du bton.
Afin de prendre en compte les efforts de glissement longitudinaux obtenus partir du
modle en flexion longitudinale, il est ncessaire de les combiner avec les efforts de
glissement transversaux de la faon suivante :
max ( L2 T2 ) 0,5
Les efforts de glissement longitudinaux ci-dessous correspondant aux valeurs
maximales obtenues de part et dautre de la pile P4. Les efforts obtenus mi-trave sont
galement calculs afin de ne pas surdimensionner toutes les connexions.
Connexions longitudinales
Glissement (kN/ml) Modle
Combinaisons
ELU Fond
ELS Cara
ELU Fatigue
Dia mi-porte
Longitudinal
vL
2095
1547
703
600
Transversal modle
vT
784
580
450
450
TOTAL
Justifications
(goujons/ml)
2237
1652
835
750
20,3
25,0
21,1
18,9
TOTAL
Justifications
(goujons/ml)
2343
1732
719
618
21,3
26,2
18,1
15,6
TOTAL
Justifications
(goujons/ml)
2342
1730
723
624
21,3
26,2
18,2
15,7
Glissement (kN/ml) Cas 11

Combinaisons
ELU Fond
ELS Cara
ELU Fatigue
Dia mi-porte
Longitudinal
vL
2095
1547
703
600
Transversal cas 11
vT
1050
778
150
150
Glissement (kN/ml) Cas 15

Combinaisons
ELU Fond
ELS Cara
ELU Fatigue
Dia mi-porte
Longitudinal
vL
2095
1547
703
600
Transversal cas 15
vT
1046
775
170
170
Tableau 4 : Efforts de glissement dans les connexions longitudinales et nombre de goujons minimums selon les
combinaisons
39
Ghislaine LANDAIS
Au niveau des premiers diaphragmes de part et dautre de la pile P4, il y a 4 files de

connecteurs e = 0,125 m soit 4x1/0,125 = 32 goujons/ml. Pour les diaphragmes mi-porte du
modle, la mme disposition est ncessaire. Cependant, pour les Cas 11 et 15, 4 files de
connecteurs e = 0,250 m suffisent (4x1/0,250 = 16 goujons/ml).
Un exemple de justification est fourni en annexe 7.
Connexions transversales
Glissement (kN/ml) Cas 11 et 15
Combinaisons
ELU Fond
ELS Cara
ELU Fatigue
Dia mi-porte
Transversal
vT
8
6
2
2
TOTAL
Justifications
(goujons/ml)
8
6
2
2
0,1
0,1
0,1
0,1
Tableau 5 : Efforts de glissement dans les connexions transversales et nombre de goujons minimums selon les
diffrents cas
Pour les connexions transversales, les efforts de glissement longitudinaux tant dj

pris en compte pour les connexions longitudinales, il nest pas ncessaire de les considrer
dans le calcul.
Les valeurs obtenues sont trs faibles. Toutefois, lEurocode 4 indique certaines
dispositions :
- 800 mm despacement entre les goujons maximum
- 110 mm despacement entre les goujons au minimum
Deux files seront mises en place avec un espacement e = 200 mm par mesure de prcaution
(2x1/0,200 = 10 goujons/ml), soit 2x5,6 m/0,2 m = 56 goujons/diaphragme.
Au vu des rsultats, on constate que le Cas 11 est plus optimis que le Cas 15. En
effet, les capacits de lacier sont plus utilises. Cependant, lpaisseur de lme ntant pas la
mme dans les deux cas (12 mm pour le Cas 15 et 14 mm pour le Cas 11), il est ncessaire
deffectuer une tude conomique afin de savoir quelle solution est la plus intressante.
40
Ghislaine LANDAIS
8.3 Comparaison conomique des diaphragmes retenus

En prtant attention toutes les diffrences que la connexion des diaphragmes
peut engendrer, on remarque que plusieurs paramtres peuvent tre modifis :
La structure mtallique : Diffrences de poids entre les solutions ?
Lorsque les diaphragmes sont connects, des prdalles sont mises en
place : influence sur les poutres principales ?
Diaphragmes connects : le hourdis suprieur ne se calcule plus de la
mme faon (calcul de dalle), influence sur le ferraillage ?
Mthodes dexcution du hourdis suprieur diffrentes ?
Toute les tudes suivantes seront faites en dbourss secs, cest--dire en ne
prenant pas en compte les frais fixes et gnraux de chaque entreprise.
8.3.1
La structure mtallique
Pour avoir la diffrence de prix induite par les diaphragmes (connects ou

non), lentreprise EIFFEL et plus particulirement Monsieur ROOS, ma fourni
ltude conomique. Les 3 cas retenus (p.36, 37) ont t tudis, afin de voir si
laugmentation du trou dhomme est intressante financirement ou non.
Ecarts de matire :
NON connect connect connect
Modle
Cas 11
Cas 15
Ame diaphragme (m3)
0,229
0,246
0,253
0,071
0,045
0,045
Semelle infrieure (m )
0,080
0,064
0,064
Raidisseurs (m3)
0,050
0,035
0,040
Semelle suprieure (m )
3
Montants (m )
0,036
Tableau 6 : Volume des lments selon le diaphragme tudi

NON connect connect connect
Modle
Cas 11
Cas 15
Ame diaphragme (T)
1795
1932
1987
Semelle suprieure (T)
556
352
352
Semelle infrieure (T)
625
500
500
Raidisseurs (T)
396
277
313
Montants (T)
283
TOTAL (T)
3,65
3,06
3,15
Tableau 7 : Poids des lments selon le diaphragme tudi
Selon le tableau ci-dessus, on remarque que le Cas 11 est le plus intressant.

Il est vrai que ce diaphragme possde une tle dpaisseur 12 mm, mais le trou
dhomme reste standard. Le Cas 15 reste plus intressant que le modle, mais il y a
une chute de matire plus importante qui est engendre par laugmentation du trou
dhomme.
41
Ghislaine LANDAIS
Comparaison conomique par rapport au Cas 11 (cas le plus intressant du

point de vue matire) :
Par rapport au Cas 11, le modle possde 0,59 T de matire supplmentaire
et le Cas 15 0,09 T de matire en moins. De plus, il ne faut pas oublier les goujons
prsents pour les deux cas o le diaphragme est connect. En prenant deux files de
goujons avec un espacement de 200 mm, on obtient 0,038 T de goujons.
Modle (non connect)
Cot supplmentaire de matire() :
0,59*900/T-0,038*1450/T
Cot supplmentaire de M/o() :
9,6h*45/h
475,9
432
Tableau 8 : Cot supplmentaire du Modle par rapport au Cas 11
Le modle a un surcot par diaphragme par rapport au Cas 11 de 908 . Ce

qui reprsente pour les 23 diaphragmes courants, une diffrence de 20 884 .
Cas 15 (connect)
Cot de matire en moins() :
0,09*900/T
Rutilisation de la chute :
60
81
60
Tableau 9 : Cot en moins du Cas 15 par rapport au Cas 11
Le Cas 15 est plus intressant financirement par rapport au cas 11 de 141

par diaphragme. Ceci reprsente 3243 pour la totalit de louvrage.
Dans tous les cas la diffrence de prix reste assez faible pour la totalit de
louvrage. Du point de vue de la ralisation, le Cas 11 reste le plus intressant
puisque le Cas 15 possde beaucoup de chute de matire.
8.3.2
Influence des prdalles
Lorsque les diaphragmes sont connects, des prdalles non collaborantes

sont mises en place en guise de coffrage du hourdis suprieur puisquil nest pas
possible dutiliser un plateau central (connexions des diaphragmes).
Poids induits par les prdalles :
42
Ghislaine LANDAIS
En phase de btonnage du hourdis suprieur, on applique donc une charge

suprieure lorsquil y a des prdalles. Cependant, la question est de savoir si les
contraintes dans les semelles suprieures des poutres principales sont modifies au
point daugmenter lpaisseur de celle-ci. Pour cela, il est ncessaire de vrifier
que les contraintes sous les diffrentes combinaisons restent infrieures aux
contraintes admissibles (Dtails en annexe 8).
Rsultats des contraintes :
Combinaisons
Contraintes max dans la semelle

suprieure (MPa)
Diaphragmes
Diaphragmes connects
dconnects
(Avec prdalles)
(Sans prdalles)
Pourcentage
de diffrence
Contraintes
admissibles
(MPa)
ELS QuasiPermanent
110,13
116,74
6%
315
ELS Frquent
119,62
126,23
5,5%
473
ELS
Caractristique
123,82
130,43
5,4%
315
Tableau 10 : Diffrences de contrainte dans la semelle suprieure dues aux prdalles
Le pourcentage de diffrence induit par le poids des prdalles ne modifie

pas les dimensions des poutres principales puisque les contraintes obtenues sont
toujours infrieures aux contraintes admissibles.
Les prdalles nont donc pas dinfluence dans le cadre de cette tude.
8.3.3
Ferraillage du hourdis suprieur
La connexion des diaphragmes modifie le dimensionnement du hourdis

suprieur. En effet, lorsque les diaphragmes ne sont pas connects, la dalle travaille
comme une poutre sur deux appuis alors que lorsque les diaphragmes sont
connects, celle-ci ragit comme une dalle appuye sur 4 appuis. Il est donc
ncessaire dentreprendre le calcul du ferraillage du hourdis suprieur pour une
dalle sur 4 appuis.
Pour effectuer ces calculs, le logiciel Robot a t utilis, en modlisant
une trave de louvrage pour avoir les efforts de flexion locale.
12
19
13
14
15
20
Figure 47 : Modle Robot de la trave C0-P1
43
17
Ghislaine LANDAIS
Une note de calcul est fournie en annexe 9 dcrivant les hypothses ainsi
que les chargements tudis. Les charges permanentes sont les poids propres :
Du hourdis suprieur
Du ballast
De ltanchit
Les corniches et contre bordure
Des caniveaux et de leau dans le caniveau
Charges dexploitation :
Charge LM71 (chargement le plus dfavorable par rapport SW2
et SW0)
Passage de service non accessible au public
Actions dues au draillement
Passerelle MOOG
Vent
Souffle
Pour obtenir les sections darmatures ncessaires, les flexions longitudinales
et transversales sont tudies :
La flexion transversale est tudie au niveau des sections situes au droit des
appuis et laxe de louvrage. La flexion longitudinale locale est quant elle
tudie en milieu de trave et cumule avec la flexion longitudinale globale de
louvrage. Dans ce cas, louvrage possde en flexion longitudinale globale la
section minimale darmature mettre en place (rgle selon lEurocode lorsque les
diaphragmes ne sont pas connects).
Panneaux
12
13
14
15
17
19
20
E (cm)
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
At (cm/ml)
9,18
9,16
9,19
9,16
9,16
9,16
9,16
Ar (cm/ml)
12,18
12,18
12,18
12,18
12,18
12,18
12,18
choisi (mm)
16
16
16
16
16
16
16
Tableau 11 : Ferraillage obtenu pour Ax- (section darmatures longitudinales nappe infrieure)
Panneaux
12
13
14
15
17
19
20
E (cm)
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
At (cm/ml)
9,18
9,34
9,19
12,78
12,74
9,40
9,16
Ar (cm/ml)
12,18
12,18
12,18
19,03
19,03
12,18
12,18
choisi (mm)
16
16
16
20
20
16
16
Tableau 12 : Ferraillage obtenu pour Ax+ (section darmatures longitudinales nappe suprieure)
44

Panneaux
12
13
14
15
17
19
20
E (cm)
25
25
25
25
25
25
25
At (cm/ml)
9,16
9,16
9,16
9,16
9,16
6,60
6,60
Ar (cm/ml)
12,57
12,57
12,57
12,57
12,57
8,04
8,04
Ghislaine LANDAIS
choisi (mm)
20
20
20
20
20
16
16
Tableau 13 : Ferraillage obtenu pour Ay- (section darmatures transversales nappe infrieure)
Panneaux
12
13
14
15
17
19
20
E (cm)
25
25
25
25
25
25
25
At (cm/ml)
22,47
20,43
20,84
24,88
21,66
15,69
14,42
Ar (cm/ml)
25,13
25,13
25,13
25,13
25,13
16,08
16,08
choisi (mm)
2 x 20
2 x 20
2 x 20
2 x 20
2 x 20
2 x 16
2 x 16
Tableau 14 : Ferraillage obtenu pour Ay+ (section darmatures transversales nappe suprieure)
Afin de simplifier ltude, les sections relles maximales de chaque cas (Ax,
Ax+, Ay-, Ay+) sont appliques pour toute la trave.
Les sections obtenues pour la flexion longitudinale (Ax- et Ax+) doivent
encore tre cumules avec la flexion longitudinale globale de louvrage.
La rgle de cumul utilise est dfinie dans larticle 4a.5 du livret 2.01 du
CPC de la SNCF.
avec
Ag : section dacier ncessaire vis--vis de la flexion gnrale

Al : section dacier ncessaire vis--vis de la flexion locale
Lapplication de cette formule pour la section Ax- donne :

Pour cette section darmature, avec un espacement e = 250mm, un diamtre
25mm conviendra.
Lapplication de cette formule pour la section Ax+ donne :
Pour cette section darmature, avec un espacement e = 250mm, des
diamtres de 20 mm et de 32 mm conviendront.
45
Ghislaine LANDAIS
Rcapitulatif des armatures retenues :

Ferraillage
Diaphragmes dconnects
(poutre sur 2 appuis)
Nombre
Type
Diaphragmes connects (dalle

sur 4 appuis)
Nombre
Type
Longueur (m)
Ay-
1081
HA20+HA16
1081
HA20
9,64
Ay+
1122
HA20
2161
HA20
12,78
Ax-
1794
HA20
1794
HA25
12
Ax+
1794
HA20
897
HA20+HA32
12
Tableau 15 : Rcapitulatif des armatures choisies
Le ferraillage du tablier a t modifi en fonction des traves (largissement

de la dalle). Cependant, pour simplifier ltude, le ferraillage de la trave tudie
est mis en place sur toutes les traves. Pour cela un ajustement a t fait par rapport
aux quantits de ferraillage dorigine du Viaduc dHaspelbaechel. Le dtail des
calculs de quantit de chaque diamtre de barre est fourni en annexe 10.
Comparatif final (tous diamtres confondus):
Diaphragmes dconnects
Diaphragmes connects
Ecarts
Quantit (kg)
289868
377437
87569
Quantit/ml
1073,59
1397,91
324,33
Ratio (kg/m3)
206
268
62
Prix ()
347841,78
452924,36
105082,58
Prix/ml
1288,30
1677,50
389,19
Tableau 16 : Comparatif final des quantits et des prix obtenus
Lcart entre les deux solutions est de 30%. Les diaphragmes connects
possdent donc 30% de plus darmatures et un prix de 30% plus lev que pour les
diaphragmes dconnects. Il est vrai que le calcul en dalle nest pas favorable au
ferraillage du tablier. En effet, une poutre sur deux appuis na besoin que du
ferraillage minimum pour la flexion longitudinale alors que pour une dalle sur 4
appuis il faut cumuler la flexion longitudinale locale et globale pour obtenir le
ferraillage minimum mettre en place. Cette dmarche implique une augmentation
du ferraillage dans le tablier non ngligeable.
Du point de vue du ferraillage du tablier, la solution des diaphragmes
dconnects est donc plus conomique.
8.3.4
Mthodes dexcution du hourdis suprieur
Les Cas 11 et 15 sont des diaphragmes connects. Du point de vue de la

ralisation du hourdis suprieur, il ny a donc pas dinfluence mis part que le Cas
15 permet une circulation plus agrable lintrieur du tablier.
Pour avoir une estimation du cot de la ralisation du tablier, une tude
prcise pour chaque cas a t ralise (tableaux fournis en annexe 11). En effet,
une tude globale est plus approprie dans ce cas puisquil y a des diffrences de
mthodes (plateau central ou prdalles) pouvant fortement influencer le prix final.
46
Ghislaine LANDAIS
M/o
Mtx
Cons
Mtl
TOTAL
Diaphragme connect
157 624,00
101 790,00
6 312,00
178 286,00
444 012,00
Diaphragme dconnect
182 240,00
5 320,00
189 728,40
377 288,40
- 24 616,00
101 790,00
992,00
- 11 442,40
66 723,60
Tableau 17 : Comparatif des cots globaux obtenus
Selon le tableau ci-dessus, on remarque que pour cet ouvrage, les

diaphragmes connects sont plus intressants du point de vue de la main duvre
et du matriel alors que les diaphragmes connects sont plus intressants pour les
consommables et les matriaux (ici prix des prdalles). Ces diffrences sont
essentiellement prsentes cause de la mise en place de prdalles dans le cas des
diaphragmes connects et de lutilisation dun plateau central pour les diaphragmes
dconnects. Toutefois, au final les diaphragmes dconnects sont plus
conomiques pour cet ouvrage. Cependant, cette diffrence de prix prsente pour
un ouvrage de 270 m de long, ne serait peut-tre pas la mme pour un ouvrage plus
petit o le plateau central ne serait pas rentabilis.
8.3.5
Bilan conomique
En rcapitulant les diffrences de prix calcules dans les tudes

prcdentes, on obtient :
NON connect
connect
connect
Modle
Cas 11
Cas 15
Structure mtallique
20 884
-3 243
Influence des prdalles sur la structure mtallique
Ferraillage du hourdis suprieur
105 083
105 083
Excution du hourdis suprieur
66 724
66 724
TOTAL
20 884
171 806
168 563
Tableau 18 : Ecarts de prix selon les diffrentes solutions possibles
Selon le tableau, on constate que pour le Viaduc dHaspelbaechel, la

solution des diaphragmes connects est plus onreuse que celle des diaphragmes
non connects. La diffrence de prix entre les Cas 11 et 15 reste ngligeable.
Le cot du ferraillage et de la structure mtallique est proportionnel la
longueur de louvrage. Par contre, le cot de lexcution du hourdis suprieur
comprend des prix fixes tel que le plateau central. Un prix au mtre linaire
douvrage nest donc pas ralisable.
Cest pourquoi, il est intressant de trouver partir de quelle longueur
douvrage les diaphragmes dconnects deviennent plus avantageux que les
diaphragmes connects.
47
Ghislaine LANDAIS
Pour cela, plusieurs longueurs douvrage ont t testes :

Diffrence de prix entre le Cas 11 et le modle en fonction de la
longueur de l'ouvrage
160 000
140 000
120 000
Diffrence de prix ()
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
0
50
100
150
200
250
300
-20 000
longueur (ml)
Figure 48 : Courbe reprsentant les diffrences de prix entre le Cas 11 et le modle en fonction de la longueur
de louvrage
Selon le graphique, on constate que cest pour une longueur douvrage

denviron 40 ml que les diaphragmes dconnects deviennent intressants
conomiquement.
Les rsultats selon les longueurs douvrage tudis sont fournis en
annexe 12. Dans ces tableaux, on constate que pour une longueur douvrage de 50
ml le cot du ferraillage est plus lev que celui de lexcution du hourdis
suprieur, contrairement un ouvrage de 30 ml. On en dduit que la longueur
douvrage qui correspond :
reprsente linstant o il y a un changement de solution. Cest--dire que

quand :
ce sont les diaphragmes connects les plus intressants et lorsque :
ce sont les diaphragmes dconnects les plus avantageux.
48
Ghislaine LANDAIS
9. Analyse des longrines de clavage du hourdis infrieur

9.1 Description dune longrine de clavage
Les longrines de clavage sont ralises dans le but de connecter le hourdis
infrieur aux poutres principales.
Longrine de clavage
Figure 49 : Coupe dun pont ferroviaire bipoutre avec hourdis infrieur en bton prfabriqu
Figure 50 : Dtail dune longrine de clavage
Les connexions des longrines de clavage reprennent les mmes efforts que le
hourdis infrieur. Cest dire, de la flexion et de la torsion.
49
Ghislaine LANDAIS
9.2 Etude conomique sur le mode de ralisation des longrines

Pour les ponts mixtes ferroviaires, il est possible de raliser les longrines de
clavage avant ou aprs la dalle. Cependant, dans le deuxime cas, plusieurs
complications apparaissent :
- Mise en place de rservations dans la dalle (pour pouvoir btonner en
dessous)
- Mise au point dun entonnoir permettant dapprovisionner en bton
(lors du btonnage)
- Difficult de circulation
- Coffrage et btonnage des rservations dans la dalle
Dispositif mis en place permettant

lapprovisionnement du bton
Longrine de
clavage
Figure 51 : Ralisation dune longrine de clavage aprs la dalle

9.2.1
Hypothses
Elments non compts dans la comparaison:

- La fourniture du bton
- La fourniture et la main d'uvre du ferraillage
Solution 1 : Longrines btonnes avant la dalle
- Prparation :
2 hom x 2 h
- Bton :
2 hom x 2 h
- Prix du pompage :
15 /m3
2 longrines de 10m
Solution 2 : Longrines btonnes aprs la dalle

- Hypothse des rservations : une rservation tous les 4m de chaque
ct
- Coffrage des rservations :
5 /u
pour faire toutes les
- Btonnage des rservations :
4 j x 2hom
rservations
- Main d'uvre des rservations : 0,15 h/u
- Main d'uvre btonnage :
3 hom x 4 plots de 10m/j
(2 longrines/plot)
- Impact planning :
Chef de chantier
50

9.2.2
Ghislaine LANDAIS
Etude de prix des deux solutions
DESIGNATION
Unit
Quantit
Taux
horaire
h
h
108
108
34 /h
34 /h
m3
64
Prix
unitaire
M/o
Mtl
TOTAL
Solution 1 : Longrines btonnes avant

la dalle
- M/o btonnage : 27 x 2h x 2hom x 34/h
- Prparation support : 27 x 2h x 2hom x 34/h
3 672
3 672
- Pompe
* mise dispo : 0
* pompage : 64m3 x 15/m3
15 /m3
960
7 344
960
8304
Solution 2 : Longrines btonnes aprs

la dalle
- Coffrage rservations : 2 x 67 u x 5
- Entonnoir : 500
- M/o btonnage des rservations :
4j x 8h x 2hom x 34/h
- M/o coffrage rservations :
134 u x 0,15h x 34/h
- M/o btonnage + prparation longrine :
2 x 3hom x 7j x8h x 34/h
- impact planning : Chef de chantier
5 /U
670
500
U
Fft
134
64
34 /h
2 176
20,1
34 /h
683
336
34 /h
169,28
47,00 /h
11 424
7 956
22 240
En ralisant les longrines de clavage avant la dalle, on gagne :
1170
23 410
15 106
Tableau 19 : Etude de prix des solutions de ralisation des longrines de clavage
Selon le tableau ci-dessus on constate quen ralisant la longrine de clavage

aprs le hourdis suprieur, on perd environ 15 000 . Ceci est d plusieurs
facteurs de la Solution 2 :
- Temps supplmentaire ncessaire pour la ralisation du coffrage et
du btonnage de la longrine de clavage
- Rservations dans la dalle (non prsente dans la solution 1)
- Impact sur le planning trs significatif
Le dernier facteur sexplique par le fait que dans la solution 1 les longrines
sont ralisables en temps masqu cest--dire en mme temps que le hourdis
suprieur est btonn. Plus prcisment lorsque le plot n-1 est btonn et le
ferraillage mis en place sur tout le tablier, on btonne les longrines du plot n. La
ralisation des longrines seffectue alors lorsque lon se trouve sur le chemin
critique (ncessit que les longrines soient ralises pour continuer).
Dans la solution 2, les longrines sont btonnes aprs la ralisation de la
dalle. Pendant ce temps, aucune tche ne peut tre entreprise (mis part le temps
de schage du tablier). Un impact important se produit donc du point de vue du
planning.
51
Ghislaine LANDAIS
9.3 Comparaison des notes de calcul des connexions des hourdis

infrieurs
La comparaison des notes de calcul a t effectue sur les mmes notes que les
diaphragmes. En effet, sur le Viaduc de Corcelles, il a t autoris de couler la
longrine de clavage avant de raliser le hourdis suprieur, contrairement au Viaduc
dHaspelbaechel. Ceci est prcis dans les notes de calcul et sur les plannings.
Ltude des longrines de clavage consiste surtout comparer les diffrences de
raisonnement par rapport au dimensionnement des connexions.
Diffrences notes de calculs

Lot 47 - Viaduc d'Haspelbaechel
Lot B - Viaduc de Corcelles

Chargement:
Surcharges
Superstructures
Ne prend pas de charges
permanentes
Calcul sur appuis (effort tranchant
max)
Flexion
Torsion
Surcharges
Superstructures
Charges permanentes du hourdis sup
(calcul en service - poids propre hourdis inf et
ossature mtallique)
Calcul sur appuis intermdiaires (effort tranchant
max)
Chargement:
Enlve tout le ballast sous une voie et

sur une zone de 15m
Enlve tout le ballast sous une voie et sur une zone

de 15m
Enlve la moiti du ballast sous la

mme voie sur le reste de la trave
Enlve la moiti du ballast sous la mme voie sur le

reste de la trave
On fait circuler le convoi SW2 sur

la deuxime voie
On fait circuler le convoi SW2 sur la deuxime voie
Mt = quipement de voie + ballast+

SW2
Mt = Moment Ballast + Moment SW2

Vrification la fatigue
Tableau 20 : Rcapitulatif des cas de charges tudis
Pour le dimensionnement des connexions, leffort tranchant maximum est

utilis. Cependant, selon le tableau ci-dessus, on constate que pour le calcul en flexion,
la note de calcul du viaduc dHaspelbaechel ne prend aucune charge permanente
(except les superstructures) en compte, contrairement au viaduc de Corcelles qui
conserve le poids du hourdis suprieur. Autrement, les calculs sont raliss de la
mme manire concernant la flexion.
partir des calculs en flexion, et de leffort tranchant maximal, on dtermine
leffort de cisaillement que doivent reprendre les goujons.
Les calculs en torsion sont effectus avec les mmes cas de charge, mais les
connexions du Viaduc de Corcelles sont galement vrifies la fatigue.
52
Ghislaine LANDAIS
9.4 Calcul des efforts de traction prsents dans la longrine de clavage

Ltude sera mene partir des notes de calculs du Viaduc dHapelbaechel.
Seule la trave P4-C5 fera lobjet dun calcul afin de voir o la contrainte est
maximale. Le choix de cette trave provient du fait que cest lendroit o les moments
maximums des chargements long terme sont atteints.
Trave P4-C5
Figure 52 : Viaduc dHaspelbaechel
Pour connaitre les contraintes de traction prsentes dans le bton de la longrine

de clavage, il est ncessaire de suivre une dmarche de calculs prcise :
Choix de la section quivalente
Dtermination de la position de laxe neutre lastique
Calcul de linertie de la section mixte
Dtermination du moment maximum
Calcul des contraintes
9.4.1
-
53
Hypothses de calculs
Pour avoir les contraintes de traction maximales, les calculs entreprendre sont en
flexion longitudinale
La longrine est continue sur toute la longueur de louvrage
Le poids propre du hourdis infrieur est considr dans les charges permanentes
Le contreventement infrieur est suppos ne pas participer la rsistance de
louvrage en service vis--vis des chargements statiques
La rsistance la flexion des longrines de clavage nest pas prise en compte dans
le calcul de la charpente mtallique
Louvrage tant de largeur variable (12,866m sur C0 13,83m sur C5), les charges
du hourdis suprieur ne sont pas les mmes selon les traves
Les contraintes de traction, induites par le fait de btonner la longrine de clavage
avant le hourdis suprieur, sont plus importantes en milieu de trave (section en
milieu de trave choisie pour les calculs)
Les calculs sont effectus en flexion simple pour une structure mixte (acier-bton)
et selon diffrents phasages (phase de btonnage du hourdis suprieur avec et sans
la longrine de clavage ralise, phase de service)
Les calculs sont effectus lELS et lELU
Laxe neutre lastique prsum dans lacier
Les coefficients dquivalence sont calculs selon chaque cas de chargements
Ghislaine LANDAIS
9.4.2 Dtermination de la section quivalente et de la largeur efficace

(Dimensions dtermines partir du plan rpartition matire fournit en annexe)
Les moments maximaux tant en milieu de trave P4-C5 pour la plupart des
charges permanentes, seule cette section avec les moments correspondants sera tudie.
Section centrale de la trave de rive P4-C5 :
Dimensions du PRS :
tfs : 26 mm
tfi : 40 mm
tw : 20 mm
Dimensions de la longrine : tc1 : 300 mm

Dimensions de la dalle :
bfs : 900 mm
bfi : 1200 mm
d : 3834 mm
b0 : 390 mm
S : 2,507 m
L : 49 m
tc2 : 2,507/beff = 0,364 mm
Largeur = (13,597+13,83)/2 = 13.714 m
Calcul de beff :
Extrait des Eurocodes EN 1994-2,5.4.1.2 (5) et EN 1994-2,5.4.1.2 (6) :
Pour une poutre matresse dans une section donne du tablier, la largeur efficace de
dalle est la somme de 3 termes :
beff b0 1be1 2 be 2
Avec :
b0 tant lentraxe entre les ranges extrieures de connecteurs goujons ;
bei min Le 8 ; bi o Le est la porte quivalente dans la section considre et

o bi est la largeur gomtrique relle de la dalle associe la poutre
matresse ;
1=2=1 sauf pour les sections sur cules o
1=0,55+0,025.Le/bei <1,0 avec bei gal la largeur efficace mi-trave de
rive
Dans ce cas, b0 = 600 mm ;
min L
8 ; b min 49 8; (3,631 3,582) / 2 0,6 / 2 3,307 3,307
be1 min Le 8 ; b1 min 49 8; 6,5 2 0,6 / 2 2,95 2,95 m

be 2
1=0,55+0,025.Le/be1 = 0,55+0,025.49/2,95=0,965<1,0
2=0,55+0,025.Le/be2 = 0,55+0,025.49/3,307=0,920<1,0
54
Ghislaine LANDAIS
b0= 600 mm
Do beff =0,6+0,965.2,95+0,920.3,307= 6,489 m
b1= 2,847 m
b2= 3,042 m
Figure 53 : Largeur efficace de dalle pour une poutre en trave P4-C5
9.4.3
Dtermination de laxe neutre lastique dune section mixte acier

longrine de clavage (phase de btonnage du hourdis suprieur)
Pour dterminer la position de laxe neutre lastique dune section mixte acierbton, une formule base sur un PFS et les moments statiques a t labore.
Cependant, la section mixte pour cette formule est compose par la section de
lossature mtallique et du hourdis suprieur. Il est donc ncessaire dlaborer une
autre quation, en prenant les caractristiques de la longrine de clavage et non du
hourdis suprieur.
9.4.3.1
Notations
Indices :
a : Indice pour lacier de construction charpente

c1 : Indice pour la longrine de clavage
c2 : Indice pour le hourdis suprieur
s : Indice pour lacier de bton arm
Ac1 : Aire de la section de bton de la longrine de clavage

Ac2 : Aire de la section de bton du hourdis suprieur
Aa: Aire de la section dacier de construction charpente
A : Aire de la section de mixte
Aires :
Centre de gravit et axe neutre :

Gc1 : Centre de gravit de la section de la longrine Ac1
Gc2 : Centre de gravit de la section du hourdis suprieur Ac2
Ga: Centre de gravit de la section dacier Aa
G : Position de laxe neutre lastique
55
Ghislaine LANDAIS
Caractristiques gomtriques :
h : Hauteur totale de la section mixte
ha: Hauteur totale de la section dacier
tc1 : Hauteur totale de la section de la longrine de clavage
tc2 : Hauteur totale de la section du hourdis suprieur
beff : Largeur efficace de la dalle
tfs : Epaisseur de la semelle suprieure de la poutre en acier
tfi : Epaisseur de la semelle infrieure de la poutre en acier
tw : Epaisseur de lme de la poutre en acier
bfs : Largeur de la semelle suprieure de la poutre en acier
bfi : Largeur de la semelle infrieure de la poutre en acier
d : Hauteur de lme
g1 : Distance entre les centres de gravit de lacier et de la
longrine de clavage
g2 : Distance entre les centres de gravit de lacier et du hourdis
suprieur
ze : position de laxe neutre lastique
Ic1 : Moment quadratique de la section de la longrine de clavage
par rapport Gc1
Ic2 : Moment quadratique de la section du hourdis suprieur par
rapport Gc2
Ia : Moment quadratique de la section dacier par rapport Ga
Io : Moment quadratique de la section mixte (homognise)
par rapport G et ANE dans lacier
Contraintes:
c1: Contrainte de traction de la longrine de clavage sur

lintrados
c2: Contrainte de compression du hourdis suprieur sur
lextrados
c1 (z): Contrainte de la longrine de clavage lordonne z
c2 (z): Contrainte du hourdis suprieur lordonne z
a (z): Contrainte dans lacier lordonne z
ate : Contrainte de traction dans lacier sur lintrados
Sollicitations et forces:
Med: Moment Flchissant de calcul
Fc : Rsultante de la contrainte de compression dans le bton
Ft : Rsultante de la contrainte de traction dans le bton
Face : Rsultante de la contrainte de compression dans lacier
de construction
Fate : Rsultante de la contrainte de traction dans lacier de
construction
56

9.4.3.2
Ghislaine LANDAIS
Position de lAxe Neutre Elastique
PFS en Forces : F = 0
Force dans le bton : Ft =
(Face Fate) - Ft = 0
c1 ( z ).dAc1 avec c1 ( z ) k.z1 et k

Ac1
Do : Ft =
Forces dans lacier : Fate - Face =
Ac1
Med
I0
k.z1 .dAc1
Aa
a ( z ).dAa avec a( z) n.k.z
Do : Face - Fate =
n.k.z.dAa
Aa
On obtient : (Face Fate) - Ft = 0
n.k.z.dAa -
Aa
Ac1
k.z1 .dAc1 = 0
n. z.dAa Aa
Ac1
z1 .dAc1 = 0
Dans notre cas nous obtenons :

t c1
Ac1 z1.dAc1 Ac1.( ze 2 tfi )
t
n. z.dAa n.( ze g1 c1 tfi ). Aa
Aa
2
t c1
t
tfi ) n.( ze g1 c1 tfi ). Aa 0
2
2
t
ze.( Ac1 n. Aa ) ( Ac1 n. Aa ). c1 ( Ac1 n. Aa ).tfi n.g1 . Aa
2
Ac1 .( ze
Position de lAxe Neutre Elastique par rapport lextrados de la charpente

mtallique:
t
n.g1 . Aa
ze c1 tfi
2
( Ac1 n. Aa )
9.4.4
Dtermination de laxe neutre lastique dune section mixte acier

longrine de clavage hourdis suprieur (phase en service)
Aprs avoir dtermin la formule de laxe neutre lastique dune section mixte
compose dune ossature mtallique et dune longrine de clavage, il est ncessaire
pour le cas de charge en service, de dterminer laxe neutre lastique dune section
mixte compose dune ossature mtallique, dune longrine de clavage et dun
hourdis suprieur.
57

9.4.4.1
Ghislaine LANDAIS
Notations
Idem 5.3.3.1 Notations
9.4.4.2
Position de lAxe Neutre Elastique
La dmarche suivit est la mme quau paragraphe 5.3.3.2 :

PFS en Forces : F = 0
Forces dans le bton : Ft =
(Face Fate) Ft+Fc = 0
Ac1
c1 ( z ).dAc1 avec c1 ( z ) k.z1 et k
Do : Ft =
Fc=
Ac 2
Ac1
Med
I0
k.z1 .dAc1
c 2 ( z ).dAc 2 avec c 2 ( z ) k.z 2 et k
Do : Fc =
Forces dans lacier : Fate - Face =
Ac 2
Med
I0
k.z 2 .dAc 2
Aa
a ( z ).dAa avec a( z) n.k.z
Do : Face - Fate =
n.k.z.dAa
Aa
On obtient : (Face Fate) Ft+Fc = 0
n.k.z.dAa -
Aa
Ac1
k.z1 .dAc1 +
Ac 2
k.z 2 .dAc 2 = 0
n. z.dAa - z1 .dAc1 +
Aa
Ac1
Ac 2
z 2 .dAc 2 = 0
Dans notre cas nous obtenons :

t c1
Ac1 z1.dAc1 Ac1.( ze 2 tfi )
tc2
z
.
dA
A
.(
h
ze
)
2
c
2
c
2
Ac 2
2
n. z.dAa n.( ze g1
Aa
t c1
tfi ). Aa
2
t c1
t
t
tfi ) Ac 2 .(h ze c 2 ) n.( ze g1 c1 tfi ). Aa 0
2
2
2
t
t
ze.( Ac1 Ac 2 n. Aa ) ( Ac1 n. Aa ). c1 ( Ac1 n. Aa ).tfi n.g1 . Aa h. Ac 2 Ac 2 . c 2
2
2
Ac1 .( ze
Position de lAxe Neutre Elastique par rapport lextrados de la charpente

mtallique:
t
Ac 2 .(h c 2 )
Ac1 n. Aa
t c1
n.g1 . Aa
2
ze
( tfi )
Ac1 Ac 2 n. Aa
2
Ac1 Ac 2 n. Aa Ac1 Ac 2 n. Aa
58

9.4.5
Ghislaine LANDAIS
Calcul de linertie des sections mixtes
Le calcul de linertie se fait laide de la formule de Huygens :
En phase de btonnage du hourdis suprieur:
I 0 I c1 Ac1 d c1 n ( I a Aa d a )
Avec : d c1 ze
t c1
tfi
2
et
d a ze g1
t c1
tfi
2
En phase de service:
I 0 I c1 Ac1 d c1 I c 2 Ac 2 d c 2 n ( I a Aa d a )
Avec : d c1 ze
9.4.6
t c1
t
tfi ; d c 2 h ze c 2
2
2
et
d a ze g1
t c1
tfi
2
Dtermination des moments maximums
Selon les phases tudies, le moment est diffrent et videmment les

contraintes galement. Pour chaque chargement il est ncessaire deffectuer les
calculs indpendamment.
Le calcul dune poutre sur 6 appuis avec un logiciel de type RDM6 ne
fonctionne pas dans le cas prsent (la section varie).De ce fait, le bureau dtudes a
utilis le programme ST1 du SETRA (complt par leur logiciel interne
MIXTE) afin de prendre en compte toutes les variations de sections ainsi que les
effets du pianotage.
Ces calculs tant fastidieux sans logiciel adquat, le choix dutiliser les
rsultats plutt que de les refaire a t entrepris. Pour tous les chargements, les
donnes sont issues des courbes des moments fournies par lentreprise (documents
joints en annexe 13).
9.4.7
Calcul des contraintes
Le calcul des contraintes se fait toujours partir de la formule
M ed
(12).
I0
v
Avec :
M ed : le moment maximal en milieu de trave
I0 : Linertie de la section mixte
v: La distance entre laxe neutre lastique et lintrados ou lextrados de
la section considre
59
Ghislaine LANDAIS
Les contraintes sont obtenues en tudiant les diffrentes combinaisons

ci-dessous :
-
A lELS :
A lELU :
G reprsente les charges permanentes composes de :

- 1,3 x GA (Charge amovible)
- Gs (Superstructures)
S correspond aux effets du retrait

T correspond aux effets thermiques
TROT correspond aux charges des trottoirs
GR1 est lenveloppe des deux groupes de chargement gr 11 et gr 16.

De mme, GR2 est lenveloppe de gr 21 et gr 26.
Une voie charge :
gr 11 = Voie 1 : Enveloppe (LM71 ou SW0)
gr 16 = Voie 1 : Enveloppe (SW2)
Deux voies charges :
Voie 2 : Enveloppe (LM71 ou SW0)
Voie 2 : Enveloppe (SW2)
60

9.4.8
Ghislaine LANDAIS
Explication des cas lmentaires tudis
La longrine de clavage est nglige dans les calculs en flexion longitudinale

entrepris par le bureau dtude. Pour tudier linfluence que possde cette longrine,
plusieurs cas de charge lmentaire (dues au poids propre) en plus de ceux imposs
par les combinaisons sont prvoir selon le moment de ralisation de la longrine.
-
Poids Propre de la
charpente mtallique
Btonnage du Hourdis
Suprieur
-
Poids Propre de la
charpente mtallique
Longrine ralise APRES la dalle :
Btonnage de la
Longrine de Clavage
Longrine ralise AVANT la dalle :
Btonnage de la
Longrine de Clavage
Btonnage du Hourdis
Suprieur
Remarque : En plus de ces cas de charge, il y a galement le poids propre du hourdis infrieur
et des superstructures prendre en compte comme charges permanentes.
9.4.9
Analyse des rsultats
En considrant la longrine continue sur la totalit de louvrage, les

contraintes de traction obtenues sont de lordre de 24 29MPa (rsultats fournis en
annexe 14). La contrainte limite en traction du bton tant de 3MPa, on en conclut
que la section sera dans tous les cas fissure. Cependant, il est intressant de
remplacer la section de bton par la section darmatures prvue (4HA25), afin de
vrifier que celle-ci est capable de reprendre les efforts qui lui sont infligs.
61
Ghislaine LANDAIS
Rsultats des contraintes de traction maximales obtenues en considrant

une section darmatures de 4HA25 (le reste des rsultats est fourni en annexe 15) :
Longrine ralise APRES la dalle :
Combinaisons tudies Contraintes maximales (MPa)

104,53
ELS Quasi-permanent
185,32
ELS Frquent
220,04
ELS Caractristique
419,20
ELU Fondamental
Contraintes admissibles (MPa)

<
300
<
300
<
400
<
434,7
Longrine ralise AVANT la dalle :
Combinaisons tudies Contraintes maximales (MPa)

142,59
ELS Quasi-permanent
223,38
ELS Frquent
258,09
ELS Caractristique
ELU Fondamental
470,06
Contraintes admissibles (MPa)

<
300
<
300
<
400
<
434,7
Tableau 21 : Rsultats des contraintes dans les armatures de la longrine de clavage selon les combinaisons et le
mode de ralisation
Selon les deux tableaux ci-dessus, les contraintes maximales obtenues ne

dpassent pas les contraintes admissibles sauf pour le cas de lELU Fondamental
en ralisant la longrine avant la dalle. Cependant, lcart est de 8 % ce qui reste
acceptable.
Le mode de ralisation de la longrine de clavage possde un impact non
ngligeable (diffrence de contraintes de 40 50 MPa selon le moment de
ralisation). Toutefois, le calcul en torsion est normalement plus dfavorable que
celui en flexion longitudinale. Cest pour cela que le calcul en flexion tendance
tre nglig par les bureaux dtudes. Mais, selon les rsultats obtenus, il reste
important de vrifier le ferraillage mis en place la flexion longitudinale.
Au final, le fait de btonner la longrine de clavage avant le hourdis
suprieur ne change rien par rapport aux calculs de la structure. En effet, dans tous
les cas la longrine de clavage sera fissure et ce seront les armatures qui
reprendront tous les efforts autant en flexion longitudinale quen torsion.
62
10.
Ghislaine LANDAIS
tude de lquipage mobile - plateau central
10.1 Description et explication de lobjectif

Jusqu prsent tous les diaphragmes des ponts ferroviaires raliss par lentreprise
taient connects au hourdis suprieur (dalle). Cependant, cette mthode implique la mise en
place de prdalles non collaborantes servant de coffrage et apportant un poids mort en plus
louvrage.
Le march du Lot 47 de la LGV Est tait en conception ralisation et, il ft intressant
pour les entreprises groupes de proposer un ouvrage ferroviaire mixte avec la particularit
davoir les diaphragmes non connects au hourdis suprieur (abaiss de 70 cm). Cette
particularit a t envisage dans un but conomique. En effet, comme le diaphragme nest
pas connect, il est possible dutiliser un plateau central pour raliser la partie du hourdis
suprieur situe entre les PRS et non des prdalles.
Lquipage mobile de GTM Alsace sera utilis pour raliser la dalle du Viaduc
dHaspelbaechel. Il serait donc intressant de mettre au point un plateau central capable de
raliser la totalit de louvrage tout en adaptant certains lments.
10.2 Description dun quipage mobile

Lentreprise possde lheure actuelle deux quipages mobiles. Ces outils
possdent une structure porteuse et des encorbellements (le plateau central tant
dfinir).
Poutres porteuses
C
dencorbellement
Coffrage des
encorbellements
Skis
Chaises
Figure 54 : Vue en trois dimensions de lquipage mobile
Lossature de lquipage mobile est compose de :

Quatre chaises : Ces outils sont les appuis de lquipage mobile. En effet, les chaises
reprennent les efforts transmis par lensemble de lquipage et les transmettent aux
poutres principales. Les chaises sont installes avant la mise en uvre du bton, puis
retires une fois que lquipage est rip sur le prochain plot btonner.
63
Ghislaine LANDAIS
Deux skis : Les skis sont des HEB 600 qui transmettent les efforts aux chaises. Ils
permettent loutil dtre rip sur les chaises.
Deux poutres porteuses : Les poutres porteuses sont des HEB 600 qui reprennent
toutes les charges de poids propre de lquipage et les charges dexploitation en phase
de btonnage. Elles soutiennent les encorbellements et le plateau central par le biais de
tiges de serrage.
C dencorbellement : les C sont mis en place pour raliser les encorbellements
des ponts en soutenant leurs coffrages. Ils sont relis aux poutres porteuses par
lintermdiaire dune liaison pivot permettant de dcoffrer les encorbellements.
Coffrage des encorbellements : Le coffrage est constitu de 3 HEB 220 ainsi que des
vaux.
10.3 Cinmatique de ralisation dun plot de btonnage

Cinmatique de ralisation dun plot de btonnage :
1. Dcoffrage :
Figure 55 : Dcoffrage dun plot btonn
Aprs la prise du bton (~24h : dlai variable en fonction de la temprature extrieure,

le type de ciment et son dosage), les tiges sont soulages laide des vrins, puis les tiges
intrieures de soutien des C et du plateau central sont desserres. Enfin, louverture des C
seffectue laide des vrins.
64
Ghislaine LANDAIS
2. Dplacement de lquipage :
Figure 56 : Ripage de lquipage mobile
Avant de dplacer lquipage, il est ncessaire de mettre en place des chaises et des
rouleurs express lavancement. Ensuite, les tiges du support de coffrage sont retires et le
treuil de retenue est dlest. Pour finir, le ripage de lquipage seffectue laide de treuils
fixs sur la charpente.
3. Coffrage du nouveau plot :
Figure 57 : Coffrage du nouveau plot btonner
Aprs avoir rip lquipage, le treuil de retenue est mis en tension. Le nettoyage et
lhuilage des vaux seffectuent par la suite pour pouvoir fermer les C et le plateau central
laide des vrins. Enfin, les tiges sont mises en place ainsi quune tanchit entre les vaux, la
semelle suprieure des poutres mtalliques et la peau coffrante du plateau central (pour viter
toute fuite de laitance du bton).
65
Ghislaine LANDAIS
4. Btonnage du nouveau plot :
Figure 58 : Btonnage de nouveau plot
Une fois lquipage en place, le nouveau plot est btonn.
10.4 Dimensionnement du plateau central

10.4.1 Hypothses
Tous les lments dimensionns en acier seront de nuance S235 avec un
coefficient de scurit de 2/3 (matriels utiliss plusieurs fois) ce qui
correspond une contrainte admissible minore de 160 MPa aux ELS
(calculs effectus aux charges relles). Le module dlasticit est de 210 000
MPa et le poids volumique de 7850 kg/m3. Les notes de calculs et un plan du
plateau central sont fournis en annexe 16.
Le plateau central sera constitu :
-
Dune peau coffrante mtallique (violet) de 5 mm dpaisseur afin doptimiser

le nombre de remplois
Des raidisseurs de peau (bleu) de type carr creux dpaisseur infrieure ou
gale 4 mm pour viter un perage fastidieux
Des raidisseurs principaux (vert) de type double UPN afin que les tiges de
serrage puissent tre fixes
Des tiges de serrage de type Arteon
Figure 59 : Plateau central
66
Ghislaine LANDAIS
10.4.2 Dimensionnement de la peau coffrante

Le dimensionnement de la peau coffrante est en partie dtermin par
lespacement des raidisseurs de peau. Plusieurs dimensions ont t testes pour
arriver une largeur de 1,25 m avec des espacements de raidisseur de 0,3125 m.
Toutefois, les raidisseurs de peau tant des tubes carrs creux, lespacement rel
peut-tre plus important. Lespacement final est de 0,3725 m entre les raidisseurs
de peau et une porte relle libre de 0,3125 m pour la peau coffrante.
Coupe sur peau coffrante
Raidisseurs
de peau
0,3725 m
0,3725 m
0,3725 m
0,3725 m
1,49 m
10.4.3 Dimensionnement des raidisseurs de peau

Les raidisseurs de peau sont des tubes carrs creux pour faciliter la fixation
de la peau coffrante. Leur paisseur devra tre au maximum de 4 mm pour viter
tous travaux fastidieux lors du perage.
Lespacement des raidisseurs de peau tant dfini lors du dimensionnement
de la peau coffrante, il est ncessaire de savoir le nombre de raidisseurs principaux
et leurs espacements pour pouvoir modliser un raidisseur de peau.
Les raidisseurs principaux seront au nombre de 4, deux en traves en
gardant lespacement prcdemment utilis (sur les derniers chantiers) et deux
autres en rive afin dviter toute instabilit du plateau central. Lespacement connu
est de 1,836 m et la largeur de louvrage entre semelles suprieures des PRS est de
5,6 m.
Coupe sur raidisseur de peau
Raidisseurs
principaux
1,882 m
1,3 m
1,836 m
3m
5,6 m
67
1,882 m
1,3 m
Ghislaine LANDAIS
10.4.4 Dimensionnement des raidisseurs principaux

Les raidisseurs principaux sont au nombre de 4. Deux situs en trave et
deux en rive. Les raidisseurs centraux reprendront plus de charges que les
raidisseurs de rive. C'est pourquoi deux tudes sont menes afin de ne pas
surdimensionner les raidisseurs de rive.
Les longueurs des raidisseurs dpendent de la stabilit du plateau central.
En effet, le plateau central doit toujours tre en quilibre. Le cas le plus
dfavorable se produit lors de son ripage, juste avant daccoster sur le prochain
appui (grand porte--faux). Le plateau doit donc tre constamment sur deux appuis,
afin dviter tout mcanisme et tout basculement de la structure.
La longueur dun plot tant la longueur entre les diaphragmes, il est
ncessaire de prolonger les raidisseurs principaux pour garantir la stabilit du
plateau. De plus, des systmes en ski seront mis en place pour assurer laccostage
du plateau.
Coupe longitudinale sur raidisseur principal
Diaphragmes
11,3/2 = 5,65 m
+ XX cm
Distance entre deux diaphragmes = 11,3 m
11,3/2 = 5,65 m
+ XX cm
22,6 m
Les appuis des raidisseurs principaux sont les tiges de coffrage Arteon. La
disposition des tiges est dfinie par plusieurs critres. Une tige est situe au centre du
plateau et deux autres doivent tre proches des bords du plot de btonnage afin de ne
pas avoir de porte--faux important et garantir une bonne tanchit (viter toute fuite
de laitance du bton). Les espacements entre les tiges seraient donc de 5,65 m. Cet
espacement tant trs grand, il est plus intressant de placer deux tiges
supplmentaires plutt que de surdimensionner les raidisseurs principaux. Les
raidisseurs seront des profils de type double UPN afin que les tiges Arteon puissent
y tre fixes.
Coupe longitudinale sur raidisseur principal central
Tiges Arteon
6m
5,65 m
68
2,65 m
4,15 m
2,65 m
2,65 m
3m
2,65 m
4,15 m
6m
5,65 m
Ghislaine LANDAIS
Les raidisseurs de rive seront videmment des profils moins importants

puisquils reprennent moins de charges. Pour riper le plateau central, des rouleurs
express et des treuils seront utiliss. Les rouleurs express seront placs sur les semelles
suprieures des diaphragmes et seront au nombre de 4. Au dpart, la supposition fut de
placer les rouleurs en dessous des raidisseurs principaux de rive. Cependant, pour
viter de mettre en place des cales afin que les raidisseurs de rive et les raidisseurs
centraux soient au mme niveau et que lensemble du plateau central puisse passer
entre les diaphragmes, la dcision fut de placer les rouleurs express sous les raidisseurs
principaux centraux.
De ce fait, les raidisseurs de rive nont pas dintrt possder la longueur
ncessaire la stabilit du plateau central lors du ripage. Ils seront donc lgrement
plus importants que la longueur dun plot de btonnage (11,3 m).
Coupe longitudinale sur raidisseur principal de rive
Tiges
Arteon
2,65 m
1m
2,65 m
4,15 m
0,65 m
2,65 m
2,65 m
3m
4,15 m
0,65 m
10.4.5 Composition du plateau central
Dsignation
Peau coffrante
Raidisseurs de peau
Raidisseurs
principaux centraux
Raidisseurs
principaux de rive
Dimensions
Longueur
(m)
Nombre
dunits
1,49 m de large
5,6
C 60 x 60 ep. 4
mm
5,6
31
Doubles UPN
UPN 180
22,6
Doubles UPN
UPN 120
12,6
Choix de profil
Mtallique
p. 5 mm
Tubes carrs
creux
Tableau 22 : Rcapitulatif des lments composants le plateau central de lquipage mobile
69
1m
Ghislaine LANDAIS
10.5 Choix des accessoires et des lments portant le plateau central

Les dtails des calculs sont fournis en annexe 17.
UPN transversaux suprieurs
UPN longitudinaux suprieurs
Figure 60: Description des lments de lquipage modifier
10.5.1 Choix des tiges Arteon

Les tiges Arteon reprennent le poids propre du plateau central ainsi que le
poids du bton et les surcharges. La charge quelles reprennent est donc la raction
dappui des raidisseurs de rive ou centraux. La raction dappui maximum tant
situe au niveau des raidisseurs centraux, cest elle qui dtermine le choix des
tiges.
La plus petite tige peu reprendre une charge dutilisation de 95 kN, et la
raction maximale est de 36 kN. Les tiges seront donc de diamtre 17 mm.
10.5.2
Choix des rouleurs express
Les rouleurs express sont au nombre de 4 et sont placs sous les raidisseurs
principaux centraux. La charge maximale quils subissent est atteinte lorsque le
plateau central possde un grand porte--faux et va accoster.
Coupe sur raidisseur principal
Rouleurs express
0,30 m
11,3 m
5,65 m
11 m
11,3 m
5,65 m
La charge maximale que reoivent les rouleurs express est la raction

dappui de lappui B (ci-dessus). Cette raction est de lordre de 3 Tonnes. Les
rouleurs express possdent des capacits entre 10 et 80 Tonnes. Le plus petit des
modles (NI) sera donc totalement adapt.
70
Ghislaine LANDAIS
10.5.3 Choix des treuils

Les treuils sont mis en place pour tirer le plateau central. Il y en a un
lavant et lautre larrire du plateau. Les treuils reprennent tout le poids propre
du plateau central sans les charges dexploitation ou de bton puisque le plateau est
dplac lorsquil nest pas en service. La charge maximale multiplie par un
coefficient de frottement favorisant la scurit donne une charge reprendre par
treuil de 1000 daN soit 1 T. Des treuils lectriques de 5 T seront utiliss.
10.5.4 Choix des vrins
Les vrins reprennent le poids propre du plateau central. Ils sont utiliss
pour lever le plateau central afin de pouvoir fixer les tiges Arteon. 4 vrins
seront mis en place pour assurer toute ncessit de rglage du plateau central. En
effet, pendant le ripage et la mise niveau par levage du plateau central, il est
possible que celui-ci ne soit pas dans une position totalement correcte et il faudra
donc, par consquent, pouvoir lajuster.
Coupe sur raidisseur principal
Diaphragmes
5,95 m
11,3 m
5,95 m
Les vrins reprennent une charge de 1450 daN. Comme ils sont
pratiquement utiliss que pour leur effet de pousse, des vrins de type hydraulique
MPI de simple pousse avec crou de scurit et de capacit de 5 T seront utiliss.
10.5.5 Dimensionnement des UPN longitudinaux suprieurs
Lquipage mobile est compos de deux poutres porteuses (des HEB 600)
sur lesquelles reposent des poutres longitudinales destines reprendre les charges
transmises par les tiges Arteon. Les tiges ne sont pas continues sur toute la
hauteur de lquipage mobile. Des palonniers sont mis en place approximativement
mi-hauteur pour sparer la tige en deux. Cette opration est judicieuse, car elle
permet davoir un intervalle de prcision pour placer les tiges. Les charges que
reoivent les doubles UPN suprieurs sont donc les charges que reprennent les
tiges, mais disposes en deux points.
La longueur de ces poutres doit tre au minimum gale la distance entre
les tiges Arteon les plus loignes. Pour avoir un intervalle de maniabilit plus
important, il est plus intressant de rajouter une distance de 1m par exemple. La
distance entre les tiges les plus loignes est de 10,6 m laquelle on rajoute 2 m.
La poutre aura donc une longueur totale de 12,6 m.
Tout comme les raidisseurs principaux du plateau central, les poutres
longitudinales centrales reprennent plus de charges que les poutres longitudinales
de rive. Deux tudes seront donc menes.
71
Ghislaine LANDAIS
Coupe sur UPN longitudinal suprieur
HEB 600
0,7 m 0,6 m
2,05 m
0,6 m
2,05 m
3m
0,6 m
2,05 m
0,6 m
2,05 m
6,60 m
0,6 m 0,7 m
3m
10.5.6 Dimensionnement des UPN transversaux suprieurs

Les vrins hydrauliques sont situs au-dessus de lquipage mobile et entre
les poutres longitudinales suprieures. Des poutres transversales sont mises en
place entre les poutres longitudinales sur lesquelles reposeront les vrins.
Les charges que reoivent les poutres transversales sont donc composes :
Du poids vide du plateau central transmis par les vrins
De leurs poids propres.
Coupe sur UPN transversal suprieur
UPN longitudinaux suprieurs
0.941 m
0.941 m
10.5.7 Rcapitulatif des accessoires et lments
Dsignation
Tiges
Rouleurs express
Treuils
Vrins
Poutres longitudinales sup. centrales
Poutres longitudinales sup. de rive
Poutres transversales sup.
Matriel
Caractristiques Nombre dunits
Arton
Diamtre 17 mm
20
Modle NI H = 66 mm ; 10T
4
lectrique
5T
2
Hydraulique
5T
4
Double UPN
UPN 220
2
Double UPN
UPN 180
2
Double UPN
UPN 100
4
Tableau 23 : Rcapitulatif des accessoires et lments suprieurs prvoir
72
Ghislaine LANDAIS
10.6 Vrification des HEB 600

Afin dtre sr que le plateau central napporte pas de charges trop importantes sur la
structure existante, il est intressant de vrifier que les poutres principales (HEB 600) sont
toujours adaptes.
Pour cela, il est ncessaire de connaitre les charges apportes par les encorbellements
et le hourdis bton dans sa totalit. Les appuis des HEB 600 sont deux poteaux IPE 360.
Coupe sur HEB 600
Poteaux
(IPN 360)
Aprs calculs (dtails en annexe 18), on constate que le HEB 600 convient toujours
supporter les charges qui lui sont appliques.
73
11.
Ghislaine LANDAIS
Etude du hourdis infrieur
Ce chapitre a pour but de comparer diffrents types de hourdis infrieurs, plus

particulirement les hourdis infrieurs mtalliques ou en bton. La question est de savoir
quelle solution est la plus intressante financirement tout en prenant connaissance des
avantages et des inconvnients de chacune. Pour cela lentreprise EIFFEL a fortement
particip la solution du hourdis infrieur mtallique.
Cette tude a t ralise partir des plans de recollement du Viaduc du Tech, situ entre
Perpignan et Figueras. Cest un ouvrage bipoutre ferroviaire dune longueur de 393,5 ml avec
un entre axes des poutres principales de 7 ml et de 9,25 m 10,6 m pour les diaphragmes. La
hauteur des poutres est de 3,5 m et reste constante. Louvrage possde 8 traves et un
travelage de 37-53-53-53-53-53-53-37 m avec un rayon de courbure de 21000 m et un dvers
longitudinal de 1,8%. Cest un ouvrage qui a t ralis avec un hourdis infrieur mtallique
(voir plans fournis en annexe 19).
Pour pouvoir comparer un hourdis mtallique et un hourdis bton, ltude bton a t faite
sur le mme ouvrage en supposant que les longrines sont ralises aprs le hourdis suprieur
(cas le plus dfavorable : voir chapitre 9).
Au final, le cot des deux solutions est (dtails des deux solutions fournies en annexe 19):
Cot total ()
Solution mtallique
799 031,20
Solution bton
474 573,00
Tableau 24 : Rcapitulatif des cots des deux solutions
Selon le tableau ci-dessus, on remarque que lcart entre les deux solutions est de
324 458,2 soit 68% en plus pour la solution mtallique. Cependant, cet ouvrage reste trs
large ce qui implique un prix particulirement important. La solution du hourdis mtallique
ncessite plus dtudes et de plans que la solution bton. De plus, les caillebotis reprsentent
un cot non ngligeable.
La solution bton, quant elle nest quune tude et na pas t ralise sur cet ouvrage.
Les charges de bton tant plus leves que les charges de la solution mtallique, il serait
toutefois ncessaire de vrifier que le hourdis bton na pas dinfluence sur les semelles
infrieures des poutres principales.
Finalement, la solution la plus intressante est donc celle du hourdis infrieur en bton. Il
faut galement noter que les hourdis infrieurs mtalliques ncessitent plus dentretiens que
les hourdis infrieurs en bton. En effet, pour les hourdis mtalliques une inspection est
prvue tous les 2 ans. Cependant, une rfection totale de la peinture nest suppose utile que
tous les 30 ans. Dun autre ct, du point de vue dlais, les hourdis mtalliques sont plus
rapidement mis en place que les hourdis bton. De plus, chaque ouvrage tant diffrent et les
conditions dexcution galement, les deux solutions possdent leurs avantages et leurs
inconvnients.
74
Ghislaine LANDAIS
CONCLUSION
Mon projet de fin dtudes a port sur plusieurs sujets, dont le principal tant lanalyse
technico-financire des diaphragmes connects et non connects au hourdis suprieur. Les
sujets ont essentiellement t bass sur le Viaduc dHaspelbaechel, lui-mme tant compos
de diaphragmes non connects au hourdis suprieur. Le projet sest droul au sein de
lentreprise GTM Alsace, Mundolsheim et pendant un mois dans le bureau dtudes FavierVerne, situ Quatzenheim.
La premire partie de ce projet tait une prsentation des ouvrages mixtes routiers et
ferroviaires ainsi que des lments plus particuliers (entretoises, pices de ponts...). Le
chapitre 6 consistait en la cration dun tableau rcapitulatif des ponts mixtes raliss par
lentreprise. Ces deux donnes furent primordiales la bonne comprhension du sujet.
Lanalyse des formules du SETRA na pas abouti une conclusion prcise. En effet, il
est dlicat dutiliser une formule pour tous les ponts mixtes, car chaque march, voire chaque
ouvrage est diffrent.
Lors de lanalyse des diaphragmes connects et non connects au hourdis suprieur, il
fut important de constater quen modifiant un paramtre de la structure, plusieurs
changements sont prvoir. La solution des diaphragmes dconnects devient plus
intressante, autant du point de vue de lutilisation des capacits du matriau que du point de
vue conomique, pour des ouvrages de plus de 40 ml de long. Les ouvrages ferroviaires tant
souvent de longueurs plus importantes, la solution des diaphragmes dconnects devrait tre
envisage pour les ouvrages venir.
La quantit de matire utilise pour les diaphragmes dconnects est cependant plus
leve que pour les diaphragmes connects. On pourrait donc envisager une modification
totale de la gomtrie des diaphragmes, tout en conservant la dconnexion qui permet
doptimiser le ferraillage du hourdis suprieur.
Les longrines de clavage des hourdis suprieurs ont t tudies, tout comme les
diaphragmes, conomiquement et techniquement. Que les longrines soient ralises avant ou
aprs le hourdis suprieur, elles seront dans tous les cas fissures. Cependant, les armatures
prvues dans le cas prsent, arrivent reprendre les efforts supplmentaires dus au hourdis
suprieur. Il est donc possible et plus intressant conomiquement de raliser les longrines de
clavage avant le hourdis suprieur.
Pour avoir une tude financire complte des diaphragmes, le dimensionnement dun
plateau central a t entrepris. Celui-ci possde une longueur importante pour pouvoir tre
utilis sur plusieurs ouvrages. Par contre, la largeur du plateau nest pas modifiable. Il serait
donc ncessaire de mettre en place un systme permettant de modifier la largeur afin que
loutil soit adaptable un grand nombre douvrages.
75
Ghislaine LANDAIS
Enfin, la dernire tude consistait savoir quel hourdis infrieur tait le plus intressant
conomiquement. Le hourdis infrieur bton est bien plus avantageux (prix plus faibles,
moins dentretiens...). Toutefois, dans les cas de dlais restreints, les hourdis mtalliques sont
mieux adapts.
Ce projet de fin dtudes fut trs enrichissant autant techniquement quhumainement. Il
ma permis davoir une vision dtaille sur plusieurs sujets, tout en apprenant connaitre les
diffrentes tapes dune tude autant dans une entreprise dexcution que dans un bureau
dtudes. Jai donc pu dcouvrir plusieurs mtiers, tout en profitant des changes avec chaque
intervenant.
76
Ghislaine LANDAIS
Liste des figures

Figure 1 : Evolution et rpartition du chiffre daffaires de Vinci Construction France............................................. 8
Figure 2 : Comportement dune structure mixte isostatique connecte (sous moments positif et ngatif). .......... 9
Figure 3 : Bipoutre entretoises. Source : www.gramme.be................................................................................ 10
Figure 4 : Bipoutre pices de pont sans console. Source : www.gramme.be ..................................................... 11
Figure 5 : Bipoutre pices de pont avec consoles. Source : www.gramme.be ................................................... 11
Figure 6 : Pont multipoutres. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra. ............................................................... 11
Figure 7 : Caisson simple ouvert. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra .......................................................... 12
Figure 8 : Caisson simple ferm. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra ........................................................... 12
Figure 9 : Caisson pice de pont avec consoles. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra................................. 13
Figure 10 : Caisson pice de pont avec consoles. Source : www. structurae.de, Viaduc du Pont des Chvres ... 13
Figure 11 : Caisson pice de pont sans consoles. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra ............................... 13
Figure 12 : Caisson pice de pont et bracons. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra .................................... 14
Figure 13 : Caisson pices de pont et bracons. Source : www.gramme.be ........................................................ 14
Figure 14 : Bicaissons (daprs *RAM.99+). Source : Thse de Yannick SIEFFERT. ................................................. 14
Figure 15 : Bipoutre (daprs *RAM.99+). Source : Thse de Yannick SIEFFERT. .................................................... 15
Figure 16 : Quadripoutre (daprs [RAM.99]). Source : Thse de Yannick SIEFFERT. ............................................ 15
Figure 17 : Bicaisson. Source : www.otua.org. ...................................................................................................... 16
Figure 18 : Assemblage entretoise-poutre principale laide de montants et de mouchoirs ou goussets. .......... 17
Figure 19 : Assemblage pice de pont-poutre principale laide de montants et de mouchoirs ou goussets.
Source : Thse de Yannick SIEFFERT. ........................................................................................................... 18
Figure 20 : Assemblage diaphragme-poutre principale laide de montants et de goussets. ............................. 19
Figure 21 : LGV Est- Raccordement de Vendenheim- ............................................................................................ 20
Figure 22 : LGV Mditerrane- Viaduc de la Drme- ............................................................................................ 20
Figure 23 : Longrine de clavage avec les connecteurs. Source : Note de calcul TMX U59 Viaduc dHaspelbaechel
..................................................................................................................................................................... 20
Figure 24 : Viaduc de Corcelles.............................................................................................................................. 23
Figure 25 : Viaduc de la Linotte ............................................................................................................................. 23
Figure 26 : Viaduc de la Quenoche ........................................................................................................................ 23
Figure 27 : Viaduc sur la Sane ............................................................................................................................. 23
Figure 28 : Faisceau Sainte-Hlne ....................................................................................................................... 24
Figure 29 : Viaduc dHaspelbaechel ...................................................................................................................... 24
Figure 30 : Coupe transversale sur diaphragme courant ...................................................................................... 27
Figure 31 : Tronon modlis ................................................................................................................................ 27
Figure 32 : Diaphragme original prvu pour le Viaduc dHaspelbaechel ........................................................ 30
Figure 33 : Diaphragme connect ................................................................................................................... 30
Figure 34 : Diaphragme connect ................................................................................................................... 31
Figure 35 : Diaphragme connect avec uniformisation de lpaisseur ............................................................ 31
Figure 36 : Reprage des connexions .................................................................................................................... 32
Figure 37 : Diaphragme connect avec uniformisation de lpaisseur et suppression de la semelle suprieure
dorigine ....................................................................................................................................................... 32
Figure 38 : Cas 3 : reprage des modifications...................................................................................................... 32
Figure 39 : Cas 3 : reprage de lvolution des contraintes................................................................................... 33
Figure 40 : Diaphragme connect avec uniformisation de lpaisseur, suppression de la semelle suprieure
dorigine et des montants ............................................................................................................................ 33
Figure 41 : Diaphragme connect avec les modifications prcdentes et augmentation de la hauteur du trou
dhomme...................................................................................................................................................... 34
Figure 42 : Cas 5 : reprage de lvolution des contraintes................................................................................... 34
Figure 43 : Dimensions des lments du modle .................................................................................................. 36
Figure 44 : Dimensions des lments du Cas 11 .................................................................................................... 36
Figure 45 : Dimensions des lments du Cas 14 .................................................................................................... 37
Figure 46 : Reprage des points relevs sur le diaphragme .................................................................................. 37
77
Ghislaine LANDAIS
Figure 47 : Modle Robot de la trave C0-P1 ...................................................................................................... 43

Figure 48 : Courbe reprsentant les diffrences de prix entre le Cas 11 et le modle en fonction de la longueur de
louvrage ...................................................................................................................................................... 48
Figure 49 : Coupe dun pont ferroviaire bipoutre avec hourdis infrieur en bton prfabriqu ........................... 49
Figure 50 : Dtail dune longrine de clavage ......................................................................................................... 49
Figure 51 : Ralisation dune longrine de clavage aprs la dalle .......................................................................... 50
Figure 52 : Viaduc dHaspelbaechel ...................................................................................................................... 53
Figure 53 : Largeur efficace de dalle pour une poutre en trave P4-C5 ................................................................ 55
Figure 54 : Vue en trois dimensions de lquipage mobile .................................................................................... 63
Figure 55 : Dcoffrage dun plot btonn ............................................................................................................. 64
Figure 56 : Ripage de lquipage mobile ............................................................................................................... 65
Figure 57 : Coffrage du nouveau plot btonner ................................................................................................. 65
Figure 58 : Btonnage de nouveau plot ................................................................................................................ 66
Figure 59 : Plateau central .................................................................................................................................... 66
Figure 60: Description des lments de lquipage modifier ............................................................................. 70
Liste des tableaux

Tableau 1 : Description des combinaisons tudies .............................................................................................. 29
Tableau 2 : Description des points relevs ............................................................................................................ 38
Tableau 3 : Rsultats des contraintes de Von Miss et des efforts de Cisaillement selon les diffrents points
relevs.......................................................................................................................................................... 39
Tableau 4 : Efforts de glissement dans les connexions longitudinales et nombre de goujons minimums selon les
combinaisons ............................................................................................................................................... 39
Tableau 5 : Efforts de glissement dans les connexions transversales et nombre de goujons minimums selon les
diffrents cas ............................................................................................................................................... 40
Tableau 6 : Volume des lments selon le diaphragme tudi ............................................................................. 41
Tableau 7 : Poids des lments selon le diaphragme tudi ................................................................................. 41
Tableau 8 : Cot supplmentaire du Modle par rapport au Cas 11 .................................................................... 42
Tableau 9 : Cot en moins du Cas 15 par rapport au Cas 11................................................................................. 42
Tableau 10 : Diffrences de contrainte dans la semelle suprieure dues aux prdalles ....................................... 43
Tableau 11 : Ferraillage obtenu pour Ax- (section darmatures longitudinales nappe infrieure) ....................... 44
Tableau 12 : Ferraillage obtenu pour Ax+ (section darmatures longitudinales nappe suprieure) ..................... 44
Tableau 13 : Ferraillage obtenu pour Ay- (section darmatures transversales nappe infrieure) ......................... 45
Tableau 14 : Ferraillage obtenu pour Ay+ (section darmatures transversales nappe suprieure)....................... 45
Tableau 15 : Rcapitulatif des armatures choisies ................................................................................................ 46
Tableau 16 : Comparatif final des quantits et des prix obtenus .......................................................................... 46
Tableau 17 : Comparatif des cots globaux obtenus ............................................................................................ 47
Tableau 18 : Ecarts de prix selon les diffrentes solutions possibles ..................................................................... 47
Tableau 19 : Etude de prix des solutions de ralisation des longrines de clavage ................................................ 51
Tableau 20 : Rcapitulatif des cas de charges tudis .......................................................................................... 52
Tableau 21 : Rsultats des contraintes dans les armatures de la longrine de clavage selon les combinaisons et le
mode de ralisation ..................................................................................................................................... 62
Tableau 22 : Rcapitulatif des lments composants le plateau central de lquipage mobile ............................ 69
Tableau 23 : Rcapitulatif des accessoires et lments suprieurs prvoir........................................................ 72
Tableau 24 : Rcapitulatif des cots des deux solutions ....................................................................................... 74
78
Ghislaine LANDAIS
Bibliographie
Livres
DE MATTEIS, D., CHAUVEL, G., CORDIER, N., CORFDIR, P., LECONTE, R., LE
FAUCHEUR, D., LEGLISE, R., Ponts mixtes acier-bton Guide de conception durable.
JOUVE, Mayenne, 2010.
GASCHEN, M., LGV Rhin Rhne Lots B2/B3/B4. Ralisation des hourdis des viaducs,
projet de fin dtudes INSA Strasbourg, 2007.
SIEFFERT, Y., Lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires, thse INSA
Lyon, 2004.
WEINSBERG, G., MEDIACO Le catalogue du levage, Guy Weinsberg dition &
communication, Thionville, 2004.
SNCF. Cahier des prescriptions communes applicables aux marchs de travaux douvrage
dart et autres constructions. Livret 2.01, article 4a.5, 1995.
Normes
Normes NF EN 1992-2 1993-2 et 1994-2 et leurs annexes nationales, les normes NF EN
1992-2/NA 1993-2/NA et 1994-2/NA.
Support de cours
HOTTIER, J-M., Construction Mixte, INSA de Strasbourg, Gnie Civil, 2011.
Note de calculs LGV Est lot 47 (Viaduc dHaspelbaechel)

LENOIR, B., FORESTIER, D., ZZZ-U01 NHG Hypothses gnrales bton, 2011.
DAUDE, T., FORESTIER, D., TMX U50 NHG Hypothses gnrales mtal, 2011.
DAUDE, T., FORESTIER, D.,TMX U51 Flexion longitudinale Modlisation pour calcul
statique, 2011.
DAUDE, T., FORESTIER, D., TMX U52 Flexion longitudinale Note de justification, 2011.
DAUDE, T., FORESTIER, D., TMX U58 Tablier Connexion et soudures des poutres
principales, 2011.
BOIREAU, S., TMX U61 Tablier Diaphragmes courants, tude lments finis, 2011.
BUN LY, H., FORESTIER, D., TMX U21 Tablier Ferraillage du hourdis infrieur
prfabriqu, 2011.
79
Ghislaine LANDAIS
Plans LGV Est Lot 47 (Viaduc dHaspelbaechel)

BLONDEAU, TMX-301-A-1 Rpartition matire, 2011.
BLONDEAU, TMX-302-0 Tablier Diaphragme courant, 2011.
BLONDEAU, TMX-C04-0 Tablier Hourdis infrieur Calepinage coffrage, 2011.
BLONDEAU, TMX-C01-0 Coupe transversale fonctionnelle, 2010.
WALCHSHOFER, M., TMX 328-0-1 Connexion sur semelles suprieures des poutres et
diaphragmes, 2011.
WALCHSHOFER, M., TMX 329-0-1 Connexion sur semelles infrieures des poutres, 2011.
WALCHSHOFER, M., TMX 302-0-1 Diaphragmes courants, 2011.
WALCHSHOFER, M., TMX 365-0-1 Diaphragmes courants, 2011.
Note de calculs LGV Rhin-Rhne Lot B2-B4 - Viaduc de Corcelles

C., S., TMXGTH-1521-B-4 Connexion du hourdis infrieur, 2008.
COTTEY, C., EQUUGTP-7790-B-4 Note de calculs du hourdis infrieur du tablier, 2010.
COTTEY, C., EQUUGTP-7792-B-4 Note de calculs du hourdis suprieur du tablier, 2010.
Sites internet
Site de lentreprise Corderie dor
URL http://www.corderiedor.fr.st/
Site de lentreprise Technique Bton
URL http://www/technique-beton.com/
Site DSI-Arteon SAS
URL http://www.dsi-arteon.fr/
Site Gramme construction : Wiki de lUnit de Construction de Gramme
URL http://www.gramme.be/
Site OTUA : Office Technique pour lUtilisation de lAcier
URL http://otua.org/
Site Structurae : Galerie et base de donnes internationale douvrage dart
URL http://fr.structurae.de/
80
Ghislaine LANDAIS
SOMMAIRE DES ANNEXES

Annexe 1 : Tableau rcapitulatif des ponts mixtes raliss par lentreprise GTM Alsace.........1
Annexe 2 : Analyse des formules du SETRA............................................................................2
Annexe 3 : Plans du Viaduc dHaspelbaechel............................................................................3
Annexe 4 : Extrait de la note de calcul TMX U61.....................................................................7
Annexe 5 : Rsultats des contraintes selon chaque cas............................................................21
Annexe 6 : Vrification du voilement des sections..................................................................32
Annexe 7 : Justifications des connexions longitudinales.........................................................44
Annexe 8 : Tableaux des contraintes dans la poutre principale avec et sans prdalles............50
Annexe 9 : Extrait de la note de calcul TMX U21...................................................................54
Annexe 10 : Calcul de la quantit totale darmatures...............................................................75
Annexe 11 : Etude de prix diaphragmes dconnects et connects.........................................77
Annexe 12 : Tableaux des diffrences de prix selon la longueur de louvrage........................79
Annexe 13 : Courbes des moments selon chaque cas de charge..............................................80
Annexe 14 : Rsultats des contraintes dans les sections mixtes en considrant la section de la
longrine de clavage en bton.....................................................................................................94
Annexe 15 : Rsultats des contraintes dans les sections mixtes en considrant la section
darmatures................................................................................................................................98
Annexe 16 : Plans du plateau central et notes de calculs.......................................................102
Annexe 17 : Choix des accessoires du plateau central...........................................................113
Annexe 18 : Vrification de la structure porteuse de lquipage mobile...............................119
Annexe 19 : Plans du Viaduc du Tech, Etudes de prix des hourdis infrieurs mtalliques et
btons......................................................................................................................................120
81

Rapport Final Ghislaine LANDAIS

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Projet de Fin dEtudes

Auteur : LANDAIS Ghislaine

Projet de Fin dEtudes

Je tiens tout dabord remercier Monsieur Laurent LEBERT, directeur de lagence

Je remercie fortement Monsieur Eric ZIMMERMANN, Chef de service et responsable

Par ailleurs, je remercie Monsieur Pierre KEUSCH, ingnieur structure et Monsieur

Enfin, je remercie Monsieur DAUDE et Monsieur BOIREAU, ingnieurs structures au

Projet de Fin dEtudes

Prsentation des ponts mixtes ..................................................................................... 9

Prsentation des lments transversaux ................................................................... 17

Prsentation du hourdis infrieur des ponts ferroviaires bipoutre ....................... 20

Partie B : Le sujet du Projet de Fin dEtudes ..................................... 21

Prsentation du Projet de Fin dEtudes ................................................................... 22

Ralisation dun tableau rcapitulatif des ponts mixtes raliss ........................... 22

Analyse des Formules du SETRA ............................................................................. 25

Etude des diaphragmes connects et non connects au hourdis suprieur ........... 26

Analyse des longrines de clavage du hourdis infrieur ........................................... 49

10. tude de lquipage mobile - plateau central .......................................................... 63

Projet de Fin dEtudes

Partie A : Prsentation de lentreprise et technologie des

Projet de Fin dEtudes

Prsentation des secteurs dactivit :

Vinci Energies : Entreprise performante dans les domaines de lnergie et

Eurovia : Un des leaders mondiaux des travaux dinfrastructures de

Vinci Construction : Leader en France et major mondial de la

Projet de Fin dEtudes

1.2 GTM Construction

Lagence GTM Alsace

Projet de Fin dEtudes

Quelques chiffres de lentreprise Vinci Construction France :

Rpartition du chiffre daffaires par mtier

Figure 1 : Evolution et rpartition du chiffre daffaires de Vinci Construction France.

Concernant la Direction Dlgue Est de Vinci Construction France, elle reprsente

Projet de Fin dEtudes

2. Prsentation des ponts mixtes

2.1 Ouvrages mixtes poutres

Projet de Fin dEtudes

Ouvrages de type bipoutre entretoises

Les ouvrages de type bipoutre entretoises reprsentent la majorit des ouvrages

Figure 3 : Bipoutre entretoises. Source : www.gramme.be

Ouvrages de type bipoutre pices de pont

Lorsque le poids de la dalle devient pnalisant pour la charpente, cest--dire soit

Projet de Fin dEtudes

Figure 4 : Bipoutre pices de pont sans console. Source : www.gramme.be

Figure 5 : Bipoutre pices de pont avec consoles. Source : www.gramme.be

Figure 6 : Pont multipoutres. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra.

Projet de Fin dEtudes

2.2 Ouvrages mixtes en caisson

Ouvrages de type caisson simple ouvert

Figure 7 : Caisson simple ouvert. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra

Ouvrages de type caisson simple ferm

Figure 8 : Caisson simple ferm. Source : ponts mixtes acier-bton, Stra

Projet de Fin dEtudes

Ouvrages de type caisson pices de pont avec console

Ouvrages de type caisson pices de pont sans console

Ce type douvrage sapparente aux ouvrages avec diaphragmes. En effet, la partie

Projet de Fin dEtudes

Ouvrages de type caisson pices de pont et bracons

Figure 13 : Caisson pices de pont et bracons. Source : www.gramme.be

Ouvrages deux caissons

Figure 14 : Bicaissons (daprs [RAM.99]). Source : Thse de Yannick SIEFFERT.

Projet de Fin dEtudes

2.3 Ouvrages mixtes ferroviaires

Le bipoutre ferroviaire est un ouvrage compos dmes pleines assez hautes et