Aeronautica

Comunicatii

Constructii

Electronica

Navigatie

Tehnica mecanica

Navigatie
Index inginerie Navigatie
Nave specializate in transportul marfurilor solide in vrac. DraftSurvey notiuni generale

Nave specializate in transportul marfurilor solide

in vrac. DraftSurvey notiuni generale
Nave specializate in transportul marfurilor solide in vrac. DraftSurvey
notiuni generale

Un vrachier este o nava comerciala, special conceputa pentru transportul de marfa

neambalata in vrac, cum ar fi cereale, carbune, minereu, precum si ciment depozitata in
magaziile de marfa. Avand in vedere ca primul vrachier a fost construit in 1852, fortele
economice au alimentat dezvoltarea acestor nave determinandu-le sa creasca in dimensiune si
rafinament. Vrachierele de azi sunt special concepute pentru a maximiza capacitatea, siguranta,
eficienta si sa fie capabile sa reziste la rigorile muncii lor.
Astazi, vrachierele alcatuiesc 40% din flota comerciala a lumii si variaza in marime de la
mini-vrachierele cu o singura magazie la navele mineraliere mamut in masura sa transporte
365000 de tone metrice deadweight (DWT).
Exista diverse moduri de a defini un vrachier. ncepand din 1999, Conventia
internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare defineste un vrachier ca fiind 'o nava
construita cu o singura punte, tancuri pe partea superioara si tancuri de depozitare in spatiile de
marfa si destinate in primul rand sa transporte marfuri uscate in vrac; un mineralier sau vrachier
mixt.' Cu toate acestea, cele mai multe societati de clasificare se folosesc de o definitie mai larga
in cazul unui vrachier definit ca fiind orice nava care transporta marfuri uscate
neambalate.Navele de marfa multifunctionale pot efectua transporturi cu marfa in vrac ,dar pot
de asemenea transporta incarcaturi care nu sunt special concepute pentru transportul in vrac.
nainte de existenta vrachierelor specializate, expeditorii au avut doua metode de a
deplasa produsele in vrac de catre nava. n prima metoda, docherii incarcau marfa in saci, sacii
erau stivuiti pe paleti si paletii pusi in cala de marfa cu ajutorul unei macarale.A doua metoda
pretindea incarcatorului sa faca o schema a intregii nave si sa piarda timp si bani pentru a
construi lazi de placaj in cale.Apoi, pentru a ghida marfa prin gurile de magazie mici, palnii din

Pompieri

lemn si placi de scandura a trebuit sa fie construite.Aceste metode au fost lente si necesita o
munca intensa.
Vrachiere specializate au inceput sa apara de indata ce navele propulsate cu ajutorul
motoarelor cu aburi au devenit tot mai populare.Prima nava cu abur recunoscuta ca fiind un
vrachier a fost nava transportatoare de carbune britanica SS Ioan Bowes din 1852.Ea avea
urmatoarele particularitati de constructie : o carena de metal, un motor cu aburi si un sistem
balastare care folosea apa de mare in loc de saci cu nisip.
Transportul in vrac din toata lumea a atins proportii uriase: in 2005, 1,7 miliarde de tone
metrice de carbune, minereu de fier, cereale, bauxita si fosfat au fost transportate cu nave. n
prezent, flota mondiala de vrachiere include 6225 navele de peste 10.000 tone DWT si reprezinta
40% din toate navele in termeni de tonaj si 39,4% in termeni de nave.
ncepand cu anul 2005,Administratia Statele Unite ale Americii in domeniul maritim a
numarat 6225 de vrachiere de 10.000 TDW sau mai mari din intreaga lume.Mai multe vrachiere
sunt inregistrate in Panama, 1703 de nave, decat oricare alte patru state de pavilion combinate. n
ceea ce priveste numarul vrachierelor inregistrate, intre primele 5 state de pavilion sunt incluse
Hong Kong, cu 492 de nave, Malta (435), Cipru (373) si China (371). Panama, de asemenea,
domina inregistrarea vrachierelor in termeni de tonaj dwt.Pozitiile de la 2 la 5 sunt detinute de
catre Hong Kong, Grecia, Malta si Cipru. Grecia, Japonia si China sunt primii trei proprietari de
vrachiere cu 1326, 1041, 979 de nave.Aceste trei natiuni reprezinta peste 53% din flota
mondiala.
Mai multe companii private au flote mari de vrachiere. Compania multinationala
Gearbulk Holding Ltd. are peste 7 vrachiere. Grupul Fednav din Canada opereaza o flota de
peste 80 de vrachiere, inclusiv doua proiectate sa navigheze in gheata Arctica. Croatia Atlantska
Plovidba dd are o flota de 14 vrachiere.H. Vogemann Group din Hamburg, Germania opereaza o
flota de 19 vrachiere.Portline in Portugalia, detine 10 vrachiere.
Companii din Asia domina constructia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din lume,
aproape 62% au fost construite in Japonia in santierele navale, cum ar fi Oshima Shipbuilding si
Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu santierele navale notabile Daewoo si Hyundai Heavy
Industries, clasata pe locul secund in topul constructorilor cu 643 nave. Republica Populara
Chineza, cu santierele navale mari, cum ar fi Dalian, Chengxi si Shanghai Waigaoqiao, clasata pe
locul trei cu 509 nave. Taiwan, cu santierele navale cum ar fi China Shipbuilding Corporation,
clasata pe locul al patrulea, numarand 129 nave. Santierele navale din aceste patru tari de top
construiesc peste 82% din vrachierele din toata lumea.

2.1 VRACHIERELE

Vrachierele universale
Aceste nave trebuie sa ofere conditii superioare de exploatare in privinta incarcarii,
transportului si descarcarii marfurilor solide in vrac, cu exceptia unor marfuri speciale cum ar fi
cimentul. n acelasi timp, ca toate navele de transport, trebuie sa aibe posibilitatea navigatiei in
balast in conditii corespunzatoare.
n general aceste nave sunt destinate sa transporte ca principale marfuri: minereuri grele
(0,35- 0,45 m/ tona), minereuri usoare (0,55- 0,60 m/ tona), carbuni, cereale grele (1,25- 1,30
m/ tona) si cereale usoare (1,55- 1,60 m/ tona).
Vrachierele universale trebuie sa indeplineasca o serie de cerinte specifice, dintre care se
mentioneaza: capacitatea magaziilor trebuie sa fie de asa natura incat sa permita transportul
diferitelor sorturi de marfuri solide in vrac, de la minereuri grele pana la cereale usoare, la un
pescaj corespunzator liniilor de incarcare, iar variatia stabilitatii transversale in cazul
transportarii diferitelor incarcaturi sa fie minima.
n plus trebuie sa corespunda unor cerinte suplimentare si anume:
- sa aiba un numar suficient de magazii care sa asigure transportul simultan al
diferitelor sorturi sau loturi de cereale si in acelasi timp sa reduca la minim completarile cu
sacarie;
- sa nu necesite separatii longitudinale si nici puturi de alimentare;
- sa permita o rapida curatare a magaziilor si cu cheltuieli minime;
- valoarea momentelor de incovoiere in diferite variante de transport sa nu afecteze rezistenta
longitudinala a navei;
- volumul si dispunerea tancurilor de balast sa asigure un pescaj satisfacator si stabilitatea
necesara navigatiei in balast.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1) Vrachiere cu tancuri de balast (de sectiune triunghiulara) superioare si inferioare si cu
dublul fund de inaltime normala, unele dintre ele putand avea si tancuri de balast laterale de
volum mic. Aceste nave corespund intru totul transportului de carbuni si cereale, dar nu satisfac
cerintele de transport ale minereurilor grele din cauza inaltimii metacentrice mari. Pentru
imbunatatirea stabilitatii transversale in cazul transportarii de minereuri grele, incarcarea se face
in magazii alternate (se incarca incepand din prova numai magaziile fara sot, celelalte raman
goale), dar in acest caz are loc o crestere a momentelor de incovoiere.
Acest moment nedorit poate fi evitat de constructie amenajandu-se un numar cat mai
mare de magazii in functie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000 tdw, 7

magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii in cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel de
nave se impune o intarire a structurii longitudinale si a peretilor trasversali.
Un alt procedeu de imbunatatire a rezistentei si stabilitatii consta in amenajarea de
magazii de lungimi diferite dispuse de regula alternativ, in magaziile scurte se incarca complet
minereul gol, iar in cazul transportului de cereale sau carbuni se incarca magaziile lungi.
La vrachierele universale de acest tip se pot incarca si tancurile de balast superioare, ori
de cate ori se transporta carbuni sau mai ales cereale usoare.
Spatiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din dublul
fund si picurile) asigura pescajul corespunzator si o stabilitate convenabila, iar la navele cu
magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastata cu conditia sa aibe pereti
longitudinali, despartitori in cazul in care magazia respectiva ocupa toata latimea navei.
2) Vrachiere cu doi pereti despartitori longitudinali, acesti pereti se intind pe toata
lungimea magaziilor, la o distanta intre ei egala cu latimea gurii de magazie, incepand de la punte
pana la o anumita distanta de paiol. n cazul transportarii minereurilor se umple intreg spatiul
dintre cei doi pereti longitudinali, o parte din incarcatura patrunde prin spatiile de la fundul
magaziei in ambele borduri, dar aceasta patrundere este limitata de forma inclinata a tancurilor
de balast inferioare.
Volumul spatiului central al magaziilor este in general proiectat sa primeasca o
incarcatura completa de minereu usor. Daca se transporta minereu greu, una din magazii ramane
neumpluta. Cand se transporta cereale, se incarca atat spatiul central cat si cele laterale, in care
scop exista guri de incarcare laterale de dimensiuni mici. Existenta peretilor longitudinali
permite si incarcarea partiala a magaziilor fara completare cu sacarie.
Pentru transportul carbunilor acest tip de nava este mai putin potrivit, deoarece spatiile
laterale se descarca cu mari dificultati din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de incarcare
laterale.
Spatiul destinat balastarii este format din tancurile de gurna, cele din dublu fund si picuri,
din care cauza stabilitatea pe timpul navigatiei in balast este excesiva.
Unele nave de acest tip au peretii longitudinali pe intreaga inaltime a magaziei, astfel ca
spatiul de incarcare este compartimentat in trei parti distincte. Aceste nave pot transporta in
conditii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de nava are intre magaziile
normale, compartimente mult inaltate fata de chila, de volum mic, in forma de V sau U ,
numite magazii superioare.
Spatiul fiecarei magazii superioare este impartit prin doi pereti longitudinali in trei
compartimente: unul central si doua laterale. n compartimentul central se incarca prin gura de
magazie normala, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limiteaza folosirea lor

pentru anumite incarcaturi. Cand se transporta cereale usoare se incarca toate magaziile inclusiv
compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Daca se transporta cereale grele se incarca complet magaziile principale si complet sau
partial magaziile superioare.
n cazul minereului de fier se incarca partial magaziile principale si complet magaziile
superioare. Carbunii se incarca in magaziile pricipale si compartimentele centrale ale magaziilor
superioare. Titeiul se incarca in toate magaziile, iar spatiile gurilor de magazii indeplinesc rolul
de spatii de expansiune.
Vrachierele combinate
Sunt nave cu dubla folosinta, facand parte din grupa navelor partial universalizate. Ele
pot transporta minereu sau carbuni intr-o directie si petrol in calatoria de intoacere. Sunt nave cu
ajutorul carora s-a rezolvat problema navlului de intoarcere sau in orice caz s-a readus la minim
perioada de navigatie in balast.
Urmatoarele trei tipuri sunt mai raspandite:
1.

Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.

Din punct de vedere constructiv se aseamana cu un mineralier dotat cu pompe si

tubulaturi pentru incarcarea si descarcarea titeiului.

Vrachierul LYRA Transportand petrol pe fluviul Elba

Minereul se incarca numai in magaziile centrale, iar titeiul in magaziile centrale si in tancurile de
balast laterale.
2. Vrachierul combinat carbuni / minereu, are rolul sa elimine sau sa scurteze navigatia in
balast, transportand in ambele sensuri marfuri diferite.

Vrachierul CCNI POTRERILLOS transportand minereu in magazii si containere pe punte

3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfectionate vrachiere
combinate, putand trasporta la intreaga capacitate fie minereuri fie alte marfuri solide in vrac cu
indice de stivuire mare (carbuni, cereale, fosfati) fie incarcaturi lichide cum ar fi titeiul. Este o
nava polivalenta care evidentiaza in tehnica transporturilor tendinta armatorilor de folosire tot
mai eficienta a capacitatii de transport a navei.
Nava este impartita in mai multe magazii de pereti despartitori transversali iar accesul facanduse de prin gura de magazie de la nivelul puntii.Fiecare deschidere a guriilor de magazie este in
mod normal acoperita de un capac din doua piese, fiecare piesa fiind mobila in directie
transversala a navei.

Nava Maya - in Brest ,incarcata cu

soia
2.1.1.
CATEGORII
VRACHIERE N FUNCTIE DE
MARFA TRANSPORTATA
n
categoria
navelor
specializate
in
transportul
marfurilor solide in vrac intra:
mineralierele , navele pentru
transportul bauxitei , carbonierele , cerealierele , navele pentru transportul cimentului.

Mineralierele
Sunt nave specializate de constructie robusta si cu o singura punte,cu magazii centrale si
cu tancuri de balast laterale in dreptul magaziilor pe toata inaltimea de constructie. Cei doi pereti
longitudinali dintre magaziile centrale si tancurile de balast laterale joaca rolul de separatii
longitudinale permanente, cerinta impusa de transportul de marfuri care se pot deplasa pe timpul
ruliului.Spatiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de combustibil sau
de balast ori formeaza un tunel prin care trece tubulatura de balastare.Are o constructie simpla si
o dotare redusa care sa le asigure rentabilitatea de exploatare chiar in cazul navlurilor
reduse.Aceste nave sunt destinate transportului de marfuri cu greutate specifica mare,a
concentratelor de minereuri sau a lingourilor de fonta. Fiind un vrachier specializat, mineralierul
navigheaza cu marfa numai intr-un singur sens, ceea ce, din punct de vedere economic,
reprezinta un dezavantaj.
Un mineralier trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii constructive:
o

sa aiba o rezistenta longitudinala marita tinand seama de incarcaturile grele transportate

dublul fund

sa fie inaltat spre a se evita o inaltime metacentrica excesiva

magaziile sa aiba o constructie care sa le permita autorujarea pe timpul incarcarii iar

dimensiunile gurilor de magazii sa permita folosirea graiferelor de mare capacitate

capacitatea tancurilor de balast sa permita navigatia in balast chiar pe vreme rea

asigurand un pescaj convenabil balastarea , debalastarea si uscarea tancurilor sa se

faca intr-un timp scurt
Cantitatea de marfa scoasa dintr-o magazie va fi inlocuita cu apa de balast in tancurile
adiacente magaziei.Se va tine sub control strict operatiunea de balastare si debalastare pentru a
reduce la maxim eforturile la care este supusa nava.La debalastare se va asigura o asieta cat mai
mare pentru usurarea operatiunilor.

Brasil Maru transportator de

minereu de fier
Nave
bauxitei

pentru

transportul

Sunt nave asemanatoare din

punct de vedere constructiv cu
mineralierele adica nave cu doi pereti
longitudinali despartitori cu dublu
fund ridicat si cu compartimentul
masini la pupa dar cu spatiul
magaziilor mari tinand seama de
indicele mare de stivuire al
bauxitei.La aceste nave peretii longitudinali despartitori sunt dispusi mai aproape de bordaj iar
paiolul dublului fund se afla la o distanta mai mica de chila decat la mineraliere.
Carbonierele
Deoarece indicele de stivuire al carbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezulta ca la aceste nave capacitatea magaziilor de marfa trebuie sa fie mult
marita si ca atare vor ocupa intreg spatiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei inaltimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie inaltat.Au o singura punte si sunt prevazute cu
tancuri de balast mici cu sectiune triunghiulara dispuse lateral sub punte precum si in dreptul
gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o forma adecvata autorujarii marfii.
Carbunii fiind o marfa ce se manipuleaza in vrac operatia de incarcare nu difera in linii
mari de modul de incarcare a celorlalte marfuri solide in vrac.Una din masurile importante
inainte de incarcare este curatarea magaziilor , verificarea santinelor si sorburilor acestora.
ncarcarea va incepe cu magaziile dinspre centru catre extremitati incarcandu-se initial cantitati
egale la toate gurile si apoi completandu-se pana la cantitatea stabilita.La sfarsitul incarcarii se
va face rujarea marfii.
n procesul transportului pe mare al carbunilor intereseaza in mod deosebit cateva
particularitati care pot influenta desfasurarea voiajului si anume:
- umiditatea la incarcare a carbunilor intereseaza in momentul in care continutul in apa al
carbunilor umezi este mai mare de 5% si apare pericolul inghetului care determina o crestere a
volumului de 10% si deci o presare asupra bordajului.
- emanatia de gaz inflamabil care impreuna cu aerul formeaza un amestec exploziv si care se
constata prin cresterea temperaturii in magazie si prin fumul care se degaja la deschiderea
magaziilor.Pentru indepartarea acestor gaze se va realiza o ventilatie corespunzatoare.
- autoaprinderea carbunilor , mai ales cand acestia contin pirita , sulfura de fier sau sulfura de
cupru poate fi preintampinata prin verificarea temperaturilor din masa carbunilor iar in momentul

in care temperatura ajunge la 60C magaziile se vor inchide ermetic si nava se va indrepta spre
primul port
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul in magazii cu flacara deschisa sau
apropierea acesteia de trombele de ventilatie ori capacele de aerisire.
Nave pentru transportul cerealelor
Au in general aceleasi particularitati ca la carboniere avand in plus instalatii proprii de
descarcare si o buna instalatie de ventilatie a marfurilor.
Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan international nave specializate ,cargouri
cu amenajari speciale sau vrachiere combinate.ntrucat toate cerealele prezinta unele
particularitati nefavorabile transportului pe mare punand in pericol nava si echipajul s-au stabilit
in cadrul SOLAS cap.6 reguli aplicabile tuturor navelor care efectueaza acest gen de transport.
Prin natura ei aceasta marfa impune conditii speciale de transport pe mare iar navele
folosite trebuie sa respecte dispozitii obligatorii referitoare la:
- pericolele la care sunt expuse navele datorita particularitatilor negative ale cerealelor
- amenajarile navei in vederea incarcarii de cereale
- operatiuni la terminarea incarcarii
- masuri de conservare pe timpul transportului
Amenajarile adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de marfuri generale constau
in separatiile longitudinale si puturile de alimentare care au rolul de a reduce sau anula efectul
negativ produs de alunecarea si tasarea cerealelor care dau nastere suprafetelor libere si duc la
scaderea stabilitatii
1. Separatii longitudinale - sunt amenajate in magaziile navei destinate cerealelor avand
rolul de a reduce efectul deplasarii marfii sau pentru a limita inaltimea incarcaturii folosite pentru
fixarea suprafetei cerealelor in compartimentele partial umplute.Aceste separatii sunt constituite
din:
- pontili cu sectiune in forma de H dispusi in planul diametral al magaziei la anumite
intervale si amarati in borduri cu tiranti
- dulapi sau panouri fixati intre pontilii respectivi astfel incat sa nu permita trecerea marfii
printre ei.
- La navele cu mai multe punti separatiile longitudinale care se monteaza in magaziile dintre
punti trebuie sa se extinda pe toata inaltimea spatiului interpunte

La navele cu o singura punte separatiile longitudinale din compartimentele pline trebuie

sa se extinda in jos de la fata interioara a puntii sau a capacelor gurii de magazie pe o adancime
de cel putin 0.6 m sub nivelul spatiilor goale care ar putea apare in urma alunecarii cerealelor.
Daca la aceeasi nava compatrimentul este umplut partial atunci separatia longitudinala va
trebui sa se extinda in jos in masa cerealelor pe o adancime de 1/18 din latimea maxima a
compartimentului si in acelasi timp sa depaseasca nivelul lor cu aceeasi valoare.
Daca in acelasi compartiment partial umplut urmeaza sa se incarce sacaraie peste
cerealele rujate separatia longitudinala se va extinde cel putin 0.6 m peste suprafata
cerealelor.
n functie de latimea navei se pot face una sau mai multe separatii longitudinale dispuse
la intervale egale fata de planul diametral al navei.
2. Puturile de alimentare sunt amenajari speciale montate la gurile de magazie cu o
incarcatura suplimentara de cereale care se scurge pe timpul calatoriei in magazie si umple
spatiile goale rezultate in urma tasarii.Sunt constructii de lemn de forma unei cutii fara capac si
fara fund cu capacitate intre 2 si 8 % din volumul total al magaziei respective.Puturile de tonaj se
folosesc in cazul magaziilor complet umplute.

Nava Algontario ,incarcata cu

grau
Nave
pentru
transportul cimentului
Spre deosebire de mi
nereuri, cereale si carbuni,
cimentul
este
o
marfa
pulverulenta, producand mult
praf la orice manipulare. Mai
mult, elementul trebuie ferit de
umezeala pe timpul operarii.
Aceste particularitati impun
anumite conditii constructive.Cimentul este o marfa pulverulenta si susceptibila la
umezeala.Aceste particularitati impun anumite conditii constructive.Din cauza fluiditatii acestei
marfi navele specializate sa o transporte trebuie sa aiba in magazii separatii longitudinale.Pentru
protejarea navei si a mecanismelor sale impotriva prafului cu caracter abraziv iar a incarcaturii
de patrunderea apei prin gurile de magazie incarcarea si descarcarea se face cu ajutorul unor
benzi transportoare sau a unor tuburi pneumatice inchise.Navele moderne de acest tip aceste
instalatii fac parte din dotarea navei.

Evia
Island - navatransportatoare de
ciment
Vrachier
pentru
transportul zaharului rafinat
MRS Pioneer este o
nava
proiectata
pentru
transportul zaharului rafinat in
vrac.
MRS Pioneer are 168 m
lungime si o latime de 23 m, un
pescaj de 9,55 m. Deadweight
sau este de 21.900 t, iar viteza economica de deplasare este de 15,3 Nd. Vasul a fost construit din
module prefabricate de pana la 300 t greutate fiecare transportate cu ajutorul unui ponton si apoi
a fost asamblat pe un santier.
Prova navei este compartimentata astfel : tanc forpic, un spatiu pentru propulsorul prova,
un tanc de balast si un tunel pentru montarea/demontarea fundului navei. n spatele acestor spatii
se afla patru magazii de marfa despartite de pereti transversali ondulati si etansi. Deasupra
peretelui dintre magaziile 2 si 3 se afla statia de incarcare a marfii. ntre magaziile 3 si 4 se afla
statia de ambalare a marfii, iar intre compartimentul masini si magazia nr.4 se afla asa numitul
sugar tower impreuna cu sistemele de vrac si instalatia adecvata.

MRS
Pioneer
nava

transportatoare de zahar rafinat

Fiecare magazie in parte are o forma oblica si este dotata cu patru conducte de incarcare
controlate de valve prin telecomanda si o cascada deasupra careia este varsat zaharul. Zaharul
este lasat sa cada, in faza initiala, printr-o conducta de descarcare deschisa, cazand pe mijlocul
magaziei cu o viteza mai mare, apoi ramane la un unghi de aproximativ 40 0 in magazie. Aceasta
este o situatie instabila care se rezolva prin activarea unui motor cu vibratii creand asa-numita
faza de avalansa.
Pentru a preveni inclinarea transversala a navei (bandarea), ca rezultat a unei avalanse pe
o singura parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce mentine automat nava la o
inclinare nu mai mare de un grad. Dupa aceasta incepe faza de vibratii, partea inferioara si
izolata a magaziei fiind cuplata la niste placi de otel vibratoare. Aceste placi flexibile constau in
mii de arcuri care sunt aduse in starea de vibratie de catre motoarele special construite in acest
scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost folosita pe o nava la un asemenea nivel.
Zaharul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o banda transportoare
situata longitudinal si la inaltime, si dus catre sectia de impachetare. nainte ca zaharul sa fie
depozitat in sectia de impachetare, el este cernut cu ajutorul unei masini vibratoare cu site.
Bucatile mai mari trec intr-un maruntitor si apoi se intorc la statia de impachetare. Cele sase
masini de impachetat sunt complet automatizate.

2.2 STANDARDELE SI REGULILE IMO ASUPRA VRACHIERELOR

Siguranta vrachierelor conform IMO
n urma unui val de pierderi a vrachierelor la inceputul anilor 1990, IMO in noiembrie
1997,a adoptat noi reglementari in SOLAS care contin cerintele specifice de siguranta pentru
vrachiere, Capitolul XII - masuri de siguranta suplimentare pentru vrachiere. n aceeasi luna,a
20-a Adunare IMO a adoptat 'Codul BLU' - Codul de bune practici pentru descarcarea si
incarcarea in conditii de siguranta a vrachierelor.
n urma publicarii din 1998 a raportului privind scufundarea vrachierului Derbyshire,
Comitetul pentru siguranta maritima (CSM) a initiat o noua revizuire a sigurantei vrachierelor,
care implica utilizarea Evaluarii oficiale a sigurantei (FSA), studii ce contribuie la evaluari ce pot
aduce modificari ulterioare in lege,care ar putea fi necesare.
n decembrie 2002, la a 76-a sesiunea, MSC a adoptat modificari la capitolul XII si , de
asemenea,au fost de acord cu o serie de recomandari in vederea imbunatatirii sigurantei
vrachierelor.
SOLAS Capitolul XII - Masuri de siguranta suplimentare la vrachiere
Noul capitol XII al SOLAS a fost adoptat la o conferinta ce a avut loc in noiembrie

1997 si intrat in vigoare la 1 iulie 1999.

Conferinta a adoptat un protocol, adaugand un nou capitol XII la Conventia intitulata
Masuri de siguranta suplimentare la vrachiere.
Reglementarile afirma ca toate vrachierele noi de 150 de metri sau mai mult in lungime
(construite dupa 1 iulie 1999), care transporta marfuri cu o densitate de 1000 kg/m3 si peste ar
trebui sa aiba o rezistenta suficienta pentru a rezista la inundarea oricarei magazii de marfa,
tinand seama de dinamica efectelor care rezulta din prezenta apei in magazie si tinand cont de
recomandarile adoptate de IMO.
Pentru navele existente (construite inainte de 1 iulie 1999), care transporta marfuri vrac
cu o densitate de 1780 kg/m3 si peste, peretele despartitor etans transversal intre doua magazii de
marfa de la prova si dublul fund al primei magazii de marfa de la prova ar trebui sa aiba o
rezistenta suficienta pentru a rezista la inundatii si efectelor legate de dinamica din prima
magazia de marfa.
Marfurile cu o densitate de 1780 kg/m3 si peste (incarcaturi grele) includ minereu de fier,
fonta, otel, ciment si bauxita. Marfurile mai usoare, dar cu o densitate de peste 1.000 de kg/m3,
includ cerealele, cum ar fi grau si orez, si cherestea.
Modificarile iau in considerare un studiu de supravietuire pe vrachiere efectuat de catre
Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare (IACS) la cererea IMO. IACS constatat ca
in cazul in care o nava este inundata in prima magazie , peretele despartitor dintre cele doua
magazii de la prova s-ar putea sa nu fie capabil sa reziste la presiunea care rezulta din amestecul
marfurilor cu apa, mai ales daca nava este incarcata in magazii diferite cu marfuri care au o
densitate ridicata (cum ar fi minereul de fier). n cazul in care peretele despartitor etans dintre o
magazie si urmatoarea se prabuseste, inundarea progresiva ar putea aparea rapid pe intreaga
lungime a navei si nava se va scufunda intr-un interval de cateva minute.
IACS ajuns la concluzia ca zonele cele mai vulnerabile sunt peretii despartori etansi
dintre magaziile 1 si 2 si dublul fund al navei . n timpul inspectiilor speciale la nave, o atentie
deosebita trebuie acordata acestor zone si, daca este necesar, intariri ar trebui sa fie efectuate.
Criteriile si formulele folosite pentru a evalua daca o nava indeplineste in prezent, noile
cerinte, de exemplu in ceea ce priveste grosimea de otel utilizata pentru structura peretilor
despartitori, sau daca este necesara consolidarea, sunt prevazute in standardele IMO adoptate la
Conferinta din 1997.
Avand in vedere capitolul XII, inspectorii pot lua in considerare restrictiile privind marfa
transportata luand in considerare nevoia de intarire a peretelui despartitor etans transversal sau
dublul fund. Atunci cand restrictiile privind incarcatura sunt impuse, vrachierele trebuie sa fie
permanent marcate cu un triunghi solid pe carena sa. Data de aplicare a noului capitol la
vrachiere depinde de varsta lor. Vrachierele care au 20 de ani si peste la 1 iulie 1999 trebuie sa se
conformeze pana la data primei inspectii intermediare sau periodice dupa aceasta data, oricare
dintre acestea care este mai devreme. Vrachierele in varsta de 15-20 de ani trebuie sa se

conformeze pana la data primei inspectii periodice dupa 1 iulie 1999, dar nu mai tarziu de 1 iulie
2002. Vrachierele mai mici de 15 ani trebuie sa se conformeze pana la data primei inspectii
periodice dupa ce nava ajunge la varsta de 15 ani, dar nu mai tarziu de data la care nava
implineste 17 ani.
Decembrie
2002
,amendamentele
SOLAS
privind
siguranta
vrachierelor
MSC in a 76-a sesiune in decembrie 2002 a adoptat amendamente la capitolul XII
(masuri de siguranta suplimentare pentru vrachiere) din Conventia internationala pentru ocrotirea
vietii omenesti pe mare (SOLAS) din 1974,a fost astfel modificat pentru a cere montarea
alarmelor de nivel ridicat si sistemelor de monitorizare la nivel inalt pe toate vrachierele, in
scopul de a detecta patrunderea apei.
Recomandarea pentru montarea de astfel de alarme a fost pentru prima data subliniata in
timpul reuniunii Grupului de Lucru privind siguranta pe vrachiere care a avut loc in timpul celei
de-a 74-a sesiune MSC din decembrie 2001, urmarind recomandarile din Raportul Regatului
Unit prin redeschiderea anchetei oficiale in cazul pierderii navei Derbyshire.
Noul regulament XII/12 asupra magaziilor, balastului si detectoarelor nivelului de apa in
spatiile uscate va necesita montarea de astfel de alarme tuturor vrachierelor, indiferent de data lor
de constructie. Cerinta este de asteptat sa intre in vigoare la 1 iulie 2004, in conformitate cu
procedura de acceptare tacita.
n plus, un nou regulament XII/13 privind Disponibilitatea sistemelor de pompare ar
necesita mijloace pentru drenarea si pomparea santinelor si tancurilor de balast ,orice parte care
se afla in fata peretelui despartitor de coliziune sa poata fi puse in functiune dintr-un spatiu inchis
usor accesibil.
Un regulament ulterior care afecteaza vrachierele a fost adoptat, de asemenea: accesul la
spatiile in zonele de marfa la petroliere si vrachiere. Noul regulament II-1/3-6 in SOLAS
capitolul II-1 (constructii - structura, compartimentarea si stabilitatea, masina si instalatiile
electrice), partea B (compartimentarea si stabilitatea), este menit sa garanteze ca navele pot fi
inspectate in mod corespunzator pe parcursul duratei de viata a acestora, prin proiectarea si
construirea navei pentru de a oferi mijloace adecvate de acces.Dispozitiile asociate tehnic in
vederea mijloacelor de acces pentru inspectii, adoptat de asemenea, sunt obligatorii in temeiul
noului regulament.
Dublul Fund
MSC a fost de acord cu recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi de
150 m in lungime si peste. De asemenea, Comitetul a convenit ca atunci cand elaboreaza cerinte
relevante, trebuie luat in considerare impactul de alte probleme, cum ar fi rolul spatiilor de dublu
fund si intretinerea lor, rezistenta partii interiore si altele.MSC a solicitat Subcomitetului de
design si echipamente la nava dezvoltare amendamentele necesare la Conventia SOLAS.

Capacitatea sistemului de balast: Reproiectarea sistemelor de balast trebuie sa incorporeze

capacitatile de pompare care sa permita navei sa se mentina la niveluri normale de
sarcina a carenei , tinand cont de ratele de incarcare posibile in terminale
Comitetul a convenit ca eventualele probleme referitoare la carena navei in timpul
incarcarii ar trebui sa fie rezolvate prin imbunatatirea comunicatiilor dintre nava si terminal.
Noile vrachiere, cu dublu fund, ar trebuie sa fie mai tolerante in mentinerea unor sarcini la un
nivel permisibil in timpul incarcarii ,in timp ce in cazul navelor existente, a fost important sa se
ia in considerare compatibilitatea intre ratele de incarcare a terminalelor moderne cu capacitatea
de debalastare a navei.
Reproiectarea/ntarirea capacelor de magazie
MSC a recunoscut ca inlocuirea capacelor de magazie la navele existente nu ar fi
rentabila, dar au convenit ca o mai mare atentie trebuie acordata mecanismelor de siguranta si
operatiunilor de incarcare pe orizontala, in special cu privire la intretinerea si periodicitatea
inspectiilor. Comitetul a convenit ca armatorii si operatorii ar trebui sa fie constienti de
necesitatea punerii in aplicare a intretinerilor periodice si procedurile de inspectie asupra
mecanismelor de inchidere de pe vrachiere existente pentru a asigura buna functionare si
eficienta in orice moment, si a insarcinat Subcomitetul DE pentru a dezvolta standardele de
asigurare a capacelor de magazie pentru navele existente.
Barcile de salvare - Free Fall (cadere libera)
MSC fost de acord cu recomandarea pentru o singura ambarcatiune de salvare - cadere
libera cu capacitate float-free, pentru a permite evacuarea rapida a echipajului, care va fi o
cerinta numai pentru navele noi , si a insarcinat Subcomitetului DE pentru a dezvolta proiectul
de amendamente relevante la capitolul III SOLAS si / sau din Codul LSA in consecinta.

Controlul portului de stat

MSC a instruit Subcomitetul de Implementare a Pavilionului Statului(FSI) sa elaboreze o
circulara MSC care sa recomanda cu tarie porturilor de stat si diferitelor Memorandumuri PSC ,
stabilite la nivel mondial sa dezvolte o pregatire speciala pentru ofiterii de control al portului de
stat in constructia si functionarea vrachierelor, aratand zonele vulnerabile in cadrul structurii, in
special a navelor mai vechi.
ncarcarea alternanta in magazii
Comitetul a considerat posibilele beneficii care decurg din interzicerea incarcarii
alternante in magazii ale incarcaturilor grele in conditia de incarcare completa, in special
reducerea rezultata din fortele de forfecare si momentele de flexiune la incarcarea omogena in
toate magaziile. Grupul de lucru a fost de acord ca ar merita punerea in aplicare a acestei conditii

existente, pentru vrachiere incepand de la o anumita varsta, probabil putand fi obiectul finalizarii
cu succes a unei evaluari a conditiilor. MSC a solicitat, prin urmare, Subcomitetelor DSC si DE,
cu fostul drept co-coordonator, sa ia in considerare optiunile posibile si sa ofere sfaturi cu privire
la acestea, inainte de a intreprinde orice actiune relevanta de reglementare.
Abandon din timp
Comitetul a insarcinat subcomitetele DE si NAV de a dezvolta o circulara MSC
indemnand armatorii sa emita un instructaj pentru personalul navei cu privire la eventuala
necesitate de abandon timpuriu al unui vrachier in cazul inundarii unei magazii, si a convenit ca
o circulara trebuie sa fie pregatita pentru vrachierele care nu pot rezista la inundarea oricarei
magazii si care sa contina informatii cu privire la masurile care trebuie luate in cazul inundari
unor magazii, asigurandu-se ca rationamentul profesional al comandantului nu este subminat,
pentru o posibila postare pe puntea de comanda.

2.2.1

STRUCTURA V
RACHIERELOR

Vrachierele
sunt
concepute pentru a fi usor de
construit si pentru a stoca
marfa
eficient.
Sistemul
general de osatura, utilizat in
constructia vrachierelor, este
combinat (pentru L < 180 m)
sau longitudinal (pentru L >
180 m) si prezinta multe
particularitati. Corpul propriuzis al navei este prevazut cu o
singura
punte
(puntea
principala) construita in sistem
de osatura longitudinal.

Fig. 4.1. Sectiunea transversala a unui

vrachier
1.Magazia de marfa 2.Capacul magaziei

Pentru a facilita constructia,

3.Tanc de balastare cu apa 4.Dublu Fund
vrachierele sunt construite cu
o singura curbura a carenei
5.Tanc de balastare cu apa
.De asemenea, in timp ce o
prova cu bulb permite navei sa
se deplaseze mai eficient pe apa, proiectantii tind spre o prova verticala mai simpla pe nave mai
mari.Carenele complete, cu coeficienti bloc mari, sunt aproape universale si prin urmare,in mod

inerent vrachierele sunt lente.Acest lucru este compensat de eficienta lor. Comparand capacitatea
de transport a unei nave in termeni de tonaj
deadweight cu greutatea sa cand este goala este o modalitate de masurare a eficientei sale. O
nava mica handymax poate transporta de cinci ori greutatea sa.La constructiile mai mari, acest
randament este cu atat mai pronuntat : vase de tip capesize pot transporta de peste opt ori
greutatea lor.
Vrachierele au o sectiune transversala tipica celor mai multe nave comerciale. Colturile
superioare si inferioare ale magaziei sunt folosite ca tancuri de balast, ca si zona dublului
fund. Structura tancurilor laterale inferioare (de gurna) si a plafonului inclinat al acestora poate fi
construita in sistem de osatura longitudinal sau transversalTancurile din colt sunt consolidate si
servesc si un alt scop in afara de controlul asietei navei. Proiectantii aleg unghiul tancurilor din
colt sa fie mai mic decat unghiul de inclinare al incarcaturilor anticipate.Acest lucru reduce
simtitor miscarea laterala sau deplasarea incarcaturii, care pot pune in pericol nava.Aceste
tancuri de antiruliu sunt construite in sistem de osatura longitudinal
Dublul fund este, de asemenea, obiectul unor constrangeri la proiectare. Preocuparea
principala este ca acesta sa fie suficient de inalt pentru a permite trecerea tevilor si cablurilor.
Aceste zone trebuie sa fie, de asemenea, destul de spatioase pentru a permite oamenilor accesul
in conditii de siguranta pentru a efectua inspectii si lucrari de intretinere. Pe de alta parte,
preocuparea fata de greutatea in exces si irosirea volumului pastreaza dublul fund intr-un spatiu
foarte stramt.
Carenele vrachierelor sunt realizate din otel, de obicei, din otel usor(carbon steel). Unii
producatori au preferat otelul rezistent la tensiuni mari in scopul de a reduce greutatea proprie.Cu
toate acestea, utilizarea otelului rezistent la tensiuni mari pentru consolidari longitudinale si
transversale poate reduce rigiditatea carenei si rezistenta la coroziune.Otel forjat este utilizat
pentru anumite parti ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Peretii despartitori transversali
sunt realizati din fier ondulat, intarit in partea de jos si la conexiuni.Acesti pereti pot fi plati sau
grofati Construirea carenelor la vrachiere folosind otel beton tip sandwich a fost investigata.
Dublul fund folosit in construirea navelor a devenit popular in ultimii zece
ani.Proiectarea unei nave cu borduri duble adauga in primul rand la latimea sa, din moment ce
vrachierele sunt nevoite sa aiba dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este de a face
loc tuturor elementelor structurale in parti, scotandu-le din magazii. Acest lucru creste volumul
magaziilor si simplifica structura acestora, ajutand implicit la incarcare, descarcare si la curatare.
Bordurile duble imbunatatesc ,de asemenea, capacitatea navei de balastare, care este utila atunci
cand transporta marfuri usoare: nava poate fi nevoita sa creasca pescajul sau pentru stabilitate
sau din motive maritime, care se face prin adaugarea apei de balast.
Un design recent, numit Hy-Con, urmareste sa combine punctele forte ale carenei simple
si ale carenei duble. Scurt pentru o configuratie hybrida, acest design dubleaza prima si ultima
magazie cel mai mult si le lasa pe celelalte simple . Aceasta abordare creste soliditatea navei in
puncte-cheie, in acelasi timp reducand greutatea totala a navei.

De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult una economica decat o decizie pur
arhitecturala, unii sustin ca bordurile duble au parte de inspectii mai putin cuprinzatoare si sufera
mai mult de o coroziune ascunsa. n pofida opozitiei, carenele duble au devenit o cerinta pentru
navele Panamax si Capesize in 2005.

Selendang Ayu - a suferit o

fractura catastrofala la magazia numarul 4
Vrachierele sunt in pericol continuu de a-si
'rupe pupa' si astfel, rezistenta longitudinala
este o preocupare principala de proiectare.
Un proiectant naval foloseste corelatia dintre
rezistenta longitudinala si un set de grosimi
ale corpului navei numite scantlings
pentru de a gestiona problemele de rezistenta longitudinale si de incarcare. Coca navei este
compusa din piese individuale, numite piese componente. Multimea de dimensiuni a acestor
piese componente se numeste scantlings. Proiectantii navali calculeaza sarcinile la care o nava
poate sa fie supusa, se adauga factori de siguranta si apoi se poate calcula scantlings necesare.
Aceste analize sunt efectuate atunci cand nava este goala, la incarcare si descarcare,
atunci cand este partial incarcata si complet incarcat si in conditii de supraincarcare
temporara.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atentie, cum ar fi fundul
magaziilor, capacele navei, peretii etansi dintre magazii, precum si fundul rezervoarelor de
balast.Vrachierele din Great Lakes, de asemenea, trebuie sa fie proiectate pentru a rezista
frecventei si vibratiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurari datorate tensiunii continue.
ncepand cu 1 aprilie 2006, Asociatia Internationala a Societatilor de Clasificare a adoptat
Regulile Comune Structurale. Regulile se aplica pentru vrachierele mai mari de 90 de metri in
lungime si cere sa fie luate in considerare la efectuarea calculelor scantlings elemente, cum ar
fi efectul de coroziune, conditiile vitrege adesea intampinate in Atlanticul de Nord si sarcina
dinamica in timpul incarcarii. Normele stabilesc, de asemenea marje pentru coroziune, 0.5 - 0.9
mm.
Fig. 4.3. Elementele structurale ale corpului navei

1.Suprafata
puntii
(puntea
principala) ; 2.Perete despartitor ;
3.Bordajul metalic interior al
carenei navei ; 4.Bordajul
metalic exterior al carenei navei ;
5.Cadru transversal ; 6.Cadrul
chilei ; 7.Carlinga ; 8.Consolidari
longitudinale
;
9.Grinda
transversala a carenei.

2.2.2 PROBLEMELE DE
STABILITATE SI
STRUCTURA ALE NAVEI
Probleme de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru, dupa
incetarea actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie.
Alaturi de flotabilitate, stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiata atat in plan transversal cat si in plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea si latimea navelor, se poate considera ca acestea au suficienta
stabilitate longitudinala, in orice conditii de incarcare. n consecinta, nu se impune un studiu al
stabilitatii navei in plan longitudinal.
Studiul stabilitatii transversale incepe cu calcularea inaltimii metacentrice intiale, care
caracterizeaza stabilitatea initiala a navei, adica comportarea acesteia la unghiuri mici de
inclinare trnsversala. Unghiurile de inclinare transversala se considera mici daca nu depasesc
15o-20o si daca fila lacrimara nu este complet imersata. n cazul inclinarilor transversale mici ale
navei se poate considera ca centrul de carena se deplaseaza pe un arc de cerc si in consecinta
metacentrul transversal se mentine intr-un punct fix. De asemenea se poate considera ca
intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin centrul de greutate al
acestora (teorema lui Euler).
Compararea inaltimii metacentrice initiale calculate cu inaltimea metacentrica critica,
obtinuta din documentatia tehnica de incarcare si stabilitate a navei, va da o imagine asupra
comportarii navei la unghiri mici de inclinare transversala. n cazul in care inaltimea
metacentrica initiala calculata nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la
modificarea planului de incarcare initial sau la redistribuirea greutatilor lichide de la bord in
sensul modificarii Centrului de Greutate al navei incarcat.
La intocmirea planului de incarcare initial sau la distribuirea greutatilor lichide de la bord
se va urmari o repartizare cat mai uniforma si simetrica a acestora fata de planul diametral astfel

ca nava sa pluteasca in pozitie dreapta. Tot printr-o repartizare uniforma a greutatilor la bord in
plan transversal se urmareste reducerea la minim a momentelor de torsionare in structura de
rezistenta a navei.
Repartizarea neuniforma a greutatilor la bord in plan transversal poate avea drept urmare
canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilitatii transversale.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea statica
transversala la unghiuri mari de inclinare. Studiul stabilitatii statice transversale a navei se
materializeaza in trasarea curbei de stabilitate statica, curba ce ilustreaza comportarea navei la
diferite unghiuri de inclinare transversala (mici si mari).
Pentru a avea o imagine completa asupra comportarii navei la mare, in orice conditii de
vreme, va trebui abordat si studiul stabilitatii dinamice, in care se iau in consideratie momentele
de inclinare rapida, generatoare de viteze si acceleratii de bandare mari. Acest studiu se
materializeaza in trasarea curbei de stabilitate dinamica, pentru diferite unghiuri de inclinare
transversala si in calcularea bratului de rasturnare, care trebuie raportat la bratul de inclinare
produs de actiunea vantului.
Deplasarea marfii prezinta un mare pericol pentru vrachiere. Problema este si mai
pronuntata cu incarcaturile de cereale, din moment ce aceasta marfa se asaza in timpul unui
voiaj si creeaza spatiu suplimentar intre partea de sus a incarcaturii si capacele magaziei. Astfel,
marfa este libera sa se miste de pe o parte a navei pe alta odata cu miscarile de tangaj si ruliu ale
navei. Acest lucru poate cauza bandarea navei, care la randul ei poate determina o miscare mai
ampla a marfii spre partea bandata. Acest tip de reactie in lant poate rasturna un vrachier foarte
repede.
Conventia SOLAS din 1960 a cautat sa rezolve acest gen de probleme. Aceste
reglementari necesitau proiectarea intr-un anumit mod a rezervoarelor superioare de
balast pentru a preveni miscarea marfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca incarcatura sa fie
nivelata , folosind excavatoare in cale.Aceasta practica de nivelare reduce suprafata cantitatii de
marfa in contact cu aerul , care are o urmare utila: reducerea sanselor de combustie spontana a
marfii, cum ar fi carbunele, fierul si aschiile de metal.
Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscata, este absorbtia de umiditate ambianta. Cand
cimentul foarte fin si pietrisul pentru beton se amesteca cu apa, noroiul creat in partea
inferioara a magaziei se poate misca usor si poate produce un efect de suprafata libera.Singura
modalitate de a controla aceste riscuri este de a asigura o buna ventilatie si o monitorizare atenta
a prezentei apei.
Probleme de structura
Diagrama epaveiSelendang Ayu si scurgerea din tancurile duble

Numai in 1990 , 20 de vrachiere s-au scufundat, luand cu ele 94 de membri de echipaj.

n 1991, 24 de vrachiere s-au scufundat, omorand 154 de oameni. Acest nivel de pierderi
omenesti a concentrat atentia asupra aspectelor legate de securitatea vrachierelor si un lucru
important a fost invatat. Biroul American de Navigatie(American Bureau of Shipping) a
concluzionat ca pierderile au fost 'direct trasabile de la slabiciunea structurii magaziilor de marfa'
si Lloyd's Register of Shipping a adaugat ca partile corpului navei nu ar putea rezista
'combinatiei de coroziune locala, fisurilor datorate sarcinilor si avariilor operationale'.
Studiile asupra accidentelor au demonstrat un tipar clar:
1. Apa de mare intra prin bocaportile primei magazii din cauza unui val mare,a unei izolari
subrede,coroziune ;
2. Greutatea de apa in plus din prima magazie compromite partitia din a 2-a magazie ;
3. Apa intra in a 2-a magazie si modifica asieta atat de mult incat mai multa apa intra in
magazii
.
4. Cu doua magazii rapid umplute cu apa, prova se afunda si nava se scufunda intr-un timp
scurt, lasand un timp insuficient echipajului de a reactiona.
Practicile anterioare au cerut navelor sa reziste la inundarea primei magazii de la prova,
dar nu au luat in considerare protectia impotriva situatiilor in care si a 2-a magazie s-ar inunda.
Cazul in care doua magazii de la pupa sunt inundate nu este mai bun pentru ca sala motoarelor
este rapid inundata, lasand nava fara de propulsie. Daca doua magazii de la mijlocul navei sunt
inundate, tensiunea pe corpul navei poate deveni atat de mare incat nava s-ar putea rupe in doua.
Alti factori contribuabili au fost identificati:

1. Cele mai multe epave implicau nave de peste 20 de ani. O saturatie de nave de aceasta
varsta a avut loc in anii 1980, cauzata de o supraestimare a cresterii comertului international. n
loc sa le inlocuiasca prematur, companiile de transport maritim au fost obligate, din motive
legate de costuri de a mentine navele imbatranite in functiune.
2. Coroziunea, datorata lipsei de intretinere,a afectat izolarea capacelor si rezistenta peretilor
transversali care separa magaziile.Coroziunea este detectata dificil din cauza dimensiunilor
imense a suprafetei de inspectat.
3. Metode avansate de incarcare nu au fost prevazute in momentul in care navele au fost
proiectate. n timp ce noile procese sunt mai eficiente, incarcarea este mai dificil de controlat
(poate dura peste o ora doar pentru a opri operatiunea), ocazional duce la supraincarcarea navei.
Aceste socuri neasteptate, in timp, poate afecta integritatea structurala a carenei.
4. Recent, folosirea de otel rezistent la tensiuni mari(high tensile steel) in constructia
navelor permite acestora sa-si pastreze aceeasi rezistenta cu material mai putin si mai usor. Cu
toate acestea, pentru ca este mai subtire decat otelul obisnuit, otelul HT poate coroda mult mai
usor, plus se poate dezvolta uzura metalului in marile agitate.
5. Potrivit Lloyd's Register, o cauza principala a fost atitudinea armatorilor, care au trimis
nave cu probleme cunoscute pe mare.

2.3 DRAFT SURVEY

O prima intrebare la care este nevoie sa se raspunda este: Ce reprezinta modalitatea de
calcul a cantitatii de marfa icarcata/descarcata la navele vachier prin metoda pescajelor sauDraft
Survey (denumirea sub care este cunoscuta internaional aceasta metoda) ?
Draft survey este o metoda de stabilire a greutatii marfurilor transportate in vrac prin
citirea pescajului navei inainte si dupa incarcare. Procedeul este de asemenea folosit si pentru
orice alte schimbari de greutati de la bord. Acuratetea acestei metode depinde in mare masura de
experienta si de atentia inspectorului ce executa aceasta sarcina.
Metoda pescajelor se bazeaza pe principiul lui Arhimede, care se enunta astfel:Un corp
scufundat intr-un lichid va fi impins de jos in sus cu o forta egala cu greutatea volumului de apa
dislocuit de acesta.de aici putem deduce urmatorul principiu: O nava scufundata liber in apa va
disloca un volum de apa egal cu greutatea navei proprii.
n calcularea cantitatii de marfa prin metoda draft survey trebuie sa se tina cont de
urmatoarele aspecte:
1.
Volumul de apa dislocat de greutatea navei nu este datorat numai greutatii
marfurilor, de asemenea el include:

a)

greutatea navei goale reprezinta nava goala insasi si echipamentul necesar navigatiei;

b)

greutatile lichide de la bord. Acestea sunt:

c)

Apa de balast necesara stabilitatii;

Apa potabila si apa dulce folosita pentru racire;

Combustibilii si lubrifiantii;

constanta navei.

2. Datorita faptului ca apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea decat apa dulce
(cu densitatea de 1,000) volumul de apa dislocuit de un obiect plutitor in apa de mare este mai mic
decat volumul dislocuit in apa dulce.
Sau, atunci cand o nava se deplaseaza din apa dulce in apa de mare se va ridica usor,
datorita volumului mai mic dislocat in apa de mare pentru aceeasi greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marfa prin metoda
draft survey se bazeaza pe:

Plutirea navei in apa de densitati diferite;

Nava pe chila dreapta, inseamna nava cu acelasi pescaj citit atat la prova cat si la
pupa;

Nava sa nu fie bandata, astfel incat ea sa nu fie canarisita si sa aiba acelasi pescaj la
centru atat la tribord cat si la babord.

Din nefericire, asemenea conditii sunt rar intalnite in practica, fiind nevoie sa se aplice
anumite corectii.
n procesul transportului maritim al marfurilor solide in vrac determinarea cantitatii de
marfa incarcata sau descarcata pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv si
economic, care asigura o precizie absoluta de + sau 0,5%. Acest procedeu s-a impus in
practica transporturilor pe mare datorita atat cantitatilor mari transportate de o singura nava
specializata de mare capacitate, cat mai ales a celeritatilor operatiunilor de incarcare-descarcare
care obliga navele la o stationare relativ scurta in porturile de operare. Singurul procedeu
superior acestuia e cantarirea marfii operate care nu e intotdeauna la indemana navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantitatilor de marfa transportata, plecandu-se de la
pescajele citite simultan cu masurarea temperaturii si densitatii apei de mare si utilizandu-se
documentatia de incarcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. n calculul cantitatii
de marfa intervin si unele corectii in scopul eliminarii erorilor ce apar datorita deosebirilor dintre
conditiile reale de calcul si cele pentru care a fost intocmita documentatia. Metoda folosita

implica in final determinarea unei valori medii, numita pescaj de medie a mediilor, care permite
scoaterea din scala de incarcare a deplasamentului navei ce contine cantitatea de marfa de la
bord. Se calculeaza apoi greutatile cunoscute de la bord si determinarea constantei navei.
Aceste calcule se efectueaza atat inainte, cat si dupa terminare fiecareia din operatiile de
incarcare sau descarcare. Cantitatea de marfa se obtine facand diferanta dintre deplasamentul
navei incarcate si deplasamentul navei descarcate, luandu-se in considerare ambarcarea de
combustibil si apa potabila, balastarea sau debalastarea navei sau orice alta incarcare sau
descarcare de greutati. Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde trei etape:
n prima etapa se citesc pescajele, se masoara temperatura si densitatea apei in care
pluteste nava si se efectueaza masuratorile.
n etapa a doua se aplica toate corectiile in vederea eliminarii erorilor introduse de diferiti
factori ca: temperatura, densitatea, inclinarea transversala, asieta si sageata.
n a treia etapa pe baza datelor obtinute si corectate se calculeaza greutatile lichide de la
bord, constanta navei si in final cantitatea de marfa incarcata-descarcata.
Deplasamentul (ships displacement) este masa reala a navei, cu toate greutatile aflate la
bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea marfii, greutatea
combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului si pasagerilor cu
bagajele lor, precum si greutatile moarte sau constanta) fiind echivalata cu greutatea volumului
de apa (V) deslocuit de nava respectiva.

Unde : V volumul carenei si densitatea apei in care pluteste nava

Deplasamentul se masoara in tone metrice sau in tone lungi. Mai poate fi exprimat in
metri cubi in care caz poarta denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D 0 este greutatea navei la iesirea din
santierul constructor, insa fara rezerve de combustibil, lubrifianti, apa potabila si tehnica, balast,
materiale si provizii, echipaj.
Deplasamentul de plina incarcare (full load displacement) DF este greutatea navei
incarcate pana la linia de plutire de vara, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianti, apa,
materiale si provizii.
Deadweightul sau deadweightul brut DWB este diferenta dintre deplasamentul de plina
incarcare si greutatea navei goale. DWB= DF D0
Deadweightul net DWN este greutatea marfii ce poate fi luata la bord si caracterizeaza
capacitatea utila de incarcare a navei. D WN= DWB - Gr, unde s-a notat cu Gr toate greutatile de la

bord care nu constituie marfa (combustibil, lubrifianti, apa de baut si tehnica, apa ce constituie
balastul, echipajul, proviziile, materialele si greutatile moarte).
Lungimea navei (L) este o valoare egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire
situata deasupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta
dintre muchia prova a etravei si axul carmei la aceasta plutire.
Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza (chila) care trec prin
capetele lungimii navei stabilite mai sus. (AP/FP)
Latimea navei (B) reprezinta valoarea maxima masurata la mijlocul navei intre fata
exterioara a perechii de coaste din sectiunea transversala la navele metalice; la navele cu corp
nemetalic, latimea se masoara intre fata exterioara a bordajelor.
naltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara a
chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber.
Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea
superioara a liniei puntii statuare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare.
Pescajul (d) este distanta verticala dintre planul chilei si planul liniei de plutire al navei la
o anumita incarcare. Se citeste pe scarile de pescaj de la prova, pupa si centrul navei si
caracterizeaza afundarea navei in apa de o anumita densitate. Suma dintre pescaj si bordul liber
corespunzator este egala cu inaltimea de constructie a navei.
DWT - deadweight
GM inaltimea metacentrica, este distanta masurata pe verticala, in planul transversal al
navei, intre metacentrul M si centrul de greutate al navei G.
KB centrul suprafetei de plutire, este centrul geometric al al suprafetei de plutire a
navei.
KG cota centrului de greutate
LBP - lungimea navei intre perpendiculare
LCB abscisa centrul longitudinal de plutire
LCF centrul longitudinal de plutire
LCG abscisa centrului de greutate (G)
MTC moment unitar de asieta, este momentul capabil sa creeze o variatie unitara a
asietei (0.01 m).

SF stowage factor, factor de stivuire, volumul ocupat de o tona de marfa

TPC - reprezinta afundarea pe centimetru si este acea greutate care ambarcata la bord la
un moment dat modifica pescajul navei cu un centimetru.
FTC (first trim correction) prima corectie a pescajului
STC (second trim correction) a doua corectie a pescajului
densitatea apei in care pluteste nava, greutatea unei unitati de volum, 1mc; se masoata
in t/mc
t asieta navei

STUDIU DE CAZ
Nava de tip vrachier, din categoria mini-bulk-urilor aceasta avand tonajul deadweight de
6918dwt. Ceea ce voi prezenta in cele ce urmeaza este o incarcare desfasurata in portul
Dordrecht, din Olanda unde s-au incarcat doua tipuri de marfa, doua tipuri de scrap(inox pentru
reciclare in magaziile 2 i 3, span cu coninut ridicat de magneziu in magazia 1).
Ca si caracteristici ale navei voi aminti lungimea totala a navei (LOA) de 107.1m,
lungimea navei intre perpendiculare (LBP) 103 m, deadweight maxim de 6918, deplasamentul
navei goale 2318.5 t.

Pentru stabilirea cantitaii totale de marfa ce a fost incarcata s-a folosit metoda determinarii
acesteia prin citirea pescajelor. Pe parcusul incarcarii au fost efectuate un numar de 4 masurari
ale cantitaii de marfa. Acestea fiind o masuratoare iniiala pentru a determina greutatea navei
goale, cea de-a doua pentru determinarea cantitaii de marfa din primul tip, incarcata in
magaziile 2 i 3 i a afla greutatea navei la momentul iniial pentru inceperea incarcarii in
magazia 1 a marfii diferite; la finalul incarcarii s-a efectuat un nou calcul pentru a determina
cantitatea de marfa de la bordul navei in total dar i a cantitaii totale din magazia 1. La finalul
incarcarii s-a efectuat o masuratoare finala pentru determinarea cantitaii de marfa de la bordul
navei, in special pentru a se determina cantitatea de inox de la bordul navei.
In prima determinare efectuata, cea intiala, nava se afla in conditiile de balast partial.
Tancurile de balast care erau pline au fost verificate prin metoda revarsarii, iar pentru tancurile
care erau goale s-au efectuat sonde pentru determinarea cantitatii de apa de balast din acestea. Sa efectuat citirea pescajelor prova, pupa de pe scara de pescaj aflata pe corpul navei, iar pentru
pescajul de la mijlocul navei, datorita lipsei scarii piturate pe corpul navei s-a efectuat
determinarea acestuia prin masurarea distantei dintre linia puntii si apa. Din inaltimea corpului
navei(distanta dintre chila si linia puntii) a fost scazuta distanta determinata anterior si s-a
obtinut pescajul de la centrul navei. Dupa aceasta operatiune s-a efectuat determinarea densitatii
apei in care pluteste nava. Celelalte greutati lichide la bordul navei au fost transmise de la sala
masina(greutati de combustibili,lubrifianti, sludge, apa potabila)
Dupa determinarea pescajelor prova, pupa si centru in ambele borduri au fost efectuate
corectiile de pescaje, corectiile pentru arcuirea navei. Din tabel cu pescajul mediu obtinut, dupa
aplicarea corectiilor referitoare la pescaj, al navei a fost extras deplasamentul navei si s-au facut
calcule pentru determinarea constantei navei, ea fiind singura necunoscuta in acest moment.

nainte de inceperea incarcarii navei in magazia 1 cu cel de-al doilea tip de marfa s-a efectuat
o determinare a cantitatilor de marfa de la bordul navei( in magaziile 2 si 3 se afla inox pentru
reciclare). Pasii urmati au fost la fel ca cei de la determinarea initiala singura deosebire a fost ca
tancurile de balast 29, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 24, 25 erau golale, iar 3 tancuri de
balast, 28, 33, 34 fiind pline. S-a determinat prin acest procedeu cantitatea de marfa de la bordul
navei ce urmeaza a fi folosita pentru determinarea cantitatii de marfa ce urmeaza a fi incarcata in
magazia 1.

ncarcarea in magazia numarul 1 a fost efectuata de pe bordul de la mare , acolo

aducandu-se o macara plutitoare, iar marfa livrata cu ajutorul unei barje. Determinarea
cantitatilor de marfa de bordul navei au fost efectuate in aceleasi conditii cand la bordul dinspre
apa nu era legata nici macaraua si nici barja.
Dupa terminarea incarcarii s-a efectuat o noua determinare a greutatilor de la bordul
navei pentru determinarea greutatii incarcate in magazia 1, pasii fiind neschimbati. n urma
determinarilor s-a observat o asieta a navei catre prova de 0.3 m. S-a masurat densitatea apei in
care pluteste nava si nivelurile din tancurile de balast, acestea fiind in acest moment aproape
goale, aici gasindu-se doar cativa centimetri de apa, iar determinarea cantitatii din aceste tancuri
a fost efectuata cu ajutorul tabelelor de la bordul navei, unde se gaseau cantitatile aflate in
tancurile de balast pentru diferite asiete dar si niveluri gasite in tanc. S-au aplicat corectiile, s-a
determinat deplasamentul navei pentru conditiile date si s-a aflat cantitatea totala de marfa de la
bordul navei.
Stiind totalitatea greutatii marfii de la bordul navei s-a determinat greutatea de marfa din
magazia 1, prin scaderea din greutatea de marfa de la bord a greutatii marfii determinate anterior
ca fiind la bordul navei.
S-a ales acest procedeu pentru determinarea cantitatii de marfa din magazia 1 doarece
pentru barja cu care a fost adusa marfa la nava nu se putea face determinarea greutatii marfii de
la bordul acesteia prin metoda pescajelor datorita unei documentatii improprii a barjei, dar si
pentru a nu lua ca si cantitate de marfa incarcata ceea ce nu s-a putut aduna de pe fundul barjei,
dar si marfa care a fost scapata de macara pe puntile barjei si macaralei , dar si cantitatea
deversata neintentionat in apa.

La terminarea incarcarii in magaziile 2 si 3 s-a efectuat o noua determinare a greutatilor

de la bordul navei, pentru determinarea cantitatii de marfa ce a mai fost incarcata dupa
finalizarea determinarii anterioare.
S-au determinat din nou pescajele, greutatile aflate la bordul navei( apa de balast,
combustibili, lubrifianti, sludge, apa potabila), densitatea apei in care pluteste nava si s-au aplicat
corectiile necesare pentru determinarea deplasamentului final al navei.
Din acesta s-au scazut greutatile cunoscute de la bordul navei (determinate in prealabil
K(constanta navei) apa de balast, apa potabila, combustibili, lubrifianti, sludge) si s-a determinat
cantitatea totala de marfa in vrac de la bordul navei.