UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA e URBANISMO

AVALIAO DOS IMPACTOS DE RESTRIES

AO TRNSITO DE VECULOS

Margarida Maria Loureno Cruz

Orientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves

Campinas, 2006
S.P. Brasil

iii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA e URBANISMO

AVALIAO DOS IMPACTOS DE RESTRIES

AO TRNSITO DE VECULOS

Margarida Maria Loureno Cruz

Orientadora Profa. Dra. Maria Lucia Galves

Dissertao de Mestrado apresentada Comisso

de Ps Graduao da Faculdade de Engenharia
Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade
Estadual de Campinas, como parte dos requisitos
para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Civil, na rea de concentrao em Transportes.

Campinas, 2006
S.P. Brasil

iv

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELA

BIBLIOTECA DA REA DE ENGENHARIA E ARQUITETURA - BAE - UNICAMP

C889a

Cruz, Margarida Maria Loureno

Avaliao dos impactos de restries ao trnsito de
veculos / Margarida Maria Loureno Cruz.--Campinas,
SP: [s.n.], 2006.
Orientador: Maria Lucia Galves.
Dissertao (Mestrado) - Universidade Estadual de
Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e
Urbanismo.
1. Trnsito urbano. 2. Trnsito Congestionamento.
3. Trnsito Sinais e sinalizao. 4. Avaliao. I.
Galves, Maria Lucia. II. Universidade Estadual de
Campinas. Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e
Urbanismo. III. Ttulo.

Titulo em Ingls: Assessment of the impacts of vehicle traffic restraint.

Palavras-chave em Ingls: Traffic restraint; Assessment of impacts.
rea de concentrao: Transportes.
Titulao: Mestrado
Banca examinadora: Antnio Clvis Pinto Ferraz e Carlos Alberto Bandeira
Guimares.
Data da defesa: 30/01/2006

vii

DEDICATRIA

Aos meus pais

Ondina e Nelson

ix

AGRADECIMENTOS

minha orientadora, Professora Doutora Maria Lucia Galves pela excelente orientao,
dedicao e motivao que tanto me ajudaram na realizao deste trabalho.
Ao Raul, pelo companheirismo, compreenso, apoio e incentivo.
Aos meus familiares pela compreenso nos momentos de necessidade de ausncia.
Aos professores e funcionrios da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e
Urbanismo da UNICAMP Universidade Estadual de Campinas pela ajuda.
Aos amigos do curso de mestrado da UNICAMP que me acompanharam.
Aos amigos da CET Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, que direta ou
indiretamente contriburam para o desenvolvimento deste trabalho.

xi

SUMRIO
DEDICATRIA............................................................................................................................ vii
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................... ix
RESUMO .................................................................................................................................... xvii
ABSTRACT ................................................................................................................................. xix
1
INTRODUO....................................................................................................................... 1
1.1
Consideraes e Justificativa........................................................................................... 1
1.2
Objetivo ........................................................................................................................... 7
1.3
Estrutura do Texto ........................................................................................................... 7
2
GESTO DA DEMANDA ..................................................................................................... 9
2.1
Medidas de Gesto da Demanda ..................................................................................... 9
2.2
Medidas de Restrio ao Trnsito ................................................................................. 13
3 RESTRIES AO ESTACIONAMENTO .......................................................................... 19
3.1
Consideraes Iniciais ................................................................................................... 19
3.2
Objetivos........................................................................................................................ 23
3.3
Restrio Fsica ............................................................................................................. 23
3.4
Restrio Regulamentar................................................................................................. 26
3.4.1
Restrio por tempo de permanncia......................................................................... 29
3.4.2
Restrio por horrio ................................................................................................. 30
3.4.3
Restrio por caracterstica do veculo ou do usurio ............................................... 31
3.5
Restrio Fiscal ............................................................................................................. 34
3.5.1
Restrio com cobrana por localizao ................................................................... 37
3.5.2
Restrio com cobrana por caracterstica do veculo ou do usurio........................ 39
4
RESTRIES CIRCULAO ........................................................................................ 43
4.1
Consideraes Iniciais ................................................................................................... 43
4.2
Objetivos........................................................................................................................ 45
4.3
Restrio Fsica ............................................................................................................. 45
4.3.1
Clulas de trfego ...................................................................................................... 46
4.3.2
Moderao de trfego ................................................................................................ 48

xii

4.3.3
Ramp metering ........................................................................................................... 52
4.3.4
Pedestrianizao......................................................................................................... 54
4.4
Restrio Regulamentar ................................................................................................. 55
4.4.1
Hierarquizao de trfego .......................................................................................... 56
4.4.2
Labirintos ................................................................................................................... 58
4.4.3
Faixa exclusiva de nibus .......................................................................................... 59
4.4.4
Restrio por placas de licenciamento ....................................................................... 60
4.4.5
High-occupancy vehicle............................................................................................. 63
4.4.6
Permits ....................................................................................................................... 64
4.5
Restrio Fiscal .............................................................................................................. 66
4.5.1
Pedgio....................................................................................................................... 69
4.5.2
High-occupancy toll................................................................................................... 71
5 ANLISE DOS IMPACTOS DAS MEDIDAS DE RESTRIO....................................... 73
5.1
Consideraes Iniciais.................................................................................................... 73
5.2
Procedimento Adotado................................................................................................... 74
5.3
Identificao dos Atores................................................................................................. 77
5.4
Variveis e Indicadores.................................................................................................. 79
5.4.1
Acessibilidade ............................................................................................................ 80
5.4.2
Microacessibilidade ................................................................................................... 80
5.4.3
Acessibilidade intermediria...................................................................................... 82
5.4.4
Fluidez........................................................................................................................ 83
5.4.5
Segurana ................................................................................................................... 84
5.4.6
Nvel de servio ......................................................................................................... 85
5.4.7
Custo .......................................................................................................................... 85
5.4.8
Qualidade ambiental .................................................................................................. 86
5.5
Impactos da Implementao de Medidas de Restrio .................................................. 86
5.6
Anlise dos Impactos por Ator..................................................................................... 124
5.6.1
Consideraes iniciais.............................................................................................. 124
5.6.2
Ator passivo ............................................................................................................. 131
5.6.3
Ator ativo, no mecanizado ..................................................................................... 132
5.6.4
Ator ativo, mecanizado, no-motorizado................................................................. 133
5.6.5
Ator ativo, mecanizado, motorizado. ....................................................................... 134
6 CONCLUSES ................................................................................................................... 135
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS......................................................................................... 139

xiii

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 Padro de sinal de regulamentao
17
Figura 3.1 Sinal de regulamentao - proibido estacionar
24
Figura 3.2 Vias com restrio fsica ao estacionamento com complementao de sinal
regulamentar
25
Figura 3.3 Exemplos de sinais de regulamentao de estacionamento
28
Figura 3.4 Exemplo de sinal de regulamentao permitindo estacionar com tempo de
permanncia mximo determinado.
30
Figura 3.5 Exemplo de sinal de proibio de estacionamento em horrios determinados
30
Figura 3.6 Exemplos de sinais de regulamentao de estacionamento de motocicletas
31
Figura 3.7 Exemplo de utilizao de regulamentao de estacionamento de txis
32
Figura 3.8 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento para pessoas com
necessidades especiais com tempo de permanncia mximo determinado
33
Figura 3.9 Exemplo de utilizao de regulamentao de estacionamento para carga e descarga
com restrio de horrio
33
Figura 3.10 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento rotativo pago Zona Azul
37
Figura 3.11 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento rotativo pago Zona
Marrom
40
Figura 3.12 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento rotativo pago Zona Azul
exclusivo para deficientes fsicos
41
Figura 3.13 Folheto explicativo do estacionamento rotativo pago da cidade de Crdoba
42
Figura 4.1 rea genrica com implantao de clula de trfego
47
Figura 4.2 Deflexes horizontais
49
Figura 4.3 Deflexes verticais
50
Figura 4.4 Ampliao das caladas
51
Figura 4.5 Esquema de implantao de ramp metering
53

xiv

Figura 4.6 Exemplo de sinal de regulamentao que probe a circulao de veculos

automotores
54
Figura 4.7 Pedestrianizao em Montreal
55
Figura 4.8 Exemplo de sinal de regulamentao que estabelece tipo de veculo com permisso
de circulao na via
57
Figura 4.9 Exemplos de sinais de regulamentao de circulao na via
58
Figura 4.10 rea genrica com implantao de labirinto
58
Figura 4.11 Exemplo de Faixa Exclusiva para nibus
60
Figura 4.12 Mapa da rea do programa de restrio ao trnsito de veculos automotores no
municpio de So Paulo
62
Figura 4.13 Exemplo de sinal implantado nos limites da rea do rodzio municipal em So
Paulo
62
Figura 4.14 Exemplo de sinal de regulamentao de High-occupancy vehicle - HOV
63
Figura 4.15 Exemplos de Sinais de Regulamentao do Trnsito de Caminhes
65
Figura 5.1 - Restrio implementada em quadras (a) e em vias (b).
77

xv

LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 Distncias aceitveis para percorrer a p a partir do estacionamento.
20
Tabela 5.1 Identificao dos atores
79
Tabela 5.2 Variveis e indicadores
87
Tabela 5.3 Restrio ao estacionamento Restrio fsica rea com restrio
88
Tabela 5.4 Restrio ao estacionamento Restrio fsica rea adjacente
89
Tabela 5.5 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Tempo de permanncia
rea com restrio
90
Tabela 5.6 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Tempo de permanncia
rea adjacente
91
Tabela 5.7 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Horrio rea com
restrio
92
Tabela 5.8 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Horrio rea adjacente 93
Tabela 5.9 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Caracterstica do veculo ou
usurio rea com restrio
94
Tabela 5.10 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Caracterstica do veculo
ou usurio rea adjacente
95
Tabela 5.11 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Localizao rea com restrio
96
Tabela 5.12 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Localizao rea adjacente 97
Tabela 5.13 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Caracterstica do veculo ou
usurio rea com restrio
98
Tabela 5.14 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Caracterstica do veculo ou
usurio rea adjacente
99
Tabela 5.15 Restrio circulao Restrio fsica Clulas de trfego rea com restrio
100
Tabela 5.16 Restrio circulao Restrio fsica Clulas de trfego rea adjacente 101
Tabela 5.17 Restrio circulao Restrio fsica Pedestrianizao rea com restrio
102

xvi

Tabela 5.18 Restrio circulao Restrio fsica Pedestrianizao rea adjacente

103
Tabela 5.19 Restrio circulao Restrio fsica Moderao de trfego rea com
restrio
104
Tabela 5.20 Restrio circulao Restrio fsica Moderao de trfego rea adjacente
105
Tabela 5.21 Restrio circulao Restrio fsica Ramp metering rea com restrio 106
Tabela 5.22 Restrio circulao Restrio fsica Ramp metering rea adjacente
107
Tabela 5.23 Restrio circulao Restrio regulamentar Hierarquizao de trfego rea
com restrio
108
Tabela 5.24 Restrio circulao Restrio regulamentar Hierarquizao de trfego rea
adjacente
109
Tabela 5.25 Restrio circulao Restrio regulamentar Labirintos rea com restrio
110
Tabela 5.26 Restrio circulao Restrio regulamentar Labirintos rea adjacente 111
Tabela 5.27 Restrio circulao Restrio regulamentar Faixa exclusiva de nibus rea
com restrio
112
Tabela 5.28 Restrio circulao Restrio regulamentar Faixa exclusiva de nibus rea
adjacente
113
Tabela 5.29 Restrio circulao Restrio regulamentar Placas de licenciamento rea
com restrio
114
Tabela 5.30 Restrio circulao Restrio regulamentar Placas de licenciamento rea
adjacente
115
Tabela 5.31 Restrio circulao Restrio regulamentar High-occupancy vehicle rea
com restrio
116
Tabela 5.32 Restrio circulao Restrio regulamentar High-occupancy vehicle rea
adjacente
117
Tabela 5.33 Restrio circulao Restrio regulamentar Permits rea com restrio 118
Tabela 5.34 Restrio circulao Restrio regulamentar Permits rea adjacente
119
Tabela 5.35 Restrio circulao Restrio fiscal Pedgio rea com restrio
120
Tabela 5.36 Restrio circulao Restrio fiscal Pedgio rea adjacente
121
Tabela 5.37 Restrio circulao Restrio fiscal High-occupancy toll rea com
restrio
122
Tabela 5.38 Restrio circulao Restrio fiscal High-occupancy toll rea adjacente 123
Tabela 5.39 Impactos causados ao ator passivo
125
Tabela 5.40 Impactos causados ao ator ativo, no-mecanizado
126
Tabela 5.41 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, no-motorizado
127
Tabela 5.42 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, motorizado (motocicleta, automvel e
caminho)
128
Tabela 5.43 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, motorizado (nibus)
129
Tabela 5.44 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, motorizado (txi)
130

xvii

RESUMO

As medidas de restrio ao trnsito de veculos automotores so, em geral, aplicadas em

reas centrais de grandes cidades. Neste trabalho, so apresentadas e avaliadas as medidas de
restrio ao estacionamento e circulao, agrupadas em restries fsica, regulamentar e fiscal.
O objetivo deste trabalho verificar quais impactos podem ser causados, aos diversos
usurios da via, pela implementao de medidas de restrio ao trnsito de veculos. Para tanto,
desenvolvido procedimento para auxiliar tcnicos, responsveis pela deciso sobre

implementao destas medidas, a sistematizar as informaes para anlise.

Primeiramente, so organizadas as informaes disponveis na literatura consultada sobre
medidas de restrio, que aqui so divididas em restrio ao estacionamento e restrio
circulao. As medidas de restrio so classificadas e definidas, e so apresentados os objetivos
que motivam sua implantao com exemplos de aplicao em diversas localidades, tanto do
Brasil quanto do exterior.
Aps esta caracterizao, feita uma anlise das tendncias de alteraes provocadas pela
implementao de medidas de restrio considerando cada usurio da via, denominado ator neste
trabalho. So escolhidas algumas variveis por meio das quais feita a anlise, como
acessibilidade, fluidez, segurana, custo e qualidade ambiental. As informaes sobre as
tendncias de alterao destas variveis so sistematizadas considerando cada ator. A avaliao
dos impactos da aplicao de cada medida feita para duas reas hipotticas, uma onde haveria a

xviii

implementao das medidas de restrio e uma rea adjacente, sem aplicao de restrio.
Posteriormente, feita uma sntese destas informaes, por tipo de usurio do sistema virio,
observando se houve melhora ou piora nas variveis escolhidas para anlise. Com este
procedimento, possvel verificar quais impactos podem ser causados, a cada usurio da via, pela
implementao de medidas de restrio ao trnsito de veculos.
Os gestores de trnsito tm encontrado resistncia implementao das medidas de
restrio ao trnsito, provavelmente pela falta de respaldo tcnico para uma tomada de deciso
fundamentada e porque seus impactos no so bem compreendidos pelos operadores do sistema
virio. Procurou-se, neste trabalho, sistematizar informaes que venham aprofundar o
conhecimento e colaborar para a anlise e tomada de decises sobre a implementao de medidas
de restrio ao trnsito de veculos.

xix

ABSTRACT

In general, restrictive vehicle traffic measures are applied to central areas in large cities.
This work presents an assessment of the restrictive measures on traffic and parking in terms of
physical, regulatory and fiscal restraint.
This work aims at verifying the impacts caused to the various road user groups due to the
introduction of restrictive measures towards vehicle traffic. Procedures will be developed in order
to assist decision-maker traffic managers to systematize data collection and analysis.
Initially, the available information from the literature on restrictive measures is organized
into parking or traffic restraint measures. The measures are defined and classified, and the
reasons that motivated their implementation are presented along with examples of application in
different places, such as cities in Brazil and other countries.
After this characterization, a tendency analysis on the resulting changes triggered by the
implementation of the restrictive measures is presented, considering each road user group, hereby
called actor. Variables such as accessibility, traffic flow, safety, cost and environmental quality
have been chosen for the analysis. The information about the variable change tendencies are
systematized taking into account each actor. The evaluation of the impacts of the application of
each measure is made considering two hypothetical areas: one where the restrictive measures

xx

should have been applied, and an adjacent area where no restrictions have been applied although
side effects may be observed. Subsequently, a synthesis of the results achieved is presented
showing improvement or worsening for the chosen variables according to the road user groups.
This procedure allows the assessment of the impacts caused by the implementation of traffic
restraint to each road user group.
Traffic managers have encountered resistance in implementing traffic restrictive
measures, probably due to the lack of technical support to a consistent decision making and to the
poor understanding of the resulting impacts by the road system managers. This work aims at
improving knowledge and collaborating to analysis and decision making on the implementation
of traffic restraint measures by means of systematizing the information.

1 INTRODUO

1.1

Consideraes e Justificativa

A partir da dcada de 1950, o automvel passou a ocupar papel importante como meio
de transporte. O espao urbano tornou-se favorvel a ele, sem contudo haver controle na
distribuio das atividades e nos nveis de adensamento do sistema virio, de modo a garantir os
padres de gerao e atrao de viagens que pudessem ser atendidos pelo sistema virio
(LANDMANN, 1994). No incio da dcada de 1960, Buchanan (1963) apresentou um estudo que
mostra a preocupao com o uso mais equilibrado e eficiente do espao virio, tendo como
aspectos fundamentais: o desenvolvimento de planos de transporte envolvendo transporte
pblico, polticas de estacionamento e medidas de controle de acesso de veculos a determinadas
reas. No final da dcada de 1960, Patrassi (1969) j expressava preocupao com alguns efeitos
do aumento do trnsito em reas urbanas, como por exemplo, diminuio das velocidades e
aumento do nmero de acidentes com a conseqente perda da qualidade do espao, do tempo e da
sade.
Na dcada de 1970, o nmero relativo de viagens por automvel cresceu
acentuadamente em detrimento de viagens por nibus. Este crescimento foi conseqncia da
prioridade das polticas de circulao que beneficiavam o transporte individual, que oferece

maior flexibilidade e comodidade aos seus usurios, em relao a outros meios de transporte
(GOMES et al, 2001; VASCONCELLOS, 1998). Esta tendncia aconteceu tambm nas dcadas
seguintes.
As pesquisas Origem/Destino (O/D), realizadas pela Companhia do Metropolitano de
So Paulo em 1987 e em 1997, mostram a diminuio das viagens realizadas por transporte
pblico e aumento das viagens realizadas por automvel. Em 1987, na Regio Metropolitana de
So Paulo, do total de viagens, 27,3% foram feitas por transporte individual e 35,1% por
transporte pblico. Em 1997, as viagens por transporte individual aumentaram para 31,0%,
enquanto as viagens por transporte pblico diminuram para 32,7% (BRANCO, 1999).
O resultado de uma pesquisa realizada pelo National Travel Survey, do Reino Unido,
mostra que famlias que no tm acesso ao automvel fazem em mdia 2,5 viagens por dia,
enquanto famlias com um automvel fazem em mdia 6,4 viagens. Isto implica a gerao de 3,9
novas viagens por famlia. Quando a famlia adquire dois ou mais automveis a mudana maior
ainda, uma vez que a mdia de viagens sobe para 8,7 num dia de semana. ...parece pouco
razovel admitir que as viagens resultantes de novas atividades geradas pela aquisio de um
automvel possam ser absorvidas pelas formas existentes de transporte pblico. As novas viagens
representam 60% das feitas por automvel e no existiam quando o transporte pblico era mais
eficiente do que no presente. (WOOTTON, 1999, p.161).
O nmero de veculos em circulao est aumentando rapidamente, proporcionalmente
ao aumento da populao, aumento da riqueza, crescimento da atividade comercial, e
provavelmente com a influncia do estilo de vida internacional, no qual o automvel um
elemento essencial. Na maioria dos pases do mundo em desenvolvimento, o nmero de veculos
motorizados est aumentando mais que 10% ao ano, fazendo com que o nmero de veculos
dobre em 7 anos. Com isto, em grandes cidades do mundo em desenvolvimento, os tempos de
viagem so crescentes e a acessibilidade ao destino dentro de um tempo limite decrescente
(GAKENHEIMER, 1999).
No Brasil, a rpida expanso da frota veicular pode ser justificada por alguns aspectos,
como estabilizao econmica, mudanas na estrutura social, adoo de um planejamento

baseado no transporte rodovirio e falta de investimentos em transporte de massa (VIANNA,

PORTUGAL e BALASSIANO, 2004). Com a aquisio de um automvel, o nmero de viagens
aumenta substancialmente, sendo que algumas viagens so transferidas do transporte pblico para
o automvel e outras passam a ser feitas.
Na cidade de So Paulo, esta caracterstica tambm observada. Segundo Barat (2001),
pela concentrao de renda e atividades econmicas, a cidade de So Paulo detm 78% da frota
de veculos da Regio Metropolitana, 40% da frota estadual e 15% da frota nacional.
Nos pases em desenvolvimento, o aumento dos congestionamentos e o declnio da
mobilidade tm acontecido em trs etapas (GAKENHEIMER, 1999). A primeira delas a
reduo

da

mobilidade

dos

usurios

de

automveis,

resultante

do

aumento

dos

congestionamentos. A segunda etapa ocorre quando h o declnio da mobilidade tambm dos

usurios do transporte pblico, causado pelo alto volume de veculos em vias principais, onde o
transporte pblico faz seus deslocamentos. Finalmente, na terceira etapa, ocorre a migrao de
usurios do transporte pblico que esto na etapa 2 para o automvel particular, pela aquisio de
veculos. Com isto, a mobilidade destes usurios sofre uma melhora pois, mesmo com
congestionamentos em geral, vantajoso o uso do automvel ao uso do transporte pblico.
Segundo Landmann (1994), vrios so os fatores determinantes na distribuio modal, como:
conforto, oferta de transporte pblico, tempo de viagem, segurana, acessibilidade e facilidade de
estacionamento.
Vrios autores enumeram os principais impactos negativos causados pelo amplo uso de
veculos automotores em geral em reas urbanas (BLESSINGTON, 1994; JONES e HERVIK,
1992; MAY, 1986; PORTUGAL e GOLDNER, 2003;VERHOEF, NIJKAMP e RIETVELD,
1995):
Congestionamentos;
Acidentes de trnsito;
Poluio sonora;
Poluio atmosfrica;
Aquecimento global;
Degradao da paisagem;

Degradao da qualidade de vida;

Desagregao comunitria e rompimento nos relacionamentos sociais;
Utilizao de espaos pblicos prioritariamente por veculos;
Desconforto geral no uso dos espaos pblicos pelo pedestre;
Gastos pblicos: financeiro, humano, tecnolgico e relativo ao espao
pblico.
O automvel o meio de transporte que mais prejudica o desempenho de toda a rede
viria. o veculo com menor capacidade de transporte e maior grau de ocupao dos espaos de
circulao. Com o aumento da participao dos automveis no nmero total de viagens,
inicialmente, aumenta a densidade de automveis nas vias principais e posteriormente, nas vias
locais (POYARES, 2000; WOOTTON, 1999).
Basicamente, so trs os tipos de intervenes utilizadas pelos tcnicos de engenharia de
trfego e planejadores de transporte para minimizar os problemas gerados pelo excesso de
veculos:
Medidas com o objetivo de aumentar a oferta viria, que contemplam a
construo de novas vias ou a ampliao da capacidade existente, por exemplo, com o
alargamento das vias (CRACKNELL, 2000; LANDMANN, 1994);
Gesto do trfego, que inclui tcnicas de engenharia de trfego para
eliminar os efeitos dos fatores de reduo da capacidade viria (LANDMANN, 1994) e
medidas para melhoria do movimento de bens e pessoas (no apenas veculos), melhoria
da qualidade e segurana dos sistemas de transporte (incluindo o transporte coletivo, os
automveis, o transporte de carga urbana, os veculos no motorizados e pedestres) e sua
relao com o meio ambiente (CRACKNELL, 2000). Segundo Topp (1995), a gesto
de trfego deve englobar organizao, operao, tarifao e administrao, objetivando
a eficincia e a compatibilidade ambiental de um sistema integrado de transportes
envolvendo diversos modos;
Gesto da demanda, que engloba medidas com o objetivo de promover
mudana significativa no modo, horrio, rota ou destino final, resultando na reduo do
nmero total das viagens (MAY, 1986). Medidas de gesto da demanda devem ter sua
implantao considerada quando o volume de veculos nas vias demasiadamente

elevado e supera a capacidade viria disponvel, e as duas medidas anteriores no

obtiveram resposta satisfatria aos problemas de trnsito (LANDMANN, 1994;
POYARES, 2000).
Investimentos no aumento da oferta de sistema virio tm vida til bastante curta e,
assim, costumam falhar no seu propsito, uma vez que estas medidas atraem ainda mais o
automvel, comprometendo locais de convivncia urbana e como conseqncia, diminuindo a
qualidade de vida (WOOTTON, 1999). Considera-se que, na maior parte das cidades, a
capacidade viria no aumentar o suficiente para suportar um aumento indiscriminado do uso do
automvel.
Para soluo do problema do excesso de veculos, inicialmente, foi dada nfase a
solues amenas e paliativas, como o uso do prprio congestionamento como um mecanismo de
restrio. Gradualmente, houve o reconhecimento da necessidade de interveno por meio de
medidas para garantir o melhor uso possvel da capacidade das vias (JONES e HERVIK , 1999).
Esto includos neste grupo mtodos matemticos para analisar a rede viria, diminuindo os
efeitos dos fatores de reduo da capacidade, ordenando o trnsito por sinalizao vertical,
horizontal, configuraes geomtricas e semforos (LANDMANN, 1984).
Mesmo com a aplicao de medidas de aumento da oferta viria e melhoria da
capacidade do sistema virio existente, a demanda de trnsito poder exceder a capacidade viria
causando congestionamentos. Sob estas condies, os congestionamentos s podem ser reduzidos
com a gesto da demanda, alterando a distribuio modal, aumentando o nmero de viagens
realizadas pelo transporte pblico e reduzindo o nmero total de viagens por automveis
(POYARES, 2000).
A gesto da demanda compreende as medidas de incentivo ao uso do transporte pblico
(por exemplo, melhoria do nvel de servio prestado e subsdio de tarifas) que melhoram as
opes alternativas ao transporte individual (WOOTTON, 1999) e incluem ainda incentivo ao
transporte compartilhado e tcnicas de restrio ao trnsito (CRACKNELL, 2000; MAY, 1986;
POYARES, 2000).

A restrio ao trnsito faz parte de estudos de gesto de transportes e impe, de alguma

maneira, reduo ao uso de determinado veculo, principalmente o automvel, interferindo
significativamente na escolha da modalidade de transporte, reduzindo os congestionamentos.
Quando aplicadas em conjunto com medidas de incentivo utilizao do transporte pblico e de
controle do uso do solo, podem ser uma poltica coerente de interveno (LANDMANN, 1994).
Entretanto, a restrio ao trnsito tem tido pouca efetividade e sucesso em sua aplicao
pela resistncia dos usurios do automvel, que so afetados diretamente pela privao do uso do
seu bem de consumo, do seu status e dos benefcios por ele trazidos (VIOLATO e SANCHES,
2001). A populao tende a rejeitar qualquer medida que afete diretamente seu estilo de vida,
apesar de reconhecer que a forma atual, dependente do uso do automvel, a principal causa do
congestionamento, poluio do ar e acidentes (WOOTTON,1999).
Em 1997, o Cdigo de Trnsito Brasileiro estabeleceu a competncia para planejar e
implantar medidas para reduo da circulao de veculos e reordenao do trfego, com o
objetivo de diminuir a emisso global de poluentes aos rgos e entidades executivos de trnsito
dos Municpios (BRASIL, 1997). Como o espao virio um bem comum, partilhado por
diferentes solicitaes (PORTUGAL,1990), importante considerar os diversos atores da
sociedade que sero afetados diante da imposio de restrio ao trfego. Existem diferenas com
relao aos interesses e necessidades dos diversos atores. Algumas diferenas implicam conflitos
passveis de solues negociadas, outras implicam solues que vo ferir alguns dos interesses. A
melhor soluo para os problemas de trnsito ser a que considerar a qualidade de vida da
populao, procurando equacionar da melhor forma as perdas e os ganhos entre os diversos atores
da sociedade envolvidos com os impactos gerados pelas alteraes no uso do sistema virio
(LANDMANN, 1994).

1.2

Objetivo

Este trabalho tem por objetivo estudar as medidas de restrio ao uso de veculos
automotores em vias urbanas. Para tanto se procurou sistematizar o conhecimento disponvel na
literatura consultada sobre as medidas de restrio circulao e ao estacionamento. Os veculos
considerados so os automveis, os nibus e os caminhes de transporte de carga urbana. No
sero consideradas restries aos veculos de transporte de cargas rurais, cargas
superdimensionadas e veculos no-motorizados.
Procurou-se tambm analisar os impactos causados a diversos usurios da via pela
implementao de medidas de restrio, considerando determinadas variveis, como
acessibilidade, fluidez, segurana, custo e qualidade ambiental. Pretende-se assim fornecer
subsdios a tcnicos para o entendimento de quais medidas de restrio afetam cada usurio do
sistema virio, e como estes usurios so afetados.

1.3

Estrutura do Texto

Este trabalho est organizado em 6 captulos.

O 1 captulo apresenta a importncia do trabalho e seu objetivo.
O 2 captulo contm parte da reviso bibliogrfica, contendo uma abordagem geral
sobre a gesto da demanda. So identificadas as medidas de gesto da demanda que implicam
medidas de restrio de estacionamento e circulao de veculos automotores. So apresentados
seus principais objetivos e requisitos, e a classificao adotada.
Os 3 e 4 captulos apresentam a reviso bibliogrfica referente s restries ao
estacionamento e circulao de veculos, considerando seus objetivos, aspectos intervenientes e
impactos identificados na bibliografia consultada.

O 5 captulo compreende uma anlise qualitativa dos impactos gerados pela

implementao das medidas de restrio a usurios da via e os resultados da anlise. Finalmente,
o 6 captulo descreve as concluses do trabalho.

2 GESTO DA DEMANDA

No sistema virio, mesmo com a implementao de medidas de otimizao ou medidas

para aumentar a oferta viria, o congestionamento ocorrer sempre que a demanda exceder a
oferta. As reas centrais das cidades atraem um grande nmero de viagens, devido ao
adensamento de atividades. Os vrios modos de acesso a estas reas definem a distribuio modal
das viagens. Conforto, oferta de transporte pblico, tempo de viagem, segurana, acessibilidade,
facilidade de estacionamento so fatores determinantes na distribuio modal. A reduo na
demanda significa interferir nestes fatores e alterar a diviso modal, nos destinos e rotas,
transferindo usurios dos automveis para o transporte pblico ou reduzindo o nmero total de
viagens (LANDMANN, 1994).

2.1

Medidas de Gesto da Demanda

Pode-se dividir a gesto da demanda em dois grupos: o primeiro formado pelas

medidas de incentivo a alternativas ao uso do veculo privado e o segundo grupo tem como
princpio impor alguma forma de restrio ao uso do veculo privado. O primeiro no apresenta
eficincia na diminuio do uso do automvel, enquanto o segundo, objeto deste estudo,
apresenta melhores resultados neste sentido. Esta caracterstica pde ser verificada em pesquisa
realizada na Holanda (TERTOOLEN, VAN KREVELD e VERSTRATEN, 1998). Foram

10

entrevistados 350 motoristas, concluindo-se que mtodos para influenciar a diminuio do uso
do automvel, como facilidades para utilizao do transporte pblico e divulgao de
informaes sobre conseqncias financeiras e ambientais causadas pelo congestionamento, no
so suficientes para estimular os motoristas a deixar de utilizar seus veculos. Concluiu-se ainda
que o uso do automvel est fortemente ligado ao sentimento de independncia e convenincia,
no favorecendo esta mudana.
Violato e Sanches (2001) definem medidas de gesto da demanda como um conjunto de
estratgias utilizadas para reduzir o uso do automvel nas cidades ou transferir esta demanda (de
usurios de automvel) para outros modos de transporte.
As autoras consideram oito medidas de gesto da demanda:
Viagem compartilhada ou carona programada agrupar em um nico
veculo diversas pessoas que viajam sozinhas;
Horrios alternativos de trabalho estratgia de alterar os horrios de
deslocamentos, entre a casa e o trabalho das pessoas, visando o espalhamento dos picos;
Incentivo s viagens por modos no-motorizados incentiva o uso de
bicicleta e a caminhada para locomoo;
Subsdio pela no utilizao de automvel particular refere-se ao
oferecimento de auxlio financeiro ou fornecimento de passes para o transporte coletivo
ou a disponibilizao de vagas de estacionamento gratuitas para pessoas que participem
da viagem compartilhada;
Controle da oferta e cobrana de estacionamentos a aplicao desta
medida nas reas centrais das cidades busca dificultar o estacionamento para
desestimular o uso do automvel e incentivar o uso de outros meios de transporte;
Tratamento preferencial para veculos multi-usurios oferecer vantagens
pela utilizao de pistas exclusivas para o deslocamento de veculos com muitos
ocupantes, proporcionando assim uma economia no tempo de viagem;
Restrio circulao de automveis pode ser dividida em dois tipos:
restrio por rea - que probe o acesso de veculos a uma determinada rea de atividade
intensa - e restrio por tempo, que pode restringir o uso do automvel durante alguns
perodos do dia ou em alguns dias da semana;

11

Moderao de trnsito implantao de dispositivos redutores de

velocidade e/ou volume de trfego e dispositivos para a segurana dos pedestres.
Das medidas apresentadas, as quatro primeiras no implicam restrio, mas sim
incentivo mudana modal. Entretanto, as demais implicam algum modo de restrio seja
circulao, seja ao estacionamento.
Vasconcellos (1998) apresenta quatro maneiras de incentivo mudana do modo de
circulao, evitando assim, o uso do automvel:
Transferncia modal um objetivo das polticas de circulao e transporte
refere-se transferncia de viagens dos automveis para os nibus. Os servios de
transporte pblico deveriam ter como caractersticas a flexibilidade, a possibilidade de
reserva, o conforto, o pagamento eletrnico, a informao de alta qualidade e a
integrao com automveis e outros sistemas eficientes de transporte;
Viagem compartilhada ou carona programada utilizada comumente nos
pases desenvolvidos, ela tem um alcance limitado por apresentar algumas desvantagens,
como a limitao que imposta ao usurio que tem a disponibilidade de uso exclusivo
do automvel, impossibilitando o encadeamento de diversas atividades e a alterao de
horrios das atividades por um dos usurios;
Restries ao trnsito impem restries aos deslocamentos das pessoas.
O autor aqui apresenta a classificao descrita por May (1986), que ser detalhada
adiante;
Pedgio virio deve ser visto primeiramente como um complemento a
outras medidas de garantia de qualidade do transporte pblico e, secundariamente, como
uma maneira de regular o congestionamento de automveis.
Das quatro maneiras apresentadas, apenas os incentivos transferncia modal e carona
programada no implicam restrio circulao ou ao estacionamento.
Wootton (1999) apresenta cinco medidas de gesto da demanda que no implicam
restries, para resolver problemas a longo prazo de congestionamento, poluio e segurana:
Efetivar campanhas educativas de conscientizao das conseqncias da
escolha do modo de transporte;

12

Compatibilizar a localizao das atividades e o sistema de transporte;

Utilizar a tecnologia para diminuir a necessidade de deslocamentos, por
exemplo, implementando facilidades de compras ou emisso de documentos pela
internet;
Fornecer informaes sobre condies de trnsito para otimizar a escolha de
rotas das viagens;
Cobrar taxa no combustvel para reduzir o congestionamento e a poluio.
O autor apresenta, ainda, outras trs medidas de gesto da demanda que so coincidentes
com as sugeridas por Jones e Hervik (1992) e que implicam algum tipo de restrio ao uso do
automvel:
Uso de limitadores de capacidade de uma ligao ou juno pela restrio
do espao ou do tempo disponvel para passagem veicular, dentro de um percurso
controlado ou seletivo;
Controle dos nveis de trnsito pela regulamentao para permisso de
acesso de apenas algumas classes de usurios em uma ligao ou rea;
Cobrana pelo uso do espao virio, utilizando o pagamento de taxa para
tornar disponvel o escasso espao virio.
Cracknell (2000) divide as medidas de gesto da demanda em cinco tipos, sendo que os
trs primeiros implicam restries:
Controle e cobrana pelo estacionamento na via pblica e cobrana pelo
estacionamento privado no residencial;
Controle do uso de veculos pela regulamentao, por barreiras fsicas e
pela redistribuio do espao, dando preferncia aos veculos de transporte pblico;
Cobrana para desencorajar a propriedade do veculo e para reduzir o uso de
veculos em reas congestionadas;
Incentivos aos modos eficientes e no-poluentes, como caminhar e andar de
bicicleta;
Alteraes de horrio das atividades e do uso do solo, promovendo reduo
do total de demanda de viagens.

13

Dos autores apresentados, todos consideraram medidas de gesto da demanda que

incentivam modos alternativos ao uso de automveis e medidas de restrio ao uso de veculos
automotores, principalmente ao uso de automveis. Este trabalho enfoca as medidas de restrio
ao uso de veculos automotores, como medidas de restrio circulao e medidas de restrio ao
estacionamento.

2.2

Medidas de Restrio ao Trnsito

Em geral, a capacidade viria no aumenta o suficiente para fornecer vias para o uso do
automvel sem congestionamentos. Por esta razo, existe grande presso para que seja feito o
melhor uso possvel da capacidade viria existente.
Medidas de restrio ao trnsito podem ser definidas como aquelas que impem
restrio ao uso dos veculos, visando reduzir os benefcios do uso do automvel particular, para
se obter modificaes significativas quanto ao modo, horrio, rota ou destino das viagens,
resultando na diminuio do nmero de viagens para a rea onde so implementadas
(LANDMANN, 1994).
O uso de medidas de restrio ao trnsito pode contribuir para:
Aumento da eficincia dos sistemas de transporte: em uma via prxima da
capacidade de saturao, um veculo adicional pode aumentar significativamente o
tempo de percurso e os custos da viagem. As medidas de restrio podem garantir
reduo dos conflitos surgidos da disputa pelo espao virio (LANDMANN, 1994;
MAY, 1986);
Reduo da necessidade de novos investimentos em infraestrutura de
transportes (LANDMANN, 1994);
Melhoria da qualidade ambiental: o trnsito intenso deteriora o ambiente e a
restrio pode diminuir este problema. Com a diminuio da poluio obtm-se
melhoria das condies de uso da via, principalmente pelos pedestres, e maior

14

visibilidade do trnsito, facilitando a fiscalizao (LANDMANN, 1994). O objetivo de

melhoria ambiental restringe maior nmero de veculos que o objetivo de reduo de
congestionamentos (MAY, 1986);
Melhoria da qualidade do uso do solo: a restrio pode ser utilizada como
um modo de revitalizar o centro das cidades. Entretanto, medidas de restrio podem dar
a impresso que o centro menos acessvel, causando efeito inverso ao desejado (MAY,
1986);
Aumento de receitas: a renda obtida pela imposio de medidas de restrio,
como cobrana pelo uso da via ou pelo estacionamento, pode ser revertida em melhorias
no transporte pblico. improvvel, porm, que a maioria dos administradores
identifiquem explicitamente o aumento da renda como objetivo da restrio (MAY,
1986);
Distribuio dos benefcios vinculados aos investimentos pblicos no setor
de transporte: a maior crtica aos controles fiscais refere-se aos efeitos negativos de
maiores impactos causados aos usurios de automvel de baixa renda que no tm a
opo de uso do transporte pblico. importante identificar separadamente os efeitos da
restrio por tipo de usurio, por localizao, por nvel de renda, por propsito ou
necessidade de viagem (MAY, 1986).
Um sistema de controle deve atingir seus objetivos de maneira consistente e confivel
para todos os usurios da via, caso contrrio, no ter os efeitos desejados, nem atingir o pblico
a que se destina, resultando em insatisfao por parte dos diversos atores que interagem com o
sistema virio. Para a escolha do sistema devem ser considerados os seguintes requisitos (MAY,
1986; MILES et al., 1998):
Credibilidade: o sistema deve apresentar

qualidade nos servios, ser

robusto e confivel, no somente para os trabalhadores do sistema, para os agentes

fiscalizadores e operadores, como tambm aos olhos da comunidade, dos polticos e do
usurio;
Seletividade: o sistema deve ser seletivo, atingindo o pblico a que se
destina. Deve permitir a exceo a certos grupos de usurios quando necessrio;

15

Eficcia: o sistema deve ser efetivo em atingir seus objetivos, mesmo

havendo interface com vrios tipos de sistemas ou de usurios. Um exemplo a medida
de restrio ao estacionamento, que somente pode ser considerada eficaz se o trnsito de
passagem e o estacionamento privado forem controlados. Tambm neste caso, deve
haver boa eficincia na fiscalizao, evitando o estacionamento ilegal;
Flexibilidade: muitas formas de controle devem poder ser implantadas
dentro de um mesmo sistema, adequando-se necessidade. A flexibilidade permite a
evoluo de uma restrio simples para uma operao mais complexa, com diversidade
de restries em relao s excees, horrios etc. Permite adicionar novas tecnologias e
maximizar os benefcios pela integrao com sistemas existentes;
Simplicidade: o sistema deve ser de fcil compreenso tanto ao usurio,
evitando perda de tempo e formao de filas, como ao operador, que deve fiscalizar
adequadamente;
Controle: o sistema deve evitar a transferncia do estacionamento para reas
lindeiras, o que pode causar a transferncia do congestionamento e dos efeitos
ambientais indesejveis.
So vrias as formas de classificao das medidas que impem alguma forma de
restrio ao uso de veculos, principalmente ao uso do automvel. Jones e Hervik (1992)
apresentam duas formas de controle das conseqncias causadas pelo aumento do trnsito:
No impor restrio circulao de veculos, utilizando apenas medidas de
apoio, como por exemplo o controle do estacionamento na via e fora dela;
Impor restrio circulao de veculos, utilizando limitadores de
capacidade, regulamentao ou cobrar pelo uso do espao.
Outros autores, como Miles et al. (1998) e Wootton (1999), destacam mecanismos de
cobrana como mtodos de controle do crescimento do trnsito.
May (1986) classifica as restries ao trnsito como: restries propriedade, ao
estacionamento ou ao movimento do veculo, sugerindo a imposio de penalidades fsica,
regulamentar, fiscal e ainda pela imposio de atrasos.

16

As medidas de restrio ao uso de veculos ficam divididas, neste estudo, em:

Restrio ao estacionamento;
Restrio circulao;
ambas apresentando restries fsicas, regulamentares e fiscais.
As medidas de restries fsicas so impostas pela remoo dos espaos disponveis para
estacionamento, ou para circulao de todos os veculos, ou de determinados tipos de veculos.
Podem ser acompanhados de regulamentaes.
As medidas de restrio regulamentares so impostas em locais onde permitido
estacionar ou circular, entretanto estabelecem condies para a circulao ou o estacionamento
(MAY, 1986). Segundo o Anexo II do Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL, 1997) a
regulamentao tem por finalidade informar aos usurios das condies, proibies, obrigaes
ou restries no uso das vias. Suas mensagens so imperativas e seu desrespeito constitui
infrao. Pelo Anexo II do CTB (BRASIL, 1997), a forma padro do sinal de regulamentao
circular, na rea urbana tm dimenso mnima de 0,4m de dimetro, nas cores:
Fundo: branca;
Tarja: vermelha (mnimo 0,04m);
Orla: vermelha (mnimo 0,04m);
Smbolo: preta;
Letras: pretas.
As medidas de restries fiscais impem a cobrana pelo uso da via (MAY, 1986) e
podem ser sinalizadas por placas de regulamentao.

17

Figura 2.1 Padro de sinal de regulamentao

(a)

(b)

Fonte: BRASIL, 1997

A figura 2.1 (a) indica obrigao e (b) indica proibio de trnsito.

Nos prximos dois captulos sero descritas as principais medidas de restrio
circulao e ao estacionamento. Sero apresentados os objetivos gerais das restries, a
classificao adotada e as medidas de restries disponveis na literatura consultada.

19

3 RESTRIES AO ESTACIONAMENTO

3.1

Consideraes Iniciais

O aumento do nmero de viagens realizadas por automveis, a concentrao das

oportunidades de trabalho nas reas centrais, a escassez de espaos para estacionamento e a falta
de fiscalizao sobre o estacionamento irregular so causadores do aumento dos problemas
relacionados ao trnsito nas reas centrais de cidades brasileiras. As polticas de estacionamento
devem ser inseridas nos planos diretores e interagir com o planejamento de uso do solo, evitando
estes problemas (VIANNA, PORTUGAL e BALASSIANO, 2004). Segundo Barat (2001), em
muitos locais de So Paulo, o interesse comercial prevalece sobre as prprias condies de
operao e funcionamento dos estacionamentos. Com isto, so criados espaos inadequados de
captao de veculos. Como conseqncia, o ndice de desobedincia regulamentao alto
(BARAT, 2001).
O Cdigo de Trnsito Brasileiro define estacionamento como a imobilizao de
veculos por tempo superior ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros
(BRASIL, 1997, anexo I). Assim, o veculo na via pode estar em trs condies: circulando, com
seus usurios realizando embarque e desembarque, ou estacionado. Como, ao final de toda
viagem todo veculo deve estacionar, a poltica de gesto do estacionamento um forte

20

instrumento para influenciar o fluxo de trnsito (VERHOEF, NIJKAMP e RIETVELD, 1995).

Nas cidades europias, a medida mais comum de restrio aplicada a automveis (JONES e
HERVIK, 1992).
A disponibilidade de reas para estacionamento encoraja o uso do automvel em
detrimento do pedestre e da qualidade ambiental. O aumento do trfego com destino final a uma
rea aumenta a procura por vagas. Assim, o aumento da disponibilidade de reas para
estacionamento pode resultar em aumento da demanda de estacionamento. Entretanto, a alterao
da demanda tambm influenciada pelo tipo de viagem, caractersticas de uso do solo da regio
de destino, densidades populacionais, de emprego, e de valor do solo trazendo implicaes
adversas ao espao urbano, que no so quantificadas (FEITELSON e ROTEM, 2004;
HENSHER e KING, 2001). A demanda de vagas tambm est relacionada com a durao do
estacionamento e sua rotatividade. Para a implantao de uma restrio, deve-se considerar o tipo
de usurio da via, a localizao da rea a ser restrita e o tipo de uso do solo (MILES et al., 1998;
HENSHER e KING, 2001; TOPP, 1995; VTPI, 2002). Segundo Miles et al. (1998), as
necessidades dos diversos usurios da via so diferentes e devem levar a diferentes solues
tcnicas.
Tabela 3.1 Distncias aceitveis para percorrer a p a partir do estacionamento.
Prximas
Distncias pequenas Distncias mdias Distncias longas
(menos de 30m)
(menos de 250m)
(menos de 400m) (menos de 500m)
Pessoas com
Mercearia
Varejo em geral
Estacionamento
dificuldade de
Servios
Restaurantes
do aeroporto
locomoo
profissionais
Empregos
Evento de
Entregadores e
Clinicas mdicas
Centros de
grande porte
carregadores
entretenimento
cultural ou
Residentes
esportivo
Servios de
Instituio
Estacionamento
emergncia
religiosa
Loja de convenincia
saturado

Fonte: VTPI, 2002.

21

A localizao das vagas oferecidas para estacionamento deve considerar as

caractersticas geogrficas da rea. Para VTPI (2002) as facilidades de estacionamento devem
estar localizadas a distncias convenientes para serem percorridas a p (tabela 3.1). Outro fator
importante a ser considerado a caracterstica do caminho a ser percorrido. A distncia aceitavel
para ser percorrida a p ser afetada pela qualidade do pavimento, clima, continuidade do
percurso e existncia de barreiras como travessias em vias movimentadas.
As vagas disponveis para estacionamento podem estar localizadas na via ou fora dela.
As vagas oferecidas fora da via podem ser diferenciadas pela propriedade do espao e pelo
operador (MAY, 1986):
Estacionamentos pblicos operados por autoridade local: caracterizados por
ser de propriedade da autoridade local e gerenciados diretamente por esta autoridade ou
com controle efetivo feito pela autoridade local atravs de condies pr-estabelecidas;
Estacionamentos pblicos operados pelo setor privado: caracterizados por
serem gerenciados diretamente pelo operador, embora a autoridade local tenha como
efetivar o controle fsico atravs do planejamento da permisso de novos
estacionamentos e da manuteno dos existentes. As licenas podem especificar o
nmero de vagas, o horrio e o perodo de funcionamento, o tipo de usurio e a estrutura
de cobrana; e
Estacionamentos privados: o nico controle, exercido pelo poder pblico,
o controle fsico, licenciando novos espaos, sendo operados pelo setor privado.
Para no haver um aumento excessivo na oferta de vagas fora da via, deve haver
controle nesta oferta, porm, como este trabalho trata das restries ao estacionamento nas vias,
estes controles no sero detalhados neste trabalho.
Barat (2001) e Landmann (1994) descrevem as seguintes modalidades de
estacionamento na via pblica existentes no Brasil:
Estacionamento na via pblica de uso livre: parte integrante das vias com
baixo fluxo de veculos, sem regulamentao proibindo o estacionamento;

22

Estacionamento na via pblica, rotativo, pago, de veculos de transporte

individual: estacionamento controlado pelo preenchimento de carto ou por equipamento
eletrnico, fiscalizado pelo poder pblico; e
Estacionamento na via pblica, rotativo, pago, de veculos de carga:
estacionamento controlado pelo preenchimento de carto, implantado em locais com
mdia concentrao de atividades de servio e comrcio, que so abastecidas em horrio
comercial.
As duas ltimas modalidades so utilizadas para incentivar a rotatividade, a fim de
proporcionar o compartilhamento dos espaos.
Existe tambm o estacionamento na via pblica regulamentado, sem tarifao pelo uso
do espao na via. A regulamentao pode estabelecer o horrio de proibio de estacionamento, o
perodo mximo de permisso de estacionamento ou, o tipo de veculo ou caracterstica de
usurio com permisso de estacionamento no local.
Existe ainda o incentivo ao uso de estacionamento perifrico, chamado Park and Ride
que, apesar de no ser uma restrio, pode ser um instrumento auxiliar na poltica de
estacionamentos (MILES et al., 1998). Neste sistema, motoristas so incentivados a estacionar
seus veculos em locais prximos a facilidades de transportes pblicos com destino a reas
centrais (HINE, 1998). Entretanto, como esta medida caracteriza incentivo e no restrio, no
faz parte do escopo deste trabalho e, portanto, no ser detalhada.
As vagas disponveis na via podem ser liberadas ao uso, sem restrio, ou podem estar
condicionadas a algum tipo de restrio. Para vrios autores, as restries ao estacionamento
podem ser classificadas pelo tipo de penalidade imposta ao usurio. (FERREIRA, 2001;
LANDMANN, 1994; MAY, 1986; TOPP, 1995). Esta classificao ser adotada neste trabalho:
Eliminao ou restrio da oferta de vagas, denominada restrio fsica;
Limitao de horrios de estacionamento, limitao de perodos de
estacionamento e restrio pelo tipo de veculo ou de usurio, denominada restrio
regulamentar;
Tarifao pelo uso das vagas, denominada restrio fiscal.

23

3.2

Objetivos

O objetivo principal das polticas de estacionamento otimizar o uso dos espaos

existentes, tanto para estacionamento como para trnsito, e melhorar o transporte urbano, com a
diminuio do fluxo de veculos (TOPP, 1995).

Alm deste, outros objetivos podem ser

atingidos com a gesto do estacionamento: objetivos ambientais, como diminuio da poluio e

preservao de edifcios histricos; objetivos referentes ao uso do solo, pelo controle da
densidade de vagas para estacionamento; e objetivos econmicos, pela gerao de receitas,
vindas de tarifas e fiscalizao (VTPI, 2002).

3.3

Restrio Fsica

Trata-se do controle sobre a oferta de vagas, pela remoo dos espaos disponveis. a
forma mais efetiva de controle, garantindo que a oferta seja reduzida abaixo da demanda,
havendo ento uma inevitvel reduo no uso. utilizada para reduzir congestionamentos e
acidentes (MAY, 1986). A restrio vlida com o uso de sinal de regulamentao (Figura 3.1).
Porm, de acordo com o artigo 181 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL, 1997), proibido
o estacionamento impedindo a movimentao de outro veculo, e o desrespeito a essa proibio
constitui infrao mdia, cuja penalidade multa e a medida administrativa indicada a remoo
do veculo. Assim, caso a via no tenha largura suficiente para o estacionamento de um veculo
concomitante com a circulao de outro veculo (Figura 3.2), o estacionamento proibido sem a
obrigatoriedade de sinalizao.
So vrios os exemplos de polticas de restrio adotadas para controlar o fluxo de
veculos. Na Sua, a restrio fsica foi amplamente utilizada para estabilizar ou reduzir a oferta
de estacionamentos, reduzindo o nmero de vagas, restringindo o tempo de permanncia nas
vagas remanescentes, e proibindo que, em certas regies, as novas construes tenham locais
para estacionamento (BONNEL, 1995). No Brasil, na cidade de Salvador, o estacionamento foi
reduzido em toda a rea central da cidade, que passou a ser servida por um sistema de nibus,

24

com linhas exclusivas atendendo rea controlada e aos estacionamentos perifricos

(LANDMANN, 1994). Nestes casos, os veculos com destino final rea controlada, devem ter
acesso somente se tiverem garantido o estacionamento fora da via (MILES et al., 1998).
Figura 3.1 Sinal de regulamentao - proibido estacionar

Fonte: BRASIL, 1997

Se o objetivo da restrio a reduo do nmero de viagens com destino rea, a

utilizao de estacionamentos fora da via deve ser controlada. Com a utilizao dos espaos
privados mais intensivamente para estacionamento de curta durao, aumenta a gerao de
viagens com origem ou destino rea com restrio ao estacionamento na via. (MAY, 1986;
JONES e HERVIK, 1992; TOPP, 1995). O uso de reas para estacionamento fora das vias, reduz
o espao disponvel para recreao e ainda provoca o prejuzo na qualidade ambiental pela
impermeabilizao do solo e alterao das temperaturas nas proximidades (FEITELSON e
ROTEM, 2004). Por outro lado, o aumento da disponibilidade de estacionamento em locais
prximos s facilidades de transporte pblico pode provocar alteraes na escolha do modo de
transporte, favorecendo a utilizao do transporte pblico. Merriman (1998), em estudo sobre
alterao da capacidade de estacionamento fora da via junto a estaes de trem em Chicago,
verificou que as pessoas tendem a alterar seu comportamento significativamente, em resposta ao
aumento na disponibilidade de estacionamento. medida que aumenta a capacidade de
estacionamento em estaes de trem, aumenta o nmero de usurios de trem com origem ou
destino nestas estaes.
Existe tambm uma forte relao entre o nmero de vagas oferecidas e a capacidade da
via. O espao virio, destinado ao estacionamento, pode interferir na fluidez dos veculos nas
vias. Por outro lado, a capacidade da via determina a quantidade e localizao das vagas que
podem ser oferecidas para estacionamento. Segundo Portugal (1990), a interao entre o espao

25

destinado ao estacionamento e o espao destinado circulao deve ser compreendida para que
se organize o espao virio, procurando atender as necessidades de trfego de forma integrada e
harmnica.
Figura 3.2 Vias com restrio fsica ao estacionamento com complementao de sinal
regulamentar

Fotos da autora

Aps a implantao de restrio ao estacionamento na via, o primeiro efeito observado

o aumento na sua capacidade, pela utilizao do espao, antes destinado ao estacionamento, para
a circulao de veculos. O segundo efeito que pode ser observado a diminuio do nmero de
viagens com destino final rea com restrio. Entretanto, como esta restrio no controla o
trfego de passagem, os veculos em circulao tendem a ocupar o espao liberado pela restrio
ao estacionamento (JONES e HERVIK, 1992).
A proibio ao estacionamento dentro de uma rea pode provocar tambm a procura por
vagas em reas adjacentes, o que resulta na transferncia do congestionamento e do prejuzo
ambiental. Os controles de estacionamento podem ainda transferir as viagens a outros destinos, o
que causaria o declnio do comrcio e das atividades da regio (MAY, 1986). Como resultado,
pode criar problemas para usurios e no usurios. Assim, as reas para estacionamento prximas
a reas restritas podem ter seu uso regulamentado, propiciando o compartilhamento das vagas
disponveis e diminuindo os prejuzos causados pela proibio (VTPI, 2002).

26

3.4

Restrio Regulamentar

o controle sobre o uso das vagas, limitando o horrio ou a durao dos

estacionamentos, podendo tambm delimitar a localizao de espaos reservados para usurios
especficos, como pessoas com necessidades especiais, residentes e veculos de entrega.
Para Verhoef, Nijkamp e Rietveld (1995), as medidas regulamentares servem para
atingir duas metas: minimizar o nvel de congestionamento em uma rede viria urbana, e otimizar
a atividade de estacionamento por si s.
As caractersticas do uso do solo do entorno alteram a quantidade de veculos procura
de vagas e as caractersticas do estacionamento. Vias localizadas em reas residenciais, com as
vagas na via ocupadas por veculos de residentes, no geram trfego ao longo do dia, uma vez
que a tendncia a permanncia dos veculos estacionados. Muitos residentes estacionam na via
e no movem seus veculos ao longo do dia durante a semana. Segundo Topp (1995), isto
acontece para 10% dos veculos de residentes estacionados nas vias em Frankfurt e 30% dos
veculos de residentes de Munique. Por outro lado, estacionamentos localizados em reas
comerciais geram mais chegadas e partidas, e conseqentemente, muito trfego (TOPP, 1995).
Shoup (2004) apresenta dados de 16 estudos feitos em 11 cidades americanas e europias, onde,
do total de trfego, em mdia 30% dos veculos em congestionamentos esto transitando
procura de vagas em estacionamentos controlados. Estes veculos despendem entre 3,5 minutos e
12,2 minutos procura de vagas, resultando em mdia 8 minutos nesta procura.
Para May (1986), as medidas regulamentares so tambm instrumentos importantes que
possibilitam a existncia de excees s restries, como nos casos em que se deseja liberar
determinados tipos de veculos ou usurios dos controles, como residentes e pessoas com
dificuldades de locomoo, embora a experincia apresente evidncias que estas permisses
facilitam o abuso.
Residentes e motoristas com necessidades especiais podem pressionar o poder pblico
para a reduo do nmero de vagas com proibio de estacionamento, prximo s suas

27

residncias. Com o atendimento destas reivindicaes, outros segmentos da sociedade podem

pressionar pelo uso do espao no bordo da pista (JONES e HERVIK, 1992).
O controle do estacionamento utilizado na maioria das cidades como uma medida de
regulao e controle de trfego. O uso de facilidades de estacionamento sem critrio ou a
proibio da utilizao de veculos no suficiente para obter o uso mais racional dos espaos
disponveis na via, bem como garantir que as facilidades de estacionamento sejam vistas como
parte do processo de gerao de viagens. necessria a adoo de poltica de gesto de
estacionamento, com a combinao adequada de sistemas virios, facilidades de transporte e uso
do solo (VIANNA, PORTUGAL e BALASSIANO, 2004).
O modo como as vagas disponveis so utilizadas outro fator importante a ser
considerado. Um dos maiores inconvenientes na oferta de estacionamento a utilizao da vaga
pelo mesmo veculo por longo perodo de tempo (LANDMANN, 1994). O controle do uso do
solo pode atenuar este problema. Com o uso do solo misto, possvel a procura de vagas de
estacionamento mesmo por longos perodos, mas por diferentes horas do dia, otimizando a
utilizao das vagas oferecidas. Estes problemas relacionados ao estacionamento tendem a ser
maiores em reas comerciais, com maiores densidades residenciais e em reas mais valorizadas
(MILES et al., 1998). O tipo de uso do solo influencia os horrios de pico de procura por vagas
para estacionamento. Nos dias de semana, durante o horrio comercial, o pico de demanda ocorre
junto a bancos, escolas, facilidades de transporte pblico, fbricas, hospitais e clinicas, e
escritrios. Ao final da tarde e no incio da noite, o pico de estacionamento acontece junto a
auditrios, teatros, cinemas, restaurantes, bares e casas noturnas. Aos finais de semana, a procura
aumenta junto a instituies religiosas, parques e shopping centers (VTPI, 2002).
A eficcia dos controles de estacionamento depende claramente da disponibilidade de
alternativas para o motorista (MAY, 1986) e da percepo da probabilidade de sofrer
fiscalizao, bem como da severidade da penalidade imposta ao infrator (FEITELSON e
ROTEM, 2004). Os motoristas podem escolher estacionar em locais proibidos. Porm, isso
geralmente ocorre aps um longo perodo de procura por vaga de estacionamento (JONES e
HERVIK, 1992) ou pelo desconhecimento, por parte dos motoristas, dos motivos da restrio.

28

Segundo May (1986), o desrespeito aumenta se os objetivos da restrio no estiverem claros

para o motorista.
Tambm Verhetsel (1998) verificou, aps aplicao de modelo para estimar um cenrio
em 2010, que as medidas regulamentares para estacionamento provocaram aumento significativo
na distncia total de viagens realizadas por transporte pblico (+ 18%) se comparado com o
comprimento total de viagens realizadas por automvel (-5%), resultando em aumento de 3% em
nmero de viagens transferidas do transporte privado para o transporte pblico.
A restrio ao estacionamento pode ser feita de duas formas (Figura 3.3):
Proibio ao estacionamento, excetuando determinados veculos ou
situaes que tm permisso. Esta regulamentao feita utilizando a placa R-6a
proibido estacionar e suas complementaes.

Permisso ao estacionamento, proibindo demais usurios ou situaes. Esta

regulamentao feita utilizando a placa R-6b Estacionamento Regulamentado e suas
complementaes.
Figura 3.3 Exemplos de sinais de regulamentao de estacionamento

R6a Proibido Estacionar

R6b Estacionamento Regulamentado

Fonte: BRASIL, 1997

Na cidade de So Paulo, a CET Companhia de Engenharia de Trfego adota os

seguintes tipos de regulamentao de estacionamento gratuito na via:

29

Restrio por tempo de permanncia: permisso de estacionamento com

durao mxima determinada;
Restrio por horrio: proibio de estacionamento em horrio determinado;
Restrio por caracterstica de veculo ou usurio: regulamentao de
permisso ou proibio estabelecendo tipo de veculo, ou usurio com permisso de
estacionamento.
Esta classificao ser adotada neste trabalho.

3.4.1 Restrio por tempo de permanncia

Trata-se do estacionamento na via pblica, de curta durao, gratuito, com

regulamentao fixando perodo de permanncia permitida, que pode variar entre 3 minutos e
duas horas, dependendo do uso do solo do entorno. Este tipo de regulamentao (Figura 3.4)
utilizado para incentivar a rotatividade no uso da vaga, permitindo que mais veculos faam uso
do espao para estacionamento (VTPI, 2002).
Topp (1995) descreve uma experincia de alterao de hbitos de usurios de
estacionamento em Salsburgo (ustria), onde foi aplicado este tipo de restrio. O nmero de
vagas para estacionamento dentro do centro expandido da cidade foi reduzido em 41% e as
vagas, antes liberadas por todo o dia, foram convertidas em vagas para estacionamento de curta
durao (entre 1,5 hora e 3 horas). Com essas alteraes, vrios ndices baixaram: a taxa de
ocupao de 85% para 76%; a durao do estacionamento de 169 para 124 minutos e a mdia de
espaos ocupados diminuiu 23%. Apesar da rotatividade das vagas ter aumentado de 6 para 8,5
automveis/dia durante o perodo das 8:00 s 18:00 horas, o trfego na rea afetada teve um
decrscimo de 5,5%, em virtude da reduo de procura por vagas.

30

Figura 3.4 Exemplo de sinal de regulamentao permitindo estacionar com tempo de

permanncia mximo determinado.

Por 15 minutos
pisca alerta aceso

2 a 6
Foto da autora

Fonte CET SP, 2005

3.4.2 Restrio por horrio

Trata-se do estacionamento na via pblica, no pago, com regulamentao fixando horrio

em que o estacionamento proibido.
Figura 3.5 Exemplo de sinal de proibio de estacionamento em horrios determinados

2 a 6

Fonte CET SP, 2005

Foto da autora

31

Este tipo de regulamentao (Figura 3.5) utilizado para aumentar o espao disponvel
para circulao nos horrios de maior demanda. Geralmente regulamenta o estacionamento em
vias coletoras, durante o horrio de pico (VTPI, 2002).

3.4.3 Restrio por caracterstica do veculo ou do usurio

Trata-se do estacionamento na via pblica, no pago, com regulamentao estabelecendo

o tipo de veculo ou usurio que tem o estacionamento permitido.
Esta restrio, quando regulamenta o estacionamento pela caracterstica do veculo, pode
ser utilizada para facilitar o fluxo de trfego em uma rea comercial, proibindo o estacionamento
de veculos maiores ou, ao contrrio, possibilitando que veculos maiores, geralmente de
transporte de carga, tenham maior facilidade para encontrar espao disponvel para
estacionamento.
Alm disso, pode facilitar o estacionamento de determinados tipos de veculos (Figura
3.6) que esto proibidos de estacionar em outras reas prximas.
Figura 3.6 Exemplos de sinais de regulamentao de estacionamento de motocicletas

OBRIGATRIO
CARTO AZUL
2- a 6Sbado

h
h

PR OIB ID O
M O TO CI CL E TA S

Fonte CET SP, 2005

Foto da autora

Fonte CET SP, 2005

A regulamentao por caracterstica do usurio ou de veculo pode regulamentar o

estacionamento de veculos que prestam servios especficos como txis, ambulncias, veculos
de transporte de escolares ou que tenham a necessidade de efetuar carga e descarga (Figura 3.7).
Se a regulamentao for estabelecida por caracterstica de usurio, permite tambm evitar
que certos usurios, como residentes e pessoas com necessidades especiais, tenham imposio de
restrio. Um exemplo disto a regulamentao que permite o estacionamento de veculos
utilizados por deficientes fsicos devidamente credenciados pelo rgo executivo de trnsito do
municpio, sem limitao de tempo de permanncia (EMDEC, 2005).
Figura 3.7 Exemplo de utilizao de regulamentao de estacionamento de txis

Txi
Comum
Ponto Livre
Vagas

Foto da autora

Fonte CET SP, 2005

Esta restrio pode ser empregada para incentivar o uso de vagas menos convenientes por
trabalhadores da regio, aumentando o nmero de vagas mais convenientes disponveis para seus
clientes, promovendo facilidades para o comrcio no local (MAY, 1986; VTPI, 2002). Um
exemplo de aplicao deste tipo de regulamentao aconteceu em Bolonha (Itlia), em 1994.
Aps referendo que aprovou a restrio de acesso ao centro histrico, a rea central foi dividida
em 5 setores e apenas no setor destinado a moradias no havia cobrana para estacionamento dos
veculos dos residentes daquele setor. Outros exemplos foram adotados em Florena, Milo e
Roma, onde foram implantadas restries similares, permitindo somente o estacionamento na via
de veculos de residentes e do comrcio local (JONES e HERVIK, 1992; MILES et al, 1998).

33

A restrio ao estacionamento por caracterstica do usurio pode ser ainda combinada

com a limitao de tempo de permanncia ou de horrio. Um exemplo disto a distino das
vagas destinadas a pessoas em situaes de emergncia. Existe a regulamentao que permite a
parada do veculo em situao de emergncia por tempo mximo determinado com o pisca alerta
aceso, e tem por objetivo proporcionar facilidades para o embarque e desembarque de pessoas
com restries de mobilidade ou permitir o estacionamento para acesso a estabelecimentos que
prestem socorro em caso de emergncia, como por exemplo farmcias (Figura 3.8).
Figura 3.8 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento para pessoas com
necessidades especiais com tempo de permanncia mximo determinado

EMERGNCIA
NA LINHA BRANCA

Por 15 minutos
pisca alerta aceso

2 a 6
Sbado

Foto da autora

h
h

Fonte CET SP, 2005

Figura 3.9 Exemplo de utilizao de regulamentao de estacionamento para carga e

descarga com restrio de horrio

2 a 6

CARGA E
DESCARGA
PERMITI DA
INCIO

Foto da autora

Fonte CET SP, 2005

34

Em outro exemplo (Figura 3.9) apresenta uso de proibio ao estacionamento, permitindo

a operao de carga e descarga, no horrio de maior demanda para este servio. Com a utilizao
deste tipo de regulamentao em reas de grande demanda de estacionamento, permite-se que os
veculos de entrega tenham reas destinadas para seu estacionamento enquanto estiverem
efetuando carga ou descarga. Fora do horrio de maior demanda de veculos de entrega, o
estacionamento pode ser liberado a qualquer veculo, permitindo, por exemplo, o uso por
residentes da regio.

3.5

Restrio Fiscal

Consiste no controle baseado na cobrana pelo uso da via para estacionamento.

Para vrios autores (MILES et al., 1998; FEITELSON e ROTEM, 2004; VTPI, 2002), o
estacionamento na via valioso e deve ser cobrado. Segundo Feitelson e Rotem (2004), a
cobrana pelo uso da via mais adequada do que a simples restrio. Existem externalidades,
como por exemplo silncio, tempo, segurana e acesso livre ao espao pblico, que devem ser
consideradas, entretanto, como estas externalidades no so eficientemente refletidas em preos,
geralmente no so consideradas no processo de deciso sobre o valor a ser cobrado (VERHOEF,
NIJKAMP e RIETVELD,1995).
Segundo Feitelson e Rotem (2004), um questionamento que pode ser feito pelos diversos
segmentos da sociedade, diz respeito aceitao poltica e social da cobrana pelo
estacionamento na via. Para Jones e Hervik (1992), os impactos provenientes das polticas de
controle de estacionamento resultam inicialmente na aceitabilidade das medidas. Se as presses
feitas pelos diversos setores da sociedade aumentam, estas medidas podem no ser efetivadas
integralmente. Para evitar a oposio da opinio pblica cobrana, as cidades devem reverter as
receitas obtidas com a restrio para a rea da cidade que as gerou (SHOUP,2004).

35

Em vrios pases europeus, os custos operacionais do controle podem ser cobertos pela
receita obtida pela prpria cobrana pelo uso da via, que pode ser garantida por uma adequada
regulamentao e fiscalizao (MAY, 1986 ). No Brasil, a proviso das receitas para cobrir os
custos operacionais tambm pode ter a mesma origem. O artigo 320 do Cdigo de Trnsito
Brasileiro estabelece que A receita arrecadada com a cobrana das multas de trnsito ser
aplicada, exclusivamente, em sinalizao, engenharia de trfego, de campo, policiamento,
fiscalizao e educao de trnsito (BRASIL, 1997).
A cobrana pelo uso da via para estacionamento considerada, pela maioria da
populao, mais justa do que um no-proprietrio de veculo pagar indiretamente pela
disponibilidade de vagas para estacionamento na via, cobrada pela taxao de impostos sobre os
bens de consumo. Por outro lado, pagar para estacionar ir segregar os motoristas pela renda,
prejudicando pobres e reservando as melhores vagas para os ricos (SHOUP,2004; TOPP, 1995).
Muitos so os fatores que afetam as escolhas sobre onde estacionar: a durao do
estacionamento, o nmero de pessoas no veculo e os valores que os motoristas esto dispostos a
pagar para economizar tempo em uma determinada viagem (SHOUP,2004; TOPP, 1995).
Para Wootton (1999), a cobrana pelo estacionamento tem efeito significativo no uso do
carro. Um efeito direto o aumento do nmero de pequenas viagens feitas a p, o que causa
melhoria na qualidade ambiental. Isto pode ocorrer tanto pelo aumento do custo de
estacionamento como pelo aumento da distncia entre o local de destino e o local de
estacionamento (FEITELSON e ROTEM, 2004).
A cobrana pelo estacionamento pode tambm alterar o tipo de uso do solo da rea com
restrio. Estimativas mostram que um aumento na cobrana pelo estacionamento pode levar, em
10 anos, a uma reduo de 26% na oferta de trabalho no centro e a 41% de reduo nas vendas no
varejo (MAY, 1986). Hensher e King (2001) pesquisaram a mudana de comportamento de
usurios ocasionais de estacionamentos do centro de negcios de Sidnei, Austrlia, mediante
alteraes tarifrias e de perodos de servio oferecidos pelos estacionamentos, distribudos
dentro e fora do centro. Os autores verificaram que a diminuio do perodo de operao, sem
alterao das tarifas, provocou alteraes perceptveis nos tipos de uso do solo dos locais de

36

estacionamentos e uma pequena alterao do modo de transporte, transferindo algumas viagens

para o transporte pblico. Com o aumento tarifrio houve um acrscimo no nmero de viagens
transferidas para o transporte pblico. Houve tambm uma significativa mudana do local de
estacionamento. Veculos estacionados nos limites da rea com cobrana passaram a ser
estacionados fora desta rea. Em pesquisa realizada na Nova Zelndia, motoristas que
estacionavam na via sem pagar taxas escolheriam no dirigir (Auckland 15% e Wellington
23%), se tivessem que pagar para estacionar. Assim, esta demonstrou ser uma medida eficiente
para a mudana modal (OFALLON, SULLIVAN e HENSHER, 2004).
A cobrana pelo estacionamento na via pode ser utilizada em combinao com outros
tipos de restrio (MILES et al., 1998). O estacionamento rotativo, geralmente, utilizado
juntamente com a proibio de estacionamento nas demais vagas das reas centrais das cidades.
Com a obrigatoriedade da rotatividade do estacionamento, os deslocamentos pendulares, que
geram estacionamento de longa durao, so os mais atingidos; entretanto, como reao, pode
aumentar a oferta de estacionamentos privados fora da via (LANDMANN, 1994).
Em Lisboa, Portugal, e em Helsinque, Finlndia, foi implantado um sistema composto
por agendamento, cobrana e orientao atravs do uso de um transponder (equipamento que
transmite uma srie de dados quando passam por sensores instalados no pavimento, identificando
o veculo para a cobrana pelo uso da via), que permite o acesso sem a necessidade de parada do
veculo ou qualquer ao do motorista. Este sistema permite informar ao motorista a
disponibilidade de locais para estacionamento e ainda a melhor rota a ser seguida, reduzindo o
nmero de motoristas utilizando a via para a procura de vagas. Em Helsinque, o motorista tem
disposio informaes sobre o trfego, nveis de servio do transporte pblico e ainda tem o
servio de agendamento para estacionamento em uma das estaes do subrbio (MILES et al.,
1998). Com o direcionamento dos usurios,

so garantidos alguns benefcios aos vrios

envolvidos na gesto de estacionamento como: economia de combustvel e de tempo gastos na

procura por local para estacionamento, reduo dos atrasos causados aos demais veculos pela
procura por vaga de estacionamento, melhoria na distribuio da demanda e na facilidade de
controle, simplificao do processo de tomada de deciso do usurio, garantia de maiores nveis
de ocupao dos espaos disponveis e diminuio dos nveis de poluio atmosfrica (VIANNA
PORTUGAL e BALASSIANO, 2004).

37

Figura 3.10 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento rotativo pago Zona

Azul

OBRIGATRIO
CARTO AZUL

Fonte CET SP, 2005

Foto da autora

No Brasil, o artigo 24 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL, 1997) estabelece que

compete aos rgos ou entidades executivos de trnsito dos Municpios implantar, manter e
operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias. Este tipo de restrio fiscal
conhecido como Zona Azul (Figura 3.10). Esta medida foi adotada em cidades mdias e grandes
do pas.
A restrio fiscal pode ser feita de duas formas:
Restrio com cobrana por localizao, onde o local da vaga determina o
preo cobrado; e
Restrio com cobrana por caracterstica do veculo ou usurio, onde
permitido o estacionamento, mesmo pago, apenas aos que se enquadram na
regulamentao.

3.5.1 Restrio com cobrana por localizao

Trata-se do estacionamento rotativo pago, na via pblica, com valor cobrado

inversamente proporcional distncia ao centro de interesse das viagens.

38

A maior demanda est concentrada onde as vagas so mais baratas ou mais

convenientemente localizadas, enquanto vaga com localizao menos conveniente ou mais cara
tende a ser subutilizada (TOPP, 1995). Cobrana de valores iguais em reas diferentes da cidade,
provavelmente provocar efeito mais visvel na periferia do que na rea central, onde a
disponibilidade de local para estacionamento menor. A distncia da viagem tambm deve ser
considerada. A taxao do estacionamento representa um custo muito alto para viagens curtas.
Para as viagens de longa distncia, a taxao menos restritiva, e justamente este tipo de
viagem o que mais contribui para o congestionamento como um todo. Uma alternativa, para
minimizar este problema, a cobrana de taxas maiores para chegadas e partidas nos horrios de
pico (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986).
Segundo Topp (1995), polticas de preos diferentes tm diferentes objetivos: tarifas
progressivas incentivam o estacionamento de curta durao e a rotatividade de utilizao da vaga,
enquanto tarifas regressivas incentivam a utilizao da vaga por perodos mais longos, com
menor rotatividade. O primeiro caso, entretanto, o que provoca maiores volumes de trfego.
Com o aumento da taxao para estacionamento na via, a partir de um determinado limite, haver
uma diminuio da utilizao da via para estacionamento, havendo maior procura por
estacionamentos fora da via.
Em estudo relacionando distncia de viagem dirigindo, distncia no modo a p e taxas
de estacionamento, Lambe (1996) observou que quando os custos de estacionamento aumentam,
a distncia que o motorista ir percorrer para encontrar uma vaga de estacionamento aumentar, e
pequenas viagens passaro a ser feitas a p. Se as distncias a serem percorridas forem grandes, a
tendncia que se altere a localizao das atividades, principalmente as atividades de consumo,
para reas onde no exista cobrana ou para reas com custos de estacionamento menores
(FEITELSON e ROTEM, 2004).
O nmero de veculos em busca de vagas de estacionamento um problema srio a ser
considerado (TOPP,

1995). O trnsito de veculos, decorrente da procura por vaga de

estacionamento, tambm pode ser incentivado, de acordo com o valor cobrado para o
estacionamento na via. Isto ocorre quando o valor cobrado pelo estacionamento controlado na via
menor do que o cobrado pelos estacionamentos fora da via, na mesma rea (SHOUP, 2004).

39

A permisso do estacionamento na mesma vaga de Zona Azul pode variar de acordo

com a distncia da vaga ao centro. Em Florianpolis, a Zona Azul formada por convnio entre a
Prefeitura, responsvel pela implantao e operacionalizao, e o Governo do Estado de Santa
Catarina, responsvel pela fiscalizao. Nesta cidade, a Zona Azul dividida em dois tipos
(IPUF, 2005):
reas Azuis: regulamentada com sinalizaes azuis, cuja permanncia na
mesma vaga de no mximo 2 horas contnuas;
reas Brancas: regulamentadas com sinalizaes brancas, cuja permanncia
na mesma vaga de no mximo 5 horas contnuas.
Na cidade de Campinas, o tempo mximo permitido para estacionamento contnuo na
mesma vaga tambm diferenciado pela distncia ao centro. Na Zona Amarela, pela proximidade
do centro, o tempo mximo permitido de apenas 1 hora, na Zona Azul, 2 horas e na Zona
Verde, mais afastada do centro, 5 horas (EMDEC, 2005).

3.5.2 Restrio com cobrana por caracterstica do veculo ou do usurio

Trata-se do estacionamento rotativo pago, na via pblica, com a permisso de

estacionamento estabelecida por tipo de veculo ou usurio.
Em Bolonha, Itlia, a gesto do estacionamento foi facilitada aps a implantao do
controle de acesso ao centro. Nas reas residenciais, foi dada a preferncia de acesso aos
residentes e aos veculos de entrega. Para acesso garagem ou para o estacionamento na via, no
h cobrana de tarifas somente para os moradores da rea. Para os no residentes, ou residentes
de reas vizinhas, o acesso e o estacionamento so permitidos, porm so tarifados (MILES et al.,
1998).

40

Figura 3.11 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento rotativo pago Zona

Marrom

NA LINHA BRANCA
Carga e Descarga

OBRIGATRIO
CARTO MARROM

CAMINHES E
CAMINHONETES

Foto da autora

Fonte CET SP, 2005

Na cidade de So Paulo, aps a publicao do decreto 11.661 em 30 de dezembro de

1974, que criou o estacionamento rotativo pago, a operao da Zona Azul teve incio com suas
vagas destinadas ao estacionamento independentemente da categoria do veculo ou do motivo do
estacionamento. Aps vrias alteraes na regulamentao do funcionamento deste tipo de
estacionamento na via pblica (Portarias da Secretaria Municipal de Transportes 186/86, 15/87,
145/89, 170/89, 215/92), a Zona Azul tm, na maior parte da cidade, o mesmo horrio de
funcionamento. De segunda a sexta-feira, das 07h00 s 19h00, e aos sbados das 07h00 s 13h00,
os veculos estacionados podem permanecer na vaga por no mximo 2 horas com a utilizao do
carto Zona Azul. Aps este perodo, os veculos devem ser retirados da vaga onde esto
estacionados.

41

Figura 3.12 Exemplo de sinal de regulamentao de estacionamento rotativo pago Zona

Azul exclusivo para deficientes fsicos

NA LINHA BRANCA
EXCLUSIVO
DEFICIENTE
FSICO
QUALQUER
HORA

OBRIGATRIO
CARTO DeFis-DSV

OBRIGATRIO
CARTO AZUL

Fonte CET SP, 2005

Foto da autora

Em 15 de julho de 1991, com a publicao do decreto 29.908, foi criada a Zona Marrom,
com vagas exclusivas para Carga e Descarga de mercadorias, proporcionando aos veculos de
carga a possibilidade de estacionamento em reas de grande demanda de estacionamento. As
mesmas regras da Zona Azul so impostas na Zona Marrom (Figura 3.11), com exceo do tipo
de veculo com permisso de estacionamento nas vagas e do valor cobrado.
Em 1992, com a vigncia da portaria 174/92 SMT-GAB do municpio de So Paulo, foi
criado o Carto do Morador, com o objetivo de atender aos residentes em locais regulamentados
com Zona Azul. A utilizao deste carto permite que o morador mantenha seu veculo
estacionado em rea de estacionamento rotativo nos dias teis das 07h00 s 10h00 e das 17h00 s
19h00, sem a necessidade de colocao do carto no veculo e sem a necessidade da rotatividade
da vaga nestes horrios (CET, 2002).

42

Figura 3.13 Folheto explicativo do estacionamento rotativo pago da cidade de Crdoba

Fonte: CORDOBA, 2000

Existem outros tipos de estacionamento rotativo pago, diferenciado por tipo de usurio
(Figura 3.12). Em Crdoba existem quatro zonas de estacionamento diferentes (Figura 3.13),
podendo ser pagas ou no. A Zona Verde destinada aos moradores durante as 24 horas do dia
sem cobrana, e aos visitantes, que podem permanecer estacionados por algumas horas, tambm
sem cobrana. Na Zona Azul, o estacionamento permitido, de domingo a sexta-feira, por no
mximo duas horas, sendo que para os residentes no h cobrana e para os visitantes o
estacionamento permitido por duas horas mediante pagamento. A Zona Laranja semelhante
Zona Azul, entretanto os residentes no so taxados, mesmo que o tempo de estacionamento
exceda duas horas. Os demais usurios tm a taxao reduzida aps as duas primeiras horas.
(CORDOBA, 2000).

43

4 RESTRIES CIRCULAO

4.1

Consideraes Iniciais

O uso do automvel tem se tornado tanto um hbito quanto um meio para garantia do
conforto, flexibilidade de horrios e rotas, e economia de tempo nas viagens para trabalho, estudo
ou lazer. Influncias polticas, econmicas e sociais sobre o estilo de vida das pessoas tornam o
automvel cada vez mais necessrio (VERA e WAISMAN, 2003; WOOTON, 1999). O
crescimento e o espalhamento das cidades tambm tm contribudo para a dependncia do uso do
automvel, gerando prejuzos ambientais e sociais (VIOLATO e SANCHES, 2000).
O elevado nmero de veculos que circulam nas reas centrais das grandes cidades causa
no s congestionamentos, mas tambm poluio ambiental e degradao na qualidade de vida
(POYARES e PORTUGAL, 1999). O investimento em infra-estrutura viria pode incentivar
ainda mais o uso do automvel, agravando os problemas existentes. Verhetsel (2001) apresentou
um estudo de aplicao de modelo para estimar o fluxo de passageiros, tanto do transporte
pblico como do transporte privado, para o perodo de pico da tarde em 2010 na regio de
Anturpia (Blgica). A autora verificou que medidas de planejamento, para incentivar o
adensamento concentrando o crescimento futuro (tanto em moradias como em trabalho) tiveram
pouco ou nenhum efeito no comportamento dos envolvidos, quanto escolha do modo de

44

transporte para viagens. Entretanto, maiores investimentos em infra-estrutura, combinados com

medidas fiscais e regulamentares, tiveram maior impacto no comportamento dos viajantes,
encorajando a mudana modal. Bonnel (1995) sugere que, para que as medidas para restringir o
uso do automvel sejam efetivas, as intervenes devem ser implantadas juntamente com servio
de transporte pblico abundante e tarifas atrativas.
A restrio circulao consiste em proibir o trnsito ou limitar o acesso de certos
veculos a reas pr-definidas, geralmente com altos nveis de congestionamento, ou ainda,
restringir o uso de veculos em alguns perodos do dia. Em geral, fazem parte de um conjunto de
medidas elaboradas para atingir objetivos de gesto de trnsito no centro das cidades. Para que
estas medidas tenham sucesso, so necessrias a clara definio dos objetivos e a aceitao das
medidas pelo pblico (MILES et al, 1998; VIOLATO e SANCHES, 2000).
Jones e Hervik (1992) e May (1986)

apresentam os seguintes tipos de gesto da

demanda que podem ser aplicados para controlar os volumes do trnsito em movimento, e que
sero adotados neste trabalho:
Limitar a capacidade de uma ligao ou de parte da malha viria,
restringindo o espao ou tempo disponvel para o movimento veicular, de modo
controlado e seletivo, denominada restrio fsica;
Controlar os nveis de trnsito atravs de regulamentaes, que permitam o
acesso a determinada ligao ou rea somente a certas classes, denominada restrio
regulamentar;
Cobrar pelo uso do espao virio para circulao, denominada restrio
fiscal.
May (1986) apresenta separadamente a restrio aplicada aos veculos em
movimento pela imposio de atrasos, enquanto Jones e Hervik (1992) classificam esta restrio
como o primeiro tipo apresentado acima. Neste trabalho, a imposio de atrasos ser classificada
como restrio fsica.

45

4.2

Objetivos

Segundo Miles et al. (1998), o objetivo principal dos sistemas de controle de acesso
restringir a entrada de certos veculos em reas pr-definidas, durante determinados perodos de
tempo, reduzindo o impacto do trnsito na rea ou ligao com restrio. Entretanto, existem
outros objetivos :
Melhorar a eficincia das facilidades de trnsito existentes (MAY, 1986);
Melhorar a qualidade das cidades, pela melhoria da qualidade ambiental,
particularmente em reas com alto trnsito de pedestres e locais com interesse no
patrimnio arquitetnico (MAY, 1986; SCHLABBACH, 1997; MILES et al., 1998);
Melhorar os aspectos ecolgicos, pela diminuio do nvel de rudo e
poluio atmosfrica, aumento das reas verdes, economia de energia e priorizao de
formas de viagem ambientalmente favorveis como andar a p e de bicicleta (MAY,
1986; SCHLABBACH, 1997; MILES et al., 1998);
Promover facilidades para pessoas com necessidades especiais (MILES et
al., 1998);
Melhorar as condies de trnsito pela melhoria da segurana, dos nveis de
servio,

das

facilidades

de

estacionamento

para

residentes

entregadores

(SCHLABBACH, 1997; MILES et al., 1998);

Aumentar as receitas, que podem ser aplicadas na implementao de
melhorias do trnsito (MAY, 1986);
Promover um transporte pblico atrativo, como alternativa ao uso do carro
(SCHLABBACH, 1997; MILES et al., 1998).

4.3

Restrio Fsica

a limitao do espao ou tempo disponvel para movimento veicular em uma ligao,

ou na malha viria.

46

Segundo May (1986), medidas de restrio fsica tm como caractersticas gerais:

Pouca flexibilidade para mudanas, motivo pelo qual, o autor sugere que as
medidas de restrio fsica sejam introduzidas aps a implantao de restries
regulamentares;
Alto custo de implantao e baixo custo de operao;
Podem ser acompanhadas de medidas regulamentares ou fiscais;
Para o administrador, so simples para operar;
Geralmente no so seletivas, mas podem ser implantadas com detectores
para excluir determinados veculos da restrio.
Como alternativa dificuldade de seleo dos veculos, Miles et al. (1998) sugerem
considerar acessos a veculos de emergncia e de entregas por meio do uso de barreiras que
podem ser transpostas com o uso de uma permisso ou chave de usurio.
Os principais controles fsicos para restringir ou excluir veculos automotores das vias
podem ser feitos de dois modos:
Reduo dos volumes veiculares, por exemplo com a implementao de
Clulas de trfego, Moderao de trfego e Ramp metering;
Proibio completa do trnsito de veculos automotores, por exemplo com a
implementao da Pedestrianizao.

4.3.1 Clulas de trfego

As clulas de trfego so reas da malha viria, delimitadas por obstculos fsicos na

pista, onde h apenas uma entrada e uma sada aos veculos automotores (Figura 4.1).
As primeiras iniciativas de restrio fsica dos movimentos ocorreram na nas cidades de
Bremen (Alemanha) em 1960 e em Gotemburgo (Sucia) em 1970. Foram aplicadas medidas
regulamentares e construdas barreiras fsicas para o fechamento parcial de alguns quarteires,
nas chamadas clulas de trfego. O objetivo da medida era transferir o trnsito de passagem

47

para rotas orbitais s reas restritas, cujas vias possuam capacidade para absorv-lo e
desestimular o uso dos veculos no interior das clulas (MAY, 1986; JONES e HERVIK, 1992).
Medidas de restrio fsica como clulas de trfego, podem tambm ser implantadas
atravs de regulamentao, que representa baixo custo de implantao, porm, impe grande
demanda de fiscalizao, aumentando os custos de operacionalizao (MAY, 1986).
Figura 4.1 rea genrica com implantao de clula de trfego

BLOQUEIOS
SENTIDO DA
VIA

A eficincia da implantao de clulas de trfego para a reduo dos prejuzos

ambientais depende diretamente da proporo dos veculos de passagem atingidos pela restrio,
e inversamente do volume com destino final rea. As clulas de trfego so de fcil
compreenso por parte dos usurios por terem as rotas mais definidas que os labirintos (ver item
4.4.2). A implantao de clulas de trfego depende da disponibilidade de uma rota alternativa
adequada, que absorva os veculos desviados e da disponibilidade de espao adicional para
estacionamento nas proximidades (MAY, 1986).
Em Barcelona (Espanha), foram implantados controles de acesso a uma rea residencial
durante os jogos Olmpicos de 1992, melhorando a disponibilidade de estacionamento em 15%.

48

Esta medida teve taxa de aprovao de 70% de um total de 12.000 residentes (MILES et al.,
1998). Com a aplicao desta restrio, na cidade de Bremen (Alemanha), o volume de trfego
foi reduzido significativamente e o uso de outros modos de transporte, como bicicleta, foi
ampliado. Na cidade de Gotemburgo (Sucia), houve a reduo de 48% do volume de veculos e
a reduo de 45% no nmero de acidentes com pedestres (VTPI, 2002).
A implantao de clulas de trfego causa aumento da demanda de espao para
estacionamento junto s clulas, aumento da distncia percorrida pelos veculos, aumento do
tempo de viagem e aumento da emisso de dixido de carbono pelo automvel que transita de
passagem, sem promover reduo significativa no seu uso. Este tipo de medida pode transferir o
trnsito de passagem e seus problemas para reas que podem no ser as mais adequadas para
absorv-lo (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986). Para Miles et al. (1998), as barreiras fsicas
para limitar a disponibilidade de pontos de entrada em uma rea ou via devem ser
cuidadosamente estudadas, pois podem causar filas e congestionamentos indesejveis.

4.3.2 Moderao de trfego

Outra medida de restrio fsica o traffic calming ou moderao de trfego que

compreende o uso de alteraes no alinhamento horizontal da via, chamadas deflexes
horizontais (Figura 4.2) e elevaes na seo da via, chamadas deflexes verticais (Figura 4.3),
diminuindo a facilidade do fluxo de veculos; ou ainda pela ampliao das caladas (Figura 4.4) e
implantao de reas verdes, aumentando a facilidade de fluxo de pedestres (BARBOSA, TIGHT
e MAY, 2000).
Segundo Barbosa (2000, p.88), a implantao destas intervenes tem como propsito a
recuperao das funes primrias das vias, reduzindo a supremacia do automvel

promovendo a humanizao de ruas e caladas, atravs do controle das velocidades e dos

volumes excessivos de trfego. Outros autores apresentam tambm, como propsitos, tornar os
modos motorizado e no-motorizado mais compatveis e seguros, melhorando tambm a

49

segurana dos residentes, a mobilidade para os pedestres e reduzindo os nveis de rudo e de

poluio (BARBOSA, TIGHT e MAY, 2000; GRAVA, 1993; HINE, 1998; JONES e HERVIK,
1992; MAY, 1986).
Figura 4.2 Deflexes horizontais

Fonte: www.trafficcalming.org/measures2.html , 2005.

Kjemtrup e Herrstedt (1992) fazem diferenciao entre o controle da velocidade e o

controle do acesso. Para os autores, traffic calming serve para reduzir a acessibilidade dos
veculos, enquanto a gesto da velocidade serve para regulamentar a velocidade dos veculos,
ambos atravs de legislao e marcas ou efeitos fsicos ou visuais. Este trabalho considera traffic
calming o conjunto das duas medidas, como a maioria dos autores aqui apresentados (HINE,
1998; JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986; SCHLABBACH, 1997).

50

Figura 4.3 Deflexes verticais

Fonte: www.trafficcalming.org/measures2.html, 2005.

Esta medida depende da capacidade das vias que recebero o trnsito desviado, para que
no cause transtornos nestas reas e seja aceita pela populao (GRAVA, 1993). Estas
intervenes tambm sofrem influncia de caractersticas do local com restrio, como
velocidade de entrada na via, caractersticas do fluxo, e mesmo das caractersticas do projeto.
Devem ser acompanhadas de modos alternativos de transporte, garantir o acesso dos veculos de
emergncia e considerar o acesso de veculos dos moradores. Podem tambm causar atrasos nos
servios de coleta de lixo e de entregas (BARBOSA, TIGHT e MAY, 2000).

51

Figura 4.4 Ampliao das caladas

ANTES

DEPOIS

Fonte: www.cyburbia.org, 2005.

Inicialmente, a utilizao de moderadores de trfego na Europa mudou as caractersticas

das vias, pela alterao do revestimento do pavimento, transformando vias com prioridade para o
trnsito de veculos, em reas de vivncia, com prioridade para os pedestres (JONES e HERVIK,
1992). Posteriormente, o emprego de traffic calming teve por propsitos: melhorar os aspectos
ambientais, considerar todos os modos de transporte, incluir ruas principais para o trnsito de
veculos e encontrar medidas de baixo custo com maior eficincia. Atualmente, objetiva-se
integrar medidas de reduo do uso veicular com controle de uso do solo e gerenciamento do
sistema de transporte (SCHLABBACH, 1997).
A moderao de trfego implantada na Frana e na Dinamarca reduziu tambm 60% e
78%, respectivamente, o nmero de acidentes com vtimas graves e mostrou-se efetiva na
reduo da velocidade do trnsito de passagem em reas residenciais. Aps a implantao, no
houve registro do aumento do nmero de acidentes nas vias das reas adjacentes. Alm desta
melhoria, estudos sobre a qualidade de vida mostraram que os residentes da rea ficaram
satisfeitos aps a implantao das alteraes (KJEMTRUP e HERRSTEDT, 1992).
Com relao aos demais usurios da via, a mesma medida de traffic calming pode ser
vista como uma medida simptica por alguns usurios e causar irritao em outros. Estas medidas
tm sido rejeitadas, por serem inefetivas ou por causarem incmodos aos residentes. Como

52

exemplos, as deflexes horizontais causam poucos efeitos em vias com baixo volume de trnsito
e a passagem de veculo por deflexes verticais causa rudo aos moradores das proximidades
(KJEMTRUP e HERRSTEDT, 1992). As restries mantm o acesso e a distncia do percurso,
mas aumentam o tempo gasto com a viagem (SUMNER e BAGULEY, 1979 e AMUDSEN, 1984
apud MAY, 1986).

4.3.3 Ramp metering

Ramp metering consiste na utilizao de sinais luminosos de trnsito (Figura 4.5) que
regulam o acesso a vias principais. Embora no tenha sido encontrado termo tcnico em
portugus, pode-se utilizar as expresses imposio de atrasos ou portes semafricos.
Seu objetivo definir a localizao de filas, reduzir a capacidade e o volume de trnsito
nos acessos a vias expressas ou a uma rea, aumentar a eficincia dos veculos que j esto em
movimento na via principal e incentivar a mudana modal. Com isto, possvel melhorar a
utilizao da capacidade na via principal, aumentando a eficincia dos veculos que j esto em
movimento, reduzindo a extenso dos congestionamentos nas vias expressas e o tempo total de
viagem, incluindo os tempos de espera no acesso. Esta restrio tem como aspecto positivo o
incentivo mudana modal (JONES e HERVIK, 1992; HAJ-SALEM e PAPAGEORGIOU,
1995) porm, pode provocar fugas para rotas alternativas, causando prejuzos ambientais e
alteraes no uso do solo local (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986).
Com a implantao de Ramp metering, o atraso imposto a todos os veculos que se
dirigem via principal, garantindo a fluidez aos veculos que j se encontram transitando por esta
via. Entretanto, o atraso imposto no deve ser maior que o ganho de tempo total da viagem com a
imposio da medida, caso contrrio torna-se uma medida indesejvel pela maioria dos usurios
(MAY, 1986). O sucesso na aplicao de Ramp metering depende de alguns aspectos como
estrutura e capacidade viria, e volume de veculos no acesso e na via principal (HAJ-SALEM e
PAPAGEOUGIOU, 1995).

53

Figura 4.5 Esquema de implantao de ramp metering

Fonte: www.its.umn.edu/research/applications/rampmeter.html, 2005.

Segundo Haj-Salem e Papageougiou (1995), alguns operadores hesitam em utilizar

Ramp Metering em vias expressas por no saberem exatamente qual ser o impacto causado pela
restrio:
Pode incentivar o uso de vias adjacentes s vias expressas com a restrio,
resultando em aumento da demanda nas vias de menor capacidade.
A reduo do congestionamento nas vias expressas pode atrair mais
motoristas, reduzindo a demanda pelo uso das vias adjacentes.
Em pesquisa realizada em Paris (HAJ-SALEM e PAPAGEORGIOU, 1995), foi
observado que:
Em viagens de mdia a longa distncia, os motoristas preferiram utilizar a
via expressa (no horrio de pico, sem incidentes), com velocidades 50% maiores que as
da via arterial paralela;
Em viagens de curta distncia, os motoristas preferiram utilizar a via arterial
paralela em resposta ao congestionamento percebido em alguns trechos na via expressa;
O nvel de congestionamento foi reduzido e a velocidade da via expressa
aumentou, diminuindo a demanda pela utilizao da via arterial paralela.

54

4.3.4 Pedestrianizao

Uma medida que impe maior restrio aos veculos a pedestrianizao, que
compreende zonas de excluso do veculo pela implementao de caladas em toda largura da
via, tornando-a imprpria para a passagem de veculos. Tambm pode ser aplicada com utilizao
de sinal de regulamentao (Figura 4.6).
utilizada como uma forma de reduzir o trnsito em centros histricos ou reas de
comrcio varejista para tornar o ambiente mais agradvel aos pedestres (HINE, 1998). Entretanto,
Landmann (1994) no a considera entre as medidas de restrio por banir o automvel ao invs
de reduzir seu uso. Neste trabalho, esta medida ser considerada como uma medida de restrio
fsica.
Segundo Hine (1998), a pedestrianizao implantada na cidade de York, no Reino
Unido, inicialmente provocou reaes hostis por parte dos comerciantes, que temiam queda no
faturamento. Entretanto, um estudo feito nos Estados Unidos mostrou efeito contrrio, com
aumento nos rendimentos em 110 reas de pedestres, declnio em apenas 2 reas e 30 sem
alterao dos rendimentos (SANDAHL e LINDH, 1995).
Figura 4.6 Exemplo de sinal de regulamentao que probe a circulao de veculos
automotores

REA DE
PEDESTRES

Fonte CET SP, 2005

Em geral, os comerciantes no so favorveis s restries impostas aos seus clientes e

fornecedores por causarem dificuldades para acesso rea restrita. Quando as barreiras excluem

55

totalmente os veculos da rea restrita, so necessrias intervenes complementares, para evitar

o isolamento do comrcio local (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986).
Figura 4.7 Pedestrianizao em Montreal

Fonte: www.cyburbia.org, 2005.

Para evitar oposies, o projeto deve ser acompanhado de outras medidas como:
renovao da aparncia externa e interna do comrcio, melhorias nas facilidades de transporte
pblico, melhorias nas reas para estacionamento prximo, incluindo aumento do nmero de
vagas para clientes e veculos de entrega. Estas medidas devem atrair visitantes para a rea com
restrio (SANDAHL e LINDH, 1995). Em Montreal (Figura 4.7), alguns critrios so atendidos
antes da implementao da pedestrianizao. As vias no podem ter largura maior que 15 metros,
deve haver grande densidade populacional e comercial, e locais como prdios pblicos, parques,
estaes de transporte de massa ou centros comerciais para garantir a vitalidade comercial da via
(DEWOLF, 2005).

4.4

Restrio Regulamentar

o controle sobre a utilizao do espao virio, limitando o acesso a certos veculos em

uma determinada ligao ou rea, por meio de regulamentaes.

56

O controle regulamentar mais flexvel que o controle fsico, podendo ser modificado
com facilidade, conforme a necessidade (BONNEL, 1995; MAY, 1986).
Jones e Hervik (1992) apresentam cinco controles regulamentares para restringir ou
excluir veculos automotores de partes da rede viria:
Proibio completa de veculos automotores, destinando a ligao ou rea
regulamentada aos pedestres. Esta restrio pode ser aplicada por meio de
regulamentao ou restrio fsica, como descrito no item 4.3.2;
Determinao de diviso de rea na malha viria, com determinado nvel de
acesso para cada via, aqui apresentada como hierarquizao de trfego;
Restrio ao acesso de veculos a uma via ou rea, baseada na caracterstica
do veculo (por exemplo: nmero de placa, tamanho ou utilidade do veculo) (MAY,
1986; MARSHALL e BANISTER, 2000), aqui apresentada como faixa exclusiva de
nibus e restrio por placas de licenciamento;
Restrio ao acesso de veculos em geral, excetuando alguns veculos
considerando as caractersticas do proprietrio, motorista ou ocupante, (por exemplo:
residentes, pessoas com deficincia fsica, nmero de ocupantes), aqui apresentada por
permits e por high-occupancy vehicle. (MAY, 1986; DAHLGREN, 2002; MARSHALL
e BANISTER, 2000; RAUX, 2004);
Imposio de dificuldade de acesso a uma rea com a implementao de vias
de sentido nico de circulao, aqui apresentado pelos labirintos (MAY, 1986).

4.4.1 Hierarquizao de trfego

A Hierarquizao de trfego a diviso de determinada rea da malha viria em vias

categorizadas pelo tipo de usurio ou tipo de veculo. Esta regulamentao (Figura 4.8) pode ser
acompanhada de restrio velocidade. Cada categoria de via tem a mesma restrio imposta em
todas as faixas e pode ser implementada homogeneamente ao longo de todo o dia ou em apenas
determinados perodos, liberando o trfego a outros usurios fora dos perodos de restrio.

57

Figura 4.8 Exemplo de sinal de regulamentao que estabelece tipo de veculo com
permisso de circulao na via

EXCETO
NIBUS
E TXI
Fonte: CET SP, 2005

A hierarquizao de trfego leva em considerao as caractersticas individuais das vias,

mas tem inconvenientes potenciais: pode ser de difcil compreenso pelos motoristas pela sua
complexidade; e a designao de todas as faixas de uma via para um tipo de veculo ou usurio
pode alterar o balanceamento do trfego nas reas adjacentes, e causar descontentamento entre
moradores e trabalhadores das reas restritas e das reas adjacentes (JONES e HERVIK, 1992).
Um exemplo de hierarquizao de trfego, citado por Jones e Hervik (1992) foi aplicado
em Bordus, na Frana, onde foi feita a hierarquizao baseada em 3 categorias:
25% da rede viria destinada ao trnsito de veculos automotores em geral;
25% da rede viria limitada ao transporte pblico e a veculos de entrega;
50% da rede limitada a pedestres e ciclistas com a malha viria sendo
reformulada paisagisticamente.
As vias destinadas aos veculos automotores em geral tiveram a velocidade mxima
regulamentada em 60 km/h e as vias destinadas ao transporte pblico e veculos de entrega em 30
km/h.

58

4.4.2 Labirintos

Trata-se da implantao de regulamentaes que permitem o movimento nas vias

geralmente em sentido nico (Figura 4.9), tornando o trnsito de passagem no atrativo (MAY,
1986; JONES e HERVIK, 1992).
O objetivo dos labirintos, transferir o trnsito de passagem de uma rea (Figura 4.10)
para rotas orbitais que possuam vias com capacidade para absorv-lo.
Figura 4.9 Exemplos de sinais de regulamentao de circulao na via

R - 24a
SENTIDO DE
CIRCULAO DA VIA

R - 25a
VIRE ESQUERDA

R - 25b
VIRE DIREITA

R - 25c
SIGA EM FRENTE
OU ESQUERDA

Fonte: BRASIL, 1997

Figura 4.10 rea genrica com implantao de labirinto

SENTIDO DA VIA

R - 25d
SIGA EM FRENTE
OU DIREITA

59

A eficincia da implantao de labirintos para a reduo dos prejuzos ambientais

depende da proporo dos veculos de passagem atingidos pela restrio, assim como as clulas
de trfego. Os labirintos requerem conhecimento da regio por parte dos motoristas e, por isto,
so de mais difcil compreenso que as clulas de trfego. A implantao desta restrio depende
da disponibilidade de uma rota alternativa adequada, que absorva os veculos desviados e da
disponibilidade de espao adicional para estacionamento nas proximidades (MAY, 1986).

4.4.3 Faixa exclusiva de nibus

Compreende a regulamentao de uma ou mais faixas da via, para o trnsito de nibus.

Segundo Gakenheimer (1999), a diviso do domnio espacial entre a populao com
acesso ao automvel e a populao com acesso somente ao transporte pblico grande. O
transporte pblico das cidades de pases em desenvolvimento geralmente dominado por nibus.
Para que estes no fiquem sujeitos ao congestionamento,

tais quais os automveis, so

necessrias algumas medidas como a implantao de faixas exclusivas ou outra sinalizao que
favorea o trnsito destes veculos. Entretanto, a presso que os proprietrios de automveis
fazem pela utilizao da faixa que est destinada exclusivamente para nibus grande. Para
Jones e Hervik (1992), este tipo de restrio de difcil fiscalizao pelo operador.
Esta restrio foi implantada em diversas cidades, principalmente nos pases em
desenvolvimento. Entretanto, em alguns pases no teve o sucesso esperado, devido falta de
respeito por parte dos usurios dos demais veculos, causando atrasos aos nibus
(GAKENHEIMER, 1999). Outro fator a ser considerado que somente os usurios de nibus que
realizam viagens de longa distncia percebem economia de tempo em suas viagens, no trazendo
grandes benefcios aos usurios que realizam viagens curtas (FIELDING, 1995).

60

Figura 4.11 Exemplo de Faixa Exclusiva para nibus

Fonte: CET SP, 2005

Foto da Autora

Segundo Bonnel (1995), a restrio regulamentar baseada na diviso das vias para vrios
tipos de veculos tem por objetivo dar prioridade ao transporte pblico (Figura 4.11) e reduzir os
volumes de trnsito de automveis de uma rea. Foi aplicada, por exemplo, em Zurique e em
Berna, na Sua, priorizando o transporte pblico em detrimento do transporte individual. Em So
Paulo, comum a utilizao desta regulamentao para excluir os demais veculos das faixas
utilizadas por nibus (CET, 1978).

4.4.4 Restrio por placas de licenciamento

Esta restrio feita pelo ltimo dgito do nmero da placa de licenciamento do veculo.
A cada dia, veculos com placa de determinado final esto proibidos de circular em uma rea da
malha viria.
Para May (1986), este sistema pode ter a efetividade reduzida pelo uso de placas falsas.
Para evitar fraudes e possibilitar a flexibilidade, seriam necessrios sistemas complexos e
custosos. Outros inconvenientes apresentados pelo autor so: a dificuldade de estabelecer regras

61

para as excees restrio e a dificuldade imposta ao viajante sem acesso a outros modos de
transporte e cuja viagem seja imprescindvel.
Em Atenas (Grcia), desde setembro de 1982, uma restrio par-mpar opera na rea
central dentro de um anel virio com uma rea de 3,5 km x 3,0 km (Dactylios). De 2a a 6 a feira,
os veculos tm sua entrada regulamentada de acordo com o ltimo dgito da placa. A restrio
foi implantada em funo da deteriorao ambiental com o objetivo de reduzir o trnsito de
veculos em 50%. Dentro do Dactylios, o uso do automvel particular diminuiu 22,5%, ao invs
de 50%, devido liberao de certos grupos de usurios (como mdicos) e ao aumento de 26%
dos txis, sugerindo uma mudana do automvel para o txi nos dias de restrio. Mesmo assim,
houve uma diminuio em alguns tipos de poluentes (NO2 diminuiu 38% e SO2, 16%). Este tipo
de restrio tem vida til reduzida por no impor um limite na utilizao da via do mesmo modo
que uma restrio na capacidade viria consegue impor (JONES e HERVIK, 1992). Tambm
ocorrem viagens adicionais, feitas nos dias em que o veculo no sofre restrio, para compensar
as viagens no-realizadas nos dias de restrio.
Na cidade de So Paulo, o Programa de Restrio ao Trnsito de Veculos Automotores
no Municpio de So Paulo, chamado Operao Horrio de Pico ou Rodzio Municipal (Figura
4.12), foi criado em 1997 com a publicao de lei e sua regulamentao. De acordo com o final
de placa e dia da semana, os veculos no podem circular nas ruas e avenidas internas ao
chamado mini-anel virio, das 7 s 10 horas e das 17 s 20 horas (Figura 4.13).
Na cidade do Mxico, foi implementada a restrio ao trnsito de veculos pelo ltimo
nmero da placa de licenciamento, devido a problemas de poluio atmosfrica. Os veculos
podem ser utilizados apenas em dias alternados dependendo da placa ser nmero par ou mpar.
Como a restrio imposta foi considerada muito severa, muitos moradores adquiriram o segundo
automvel para burlar a restrio, tornando seus efeitos mnimos (VTPI, 2002).

62

Figura 4.12 Mapa da rea do programa de restrio ao trnsito de veculos automotores

no municpio de So Paulo

Nas vias da rea amarela no circulam automveis nem

caminhes.
Nas vias em laranja no circulam automveis. Circulam
caminhes.
Dia

segunda

tera

quarta

quinta

sexta

1e2

3e4

5e6

7e8

9e0

Final da placa

Legenda
Fonte: www.cetsp.com.br, 2002.

Figura 4.13 Exemplo de sinal implantado nos limites da rea do rodzio municipal em So
Paulo

Fonte: CET SP, 2005

63

4.4.5 High-occupancy vehicle

Uma restrio que segrega os veculos na via a High Occupancy Vehicle HOV, ou
faixa de alta ocupao, ou ainda faixa solidria, que compreende a regulamentao (Figura 4.14)
de uma faixa da pista em determinado perodo do dia, para uso exclusivo por automveis com no
mnimo dois ocupantes, nibus e micronibus.
Estas faixas visam promover a diminuio do nmero de veculos nas vias e diminuir o
tempo de viagem para veculos com alta ocupao (WASHINGTON STATE, 2005). Segundo
Dahlgren (2002) quando o nmero de veculos com alta ocupao alto, em proporo ao
nmero total de veculos, adicionar uma faixa para uso de veculos com alta ocupao mais
efetivo que adicionar uma faixa para uso misto ou uma faixa pedagiada. Esta medida requer
alguma fiscalizao e uma configurao mais complicada e onerosa que as demais faixas da via.
(DAHLGREN, 2002; FIELDING, 1995).

Figura 4.14 Exemplo de sinal de regulamentao de High-occupancy vehicle - HOV

EXCETO
COM

OU
MAIS PESSOAS

2a a 6a
Fonte: CET SP, 2005

64

A faixa de alta ocupao foi implantada em alguns lugares sem muito sucesso. Um
exemplo aconteceu no Sul da Califrnia onde, nem mesmo a economia de 14 minutos para
usurios de faixas de alta ocupao foi suficiente para persuadir uma alta proporo de
motoristas a abrir mo da convenincia, flexibilidade e conforto de dirigir sozinho
(DAHLGREN, 2002; FIELDING, 1995). Segundo Fielding (1995), a viagem compartilhada est
aumentando gradativamente, entretanto sem alcanar o aumento do nmero de veculos
automotores em circulao.

4.4.6 Permits

a restrio circulao em determinada rea onde permitido o trnsito somente a

alguns usurios, como moradores, veculos ocupados por pessoas com deficincias fsicas ou
veculos de entrega, todos portadores de autorizaes especficas.
A permisso da circulao de veculos tambm pode ser efetivada por meio de
cobrana para a aquisio das autorizaes Esta medida impe a necessidade de grande controle
de fiscalizao e pode ser utilizado como alternativa ou complemento ao controle fiscal (MAY,
1986; JONES e HERVIK, 1992).
Para Miles et al. (1998, p.650), o controle feito por autorizaes Permits pode ser
utilizado objetivando a proteo de reas residenciais do trnsito de passagem ou do trnsito de
veculos de grande porte (Figura 4.15) e a priorizao do uso do espao virio pelos usurios
no motorizados.
Em Bolonha, na Itlia, esta restrio foi implantada apenas em determinado horrio do
dia. Entre 7h00 e 18h00, apenas residentes, proprietrios de comrcio local, txis e veculos de
entrega tm permisso de acesso rea central. Como resultado, o volume de trfego da rea foi
reduzido em 62%.

65

A permisso de acesso por autorizaes apresenta vantagens, que agradam aos

residentes, como a reduo dos congestionamentos, a reduo do numero de acidentes e a
reduo do nmero de veculos com destino final rea. Pesquisa apresentada por Marshall e
Banister (2000) mostra que a aplicao do controle baseado em autorizaes em uma cidade
alem (Enschede) teve grande aceitao pela maioria dos moradores e visitantes e o nmero de
estacionamentos ilegais, durante o horrio de compras, diminuiu. Houve tambm alterao do
modo das viagens, aumentando o nmero das viagens por bicicleta.
Figura 4.15 Exemplos de Sinais de Regulamentao do Trnsito de Caminhes
.

2- a 6- 00 - 00h
Sbado 00 - 00h
PERMITIDO
Carto Caminho

Foto da Autora

Fonte: CET SP, 2005

A permisso baseada em autorizao causa impactos considerados por vezes

favorveis, por outras desfavorveis pelos atores locais. Nestes casos, os impactos indesejveis
podem ser localizados nas reas adjacentes, onde ocorrem congestionamentos causados pelo
desvio do trnsito, e aumento da demanda por estacionamento dos veculos que no tm
permisso de acesso. Experincias mostraram que, em curto prazo, essas restries reduzem o
nvel de trfego (10% na Grcia, 30% na Itlia, 33% na Espanha), mas, ao longo do tempo,
tornaram-se menos efetivas com o aumento da propriedade dos veculos. O sistema de
autorizaes destinado a ocupantes com determinada caracterstica tambm pode incentivar o
aumento da demanda pelo uso da via por estes grupos. Um exemplo deste fato ocorreu no Reino

66

Unido, onde houve aumento de 25% dos motoristas do grupo autorizado, formado por pessoas
com deficincias motoras, em apenas 2 anos (MILES et al., 1998; JONES e HERVIK, 1992).

4.5

Restrio Fiscal

Trata-se da cobrana pelo uso do espao virio para circulao.

Segundo Parry (2002), a substituio do uso de automveis nos horrios de pico, com a
alterao do modo de transporte ou dos horrios de circulao, muito mais importante do que a
criao de faixas para diferentes velocidades ou a cobrana pelo uso da via para a gerao de
receitas. Entretanto, a cobrana pelo uso da via a medida que mais claramente tem impacto na
diminuio do uso do automvel e aumento na mudana para o transporte pblico no perodo de
pico (VERHETSEL, 1998, 2001). Segundo Fielding (1995) e Wootton (1999), a cobrana um
mecanismo de imposio de preo pelo uso da via, que, quando feita apropriadamente, pode
controlar o congestionamento com maior eficincia.
Para Wootton (1995), utilizar a cobrana pelo uso da via para controlar o
congestionamento um argumento correto. Entretanto, para o autor, a disperso da populao
das grandes cidades pode ser causada pelos altos nveis de congestionamento e pela necessidade
de espao para garagem, escassos nos centros antigos das cidades. Adicionar um custo extra em
certas rotas ou em certas reas da cidade na forma de cobrana pelo uso da via para circulao
pode provocar a acelerao desta disperso, um efeito que prejudicial viabilidade do
transporte pblico.
Para Verhoef, Nijkamp e Rietveld (1995), as medidas fiscais tm a vantagem de poder
ser diferenciadas de acordo com vrias caractersticas da viagem, como rota seguida, veculo
usado, distncia percorrida e tempo da viagem. As diferenciaes podem ser feitas tambm de
acordo com o objetivo que se pretende atingir. Jones e Hervik (1992) apresentam algumas
relaes possveis entre os objetivos da cobrana viria e o tipo de controle implantado:

67

Se o objetivo o aumento da receita para a construo de novas vias, a

tarifa deve ser a menor possvel, para evitar a diminuio do nmero de viagens e
garantir o maior nmero de pessoas pagantes. A cobrana deve ser feita de maneira
uniforme, ao longo de todos os dias da semana.
Se o objetivo a reduo do congestionamento, como acontece no Reino
Unido, a cobrana deve variar com a hora do dia, em funo do congestionamento,
sendo maior nos perodos de pico e zero quando o trnsito est leve.
Se o objetivo ambiental, como na Sucia, relativo ao rudo causado pelo
trnsito de veculos ou poluio de uma rea, as cobranas devem ser menores para
veculos verdes (combustvel eficiente, silencioso, pouco ou no poluente). A rea
coberta pela restrio deve ser maior que a rea atingida pelo congestionamento e as
cobranas devem estender-se por um perodo de tempo maior que os perodos de
cobrana indicados pelos outros objetivos.
Muitos indivduos no percebem a cobrana pelo congestionamento como um
mecanismo apropriado para eliminar o excesso de demanda (KAHNEMAN et al., apud
OBERHOLZER-GEE e WECK-HANNEMANN, 2002). Uma forma de aumentar a aceitao
das medidas informar ao pblico quais os objetivos da implantao do controle. Em geral, o
pblico est mais disposto a aceitar a restrio ao trnsito se os objetivos forem melhorias na
segurana e no meio ambiente, do que se o motivo for o congestionamento por si s (JONES e
HERVIK, 1992). Assim, medidas para descongestionar as vias devem fazer parte de um
conjunto prevendo tambm a melhoria ambiental, para serem aceitas pela populao. Tambm
com a verificao de bons resultados, como a diminuio do congestionamento e diminuio do
tempo de viagem, mais viajantes esto dispostos a pagar para escapar do congestionamento
(MARIN, 2003).
Antes da implantao das medidas de cobrana, devem ser considerados alguns fatores
(JONES e HERVIK, 1992):
Avaliar questes como: privacidade do usurio quando utilizar cmaras
fotogrficas, determinao de veculos excetuados pela restrio, localizao dos
pontos de cobrana e valor tarifrio;

68

Garantir fiscalizao efetiva e compatibilidade tecnolgica com outros

modos de restrio;
Atentar questo da efetividade e dos impactos do uso da cobrana viria,
considerando o uso do solo e o valor tarifrio;
Considerar a cobrana pelo uso da via como parte de um conjunto de
medidas mais do que como uma soluo por si s. Para tanto, considerar a
possibilidade de uso de alternativas ao veculo particular, a introduo do horrio de
trabalho flexvel e mudanas institucionais para permitir que as pessoas respondam ao
mecanismo de cobrana com o reescalonamento de suas viagens.
Considerar a mitigao dos efeitos secundrios

que a implantao do

sistema gera, como aumento da velocidade dentro da rea com restrio, aumento do
nmero ou da gravidade dos acidentes e aumento da demanda de estacionamento
perifrico rea restrita.
Para Thomson (1998), aps a implantao de medidas de cobrana, para que a
fiscalizao seja satisfatria so necessrios alguns requisitos que devem ser garantidos pelo
operador:
O motorista deve compreender o que permitido e o que no permitido;
A fiscalizao no deve demandar um grande nmero de agentes
fiscalizadores;
Considerando atendido o item anterior, diminuir a possibilidade de haver
desrespeito pelo usurio, sem imposio de penalidade;
Os agentes fiscalizadores devem ser conscienciosos e honestos;
No deve haver possibilidade de evaso fraudulenta no processo.
As reaes dos motoristas imposio de cobrana pelo uso da via podem ser diversas.
Alguns podem procurar rotas alternativas para no pagar pelo uso. Outros, podem preferir pagar
para ter uma viagem mais rpida. Existe ainda a opo do motorista por uma situao
intermediria, com a alterao do horrio da viagem para pagar um preo menor, ou a promoo
da viagem compartilhada para diviso dos custos. Em pesquisa realizada em trs principais
centros urbanos na Nova Zelndia, motoristas manifestaram insatisfao em pagar pelo uso da
via em reas centrais. Mesmo assim, 48% deles manifestaram a inteno de continuar utilizando

69

o automvel para viagens a trabalho (OFALLON, SULLIVAN e HENSHER, 2004). Segundo

May (1986), outra reao possvel a mudana na localizao das reas comerciais para fora da
rea controlada, entretanto algumas experincias mostram que esta alterao pode no ocorrer.
A cobrana pelo uso da via para circulao pode ser feita de duas formas:
Em todas as faixas da via, neste trabalho apresentado como pedgio; ou
Em determinada faixa da pista sendo que os veculos que transitam nas
demais faixas no sofrem cobrana. Esta medida denominada high-occupancy toll.

4.5.1 Pedgio

Trata-se da cobrana de uma taxa aos veculos que acessam as vias controladas.
A cobrana pode ser aplicada em uma via ou em rea da malha viria compreendida
por vrias vias, e o mecanismo de cobrana pode ser manual ou eletrnico. Para Jones e Hervik
(1992), a expresso pedgio ou road pricing pode ter significados diferentes, de acordo com o
enfoque. Segundo os autores, para engenheiros de trfego e planejadores de transporte, significa
imposio de encargos diretos ao usurio da via, tendo em vista uma variedade de objetivos,
enquanto para os economistas tem significado mais especfico de determinao do preo igual
ao custo social marginal de uma viagem (cobrindo os custos da via e o congestionamento).
Como o escopo deste trabalho no engloba a anlise da determinao do preo a ser cobrado, a
segunda definio no ser desenvolvida. Assim, este trabalho considera os objetivos que
podem ser atingidos pelas diversas formas de cobrana pelo uso da via.
Para a cobrana por Electronic Road Pricing (ERP), so instalados transponders ou
Electronic Number Plate (ENP) nos veculos, que transmitem uma srie de dados quando
passam por sensores instalados no pavimento, identificando o veculo para a cobrana pelo uso
da via. A cobrana pode ser feita utilizando mtodos familiares ao motorista, como dbito em
conta, correio, entre outros. Neste sistema podem ser utilizadas cmeras para fiscalizao, que
fotografam veculos sem ERP ou que estejam tentando burlar o sistema (DAWSON e

70

CATLING, 1986). A cobrana eletrnica permite a alterao da tarifa ao longo do dia e a

infraestrutura necessria para fiscalizao pode ser implantada ocupando pouco espao na via
(HYMAN e MAYHEW, 2002).
Sob o ponto de vista do usurio, os sistemas disponveis para cobrana viria tm
diferentes graus de complexidade para sua utilizao. O sistema Electronic Road Pricing, pode
controlar uma rea e no somente uma via, e mais complexo para o motorista, principalmente
ao ocasional, pois necessrio que o veculo seja equipado com um identificador ou
transponder, impondo restries a veculos utilizados ocasionalmente na rea controlada. No
caso do motorista adquirir antecipadamente licenas para circulao, o que torna o sistema mais
flexvel, o tempo gasto na aquisio tambm deve ser menor que o tempo economizado na
viagem dentro da rea (DAHLGREN, 2002; MAY, 1986).
Na praa de pedgio, a cobrana pode ser feita manualmente ou automaticamente. A
cobrana manual no permite a variao do valor cobrado ao longo do dia, o que permitido na
cobrana automtica. Nesta ltima, podem ser utilizados cartes Smart Card de onde so
deduzidas unidades cada vez que o carto utilizado (JONES e HERVIK, 1992). O controle
manual pode tambm ser feito pela utilizao de selos-pedgio, adquiridos em locais prprios e
colados no vidro dianteiro do veculo, em local visvel aos fiscais (LANDMANN, 1994). A
cobrana em praa de pedgio geralmente utilizada objetivando levantar recursos para
investimentos na melhoria do sistema virio existente, como a construo de tneis e pontes
(HYMAN e MAYHEW, 2002).
O controle fiscal pode ser usado como complemento ao uso de meios de controle
regulamentar e fsico, para torn-los economicamente vivel. Em Oslo (Noruega), a implantao
de pedgio virio objetivou a captao de recursos para revert-los em melhorias e aumento da
oferta de sistema virio e melhorias no transporte pblico. Foram implantadas praas de pedgio
no anel que circunda a rea central, com preo fixo ao longo do dia. Os dados disponveis
mostram que o sistema implantado serviu para gerar receitas, no reduzindo o volume de
trfego. Porm, este era o objetivo quando da implantao do sistema (BONNEL, 1995).

71

4.5.2 High-occupancy toll

A cobrana de pedgio por este sistema feita em uma faixa da via (High-occupancy toll
- HOT), sendo que a tarifa menor para os veculos com maior nmero de ocupantes. Nas
demais faixas da via a circulao no tarifada. A implantao de pedgio em uma faixa de alta
ocupao (HOV), transforma-a em High-occupancy toll (HOT).
Os objetivos so a reduo do congestionamento, a melhor utilizao de faixas
destinadas aos veculos com alta ocupao e o aumento de recursos (DAHLGREN, 2002). Em
simulao de implantao de pedgio em corredor, Fielding (1995) verificou que haveria
aumento da ocupao veicular entre 5% e 6% aps a implantao deste tipo de restrio.
Para melhor aceitao de medidas de taxao, a questo ambiental deve ser priorizada
em relao ao congestionamento. Mesmo assim, o uso do instrumento de cobrana por si s
visto como uma maneira injusta de distribuir o custo, no s da melhoria da qualidade
ambiental, como tambm da reduo do congestionamento (OBERHOLZER-GEE e WECKHANNEMANN, 2002).
Sob o ponto de vista do usurio, os sistemas disponveis para cobrana viria tm
diferentes graus de complexidade para sua utilizao. O sistema de praa de pedgio (toll
system) ou a faixa de alta ocupao com pedgio (High-occupancy toll HOT) de simples
utilizao, mas o atraso devido a filas para pagamento no deve ultrapassar a economia de
tempo que o sistema proporciona (DAHLGREN, 2002; MAY, 1986).
Segundo Parry (2002), h, a cada dia, menos oposio a faixas individuais tarifadas,
desde que os motoristas tenham a opo de utilizar outras faixas no-tarifadas nas vias. Segundo
Dahlgren (2002), as vantagens da HOT sobre a HOV so: geram receitas, so mais utilizadas e
motivam o aumento da ocupao veicular. Outra caracterstica que a faixa pedagiada mais
efetiva em reduzir os congestionamentos quando as taxas de ocupao dos veculos no so to
altas. A desvantagem que para a implantao do pedgio, necessria a implantao de um
sistema caro de coleta da tarifa.

73

5 ANLISE DOS IMPACTOS DAS MEDIDAS DE RESTRIO

5.1

Consideraes Iniciais

O sistema de circulao, constitudo por vias e veculos de transporte, pode ser

apropriado coletivamente ou individualmente por seus usurios. O transporte pblico coletivo
por nibus implica a apropriao coletiva das vias e do veculo de transporte. O transporte
privado implica a apropriao coletiva das vias e a apropriao individual do veculo (bicicleta,
automvel) (VASCONCELLOS, 1998). A apropriao coletiva das vias faz com que o espao
seja dividido entre diversos usurios, chamados de atores neste trabalho.
Cada ator tem seus interesses, relativos a diversos aspectos, como qualidade ambiental,
acessibilidade, segurana etc. O residente, por exemplo, quer morar com qualidade de vida, sem
poluio atmosfrica, sem rudo, com facilidade de acesso e com disponibilidade de lugar
prximo sua residncia para o estacionamento do veculo de visitantes. J o motorista de
caminho quer circular com conforto por qualquer via e ainda ter acesso aos locais de carga e
descarga. Se o motorista de caminho puder circular por qualquer via, provavelmente utilizar
vias residenciais, prejudicando os residentes quanto a qualidade ambiental, por causar poluio
atmosfrica e rudo. Se o seu veculo estiver sujeito a alguma restrio circulao, o motorista
de caminho ter sua acessibilidade prejudicada, por no poder transitar em qualquer rua do

74

sistema virio, enquanto o morador ter melhora na qualidade ambiental, pela diminuio de
rudos e da emisso de poluentes. Assim, a implementao de restrio ao trnsito de caminhes
em uma via residencial, por um lado beneficia o residente, e por outro lado, prejudica o
motorista de caminho. A implementao de medidas de restrio ao trnsito de veculos
automotores pode causar prejuzo a determinados atores e pode causar melhora a outros.
Neste captulo ser feita uma anlise de impactos provocados a diversos usurios da
via pela implementao das medidas de restrio circulao e ao estacionamento de veculos
automotores, de acordo com determinados critrios. Considera-se impacto qualquer alterao
sofrida pelo usurio nos seus deslocamentos, de acordo com os critrios adotados. Pretende-se
assim, fornecer subsdios tcnicos para o entendimento de quais medidas de restrio afetam
cada usurio do sistema virio, e como estes usurios so afetados.

5.2

Procedimento Adotado

O procedimento adotado baseia-se parcialmente na metodologia proposta por Vasconcellos

(1998), para anlise de polticas de transportes e trnsito em reas urbanas, que visa entender
como tais polticas so formuladas e implementadas, e como elas influenciam os padres de
viagem. Esta metodologia foi escolhida por permitir a identificao dos atores e propor
parmetros para a anlise das medidas de restrio considerando cada ator.
Aps a aplicao de parte dessa metodologia, conforme explicado a seguir, avaliado
qualitativamente o impacto causado aos usurios do sistema virio pela implementao das
medidas de restrio descritas nos captulos 3 e 4. Em seguida, as informaes so organizadas
em quadros de referncia permitindo visualizar quais variveis foram alteradas positivamente e
quais foram alteradas negativamente.
A metodologia proposta por Vasconcellos (1998) baseia-se em trs etapas:
Escolha das dimenses em torno das quais ser feita a anlise;

75

Identificao e seleo dos atores que intervm no processo, seus

interesses e recursos;
Seleo das variveis de anlise que sero usadas para qualificar as
decises e impactos da poltica implementada.
Na primeira so descritas as caractersticas centrais da poltica, indicando o perfil da
interveno. Assim, so identificados os setores responsveis pela deciso da implementao da
medida, bem como os aspectos legais, organizacionais, polticos, econmicos e tecnolgicos que
influenciaram a implementao das medidas. Como este trabalho no pretende analisar o
processo de implementao das medidas, esta etapa no ser considerada.
A prxima etapa a identificao dos atores que participam direta ou indiretamente da
formulao e implementao da poltica. Como este trabalho pretende analisar as medidas de
restrio aps sua implementao, no sero considerados os atores que participaram da
formulao das polticas. Sero considerados apenas os atores que utilizam o sistema virio e
so influenciados pelas medidas de restrio implementadas.
A ltima etapa compreende a seleo das variveis que sero usadas para caracterizar
os impactos da poltica. Para Vasconcellos (1998) alm da fluidez e da segurana, existem
outras variveis que devem ser consideradas: a acessibilidade, o nvel de servio do transporte, o
custo do transporte e a qualidade ambiental, que so descritos a seguir:
Acessibilidade, que Vasconcellos (1998) subdivide em dois grupos.
microacessibilidade e macroacessibilidade;
A microacessibilidade refere-se facilidade relativa de acesso direto
ao destino final ou aos veculos, como por exemplo acesso ao imvel,
condies de estacionamento prximo ao destino final, acesso ao ponto
de nibus;
A macroacessibilidade refere-se facilidade de atravessar o espao
e

atingir

construes

equipamentos

urbanos

desejados

(VASCONCELLOS, 1998, p.80), refletindo a variedade de destinos que

podem ser alcanados e as possibilidades de relaes sociais, econmicas,
polticas e culturais que podem ser vivenciadas pelos habitantes do local.

76

A fluidez refere-se velocidade mdia ao longo da viagem;

A segurana representada pelo nvel de risco causado s pessoas no
trnsito;
O nvel de servio de transporte refere-se ao nvel de conforto de cada
modo de transporte, considerando o veculo utilizado e as condies das vias;
O autor divide o custo do transporte em dois tipos: tangveis e intangveis.
Os custos monetrios tangveis so as tarifas do transporte pblico, o combustvel, o
estacionamento, as taxas para licenciamento de veculos, os seguros e os custos de
manuteno dos veculos. O custo intangvel exemplificado pelo tempo gasto em
deslocamentos;
Qualidade ambiental, para o autor, representa o nvel de impacto do trnsito
nas condies atmosfricas e de rudo, e a compatibilidade entre o tipo de trfego e o
ambiente local.
Estas, so variveis gerais sugeridas pelo autor (VASCONCELLOS, 1998). Para este
estudo sero adotados indicadores para cada varivel de anlise, considerando o ator
influenciado pelas medidas de restrio.
Com base nestas variveis, primeiramente, sero avaliados os impactos causados aos
atores dos locais onde considerada a implementao de medidas de restrio ao trnsito de
veculos automotores. Em segundo lugar, sero avaliados os impactos causados aos atores da
rea adjacente, onde no h implementao de medidas de restrio, mas h alterao nas
caractersticas do trnsito em virtude da implementao da restrio na primeira rea.
Cabe ressaltar que a avaliao qualitativa e refere-se alterao de cada indicador
adotado em relao situao sem implementao de medida de restrio, considerando as
informaes descritas nos captulos 3 e 4.
A Figura 5.1(a) apresenta uma rea hipottica onde considerada a implementao de
medida de restrio em quadras, e sua rea adjacente. Como exemplos de medidas de restrio
implementadas em quadras citam-se: Restries ao estacionamento, Clulas de trfego,
Pedestrianizao, Labirintos, Permits e Restrio por placas de licenciamento. A Figura 5.1(b)

77

apresenta uma via hipottica onde se considera a implementao de medidas de restrio em

uma via e sua rea adjacente. Como exemplos de medidas de restrio implementadas em via
citam-se: Ramp metering, Faixa exclusiva de nibus,

High-occupancy vehicle e High-

occupancy toll.
Figura 5.1 - Restrio implementada em quadras (a) e em vias (b).
(a)

(b)

LEGENDA
rea com restrio

5.3

rea adjacente

Identificao dos Atores

Vasconcellos (1998) sugere a identificao dos atores segundo duas caractersticas: a

relao ativa ou passiva do ator com a circulao, e o modo de transporte utilizado, seja ele
mecanizado ou no.

78

A relao ativa ou passiva do ator no trnsito relacionada ao consumo do espao de

circulao. O ator ativo caracterizado pela necessidade de consumir espao de circulao
(ciclista, motorista de automvel) e o ator passivo (residente, proprietrio de imvel) no
consome espao de circulao, mas afetado por quem o faz.
O modo de transporte utilizado nos deslocamentos implica grandes diferenas na
capacidade de locomoo. O transporte mecanizado (bicicleta, nibus) permite o deslocamento
em velocidades maiores, aumentando a possibilidade de atingir destinos em relao ao
deslocamento sem mecanizao (caminhada). Esta diferena ainda maior quando o modo
mecanizado motorizado (automvel, nibus).
A tabela 5.1 apresenta a identificao dos atores considerando estas duas
caractersticas. Neste estudo, essa tabela sofreu algumas adaptaes com relao apresentada
por Vasconcellos (1998). O ator passivo considerado sem transporte, uma vez que este ator
no utiliza espao de circulao. Foram tambm desconsiderados os atores relacionados
fiscalizao e aos papis especiais indiretos como o planejador urbano e a indstria automotiva.
Cada ator identificado ser afetado de alguma forma pelas medidas de restrio. Para
analisar como cada ator ser afetado, Vasconcellos (1998) sugere algumas variveis j descritas
anteriormente (ver item 5.2). Entretanto, as variveis apresentadas consideram polticas de
transporte e trnsito em reas urbanas. Como a anlise ser feita em relao aos impactos
causados por medidas de restrio ao trnsito de veculos automotores, na escolha dos
indicadores adotados para anlise de cada uma das variveis, consideram-se as caractersticas
dos atores, conforme tabela 5.1.

79

Tabela 5.1 Identificao dos atores

RELAO DO TIPO DE TRANSPORTE
ATOR COM O
SISTEMA DE
CIRCULAO
Passivo
No h

ATOR

Residente
Visita/convidado
Proprietrio/trabalhador de loja
Cliente de loja
Proprietrio de imvel
Usurio de equipamento Pblico

Ativo

No-mecanizado

Pedestre sozinho
Pedestre acompanhado

Ativo

Mecanizado / no-motorizado Ciclista

Ativo

Mecanizado / motorizado

Motociclista
Motorista de automvel privado
Passageiro de automvel privado
Motorista de nibus
Passageiro de nibus
Motorista de txi
Passageiro de txi
Motorista de caminho
Ajudante de caminho

(Adaptada de Vasconcellos, 1998, p.79)

5.4

Variveis e Indicadores

Os atores utilizam diferentes tipos de transporte e tm relaes diferentes com o

sistema de circulao. Assim, pode haver diferentes formas de caracterizar cada varivel. A
seguir so apresentados os indicadores utilizados na anlise das variveis, considerando as

80

conceituaes gerais apresentadas no item 5.2 e as caractersticas de cada grupo de atores

apresentadas no item 5.3.

5.4.1 Acessibilidade

Goto (2000), aps a anlise de vrias conceituaes, concluiu que a acessibilidade indica
a facilidade ou dificuldade para alcanar um determinado lugar. Concluiu tambm que, para
anlise deste critrio, deve-se considerar um indicador com o grau de detalhamento que
represente a realidade do objeto de estudo.
Vasconcellos (1998) considerou as polticas de trnsito e transporte na cidade de So
Paulo. A escala adotada em seu trabalho, para anlise da macroacessibilidade, compatvel com
a cidade ou setores dela.
Nesta pesquisa, busca-se avaliar o impacto causado pela implementao de medidas de
restrio ao trnsito em pequenas reas, que compreendem algumas quadras da malha viria, ou
trechos de vias. Desta forma, entende-se que a acessibilidade intermediria mais compatvel
com a escala de abrangncia das medidas de restrio do que a macroacessibilidade.
O conceito de microacessibilidade adotado conforme sugerido no trabalho de
Vasconcellos (1998).

5.4.2 Microacessibilidade

Para os atores passivos, Vasconcellos (1998) no sugere critrio a ser adotado, porque
estes atores no se deslocam. Entretanto, para estes atores a microacessibilidade dos atores
ativos importante pois representa o acesso de veculos automotores ou de pedestres, da via

81

para a parte interna do lote onde est o imvel. Um residente, morador de rea com
implementao de pedestrianizao, pode ter necessidade de entrega de mercadoria que no
possa ser transportada a p. Para este residente importante que um veculo tenha acesso a sua
residncia para entrega da mercadoria, caso contrrio o residente ficar sem abastecimento. Para
o proprietrio ou trabalhador de loja importante que haja acesso ao interior do lote onde est a
loja, caso contrrio as mercadorias no so entregues ou retiradas, o cliente no faz compras e o
negcio deixa de existir. Assim, a existncia de obstculos entre a via e o lote piora a
microacessibilidade de outros atores e causa prejuzos a este ator.
Para os atores ativos, no mecanizados, Vasconcellos (1998) sugere considerar os
obstculos circulao de pedestres (postes, bancas de jornal, vendedores ambulantes). A
implantao das medidas de restrio interfere na microacessibilidade apenas quando h
necessidade de implantao de postes nas caladas com sinais de regulamentao das restries
ou implantao de infraestruturas, como prticos ou dispositivos de proteo contnua como
defensas e barreiras de concreto, necessrias implementao da medida de restrio. Estes
obstculos podem dificultar o acesso parte interna de um veculo pela calada, caso este
veculo esteja estacionado com a porta na direo de um destes obstculos. Podem ainda
dificultar o acesso a um equipamento urbano. Considerando estas situaes para os pedestres,
ser adotada como indicador, a existncia de obstculos entre a calada e o imvel ou entre a
calada e o veculo estacionado no bordo da pista. A diminuio da quantidade de obstculos na
calada melhora a microacessibilidade para os atores no mecanizados. O aumento da
quantidade destes obstculos piora a microacessibilidade para estes atores.
Pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL, 1997), o ciclista (ator mecanizado e nomotorizado) deve transitar, quando no houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, pelo bordo
da pista. Assim, a facilidade de acesso entre imvel e pista ser alterada pela existncia de
veculos estacionados no bordo da pista. Para o ciclista, a microacessibilidade melhorar quando
houver diminuio do nmero de veculos estacionado e ser pior quando houver aumento da
demanda para estacionamento.
Para os atores ativos com transporte mecanizado e motorizado (motociclista, motorista
e passageiro de nibus, txi ou automvel particular), Vasconcellos (1998) sugere alguns

82

indicadores para a microacessibilidade. Para o usurio do transporte particular, seja motocicleta

ou automvel privado, a microacessibilidade relativa a facilidade de acesso ao veculo. Neste
caso, a microacessibilidade ser melhor se houver aumento da disponibilidade de vagas para
estacionamento na via nas proximidades do imvel, e pior com a diminuio desta oferta.
Para o motorista e o ajudante de caminho, a microacessibilidade est relacionada
facilidade de estacionamento para efetuar carga e descarga.
Para o usurio do nibus, motorista ou passageiro, a microacessibilidade est
relacionada facilidade de parar no bordo da pista, em frente aos pontos de nibus para o
embarque ou desembarque de passageiros. Como proibido o estacionamento de veculos
nestes locais, a implementao de medida de restrio no interfere na microacessibilidade para
estes atores.
Para o motorista ou passageiro de txi, a microacessibilidade refere-se facilidade de
encontrar espao para parar o veculo no bordo da pista para o embarque e desembarque. Para
estes atores, a microacessibilidade melhora com o aumento de oferta de vagas para parada e
piora com a diminuio desta oferta.

5.4.3 Acessibilidade intermediria

Para os atores passivos, a anlise da acessibilidade intermediria no se aplica, uma vez

que estes atores no consomem espao de circulao.
Para os atores ativos, essa anlise considera a facilidade de acesso de cada ator a partir
de um ponto qualquer em uma via local at um ponto qualquer em uma via principal, por meio
da variao da distncia a ser percorrida. Goto (2000) apresenta indicadores de acessibilidade
relatados por diversos autores (disponibilidade de transporte, caracterstica da viagem e
oportunidade). Dos indicadores apresentados alguns poderiam ser utilizados neste estudo, para
avaliar os impactos da implementao de medidas de restrio com as informaes disponveis:

83

distncia e tempo de percurso, e custo da viagem. Como o custo uma varivel de anlise e o
tempo de viagem ser considerado na velocidade mdia de viagem, indicador da fluidez, para
avaliao da acessibilidade intermediria ser escolhida a distncia.
Para os atores ativos, a acessibilidade intermediria pode ser alterada quando houver
mudana nos caminhos, aumentando ou diminuindo esta distncia. Assim, se a tendncia for de
aumento da distncia aps a implementao da medida de restrio, considera-se que houve
piora na acessibilidade intermediria. Caso a tendncia seja de diminuio desta distncia,
considera-se melhora na acessibilidade intermediria.
Para os atores ativos no-mecanizados, ou mecanizados no-motorizados, um exemplo
desta alterao a necessidade de desvio para transposio de interferncias, como obstculos
aos pedestres e ciclistas, o que piora a acessibilidade intermediria. Outro exemplo a
possibilidade de transitar por atalhos, antes inexistentes, o que melhora a acessibilidade
intermediria.
Para os atores mecanizados, motorizados, a acessibilidade intermediria pode ser
alterada com a mudana do sentido do trnsito ou com a implementao de barreiras que os
obriguem a fazer desvios.

5.4.4 Fluidez

Segundo Vasconcellos (1998), a fluidez refere-se velocidade mdia ao longo da

viagem. Tambm neste caso, para os atores passivos este critrio no se aplica, uma vez que
estes atores no transitam pelas vias.
Para os atores ativos, a anlise considera a velocidade mdia de cada ator tendo como
origem um ponto qualquer em uma via local e como destino um ponto qualquer em uma via
principal. Pode-se considerar que a velocidade mdia influenciada pelo nmero de paradas
necessrias para transposio de interferncias, ou pelo tempo necessrio para aguardar a

84

passagem de um volume maior ou menor de veculos que circulam pela via. Se houver
diminuio da velocidade mdia, considera-se piora na fluidez; caso a tendncia seja de
aumento da velocidade mdia, ser considerada melhora na fluidez.
Para o ator no-mecanizado, a velocidade mdia tende a diminuir com a necessidade de
tempos de paradas maiores para atravessar uma via, pelo aumento do volume de automveis em
circulao. Por outro lado, a velocidade mdia do pedestre tende a aumentar com a diminuio
dos volumes veiculares, facilitando a travessia das vias .
Os atores mecanizados, motorizados ou no, em geral tambm precisam aguardar
enquanto um veculo manobra para estacionar, antes de prosseguir pela via, o que tambm
provoca diminuio da velocidade mdia de viagem. O aumento do volume de veculos na via
tambm provoca diminuio da velocidade mdia. A ausncia destas interferncias provoca
aumento da velocidade mdia.

5.4.5 Segurana

Para Vasconcellos (1998), a segurana representada pela quantidade de acidentes

causados s pessoas no trnsito.
Considerando a varivel segurana, para os atores passivos este critrio no se aplica,
uma vez que estes atores no circulam.
O aumento da velocidade dos veculos ou da necessidade de manobras para
estacionamento pode causar aumento da quantidade de acidentes para os atores ativos e a piora
na segurana. A diminuio da velocidade dos veculos e da necessidade de manobras pode
causar diminuio da quantidade de acidentes a esses atores, e a melhora na segurana.

85

5.4.6 Nvel de servio

Segundo Vasconcellos (1998), o nvel de servio refere-se ao nvel de conforto oferecido

pelo modo de transporte considerando o veculo utilizado e as condies das vias.
Como a implementao de medidas de restrio no provoca variao no conforto
oferecido pelo modo de transporte ou das condies do pavimento das pistas e das caladas, esta
varivel no ser considerada.

5.4.7 Custo

Os atores passivos podem ter custos adicionais, pela cobrana de taxas ou pelo tempo
utilizado para obteno de autorizaes, com a necessidade de ter permisses para o acesso de
outros atores aos imveis. Assim, para estes atores ser considerada piora no critrio custo,
quando a medida de restrio implicar na necessidade de obter estas permisses, com ou sem
pagamento de taxas.
Para os atores ativos de transporte no mecanizado ou no-motorizado, este critrio no
ser aplicado, uma vez que, nas medidas estudadas, no foram identificados custos tangveis.
Para os atores que utilizam transporte motorizado, os custos podem ser referentes ao
aumento do consumo do combustvel, taxas de licenciamentos ou para permisses de trnsito.
Considerando as medidas de restrio ao trnsito, no ser considerado o aumento do consumo
de combustvel, taxa de licenciamento do veculo ou aumento das tarifas no transporte pblico.
Portanto, ser considerada piora no critrio custo, para estes atores, quando houver necessidade
de obteno de autorizao com ou sem pagamento de taxas para circulao ou estacionamento.

86

5.4.8 Qualidade ambiental

Para Vasconcellos (1998), a qualidade ambiental representa o impacto do trnsito nas

condies atmosfricas e de rudo, e a compatibilidade entre o tipo de trfego e o ambiente
local. Considerando a anlise dos impactos causados pelas medidas de restrio, para todos os
atores, a incompatibilidade entre o tipo de trfego e o tipo de uso do solo local, e o aumento da
poluio atmosfrico ou de rudo prejudica a qualidade ambiental a todos atores.
Pode-se considerar ainda que a poluio visual causada pela implantao de sinalizao
ou infraestrutura para regulamentar ou possibilitar a implementao das medidas de restrio.
Quanto maior o nmero de sinalizaes ou infraestrutura implantada, maior a poluio visual;
quanto menor o nmero de sinalizaes ou infraestruturas visveis , menor a poluio visual.

5.5

Impactos da Implementao de Medidas de Restrio

Com as informaes apresentadas nos itens anteriores possvel compor um quadro

(tabela 5.2) que apresenta, genericamente, os indicadores escolhidos (item 5.4) para avaliao
de cada varivel.
Com a definio dos indicadores possvel compor tabelas (tabelas 5.3 a 5.38) com
informaes sobre suas alteraes, provocadas pela implementao das medidas de restrio
apresentadas nos captulos 3 e 4, considerando os atores apresentados no item 5.3. Para cada
medida foram produzidas duas tabelas, considerando separadamente os atores das reas com
implementao das medidas de restrio, e os atores das reas adjacentes, que sofrem influencia
das medidas implementadas (item 5.2). Nestas tabelas esto descritos os impactos causados pela
implementao das medidas de restrio, indicando sem alterao, piora ou melhora do
critrio em avaliao. Constam ainda os fatores considerados para avaliao da alterao dos
indicadores.

Tabela 5.2 Variveis e indicadores

Varivel
Ator

PASSIVO
No
Mecanizado

Microacessibilidade Acessibilidade
Intermediria
Obstculos entre
pista e lote.

No se aplica.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Obstculos
circulao nas
caladas.

Custo
Obteno de
permisses
com ou sem
pagamento.

No se aplica.

Veculos
M No Motorizado estacionados no
bordo da pista.
A e
T c M
I a o Motocicleta,
t automvel e
V n o caminho
O i r
i
z z
nibus
a a
d
d
o
o
Txi

Vagas disponveis
para
estacionamento.

Qualidade
Ambiental

Distncia de
percurso entre
dois pontos.

Velocidade
mdia.

Acidentes.
Obteno de
permisses
com ou sem
pagamento.

Poluio
atmosfrica,
rudos e
poluio
visual.

No se aplica.

Vagas disponveis
para parada.

87

88

Tabela 5.3 Restrio ao estacionamento Restrio fsica rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.

Melhora tendncia a
No mecanizado diminuio das barreiras
circulao pela ampliao
das caladas.
No
motorizado

A
T
I
V
O

Acessibilidade
Intermediria

Melhora - tendncia
inexistncia de veculos
estacionados facilita
trnsito.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Piora - tendncia
diminuio da
velocidade mdia pelo
aumento do tempo de
espera para travessia.

Piora - tendncia a
acidentes pelo
aumento da
Sem alterao M
velocidade dos
no h
e
necessidade de Melhora - tendncia ao veculos em
c
Motocicleta, Piora - tendncia
aumento da velocidade circulao.
a
automvel e indisponibilidade de vagas alterao no
percurso.
veicular pela
n M caminho para estacionamento.
diminuio do atrito
i o
lateral.
z t
a o
d r
nibus No se aplica.
o i
z
Melhora - tendncia ao
a
aumento da
d
disponibilidade de vagas
o
para embarque e
Txi
desembarque pela
proibio ao
estacionamento.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.
Melhora - tendncia
a diminuio da
poluio atmosfrica
e rudo pela
inexistncia de
veculos em
manobras para
estacionamento.
Sem alterao - no
h necessidade de
Sem alterao no
obteno de
h tendncia de
permisso.
alterao da poluio
visual.

Tabela 5.4 Restrio ao estacionamento Restrio fsica rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
No se aplica.
necessidade de implantao de
obstculos entre pista e lote.
Sem alterao - no h
necessidade de implantao de
sinalizao nas caladas.

Piora - tendncia ao aumento

de veculos estacionados no
bordo da pista pelo acmulo de
veculos transferidos da rea Sem alterao no h
com restrio.
M
e
Piora - tendncia diminuio necessidade de
c
Motocicleta, da disponibilidade de vagas alterao do
percurso.
a
automvel e para estacionamento pelo
n M caminho acmulo de veculos
i o
transferidos da rea com
z t
restrio.
a o
d r
nibus No se aplica.
o i
z
Piora - tendncia diminuio
a
da disponibilidade de vagas
d
para embarque e desembarque
Txi
o
pelo acmulo de veculos
transferidos da rea com
restrio.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo
Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Piora - tendncia
Sem alterao - no
diminuio da
velocidade mdia pelo h tendncia a
No se aplica.
aumento do tempo de acidentes.
espera para travessia.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo,
pelo acmulo do
volume de veculos
transferidos da rea
com restrio.

Piora - tendncia
diminuio da
velocidade mdia pelo
acmulo do volume de Piora - tendncia a
veculos transferidos acidentes pelo
Sem alterao - no
da rea com restrio, acumulo de veculos h necessidade de
circulando a procura de em manobras para obteno de
vagas e em manobras estacionamento.
permisso.
para estacionamento.

Sem alterao
no h tendncia de
alterao da
poluio visual.

No
motorizado

A
T
I
V
O

Qualidade
Ambiental

89

90

Tabela 5.5 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Tempo de permanncia rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

M
o
t
o
r
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de implantao No se aplica.
de obstculos entre pista e
lote.
Piora necessidade de
implantao de postes com
sinalizao.
Sem alterao - no h
tendncia alterao do
nmero de veculos
estacionados.

Sem alterao no h necessidade

Melhora - tendncia ao
de alterao do
aumento da disponibilidade percurso.
de vagas para
Motocicleta, estacionamento de curta
automvel e durao.
caminho Piora - tendncia
diminuio da
disponibilidade de vagas
para estacionamento de
longa durao.
nibus

Txi

No se aplica.
Melhora - tendncia ao
aumento da disponibilidade
de vagas para embarque e
desembarque.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo
Sem alterao no h necessidade
de obteno de
permisso.

Sem alterao - no No se aplica.

h tendncia a
acidentes.

Sem alterao - no
h tendncia
alterao da
Piora tendncia a
velocidade mdia.
acidentes pelo
aumento do nmero
de veculos em
manobras para
estacionamento.

Qualidade
Ambiental

Sem alterao no h necessidade

de obteno de
permisso.

Melhora - tendncia
diminuio da
poluio pela
diminuio dos
veculos em
circulao procura
de vagas.
Piora tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
necessidade de
implantao de postes
com sinalizao.

Tabela 5.6 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Tempo de permanncia rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
No se aplica.
necessidade de implantao de
obstculos entre pista e lote.
Sem alterao - no h
necessidade de implantao de
sinalizao nas caladas.

Piora - tendncia ao acumulo

de veculos estacionados,
Sem alterao transferidos da rea com
no h
restrio.
necessidade de
M
Piora - tendncia diminuio alterao
e
Motocicleta, da disponibilidade de vagas do percurso.
c
automvel e pelo acumulo de veculos
a
caminho estacionados por longos
M
n
perodos, transferidos da rea
o
i
com restrio.
t
z
o
a
nibus No se aplica.
d r
o i
Piora - tendncia diminuio
z
da disponibilidade de vagas
a
para embarque e desembarque
Txi
d
pelo acmulo de veculos
o
transferidos da rea com
restrio.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Piora - tendncia
diminuio da
velocidade mdia
pelo acmulo do
volume de veculos
transferidos da rea
com restrio,
circulando a procura
de vagas e em
manobras para
estacionamento.

Piora - tendncia a
acidentes pelo
acmulo de veculos
em manobras para
estacionamento.

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Piora - tendncia
Sem alterao - no
diminuio da
h tendncia a
velocidade mdia
No se aplica.
acidentes.
pelo aumento do
tempo de espera para
travessia.

No
motorizado

A
T
I
V
O

Custo

Piora - tendncia
ao aumento da
poluio
atmosfrica e rudo,
pelo acmulo do
volume de veculos
transferidos da rea
com restrio.

Sem alterao - no
h necessidade de
Sem alterao
obteno de
no h tendncia de
permisso.
alterao da
poluio visual.

91

92

Tabela 5.7 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Horrio rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.

A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Melhora - tendncia
inexistncia de veculos
estacionados.

Piora - tendncia
Motocicleta, indisponibilidade de vagas
automvel e para estacionamento no
M caminho horrio com restrio.
o
t
o
nibus No se aplica.
r
i
Melhora - tendncia ao
z
aumento da
Txi
a
disponibilidade de vagas
d
para embarque e
o
desembarque no horrio
com restrio.

Segurana

No se aplica.

No se aplica.

Piora - tendncia
diminuio da
velocidade mdia
pelo aumento do
tempo de espera para
travessia.

No mecanizado Piora - necessidade de

implantao de postes
com sinalizao.

No
motorizado

Fluidez

Sem alterao - no
h necessidade de
alterao do percurso.

Custo

Qualidade Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.
Piora -tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo pelo
aumento do volume do
trnsito.

Piora - tendncia
a acidentes pelo
Piora tendncia ao
aumento da
aumento da poluio
Melhora - tendncia velocidade dos
Sem alterao - no
visual pela necessidade
veculos em
ao aumento da
h necessidade de
de implantao de
velocidade veicular circulao.
obteno de
postes com sinalizao.
pela diminuio do
permisso.
atrito lateral.

Tabela 5.8 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Horrio rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

Sem alterao - no h
necessidade de implantao No se aplica.
de obstculos entre pista e
lote.

No mecanizado Sem alterao - no h

necessidade de implantao
de sinalizao nas caladas.

A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Piora - tendncia a
diminuio da velocidade Sem alterao - no No se aplica.
mdia pelo aumento do h tendncia a
tempo de espera para
acidentes.
travessia.

Piora - tendncia
ao aumento da
Piora - tendncia ao
poluio
acmulo de veculos
No
atmosfrica e
motorizado estacionados, transferidos da Sem alterao rudo, pelo
no h
rea com restrio.
acmulo do
necessidade de Piora - tendncia a
volume de veculos
Piora - tendncia
alterao do
diminuio da velocidade
transferidos da rea
diminuio da
percurso.
mdia pelo acmulo do Piora tendncia a Sem alterao - no com restrio.
Motocicleta, disponibilidade de vagas
h necessidade de
acidentes pelo
volume de veculos
M automvel e para estacionamento pelo
transferidos da rea com acumulo de veculos obteno de
Sem alterao o caminho acmulo de veculos
permisso.
em manobras para
restrio, circulando a
no h tendncia
transferidos da rea com
t
estacionamento.
procura de vagas e em
de alterao da
restrio.
o
manobras para
poluio visual.
r
estacionamento.
i
nibus No se aplica.
z
a
Piora - tendncia
d
diminuio da
o
disponibilidade de vagas
Txi
para embarque e
desembarque pelo acmulo
de veculos transferidos da
rea com restrio.

93

94

Tabela 5.9 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Caracterstica do veculo ou usurio rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

No mecanizado Piora necessidade de

implantao de postes
com sinalizao.
No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Sem alterao - no h
tendncia alterao do
nmero de veculos
estacionados.

Sem alterao no h
Motocicleta, Melhora - tendncia ao necessidade de
alterao do
automvel e aumento da
M caminho disponibilidade de vagas percurso.
para estacionamento de
o
usurio permitido.
t
o
r
nibus No se aplica.
i
z
Sem alterao - no h
a
tendncia alterao da
d
disponibilidade de vagas
Txi
o
para embarque e
desembarque.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.

Sem alterao - no
h tendncia
Sem alterao - no h
alterao da
tendncia a acidentes.
velocidade media.

Sem alterao - no
Sem alterao - no h tendncia
h necessidade de
alterao da poluio
obteno de
atmosfrica ou rudo.
permisso.

Piora tendncia
necessidade de
obteno de
permisso.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
necessidade de
implantao de postes
com sinalizao.

Tabela 5.10 Restrio ao estacionamento Restrio regulamentar Caracterstica do veculo ou usurio rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

A
T
I
V
O

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de
PASSIVO
obstculos entre pista e
lote.
Sem alterao - no h
No mecanizado necessidade de
implantao de
sinalizao nas
caladas.
Sem alterao no h
tendncia alterao do
No
motorizado nmero de veculos
estacionados.
Sem alterao M
no h
e
Sem
alterao
no
h
necessidade de
c
alterao
da
Motocicleta,
alterao do
a
disponibilidade
de
automvel
e
M
percurso.
n
vagas
para
o
caminho
i
estacionamento.
z t
o
a
d r
nibus No se aplica.
o i
z
a
Sem alterao - no h
d
alterao da
o
disponibilidade de
Txi

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.
Sem alterao - no
h tendncia
alterao da poluio
atmosfrica, rudo ou
poluio visual.
Sem alterao - no h Sem alterao - no h
tendncia alterao da tendncia a acidentes.
velocidade mdia.
Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

vagas para embarque e

desembarque.

95

96

Tabela 5.11 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Localizao rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

Acessibilidade

Fluidez

Segurana

Custo

Intermediria

PASSIVO

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de
obstculos entre pista e
lote.

No se aplica.

No se aplica.

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Melhora tendncia
diminuio da
poluio
atmosfrica e rudo
Melhora - tendncia
Sem alterao - no pela diminuio do
diminuio do nmero
h necessidade de
No
volume de veculos
obteno de
motorizado de veculos
em trnsito.
Sem alterao - no Sem alterao estacionados.
permisso.
no h tendncia
h necessidade de
Piora - tendncia
A M
Melhora tendncia ao alterao do percurso. alterao da
Piora tendncia a
ao aumento da
velocidade
mdia.
T e
aumento da
Moto,
acidentes pelo aumento da
poluio visual pela
I c
automvel, disponibilidade de
rotatividade dos veculos
necessidade de
V a M caminho vagas para estacionar
estacionados.
O n o
Piora - necessidade implantao de
para usurio pagante.
i
postes com
de obteno de
z t
permisso pelo uso da sinalizao.
a o
vaga para estacionar.
nibus No se aplica.
d r
i
o
Melhora - tendncia ao
z
aumento da
a
disponibilidade de
Txi
d
vagas para embarque e
o
desembarque.
No
mecanizado

Piora tendncia
implantao de postes
com sinalizao.

Sem alterao - no h
tendncia a acidentes.

No se aplica.

Tabela 5.12 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Localizao rea adjacente

Varivel
Ator

PASSIVO

No
mecanizado

Microacessibilidade

Acessibilidade

Intermediria
Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.
Sem alterao - no h
necessidade de
implantao de sinalizao
nas caladas.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo
Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Piora - tendncia a
diminuio da velocidade Sem alterao - No se aplica.
mdia pelo aumento do no h tendncia
tempo de espera para
a acidentes.
travessia.

Piora - tendncia ao
acmulo de veculos
estacionados, transferidos
Sem alterao - no
da rea com restrio.
h necessidade de
Piora - tendncia a
Piora - tendncia
alterao do percurso. diminuio da velocidade
diminuio da
mdia pelo acmulo do
Motocicleta, disponibilidade de vagas
volume de veculos
automvel, e para estacionamento pelo
transferidos da rea com
caminho acmulo de veculos
restrio, circulando a
transferidos da rea com
procura de vagas e em
restrio.
manobras para
estacionamento.
nibus No se aplica.

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

M
o
t
o
r
i
z
a
d
o

Txi

Piora - tendncia Sem alterao - no

a acidentes pelo h necessidade de
acmulo de
obteno de
veculos em
permisso.
manobras para
estacionamento.

Piora - tendncia
ao aumento da
poluio
atmosfrica e rudo
pelo acmulo do
volume de veculos
transferidos da rea
com restrio.
Sem alterao no h tendncia
de alterao da
poluio visual.

97

Piora - tendncia
diminuio da
disponibilidade de vagas
para embarque e
desembarque pelo
acmulo de veculos
transferidos da rea com
restrio.

Qualidade
Ambiental

98

Tabela 5.13 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Caracterstica do veculo ou usurio rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de
obstculos entre pista e
lote.

No mecanizado Piora necessidade de

implantao de postes
com sinalizao.
No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Melhora - tendncia
diminuio do nmero
de veculos
estacionados.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.
Sem alterao - no
h tendncia
Sem alterao - no alterao da poluio
h necessidade de
atmosfrica e rudo.
obteno de
permisso.
Piora - tendncia ao

aumento da poluio
Melhora - tendncia ao Sem alterao - no Sem alterao - no Sem alterao - no
h necessidade de
visual pela
h tendncia
h tendncia a
aumento da
alterao do percurso. alterao da
necessidade de
acidentes.
Motocicleta, disponibilidade de
implantao de postes
velocidade mdia.
M automvel e vagas para estacionar
com sinalizao.
o caminho para determinado
Piora - cobrana
usurio.
t
pelo uso da vaga para
o
estacionar.
r
i
z
nibus No se aplica.
a
d
Melhora - tendncia ao
o
aumento da
Txi
disponibilidade de
vagas para embarque e
desembarque.

Tabela 5.14 Restrio ao estacionamento Restrio fiscal Caracterstica do veculo ou usurio rea adjacente

Varivel
Ator

A
T
I
V
O

Microacessibilidade

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de
PASSIVO
obstculos entre pista e
lote.
Sem alterao - no h
No mecanizado necessidade de
implantao de
sinalizao nas
caladas.
Piora - tendncia ao
acmulo de veculos
No
motorizado estacionados,
transferidos da rea com
restrio.
M
Sem alterao e
Piora - tendncia
no h necessidade
c
Motocicleta, diminuio da
de alterao do
a
automvel e disponibilidade de
percurso.
n M caminho vagas para
i o
estacionamento.
z t
a o
nibus No se aplica.
d r
o i
Piora - tendncia
z
diminuio da
a
disponibilidade de
Txi
d
vagas para embarque e
o
desembarque.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.

Sem alterao - no Sem alterao - no h

h tendncia
tendncia a acidentes.
alterao da
velocidade mdia.
Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo
pelo acmulo do
volume de veculos
transferidos da rea
com restrio.
Sem alterao - no
h tendncia
alterao da poluio
visual.

99

100

Tabela 5.15 Restrio circulao Restrio fsica Clulas de trfego rea com restrio

Varivel Microacessibilidade
Ator

PASSIVO

No
mecanizado

A
T
I M
V e
O c
a
n
i
z
a
d
o

Piora - necessidade
de implantao de
obstculos na pista.

Piora - necessidade
de implantao de
postes com
sinalizao.

Acessibilidade
Intermediria
No se aplica.

Fluidez

No se aplica.

No se aplica.

Melhora
tendncia ao
Sem alterao - no h aumento da
necessidade de alterao velocidade mdia
do percurso.
pela diminuio do
tempo de espera
para travessia.

Melhora - tendncia
diminuio do
nmero de veculos
estacionados.
Piora - tendncia ao
aumento do percurso pela
Motocicleta, Melhora - tendncia implantao de barreiras .
automvel e ao aumento da
M caminho disponibilidade de
vagas para estacionar.
o
t
o
r
nibus No se aplica.
i
z
Melhora - tendncia
a
ao aumento da
d
disponibilidade de
Txi
o
vagas para embarque
No
motorizado

e desembarque.

Segurana

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.
Piora - tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo
pelo aumento do
percurso.
Melhora tendncia
diminuio dos
acidentes.

Sem alterao no h tendncia de

alterao da
velocidade mdia.

Custo

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
Sem alterao - no necessidade de
implantao de postes
h necessidade de
com sinalizao.
obteno de
permisso.

Tabela 5.16 Restrio circulao Restrio fsica Clulas de trfego rea adjacente

Varivel
Ator

PASSIVO

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.

Piora - tendncia
ao aumento da
poluio
atmosfrica e rudo
pelo aumento do
percurso e pelo
acmulo de
veculos em
manobras para
estacionamento.

Sem alterao - no
Sem alterao h necessidade de
no tendncia de
obteno de
alterao da
permisso.
poluio visual.

101

Piora - tendncia a
Sem alterao - no h Sem alterao - no diminuio da
necessidade de
h necessidade de
velocidade mdia
implantao de
alterao do percurso. pelo aumento do
sinalizao nas caladas.
tempo de espera para
travessia.
Piora - tendncia ao
acumulo de veculos
No
motorizado estacionados, transferidos
Piora - tendncia a
da rea com restrio.
Sem alterao - no
diminuio da
M
Piora - tendncia
h tendncia a
velocidade
mdia
e
Piora - tendncia ao
diminuio da
acidentes.
pelo
acmulo
do
c
aumento do percurso
Motocicleta, disponibilidade de vagas
volume
de
veculos
a
para circundar a rea
transferidos da rea
n M automvel e para estacionamento pelo restrita.
com restrio em
i o caminho acmulo de veculos
transferidos da rea com
circulao e em
z t
restrio.
manobras para
a o
estacionamento.
d r
nibus No se aplica.
o i
z
a
Piora - tendncia
d
diminuio da
o
disponibilidade de vagas
para embarque e
Txi
desembarque pelo
acmulo de veculos
transferidos da rea com
restrio.
No
mecanizado

A
T
I
V
O

Microacessibilidade

102

Tabela 5.17 Restrio circulao Restrio fsica Pedestrianizao rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Fluidez

Segurana

Custo

Qualidade
Ambiental

Piora - tendncia
necessidade de
obteno de
No se aplica.
No se aplica.
No se aplica.
Melhora - tendncia
permisso para
acesso dos outros diminuio da
poluio atmosfrica
atores.
e rudo pela
Melhora - pela
inexistncia de
Melhora - tendncia inexistncia de pista Melhora - tendncia ao Melhora - tendncia
veculos em
ampliao das
possvel trajetrias aumento da velocidade diminuio dos
No se aplica.
circulao.
caladas.
diagonais nas vias. mdia.
acidentes.
Melhora - tendncia
No se aplica - o
No se aplica - o
No se aplica - o
No se aplica - o
Sem alterao - diminuio da
ciclista deve transitar ciclista deve transitar ciclista deve transitar ciclista deve transitar no h necessidade poluio visual pela
desmontado em
desmontado em
desmontado em
desmontado em
de obteno de
inexistncia de
caladas sem
caladas sem
caladas sem ciclofaixa. caladas sem ciclofaixa. permisso.
postes com placas de
ciclofaixa.
ciclofaixa.
sinalizao.

Piora - tendncia
impossibilidade de
acesso de veculos.

Piora tendncia
Motocicleta, impossibilidade de
M automvel e transitar junto a
o caminho imvel na rea
restrita.
t
o
r
nibus No se aplica.
i
z
a
Piora tendncia
d
impossibilidade de
Txi
o
transitar na rea
restrita.

Piora - tendncia
impossibilidade de
transitar na rea
restrita.

No se aplica Piora - tendncia

No se aplica necessidade de
tendncia
tendncia
obteno de
impossibilidade de
impossibilidade de
transitar na rea restrita. transitar na rea restrita. permisso para
acesso.

No se aplica tendncia
impossibilidade de
transitar na rea
restrita.

Tabela 5.18 Restrio circulao Restrio fsica Pedestrianizao rea adjacente

Varivel
Ator

PASSIVO

A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Microacessibilidade

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Qualidade
Ambiental

Sem alterao no h necessidade

de obteno de
permisso.
No se aplica.
Piora - tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo
pelo aumento do
percurso e pelo
acmulo de veculos
em manobras para
estacionamento.
Sem alterao - no
Sem alterao - h tendncia de
no h necessidade alterao da poluio
visual.
de obteno de
permisso.

103

Piora - tendncia a
Sem alterao - no h Sem alterao - no diminuio da
necessidade de
h necessidade de
velocidade mdia
No
implantao de sinalizao alterao do percurso. pelo aumento do
mecanizado
nas caladas.
tempo de espera para
travessia.
Piora - tendncia ao
acmulo de veculos
No
motorizado estacionados, transferidos
Sem alterao - no
da rea com restrio.
h tendncia a
Piora - tendncia
Piora - tendncia a acidentes.
diminuio da
Piora - tendncia ao diminuio da
Motocicleta, disponibilidade de vagas aumento do percurso velocidade mdia
M automvel e para estacionamento pelo para circundar a rea pelo acmulo do
o caminho acmulo de veculos
volume de veculos
restrita.
transferidos da rea com
t
transferidos da rea
restrio.
o
com restrio em
r
circulao e em
i
nibus No se aplica.
manobras para
z
estacionamento.
a
Piora - tendncia
d
diminuio da
o
disponibilidade de vagas
para embarque e
Txi
desembarque pelo
acmulo de veculos
transferidos da rea com
restrio.

Custo

104

Tabela 5.19 Restrio circulao Restrio fsica Moderao de trfego rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

A
T
I
V
O

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Melhora - tendncia
Sem alterao - no Sem alterao no h tendncia de
No mecanizado ampliao das caladas h necessidade de
nas deflexes horizontais. alterao do percurso. alterao da
velocidade mdia.
Melhora - tendncia
diminuio do volume de
No
motorizado veculos estacionados nos
Melhora - tendncia
locais com implantao de
diminuio dos
deflexes horizontais.
M
acidentes.
e
Piora - tendncia
Piora - tendncia de Piora - tendncia
c
diminuio da
a
Motocicleta, disponibilidade de vagas aumento do percurso a diminuio da
velocidade mdia
n M automvel e para estacionamento pela pela implantao
i o caminho implantao de deflexes deflexes horizontais. pela implantao
deflexes
z t
horizontais.
horizontais ou
a o
verticais.
d r
nibus No se aplica.
o i
z
Sem alterao - no h
a
alterao da
d
disponibilidade de vagas
Txi
o
para embarque e
desembarque.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.
Melhora - tendncia
diminuio da
poluio atmosfrica
pela diminuio do
volume de veculos
em trnsito.
Piora - tendncia ao
aumento dos rudos
causados pelos
Sem alterao - no veculos ao
transitarem sobre
h necessidade de
deflexes verticais.
obteno de
Piora - tendncia ao
permisso.
aumento da poluio
visual pela
necessidade de
implantao de postes
com sinalizao.

Tabela 5.20 Restrio circulao Restrio fsica Moderao de trfego rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

M
o
t
o
r
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.
Sem alterao - no h
necessidade de
implantao de
sinalizao nas caladas.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Txi

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.
Piora - tendncia
ao aumento da
poluio
atmosfrica e rudo
pelo acmulo do
volume de veculos
transferidos da rea
com restrio.

Piora - tendncia ao
acmulo de veculos
estacionados, transferidos
da rea com restrio.

Sem alterao - no Sem alterao - no Sem alterao - no

h tendncia a
h tendncia de
Piora - tendncia
h necessidade de
acidentes.
alterao
da
diminuio da
alterao do percurso.
velocidade
mdia.
Motocicleta, disponibilidade de vagas
automvel e para estacionamento pelo
caminho acmulo de veculos
transferidos da rea com
restrio.
nibus

Custo

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Sem alterao no h tendncia

de alterao da
poluio visual.

No se aplica.
Sem alterao - no h
alterao da
disponibilidade de vagas
para embarque e
desembarque.

105

106

Tabela 5.21 Restrio circulao Restrio fsica Ramp metering rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

A
T
I
V
O

Piora - necessidade de
implantao de
infraestrutura para
implementao da
restrio.

Acessibilidade
Intermediria

No se aplica.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Sem alterao no h tendncia de

No mecanizado Piora - tendncia
implantao de
alterao da
infraestrutura e
velocidade mdia.
sinalizao.
Melhora - tendncia
inexistncia de veculos Sem alterao - no
No
h necessidade de
motorizado estacionados no acesso
com implantao de ramp alterao do percurso.
Sem alterao - no
Melhora metering.
M
h tendncia a
tendncia ao
e
Piora - tendncia
acidentes.
aumento da
c
Motocicleta, indisponibilidade de vagas
velocidade mdia
a M automvel e para estacionamento no
no percurso
n o caminho acesso com restrio.
(considerando a
i t
parada imposta
z o
nibus No se aplica.
pelo sinal
a r
luminoso).
d i
Sem alterao - no h
o z
alterao da
a
disponibilidade de vagas
Txi
d
para embarque e
o
desembarque no acesso
com restrio.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.

Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
atmosfrica e rudo.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
Sem alterao - no necessidade de
implantao de
h necessidade de
infraestrutura e
obteno de
sinalizao.
permisso.

Tabela 5.22 Restrio circulao Restrio fsica Ramp metering rea adjacente

Varivel
Ator

Microacessibilidade

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
PASSIVO
entre pista e lote.
Sem alterao - no h
No mecanizado necessidade de
implantao de
sinalizao nas caladas.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo
Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.

Sem alterao - no h
tendncia de alterao da
ocupao das vagas para
Sem alterao - no Sem alterao - Sem alterao - no
estacionamento.
no h tendncia de h tendncia a
h necessidade de
A M
Sem alterao - no h alterao do percurso. alterao da
acidentes.
T e
velocidade mdia.
I c M Motocicleta, tendncia de alterao da
V a o automvel e disponibilidade de vagas
Sem alterao - no
O n t caminho para estacionamento.
h necessidade de
obteno de
i o
No se aplica.
permisso.
z r
nibus
a i
d z
Sem alterao - no h
o a
tendncia de alterao da
d
disponibilidade de vagas
Txi
o
para embarque e
desembarque.
No
motorizado

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
atmosfrica, rudo e
poluio visual.

107

108

Tabela 5.23 Restrio circulao Restrio regulamentar Hierarquizao de trfego rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

Acessibilidade

Piora - tendncia
impossibilidade de acesso de
automveis aos imveis pelos
veculos no autorizados.

No se aplica.

No mecanizado Piora - tendncia implantao Sem alterao - no

de postes com sinalizao nas
h necessidade de
caladas.
alterao do percurso.
No
motorizado
M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Segurana

Custo

Intermediria

PASSIVO

A
T
I
V
O

Fluidez

M
o
t
o
r
i
z
a
d
o

Melhora - tendncia a
diminuio ou inexistncia
veculos estacionados.

No se aplica.

No se aplica.

Qualidade
Ambiental

Sem alterao no h necessidade

de obteno de
permisso.

No se aplica.
Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
atmosfrica e rudo.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
Piora veculos no
Sem alterao - visual pela
Sem alterao autorizados - tendncia
no h necessidade necessidade de
veculos autorizados
Motocicleta, impossibilidade de transitar na - no h necessidade Sem alterao - Sem alterao - de obteno de
implantao de postes
no h tendncia no h tendncia a
automvel e rea restrita.
de alterao do
permisso.
com sinalizao.
acidentes.
de
alterao
da
caminho Melhora veculos autorizados percurso.
velocidade
- tendncia ao aumento da
mdia.
disponibilidade de vagas para
Piora veculos no
estacionamento.
autorizados tendncia ao aumento
nibus No se aplica.
do percurso para
circundar a rea
Piora veculos no
restrita.
autorizados - tendncia
Txi

impossibilidade de transitar na
rea restrita.
Melhora veculos autorizados
- tendncia ao aumento da
disponibilidade de vagas para
estacionamento.

Tabela 5.24 Restrio circulao Restrio regulamentar Hierarquizao de trfego rea adjacente

Varivel
Ator

A
T
I
V
O

Microacessibilidade

Acessibilidade
Intermediria

Fluidez

Segurana

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.

Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
Sem alterao - no atmosfrica, rudo e
poluio visual.
h necessidade de
obteno de
permisso.

109

Sem alterao - no h
necessidade de
implantao de
PASSIVO
No se aplica.
No se aplica.
No se aplica.
obstculos entre pista e
lote.
Sem alterao - no
No mecanizado Piora tendncia de
implantao de postes h necessidade de
com sinalizao de
alterao do percurso.
advertncia nas
caladas.
Piora - tendncia ao
No
motorizado acumulo de veculos
estacionados,
Sem alterao - no Sem alterao - no
transferidos da rea com
h tendncia a
h informao de
restrio.
M
tendncia de alterao acidentes.
e
Piora - tendncia
da velocidade mdia.
c
diminuio da
Piora - tendncia ao
a
Motocicleta, disponibilidade de
aumento do percurso
n M automvel e vagas para
para circundar a rea
i o caminho estacionamento pelo
restrita.
z t
acmulo de veculos
a o
transferidos da rea com
d r
restrio.
o i
z
nibus No se aplica.
a
d
Piora - tendncia
o
diminuio da
disponibilidade de
Txi
vagas para embarque e
desembarque.

Custo

110

Tabela 5.25 Restrio circulao Restrio regulamentar Labirintos rea com restrio

Varivel
Ator

Fluidez

Segurana

Custo
Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Melhora Melhora - tendncia ao

Sem alterao - no h tendncia
Motocicleta, aumento da
tendncia de alterao diminuio dos
M automvel e disponibilidade de vagas
da velocidade mdia. acidentes.
o caminho para estacionar pela
Piora - tendncia ao
dificuldade de acesso.
t
aumento do percurso
o
pela imposio de
r
sentido nico de
nibus No se aplica.
i
circulao nas vias.
z
a
Melhora - tendncia ao
d
aumento da
o
disponibilidade de vagas
Txi
para embarque e
desembarque pela
dificuldade de acesso.

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No
mecanizado

No
motorizado
M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
tendncia implantao No se aplica.
No se aplica.
No se aplica.
de obstculos entre pista e
lote.
Piora - tendncia
Melhora - tendncia ao
implantao de postes
aumento da velocidade
mdia pela diminuio
com sinalizao nas
caladas.
Sem alterao - no do tempo de espera para
travessia.
h necessidade de
Melhora - tendncia alterao do percurso.
diminuio do nmero de
veculos estacionados pela
dificuldade de acesso.

PASSIVO

A
T
I
V
O

Microacessibilidade

Qualidade
Ambiental

No se aplica.
Piora - tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo
pelo aumento do
percurso.
Piora - tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
necessidade de
implantao de postes
com sinalizao.

Tabela 5.26 Restrio circulao Restrio regulamentar Labirintos rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO
No
mecanizado

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.
Sem alterao - no h Sem alterao necessidade de
no h necessidade
implantao de
de alterao do
sinalizao nas caladas. percurso.

Piora - tendncia ao
acumulo de veculos
estacionados, transferidos
da rea com restrio.

Piora - tendncia
Motocicleta, diminuio da
Piora - tendncia
M automvel e disponibilidade de vagas ao aumento do
o caminho para estacionamento.
percurso para
t
circundar a rea
o
restrita.
r
nibus No se aplica.
i
z
Piora - tendncia
a
diminuio da
Txi
d
disponibilidade de vagas
o
para embarque e
desembarque.

Fluidez

No se aplica.

Piora - tendncia a
diminuio da
velocidade mdia
pelo aumento do
tempo de espera para
travessia.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.

Sem alterao - no
h tendncia a
Sem alterao - no acidentes.
h tendncia de
alterao da
Sem alterao - no
velocidade mdia.
h necessidade de
obteno de
permisso.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo
pelo acmulo do
volume de veculos
transferidos da rea
com restrio.
Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
visual.

111

112

Tabela 5.27 Restrio circulao Restrio regulamentar Faixa exclusiva de nibus rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.
Piora - tendncia de
implantao de postes
com sinalizao nas
caladas.
Melhora - tendncia a
diminuio ou
inexistncia veculos
estacionados.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da
velocidade mdia.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.

Sem alterao no h necessidade Piora - tendncia a Sem alterao - no

h tendncia a
de alterao do
diminuio da
acidentes.
percurso.
velocidade mdia
pelo aumento do
volume de trfego.

Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
atmosfrica e rudo.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
necessidade de
implantao de postes
Sem alterao - no com sinalizao.
h necessidade de
obteno de
Melhora - tendncia permisso.
diminuio de
acidentes.

Piora - tendncia
M Motocicleta, inexistncia de vagas para
o automvel e estacionamento.
t caminho
o
r
Melhora - percurso Melhora - pela
i
priorizado.
exclusividade de
nibus
No
se
aplica.
z
circulao.
a
Melhora - tendncia ao Sem alterao - Piora - tendncia a
d
Sem alterao - no
no h alterao do diminuio da
aumento da
o
h tendncia a
velocidade mdia
disponibilidade de vagas percurso.
Txi
acidentes.
pelo aumento do
para embarque e
volume de trfego.
desembarque.

Tabela 5.28 Restrio circulao Restrio regulamentar Faixa exclusiva de nibus rea adjacente

Varivel
Ator

A
T
I
V
O

Microacessibilidade

Acessibilidade
Intermediria

Fluidez

Segurana

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.
Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
atmosfrica, rudo e
poluio visual.
Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

113

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
No se aplica.
No se aplica.
implantao de
PASSIVO
obstculos entre pista e
lote.
Sem alterao - no h
necessidade de
No
implantao de
mecanizado
sinalizao nas
caladas.
Piora - tendncia ao
acumulo de veculos
No
motorizado estacionados,
transferidos da rea com
restrio.
M
Sem alterao - no Sem alterao - no Sem alterao - no
h tendncia a
h informao de
e
h necessidade de
acidentes.
tendncia
de
alterao
c
Piora - tendncia
alterao do percurso.
da velocidade mdia.
a M Motocicleta, diminuio da
n o automvel e disponibilidade de
i t caminho vagas para
z o
estacionamento.
a r
d i
nibus No se aplica.
o z
a
d
Piora - tendncia
o
diminuio da
Txi
disponibilidade de
vagas para embarque e
desembarque.

Custo

114

Tabela 5.29 Restrio circulao Restrio regulamentar Placas de licenciamento rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator
Piora - tendncia
implantao de
infraestrutura para
PASSIVO
implementao da
restrio.
No mecanizado Piora - tendncia de
implantao de postes
com sinalizao nas
caladas.
No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Sem alterao - no h
alterao da ocupao das
vagas para
estacionamento.

Sem alterao - no h
Motocicleta, tendncia de alterao da
M automvel e disponibilidade de vagas
o caminho para estacionamento.
t
o
r
i
z
a
nibus No se aplica.
d
o
Sem alterao - no h
tendncia de alterao da
Txi
disponibilidade de vagas
para estacionamento.

Acessibilidade
Intermediria
No se aplica.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Sem alterao - no
h tendncia de
Sem alterao - no h alterao da
necessidade de alterao velocidade mdia.
do percurso.

Melhora - tendncia
Sem alterao ao aumento da
Sem alterao - no h velocidade mdia.
no h tendncia a
necessidade de alterao
acidentes.
do percurso nos dias sem
restrio.
Piora - tendncia de
aumento de percurso nos
dias com restrio por
impossibilitar acesso
rea restrita.
Sem alterao - no h Sem alterao - no
tendncia de alterao do h tendncia de
percurso.
alterao da
velocidade mdia.
Sem alterao - no h Melhora - tendncia
necessidade de alterao ao aumento da
do percurso.
velocidade mdia.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao no h necessidade

de obteno de
permisso.

No se aplica.
Melhora tendncia de
diminuio da
poluio
atmosfrica pela
diminuio do
volume de veculos
em trnsito.
Sem alterao no h necessidade
de obteno de
permisso.

Piora - tendncia
ao aumento da
poluio visual pela
necessidade de
implantao de
postes com
sinalizao.

Tabela 5.30 Restrio circulao Restrio regulamentar Placas de licenciamento rea adjacente

Varivel Microacessibilidade
Ator

A
T
I
V
O

Acessibilidade
Intermediria

Fluidez

Segurana

Sem alterao - no
h necessidade de
No se aplica.
No se aplica.
No se aplica.
implantao de
PASSIVO
obstculos entre pista
e lote.
Piora - tendncia de
implantao de postes
No
com sinalizao de Sem alterao - no Sem alterao - no
mecanizado
h necessidade de
h tendncia de
advertncia nas
alterao do percurso. alterao da
caladas.
velocidade mdia.
Piora - tendncia ao
acmulo de veculos
No
motorizado estacionados,
transferidos da rea
Sem alterao - no
com restrio.
M
h tendncia a
e
acidentes.
c
Motocicleta, Piora - tendncia Sem alterao a M automvel e diminuio da
veculos autorizados
n o caminho disponibilidade de
- no h tendncia de
i t
Piora - tendncia a
alterao do
vagas para
z o
diminuio da
comprimento do
estacionamento.
a r
velocidade mdia
percurso.
d i
Piora - veculos no pelo aumento do
nibus No se aplica.
o z
volume de trfego.
autorizados tendncia ao aumento
a
Piora - tendncia do percurso para
d
diminuio da
circundar a rea
o
disponibilidade de
Txi
restrita.
vagas para embarque
e desembarque.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao no h necessidade

de obteno de
permisso.

Piora - tendncia
ao aumento da
poluio
atmosfrica e
rudos pelo
acmulo de
veculos
transferidos da
Sem alterao - rea com
no h necessidade restrio.
de obteno de
Piora - tendncia
permisso.
ao aumento da
poluio visual
pela implantao
de postes com
sinalizao.
No se aplica.

115

116

Tabela 5.31 Restrio circulao Restrio regulamentar High-occupancy vehicle rea com restrio

Varivel Microacessibilidade
Ator

PASSIVO

No
mecanizado

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Fluidez

Segurana

Piora - tendncia
implantao de
infraestrutura para
No se aplica.
No se aplica.
No se aplica.
implementao da
restrio.
Piora tendncia a
Sem alterao no h
implantao de
tendncia alterao da
infraestrutura com
velocidade mdia.
sinalizao junto s
caladas.
Melhora tendncia
Piora - tendncia a
a inexistncia de
diminuio da
Sem alterao - no
veculos estacionados
velocidade mdia nas
h necessidade de
na faixa.
faixas sem restrio.
alterao do percurso.

Piora - tendncia
M Motocicleta, inexistncia de vagas
o automvel e para estacionamento.
t caminho
o
r
No se aplica.
i
nibus
z
a
d
Piora - tendncia
o
inexistncia de vagas
Txi
para embarque e
desembarque.

Piora - tendncia
diminuio da
velocidade mdia nas
faixas sem restrio.
Melhora tendncia ao
aumento da velocidade
mdia na faixa com
restrio.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

No se aplica.

Sem alterao no h tendncia de

alterao da
poluio
atmosfrica e rudo.

Piora - tendncia
ao aumento da
poluio visual pela
Sem alterao - no h Sem alterao - no implantao de
postes com
tendncia a acidentes. h necessidade de
sinalizao.
obteno de
permisso.

Tabela 5.32 Restrio circulao Restrio regulamentar High-occupancy vehicle rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

No
motorizado

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.
Sem alterao - no h
necessidade de
implantao de
sinalizao nas caladas.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.

Piora - tendncia ao
acumulo de veculos
estacionados, transferidos
da rea com restrio.

Sem alterao - no
h tendncia de
M
alterao da poluio
Sem
alterao
no
Sem
alterao
no
A
Sem alterao e
atmosfrica, rudo e
h
tendncia
a
h
tendncia

T
no h
Piora - tendncia
Sem alterao - no poluio visual.
c
acidentes.
alterao
da
I
necessidade de
h necessidade de
a M Motocicleta, diminuio da
velocidade mdia.
V
obteno de
n o automvel e disponibilidade de vagas alterao do
O
percurso.
permisso.
i t caminho para estacionamento.
z o
a r
No se aplica
d i
nibus
o z
a
Piora - tendncia
d
diminuio da
o
disponibilidade de vagas
Txi
para embarque e
desembarque.

117

118

Tabela 5.33 Restrio circulao Restrio regulamentar Permits rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

Piora - tendncia
implantao de
infraestrutura para
implementao da
restrio.
Piora - tendncia
implantao de
infraestrutura com
sinalizao junto s
caladas.

Melhora - tendncia
diminuio do nmero
de veculos
estacionados pela
dificuldade de acesso.
Melhora - tendncia ao
Motocicleta, aumento da
automvel e disponibilidade de
caminho vagas para estacionar
pela dificuldade de
acesso.

Acessibilidade
Intermediria
No se aplica.

Fluidez

No se aplica.

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

M
o
t
o
r
i
z
a
d
o

No se aplica.
nibus

Txi

No se aplica.

Melhora - tendncia
ao aumento da
Sem alterao - no h velocidade mdia pela
necessidade de alterao diminuio do tempo
de espera para
do percurso.
travessia.

Custo

No se aplica.

Piora - tendncia de
aumento de percurso
pela dificuldade de
acesso rea restrita.

Piora - tendncia de
aumento de percurso
pela impossibilidade de
acesso rea restrita.

Piora tendncia
Piora - tendncia de
aumento de percurso
impossibilidade de
transitar na rea restrita. pela dificuldade de
acesso rea restrita.

Melhora - tendncia
ao aumento da
velocidade mdia.

No se aplica tendncia
impossibilidade de
transitar na rea
restrita.
Melhora - tendncia
ao aumento da
velocidade mdia.

Piora - tendncia a
necessidade de
adquirir permisso
para acesso.

No se aplica tendncia
impossibilidade de
transitar na rea
restrita.
Melhora - tendncia
diminuio de
acidentes.

Qualidade
Ambiental

Piora - tendncia
necessidade de
obteno de
permisso para acesso
dos outros atores.

Melhora - tendncia
diminuio de
acidentes.

No
motorizado
A
T
I
V
O

Segurana

Melhora tendncia a
diminuio da
poluio
atmosfrica e rudo
pela diminuio do
volume de veculos
em circulao.
Piora tendncia
ao aumento da
poluio visual pela
implantao de
infraestrutura com
sinalizao.

Tabela 5.34 Restrio circulao Restrio regulamentar Permits rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

No
mecanizado

No
motorizado
M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Fluidez

Segurana

Custo

Intermediria

PASSIVO

A
T
I
V
O

Acessibilidade

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
No se aplica.
implantao de obstculos
entre pista e lote.
Piora - tendncia
implantao de
sinalizao de advertncia Sem alterao - no
nas caladas.
h necessidade de
alterao do percurso.
Piora - tendncia ao

No se aplica.

Sem alterao no h necessidade

de obteno de
permisso.
No se aplica.
Piora - tendncia ao
aumento da poluio
atmosfrica e rudo
pelo acmulo de
veculos em
circulao.

acumulo de veculos
estacionados, transferidos
da rea com restrio.

Piora - tendncia
Piora - tendncia
diminuio da
M Motocicleta, diminuio da
o automvel e disponibilidade de vagas Piora - tendncia ao velocidade mdia.
aumento do percurso
t caminho para estacionamento.
para circundar a rea
o
restrita.
r
i
z
nibus No se aplica.
a
d
Piora - tendncia
o
diminuio da
Txi
disponibilidade de vagas
para embarque e
desembarque.

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
Sem alterao h tendncia a
no h necessidade
acidentes.
de obteno de
permisso.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
implantao de
infraestrutura com
sinalizao.

119

120

Tabela 5.35 Restrio circulao Restrio fiscal Pedgio rea com restrio

Varivel

Microacessibilidade

Ator

PASSIVO

No
mecanizado

No
motorizado
A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Acessibilidade
Intermediria

Piora - tendncia
implantao de
No se aplica.
infraestrutura para
implementao da restrio.
Piora - tendncia
implantao de
infraestrutura com
sinalizao junto s
caladas.
Melhora - tendncia
diminuio do nmero de
veculos estacionados pela
dificuldade de acesso.

M Motocicleta, Melhora - tendncia ao

o automvel e aumento da disponibilidade
t caminho de vagas para estacionar
pela dificuldade de acesso.
o
r
i
nibus No se aplica.
z
a
Melhora - tendncia ao
d
aumento da disponibilidade
o
de vagas para embarque e
Txi
desembarque pela
dificuldade de acesso.

Fluidez

No se aplica.

Melhora - tendncia
ao aumento da
velocidade mdia pela
diminuio do tempo
de espera para
travessia.

Sem alterao - no
h necessidade de
alterao do percurso.

Segurana

No se aplica.

Custo

Qualidade
Ambiental

Piora - tendncia
necessidade de
pagamento para
acesso dos outros
atores.
No se aplica.

Melhora - tendncia
a diminuio da
poluio atmosfrica
e rudo pela
diminuio do
volume de veculos
em circulao.

Piora tendncia ao
aumento da poluio
Sem alterao - no
h tendncia a
Piora - tendncia visual pela
acidentes.
a necessidade de implantao de
pagamento para infraestrutura com
Melhora - tendncia
sinalizao.
acesso.
ao aumento da
velocidade mdia.

Tabela 5.36 Restrio circulao Restrio fiscal Pedgio rea adjacente

Varivel
Ator

PASSIVO

A
T
I
V
O

M
e
c
a
n
i
z
a
d
o

Microacessibilidade

Acessibilidade
Intermediria

Sem alterao - no h
necessidade de
No se aplica.
implantao de
obstculos entre pista e
lote.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Qualidade
Ambiental

Sem alterao no h necessidade

de obteno de
permisso.

No se aplica.

Piora - tendncia ao
aumento da
poluio
atmosfrica e rudo
pelo acmulo de
veculos em
circulao.

Piora tendncia
ao aumento da
Sem alterao - poluio visual pela
no h necessidade implantao de
infraestrutura com
de obteno de
sinalizao.
permisso.

121

Piora - tendncia a
Piora - tendncia
diminuio da
implantao de
velocidade mdia
No
Sem alterao - no pelo aumento do
sinalizao de
mecanizado
h necessidade de
advertncia nas
tempo de espera para
alterao do percurso. travessia.
caladas.
Piora - tendncia ao
acmulo de veculos
No
motorizado estacionados,
transferidos da rea com
Sem alterao - no h
restrio.
tendncia a acidentes.
Piora - tendncia
Motocicleta, Piora - tendncia
diminuio da
M automvel e diminuio da
Piora - tendncia ao velocidade mdia.
o caminho disponibilidade de
aumento do percurso
vagas para
t
para circundar a rea
estacionamento.
o
restrita.
r
i
nibus No se aplica.
z
a
Piora - tendncia
d
diminuio da
o
disponibilidade de
Txi
vagas para embarque e
desembarque.

Custo

122

Tabela 5.37 Restrio circulao Restrio fiscal High-occupancy toll rea com restrio

Varivel
Ator

A
T
I
V
O

Microacessibilidade

Acessibilidade
Intermediria

Piora - tendncia
implantao de
No se aplica.
infraestrutura para
PASSIVO
implementao da
restrio.
Piora - tendncia
implantao de
infraestrutura com
No
sinalizao junto s
mecanizado
caladas.
Melhora - tendncia
inexistncia de veculos
No
motorizado estacionados na faixa do Sem alterao no h necessidade
pedgio.
de alterao do
M
percurso.
e
c M Motocicleta, Piora - tendncia
a o automvel e diminuio da
n t caminho disponibilidade de vagas
para estacionamento.
i o
r
z
nibus No se aplica.
a i
d z
Piora - tendncia
o a
d
diminuio da
Txi
o
disponibilidade de vagas
para embarque e
desembarque.

Fluidez

No se aplica.

Segurana

No se aplica.

Sem alterao - no h
tendncia alterao da
velocidade mdia.
Piora - tendncia a
diminuio da
velocidade mdia nas
faixas sem restrio.

Piora - tendncia
diminuio da
velocidade mdia nas
faixas sem restrio.
Melhora - tendncia ao
aumento da velocidade
mdia na faixa com
restrio.

Custo

Qualidade
Ambiental

Piora - tendncia
necessidade de
pagamento para
acesso dos outros
atores.
No se aplica.
Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
atmosfrica e rudo.

Sem alterao - no
h tendncia a
acidentes.

Piora - tendncia ao
aumento da poluio
visual pela
Piora - tendncia a implantao de postes
com sinalizao.
necessidade de
pagamento para
acesso.

Tabela 5.38 Restrio circulao Restrio fiscal High-occupancy toll rea adjacente

Varivel

Microacessibilidade

Ator

Acessibilidade

Fluidez

Segurana

Custo

Intermediria

PASSIVO

No
mecanizado

Sem alterao - no h
necessidade de implantao de No se aplica.
obstculos entre pista e lote.

No se aplica.

No se aplica.

Piora - tendncia
implantao de sinalizao de
advertncia nas caladas.

Piora - tendncia ao acumulo

de veculos estacionados,
transferidos da rea com
restrio.
Sem alterao M
no h necessidade
A
T e
Piora - tendncia diminuio de alterao do
I c M Motocicleta, da disponibilidade de vagas percurso.
V a o automvel e para estacionamento.
O n t caminho
i
z o
a r
d i
No se aplica.
o z
nibus
a

Qualidade
Ambiental

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.
No se aplica.

No
motorizado

Sem alterao - Sem alterao no h tendncia no h tendncia a

acidentes.
alterao da
velocidade mdia.

Sem alterao - no
h necessidade de
obteno de
permisso.

Sem alterao - no
h tendncia de
alterao da poluio
atmosfrica, rudo e
poluio visual.

d
o
Txi

Piora - tendncia diminuio

da disponibilidade de vagas
para embarque e desembarque.

123

124

5.6

Anlise dos Impactos por Ator

5.6.1 Consideraes iniciais

A partir das tabelas apresentadas no item 5.5, possvel analisar os impactos causados a
cada ator. Para facilitar esta anlise, foram elaboradas outras tabelas onde so apresentadas, de
forma sinttica as tendncias de alteraes das variveis. Nas tabelas 5.39 a 5.44 constam as
alteraes de cada varivel por ator, considerando a implementao de cada medida de restrio.
A letra M e a cor verde so utilizadas para representar a melhora, a letra P e a cor vermelha
indicam piora, o nmero 0 indica sem alterao e o smbolo --- foi utilizado onde a varivel
no se aplica. Para a qualidade ambiental, foram analisadas poluio atmosfrica, rudo e
poluio visual, representados nos quadros respectivamente por PA, R e PV. A poluio
atmosfrica e os rudos, na maior parte dos casos, sofrem as mesmas alteraes e por isso, so
apresentados na mesma clula.
Nos itens 5.6.2 a 5.6.5 so feitos comentrios sobre as principais alteraes das variveis
consideradas por grupo de atores (passivo; ativo, no-mecanizado; ativo, mecanizado, nomotorizado; ativo mecanizado, motorizado).

Tabela 5.39 Impactos causados ao ator passivo

Restries ao estacionamento
Regulamentar

Fiscal

Fsica

Regulamentar

Fiscal

Placas de
licenciamento

High-occupancy
vehicle

Pedgio

High-occupancy
toll

Fluidez

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

Segurana

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Custo

PA - R

M P

PV

Fluidez

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

Segurana

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Custo

PA - R

PV

Qualidade
Ambiental

Permits

Faixa exclusiva
de nibus

Labirintos

Hierarquizao
de trfego

Ramp metering

Moderao de
Trfego

Clulas de
Trfego

Pedestrianizao

Caracterstica do
veculo ou usurio

Localizao

Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Caracterstica do
veculo ou usurio

Tempo de
permanncia

rea com restrio

Horrio

Fsica

PASSIVO

Restries circulao

rea adjacente
Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Qualidade
Ambiental

125

126

Tabela 5.40 Impactos causados ao ator ativo, no-mecanizado

Restries ao estacionamento
Regulamentar

Fiscal

Fsica

Regulamentar

Fiscal

High-occupancy
vehicle

Pedgio

High-occupancy
toll

Fluidez

0
P

0
0

0
P

0
0

0
0

0
0

0
M

M
M

0
0

0
0

0
0

0
M

0
0

0
0

0
0

0
M

0
M

0
0

Segurana

Custo

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

PA - R

M P

PV

Fluidez

0
P

0
P

0
P

0
0

0
P

0
0

0
P

0
P

0
0

0
0

0
0

0
P

0
0

0
0

0
0

0
P

0
P

0
0

Segurana

Custo

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

PA - R

PV

Qualidade
Ambiental

Permits

Placas de
licenciamento

Labirintos

Ramp metering

Moderao de
trfego

Localizao

Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Horrio

rea com restrio

Tempo de
permanncia

Fsica

Faixa exclusiva
de nibus

Hierarquizao de
trfego

Pedestrianizao

Clulas de trfego

Caracterstica do
veculo ou usurio

Caracterstica do
veculo ou usurio

ATIVO
NO MECANIZADO

Restries circulao

rea adjacente
Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Qualidade
Ambiental

Tabela 5.41 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, no-motorizado

Restries ao estacionamento
ATIVO
MECANIZADO
NO MOTORIZADO

Regulamentar

Restries circulao

Fiscal

Fsica

Regulamentar

Fiscal

Placas de
licenciamento

High-occupancy
vehicle

Pedgio

High-occupancy
toll

Fluidez

0
M

0
0

0
M

0
0

0
0

0
0

P
0

-----

P
P

0
M

0 P
0

0
0

0
P

0
M

0
P

0
M

0
M

0
P

Segurana

---

Custo

PA - R

M P

PV

Fluidez

0
P

0
P

0
P

0
0

0
P

0
0

P
P

P
P

0
0

0
0

P
0

P
0

0
0

0
0

0
0

0
P

0
P

0
0

Segurana

Custo

PA - R

PV

Qualidade
Ambiental

Permits

Faixa exclusiva de
nibus

Labirintos

Hierarquizao de
trfego

Ramp metering

Moderao de
trfego

Pedestrianizao

---

Clulas de trfego

Caracterstica do
veculo ou usurio

Localizao

Caracterstica do
veculo ou usurio

Horrio

Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Tempo de
permanncia

Fsica

rea com restrio

rea adjacente
Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Qualidade
Ambiental

127

Restries ao estacionamento
Regulamentar

Restries circulao

Fiscal

Fsica

Regulamentar

Fiscal

Ramp metering

Hierarquizao de
trfego

Faixa exclusiva de
nibus

Placas de
licenciamento

High-occupancy
vehicle

P M M

Fluidez

0
M

0
0

0
M

0
0

0
0

0
0

P
0

P
---

P
P

0
M

0 P
0

P
0

0
P

Segurana

0 P

---

Custo

PA - R

---

M P

PV

---

Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Fluidez

Segurana

Custo

PA - R

PV

Pedgio

High-occupancy
toll

P
M

0
M

0
P M

0 P

0 P 0
M P M

Permits

Labirintos

Moderao de
trfego

Qualidade
Ambiental

Pedestrianizao

Clulas de trfego

Caracterstica do
veculo ou usurio

Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Localizao

M P

rea com restrio

Caracterstica do
veculo ou usurio

Horrio

Fsica

Tempo de
permanncia

ATIVO
MECANIZADO
MOTORIZADO
Motocicleta, automvel e
caminho

128

Tabela 5.42 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, motorizado (motocicleta, automvel e caminho)

rea adjacente

Qualidade
Ambiental

Tabela 5.43 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, motorizado (nibus)

Restries ao estacionamento
Regulamentar

Restries circulao

Fiscal

Fsica

Regulamentar

Fiscal

Horrio

Caracterstica do
veculo ou usurio

Localizao

Caracterstica do
veculo ou usurio

Clulas de trfego

Pedestrianizao

Moderao de
trfego

Ramp metering

Hierarquizao
de trfego

Labirintos

Faixa exclusiva
de nibus

Placas de
licenciamento

High-occupancy
Vehicle

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

0
0

0
M

0
0

0
0

0
0

P
0

P
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P
P

0
M

0 P
0

P
0

M
M

0
0

Fluidez

0
M

Segurana

---

Custo

PA - R

---

M P

PV

---

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---

---

---

---

---

---

---

---

---

Fluidez

0
P

0
P

0
P

0
0

0
P

0
0

P
P

P
P

0
0

0
0

Segurana

Custo

PA - R

PV

Qualidade
Ambiental

---

---

---

P
P M ---

0
M

0
P M

---

---

---

---

---

---

---

---

P
0

P
0

0
0

0 P
P

0
0

P
P

P
P

0
0

Permits

Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

High-occupancy
toll

Tempo de
permanncia

---

rea com restrio

Pedgio

Fsica

ATIVO
MECANIZADO
MOTORIZADO
nibus

rea adjacente
Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Qualidade
Ambiental

129

130

Tabela 5.44 Impactos causados ao ator ativo, mecanizado, motorizado (txi)

Restries ao estacionamento
Regulamentar

Fiscal

Fsica

Regulamentar

Fiscal

Placas de
licenciamento

High-occupancy
vehicle

Pedgio

High-occupancy
toll

P M M

0
0

0
M

0
0

0
0

0
0

P
0

P
---

P
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0
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0 P
0

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0

0
P

0
M

0
P M

P
M

0
M

Fluidez

0
M

P M

Segurana

---

Custo

PA - R

P 0

---

M P

P 0

PV

---

Fluidez

0
P

0
P

0
P

0
0

0
P

0
0

P
P

P
P

0
0

0
0

P
0

P
0

0
0

0 P
P

0
0

P
P

P
P

0
0

Segurana

Custo

PA - R

PV

Qualidade
Ambiental

Permits

Faixa exclusiva
de nibus

Labirintos

Hierarquizao de
trfego

Moderao de
trfego

Pedestrianizao

Clulas de trfego

Localizao

Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Horrio

rea com restrio

Tempo de
permanncia

Fsica

Ramp metering

Caracterstica do
veculo ou usurio

Caracterstica do
veculo ou usurio

ATIVO
MECANIZADO
MOTORIZADO
txi

Restries circulao

rea adjacente
Microacessibilidade
Acessibilidade Intermediria

Qualidade
Ambiental

131

5.6.2 Ator passivo

Restries ao estacionamento
As restries ao estacionamento tendem a no causar impactos a este ator nas variveis
microacessibilidade e custo, tanto na rea com restrio quanto na rea adjacente.
Na rea com restrio, a diminuio do rudo e da poluio atmosfrica tende a melhorar a
varivel qualidade ambiental pela implementao de algumas medidas. O aumento da poluio
visual pode piorar a qualidade ambiental pela implementao da maioria das restries.
Na rea adjacente, a implementao da maioria das restries ao estacionamento piora a
qualidade ambiental, devido ao aumento da poluio atmosfrica e rudos.
Restries circulao
As restries circulao tendem a causar impacto na microacessibilidade, no custo e na
qualidade ambiental na rea com restrio, e na qualidade ambiental na rea adjacente.
Para este ator, a maioria das restries circulao tende a piorar a varivel
microacessibilidade. A pedestrianizao, apesar de no ser medida fiscal, pode piorar a varivel
custo, pela necessidade de obteno de permisso de acesso para outros atores. Na rea com
restrio, a qualidade ambiental, pode apresentar melhora pela diminuio de rudo e da poluio
atmosfrica, com a implementao de algumas medidas. Ainda considerando a qualidade
ambiental, a poluio visual pode piorar com a implementao da maioria das medidas de
restrio, sendo a pedestrianizao a nica exceo.
Na rea adjacente, pode haver o aumento de rudo, da poluio atmosfrica e da poluio
visual, piorando a qualidade ambiental. Nesta rea, no h tendncia de alterao da
microacessibilidade e do custo para este ator.

132

5.6.3 Ator ativo, no mecanizado

Considera-se para este ator que o disposto no Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL,
1997), principalmente no captulo IV que trata das normas de circulao e conduta dos pedestres
e condutores de veculos no motorizados cumprido por todos os usurios da via e pelos rgos
com circunscrio sobre a via.
Restries ao estacionamento
Na rea com restrio, a implementao da maioria das medidas de restrio pode causar
piora na microacessibilidade. A qualidade ambiental, tende a piorar pelo aumento da poluio
visual e melhorar pela diminuio da poluio atmosfrica e dos rudos com a implementao da
maioria das restries. A acessibilidade intermediria tende a no sofrer alterao. Na rea
adjacente, as medidas de restrio ao estacionamento tendem a no alterar a microacessibilidade,
acessibilidade intermediria, segurana e qualidade ambiental (poluio visual). Nesta rea, pode
haver piora na fluidez e na qualidade ambiental considerando poluio atmosfrica e rudo.
Restries circulao
Na rea com restrio a implementao da maioria das medidas de restrio circulao
tende a no alterar a acessibilidade intermediria. A segurana e a fluidez destes atores pode
sofrer melhora com a implementao de algumas medidas. A qualidade ambiental pode piorar
com o aumento da poluio visual, excetuando a pedestrianizao. Esta a nica medida de
restrio que tende a melhorar em todas as variveis para estes atores. A microacessibilidade
pode piorar com a implementao da maioria das medidas.
Na rea adjacente, a maioria das medidas de restrio tende a piorar a qualidade
ambiental, com o aumento da poluio atmosfrica e dos rudos. Ainda nesta rea, a maioria das
restries regulamentares e fiscais circulao pode piorar a microacessibilidade, entretanto esta
varivel no tende ser alterada com a implementao de medidas de restrio fsica. A
acessibilidade intermediria e a segurana tendem a no ser alteradas com a implementao de
qualquer das medidas de restrio circulao.

133

5.6.4 Ator ativo, mecanizado, no-motorizado

Considera-se, para este ator, que o disposto no Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL,
1997), principalmente no captulo IV, no artigo 68, pargrafo 1, e nos artigos 214 e 255 que
tratam das normas de circulao e conduta de ciclistas, cumprido por todos os usurios da via e
pelos rgos com circunscrio sobre a via.
Restries ao estacionamento
Na rea com restrio a microacessibilidade tende a melhorar com a implementao da
maioria das medidas. A segurana e a qualidade ambiental (poluio visual) tendem a piorar. A
acessibilidade intermediria e o custo tendem a no sofrer alterao, tanto na rea com restrio,
quanto na rea adjacente, com exceo da medida de restrio ao estacionamento por localizao.
Na rea adjacente a maioria das medidas de restrio tendem a piorar a microacessibilidade,
fluidez, segurana e qualidade ambiental (poluio atmosfrica e rudo). A medida de restrio
regulamentar por caracterstica do veculo ou usurio a que menos pode provocar alteraes a
estes atores.
Restries circulao
Para os atores da rea com restrio, pode haver melhora nas variveis com a
implementao das medidas. A implementao da maioria das medidas de restrio circulao
pode causar melhora na microacessibilidade na rea com restrio e piora na rea adjacente. A
segurana na rea com restrio outra varivel que pode melhorar com a implementao das
medidas. Entretanto custo, acessibilidade intermediria e qualidade ambiental (poluio visual)
podem piorar. A restrio por permits a que tende a melhorar a maioria das variveis para estes
atores na rea com restrio; entretanto, na rea adjacente, uma das medidas que mais pode
causar piora. Com relao segurana e ao custo, tende a no haver alterao com a
implementao das restries na rea adjacente, entretanto a qualidade ambiental, a fluidez e a
acessibilidade intermediria podem piorar.

134

5.6.5 Ator ativo, mecanizado, motorizado.

As alteraes provocadas pelas medidas de restrio so parecidas para todos os atores

ativos, mecanizados e motorizados. Assim, esto considerados neste item todos os usurios de
motocicleta, automvel, caminho, nibus e txi.
Restries ao estacionamento
A qualidade ambiental, considerando poluio atmosfrica e rudo, pode melhorar pela
implementao de restries, apresentando tendncia de piora apenas na restrio por horrio. Os
atores usurios de motocicleta, automvel e caminho podem ter piora na microacessibilidade
com a implementao de algumas medidas, entretanto o usurio de txi tendem a ter melhora
nesta varivel. Para os atores da rea adjacente, pode no haver alterao do custo, na
acessibilidade intermediria e da qualidade ambiental (poluio visual). Nesta rea, as demais
variveis podem piorar com a implementao das medidas de restrio. A nica medida que pode
no causar piora aos atores desta rea a restrio regulamentar ao estacionamento por
caracterstica do veculo ou usurio.
Restries circulao
Nesta rea as restries so parecidas a todos os atores. O aumento da poluio visual
pode piorar a qualidade ambiental com a implementao de todas as medidas de restrio.
Entretanto, devido diminuio da poluio atmosfrica e do rudo, a implementao de algumas
medidas tende a melhorar esta varivel. Outras variveis que apresentam alguma tendncia a
melhora so a fluidez e a segurana. As medidas de restrio regulamentar circulao so as
que alteram as variveis diferentemente para cada tipo de ator. A implementao de faixa
exclusiva de nibus causa melhora aos atores usurios de nibus, seguido dos atores usurios de
txi e tende a piorar a microacessibilidade e fluidez dos usurios de motocicleta, automvel e
caminho. Para as demais restries regulamentares a alterao mais semelhante aos usurios
de motocicleta, automvel, caminho e txi. Entretanto, nesta rea, todos os atores podem ter
melhora na microacessibilidade, fluidez, segurana e qualidade ambiental (poluio atmosfrica).
Na rea adjacente, a microacessibilidade tende a ser a mais prejudicada, seguida pela
acessibilidade intermediria e a qualidade ambiental.

135

6 CONCLUSES

As medidas de restrio ao trnsito tm sido aplicadas em reas urbanas, porm verificase uma resistncia sua implementao, em todo o mundo, provavelmente pela falta de respaldo
tcnico para uma tomada de deciso fundamentada e porque seus impactos no so bem
compreendidos pelos operadores do sistema virio.
Neste estudo foram apresentadas medidas de gesto da demanda, medidas de restrio ao
estacionamento e medidas de restrio circulao de veculos automotores. A literatura
disponvel prioriza informar questes referentes fluidez e segurana, principalmente dos
automveis. Entretanto, estas informaes no so suficientes para caracterizar como a
implementao das medidas de restrio afeta cada usurio do sistema virio (por exemplo
pedestre, ciclista e motorista de automvel). Neste trabalho este usurio apresentado como ator.
No foi encontrada literatura que apresente estas informaes de forma sistematizada,
apenas estudos e pesquisas, geralmente feitos em cidades europias, com algumas informaes
sobre a implementao de determinada medida. Considerando a necessidade do gestor de
trnsito, em ter estas informaes para tomar a melhor deciso ao indicar a implementao de
uma medida de restrio, buscou-se complementar a caracterizao das medidas.
Para cada medida de restrio apresentada sua descrio, objetivo, aspectos
intervenientes e impactos. Com base nas informaes descritas na reviso bibliogrfica, e com a
aplicao de parte da metodologia sugerida por Vasconcellos (1998), procurou-se apresentar, de

136

forma sistematizada, quais variveis so alteradas com a implementao das medidas de restrio
consideradas. Avaliou-se se h tendncia de melhora ou piora de algumas variveis como
acessibilidade, fluidez, segurana, custo e qualidade ambiental, com a implementao das
medidas de restrio . Em seguida, foi elaborada uma sntese na forma de tabelas com smbolos e
cores, para possibilitar identificar como cada ator pode ser afetado com a implementao das
medidas de restrio. Foi verificado que os atores usurios de reas adjacentes s reas com
restrio podem ser atingidos de forma negativa por todas as medidas de restrio. Os atores das
reas com implementao das restries podem sofrer melhora em alguns aspectos e piora em
outros, sendo que para a maioria destes atores as tendncias de piora so em maior nmero que as
tendncias de melhora. Com este estudo espera-se contribuir com a apresentao de uma
ferramenta para identificar a tendncia das alteraes causadas aos diversos usurios das vias,
motivadas por polticas de trnsito.
Entretanto, este trabalho apenas o incio dos estudos dos impactos causados pelas
medidas de restrio. necessrio o desenvolvimento de estudos mais aprofundados sobre as
vantagens e desvantagens da utilizao destas medidas. Podem ser adotados outros indicadores
ou variveis no escolhidos neste trabalho. Para escolher os indicadores mais representativos,
recomenda-se elaborar estudo para identificar os objetivos de cada ator. Tambm pode ser feito
estudo quantitativo dos indicadores. Outro aspecto que merece pesquisa complementar a
verificao dos impactos causados aos atores em cidades brasileiras de diversos tamanhos, uma
vez que na reviso bibliogrfica a maioria das informaes refere-se a localidades fora do Brasil.
A avaliao pode ainda ser refinada, considerando-se os impactos em longo prazo,
incluindo anlises na alterao do uso do solo e na densidade de ocupao. Para esta anlise,
recomenda-se considerar para cada medida de restrio vrios tipos de uso do solo e densidades
de ocupao, e vias com caractersticas fsicas diversas, tendo para controle uma regio onde no
houvesse implementao de medida de restrio. Assim pode-se avaliar a alterao das variveis
considerando a diversidade de caractersticas, tpica de cidades de porte mdio e grande no
Brasil. Outro aspecto que merece pesquisas complementares a definio da importncia das
variveis na avaliao dos benefcios e prejuzos decorrentes dos impactos.

137

Neste trabalho, procurou-se mostrar que, com a utilizao desta metodologia, polticas de
controle de trnsito podem ser avaliadas e analisadas, antecipando-se os impactos negativos. As
concluses permitidas pelas anlises podem ser usadas para a implementao de medidas
mitigadoras dos prejuzos causados pelas restries, ou ainda, para a alterao do modo de
implementao das medidas aqui apresentadas, a partir do conhecimento das causas dos
prejuzos.

139

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