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A.N. 5-54
COSTRUZIONI NAVALI
A cura di:
INTRODUZIONE
Le moderne tecniche progettuali consentono di dimensionare correttamente qualsiasi
struttura, a patto che si conoscano i carichi cui deve essere sottoposta.
I carichi che agiscono sulle strutture della nave non sono mai stati facili da definire. Oggi
essi possono essere valutati su base statistica in misura ragionevolmente accettabile, grazie a
rilievi sperimentali sistematici condotti con sempre maggiore precisione negli ultimi
cinquantanni.
Tuttavia riesce difficile comprendere in che modo, nel passato, il progettista abbia potuto far
fronte al dimensionamento delle strutture della nave con le limitate conoscenze dei carichi e
con i modesti mezzi di calcolo che aveva a disposizione.
Si dir che la felice esperienza di precedenti costruzioni lo aveva guidato nella progettazione
di nuove navi, le cui dimensioni erano ogni volta molto vicine a quelle delle navi utilizzate
come modello positivo. Limpiego di modelli semplificati ha consentito ladozione di metodi
numerici e in alcuni casi il progettista ha potuto anche applicare formulazioni teoriche
avanzate. Anche cos difficile spiegare al profano il numero relativamente modesto di
collassi strutturali non dovuti ad errore umano, trascuratezza nella corretta gestione della
nave o a condizioni ambientali eccezionalmente rigorose.
Questo risultato finale, sostanzialmente positivo, attribuibile ad alcuni criteri di
progettazione che sono seguiti ancor oggi:
a) una maggiorazione cautelativa di spessori e moduli di resistenza giustificata
dallincertezza dei carichi e dalla semplificazione degli schemi strutturali,
b) ladozione di strutture gerarchicamente organizzate, di rigidezza crescente che vede
nellordine i pannelli elementari di fasciame, le ossature comuni, le travi rinforzate ed i
pannelli nervati di sostegno di queste,
c) la continuit strutturale realizzata attraverso anelli chiusi, non sempre piani, che
impediscono di scaricare su elementi strutturali pi deboli le reazioni di elementi
strutturali pi rigidi,
d) leliminazione sistematica delle discontinuit strutturali, ad esempio attraverso
limpiego di squadre.
Il criterio di cui al punto a senzaltro banale.
I criteri di cui ai successivi punti b, c, d sono invece tipici della costruzione navale e sono
facilmente verificabili se si fa riferimento alle figure 2.5 2.13 e 2.21 2.27 della Parte
Seconda dei presenti appunti, cui si rimanda.
Sommario
1
1.2
1.3
DIMENSIONAMENTO ...................................................................................................................................16
2.1
2.1.1
I fasciami .....................................................................................................................................16
2.1.2
Le ossature comuni......................................................................................................................17
2.1.3
La traversa rinforzata..................................................................................................................18
2.1.4
2.2
I fasciami .....................................................................................................................................20
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.4
2.2.1
2.3
GENERALIT .....................................................................................................................................59
3.2
AREE GRAVANTI................................................................................................................................60
3.3
3.4
3.5
INTRODUZIONE ..................................................................................................................................70
4.2
4.3
4.4
5.2
5.2.1
5.2.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
6.2
OSSERVAZIONI GENERALI..................................................................................................................93
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
Norme generali per il progetto (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 4)...................................................96
7.2.5
7.2.6
7.2.7
7.2.8
7.2.9
7.2.10
7.2.11
Strutture di rinforzo e di sostegno dei ponti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 12)......................105
7.2.12
Strutture del fianco e delle casse longitudinali (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 13) .................106
7.2.13
Strutture del fondo semplice (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 14)..............................................106
7.2.14
Strutture del locale apparato motore (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 15) ................................107
7.2.15
Strutture delle zone di estremit (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 16)........................................107
8.2
8.3
II
8.4
8.4.1
Materiali ....................................................................................................................................109
8.4.2
Dimensionamenti netti...............................................................................................................110
8.4.3
8.4.4
8.4.5
8.4.6
8.4.7
9.2
CARICHI GLOBALI DELLA TRAVE SCAFO (HULL GIRDER LOADS) (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 2)
119
9.3
MOTI DELLA NAVE E ACCELERAZIONI (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 3).......................................120
9.4
CASI DI CARICO (LOAD CASES) (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 4) .................................................122
9.5
PRESSIONI ESTERNE (SEA PRESSURES) (RINA 2000, PT. B, CAP. 5, SEZ. 5)......................................125
9.6
9.7
9.8
VERIFICHE LOCALI DEGLI ELEMENTI STRUTTURALI DELLO SCAFO (RINA 2000, PT. B, CAP. 7)........129
9.9
III
alla robustezza della trave scafo gli elementi strutturali longitudinalmente continui e pertanto
quando si vuole passare dallo sforzo di taglio e dal momento flettente alle tensioni unitarie
normali e tangenziali da questi generate occorre prendere in considerazione, nelle sezioni
trasversali resistenti della trave scafo, solo gli elementi longitudinalmente continui: bagli,
costole, madieri ed ogni altro elemento strutturale trasversale non fanno parte della sezione
trasversale resistente della trave scafo, agli effetti della definizione delle tensioni primarie.
La figura 1.1 rappresenta la sezione maestra di un piccola nave a struttura trasversale: in
modo convenzionale sulla met di sinistra della figura indicata lossatura comune mentre
sulla met di destra indicata lossatura di rinforzata.
La figura 1.2 rappresenta gli elementi longitudinalmente continui della medesima sezione
che partecipano alla robustezza della trave scafo e che pertanto sono soggetti alla tensioni
primarie. Vale la pena di notare che nella sezione resistente della trave scafo non si tenuto
conto delle mastre longitudinali delle boccaporte in quanto non continue.
Strutture di lunghezza limitata, come casseri e copertini, danno alla robustezza della trave
scafo un contributo di cui si pu tenere conto con calcoli pi raffinati: in prima
approssimazione tale contributo pu essere trascurato.
Sotto lazione dei pesi e delle spinte applicate alla trave scafo, questa si inflette
longitudinalmente assumendo ad esempio laspetto illustrato nella figura 1.3a.
Nella figura 1.3b mostrata la deformata del pannello di fasciame del fondo, tra due paratie
trasversali: le tensioni conseguenti a tale deformazione sono chiamate tensioni
secondarie. La deformata del pannello elementare di fasciame compreso tra due ossatura
comuni illustrata nella figura 1.3c. Le tensioni conseguenti a tale deformata vengono
chiamate tensioni terziarie.
Tornando alle tensioni primarie, esse sono dovute ai carichi complessivamente applicati alla
trave scafo, i cui elementi componenti sono descritti nella figura 1.4:
9 la spezzata (1) rappresenta la distribuzione longitudinale dei pesi,
9 la curva (2) la distribuzione longitudinale delle spinte: Non indicato il diagramma
residuo o diagramma dei carichi, costituito dalla differenza dei due, il cui andamento
rappresentato dallarea tratteggiata.
9 La curva (3) rappresenta il diagramma dello sforzo di taglio mentre la curva (4)
rappresenta il diagramma del momento flettente.
Il diagramma dei pesi (1) rappresentato da una spezzata perch in effetti i pesi propri ed i
carichi imbarcati non hanno un andamento continuo. Tuttavia la forma del diagramma dei
pesi anche dovuto al fatto che spesso i pesi della nave sono calcolati raggruppandoli in
blocchi o settori di lunghezza limitata, allinterno dei quali si suppone che i pesi siano
variabili linearmente.
Si dice che la nave insellata (sagging) quando i pesi sono prevalenti sulle spinte nella zona
centrale della trave scafo. Al contrario si dice che la nave inarcata (hogging) quando nella
parte centrale della trave scafo sono le spinte a prevalere sui pesi.
Sezione per sezione, la distribuzione delle tensioni primarie, normali e tangenziali, assume
landamento illustrato in figura 1.5.
In presenza di moto ondoso, ai diagrammi dello sforzo di taglio e del momento flettente in
acqua tranquilla si aggiungono i diagrammi dello sforzo di taglio e del momento flettente
cosiddetti donda (wave) sulla cui determinazione si ritorner pi avanti. Anchessi
generano nelle strutture dello scafo delle tensioni primarie.
In un primo caso, se una parte del telaio molto pi rigida delle restanti parti, come accade
ad esempio per il doppio fondo di unossatura trasversale i cui elementi pi deboli sono
costituiti dal baglio e dalle costole, si pu ipotizzare che le costole siano incastrate alla loro
estremit inferiore (figura 1.9).
Quando una tale ipotesi non applicabile ed i pesi e le spinte non si fanno equilibrio, la loro
differenza pu essere applicata sotto forma di sforzo di taglio al fasciame dei fianchi o al
fasciame delle eventuali paratie longitudinali (figura 1.10).
Per quanto riguarda le travi rinforzate, esse possono essere considerate incastrate alle due
estremit quando sono sostenute da travi rinforzate ad esse perpendicolari, attraverso robuste
squadre. Se il carico applicato alle travi rinforzate costituito da numerose ossature comuni
sostanzialmente equispaziate, lipotesi di un carico uniformemente distribuito pu ancora
esser considerata valida (figure 1.16a, 1.17a, 1.17b e 1.17c).
Questo schema strutturale si verifica ad esempio nel caso di ponti a struttura longitudinale in
presenza di bagli rinforzati non associati ad anguille.
Nel caso in cui la trave rinforzata precedentemente esaminata sia sostenuta in una o pi
posizioni da travi rinforzate di rigidezza molto maggiore o da puntelli (figure 1.16b, 1.16d,
1.18a, 1.19a, 1.19b) si pu riproporre lo stesso schema. Questo il caso di un pannello
nervato a tre ordini di rinforzi fortemente differenziati: ad esempio correnti comuni sostenuti
da bagli rinforzati che a loro volta sono sostenuti da anguille rinforzate molto rigide o da
puntelli. In tal caso la figura 1.16b rappresenta lo schema dellanguilla rinforzata che
sostiene il baglio rinforzato.
Nel caso illustrato nelle figure 1.16c e 1.18b la rigidit dei due ordini di travi rinforzate
confrontabile e lo studio delle tensioni richiede quanto meno limpiego di un grigliato.
Ovviamente per valutare le tensioni complessivamente agenti su ogni singolo elemento
strutturale occorre conoscere le tensioni primarie, secondarie e terziarie, ci rende
terribilmente complicati i necessari calcoli che tuttavia i moderni programmi di calcolo
facilitano a vari livelli di approssimazione.
Lo studio globale delle strutture della nave tuttavia necessario solo per navi di nuovo tipo.
Per la maggior parte delle navi di tipo noto, sufficiente la definizione delle tensioni
primarie e di quelle terziarie, limitando la definizione delle tensioni secondarie a casi
particolari.
Fig. 1.1
Fig. 1.2
Fig. 1.3
Fig. 1.4
Fig. 1.5
Fig. 1.6
Fig. 1.7 Grigliato Piano Pannelli caricati perpendicolarmente al loro piano di giacitura
TELAIO PIANO
Fig. 1.8
Fig. 1.9
Fig. 1.10
FASCIAMI
10
Fig. 1.11
Fig. 1.12
Fig. 1.13
11
Fig. 1.14
13
Fig. 1.17
14
Fig. 1.18
Fig. 1.19
15
La pressione conseguente al battente (h) dipende evidentemente dal peso specifico () del
liquido che riempie la cisterna chiusa dalla paratia illustrata in figura 2.1 e vale:
p = h *.
Se ora si considera una striscia orizzontale di fasciame di larghezza b, sotto lazione della
pressione p essa pu considerarsi caricata come illustrato in figura 2.2 e sostenuta dai
montanti comuni della paratia. In vista della simmetria del carico e della sostanziale
uguaglianza delle campate della striscia di fasciame su indicata, lecito supporre che ogni
porzione di fasciame della striscia larga b compresa tra due montanti contigui possa
considerarsi incastrata su questi come indicato nella figura 2.3.
In una trave virtuale di questo tipo abbiamo che il carico q per unit di lunghezza vale:
q=p*b=h**b
Il massimo momento flettente si verifica alle due estremit della campata e vale:
Mf,max = q * s2 / 12 = p * b * s2 / 12
Dove s, intervallo di ossatura dei montanti comuni, la campata della trave considerata.
Lo spessore t della striscia di fasciame considerata deve essere tale da mantenere la tensione
normale di flessione al di sotto della tensione ammissibile.
Poich la striscia di fasciame ha sezione trasversale di dimensioni b * t il suo momento
dinerzia baricentrico, rispetto ad un asse parallelo al piano di giacitura del fasciame varr:
J = b* t3 / 12
16
17
modesta poich mentre il momento flettente varia linearmente con il battente, esso dipende
invece dal quadrato della campata.
Questa schematizzazione dei montanti comuni, anche se approssimata, consente di definire il
momento dinerzia ed i moduli di resistenza minimi delle due serie di montanti da
utilizzare per un calcolo pi rigoroso, ad esempio quello schematizzato nella figura 2.4b,
supponendo che la traversa costituisca per i montanti un supporto rigido.
Per eseguire un calcolo meno approssimato, secondo lo schema illustrato in figura 2.4a,
occorre prendere in considerazione lintera paratia trattandola come un grigliato formato dai
montanti rinforzati e dalla traversa, supponendo che il carico della paratia sia applicato dalle
estremit contrapposte dei montanti alla sola traversa e determinando quindi le frecce della
traversa in corrispondenza di ciascun montante. Imponendo la congruenza delle
deformazioni tra montanti e traversa si pu studiare il montante secondo lo schema di figura
2.4a.
Anche questo schema evidentemente approssimato dato che tiene conto solo in modo
parziale del comportamento del fasciame.
Similmente a quanto fatto per i corsi di fasciame, si possono allora raccogliere in ununica
tabella (tabella 2.2) i calcoli relativi ai montanti comuni tenendo presente che, anche in
questo caso, occorre definire una larghezza di striscia gravante b che come indicato nella
figura 2.5 pari allintervallo di ossatura s. Con le stesse formule adoperate per il
dimensionamento dei corsi di fasciame possiamo allora calcolare il momento flettente
massimo ed il modulo di resistenza minimo Wmin che realizza una tensione massima pari
alla tensione ammissibile.
Si ricorda che in questo caso la larghezza di striscia gravante pari allintervallo di ossatura
dei montanti comuni. Se lintervallo di ossatura non costante, la larghezza della striscia
gravante su un montante comune sar pari alla semi somma delle distanze del montante
considerato dai due montanti immediatamente contigui.
Vale la pena di ricordare che il modulo di resistenza minimo quello della sezione resistente
del montante comune: tale sezione formata dalla sezione trasversale del rinforzo
propriamente detto e dalla sezione trasversale di unopportuna larghezza di striscia di
fasciame che, per le ossature comuni, uguale alla larghezza della striscia di fasciame
gravante mentre per le travi rinforzate pu essere minore, come verr spiegato pi avanti.
2.1.3 La traversa rinforzata
I montanti comuni della paratia si appoggiano sulla traversa orizzontale rinforzata e si
suppone che, per met della loro campata, siano sostenuti dalla traversa in questione.
Supponendo che la traversa rinforzata sia a sua volta sostenuta dai montanti rinforzati
allineati con i paramezzali e con le anguille rinforzate, la traversa viene ad essere divisa in
tre campate, per ciascuna delle quali nella figura 2.6 sono leggibili la campata, la larghezza
di striscia di fasciame gravante, larea gravante ed il baricentro di questultima che
costituisce il suo punto di riferimento (pdr).
18
I carichi applicati dai montanti comuni alla traversa sono costanti ed equispaziati e pertanto,
ancora una volta le tre campate della traversa possono essere considerate gravate da un
carico uniformemente distribuito.
Le due campate estreme della traversa sono uguali. La tabella 2.3, redatta come le
precedenti, contiene nellultima colonna il modulo di resistenza minimo delle tre campate.
2.1.4 I montanti rinforzati
Con lo stesso grado di approssimazione utilizzato nel dimensionamento dei fasciami, dei
montanti comuni e della traversa, si pu procedere alla determinazione di un modulo di
resistenza minimo dei montanti rinforzati. Si possono adottare due schemi, considerando le
estremit del montante incastrate in alto alle anguille ed in basso ai paramezzali laterali.
Secondo il primo schema, si suppone che ognuno dei due montanti rinforzati abbia una
campata pari allaltezza della paratia, una larghezza di striscia gravante pari alla semi somma
delle distanze del montante dal montante simmetrico, da un lato, e dal fasciame esterno,
dallaltro lato. Si suppone inoltre che il carico sia costituito da un carico uniformemente
distribuito pari a quello che si pu calcolare in corrispondenza del suo punto di riferimento.
Larea gravante sul montante rinforzato tratteggiata nella parte destra della figura 2.5.
Il secondo schema illustrato nella figura 2.7: in tal caso larea gravante risulta pari alla
met dellarea gravante sul montante rinforzato illustrata sulla figura 2.5. In questo caso
tuttavia il carico deve considerarsi concentrato nel punto di incrocio tra traversa rinforzata e
montante rinforzato. La riduzione dellarea gravante e quindi il dimezzamento del carico
applicato al montante rinforzato comporta una riduzione del momento dincastro nel
rapporto 12/16.
Tenuto conto della definizione approssimata dei vincoli, la soluzione schematizzata nella
figura 2.5, secondo la quale si suppone che il carico sia maggiore ma distribuito, da
preferirsi.
Infine la figura 2.8 mostra larea gravante A2 che applica al montante un carico distribuito e
le aree A1 e A3 che applicano al montante rinforzato un carico concentrato. Questa
schematizzazione comporta solo apparentemente una maggiore precisione e non viene
generalmente seguita.
Facendo riferimento alla figura 2.5, il modulo di resistenza minimo del montante rinforzato
si pu ricavare dalla tabella 2.4, redatta nello stesso modo delle tabelle precedenti.
Riunendo le tabelle su indicate, il dimensionamento della paratia stagna, pur nei limiti di
approssimazione pi volte sottolineati, consente un rapido dimensionamento che non
esaurisce ovviamente il calcolo progettuale ma ne costituisce un utile punto di partenza:
Infatti, una volta definiti spessori e moduli di resistenza, lo schema strutturale potr essere
perfezionato con tecniche pi sofisticate.
Per altro lapproccio sopra descritto stato suggerito fino agli anni 90 dalle stesse Societ
di Classifica e rimane un utilissimo strumento di confronto tra i dimensionamenti di una
nave modello ed una nave in fase di progetto, di caratteristiche similari.
19
La figura 2.9 riassume infine le campate degli elementi strutturali sopra citati e la tabella
2.5 riassume le quattro precedenti tabelle.
21
In questo caso le ossature comuni, costituite dai correnti longitudinali, sono in genere
sostenuti dai bagli rinforzati che si estendono da una murata allaltra. Quando previste, sono
le paratie longitudinali delle casse laterali di bilanciamento a sostenere i bagli rinforzati
(figura 2.18).
Quando la larghezza della nave lo consente, pu essere prevista una linea di puntellatura
centrale. Nella figura 2.19a la linea di puntellatura centrale consente di dimezzare la
campata dei bagli rinforzati che sostengono i correnti comuni del ponte.
La linea di puntellatura pu essere convenientemente diradata come mostrato nella figura
2.19b. In questo caso languilla centrale sostiene in posizione intermedia un baglio
rinforzato. Pertanto la campata dei bagli sempre costante ma, alternativamente, essi sono
sostenuti dai puntelli o dalle anguille rinforzate.
Nella figura 2.19c allanguilla centrale allineata con i puntelli, sono associate due o pi
anguille laterali i cui scopo , da un lato, quello di contribuire ove necessario alla robustezza
longitudinale, dallaltro, quello di distribuire su pi bagli rinforzati adiacenti il carico
concentrato applicato su uno di essi, ad esempio dallassale di un autoveicolo pesante.
2.3.3 Ponte dotato di boccaporta
Quando un ponte dotato di una boccaporta gli schemi strutturali si complicano per il fatto
che la corretta distribuzione dei carichi dipende anche da come la copertura della
boccaporta realizzata. In generale la copertura della boccaporta progettata da ditte
specializzate che tengono conto principalmente delle necessit operative di carico e scarico.
Tuttavia se previsto un carico applicato sul ponte, questo carico deve in genere
considerarsi applicato anche alla copertura della boccaporta.
Pi difficile tuttavia la determinazione di come il carico applicato alla copertura della
boccaporta viene poi scaricato sulle strutture del ponte di coperta attraverso le mastre
longitudinali e trasversali.
Nel caso delle coperture di boccaporte a scorrimento longitudinale, formate da un certo
numero di pannelli dotati di ruote che scorrono sugli orli superiori delle mastre longitudinali,
il carico applicato alla copertura della boccaporta pu pensarsi sicuramente applicato alle
mastre longitudinali. In altri casi lecito ipotizzare che il carico sia trasmesso dalla
copertura della boccaporta al ponte attraverso le mastre di maggior lunghezza.
In assenza di una completa conoscenza del tipo di copertura, si pu, in prima
approssimazione, supporre che il carico applicato alla copertura della boccaporta sia
trasmesso, attraverso le mastre della boccaporta, ai bagli ed alle anguille sottostanti da
schemi strutturali che cercano di ripristinare la continuit del ponte.
Nelle figure che seguono si cercato di schematizzare la struttura di un ponte a struttura
longitudinale sostenuto in vario modo da un opportuno numero di puntelli aventi lo scopo
evidente di ridurre le campate delle travi rinforzate, bagli o anguille.
22
2.3.3.1 Caso 1
Le figure 2.20 2.23 mostrano lo schema strutturale di un ponte a struttura longitudinale
dotato di una boccaporta centrale ai quattro angoli della quale sono previsti quattro puntelli.
Per comodit di rappresentazione gli elementi di rinforzo longitudinali sono numerati da 1 a
7, dritta e sinistra, a partire dal piano di simmetria longitudinale. Le ossature rinforzate
trasversali sono invece contraddistinte da lettera maiuscole:
-
con C rappresentata la posizione dei due mezzi bagli rinforzati disposti a met
della lunghezza della boccaporta.
Sono previste due anguille rinforzate, portanti, disposte simmetricamente sotto le due mastre
longitudinali della boccaporta e due anguille disposte nel piano longitudinale di simmetria
che vanno dalle paratie stagne alle mastre di testa della boccaporta.
Va ricordato che i puntelli sottostanti un ponte sono indicati da una X.
Nella figura 2.20 sono indicate le campate dei vari elementi strutturali:
-
le campate dei correnti comuni vanno dalla paratia stagna al baglio di testa della
boccaporta, oppure da un baglio rinforzato allaltro;
le campate dei bagli rinforzati vanno dalla murata allanguilla (posizione C),
dalla murata al puntello (posizioni B e D) oppure da puntello a puntello
(posizioni B e D);
le campate delle anguille vanno dalla paratia stagna al puntello (posizione A-B),
da puntello a puntello (posizioni B D), dal puntello alla paratia stagna
(posizioni D E).
Nella figura 2.21 sono indicate le aree gravanti su correnti comuni e bagli rinforzati. I
vertici delle aree gravanti sui singoli elementi strutturali sono state indicate con lettere
minuscole. Si inoltre supposto che la copertura della boccaporta ripetesse gli schemi
strutturali del ponte circostante. Abbiamo quindi:
Nome
Posizione
Area gravante Tipo di carico Tipo di vincolo
Corrente comune
A7 B7
abc-d
distribuito
da definire
Baglio rinforzato
B5 B8
efg-h
distribuito
da definire
Baglio rinforzato
C5 C8
fij-g
distribuito
da definire
Baglio rinforzato B5(Dr) B5(Sn)
klm-n
distribuito
da definire
23
Nella figura 2.22 sono indicate le aree gravanti sullanguilla rinforzata e sul puntello:
Nome
Posizione
Anguilla
A5 B5
Anguilla
B5 D5
Puntello
D5
murata
9 posizione 5 di sinistra:
linea di puntelli
paratia stagna
9 ossatura B:
linea di puntelli
9 ossatura D:
linea di puntelli
9 ossatura E:
paratia stagna
Amin = P / amm
Daltronde il puntello deve essere verificato per instabilit al carico di punta. Supponendo
che le sue estremit siano vincolate da appoggi semplici, il carico critico del puntello vale:
Pcr = 2 * E * Jmin / l2
Dove E il modulo di elasticit del materiale e Jmin il momento dinerzia minimo della
sezione trasversale del puntello: Di conseguenza dovr essere:
Jmin > Pcr * l2 / (2 * E)
2.3.3.2 Caso 2
Nelle figure 2.24 2.26, in luogo di quattro puntelli disposti ai quattro angoli delle
boccaporte sono previsti due soli puntelli disposti a met dei bagli di testa della boccaporta.
Le anguille sono pertanto sostenute dai bagli di testa delle boccaporte la cui campata pari a
met della larghezza locale della nave.
Nella figura 2.24 sono indicate le campate dei vari ordini di rinforzi: correnti comuni, bagli
rinforzati ed anguille. Nella figure 2.25 sono indicate le aree gravanti dei correnti comuni e
dei bagli disposti a met della lunghezza della boccaporta, supponendo che limbagliatura
della copertura della boccaporta sia coerente con quella del ponte di coperta. Nella figura
2.26 indicata larea gravante su ciascuna met dei bagli di testa della boccaporta e larea
gravante sul puntello che sostiene il baglio di testa della boccaporta.
Va notato che questa soluzione spesso adottata dato che limita in misura ridotta la
movimentazione della merce imbarcata allinterno della stiva.
2.3.3.3 Caso 3
Anche nella soluzione illustrata nelle figure 2.27 a 2.29 i puntelli sono due. Questa
soluzione impiegata talvolta quando la lunghezza delle stive rilevante. Anche in questo
caso sono indicate le campate dei vari elementi di rinforzo e le aree gravanti su ciascuno di
essi.
Vale tuttavia la pena di ricordare una soluzione spesso adottata a bordo di navi dotate di
lunghe boccaporte: i bagli rinforzati che vanno dalle murate alle anguille sottostanti le
mastre longitudinali della boccaporta non sono sostenute da queste ultime ma si comportano
come mensole che le sostengono. Il carico applicato alla copertura della boccaporta viene
pertanto sostenuto dai bagli incastrati alla loro radice alla estremit superiore delle costole
rinforzate.
In ogni caso, i puntelli limitano la movimentazione del carico e la gestione degli spazi e
pertanto i progettisti tendono, per quanto possibile, ad evitarne luso, specialmente in navi
per il trasporto di carichi alla rinfusa anche se questo comporta bagli ed anguille di rigidezza
e quindi dimensioni relativamente elevate.
25
Nome
Quota del
p.d.r.
Battente
sul p.d.r.
Simbolo
u.d. mis.
Corso n. 1
Corso n. 2
Corso n. 3
z(pdr,i)
(m)
z(1)
z(2)
z(3)
h(i)
(m)
h(1)
h(2)
h(3
Vincolo
ipotizzato
==
Incastro
Incastro
Incastro
incastro
Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)
Mfmax(2)
Mfmax(3)
Spessore
Minimo
t(i)
(mm)
t(1)
t(2)
t(3)
26
Nome
Quota del
p.d.r.
Battente
sul p.d.r.
Simbolo
u. d. mis.
Montante inf.
Montante sup.
z(pdr,i)
(m)
z(1)
z(2)
h(i)
(m)
h(1)
h(2)
Vincolo
ipotizzato
==
Incastro
Incastro
incastro
Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)
Mfmax(2)
Modulo di
resistenza
minimo
Wmin(i)
(cm3)
Wmin(1)
Wmin(2)
Nome
Simbolo
u. d. mis.
Campate later.
27
Campata cent.
Quota del
p.d.r.
Battente
sul p.d.r.
z(pdr,i)
(m)
z(1)
z(2) =
z(1)
h(i)
(m)
h(1)
h(2)=h(1)
Nome
Quota del
p.d.r.
Battente
sul p.d.r.
Simbolo
u. d. mis.
Montante rinf.
z(pdr,i)
(m)
z(1)
h(i)
(m)
h(1)
b(2)=b(1)
q(2)=q(1)
l (2)
==
Incastro
Incastro
Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)
Modulo di
resistenza
minimo
Wmin(i)
(cm3)
Wmin(1)
incastro
Mfmax(2)
Wmin(2)
Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Mfmax(1)
Modulo di
resistenza
minimo
Wmin(i)
(cm3)
Wmin(1)
Vincolo
ipotizzato
Vincolo
ipotizzato
==
Incastro
incastro
Nome
Simbolo
h(i)
p(i)
2
28
u.d. mis.
(m)
(m)
(t/m )
Corso n. 1
Corso n. 2
Corso n. 3
z(1)
z(2)
z(3)
h(1)
h(2)
h(3
p(1)
p(2)
p(3)
Montante inf.
Montante sup.
z(1)
z(2)
h(1)
h(2)
p(1)
p(2)
Campate later.
Campata cent.
z(1)
z(2)
h(1)
h(2)
p(1)
p(2
Montante rinf.
z(1)
h(1)
p(1)
b(i)
Vincolo
ipotizzato
Momento
Flettente
Massimo
Spessori o
moduli
Minimi
q(i)
l (i)
==
(m)
(t/m)
Fasciami
b(1)
q(1)
b(2)
q(2)
b(3)
q(3)
Montanti comuni
b(1)
q(1)
b(2)
q(2)
Traversa rinforzata
b(1)
q(1)
b(2)
q(2)
Montante rinforzato
b(1)
q(1)
(m)
Incastro
(t*m)
(mm)
l (1)
l (2)
l (3)
Incastro
Incastro
Incastro
Mfmax(1)
Mfmax(2)
Mfmax(3)
l (1)
l (2)
Incastro
incastro
Mfmax(1)
Mfmax(2)
t(1)
t(2)
t(3)
(cm3)
Wmin(1)
Wmin(2)
l (1)
l (2)
Incastro
incastro
Mfmax(1)
Mfmax(2)
Wmin(1)
Wmin(2)
l (1)
incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
MFMAX(I)
t(i)
N.B.: Per i tre corsi di fasciame le campate virtuali sono uguali e pertanto l (1) = l (2) = l (3) = s dove s lintervallo delle ossature comuni.
Analogamente la larghezza della striscia gravante sulle ossature comuni in genere uguale e pertanto, per le ossature comuni, si ha in genere che b(i) = s. Va
inoltre ricordato che, ai fini della determinazione dello spessore (t) dei fasciami, la larghezza della striscia gravante pu essere scelta in modo arbitrario. In genere
si assume un valore unitario. Queste osservazioni valgono evidentemente anche per le altre parti dello scafo: fianchi, ponte, fondo e cielo del doppio fondo.
29
Nome
Quota del
p.d.r.
Simbolo
u.d. mis.
z(pdr,i)
(m)
Corsi 1 - 5
Correnti in pos.
2, 3, 4, 6, 7
b(1)
q(1)
Momento
Flettente
Massimo
Mfmax(i)
(t*m)
Spessori o
moduli
Minimi
t(i)
(mm)
Mfmax(1)
t(1)
(cm3)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
Bagli rinforzati
30
Campate
laterali
Campate
centrali
b(1)
q(1)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
b(2)
q(2)
l (2)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
Costole rinforzate
Campata unica
z
h
p
b(1)
q(1)
l (1)
incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
N.B.: In genere lo spessore del trincarino viene maggiorato rispetto ai corsi di fasciame pi interni. Il dimensionamento prevede
tuttavia lo stesso battente sia per tutti i corsi di fasciame del ponte sia per tutti i rinforzi dello stesso per cui nella tabella, trascurando
il bolzone, si assunto ovunque z(i) = z = costante ed h(i) = h = costante. Di conseguenza abbiamo anche p(i) = costante = p.
Nel caso illustrato la distanza dei bagli rinforzati costante. Questo non sempre vero ed in tal caso il modulo di resistenza minimo
di ciascun tratto di corrente comune dipender dalla rispettiva campata. Inoltre la larghezza di striscia gravante su ciascun corrente
comune costante.
Nome
Simbolo
u.d. mis.
31
Cors1 1, 2 e 3
Dr e Sn
Tabella 2.8 Ponte a struttura longitudinale con boccaporta (Caso 1 Figure 2.20 2.23)
Momento
Larghezza Carico per
Vincolo
Quota del Battente Pressione
Flettente
unit di campata
striscia
ipotizzato
p.d.r.
sul p.d.r.
sul p.d.r.
Massimo
lunghezza
gravante
z(pdr,i)
h(i)
p(i)
b(i)
q(i)
l (i)
==
Mfmax(i)
2
(m)
(m)
(t/m )
(m)
(t/m)
(m)
Incastro
(t*m)
Fasciami
z
b(1)
q(1)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
b(1)
q(1)
t(1)
(cm3)
Correnti comuni
Correnti in pos.
2, 3, 4, 6, 7
Spessori o
moduli
Minimi
t(i)
(mm)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
Bagli rinforzati
Campate
esterne
Campate
interne
b(1)
q(1)
l (1)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
b(2)
q(2)
l (2)
Incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
Anguille
Campate
AB e DE
Campate BD
32
Nome
Simbolo
u.d. mis.
Quota del
p.d.r.
Battente
sul p.d.r.
Pressione
sul p.d.r.
z(pdr,i)
(m)
z
h(i)
(m)
h
p(i)
(t/m2)
p
b(1)
q(1)
b(2)
q(2)
Puntelli
Larghezza Lunghezza
striscia
striscia
gravante
gravante
b(i)
a(i)
(m)
(m)
b(1)
a(1)
l (1)
incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
l (2)
incastro
Mfmax(1)
Wmin(1)
Carico
P(i)
(t)
P(1)
Sezione
trasversale
minima
A(i)
(cm2)
A(i)
Campata
l (i)
(m)
l (1)
Momento
dinerzia
minimo
Jmin(i)
(cm4)
Jmin(1)
N.B.: Nel caso illustrato nelle figure i quattro puntelli hanno area gravante uguale. Evidentemente questa condizione non si verifica
sempre.
33
Fig. 2.1
Fig. 2.2
Fig. 2.3
34
Fig. 2.4
35
N.B. per lesatta definizione delle campata fare riferimento alla normativa specifica
Fig. 2.5
Fig. 2.6 bis Campata e larghezza di striscia gravante sulla porzione centrale della
traversa rinforzata
Fig. 2.6 ter campata e striscia gravante sulla porzione laterale della traversa
rinforzata
38
Fig. 2.7
Fig. 2.8
39
Fig. 2.9
40
Fig. 2.12
Fig. 2.13
41
Fig. 2.17
43
Fig. 2.18
44
Fig. 2.19
45
46
47
48
49
50
52
S=d-e
S=e-f
(3) anguille:
S=g-k
S=h-i
53
54
55
56
57
58
b)
ove occorre sostenere altre travi rinforzate (un baglio che sostiene un'anguilla o
viceversa)
c)
d)
Si gi detto che quando le strutture della nave seguono una sorta di gerarchia nettamente
evidente, che va dal fasciame alle travi rinforzate, si pu supporre, in un primo approccio
progettuale, che gli elementi meno rigidi possano considerarsi sostenuti da quelli dell'ordine
immediatamente successivo. Questo consente di dimensionare prima i fasciami, poi le
ossature comuni ed infine le travi rinforzate, utilizzando le formule parametriche
semplificate dei regolamenti delle Societ di Classifica oppure calcoli diretti semplificati.
Una volta dimensionati i vari ordini di strutture si pu procedere ad un successivo calcolo
diretto che tenga conto dell'interazione dei vari ordini di strutture. Tali calcoli diretti possono
59
b)
c)
d)
Tale modulo di resistenza minimo deve risultare maggiore od uguale al modulo di resistenza
che, in funzione del momento flettente massimo applicato, d luogo ad una tensione normale
di flessione pari alla tensione ammissibile.
Occorre qui differenziare i concetti di modulo di resistenza minimo richiesto alla sezione
resistente del nostro rinforzo e di modulo di resistenza minimo offerto da una sezione
trasversale di caratteristiche geometriche assegnate.
Il primo discende dallespressione:
Wmin,r Mmax / amm
Il secondo dipende esclusivamente dalle caratteristiche geometriche della sezione trasversale
della nostra trave, formata appunto dalla striscia di fasciame associata e dal rinforzo
propriamente detto.
E significativo che, fino a qualche tempo fa, nel regolamento di costruzione della Societ di
Classifica nazionale il primo (modulo di resistenza minimo richiesto) venisse indicato con il
simbolo Z mentre il secondo (modulo di resistenza minimo offerto) veniva indicato con il
tradizionale simbolo W.
In genere, al crescere del rapporto tra la campata e la larghezza della striscia gravante si
pu supporre che tutta la larghezza della striscia gravante possa essere associata alla sezione
trasversale del rinforzo propriamente detto e, in tal caso, la larghezza della striscia gravante,
che possiamo chiamare genericamente b, e la larghezza della striscia associata, che possiamo
chiamare be, sono uguali.
Nel caso delle ossature comuni, la larghezza della striscia associata pu essere assunta pari
alla larghezza della striscia gravante sul rinforzo.
Nel caso delle travi rinforzate, la larghezza della striscia associata be , in genere, minore
della larghezza della striscia gravante:
b:
be b.
Secondo quanto suggerito dal Regolamento di Costruzione del RINA (1999) per le navi
mercantili, la larghezza della striscia associata legata al rapporto S/b dalle relazioni che
seguono:
be/b = 0,25*(S/b) 0,016*(S/b)
be/b = 1
dove con S indicata la campata della trave, con b la larghezza della striscia gravante e con
be la larghezza della striscia associata.
Secondo il nuovo regolamento RINA (2000) si assume come larghezza della striscia
associata il minore tra i valori di 0.2 * S e la larghezza della striscia gravante:
be = min(0.2*S; b).
Formule similari sono adottate da altre Societ di Classifica.
La necessit di distinguere tra larghezza della striscia gravante e quella della striscia
associata risiede nel fatto che in una trave composta, formata da unampia striscia di
61
( x )dx =
max
be / 2
63
Fig. 3.1
Fig. 3.2
Fig. 3.3
64
Fig. 3.4
65
Fig. 3.5 Sezione B Parte I Regolamento per la costruzione degli scafi in acciaio
Norme applicabili per tutti i tipi di navi RINA 1998
Norme generali per il dimensionamento
66
Fig. 3.6 Sezione B Parte I Regolamento per la costruzione degli scafi in acciaio
Norme applicabili per tutti i tipi di navi RINA 1998
Norme generali per il dimensionamento
67
68
69
70
La funzione inviluppo dei momenti flettenti donda ha la forma indicata nella figura 4.3c e
deve essere sovrapposta alle funzioni inviluppo dei momenti flettenti in acqua tranquilla
come indicato nella figura 4.4. Le figure 4.3 e 4.4 si riferiscono ai momenti flettenti positivi
(inarcanti). Le formule parametriche citate consentono di tracciare analoghe figure per i
momenti flettenti negativi (insellanti).
Quanto sopra si riferisce ai momenti flettenti verticali. In sede IACS sono state anche
definite opportune formulazioni parametriche dello sforzo di taglio verticale mentre il
momento flettente orizzontale, ed il momento torcente sono definiti, sempre con
formulazioni parametriche dalle varie societ di classifica in modo differente. Questultimo
ha conseguenze importanti sulle tensioni della trave scafo nel caso di navi portacontenitori
che hanno una bassa rigidit torsionale a causa delle grandi boccaporte di cui sono dotate.
Le formule rappresentative dei valori dei momenti flettenti in mezzeria ottenuti attraverso le
formule parametriche IACS sono le seguenti:
Momento flettente donda verticale, inarcante (hogging):
Mwv,h =
190 * n * C * L2 * B * CB 10-3
(kN * m)
(kN * m)
(kN * m)
I valori ricavati dalle formule in oggetto valgono per la sezione maestra e variano
linearmente con il rapporto x/L come indicato nelle figure 4.3a, b, c.
I parametri presenti nelle formule hanno il seguente significato: con C indicato il
cosiddetto parametro donda, funzione della lunghezza della nave e comunque sempre
prossimo al valore 11 (undici). L, B, e CB rappresentano la lunghezza, la larghezza ed il
coefficiente di blocco della carena. Landamento dei quattro momenti e la loro somma in
funzione della lunghezza L riportata nella figura 4.5 nel tracciare la quale si sono
ipotizzati rapporti dimensionali non esplicitati.
Le figure 4.6, 4.7, 4.8 rappresentano, in funzione di L, separatamente, il momento flettente
in acqua tranquilla, quello donda e quello risultante per tre categorie di navi, ciascuna
caratterizzata da diversi valori del rapporto L/B e da diversi valori del coefficiente di finezza
di blocco CB al fine di mostrare la loro influenza sul valore del momento flettente.
Le figure 4.9, 4.10 e 4.11 mostrano il corrispondente andamento del valore massimo dello
sforzo di taglio. La distribuzione longitudinale dello sforzo di taglio descritta nel
Regolamento di Costruzione RINA, 2000, parte B, Capitolo 5, Sezione 2.
Infine, nelle figure 4.12 e 4.13 sono indicati, al variare di L, i valori minimi richiesti per il
modulo di resistenza della sezione maestra , le tensioni ammissibili e le corrispondenti frecce
della trave scafo.
71
Per una completa esposizione delle funzioni sopra descritte si rimanda al citato capitolo 5
della parte B del Regolamento RINA 2000.
Nave insellata
Zona
Ponte
Fondo
Ponte
Fondo
Tipo di verifica n.
p < amm
1
k * p < amm
2
3
k * p < fat
| f | < cr
4
| p | < a
5
| p | < cr
6
7
| f | < fat
9 f
9 cr
9 fat
tensione limite di fatica funzione dellelemento strutturale considerato e del
carico dinamico previsto.
E evidente che le verifiche n. 1 e n. 5 possono essere fatte agevolmente mentre le rimanenti
richiedono calcoli complessi che non possono essere sviluppati in questa sede. Occorre
inoltre ricordare che mentre le verifiche 1 e 5 vanno eseguite nei punti della sezione
trasversale interessata, a partire dalla sezione maestra, che sono pi lontani dallasse neutro,
le rimanenti verifiche vanno eseguite sui singoli elementi strutturali e per ciascuno di essi
pu essere richiesta pi di una verifica: al variare delle condizioni di carico possono essere
differenti le condizioni di tensione locali. Inoltre uno stesso elemento strutturale pu
collassare per instabilit in diversi modi, per instabilit dellanima, per instabilit del
rinforzo propriamente detto che ruota rispetto al fasciame, per instabilit dellintero
elemento.
Si comprende quindi il motivo per il quale gli Istituti di Classifica abbiano redatto dei
programmi dedicati che provvedono alla maggior parte delle verifiche di cui sopra. Al
progettista viene quindi demandato il compito di spiegare la ragione di una modifica che non
verifica le formulazioni regolamentari e/o di provvedere ad una razionale e ragionata
modifica del dimensionamento.
73
L lunghezza
B larghezza
In assenza di una determinazione analitica della curva inviluppo del momento flettente
verticale in acqua tranquilla e donda, possono essere adoperate in prima approssimazione, le
formule parametriche suggerite dallIACS e riportate allinizio del capitolo. Vale la pena di
sottolineare che mentre sono diversi i valori dei momenti flettenti insellanti ed inarcanti, in
acqua tranquilla e donda, la loro somma uguale, in valore assoluto, per il massimo valore
del momento insellante e per il massimo valore del momento inarcante.
Ci si pu chiedere allora il motivo di una suddivisione tra momento flettente in acqua
tranquilla e momento flettente donda quando dalle formule parametriche citate risulta
costante la loro somma.
La spiegazione complessa e trascende i limiti delle presenti note. Si pu tuttavia
sottolineare che ad esempio le verifiche a fatica sono prevalentemente basate sul momento
flettente donda.
Inoltre, anche se nella maggior parte dei casi il progettista si accontenta delle formule
parametriche per la definizione della curva inviluppo del momento flettente donda, la curva
inviluppo suggerita da IACS per il momento flettente in acqua tranquilla deve essere sempre
verificata dal progettista per tutte le ragionevoli condizioni di carico cui la nave pu essere
soggetta e tale curva inviluppo, analitica, pu superare i limiti di definizione delle formule
parametriche per il momento flettente in acqua tranquilla.
In presenza di travi composte, anima e piattabanda, conviene procedere come nel caso
dellanguilla e del corrente rinforzato di murata, considerando separatamente anima e
piattabanda.
Occorre far presente che mentre nel valutare il momento dinerzia ed i moduli di resistenza
delle ossature comuni e delle travi rinforzate si fatto riferimento ad una sezione formata dal
rinforzo propriamente detto e da una opportuna striscia associata di fasciame, nella
definizione del momento dinerzia di una sezione trasversale della trave scafo i fasciami ed
rinforzi propriamente detti vengono considerati separatamente.
Nella tabella 4.1 di figura 4.14 suggerita una procedura per lorganizzazione dei dati di
ingresso e dei parametri intermedi che portano alla determinazione del momento dinerzia
della sezione maestra in oggetto, rispetto ad un asse baricentrico orizzontale.
La procedura pu essere ripetuta tal quale per la determinazione del momento dinerzia della
stessa sezione rispetto ad un asse baricentrico verticale che in genere, ma non sempre,
coincide con la traccia del piano longitudinale di simmetria.
Nella tabella citata i corsi di fasciame sono numerati in successione passando dalla chiglia,
al fondo, ai fianchi ed al ponte.
Successivamente vengono inseriti i corsi di fasciame del cielo del doppio fondo, sempre
partendo dal piano di simmetria.
Vengono quindi inseriti i rinforzi del fasciame, numerandoli a partire dal piano di simmetria.
Se dopo il paramezzale centrale, in posizione 1, c un corrente comune, questo sar in
posizione 2 e cos via. Se dopo il corrente comune in posizione 5 ci fosse un paramezzale
laterale questo sarebbe il paramezzale laterale in posizione 6.
Nel caso in esame, come detto sopra, la numerazione degli elementi limitata ai corsi di
fasciame essendo assenti le ossature comuni longitudinali.
75
Fig. 4.1
Fig. 4.2
76
Fig. 4.3
77
Fig. 4.4
78
80
Fig. 4.6
81
Fig. 4.7
Fig. 4.8
82
Fig. 4.9
Fig. 4.10
83
Fig. 4.11
Fig. 4.12
84
Fig. 4.13
85
5 CARICHI E SOLLECITAZIONI
5.1 Schema dei carichi agenti sulle strutture della nave
I carichi applicati alle strutture dello scafo si possono dividere in due grandi gruppi, carichi
esterni e carichi interni, ognuno dei quali formato da voci parallele, come indicato nella
tabella che segue.
Statici
CARICHI
INTERNI
Dinamici
Forze peso
A bassa
frequenza
Forze
dinerzia
generate
dalle
accelerazioni dovute ai moti della nave
Ad alta
frequenza
Pressioni
impulsive
Statici
CARICHI
ESTERNI
Dinamici
Pressioni
idrostatiche
A bassa
frequenza
Ad alta
frequenza
Pressioni
impulsive
Pressioni
dovute
allimpatto
della
superficie del mare contro la carena (es.
slamming)
Peso dellallestimento,
Carichi paganti.
In genere non si tiene conto del peso delle strutture nel dimensionamento locale dei singoli
fasciami, delle ossature comuni e delle travi rinforzate.
Si tiene conto del peso delle strutture nella definizione delle tensioni primarie, dato che il
peso dello scafo, dellallestimento e dellapparato motore costituiscono voci importanti dei
carichi statici interni agenti sulla trave scafo.
La voce pi interessante dei carichi statici costituita dai carichi imbarcati, paganti o
consumabili, per il fatto che essi variano con le diverse condizioni di carico della nave,
ognuna delle quali deve essere esaminata dal progettista.
5.2.2 I carichi interni dinamici
Per carichi interni dinamici a bassa frequenza si intendono i carichi che nascono dalle
masse imbarcate per effetto delle accelerazioni associate ai moti della nave. Sono anche
carichi dinamici interni a bassa frequenza quelli che nascono allinterno delle cisterne del
carico per effetto del moto dei liquidi ivi contenuti. Quando il carico liquido imbarcato non
riempie completamente la cisterna, la sua superficie libera pu urtare paratie e cielo
generando pressioni impulsive (sloshing) che possono essere elevate. Il loro effetto pu
diventare pericoloso solo quando la frequenza propria della massa liquida in movimento si
avvicina alla frequenza dei moti della nave.
I carichi interni dinamici ad alta frequenza, generati principalmente dallapparato motore e
dagli ausiliari, formano loggetto di altri insegnamenti del corso di studi.
89
Variazione delle pressioni idrostatiche per effetto dei moti della nave.
Variazione delle pressioni idrostatiche per effetto del profilo variabile del moto
ondoso.
Pressioni idrodinamiche dovute al moto relativo delle particelle fluide attorno alla
carena, per effetto dei moti della nave.
I carichi esterni dinamici ad alta frequenza, generati ad esempio dal passaggio delle pale
dellelica sotto la volta di poppa, formano oggetto di altri insegnamenti del corso di studi.
5.3.3 I carichi esterni impulsivi
I carichi esterni di natura impulsiva sono essenzialmente dovuti alle pressioni di impatto
(slamming) della parte piana del fondo della zona prodiera dello scafo contro la superficie
libera del mare, in presenza di elevati moti di beccheggio. Per questo motivo, anche con la
nave in zavorra, sempre richiesta unimmersione prodiera sufficiente a ridurre il numero di
eventi di questo tipo di fenomeno. A differenza dello sloshing, il fenomeno dello slamming
interessa ampie zone della superficie dello scafo ed i suoi effetti possono danneggiare le
strutture in modo rilevante.
Sono ugualmente di natura impulsiva le pressioni dovute ad onde che frangono sulla coperta
(green water).
90
Fino a qualche anno fa i Regolamenti degli Istituti di Classifica definivano in modo implicito
i carichi statici e dinamici, attraverso battenti convenzionali che venivano opportunamente
maggiorati quando si riteneva che i carichi dinamici diventassero rilevanti.
Pi recentemente i vari tipi di carico sono analizzati in modo sistematico e valutati attraverso
formule parametriche basate su sofisticati algoritmi e misure sperimentali.
(1)
t2 = f2(s, L, K,)
(2)
92
93
7.2.1.1 Applicabilit:
Il Regolamento si applica a navi in acciaio, interamente saldate.
Quando non siano indicati esplicitamente altri valori, il peso specifico ipotizzato per i carichi
solidi pari a 0.7 t/m3 e quello dei carichi liquidi pari a 1.025 t/m3.
I dimensionamenti risultanti dalle norme si riferiscono alla navigazione internazionale lunga
(senza limitazioni). Quando alla nave consentita una navigazione limitata, i
dimensionamenti risultanti dalle norme vengono corrispondentemente ridotti (navigazione
nazionale, costiera, in acque riparate, ecc.).
7.2.1.2 Equivalenza delle norme
In luogo dei dimensionamenti suggeriti dalle norme, il progettista pu eseguire calcoli diretti
che debbono tuttavia essere approvati dallEnte di Classifica.
7.2.1.3 Proporzioni, navi atipiche, zavorra.
Le norme sono redatte per navi aventi rapporti dimensionali assegnati (L/D<15, B/D<3, per
navigazione internazionale illimitata). Le condizioni di carico in zavorra debbono assicurare
sufficiente pescaggio, stabilit e qualit nautiche.
7.2.1.4 Calcoli diretti
Come detto sopra, eventuali calcoli diretti debbono esser approvati dallEnte di Classifica.
7.2.1.5 Definizioni
Il dimensionamenti sono suggeriti dal Regolamento attraverso formule parametriche: Il
valore del parametro di volta in volta considerato deve essere definito come suggerito dalla
norme.
L'intervallo di ossatura regolamentare, cio la distanza delle ossature comuni, definito
dall'espressione:
sR=0.460*0.0023*L
e pu essere aumentato del 20%. La distanza delle travi rinforzate che sostengono le ossature
comuni non deve, in genere, superare 3 - 4 metri.
7.2.1.6 Disegni
Per lapprovazione delle strutture della nave lEnte di Classifica richiede la presentazione di
una precisa serie di disegni e calcoli, elencati in questa sezione.
Nel nuovo Regolamento 2000 queste norme sono rimaste sostanzialmente invariate.
94
355
32
0.780
36
0.720
continue
In funzione dello spessore del fasciame, sono forniti i valori del lato e, conseguentemente,
della gola del cordone di saldatura. Sono previsti cordoni di tipo (a), di dimensioni maggiori,
e cordoni di tipo (b), di dimensioni leggermente minori.
I cordoni di tipo (a) vengono adoperati nelle saldature a tratti. Quelli di tipo (b) nelle
saldature continue, salvo ove diversamente indicato. In altra parte del regolamento, anche
per le saldature dangolo, sono indicati gli eventuali cianfrini raccomandati.
Il regolamento prescrive, per i cordoni di saldatura, dimensionamenti maggiorati per le
estremit delle travi.
95
Vale la pena di richiamare alcune note sul dimensionamento delle saldature dangolo.
Per ripristinare, con una saldatura doppia continua, la sezione resistente di una lamiera di
spessore t, occorrono due cordoni di lato pari a 0.7*t.
Quando tuttavia i cordoni d'angolo debbono trasmettere prevalentemente le tensioni di
taglio, dall'anima alle piattabande, dallanima della trave alla striscia di fasciame associata,
non sempre necessario ripristinare l'intera sezione resistente dell'anima: questo consente
luso di saldature a tratti, contrapposti od alternati, suggeriti dal Regolamento. Tali
dimensionamenti dei cordoni di saldatura sono ovviamente differenziati a seconda del tipo di
elemento strutturale cui si riferiscono.
Poich lo sforzo di taglio in genere maggiore alle estremit delle campate dei rinforzi, il
dimensionamento dei cordoni di saldatura proposto dal Regolamento differenziato per tali
estremit (Zona 1) e per la parte centrale delle campate (Zona 2).
Ovviamente, quando necessario realizzare una tenuta stagna, i cordoni di saldatura
debbono essere continui.
Per quanto riguarda la saldatura a tratti, quando il passo suggerito dal Regolamento per i
tratti saldati aumenta, si passa dalla saldatura a tratti contrapposti alla saldatura a tratti
alterni.
A parit di passo, la sezione resistente ovviamente uguale. Tuttavia, quando il passo dei
tratti di cordone aumenta, la soluzione a tratti alternati riduce il rischio di fenomeni di
instabilit, quando la trave compressa.
7.2.4 Norme generali per il progetto (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 4)
Le norme di questo e degli altri capitoli del Regolamento RINA 1999 evidenziano, con un
differente carattere tipografico, quanto suggerito dalla Societ di Classifica e quanto
imposto dalle Convenzioni Internazionali.
E' indicato il numero minimo di paratie trasversali di compartimentazione, in funzione della
lunghezza della nave ed in funzione della posizione dell'apparato motore.
E' definita la posizione della paratia di collisione, da sistemare a circa il 5% della lunghezza
della nave, a partire dalla perpendicolare avanti. Valori differenti, anche se abbastanza vicini
a questo, sono prescritti in funzione del tipo di nave (ad esempio per navi passeggeri) ed in
funzione di particolari forme prodiere (ad esempio in presenza di un bulbo).
Il Regolamento indica inoltre l'estensione in altezza delle paratie e la posizione relativa del
ponte di castello rispetto al galleggiamento di pieno carico.
Altre prescrizioni, in accordo con le Norme Internazionali, riguardano intercapedini, mastre,
impianti di ventilazione e mezzi per prevenire la corrosione delle strutture (fasciami e
rinforzi).
96
= h (m) * g (N/m3)
Q (N)
q (N/m)
= b (m) * p (N/m2)
Come indicato nel Capitolo 7.2.1, salvo contrario avviso, si suppone che i carichi secchi
abbiano peso specifico pari a 0.7 t/m3 e i carichi liquidi 1.025 t/m3.
98
Qui di seguito sono riportati i battenti definiti nel Regolamento RINA 1999:
7.2.6.1 Battente esterno hE
Comprende una componente statica (h0) funzione della distanza del punto di riferimento dal
galleggiamento di pieno carico e due componenti dinamiche, ambedue legate alla lunghezza
della nave, la prima (0,5*L1/3*(1-h0 / 2*d) che tiene conto delle sovra immersioni dovute
alla presenza dellonda ed ai moti della nave, la seconda (h1) che tiene conto esclusivamente
del moto di beccheggio e che nulla nella zona centrale della nave.
hE =
0,5*L1/3*(1-h0/2*d)+h0+h1
hE =
0,5*L1/3*10/(10+h0) + h1*10/(10+h0)
h0 =
d =T=
h1 =
Nella figura 7.1 rappresentato il battente ho per i punti del fasciame esterno sottostanti la
figura di galleggiamento per tre navi di lunghezza pari rispettivamente a 100, 200 e 300
metri, supponendo un rapporto T/D = 0,75.
La figura 7.2 mostra invece, per una nave di lunghezza L=100 m, supponendo sempre T/D =
0,75, landamento di ho e landamento della prima componente dinamica (0,5*L1/3*(1-h0 /
2*d) nella zona centrale della nave nella quale h1 nulla.
La figura 7.3 mostra il solo andamento della prima componente dinamica per le tre navi di
lunghezza pari a 100, 200 e 300 metri, sempre nellipotesi T/D = 0,75.
Si vede bene che la prima componente dinamica assume i suoi massimi valori in
corrispondenza del galleggiamento di pieno carico.
La figura 7.4 rappresenta per le tre navi citate landamento dei battenti esterni complessivi,
nella zona centrale della nave nella quale la seconda componente dinamica (h1) nulla.
La figura 7.5 rappresenta infine landamento della seconda componente dinamica (h1).
7.2.6.2 Battente statico interno hs (per carichi liquidi)
Come battente statico interno viene assunta la distanza verticale tra il punto di riferimento
dellelemento strutturale da dimensionare ed il punto pi alto della cisterna, maggiorato da
un battente hA calcolato in vari modi e che, nella maggior parte dei casi, vale 2.5 metri.
Pertanto questo battente, per quanto definito statico, comprende una certa frazione di
pressione dinamica rappresentata dal battente hA.
Il battente statico interno viene adoperato tutte le volte che le cisterne non sono
relativamente grandi, rispetto alle dimensioni della nave, e quando si prevede che le cisterne
interessate debbano essere sempre o completamente piene o completamente vuote.
99
b)
Pertanto se una cisterna relativamente larga si dovr usare luno o laltro dei battenti
dinamici interni hIN per il dimensionamento delle paratie longitudinali. Si proceder in modo
analogo per il dimensionamento delle paratie trasversali quando la cisterna relativamente
lunga.
Si ha pertanto il seguente schema:
Battente interno
hs
hIN,1
hIN,2
Nella figura 7.6 indicato landamento del coefficiente c4 = b/B in funzione della lunghezza
L della nave. Con b indicata la larghezza della cisterna e con B indicata la larghezza
della nave. Quando bc4*B la cisterna si considera relativamente larga.
Nella figura 7.7 indicato landamento della pressione hIN,1 (cisterne piene), detratto il
battente idrostatico hs, nel caso di cisterne relativamente lunghe. Si vede che landamento di
hIN hs si mantiene abbastanza costante al variare del rapporto LTB/L, dove con LTB si
intende indicare la lunghezza della cisterna interessata. Diverso Il caso illustrato in figura
7.8 e relativo a cisterne relativamente larghe: in questo caso il battente dinamico aggiuntivo
cresce molto rapidamente quando il rapporto c4 raggiunge circa il valore di 0,75.
100
Infine le figure 7.9 e 7.10 sono analoghe alle figure 7.7 e 7.8 ma si riferiscono al caso di
cisterne relativamente larghe ma smezzate.
7.2.6.4 Carichi solidi
Se i carichi sono carichi solidi alla rinfusa viene definito un battente (h2) che tiene conto del
livello del carico stabilito dal progettista e del peso specifico del materiale. Eventuali carichi
concentrati debbono sempre essere applicati allincrocio tra travi rinforzate.
7.2.6.5 Carichi agenti sui ponti
Il citato capitolo 6 del regolamento non definisce un battente di calcolo rappresentativo del
carico agente sui ponti. Nel Capitolo 9, relativo al dimensionamento del fasciame del ponte,
gli spessori minimi richiesti sono funzione della lunghezza (L) della nave, dellintervallo di
ossatura (s), del tipo di materiale, attraverso il coefficiente (K), della distanza (y) del punto
di riferimento considerato dallasse baricentrico orizzontale, dal rapporto (F) tra il modulo
minimo (Z) richiesto alla sezione trasversale dalla normativa ed il modulo offerto (W):
t = f(L, s, K, y, F)
E pertanto evidente che le tensioni primarie sono considerate prevalenti sulle tensioni locali.
Nel caso di carichi concentrati applicati da ruote gommate viene suggerito un diverso
dimensionamento dei fasciami funzione delle dimensioni del pannello libero di fasciame,
delle dimensioni dellimpronta ed evidentemente del carico applicato.
Quando si deve invece dimensionare una struttura di sostegno del ponte (ossature comuni o
travi rinforzate) i carichi agenti sono definiti in funzione dei seguenti parametri (Rina 1999,
Sezione B, Parte I, Capitolo 12):
-
tranquilla non si potesse scendere al di sotto di valori standard, definiti con calcoli
sistematici.
In altre parole, anche se la nave era destinata a navigare con distribuzioni di carico cui
competono bassi valori del momento flettente in acqua tranquilla, tali valori del momento
flettente non possono scendere al di sotto di minimi prefissati.
Viceversa, la verifica della sezione maestra deve essere effettuata per qualsiasi condizione di
carico prevista dal progettista.
La verifica della robustezza longitudinale della trave scafo non riguarda solo la sezione
maestra ma tutte le sezioni trasversali e, in luogo di una serie successiva di diagrammi del
momento flettente longitudinale, si prende in considerazione il loro inviluppo.
Linviluppo dei diagrammi del momento flettente in acqua tranquilla pu essere calcolato
dal progettista sulla base delle varie condizioni di carico previste dallarmatore. In una fase
preliminare, linviluppo dei diagrammi del momento flettente in acqua tranquilla pu essere
calcolato sulla base di formule parametriche suggerite dallIACS.
Analogamente, linviluppo dei diagrammi del momento flettente dovuto allonda pu essere
calcolato. Anche in questo caso tuttavia lIACS suggerisce formule parametriche che sono
funzione delle dimensioni principali della nave e che possono essere applicate facilmente.
Vale la pena di sottolineare che il massimo momento flettente in acqua tranquilla ed il
massimo momento flettente donda, calcolati con la formule parametriche suddette hanno lo
stesso ordine di grandezza e spesso sono molto vicini tra loro.
7.2.8 Fasciame esterno e ponti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 8 e 9)
Per il fasciame esterno il Regolamento RINA 1999 prevede che lo scafo sia suddiviso,
longitudinalmente, in cinque zone e, trasversalmente, in tre.
Longitudinalmente, sono previsti differenti dimensionamenti per:
a)
Il fasciame esterno delle due zone di estremit, lunghe ciascuna circa 0.1*L.
b)
c)
Il fasciame esterno delle due zone intermedie, lunghe ciascuna 0.2*L, comprese
tra le precedenti, nelle quali gli spessori dei fasciami vengono fatti variare
linearmente, dalla zona centrale alle due zone di estremit.
e)
f)
Il fondo si estende fino al lembo superiore del ginocchio e sono previste maggiorazioni per
la chiglia.
102
Il fianco suddiviso in fasce di altezza differente, per ciascuna delle quali prevista una
differente formula parametrica di dimensionamento.
Il fasciame del ponte dimensionato in funzione del tipo di ponte: ponte principale, ponte di
coperta, ponte di cassero e cos via.
In generale, le formule parametriche di dimensionamento sono di due tipi e, di volta in volta,
il progettista deve scegliere il valore maggiore tra quelli calcolati.
Il primo tipo di formula parametrica prevede, tra i parametri di dimensionamento,
lintervallo di ossatura s, le dimensioni principali della nave, e tra queste principalmente la
lunghezza L, il coefficiente indicativo del carico di snervamento del materiale K, il rapporto
tra il valore minimo richiesto al modulo di resistenza della sezione maestra ed il modulo
effettivamente offerto F.
Questa prima serie di formule tiene conto del contributo che il corso di fasciame considerato
d alla robustezza longitudinale della trave scafo:
t = f(s, L, K, F)
Il secondo tipo di formula parametrica prevede, tra i parametri di dimensionamento, le
dimensioni del pannello di fasciame interessato ed il battente di calcolo previsto di volta in
volta.
t = f(s, h, F)
In luogo del battente h pu essere previsto un parametro equivalente, ad esempio
limmersione T.
Secondo il Regolamento RINA 2000, il dimensionamento del fasciame esterno e del
fasciame del ponte profondamente diverso nella forma e nella scelta dei parametri
interessati per quanto i dimensionamenti che si ottengono con i due Regolamenti siano
invece molto simili.
Il nuovo regolamento cerca di tenere conto in misura pi completa dei parametri da cui
dipendono le sollecitazioni degli elementi strutturali dello scafo. Sviluppando calcoli
sistematici sempre pi completi sar possibile scostarsi dai dimensionamenti risultanti dal
vecchio regolamento avvicinandosi a soluzioni pi attendibili.
7.2.9 Doppio fondo (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 10)
Il Regolamento definisce le dimensioni minime del doppio fondo (la sua altezza) e la
disposizione delle ossature comuni e rinforzate.
Il dimensionamento diverso per le navi a struttura trasversale e per quelle a struttura
longitudinale. Per la navi a struttura trasversale, le ossature comuni sono costituite dalle
coste del fondo e dalle rovesce del cielo del doppio fondo dei madieri a telaio. Per la navi a
struttura longitudinale le ossature comuni sono invece costituite dai correnti longitudinali del
fondo e del cielo del doppio fondo.
In un caso e nellaltro, per tali ossature comuni previsto un modulo di resistenza minimo:
Z = f(s, S2, h, K, ....)
103
Occorre fare particolare attenzione al battente di calcolo (h) dato che il fondo anche paratia
di deposito mentre il cielo del doppio fondo, oltre ad essere paratia di deposito anche il
fondo di una stiva o di una cisterna. Il dimensionamento deve pertanto essere eseguito
prendendo in considerazione il battente maggiore.
Per quanto riguarda le travi rinforzate, costituite in un caso e nellaltro dai madieri pieni e
dai paramezzali, essendo definita la loro altezza e lo spessore delle due strisce associate, del
fondo e del cielo, le formule di dimensionamento riguardano soltanto il loro spessore.
Per il dimensionamento del doppio fondo si preferisce in genere ricorrere a calcoli diretti,
relativamente semplici, dato che la struttura del doppio fondo pu essere schematizzata
come un grigliato, secondo il quale madieri e paramezzali si trasmettono solo reazioni
mutue perpendicolari al piano di giacitura del doppio fondo. La soluzione analitica di tale
struttura iperstatica pertanto facilitata dalla riduzione del numero delle iperstatiche (una
per nodo, in luogo di sei).
7.2.10 Paratie (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 11)
Nel dimensionamento delle paratie i battenti sono scelti in funzione del tipo di paratia: di
compartimentazione, di cisterna, di deposito, di collisione. Inoltre, per la paratie di cisterna,
il battente di calcolo appesantito nel caso di paratie di cisterne relativamente grandi e nel
caso di paratie di cisterne che debbano viaggiare parzialmente piene.
Si tiene conto in tal modo dei carichi dinamici ed impulsivi.
Per cisterna relativamente grande si intende una cisterna i cui rapporti tra le sue
dimensioni e quelle della nave raggiungono o superano valori assegnati.
Per le ossature comuni, le formule di dimensionamento tengono conto della presenza di
eventuali squadre alle estremit delle campate.
Per le ossature comuni e rinforzate le formule di dimensionamento prescrivono un modulo di
resistenza minimo che funzione della larghezza di striscia gravante, della campata, del
battente, della qualit del materiale e di altri parametri di volta in volta precisati:
Z = f(s, S2, h, k, ...)
Dal punto di vista del dimensionamento, sono presi in considerazione diversi tipi di paratie:
a)
paratie stagne,
b)
paratie di sbattimento,
c)
d)
paratie divisorie.
Per ognuna di queste sono previste differenti formule di dimensionamento. Per le paratie di
sbattimento indicata la percentuale di area dei fori rispetto allarea totale della paratia.
Particolare attenzione dedicata alle porte stagne, assolutamente proibite nella paratia di
collisione e nelle paratie delle cisterne. Nelle paratie di compartimentazione possono essere
di tipo a cerniera, se se ne prevede lapertura solo in porto, di tipo scorrevole, se debbono
essere aperte anche in navigazione.
104
Lo schema previsto per i rinforzi duplice: correnti comuni orizzontali e montanti rinforzati
oppure montanti comuni sostenuti da traverse rinforzate di paratia.
E ovviamente possibile avere un doppio ordine di travi rinforzate: montanti rinforzati e
traverse rinforzate.
Per quanto riguarda le paratie corrugate, quando le corrugazioni sono orizzontali debbono
essere previsti montanti rinforzati verticali che consentano di sostenere il ponte sovrastante.
Le corrugazioni verticali sono sconsigliate se applicate a paratie longitudinali di navi di
lunghezza maggiore di 120 metri.
7.2.11 Strutture di rinforzo e di sostegno dei ponti (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 12)
Il dimensionamento delle strutture del ponte prevede una suddivisione tra ossature comuni
(bagli comuni o correnti longitudinali) e travi rinforzate (anguille e bagli rinforzati).
Il dimensionamento delle prime dato in funzione del modulo di resistenza minimo:
Z = f(s, S2, h, K, .)
Il battente (h) funzione della posizione longitudinale della porzione di ponte interessata,
del tipo di ponte e della sua posizione verticale, quando i ponti sono pi di uno, anche dalla
sua eventuale esposizione alle intemperie (ponte scoperto o ponte coperto), del tipo di carico
che detto ponte deve sopportare.
Quando la struttura longitudinale, si tiene conto del contributo che il rinforzo fornisce alla
sezione maestra e, tra i parametri di dimensionamento, entra il rapporto Fp = Zp / Wp e la
distanza relativa del rinforzo dall'asse neutro della sezione maestra. Si tiene conto inoltre dei
vincoli di estremit dell'ossatura comune che, evidentemente, si comporta in modo diverso
se ha una campata unica oppure se ha pi campate, cio se, in una o pi posizioni
intermedie, supportata da travi rinforzate.
Per quanto riguarda le travi rinforzate, il dimensionamento richiesto dai carichi distribuiti (le
ossature rinforzate che si appoggiano con regolarit sulla trave rinforzata) realizzato con
una formula parametrica simile a quella prevista per le ossature comuni.
Z = f(s,S2,h,K, .)
Quando tuttavia la trave rinforzata deve sopportare anche carichi concentrati gravanti sul
ponte (puntelli, attrezzature di coperta e simili) oppure le reazioni di estremit di altre travi
rinforzate, al modulo di resistenza calcolato con la formula parametrica di cui sopra occorre
aggiungere una frazione aggiuntiva che tiene conto del carico concentrato Q che la trave
rinforzata deve sopportare:
Z = f(Q, S)
Se il carico concentrato Q noto, la formula applicabile immediatamente. Se il carico Q
discende dalle reazioni di estremit di altre travi rinforzate che si appoggiano sulla trave
rinforzata in questione, allora necessario calcolare l'area (A) gravante sul rinforzo,
applicare a questa il battente (h), ricordando che, salvo contrario avviso, il peso specifico
minimo dei carichi secchi pari a 0.7 t/m3 mentre quello dei carichi liquidi pari a 1.025
t/m3.
105
106
Per quanto riguarda le travi rinforzate, vale quanto detto per le strutture del ponte, salvo i
differenti valori dei carichi in gioco. Anche in questo caso opportuno fare ricorso a calcoli
diretti nel caso di pi ordini di travi rinforzate ed in presenza di carichi concentrati.
7.2.14 Strutture del locale apparato motore (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 15)
Il dimensionamento delle strutture dell'apparato motore tiene conto dei notevoli carichi
concentrati in gioco. Viene raccomandata la struttura trasversale ed in genere un calcolo
diretto che tenga conto dei notevoli problemi dinamici provocati dal funzionamento della
motrice principale e degli ausiliari. In generale i dimensionamenti suggeriti sono in grado di
fornire un dimensionamento di massima da verificare con calcoli diretti.
7.2.15 Strutture delle zone di estremit (Rina 99, Sez. B, Pt. I, Cap. 16)
Anche le zone di estremit sono soggette a notevoli carichi dinamici che per la zona prodiera
dipendono principalmente dal moto ondoso e dai moti della nave che a prora assumono i
valori maggiori.
Il Regolamento raccomanda la struttura trasversale che tuttavia non sempre adottata, specie
per le navi di maggiori dimensioni: In tal caso le ossature trasversali rinforzate debbono
essere opportunamente infittite ed irrobustite. Sono inoltre raccomandati e consigliati
copertini o correnti rinforzati (trincarini di palpitazione) ravvicinati in grado di ridistribuire
sull'intera struttura del gavone e delle zone limitrofe i pesanti carichi dinamici dovuti
all'onda ed ai moti della nave.
107
108
(surge)
(sway)
(heave)
(roll)
(pich)
(yaw)
Sono considerate positive le rotazioni orarie osservate nella direzione positiva dellasse
corrispondente (beccheggio a prora, rollio e alambardata a dritta).
Questo capitolo descrive inoltre i documenti richiesti ed i programmi di calcolo riconosciuti
che, quando applicati, si ritengono soddisfacenti le norme.
Gli acciai ad elevata resistenza prevedono anchessi quattro gradi caratterizzati dalle sigle
AH, HD, HE ed HF le cui caratteristiche di resilienza sono state definite a 0, -20, -40 e
60C.
Il progettista libero di scegliere tra acciai normali ed acciai ad elevata resistenza ma, in
funzione dellimportanza dellelemento strutturale (ed in funzione dello spessore) varia il
grado richiesto e con questo le caratteristiche di resilienza del materiale.
Al carico di snervamento del materiale adoperato associato un coefficiente K che entra in
modo esplicito nel dimensionamento delle varie strutture. I valori di K sono rimasti invariati
rispetto a quanto suggerito dal Regolamento 1999.
Il contenuto di questa sezione del regolamento evidenziato nelle tabelle da 1 a 4, in essa
riportate, ed a cui si rimanda.
Particolare attenzione inoltre rivolta ai materiali che debbono lavorare a basse temperature.
8.4.2 Dimensionamenti netti
Nel precedente Regolamento era previsto, grosso modo, che i vari elementi strutturali
conservassero una sufficiente robustezza anche quando, per effetto dellinevitabile
corrosione, avessero subito una riduzione di spessore, circa pari al 10% dei dimensionamenti
minimi previsti dalle norme per elementi longitudinalmente continui che contribuiscono alla
resistenza della trave scafo e circa pari al 25% per elementi che non contribuiscono alla
robustezza longitudinale della nave.
In pratica tutte le formule di dimensionamento suggerite consideravano una maggiorazione
per tener conto della corrosione durante la vita della nave.
Nel nuovo regolamento previsto invece un dimensionamento netto ed un dimensionamento
lordo e la differenza tra i due valori dipende sia dallelemento strutturale considerato, sia dai
locali (cisterna, stiva, esterno, ecc.) sul quale questo si affaccia e quindi dalle condizioni
ambientali cui sottoposto.
Sono pertanto previsti i seguenti simboli:
-
tN (mm)
tG (mm)
tC (mm)
Per le ossature comuni (ordinary stiffeners) la sezione trasversale netta deve essere calcolata
deducendo tC dallo spessore lordo tG degli elementi componenti (striscia di fasciame
associata, anima, piattabanda). Per i profilati a bulbo il Regolamento prevede formule di
passaggio ad un profilato ad angolo, di caratteristiche equivalenti.
Per le travi rinforzate (primary supporting members), cos come per le ossature comuni, la
sezione trasversale netta deve essere calcolata deducendo tC dallo spessore lordo degli
elementi componenti (striscia di fasciame associata, anima, piattabanda). Si noti che nel caso
di calcoli diretti con schematizzazioni complesse (modelli tridimensionali, modelli ad
elementi finiti dellintera nave) il regolamento prevede incrementi di corrosione dimezzati
(0.5*tC).
Per le singole sezioni trasversali della trave-nave il modulo di resistenza da verificare
quello ottenuto dai valori lordi degli elementi componenti. Si richiede tuttavia che sia
comunque verificata lespressione ZNA 0.9*ZGD, in accordo ai requisiti unificati dellIACS,
dove:
9 ZNA il modulo di resistenza presentato da una generica sezione trasversale della
trave scafo, calcolato utilizzando gli spessori netti di ogni singolo elemento
componente, fasciame o rinforzo che sia.
9 ZGD il modulo di resistenza presentato da una generica sezione trasversale della
trave scafo, calcolato utilizzando gli spessori lordi.
E in fase di preparazione una revisione dellIACS Unified Requirement S11 che includa
anche le verifiche con spessori netti.
8.4.3 Principi generali di resistenza degli elementi strutturali
Questa sezione introduce sostanziali novit alle precedenti norme.
Rispetto al Regolamento del 1999, infatti:
a)
b)
111
c)
d)
Si tiene inoltre conto del momento dinerzia del rinforzo e della sezione della
squadra a met lunghezza di questa. Questo allo scopo di tenere conto del grado
di incastro del rinforzo.
e)
ii)
iii)
La larghezza della striscia associata definita in modo pi semplice che nel precedente
Regolamento e viene assunta pari al minore dei valori tra la distanza delle travi rinforzate s
ed il 20% della campata della trave rinforzata (0.2 * l).
Quando la lamiera si estende da un solo lato della trave rinforzata (bagli di testa di
boccaporte, anguille sottostanti la mastra longitudinale di una boccaporta) viene preso in
considerazione solo il 50% di tale valore.
Per le travi rinforzate di paratie corrugate, la larghezza della striscia associata viene assunta
in modo differente secondo che la trave rinforzata sia perpendicolare o parallela alle
corrugazioni.
Le propriet geometriche della sezione trasversale di una trave rinforzata sono calcolate con
gli stessi criteri di unossatura comune.
Poich tuttavia le anime delle travi rinforzate sono spesso dotate di ampie aperture viene
suggerito in che modo calcolare larea virtuale resistente allo sforzo di taglio.
Come visto sopra, la campata delle travi rinforzate viene misurata senza tenere conto della
presenza di eventuali squadre di estremit che sono comunque previste.
In genere la loro altezza deve essere pari allaltezza dellanima della trave rinforzata ed il
loro spessore deve essere pari allo spessore di questa.
Il Regolamento fornisce le dimensioni della piattabanda della squadra ed indica quando la
squadra deve essere irrigidita da squadre trasversali e da barrotti.
In assenza di squadre (come pu accadere allincrocio tra baglio rinforzato e costola
rinforzata negli interponti delle navi traghetto) il Regolamento suggerisce aumenti dello
spessore dellanima delle due travi.
Com noto laltezza delle travi rinforzate pu essere notevole e la loro anima richiede la
sistemazione di elementi di irrigidimento, quali barrotti e squadre aventi caratteristiche
geometriche adeguate e disposte a distanze prefissate. Rispetto al precedente Regolamento
del 1999, il Regolamento attuale solo apparentemente pi semplice.
Esso stabilisce che quando laltezza dellanima della trave rinforzata maggiore di 100 volte
il suo spessore, lanima delle trave rinforzata deve essere irrigidita da barrotti disposti ad una
distanza non maggiore di 110*t, dove t lo spessore dellanima della trave. Il regolamento
suggerisce inoltre larea della sezione trasversale di tali barrotti, in funzione del modo di
lavorare della trave (tipo di flessione, compressione, ecc.).
A distanze prefissate (qualche metro) i barrotti citati diventano squadre di collegamento tra
lanima delle travi rinforzate e le ossature comuni che ne attraversano lanima. Tali squadre
debbono essere inserite anche in corrispondenza delle estremit delle travi rinforzate e dove
prevista lapplicazione di carichi concentrati.
8.4.4 Struttura del fondo (bottom structure)
Le sezioni dalla 4 alla 7 del Cap. 4 prescrivono alcuni particolari requisiti ed accorgimenti
costruttivi da adottare, suddivisi per zone della nave: fondo, fianco, ponte, paratie.
113
Rispetto al precedente regolamento del 1999 non sono previste modifiche sostanziali per le
strutture del fondo. E raccomandata la continuit strutturale ad esempio attraverso
lallineamento degli elementi intercostali. In presenza di fondo semplice, si raccomanda
unaltezza uguale per madieri ed paramezzali in modo da mantenere continue le piattabande
che, a questo scopo, sono sovrapposte.
Quando previsto un doppio fondo, la sua altezza funzione dellimmersione T e della
larghezza B della nave. Per ragioni di accessibilit tale valore non deve scendere al di sotto
di 0.7 metri.
Madieri e paramezzali debbono essere irrigiditi da barrotti posti a distanze assegnate e la cui
sezione trasversale viene definita.
Viene suggerita la distanza minima dei madieri e dei paramezzali quando previsto un
fondo semplice o un doppio fondo, nei due casi di struttura longitudinale e trasversale.
Distanze minime di madieri e paramezzali
madieri a telaio
non previsti
Fondo semplice madieri pieni
ad ogni ossatura
Struttura
trasversale,
paramezzali
a scelta del progettista
consigliata fino a:
madieri a telaio
ad ogni ossatura
L 120 m
Doppio fondo
madieri pieni
ogni 3 metri
ogni 4.5 metri
paramezzali
Correnti del fondo
ogni ossatura
ogni 5 intervalli di
Fondo semplice madieri pieni
ossatura
Struttura
Paramezzali
ogni 2.5 metri
longitudinale,
Correnti del fondo
ogni ossatura
consigliata per:
Correnti del cielo del
L > 120 m
ogni ossatura
Doppio fondo
doppio fondo
Madieri pieni
Min (0.05*L; 3.8 m)
Paramezzali
a scelta del progettista
Ad ogni intervallo di
ossatura
Correnti rinforzati di Quando laltezza della
stiva o dellinterponte
murata e/o costole
supera 4.0 metri
rinforzate
Ad ogni intervallo di
Costole comuni
ossatura
Quando laltezza della
Correnti rinforzati di
stiva o dellinterponte
murata o copertini
supera 6.0 metri
Costole rinforzate o Ogni 5 intervalli di
diaframmi verticali
ossatura.
Ad ogni intervallo di
Correnti comuni
ossatura
Ogni 5 intervalli di
Costole rinforzate
ossatura
Correnti rinforzati di A scelta
del progettista
murata
Ad ogni intervallo di
Correnti comuni
ossatura
Costole rinforzate
(diaframmi verticali A scelta del progettista
tra i due fasciami)
Correnti rinforzati di
murata (copertini tra A scelta del progettista
i due fasciami)
Costole comuni
Fasciame singolo
Struttura
trasversale
Doppio fasciame
Fasciame singolo
Struttura
longitudinale
Doppio fasciame
Si raccomanda inoltre che le ossature comuni siano collegate tra loro a mezzo di squadre il
cui lato proporzionato in funzione del modulo di resistenza degli elementi interessati
(baglio comune costola comune).
8.4.6 Strutture del ponte (Deck structure)
Lo schema generale previsto da questa edizione del Regolamento non si discosta da quella
suggerita dal Regolamento 1999. Il ponte deve essere sostenuto da ossature comuni,
longitudinali o trasversali. In ambedue i casi sono previste travi rinforzate longitudinali
(anguille) e trasversali (bagli rinforzati).
Si suggerisce che i bagli rinforzati siano sostenuti dalle anguille, con la cooperazione di
eventuali puntelli, disposti allintersezione di travi rinforzate.
Viene ricordato che quando i puntelli sono sistemati allinterno di locali nei quali si possono
sviluppare gas esplosivi, tali puntelli debbono avere sezione aperta. Inoltre i puntelli
sistemati allinterno di cisterne e che possono lavorare in trazione debbono essere dotati di
115
squadre alle due estremit. Puntelli debbono essere sistemati in corrispondenza di carichi
concentrati.
Ancora una volta, si suggerisce la struttura longitudinale per navi di lunghezza maggiore di
120 metri e con tale tipo di struttura, i bagli rinforzati non debbono essere pi distanti di
cinque intervalli di ossatura.
E raccomandata la continuit strutturale delle travi rinforzate, ci che pu essere ottenuto
allineando nello stesso piano bagli, costole rinforzate e madieri pieni, da un lato, e anguille,
montanti rinforzati delle paratie e paramezzali, dallaltro lato.
E prevista una larghezza minima per il trincarino (stringer plate), funzione della lunghezza
della nave.
b = 0.35 + 0.5 * L / 100
Viene ricordato che, se il ponte un ponte stagno, i suoi elementi strutturali debbono avere
una robustezza almeno pari a quella degli elementi strutturali corrispondenti di una paratia
stagna soggetta alle medesime pressioni di lavoro.
Tale concetto vale anche per le altre strutture della nave.
Particolare cura viene dedicata alla posizione ed alle dimensioni consentite alle aperture del
ponte al di fuori delle boccaporte.
Queste ultime debbono avere angoli raccordati di forma e dimensioni opportune e richiedono
inserti maggiorati, di spessore assegnato, quando il raccordo circolare.
8.4.7 Struttura delle paratie (Bulkhead structure)
Le indicazioni generali del Regolamento 2000, relative agli schemi strutturali, non si
discostano da quelle previste dal Regolamento 1999. Ovviamente cambia la definizione dei
carichi e cambiano le formule parametriche di dimensionamento dei fasciami, dei rinforzi
primari e secondari, per i quali si rimanda al capitolo successivo.
116
b)
c)
I carichi statici sono quelli che agiscono sulla nave quando essa si trova in equilibrio statico,
in acqua tranquilla.
I carichi cosiddetti donda sono una parte di quelli che nascono quando la nave si muove in
presenza di moto ondoso e precisamente quelli che hanno una frequenza dello stesso ordine
di grandezza della frequenza delle onde.
Si pu qui ricordare che la lunghezza donda e la sua frequenza f, e quindi il suo periodo
T, sono legate dalle seguente relazione:
T = (2*/g)0.5
Lunghezza d'onda
(m)
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
150
Periodo
T
(sec)
2.53
3.58
4.38
5.06
5.66
6.20
6.70
7.16
7.59
8.00
9.80
117
Frequenza
f
(cicli/sec)
0.395
0.279
0.228
0.198
0.177
0.161
0.149
0.140
0.132
0.125
0.102
200
250
300
11.32
12.65
13.86
0.088
0.079
0.072
E abbastanza intuitivo il fatto che onde relativamente corte, rispetto alla lunghezza della
nave, generino moti e sollecitazioni modeste. Lo stesso accade per onde relativamente
lunghe rispetto alla lunghezza della nave, limitatamente alle sollecitazioni, mentre il discorso
sui moti indotti pi complesso.
Si dimostra inoltre che le onde lunghe circa quanto la nave provocano le sollecitazioni
maggiori.
Per quanto riguarda laltezza dellonda, essa non legata alla sua lunghezza e dipende
dallenergia immagazzinata. Quindi onde di diversa lunghezza possono avere uguale
altezza. Va tuttavia precisato che quando il rapporto H/ supera determinati valori (circa 1/7)
londa frange e quindi le altezze donda maggiori si verificano con le onde pi lunghe.
Quanto sopra esposto serve solo a quantificare lordine di grandezza della frequenza dei
carichi donda definiti nel Regolamento in questione.
Anche i carichi cosiddetti dinamici nel Regolamento di Costruzione 2000 sono carichi
provocati dal moto ondoso ma si riferiscono a carichi aventi frequenza pi elevata e che
talvolta hanno una durata molto breve e pertanto sono carichi di tipo impulsivo, come quelli
generati dallimpatto dello scafo contro la superficie libera del mare: limpatto della parte
piana del fondo a prora, quando la prora fuoriesce dalla superficie del mare e ricade poi su di
essa per effetto dei moti di beccheggio e sussulto (slamming).
Una seconda suddivisione dei carichi prevede che essi siano suddivisi in carichi locali (local
loads) o in carichi globali della trave scafo, (hull girder loads) ciascuno dei quali formato
da carichi statici, donda, dinamici, secondo la precedente suddivisione.
I carichi locali sono quelli che agiscono localmente su elementi strutturali semplici o
complessi (un pannello di fasciame compreso tra due ossature comuni e due travi rinforzate,
unossatura comune compresa tra due travi rinforzate, una pannello di fasciame completo dei
suoi rinforzi, come una paratia, ecc.) e possono essere interni ed esterni.
I carichi globali sono costituiti dallinsieme di tutti i carichi locali, interni ed esterni, che
agiscono sullo scafo, considerato come ununica trave cava, conosciuta come trave scafo
(hull girder). Anche questi carichi globali possono essere suddivisi in carichi statici, donda
e dinamici, nel significato precedentemente definito.
Vale la pena di sottolineare che i carichi locali danno luogo alle sollecitazioni gi conosciute
come terziarie, i carichi globali danno luogo alle sollecitazioni cosiddette primarie mentre le
sollecitazioni cosiddette secondarie sono studiate mediante calcoli diretti su sottostrutture
complesse (pannelli nervati, telai trasversali, porzioni di stiva). La schematizzazione delle
sottostrutture da cui dipendono le tensioni cosiddette secondarie suggerita dalle diverse
societ in funzione della struttura interessata e del tipo di carico su di essa agente.
Lo studio delle cosiddette tensioni secondarie, come gi detto non pu essere sviluppato
compiutamente nellambito di questo corso.
118
In questa sezione del Regolamento sono anche definite le condizioni di carico (loading
conditions), che si riferiscono alle diverse condizioni di caricazione della nave (nave in
zavorra arrivo, nave vacante, nave a pieno carico alla partenza, ecc.). Per ciascuna di tali
condizioni di carico ogni elemento strutturale della nave soggetto a carichi locali differenti
e risente in modo differente dei corrispondenti carichi globali agenti sulla trave scafo, nel
suo complesso.
In generale le condizioni di carico della nave che vengono prese in considerazione dal
progettista sono almeno una dozzina.
N vanno trascurate le condizioni di carico intermedie che si verificano in fase di
caricazione e scaricazione che possono essere molto gravose, sia dal punto di vista delle
sollecitazioni che da quello della stabilit della nave. A queste tuttavia non si aggiungono i
carichi donda, dato che tali operazioni si svolgono generalmente in porto. Fa eccezione il
carico e lo scarico della zavorra, operazione questa che si svolge anche in navigazione e
quindi in presenza di carichi donda.
La definizione di condizione di carico (loading condition) non deve essere confusa con la
definizione di Caso di Carico (load case) che rappresenta una combinazione convenzionale
di carichi locali e di carichi globali, giudicata particolarmente sfavorevole e
rappresentativa, pur in maniera semplificata, delle molteplici combinazioni con le quali
agiscono i vari carichi.
La definizione di tale limite, risultato di analisi statistiche e di calcoli sistematici, sar
sviluppata in un corso successivo.
I Casi di Carico (Load Cases) presi in considerazione dal Regolamento sono quattro: Caso
a, Caso b, Caso c e Caso d e si riferiscono al caso in cui agiscono rispettivamente carichi di
tipo trasversalmente simmetrico ovvero che mantengono la nave in posizione
trasversalmente diritta e longitudinalmente inclinata (sussulto, beccheggio e avanzo: casi a e
b) ed antisimmetrico ovvero che mantengono la nave longitudinalmente diritta e
trasversalmente inclinata (rollio, alambardata e deriva: casi c e d).
In questa Sezione vengono anche definiti due coefficienti di navigazione (n, n1) utilizzati per
ridurre i dimensionamenti minimi, in funzione delle zone di navigazione consentite alla
nave. Quando la nave progettata e costruita per una navigazione illimitata i due
coefficienti sono posti uguali allunit, viceversa tali coefficienti sono inferiori allunit per
navigazioni in acque calme o riparate e consentono una certa riduzione dei dimensionamenti
richiesti.
9.2 Carichi globali della trave scafo (Hull girder loads) (Rina 2000, Pt. B,
Cap. 5, Sez. 2)
Nella sezione 2 indicato in che modo valutare quantitativamente i massimi valori dei
momenti flettenti in acqua tranquilla e dei momenti flettenti donda che si possono verificare
in una generica sezione trasversale della trave scafo, con una probabilit assegnata che tenga
conto della vita media della nave.
119
Questa sezione dedicata alla definizione del momento flettente in acqua tranquilla e
donda, attraverso formule parametriche gi illustrate nel capitolo 4 delle presenti note cui si
rimanda.
9.3 Moti della nave e accelerazioni (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 3)
Il moto ondoso associato alla velocit della nave, genera i sei moti (tre traslazioni e tre
rotazioni) della stessa ed, in ogni suo punto, le conseguenti accelerazioni.
Nella sezione 3 vengono quantizzati, con gli stessi criteri di probabilit, i valori massimi dei
moti e delle accelerazioni cui la nave pu essere soggetta per effetto del moto ondoso, della
sua velocit e della sua direzione relativa rispetto alla direzione prevalente del moto ondoso.
Per alcuni di tali moti (deriva, rollio e beccheggio) sono inoltre forniti i periodi ad essi
associati.
I valori di tali parametri sono stati ottenuti attraverso calcoli sistematici e rilievi
sperimentali. Essi rappresentano valori di riferimento raggiungibili da ciascun parametro con
probabilit assegnate che, ancora una volta, rientrano nella vita media di una nave.
Le formule parametriche proposte sono espresse in funzione di tre parametri di base:
Numero di Froude:
F
Parametro donda:
hW
Parametro di moto ed
aB
accelerazione:
La tabella che segue riassume in forma implicita le formule parametriche proposte dal
Regolamento Rina 2000:
Moti
Avanzo (surge)
Deriva (sway)
Sussulto (heave)
Rollio (roll)
Beccheggio (pitch)
Alambardata (Yaw)
Accelerazione
aSU = costante (m/s2)
asw = f(L, F) (m/s2)
ah = f(L, F) (m/s2)
R = A R*(2/ T R)2 (rad/s2)
P = A P*(2/ T P)2 (rad/s2)
Y = f(F, L) (rad/s2)
Periodo
Ampiezza
==
==
Tsw = f(L,F)(s)
==
==
==
TR = f(B)(s)
AR = f(F, L, B) (rad)
TP = f(L)(s)
AP = f(L, CB) (rad)
==
==
Tali formule sono riportate in forma esplicita nel regolamento. Inoltre ne sono stati calcolati
i valori, al variare della lunghezza della nave, per due serie di navi: la prima serie si riferisce
a navi pi snelle e veloci (tipo A), ad esempio navi portacontenitori, mentre la seconda si
riferisce a navi con maggior coefficiente di finezza e minor velocit relativa (tipo B).
Nave tipo A Nave tipo B
120
L/B
L/D
L/T
CB
F
6.61
11.46
17.50
0.568
0.291
6.36
12.86
16.38
0.836
0.142
Dalle tabelle contenute nel regolamento si pu valutare numericamente come varino i vari
parametri coinvolti nella definizione dei moti delle due serie di navi. Le figure da 9.1 a 9.4
ne rappresentano graficamente landamento delle accelerazioni in funzione della lunghezza
nave L, per i due rapporti dimensionali sopra citati (nave tipo A e nave tipo B). La figura
9.5 descrive invece il variare di h1 ed h2, che rappresentano la variazione di immersione a
met nave causata dal moto relativo nave-onda rispettivamente nei casi a e b e nei casi c e d,
in funzione del rapporto x/L per due specifiche navi delle due serie.
Il parametro donda hW ed il parametro donda c dipendono dalla lunghezza della nave,
hanno valori abbastanza simili e debolmente variabili attorno a valore 10 (dieci). Il
parametro di moto ed accelerazione aB, oltre che dalla lunghezza, dipende dal numero di
Froude e serve a definire le accelerazioni di riferimento delle varie navi (vedi figura 9.1).
Dalle accelerazioni di cui sopra dipendono le forze dinerzia che vengono applicate dai
carichi imbarcati alle strutture circostanti che li sopportano.
Il Regolamento prende in considerazione separatamente i moti che si verificano nel piano
longitudinale di simmetria e per effetto dei quali la nave rimane trasversalmente diritta
(upright ship condition) e cio i moti di sussulto, beccheggio ed avanzo (casi a e b), od i
moti che hanno una componente trasversale (inclined ship condition) e cio i moti di rollio,
deriva ed alambardata (casi c e d).
Pertanto le accelerazioni in ogni singolo punto della nave possono essere calcolate come
effetto dei soli moti di avanzo, sussulto e beccheggio, oppure come effetto dei soli moti di
rollio, deriva ed alambardata.
Le formule che consentono di calcolare in ogni punto della nave tali accelerazioni per le due
combinazioni di moti (solo longitudinali o solo trasversali) sono riportate nella tabella 5
(Parte B, Capitolo 5, Sezione 3) del Regolamento. Esse dipendono dalla combinazione delle
accelerazioni di riferimento riportate nella figura 9.2 e dalla posizione del punto in cui le
accelerazioni vengono calcolate.
Se i carichi dinamici interni sono prevalentemente dovuti alle accelerazioni, i carichi
dinamici esterni sono dovuti alle variazioni di battente che si verificano per effetto di tali
moti. Ancora una volta si prendono in considerazione le variazioni di battente (h1) dovute ai
soli moti che hanno componenti solo nel piano di simmetria (avanzo, sussulto e beccheggio)
o dei soli moti che hanno componenti solo trasversali (h2).
Pertanto il parametro h1, funzione della lunghezza e del coefficiente di finezza totale della
nave, varier in funzione della posizione della sezione trasversale considerata, cio in
funzione del rapporto x/L, raggiungendo i massimi valori a prora.
121
9.4 Casi di carico (Load cases) (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 4)
Il moto ondoso, associato alla velocit della nave, genera i sei moti della stessa e, in ogni suo
punto, le conseguenti accelerazioni che generano nei carichi imbarcati delle forze dinerzia
di cui tenere conto assieme ai carichi statici ed alle pressioni idrostatiche. Ai moti della nave
sono associate variazioni dei battenti esterni, rispetto a quelli previsti dalla nave ferma in
acqua tranquilla, ed inoltre il moto ondoso genera il momento flettente donda, il momento
torcente donda e lo sforzo di taglio donda.
Nel paragrafo precedente, indicato in che modo valutare quantitativamente tali variazioni
di battente, tali accelerazioni e le sollecitazioni.
I valori di tali parametri sono ottenuti attraverso calcoli sistematici e rappresentano
valori di riferimento (caratteristici) raggiungibili singolarmente da ciascun parametro
con probabilit assegnata pari a 10-8 (convenzionalmente la probabilit associata ad un
evento che si verifica una volta soltanto durante i 20 anni previsti di vita della nave).
Sarebbe tuttavia eccessivamente conservativo supporre che tali parametri raggiungano
contemporaneamente i loro rispettivi valori di riferimento e pertanto il Regolamento
prevede una serie di quattro casi, casi di carico (load cases), che potrebbero essere meglio
definiti come condizioni di carico donda, in ciascuno dei quali tali parametri raggiungono,
in combinazione con gli altri, una frazione del valore di riferimento (caratteristico)
valutato in precedenza.
Ciascuno di tali casi di carico (load cases) deve essere considerato separatamente: i primi
due casi, come accennato, sono conseguenti ai tre moti di avanzo (surge), sussulto (heave) e
beccheggio (pitch). Il terzo ed il quarto caso sono conseguenti ai moti di deriva (sway), rollio
(roll) ed alambardata (yaw).
Le quattro combinazioni citate sono riassunte nelle tabelle 1 e 2 della parte B, Capitolo 5,
Sezione 4 del Regolamento citato e che qui si riportano:
(Tab. 1 Reg. Rina 2000, Parte B, Capitolo 5, Sezione 4)
Moti relativi
Accelerazioni ax, ay, az
Casi di carico
Fattore di
Valore di
Fattore di
Valore di riferimento
combinazione
riferimento
combinazione
(a)
h1
1,0
ax1, 0, az1
0,0
(b)
h1
0,5
ax1, 0, az1
1.0
(c)
h2
1,0
0, ay1, az1
0.7
(d)
h2
0,5
0, ay1, az1
1.0
(Tab. 2 Reg. Rina 2000, Parte B, Capitolo 5, Sezione 4)
122
Casi di
carico
(a)
(b)
(c)
(d)
Mwv
Qwv
MwH
MT
I valori numerici dei valori di riferimento riportati nelle tabelle possono essere calcolati
utilizzando le formule proposte nel regolamento. Qui di seguito viene ricordato il loro
significato.
h1:
valore di riferimento del movimento relativo dovuto alla presenza dellonda ed ai
moti di beccheggio, sussulto ed avanzo: tale valore varia con la posizione longitudinale della
sezione trasversale.
h2:
valore di riferimento del movimento relativo dovuto alla presenza dellonda ed ai
moti di rollio, deriva ed alambardata. Poich h2 dipende da h1, esso varia con la posizione
longitudinale della sezione trasversale. Inoltre h2 dipende dalla larghezza della sezione
trasversale considerata e dallampiezza dellangolo di rollio di riferimento.
ax1, ay1, az1, ax2, ay2, az2: Sono le accelerazioni in un generico punto della nave di coordinate
x, y, z. Il pedice (1) si riferisce ai casi di carico a e b. Il pedice 2 si riferisce ai casi di carico
c e d.
Mwv: valore di riferimento del momento flettente verticale donda: Varia con il rapporto
(x/L) e cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
MwH: valore di riferimento del momento flettente orizzontale donda: Varia con il rapporto
(x/L) e cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
Qwv: valore di riferimento dello sforzo di taglio dovuto allonda: Varia con il rapporto
(x/L) e cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
MT: valore di riferimento del momento torcente: anchesso varia con il rapporto (x/L) e
cio con la posizione longitudinale della sezione considerata.
In conclusione, a questo punto del regolamento e sostanzialmente in linea con i suggerimenti
IACS gi considerati nel regolamento del 1999, il progettista in grado di calcolare in
qualsiasi punto di qualsiasi sezione trasversale della nave i valori del momento flettente
verticale donda, del momento flettente orizzontale donda, dello sforzo di taglio donda e
del momento torcente donda. E evidente che questi valori sono costanti per ogni singola
generica sezione trasversale di ascissa relativa x/L. E altrettanto evidente che, in tale
generica sezione trasversale, le tensioni indotte varieranno, da punto a punto, in funzione
delle coordinate y, z.
123
Sezione per sezione, lintero valore del movimento relativo di riferimento (h1), considerato
sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda verticale di
riferimento e dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
9
Sezione per sezione, il 50% del valore del movimento relativo di riferimento (h1),
considerato sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda verticale di
riferimento
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
Sezione per sezione e punto per punto, lintero valore delle accelerazioni ax1 ed az1.
9
Sezione per sezione, il 100% del valore del movimento relativo di riferimento (h2),
considerato sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 25 % del valore del momento flettente donda verticale di riferimento
Sezione per sezione, il 25 % del valore dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda orizzontale di
riferimento
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento torcente di riferimento.
Sezione per sezione e punto per punto, il 70% del valore delle accelerazioni ay2 ed az2.
9
Sezione per sezione, il 50 % del valore del movimento relativo di riferimento (h2),
considerato sia positivo che negativo.
Sezione per sezione, il 25 % del valore del momento flettente donda verticale di riferimento
Sezione per sezione, il 25 % del valore dello sforzo di taglio verticale di riferimento.
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento flettente donda orizzontale di
riferimento
Sezione per sezione, il 62.5 % del valore del momento torcente di riferimento.
Sezione per sezione e punto per punto, il 100 % del valore delle accelerazioni ay2 ed az2.
9.5 Pressioni esterne (Sea pressures) (Rina 2000, Pt. B, Cap. 5, Sez. 5)
Le pressioni esercitate sulla superficie esterna dello scafo sono suddivise in pressioni
idrostatiche in acqua tranquilla ed in pressioni donda.
Le prime sono presenti solo al di sotto del galleggiamento e sono ovviamente proporzionali
al battente idrostatico.
Le seconde sono valutate differentemente a seconda della condizione di carico donda
considerata di volta in volta (casi di carico a, b, c, d) e sono espresse in funzione del
battente di riferimento (h1, h2), delle ampiezze di riferimento dei moti di rollio (AR), delle
caratteristiche geometriche della nave, della sua velocit e, infine, in funzione della
posizione del punto in cui detta pressione deve essere calcolata.
Landamento ed i valori di tali pressioni (massimo fra i 4 casi di carico) sono schematizzate
nella figura 9.8 e si riferiscono alla sezione in mezzeria di una nave dalle seguenti
caratteristiche:
L (m)
B (m)
D (m)
T (m)
CB
V (kn)
=
=
=
=
=
=
168.00
28.00
14.90
10.90
0.83
15.00
Landamento delle pressioni analogo a quello illustrato nella figura 7.18 (Rina 99) che si
riferisce tuttavia ad una nave di minori dimensioni (e quindi presenta valori assoluti minori).
125
126
A = (MSW + MWV)/ZA
I simboli adoperati hanno il seguente significato:
MSW
MWV
ZAD
ZAB
ZA
E evidente che la tensione unitaria normale, calcolata in un generico punto della sezione
trasversale non appartenente n al ponte n al fondo sar inferiore, in valore assoluto, ai
valori calcolati per il fondo e/o per il ponte a seconda della sua posizione, al di sotto o ad di
sopra dellasse neutro. Si anticipa qui che di questa tensione si deve comunque tenere
conto e deve quindi essere valutata dato che, ogni singolo elemento strutturale longitudinale
che contribuisce alla robustezza del trave-nave deve far fronte anche ai carichi locali.
Per le navi fornite di grandi aperture sui ponti, il regolamento prevede inoltre anche la
determinazione delle sollecitazioni dovute allazione congiunta dei momenti flettenti
verticale ed orizzontalee del momento torcente.
Va tuttavia notato che nel sommare le tensioni risultanti dalla sovrapposizione di queste
quattro sollecitazioni, si fa uso di fattori di combinazione che, in questa verifica assumono
valori unitari con leccezione del fattore di combinazione del momento flettente verticale
donda che viene posto uguale a 0,4.
In altre parole, per le navi portacontenitori, si suppone che quando si verifica il massimo
valore del momento torcente donda, il momento flettente donda verticale sia pari al 40%
del suo valore massimo stimato.
Per le navi portacontenitori (navi con grandi aperture sui ponti) si dovr tenere conto anche
del momento torcente in acqua tranquilla (MSWT), utilizzando un coefficiente di
combinazione unitario.
Il criterio di cui al punto (2), mantenuto. Tuttavia la definizione del modulo di resistenza
minimo della sezione maestra formulato in modo pi semplice che non nel vecchio
regolamento ed sempre funzione delle caratteristiche principali della nave e non pu essere
inferiore al maggiore dei due seguenti valori:
Z = C * L2 * B * (CB + 0.7) * K * 10-6
Z = [(MSW + MWV) /(175/K)] * (10-3)
Inoltre anche il momento dinerzia della sezione maestra deve avere un valore non inferiore
a:
IYR = 3 * Z * L * (10-2)
Dove con Z indicato il modulo di resistenza minimo gi citato ed i valori minimi di Z e IYR
debbono essere soddisfatti sul 40% della lunghezza della nave, al mezzo.
128
9.8 Verifiche locali degli elementi strutturali dello scafo (Rina 2000, Pt. B,
Cap. 7)
Le verifiche richieste dal nuovo Regolamento sono schematizzate nelle tabella che segue:
Trave scafo
Travi rinforzate
(elementi primari)
Fasciami
Ossature comuni
(elementi secondari)
Dettagli strutturali
No
Si
No
No
Si
Si
No
Si
Si
Si
No
No
No
No
Si
Le verifiche allo snervamento richiedono che le tensioni agenti su ogni singolo elemento
strutturale, calcolate in accordo alle formulazioni proposte dal regolamento, non superino la
tensione di snervamento o una frazione ammissibile di questo.
Per definire il carico ultimo sopportabile da una struttura(tale argomento sar approfondito
in un corso successivo) si ricorre ad un metodo iterativo secondo il quale si applica, ad
esempio alla trave scafo, una curvatura progressivamente crescente e, per ogni valore di tale
curvatura, in funzione della deformazione imposta, si calcola la risultante delle sollecitazioni
conseguenti che saranno proporzionali a queste ultime, almeno fino a che si rimane in campo
elastico. Si ipotizza che sezioni della struttura si mantengano piane.
Aumentando la curvatura imposta alla trave scafo, alcuni elementi strutturali della sezione
cominciano a collassare senza che questo comporti necessariamente una diminuzione del
carico sopportabile dalla struttura che, in genere, continua ad aumentare con la curvatura
imposta fino ad un massimo, per poi diminuire.
Lapplicazione delle formule di verifica richieste dalla tabella sopra riportata a tutti gli
elementi strutturali della nave impone al progettista l'impiego di un software di calcolo.
Quello predisposto dal Rina (LEONARDO) si basa sul dimensionamento di un opportuno
numero di sezioni trasversali che considerate globalmente descrivono lo scafo in modo utile,
dopo il dimensionamento delle sezioni, a generare un modello ad Elementi Finiti dellintera
nave. Ogni societ di classifica propone software basati sostanzialmente su principi similari
anche se, come ovvio, i dimensionamenti possono essere differenti.
129
Le formule di verifica tengono conto di tutte le fonti di sollecitazione che interessano ogni
struttura resistente dello scafo ma esaminano separatamente le quattro condizioni di carico
(a, b, c, d) per cui ogni verifica deve essere eseguita quattro volte.
Per quanto riguarda i fasciami, sono definiti in primo luogo i loro spessori minimi, in
funzione del tipo di corso. Successivamente lo spessore di ogni singolo corso di fasciame
viene calcolato in funzione dei seguenti parametri e condizioni di carico:
a)
b)
c)
presenza o meno di tensioni agenti nel piano del corso di fasciame (momento
flettente longitudinale).
d)
e)
fattori di combinazione dei parametri interessati che tengono conto, caso per
caso, del fatto che risulta improbabile la contemporaneit dei valori caratteristici
(massimi) di tutti i parametri in gioco.
f)
fattori di sicurezza parziali che, in generale, tengono conto della precisione con la
quale sono conosciuti i parametri interessati e delle approssimazioni del modello
di calcolo utilizzato.
Ad esempio, lo spessore minimo di un corso di fasciame che collabora alla robustezza della
trave scafo ed sottoposto ad un carico laterale definito attraverso un formula parametrica
del tipo (Pt. B, Cap. 7, Sez. 1, Par. 3.3.1):
t = f(ca, cr, s, R, m, S, ps, w, pw, L,Ry)
In tale formula sono subito riconoscibili:
a)
lintervallo di ossatura s
b)
c)
d)
per il ginocchio si assume uno spessore pari a quello del fondo per il quale il coefficiente cr
uguale allunit.
Il coefficiente L assume i valori massimi per i fasciami dei ponti e del fondo. Tale
coefficiente dipende dalle tensioni primarie indotte nella trave scafo dai momenti flettenti
verticali in acqua tranquilla e donda, dal momento flettente orizzontale donda e dalle
tensioni di warping che sono significative solo nel caso delle navi portacontenitori.
Le formule di verifica dei rinforzi ordinari definiscono un modulo di resistenza minimo
(Pt. B, Cap. 7, Sez. 2) ed hanno un aspetto simile a quelle impiegate per la definizione dello
spessore dei fasciami. Ad esempio per dei rinforzi ordinari che partecipano alla robustezza
della trave scafo e sopportano inoltre fasciami soggetti ad un carico laterale la formula che
definisce il modulo di resistenza minimo dipende dai seguenti parametri:
w = f(R, m, S, w, ps, pw, N, Ry, s, l)
I parametri sono analoghi a quelli utilizzati nella verifica dei corsi di fasciame ad eccezione
di N che rappresenta le tensioni primarie di trave-nave e che viene sottratto al valore della
tensione di snervamento Ry. Implicitamente si suppone che il rinforzo spenda parte della
sua resistenza contribuendo alla robustezza della trave-nave e che pertanto solo la rimanente
parte possa contribuire alla robustezza locale.
E significativo inoltre notare che in realt le verifiche di fasciami e rinforzi sono proposte
con duplice formulazione: una di tipo tradizionale che permette di valutare direttamente
spessori e moduli di resistenza minimi netti ed una pi orientata al progetto, del tutto
equivalente, che esplicita le tensioni agenti da confrontare con quelle di snervamento del
materiale.
Per quanto riguarda i rinforzi primari (travi rinforzate) il regolamento consiglia un calcolo
diretto che il progettista pu schematizzare secondo le necessit e la sua esperienza.
Si pu adottare un modello di trave isolata, di grigliato (three dimensional model) od un
modello completo ad Elementi finiti della nave. Per ognuna delle schematizzazioni proposte
la Sezione 3 del Cap. 7 prescrive differenti fattori di sicurezza parziali che tengono conto
delle diverse approssimazioni del modello adottato.
Sono inoltre specificati gli spessori minimi regolamentari, i carichi da applicare, alcuni
criteri da seguire nel calcolo e le verifiche per ognuna delle schematizzazioni proposte anche
in funzione della tipologie di nave.
Si noti che il valore della tensione ammissibile del materiale varia in funzione del modello
strutturale scelto, essendo pi cautelativo nel caso di calcolo di trave isolata e meno nel caso
di un modello completo della nave, che dovrebbe garantire un calcolo pi affidabile.
Si rimanda alle tre appendici del Cap. 7 per i dettagli relativi ai tre modelli strutturali
proposti dal regolamento per i rinforzi primari.
Da quanto sopra risulta pertanto evidente che i nuovi regolamenti, in vista della loro
complessit e completezza, non si prestano al dimensionamento dei singoli elementi
strutturali in tutte le condizioni di carico previste.
131
Carichi caratteristici
trave nave (verticale &
orizzontale) (prob. 10-8)
Carichi caratteristici
locali (esterni & interni)
(prob. 10-8)
Combinazione
carichi locali e
trave nave
Distribuzione
dei carichi
durante la vita
nave
Verifiche
La variazione di tensione deve poi essere confrontata con una tensione ammissibile: tale
valore si basa sulle curve S-N ricavate sperimentalmente corretto in considerazione del fatto
che durante la vita della nave il range di tensione agente non costante ma variabile nel
tempo.
Una verifica semplificata prevede di poter confrontare separatamente le tensioni di trave
nave e quelle locali con opportune frazioni delle tensioni ammissibili.
Con riferimento ai casi di carico (a), (b), (c), (d) previsti dal regolamento RINA 2000 va
ricordato che essi sono rappresentativi delle seguenti condizioni operative della nave:
Caso (a): Mare lungo di prora, con movimenti ampi e lenti ed accelerazioni trascurabili;
Caso (b): Mare vivo di prora, con movimenti pi ridotti ma velocit ed accelerazioni
sensibili;
Caso (c): Mare lungo al traverso, con movimenti ampi e lenti ed accelerazioni modeste;
Caso (d): Mare vivo al traverso, con movimenti pi ridotti ma veloci ed accelerazioni
sensibili.
133
h(w)
a1(B)*g
a2(B)*g
C
14.0
12.0
h(W)
h(w); a(B)*g
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
100
150
200
250
L (m)
300
350
400
Fig. 9.1
linear accelerations a(SU), a(SW), a(H)
4.0
3.5
a1(H): C(B)=0,568 F=0,291
3.0
2.5
a1(H)
a1(SW)
a(SU)
a2(H)
a2(SW)
(m/s^2)
2.0
a2(SW=: C(B)=0,836 F=0,142
1.5
1.0
a(SU)
0.5
0.0
0
50
100
150
200
250
L (m)
Fig. 9.2
134
300
350
400
20
(2) C(B)=0,836 F=0,142
T1(SW)
15
T1(R)
sec
T1(P)
T2(SW)
T2(R)
10
T2(P)
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
L (m)
Fig. 9.3
Roll and Pitch Amplitudes
25
20
15
dg
A1(R)
A1(P)
A2(R)
A2(P)
10
0
0
50
100
150
200
L (m)
Fig. 9.4
135
250
300
350
400
14
h1 and h2 (m)
10
h1-Tp1
h1-Tp2
h2-Tp1
h2-Tp2
0
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
x/L
Fig. 9.5
136
1.20
caso a
caso b
caso c
caso d
175
Pressure [kN/m ]
125
100
75
RINA
50
25
0
Keel strake
Bottom strake:
4th from C.L.
Bilge strake
Side shell
strake: 1st
from bilge
Side shell
strake: 2nd
below sheer
Side shell
strake: 1st
below sheer
Side shell
Deck strake: Deck strake:
strake: sheer stringer strake 1st from CL
200
175
Pressure [kN/m ]
150
125
100
75
50
RINA
25
0
Inner bottom: 2nd from C.L.
138
Riferimenti Bibliografici.
Capitolo 1 - La robustezza della nave, Le tensioni primarie, Owen Huges, Ship
Structural Design, John Wiley and Sons, New York, 1983, pag. 78 81.
Capitolo 2 Schemi semplificati di dimensionamento: RINA, Regolamento per la
Costruzione e la Classificazione delle Navi, Sezione B, Parte Prima, Edizione 1999
Capitolo 3 Campata, area gravante e striscia associata: Owen Huges, Ship Structural
Design, John Wiley and Sons, New York, 1983, Shear effects and other departures from
simple beam theory, pages 120-122
Capitolo 4 Valutazione del momento flettente longitudinale: RINA, Regolamento per
la Costruzione e la Classificazione delle Navi, Pt B, Ch 5, Sec 2, Hull Girder Loads,
Edizione 2000.
Owen Huges, Ship Structural Design, John Wiley and Sons, New York, 1983, Hull girder
response analysis prismatic beam, pages 78 81.
Capitolo 6 6.2
I criteri generali attuali: RINA, Regolamento per la Costruzione e
la Classificazione delle Navi, Sezione B, Parte Prima, Edizione 1999
Capitolo 8 I nuovi regolamenti di costruzione: RINA, Regolamento per la Costruzione
e la Classificazione delle Navi, Ed. 2000, Pt B, Ch 1, 2.
Capitolo 9 9 I carichi di progetto e le verifiche di resistenza secondo il Regolamento
Rina e BV 2000: RINA, Regolamento per la Costruzione e la Classificazione delle Navi, Ed.
2000, Pt B, Ch 4, 5, 6, 7.
139