Análise Das Condições de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Tráfego

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL SECO DE VIAS DE COMUNICAO

_________________________________________________________________________________________________________________
ANLISE DAS CONDIES DE

APLICABILIDADE DE MEDIDAS
DE ACALMIA DE TRFEGO
ANDREIA RAQUEL SANTOS ALMEIDA

Dissertao submetida Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, para satisfao parcial
dos requisitos do grau de Mestre em Engenharia Civil (rea de Especializao em Vias de Comunicao)
Porto, 2004
Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego
ANLISE DAS CONDIES DE APLICABILIDADE

DE MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO
ANDREIA RAQUEL SANTOS ALMEIDA

Licenciada em Engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Dissertao realizada sob superviso do Doutor lvaro Jorge da Maia
Seco, do Laboratrio de Urbanismo e Transportes do Departamento de

Engenharia Civil da Universidade de Coimbra, Professor Associado da
FCTUC.
Porto, Dezembro de 2004

Andreia Raquel Santos Almeida
2004
AGRADECIMENTOS
A elaborao de uma tese de dissertao de mestrado um esforo, em grande medida, solitrio,
mas que estaria por certo inviabilizado sem a colaborao de terceiros. com este sentimento que
expresso aqui o meu reconhecimento, a todos aqueles, que de alguma forma contriburam para a
realizao deste trabalho.
Pela orientao recebida e pelo apoio concedido durante a preparao e elaborao do presente
documento, desejo demonstrar o meu agradecimento ao Doutor lvaro Jorge da Maia Seco. Os seus
conselhos e a sua viso particular do tema abordado contriburam significativamente para atingir os
objectivos propostos.
Cmara Municipal da Maia, pela amabilidade em me autorizar a frequncia deste curso. Ao
Director de Departamento de Trnsito e de Transportes, Eng. Augusto Monteiro, meu superior
hierrquico, pela incansvel compreenso e colaborao demonstrada durante os ltimos dois anos e
pelo acompanhamento e orientao do incio da minha carreira profissional. Beneficiei muito do seu
acompanhamento atento ao longo de todo o caminho, porque no interessa s saber onde se quer
chegar e conhecer o caminho, preciso percorr-lo.
PRP, Eng.. Ana Bastos da FCTUC, ao Eng. Joaquim Macedo, ao Eng. Fernando Coimbra
Gaspar da empresa F.L.Gaspar, pelos inmeros elementos que me indicaram e disponibilizaram.
minha irm, pela forma como sempre me acompanhou e partilhou, intensamente, todas as
alegrias e tristezas da minha vida pessoal e acadmica.
Bia, pelo que me deu e pelo que eu lhe tirei durante a realizao deste trabalho. Porque cada
sorriso seu foi o suficiente para me fazer avanar e acreditar.
Aos meus pais, pelo apoio e incentivo permanente e incondicional ao longo de toda a minha vida,
razo pela qual cheguei at aqui.
Por ltimo, mas em primeiro lugar, ao Jorge, porque essencial, o que faz com que sejamos um
s.
A todos e, ainda, aos que no sendo mencionados no so esquecidos, mais uma vez, um sincero
agradecimento.

2004
RESUMO
O tema Acalmia de trfego ainda pouco abordado em Portugal, no havendo,
ainda, instrumentos normativos que regularizem as vrias solues tcnicas aplicveis face
aos diferentes tipos de vias que constituem a nossa rede viria. Acalmia de trfego o nome
dado s estratgias de engenharia rodoviria que tm como objectivo a reduo do volume e
da velocidade do trfego.
Este trabalho teve como finalidade fazer uma listagem dos vrios tipos de medidas de
acalmia de trfego, fazendo uma posterior avaliao dos impactos positivos e negativos da
aplicao de solues integradas, tentando contribuir para a compreenso do seu verdadeiro
campo de aplicao em diferentes ambientes rodovirios: em vias de acesso e de distribuio
local e tambm em eixos distribuidores principais, focalizando particularmente no problema
do atravessamento de localidades.
Esta anlise foi, especificamente, efectuada atravs de recurso a processos de
monitorizao e avaliao antes e depois da implementao de solues integradas
aplicadas em zonas com significativas situaes de conflito de trfego. Foram efectuados
inquritos s populaes residentes, antes da implementao das obras, e medies de
velocidade e contagem de veculos, antes e depois da execuo das solues aplicadas.
Conclui-se, com a parte prtica do trabalho, que a implementao de medidas de
acalmia de trfego, nos casos apresentados, atenuou o problema do excesso de velocidade e
diminuiu o volume de trfego, melhorando as condies de vida das populaes. Porm,
continua a verificar-se o desrespeito pela sinalizao, sendo ainda elevado o nmero de
infraces ao semforo vermelho.
Pretende-se que esta tese sirva como um manual de acalmia de trfego, para consulta e
aplicao no dia a dia. Actualmente, no nosso pas, apenas lombas, bandas sonoras e rotundas
tm aplicao mais frequente, ficando todas as outras medidas referidas neste trabalho
margem da aplicao, o que no se verifica em outros pases. de esperar que a curto prazo
comecem a ser implementadas todas as medidas referidas, de acordo com os locais a
implementar e caractersticas de cada uma delas.
2004
ABSTRACT
The theme Traffic calming is one which in Portugal is still not found in extended
usage, therefore, standard instruments which regularise the various technical solutions which
are applicable in the various kinds of roads which constitute our road network. Traffic
calming is the name given to the road engineering strategies which have as their purpose the
reduction of the volume and velocity of traffic.
The purpose of this work was to make a list of the various kinds of measures in traffic
calming, and posteriorly evaluating the positive and negative impacts of the integrated
solutions. It also attempted to contribute towards the comprehension of its proper field of
application in different road environments, focusing mainly on the problem presented in the
crossing of highly populated areas.
This analysis was specifically made with resource to several processes of monitoring
and evaluation before and after the implementation of integrated solutions in the areas
displaying significant conflicts of traffic. The population, of the areas in question, was
inquired prior to the implementation of the work; both the velocity and number of the vehicles
was measured, prior and posteriorly to the implementation of the applied solutions.
We may conclude, based on practical fundaments of the work, that the implementation
of traffic calming measures, in the presented cases, attenuated the problem of excessive
velocity and reduced the volume of traffic, bettering the living conditions of the areas.
However, the disregard for road-signs is still occurring, of which the violation of red lights
should be mentioned.
It is of intention that this thesis be used as a manual of traffic calming, in the daily
consulting and application. Presently in our country only speed-humps, rumble strips and
roundabouts find extended application, and all other measures mentioned in this work are not
found in application. This last factor is contrary to what is verified in other countries. It is
expected that in the near future all the other mentioned measures come to be implemented, in
accordance with the local where they shall be implemented and also taking into account the
specific characteristics of each measure.
2004
NDICE
CAPTULO I Enquadramento.......................................1
1.
Introduo Geral. .
2.
Sinistralidade Rodoviria.
CAPTULO II Acalmia de Trfego...........................

1.
O que a Acalmia de Trfego?...................................................................................................................
2.
Participao Pblica..........................................................................................
3.
Projectos de Acalmia de Trfego. ....
4.
Acalmia de Trfego em Diferentes Pases.

4.1.
Holanda. . ............
4.2.
Alemanha.
4.3.
Dinamarca
4.4.
Reino Unido
4.5.
Austrlia................
4.6.
Japo....
4.7.
Estados Unidos da Amrica
4.8.
Canad
4.9.
Portugal
5.
Definies de Acalmia de Trfego.
6.
Aplicaes e Impactos das Medidas de Acalmia de Trfego.

6.1.
Impactos na Velocidade dos Veculos....................
6.2.
Impactos no Volume de Trfego.
6.3.
Impactos na Sinistralidade Rodoviria...................
7.
Vantagens e Objectivos da Acalmia de Trfego........................
8.
Desvantagens da Acalmia de Trfego.......................
9.
Critrios de Seleco de reas de Interveno e Regras de Diagnstico e Avaliao de Solues de

Acalmia de Trfego.
CAPTULO III Descrio de Medidas de Acalmia de Trfego.

1. Medidas de Acalmia de Trfego....
1.1. Alteraes nos Alinhamentos Horizontais
1.1.1. Estrangulamentos..... .
1.1.2. Estacionamento ao Longo da Via.
1.1.3. Restries de Largura Entrada de Interseces....
1.1.4. Interseco em T Modificada. ..........................
1.1.5. Gincanas. . ..............................
1.1.6. Medianas e Refgios de Pees. .............................
1.1.7. Desvios de Trfego Diagonais / Canalizaes. .
2004
1.1.8. Portes. .
1.1.9. Rotundas. .
1.1.10. Mini-rotundas
1.2. Alteraes nos Alinhamentos Verticais.
1.2.1. Cruzamentos, Plataformas e Travessias de Pees Sobreelevadas. .
1.2.2. Lombas.
1.2.3. Bandas Sonoras e Bandas Cromticas.
1.3. Encerramentos de Via.
1.3.1. Encerramentos Parciais da Via Sentidos nicos e Proibies de Viragem
1.3.2. Encerramentos Totais da Via...........................
1.4. Sistemas Semaforizados de Controlo de Velocidade. ...
1.5. Radares.
1.5.1. Sistema de Controlo de Velocidade da Via de Cintura Interna do Porto
1.5.2. Radar da Maia Sistema Controlador Fixo de Velocidade CFV 2....................................
CAPTULO IV Solues Integradas. .... .
1. Espaos Partilhados.
2. Espaos Locais Silent Roads
3. Atravessamentos de Povoaes.
4. Combinaes de Solues.
4.1. Marcaes e Tratamentos Especficos no Pavimento
4.2. Iluminao Artificial Entrada da Localidade.
4.3. Arranjos Virios e Paisagsticos. .
CAPTULO V Desenvolvimento de Solues Integradas a Aplicar em Zonas com Problemas de
Funcionamento Casos Prticos. .
1. Caracterizao do Existente e Diagnstico. .....................
1.1. Locais Seleccionados e Sua Justificao.
1.2. Caracterizao dos Locais.
1.3. Descrio do Sistema de Recolha de Dados Usado.
1.3.1. Equipamento de Contagem de Trfego e de Medio de Velocidade........................
1.3.2. Calendarizao das Medies.
1.4. Caracterizao Funcional e Urbanstica da Rua de S. Romo. .
1.4.1. Caracterizao Genrica da Infraestrutura e da Envolvente Urbanstica.
1.4.2. Caracterizao das Condies Operacionais. .
1.4.2.1. Identificao dos Locais de Medio Escolhidos.
1.4.2.2. Contagens de Trfego e Medies de Velocidade.
1.4.3. Descrio do Sentir dos Residentes.
1.4.4. Diagnstico Sntese dos Principais Problemas Virios.
1.5. Caracterizao Funcional e Urbanstica da Rua de Cruz das Guardeiras .
2004
1.5.1. Caracterizao Genrica da Infraestrutura e da Envolvente Urbanstica

1.5.2. Caracterizao das Condies Operacionais.
1.5.2.1. Identificao dos Locais de Medio Escolhidos. .
1.5.2.2. Contagens de Trfego e Medies de Velocidade.
1.5.3. Descrio do Sentir dos Residentes. .
1.5.4. Diagnstico Sntese dos Principais Problemas Virios. .
2. Implementao das Solues Desenvolvidas...................
2.1. Rua de S. Romo.
2.1.1. Instalao de Semforos no Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua dos Aores e a Rua
de Gil Vicente.
2.1.1.1. Planta Geral de Execuo. ................
2.1.1.2. Planta Parcial de Execuo. .
2.1.1.3. Fotos Durante a Execuo da Obra.
2.1.2. Instalao de Semforos de Controlo de Velocidade no Entroncamento da Rua de S. Romo
com a Rua de Santo Antnio
2.1.2.1. Planta Geral de Execuo........................
2.1.2.2. Planta Parcial de Execuo. .
2.1.2.3. Fotos Durante a Execuo da Obra.
2.1.3. Estrangulamento e Criao de Estacionamento ao Longo da Via, na Rua de S. Romo
2.1.3.1. Planta Geral de Execuo. .....................
2.1.3.2. Planta Parcial de Execuo.
2.1.3.3. Fotos Durante a Execuo da Obra
2.2. Rua de Cruz das Guardeiras.
2.2.1. Instalao de Semforos de Controlo de Velocidade Associados a Travessia de Pees
2.2.1.1. Planta Geral de Execuo....................
2.2.1.2. Planta Parcial de Execuo.
2.2.1.3. Fotos Durante a Execuo da Obra
3. Monitorizao Depois e Avaliao dos Resultados. . .
3.1. Fotografias Depois da Interveno. . .
3.1.1. Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil Vicente e a Rua dos Aores.
3.1.2. Entroncamento da Rua de S. Romo com a Rua de Santo Antnio. .
3.1.3. Rua de Cruz das Guardeiras.....
3.2. Avaliao do Nmero de Acidentes.
3.3. Calendarizao das Medies Depois
3.4. Contagens de Trfego e Medies de Velocidade Depois.
3.5. Avaliao dos Resultados
3.5.1. Comparao Antes/Depois na Rua de S. Romo
3.5.1.1. Volume de Trfego
3.5.1.2. Nmero de Infraces. .
3.5.1.3. Velocidade Mdia.
2004
3.5.1.4. Velocidade Mxima.

3.5.1.5. Percentil 85 da Velocidade.
3.5.2. Comparao Antes/Depois na Rua de Fernando Pessoa
3.5.2.2. Nmero de Infraces.
3.5.2.3. Velocidade Mdia. .
3.5.2.5. Percentil 85 da Velocidade. .
3.5.3. Comparao Antes/Depois na Avenida Vasco da Gama. .
3.5.3.5. Percentil 85 da Velocidade
3.5.4. Comparao Antes/Depois na Rua de Cruz das Guardeiras
3.5.4.1. Volume de Trfego. .
3.5.4.2. Nmero de Infraces
3.5.4.5. Percentil 85 da Velocidade
3.5.5. Comparao Antes/Depois na Rua 1. . .
3.5.5.1. Volume de Trfego.
3.5.5.4. Velocidade Mxima
3.5.5.5. Percentil 85 da Velocidade.
CAPTULO VI Consideraes Finais e Desenvolvimentos Futuros .
Referncias Bibliogrficas e da Internet ... ...
ANEXOS
ANEXO I Fichas Tipo Caracterizao da Via e Questionrio aos Residentes
Queixas dos Residentes
Notcias de Imprensa Sinistralidade Rodoviria
ANEXO II Grficos Monitorizao Antes: Contagens de Trfego e Medies de Velocidade
ANEXO III Grficos Monitorizao Depois: Contagens de Trfego e Medies de Velocidade
2004
NDICE DE FIGURAS
Figura I.1 Sinistralidade Rodoviria. . ...
Figura I.2 Causas dos Acidentes, em 2002.
Figura I.3 Mortos e Feridos Graves, Objectivo do P.N.P.R. para 2010..
Figura I.4 Relao entre a Velocidade e a Gravidade dos Acidentes.
Figura I.5 Relao entre a Variao da Velocidade e o Aumento da Taxa de Acidentes....................
Figura II.1 Relacionamento entre Diferentes Zonas Residenciais Mediante o Volume de Trfego.................
Figura II.2 Exemplos de Campanhas Pblicas de Educao...................
Figura II.3 Participao Pblica
Figura II.4 Fases a Considerar Para Adopo De Um Conjunto de Medidas de Acalmia de Trfego.
Figura III.1 Medidas de Acalmia de Trfego Mais Utilizadas
Figura III.2 Localizao das Estaes de Radar da V.C.I. 1 Fase do Projecto
Figura III.3 Radares e Cmaras da V.C.I.
Figura III.4 Pr-deteco de Velocidade Excessiva, com Sinalizao de Alerta.
Figura III.5 Estao de Trabalho Sala de Controlo
Figura III.6 Provas das Infraces Cometidas e seu Tratamento Informtico
Figura III.7 Radar da Maia Localizao.
Figura III.8 Veculo em Infraco.
Figura III.9 Infraco Circulao a 114 Km/h
Figura IV.1 Zonas Woonerf.
Figura IV.2 Exemplos de Zonas Woonerf..................
Figura IV.3 Sinal Vertical Indicativo de Zona Woonerf
Figura IV.4 Silent Roads.
Figura IV.5 Environmental Adapted Through Roads..
Figura IV.6 Travessias Urbanas. Trs Filosofias Possveis.
Figura IV.7 Exemplos de Solues Integradas de Medianas e Travessias de Pees Elevadas, Antes e Depois.
Figura IV.8 Marcaes e Tratamentos Especficos no Pavimento.
Figura IV.9 Exemplo de Esquema de Marcaes no Pavimento
Figura IV.10 Exemplos de Marcaes de Pistas de Bicicletas.
Figura IV.11 Exemplos de Atravessamentos Contrastantes Numa Interseco.
Figura IV.12 Exemplos de Mosaicos.
Figura IV.13 Exemplos de Diferenciao de Texturas, Focando a Diferente Classificao Hierrquica
Figura IV.14 Exemplo de Safe Grip.
Figura IV.15 Exemplo de Rippleprint.
Figura IV.16 Iluminao Pblica Entrada da Localidade
Figura IV.17 Exemplos de Iluminao Pblica Entrada da Localidade................
Figura IV.18 Exemplo de Iluminao em Arruamento, Antes e Depois.
Figura IV.19 Vegetao e Pistas de Ciclistas Iluso de Via Mais Estreita
Figura IV.20 Arranjo Urbanstico de Separao de Diferentes Tipos de Trfego.
2004
Figura IV.21 Exemplos de Separao Entre Via e Passeios, Atravs do Plantio de rvores
Figura V.1 Localizao das Vias Estudadas, no Concelho da Maia
Figura V.2 Via Distribuidora Principal Rua de S. Romo
Figura V.3 Via Distribuidora Principal Rua de Cruz das Guardeiras
Figura V.4 Planta de Caracterizao do Uso do Solo, na Rua de S. Romo
Figura V.5 Planta de Caracterizao do Uso do Solo, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.6 Viacount Equipamento de Contagem de Trfego e de Medio de Velocidade.
Figura V.7 Posicionamento Lateral do Equipamento, Paralelo em Relao Via.
Figura V.8 Entroncamento da Rua de S. Romo com a Rua de Santo Antnio, Antes da Interveno.
Figura V.9 Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil Vicente e a Rua dos Aores, Antes da
Interveno.......................................................................................................................................
Figura V.10 Posies de Medio, na Rua de S. Romo.
Figura V.11 Rua de Cruz das Guardeiras, Antes da Interveno
Figura V.12 Posies de Medio, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.13 Comando do Sistema Semafrico, na Rua de S. Romo
Figura V.14 Esquema de Ligao, na Rua de S. Romo.
Figura V.15 Planta Geral da Instalao Semafrica, na Rua de S. Romo.
Figura V.16 Diagrama de Fases da Instalao Semafrica, na Rua de S. Romo...
Figura V.17 Implementao da Instalao Semafrica no Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil
Vicente e a Rua dos Aores.
Figura V.18 Esquema de Ligao de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo.
Figura V.19 Planta Geral da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
Figura V.20 Pormenor da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
Figura V. 21 Implementao da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, no Entroncamento da Rua
de S. Romo com a Rua de Santo Antnio.
Figura V.22 Estrangulamento e Criao de Estacionamento ao Longo da Via, na Rua de S. Romo, Escala
1/2000.
Figura V.23 Estrangulamento e Criao de Estacionamento ao Longo da Via, na Rua de S. Romo, Escala
1/500.
Figura V.24 Implementao de Estrangulamento no Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil
Vicente e a Rua dos Aores...................
Figura V.25 Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.26 Pormenores da Passadeira e dos Prs, da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na
Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.27 Diagrama de Fases da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das
Guardeiras
Figura V.28 Execuo da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras.
Figura V.29 Rua de S. Romo, Depois da Interveno de Obras de Estrangulamento de Cruzamento e
Implementao de Instalao Semafrica.
2004
Figura V.30 Rua de S. Romo, Depois da Interveno de Obras de Instalao Semafrica de Controlo de
Velocidade, Associada a Travessia de Pees.....................................
Figura V.31 Rua de Cruz das Guardeiras, Depois da Interveno de Obras de Instalao Semafrica de
Controlo de Velocidade, Associada a Travessia de Pees...................
NDICE DE QUADROS
Quadro I.1 Relao entre a Velocidade de Circulao e a Hiptese de Sobrevivncia
Quadro I.2 Correlao entre a Velocidade de Coliso e a Altura de uma Queda na Vertical.
Quadro I.3 Distribuio de Velocidades de Veculos Ligeiros, em 2002
Quadro I.4 Faixas de Reduo de Velocidade.
Quadro II.1 Viagens Dirias por Famlia.
Quadro II.2 Acatamento do Limite de Velocidade Mxima Legal, em 2002.
Quadro II.3 Coimas para Infraces de Velocidade.
Quadro II.4 Critrios de Seleco de Projectos para Vias Locais.
Quadro II.5 Critrios de Seleco de Projectos para Vias Arteriais ou Colectoras.
Quadro II.6 Aplicaes e Impactos das Medidas de Acalmia de Trfego
Quadro II.7 Impacto na Velocidade dos Veculos.
Quadro II.8 Impacto no Volume de Trfego
Quadro II.9 Impacto no Nmero de Colises.
Quadro III.1 Mdia das Velocidades dos Veculos.
Quadro III.2 Estudo de Faixas de Velocidade dos Veculos.
Quadro III.3 Estudo da Sinistralidade Rodoviria, na Rua de D. Afonso Henriques, em 2002.
Quadro IV.1 Reduo do Excesso de Velocidade, Depois da Aplicao do Rippleprint.
Quadro V.1 Calendarizao das Medies Diurnas.
Quadro V.2 Calendarizao das Medies em Hora de Ponta.
Quadro V.3 Calendarizao das Medies Nocturnas.
Quadro V.4 Comparao entre o Nmero de Acidentes, Antes e Depois da Implementao das Medidas, na
Rua de S. Romo...
Quadro V.5 Comparao entre o Nmero de Acidentes, Antes e Depois da Implementao das Medidas, na
Rua de Cruz das Guardeiras.
Quadro V.6 Calendarizao das Medies, Depois, Diurnas.
Quadro V.7 Calendarizao das Medies, Depois, em Hora de Ponta
Quadro V.8 Calendarizao das Medies, Depois, Nocturnas.
Quadro V.9 Comparao do Volume de Trfego na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.10 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.11 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.12 Comparao da Velocidade Mxima na Rua de S. Romo, Antes e Depois.
Quadro V.13 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de S. Romo, Antes e Depois
Quadro V.14 Comparao do Volume de Trfego na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
2004
Quadro V.15 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
Quadro V.16 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
Quadro V.17 Comparao da Velocidade Mxima na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
Quadro V.18 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois.
Quadro V.19 Comparao do Volume de Trfego na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
Quadro V.20 Comparao do Nmero de Infraces na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
Quadro V.21 Comparao da Velocidade Mdia na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois.
Quadro V.22 Comparao da Velocidade Mxima na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois.
Quadro V.23 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
Quadro V.24 Comparao do Volume de Trfego na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois.
Quadro V.25 Comparao do Nmero de Infraces na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
Quadro V.26 Comparao da Velocidade Mdia na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois.
Quadro V.27 Comparao da Velocidade Mxima na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
Quadro V.28 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
Quadro V.29 Comparao do Volume de Trfego na Rua 1, Antes e Depois
Quadro V.30 Comparao do Nmero de Infraces na Rua 1, Antes e Depois
Quadro V.31 Comparao da Velocidade Mdia na Rua 1, Antes e Depois
Quadro V.32 Comparao da Velocidade Mxima na Rua 1, Antes e Depois.
Quadro V.33 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua 1, Antes e Depois.
NDICE DE GRFICOS
Grfico I.1 Principais Limites de Velocidade nos Pases Europeus.
Grfico II.1 Velocidade e Volume de Trfego, como um Problema Combinado.
Grfico II.2 Relao entre a Velocidade e o Dbito
Grfico III.1 Relaes Velocidade/Hora, Volume/Velocidade, Volume/Hora.
Grfico IV.1 Aumento de Rudo no Exterior do Veculo Comparao entre Rippleprint, Hot Rolled Asphalt e
Bandas Sonoras.
Grfico IV.2 Anlise da Distribuio das Velocidades, Antes e Depois da Aplicao do Rippleprint
2004
CAPTULO I ENQUADRAMENTO
1. INTRODUO GERAL
O tempo em que vivemos um tempo de acelerao em todas as dimenses da vida. O
nosso mundo est todo organizado para corrermos auto-estradas, TGV`s, avies, satlites,
computadores. A morte o grande limite da velocidade.
Ao longo do ltimo sculo, as vias tm vindo a ser aumentadas e alargadas de modo a
acomodar maior volume de trfego e com cada vez maior velocidade praticada. Estas
alteraes melhoram as condies da conduo mas prejudicam e degradam, gravemente, as
condies de vivncia urbana. Portugal dos pases da Europa com maiores ndices de
mortalidade e sinistralidade rodoviria, devida, em percentagem significativa, conduo
automvel em excesso de velocidade tornando, assim, necessrio actuar de forma a reduzir as
velocidades de circulao, sobretudo dentro das localidades. A velocidade um factor
presente na grande maioria dos acidentes, incluindo os verificados nas vias municipais e em
particular nas que atravessam localidades. A gesto da velocidade, seja no domnio
convencional da engenharia de trfego e da segurana rodoviria, seja com recurso s novas
tecnologias, revela-se uma arma na luta contra a sinistralidade.
A pouca investigao e documentao sobre o tema da acalmia de trfego no nosso pas, e
o excesso de velocidade, principal causa da sinistralidade rodoviria em Portugal, foram os
dois impulsionadores e a motivao para a elaborao desta tese de dissertao de mestrado.
A tese encontra-se estruturada em 6 Captulos. Tem como objectivo fazer uma
apresentao do tema da acalmia de trfego, listar, definir e diferenciar as diferentes medidas
de acalmia de trfego. Na parte prtica so apresentados casos reais em que foi realizada a
monitorizao antes, o acompanhamento da obra e a monitorizao depois. Foram realizadas
medies de velocidade, contagem de veculos, inquritos populao residente, antes e
depois da realizao das obras, de forma a avaliar os resultados das solues implementadas.
O Captulo I tem como objectivo fazer um enquadramento geral do tema da Acalmia de
Trfego. Comea por analisar o problema da sinistralidade rodoviria.
2004
O Captulo II analisa a definio de Acalmia de Trfego, a sua aplicao em diferentes

pases, aplicaes e impactos, vantagens e desvantagens. A hierarquia viria aqui abordada
por se tratar de um elo indissocivel do tema em estudo.
O Captulo III faz uma descrio dos diferentes tipos de medidas de Acalmia de Trfego
mais utilizadas, sua aplicao, vantagens e desvantagens e custo estimado, dentre elas:
Alteraes nos alinhamentos horizontais, alteraes nos alinhamentos verticais, rotundas e
mini rotundas, encerramentos de via, sistemas semaforizados de controlo de velocidade,
radares e portes.
O Captulo IV faz uma anlise de solues integradas. So apresentadas metodologias de
avaliao de solues de Acalmia de Trfego.
O Captulo V representa a parte prtica do trabalho e pretende fazer o desenvolvimento
de solues integradas a aplicar em zonas com problemas de funcionamento. feita uma
caracterizao do existente e diagnstico dos casos em estudo e seguidamente analisada a
implementao da soluo desenvolvida. elaborada uma caracterizao funcional e
urbanstica das zonas em estudo, sendo feito o seu enquadramento e caracterizao do uso do
solo. Posteriormente so feitas contagens de trfego, medies de velocidade, inquritos aos
residentes e so diagnosticados os principais problemas virios das zonas. apresentado o
caminho percorrido na implementao da soluo desenvolvida e, posteriormente,
apresentada a Monitorizao Depois e a avaliao dos resultados.
No Captulo VI so apresentadas consideraes finais e desenvolvimentos futuros.
Pretende-se que esta tese sirva como um manual de acalmia de trfego, para consulta e
aplicao no dia a dia, esperando que o tema da acalmia de trfego comece a ter maior
importncia e mais regulamentao, praticamente inexistentes em Portugal. Actualmente, no
nosso pas, apenas lombas, bandas sonoras e rotundas tm aplicao mais frequente, ficando
todas as outras medidas referidas neste trabalho margem da aplicao, o que no se verifica
em outros pases. de esperar que a curto prazo comecem a ser implementadas todas as
medidas referidas, de acordo com os locais a implementar e caractersticas de cada uma delas,
de modo a travar o excesso de velocidade que tira a vida a milhares de pessoas.
2004
2. SINISTRALIDADE RODOVIRIA
Feito um balano nas estradas de todo o mundo ao longo do sculo XX, chega-se ao
assustador nmero de 25 000 000 de mortos, semelhante ao da segunda guerra mundial. Em
Portugal, registam-se, em mdia, 4 mortos e 55 feridos em acidentes, por dia. As estradas
nacionais esto no topo das piores da Europa: por cada 100 000 habitantes, 21 morrem nas
estradas, de acordo com a agncia europeia de segurana automvel, Eurorap.
No ano passado, faleceram 1,2 milhes de pessoas nas estradas do planeta. Os acidentes
de viao so responsveis no s por leses graves que causam incapacidade total em 20 a
50 milhes de pessoas, como custam aos pases, em mdia, cerca de 2% do produto interno
bruto (PIB). Os acidentes rodovirios so a oitava causa de morte no mundo, estando j
previsto que, por volta de 2020, sejam a terceira causa, o que muito preocupante
(Organizao Mundial de Sade, 1996).
O nosso ndice de taxa de sinistralidade superior, em 50%, mdia da Unio Europeia.
De um modo geral, o portugus considera-se um condutor cuidadoso e julga os outros
imprudentes e perigosos. A maioria das pessoas tem uma noo distorcida da situao
nacional no que toca sinistralidade, respondendo sempre por defeito pergunta sobre
quantas mortes e feridos graves ocorrem nas estradas portuguesas. A grande parte dos
condutores no considera a velocidade perigosa, havendo mesmo 50% a defender que o limite
de velocidade nas auto-estradas deveria ser menos severo (imprensa).
Os elevados ndices de sinistralidade rodoviria que se tm registado em Portugal
transformaram a problemtica da circulao e da segurana rodoviria numa questo actual,
apesar do estado de desenvolvimento scio-econmico do nosso pas ser ainda inferior
maioria dos restantes estados membros da Comunidade Europeia, assim como as dimenses
do parque automvel, relativamente ao ndice populacional.
Estudos recentes, elaborados pelo Ministrio da Sade, concluram que os custos totais da
sinistralidade rodoviria, em Portugal, ascendem a cerca de 2 750 000 000 , isto , a cerca de
5% do PIB. Tal significa que, por cada dia do ano, os custos atingem 7 500 000 , ao ritmo
impressionante de 5 250 por cada minuto.
2004
Figura I.1 Sinistralidade Rodoviria (www.radares.com)
O excesso de velocidade nas estradas portuguesas continua a ser a principal causa

directa de grande parte dos acidentes, fazendo um elevado nmero de vtimas mortais.
Figura I.2 Causas dos Acidentes, em 2002 (Imprensa, 2003)
A velocidade excessiva continua a constituir a principal causa de acidentes em Portugal.

Em 2002, a Direco Geral de Viao registou 11 624 acidentes provocados pelo excesso de
velocidade, dos quais resultaram 17 003 vtimas (mortos e feridos).
Em 2003 foi responsvel por 56,1% dos mortos em acidentes. Neste ano registaram-se,
devido ao excesso de velocidade, 11 916 infraces muito graves e 111 629 infraces graves.
No total de acidentes, ocorreram 41 495 acidentes com vtimas nas estradas nacionais, tendo
morrido 1 356 pessoas e 4 659 ficado feridas com gravidade. O excesso de velocidade esteve
na origem de 11 351 acidentes de viao, dos quais resultaram 514 vtimas mortais, 1 515
feridos graves e 14 508 feridos ligeiros (DGV). Entre Janeiro e Junho de 2003, a Brigada de
2004
Trnsito da GNR detectou 72 463 condutores em excesso de velocidade, num universo de

dois milhes de controlos.
No primeiro trimestre de 2004, registaram-se 270 mortos, 985 feridos graves e 11 006
feridos ligeiros. No primeiro trimestre de 2004, 7 799 acidentes causaram 24 mortos, 100
feridos graves e 1 609 ligeiros, no Distrito do Porto. Em mdia, morrem oito pessoas por ms
nas estradas do Distrito. No primeiro semestre de 2004, 46% das mortes na estrada
ocorreram dentro das localidades, devido ao excesso de velocidade. Esta sinistralidade, no
interior das localidades, est 12% acima da mdia Europeia. Em mdia o condutor portugus
acelera mais 15 Km/h do que os 50 Km/h admitidos. Na Unio Europeia bastaria uma reduo
de 5 Km/h para evitar acidentes que implicam 11 000 mortes (PRP).
Em 2000, o Plano Nacional de Preveno Rodoviria estabeleceu como objectivo reduzir
em 50% o nmero de mortos e feridos graves no prazo de 10 anos. Para monitorizar esse
objectivo, a PRP criou o Barmetro da Segurana, tomando como referncia os valores
verificados nos anos de 1998 a 2000.
Figura I.3 Mortos e Feridos Graves Objectivo do P.N.P.R. para 2010 (PRP, 2004)
O grupo etrio dos 20 aos 24 anos e o sexo masculino so os mais propcios a este tipo de
infraco.
Os argumentos utilizados, tradicionalmente, para evocar os elevados ndices de
sinistralidade, tal como sejam o mau estado da rede viria e a deficiente qualidade do parque
automvel, tm vindo a perder, nos ltimos anos, credibilidade e consistncia. So diversas as
causas dos acidentes de viao, nomeadamente, desrespeito pelas velocidades prescritas, pela
sinalizao vertical e semafrica; conduo sob efeito do lcool, etc.
2004
20 Km/h
Contuses
ligeiras
30 Km/h
Contuses sem
gravidade
40 Km/h
Apario de casos
de invalidez e
mortais
Invalidez e casos
mortais
frequentes
60 Km/h
Casos quase
exclusivamente
mortais
Figura I.4 Relao entre a Velocidade e a Gravidade dos Acidentes
A hiptese de sobrevivncia de um peo a um acidente de trfego, relativamente

velocidade de circulao, de (PTRC Education and Research Services LTD. (1992)):
Quadro I.1 Relao entre a Velocidade de Circulao e a Hiptese de Sobrevivncia
Velocidade de Circulao
Hiptese de Sobrevivncia
70 Km/h
10%
50 Km/h
60%
30 Km/h
95%
Uma reduo de velocidade, em zona urbana, de 5 Km/h pode reduzir a sinistralidade de

pees em 30%. Em 10% dos casos as colises podem ser evitadas e em 20% dos casos as
colises no so fatais como seriam antes da reduo de 5 Km/h. Uma em trs mortes na
estrada causada por excesso de velocidade. Por cada 10 Km/h de acrscimo de velocidade, a
distncia necessria para parar uma viatura aumenta 8m.
A violncia do choque entre um veculo e um peo cresce em funo do quadrado da
velocidade do veculo. A probabilidade de leses srias decresce bastante quando a
velocidade de coliso pequena, facto que se entende pela flexibilidade e elasticidade que o
corpo humano tem. medida que a velocidade de coliso aumenta, o grau de seriedade
comea a aumentar rapidamente, facto este explicado pela energia cintica do carro ser
proporcional ao quadrado da sua velocidade. Quando a velocidade de coliso excede os 70/80
Km/h, a taxa de crescimento da gravidade do acidente comea a estabilizar, sendo quase certa
a morte do peo. Com velocidades superiores a estas, a morte do peo praticamente
inevitvel. Uma velocidade de 50 Km/h aumenta o risco de morte quase oito vezes quando
comparada a uma velocidade de 30 Km/h e 2.6 vezes quando comparada a uma velocidade de
40 Km/h (Pasanen, 1993).
2004
Uma coliso a 50 Km/h equivale a uma queda de um quarto andar. Para se ter uma noo
mais clara da gravidade do acidente em funo da velocidade, apresentada abaixo a
correlao entre a velocidade de coliso e a altura de uma queda na vertical a que esse choque
corresponde (Schaufelberger, 1992).
Quadro I.2 Correlao entre a Velocidade de Coliso e a Altura de uma Queda na Vertical
Velocidade de Coliso (Km/h)
Altura da Queda (m)
20
1.60
30
3.60
40
6.40
50
10.0
60
14.40
Grfico I.1 Principais Limites de Velocidade nos Pases Europeus (OLIVEIRA, P. (2004))
Dentro das Localidades
Estradas Secundrias
Alemanha
50
Litunia
50
90*
Itlia
50
90
ustria
50
100*
Auto-Estradas
130 recomendado
130
130
110
100*
Eslovnia
60
Polnia
Estradas Principais
130
90*
50
130
110
90
80
130
Crocia
50
Eslovquia
50
90*
130
Hungria
50
90*
130
Frana
50
90*
130
Rep. Checa
50
Grcia
50
90
Portugal
50
90
Holanda
50
Finlndia
Sua
Luxemburgo
50
90*
Espanha
50
90
Blgica
50
90*
Reino Unido
50
Irlanda
50
110
120
80
100
120
50
80
100
120
50
80
100
120
50
Dinamarca
Malta
50
65
70
50
Estnia
50
50
100*
110
100
110
110
110
100
90
100
100
80
55
No existem autoestradas
90*
60
* Limite nico nas estradas secundrias e principais
70
80
120
120
90
80*
Letnia
Chipre
120
90/100
80*
60
130
90*
120
50
40
100
100
Sucia
30
130
90
100
110
120
130
140
Km/h
2004
Porque h limites mximos de velocidade?

1. Porque o excesso de velocidade a primeira causa dos acidentes;
2. Porque quanto mais idntica for a velocidade dos veculos que circulam no mesmo
sentido, maior a segurana da estrada e a fluidez do trfego;
3. Porque quando se duplica a velocidade praticada, quadruplica a distncia de travagem,
a violncia do choque em caso de coliso, a fora centrfuga nas curvas, as exigncias
de ateno e das capacidades de conduo;
4. Porque acima de um certo limite de velocidade, aumenta a fadiga do condutor, o
consumo de combustvel, o desgaste dos pneus, traves e mecnica do veculo, e a
poluio ambiente.
Quanto mais elevada for a velocidade, mais a capacidade de percepo visual diminui: o
campo visual fica reduzido e o risco de erro aumenta. A aderncia dos pneus ao piso vai
diminuindo e a fadiga surge com mais facilidade. O tempo de reaco torna-se maior,
aumentando a distncia de reaco e, consequentemente, a distncia de paragem do veculo.
De acordo com o Plano Nacional de Preveno Rodoviria Portuguesa (PNPRP),
evidncias, decorrentes de estudos cientficos e tcnicos, aliceram uma opinio generalizada
quanto influncia, na ocorrncia de acidentes de viao, da prtica de velocidades
inadequadas s condies presentes em cada local e momento, bem como quanto ao grande
incremento da gravidade das consequncias dos acidentes com o aumento da velocidade a que
as colises se verificam (por exemplo, entre um impacto a 80 Km/h e outro a 30 Km/h, a
probabilidade de haver vtimas mortais cerca de 20 vezes superior no primeiro caso).
Figura I.5 Relao entre a Variao de Velocidade e o Aumento da Taxa de Acidentes

(CARDOSO, J. (2004))
Tambm est comprovado que, quanto maior a disperso de velocidades entre veculos
circulando numa mesma corrente de trfego, maior o risco de acidentes.
2004
Embora de difcil determinao e quantificao, atendendo complexidade do fenmeno

e diversidade de situaes possveis, existem estudos que indicam que, mantendo
inalterados outros factores influentes, redues de 1 Km/h nas velocidades mdias praticadas
podem conduzir a diminuies na ordem dos 3% na frequncia de acidentes e dos 5% no
nmero de mortos e feridos graves dados retirados do PNPRP.
Em Portugal, verifica-se que os parmetros estatsticos das velocidades praticadas nas
diferentes classes de estradas, por veculos ligeiros e pesados apresentam valores excessivos
face aos limites legais fixados. Particularmente grave a situao detectada em estradas com
atravessamento de localidades.
Nas vias urbanas distribuidoras e de acesso local, o acatamento do limite mximo de
velocidade de 50 Km/h desrespeitado por uma percentagem excessivamente elevada de
condutores. As maiores percentagens de incumprimento dos limites legais verificam-se nas
vias de atravessamento de zona urbana. Tal facto pode ser explicado, parcialmente, por duas
caractersticas marcantes desta classe de vias, relativamente s outras classes de vias urbanas:
as vias de atravessamento esto sujeitas a perodos de congestionamento de trfego menos
prolongados; e os condutores da parcela de trfego que no urbano (designada por trfego
de atravessamento) tm predisposio para aproveitarem as situaes de baixo volume de
trfego para circularem a velocidades mais altas, prximas das correspondentes s condies
de circulao habitualmente experimentadas antes de entrarem na zona urbana, ou esperadas
aps a sada da zona urbana.
O Inqurito Europeu SARTRE 3 revela que, em Portugal:
49% dos condutores aprecia conduzir depressa;
Declaram exceder os limites de velocidade, 32% dos condutores em auto-estradas, 19%

em estradas principais, 15% em estradas secundrias e 11% dentro das localidades;
81% dos condutores aponta a velocidade como principal causa de sinistralidade

rodoviria;
90% dos condutores tem a percepo da frequncia com que os outros condutores
ultrapassam os limites de velocidade;
55% dos condutores declaram conduzir perto da mdia, em comparao com os outros
condutores;
2004
3% dos condutores so da opinio que a sua conduo mais perigosa do que a dos outros
condutores;
13% dos condutores so da opinio que conduz mais depressa do que os outros
condutores;
9% dos condutores j foram penalizados por excesso de velocidade;
80% dos condutores so da opinio que a penalizao pelo excesso de velocidade devia
ser mais severa.
Em Portugal, no ano de 2002, a distribuio de velocidade de veculos ligeiros (Km/h)
foram (CARDOSO, J. (2004)):

Quadro I.3 Distribuio de Velocidades de Veculos Ligeiros, em 2002 (CARDOSO, J. (2004))
O Cdigo da Estrada estabelece um conjunto de princpios em termos de velocidades

permitidas incluindo, por exemplo, os limites gerais mximos de velocidades instantneas, em
funo do tipo de via e do veculo. Qualifica o excesso de velocidade (velocidade acima do
limite mximo geral ou local) como contra-ordenao e estabelece as coimas devidas em
funo da gravidade da infraco (leve, grave ou muito grave). No tocante s infraces ao
Cdigo da Estrada mais frequentes, detectadas em 2001 em Portugal Continental, o excesso
de velocidade aparece em primeiro lugar nas infraces graves e em segundo lugar nas
infraces muito graves e nas leves.
O Quadro a seguir apresentado refere as faixas de reduo de velocidade, antes e depois
da implementao dos dispositivos de reduo de velocidade.
O percentil 85 da velocidade representativo da velocidade do trfego. a velocidade
excedida por 15%dos veculos mais rpidos, ou seja, inferior ou igual a que 85% dos veculos
2004
esto a circular. Quando excede a velocidade a velocidade mxima legal, geralmente

considerado um problema de velocidade.
Quadro I.4 Faixas de Reduo de Velocidade (ALMEIDA, A. (2003))
Faixas de Reduo de Velocidade:
A garante o percentil 85 abaixo

da velocidade mxima desejada
B reduz a velocidade mas no
garante o nvel do percentil 85
C serve como lembrete ou
incentivo para conduzir devagar e
moderadamente
Consoante a velocidade que se pretende obter, assim as medidas so mais ou menos

restritivas relativamente aos veculos automveis e menos ou mais protectoras relativamente
aos utilizadores mais vulnerveis do espao urbano. As medidas devem ser mais restritivas
medida que passamos de distribuidoras principais para distribuidoras locais e destas para
acessos locais.
Numa situao de emergncia, para a velocidade limite dentro das localidades 50 Km/h
a distncia de travagem necessria de 33m, extenso demasiado elevada para evitar
acidentes com pees.
evidente, nas nossas estradas, o desrespeito pelo cumprimento dos limites de
velocidade estabelecidos no Cdigo da Estrada e implementados atravs de sinalizao
vertical, no sendo esta suficiente para controlar a sinistralidade rodoviria. Assim, torna-se
necessria a implementao de barreiras fsicas lombas, bandas cromticas, elevaes, etc.,
e de barreiras electrnicas semforos, radares, etc.
2004
CAPTULO II ACALMIA DE TRFEGO

1. O QUE A ACALMIA DE TRFEGO?
O conceito Acalmia de trfego surgiu na Holanda, nos anos 60, com o objectivo de
reduzir a velocidade dos veculos e o trfego de atravessamento em zonas residenciais. Os
moradores, irritados com o comportamento dos condutores que atravessavam a populao a
grandes velocidades a altas horas da noite, forma para a rua e criaram uma rota em serpentina
com grandes pedras. Verificou-se que os condutores circulavam a velocidades
significativamente menores. Surgiu, assim, o primeiro projecto de acalmia de trfego.
Os especialistas alemes adoptaram o conceito nos anos 70 e no fim da dcada, a acalmia
de trfego era uma poltica aceite e com sucesso. O conceito espalhou-se rapidamente
Europa e a muitos pases como Dinamarca, Suia, Gr-Bretanha, Canada, Japo, Austrlia,
Nova Zelndia e os Estados Unidos.
A acalmia de trfego uma das componentes das estratgias e medidas de planeamento
usadas pelas autoridades locais, em conjunto com iniciativas de incentivo ao uso dos sistemas
de transportes, policiamento e restrio ao estacionamento, gesto da mobilidade,
planeamento do uso do solo, usados para melhorar a segurana, o ambiente, a atraco e
vivncia nos centros da cidade e em reas residenciais.
Embora, normalmente, a adopo de tcnicas de acalmia de trfego esteja associada ao
meio urbano, estas tm tambm validade em plenas seces de estrada fora dos permetros
urbanos. Isto no implica qualquer nova hierarquizao das estradas, mas apenas uma
definio clara de quais as vias que so passveis de intervenes deste tipo.
Devido aos problemas provocados aos transportes pblicos e aos de emergncia, torna-se
necessria uma definio entre o tipo de estrada e a medida utilizada.
As solues de acalmia de trfego caracterizam-se pela implementao de um conjunto
de tcnicas que alteram a geometria das vias, induzindo a reduo da velocidade dos veculos
automveis, protegendo os utilizadores mais vulnerveis da via pees e ciclistas.
2004
As medidas de acalmia de trfego vo sendo mais restritivas medida que se passa de

vias distribuidoras principais para vias distribuidoras locais e destas para vias de acesso local.
A acalmia de trfego pode aumentar as viagens a p, de bicicleta e de transportes
pblicos, e reduzir as viagens de automvel. As viagens no motorizadas tm como vantagens
internas (para o prprio): poupanas econmicas, benefcios de sade e aumento da
mobilidade para os no condutores. Como vantagens externas temos: reduo do
congestionamento, reduo de despesa de estacionamentos fceis (parcmetros e parques de
estacionamento), reduo de acidentes rodovirios, reduo da poluio sonora e ambiental,
conservao de recursos e reduo da dependncia automvel. O aumento das viagens a p e
de bicicleta significam exerccio fsico, com enormes vantagens para a sade. Um estilo de
vida sedentrio tem um risco cardiovascular igual ao consumo de 20 cigarros por dia.
As medidas de acalmia de trfego podem ser separadas em dois tipos:
1. Segregao medidas de controlo de volume de trfego em que o trfego externo
removido.
2. Integrao medidas de controlo de velocidade em que o trfego permitido, mas
h um encorajamento de forma a respeitar a segurana e o ambiente.
O condutor determina a sua velocidade segundo vrias caractersticas da via em que
circula:
1. Ambiente: o tipo de arruamento, funo urbana, paisagem e localizao geogrfica;
2. Caractersticas do trfego: volume e natureza do trfego, presena de pees e motociclos,
procura de estacionamento, existncia de interseces;
3. Geometria da via: nmero e largura das vias de circulao, traado em perfil e em planta,
presena de passeios laterais, presena de refgios e separadores, oferta de
estacionamento;
4. Tipo de pavimento: natureza do revestimento superficial, aderncia, presena de
deficincias e mau estado de conservao, sinalizao horizontal;
5. Modo de explorao da via: regime de prioridades, sinalizao luminosa, limitao de
velocidades, presena de equipamentos de segurana, sinalizao vertical, condies de
iluminao pblica;
6. Motivo para a deslocao: tipo de viagem (longo curso, mdio curso ou local) e a natureza
da viagem (trabalho, casa, compras, outras).
2004
Grande parte da populao prefere viver numa via bloqueada com um encerramento de via
do que numa via de atravessamento de povoaes que permite reduzir o tempo de viagem e
melhores condies de circulao. A acalmia de trfego proporciona o melhor dos dois
mundos: uma rede viria com boas condies de circulao, mas com moderado volume de
trfego e baixas velocidades.
A acalmia de trfego actua de forma a reduzir as velocidades praticadas pelos veculos
automveis, ao mesmo tempo que reduz o volume de trfego.
Grfico II.1 Velocidade (Km/h) e Volume de Trfego, como um problema combinado (EWING, R.
V
E
L
O
C
I
D
A
D
E
PROBLEMA A
SER
SOLUCIONADO
PROBLEMA
A SER
ESTUDADO
POSSVEL
PROBLEMA
NO H
PROBLEMA
VOLUME DE TRFEGO DIRIO
Pouco trfego
Trfego moderado
Muito trfego
Andreia
Santos Almeida
2004
Figura
II. 1Raquel
Relacionamento
entre Diferentes Zonas Residenciais mediante o Volume de Trfego (ERNISH et al (1998))
Na Fig. II.1 visvel a relao entre o volume de trfego (e as velocidades praticadas) e o

relacionamento entre zonas residenciais. Em zonas com pouco trfego, os moradores tm
maior relacionamento entre si, dos dois lados da rua e at do outro lado da interseco. Em
zonas com muito trfego, os moradores de um e outro lado da rua so praticamente estranhos
entre si.
Quadro II.1 Viagens Dirias por Famlia
Tipo de Transporte / Zona

A p
De bicicleta
Total de no-motorizados
Transportes pblicos
Passageiro de viatura prpria
Condutor de viatura prpria
Total de todos os tipos
Rural
0.4
0.1
0.5
0.3
3.5
7.8
12.2
Suburbano
0.4
0.1
0.5
0.3
2.7
6.6
10.1
Urbano
1.8
0.1
1.9
1.1
2.8
6.3
12.1
Mdia
0.6
0.1
0.7
0.4
2.7
6.4
10.1
No Quadro supra apresentado, retirada do National Personal Transportation Survey,

USDOT, chega-se s seguintes concluses:
1. A zona em que se circula mais a p e em que os transportes pblicos so mais
utilizados a urbana;
2. A zona em que o meio de transporte escolhido o de ser passageiro em viatura prpria
e/ou condutor de viatura prpria a rural.
A circulao a p trs vezes mais comum numa comunidade com boas condies de
circulao a p passeios, vias para pees, vias para bicicletas, etc., do que numa comunidade
mais antiquada sem condies mnimas de circulao a p.
A acalmia de trfego baseia-se na poltica dos trs Es: Education educao,
Enforcement execuo (cumprimento) de lei e Enginnering engenharia. A educao o
processo de chamar a ateno dos condutores para a velocidade a que circulam relacionando a
zona da hierarquia viria. Os moradores devem reduzir a sua prpria velocidade e incentivar
os seus familiares a fazerem o mesmo. Leva ao dilogo entre a vizinhana. A educao leva
tempo. A mudana de atitudes e comportamentos leva tempo. Estudos mostram que
campanhas pblicas de educao levam, normalmente, 3 anos a mudar os comportamentos (1
ano aumento de ateno e cuidado na conduo, 2 ano mudana de atitudes, 3 ano
mudana de comportamentos). As campanhas pblicas de educao podem ser feitas atravs
da rdio, televiso, jornais, outdoors, mupi`s, transportes pblicos, Internet, entre outros.
2004
Figura II.2 Exemplos de Campanhas Pblicas de Educao

(City of San Jose (S.d.); www.dgv.pt; www.radares.com; www.thinkroadsafety.gov.uk; OLDFIELD, M. (2004))
A execuo de lei (cumprimento) a aco por parte das foras policiais, de forma a
fazer cumprir os limites de velocidade estabelecidos por lei. Infelizmente, a polcia no tem
meios humanos suficientes para fiscalizar todos os locais durante todo o dia, e assim,
selecciona arruamentos especficos para fazer operaes que apanham os condutores
desprevenidos. As velocidades reduzem rapidamente quando est presente um agente policial,
2004
voltando aos valores iniciais quando este muda para outra rea. Pode ficar caro e ter
conotaes negativas.
Quadro II.2 Acatamento do Limite de Velocidade Mxima Legal, em 2002 (CARDOSO, J. (2004))
No Quadro II.2 apresentado o acatamento do limite de velocidade mxima legal, no ano

de 2002, em auto-estradas, acessos condicionados e em acessos no condicionados, sendo o
segundo tipo de via o mais gravoso.
A adequada fiscalizao da velocidade de circulao um dos instrumentos de combate
sinistralidade rodoviria susceptvel de produzir resultados a curto prazo. As vias onde a
vigilncia deve ser reforada devem ser seleccionadas em funo do nmero e gravidade dos
acidentes que nelas tenham ocorrido, devendo ser dada prioridade s vias que evidenciem
zonas de acumulao de acidentes. No conjunto de estradas e ruas, o excesso de velocidade
origina 300 000 autos policiais, por ano, em Portugal (PRP).
Entre 1998 e 2001, foi aplicada em Portugal a estratgia de actuao denominada por
Tolerncia zero Segurana mxima em foi efectuada uma concentrao de meios em vias
com elevada sinistralidade conjugada com uma campanha de informao. Os resultados
obtidos foram uma diminuio da sinistralidade nas vias abrangidas, mas verificou-se um
desvio do trfego e o aumento da sinistralidade em outras vias. Em Maro de 2001, a DGV
iniciou a discusso da estratgia da fiscalizao, em sede do conselho de trnsito, de forma a
maximizar a percepo de risco dos utentes relativamente deteco de incumprimento das
regras, concentrar meios em segmentos e a fazer chegar aos utentes atravs da publicidade o
mximo de informao possvel. Entre 2003 e 2010, o Plano Nacional de Preveno
Rodoviria tem como objectivos a reduo de 5 Km/h nas velocidades mdias e a reduo de
15 Km/h nos atravessamentos de localidades (DGV, 2004).
2004
O sistema automtico integrado de deteco, controlo e processamento de excessos de

velocidade traz grandes vantagens aco da fiscalizao, pelo que positiva a sua
implementao. Os muitos acidentes com vtimas ocorridos dentro das localidades obrigam a
uma intensificao da fiscalizao das velocidades praticadas.
As aces de controlo de velocidade (deteco de incumprimento dos respectivos limites
legais) por parte da BT/GNR so efectuadas, em princpio, em locais das redes de estradas
identificados como sendo perigosos em termos de risco de acidentes e que apresentem
condies para operao segura dos aparelhos de controlo, nomeadamente: no atravessamento
de localidades (31%); em estradas com acesso no condicionado fora de localidades (27%); e
em auto estradas (25%).
O nmero de autos tem vindo a aumentar, estando a diminuir a sinistralidade e o ndice de
gravidade. Existem vrias formas para melhorar a fiscalizao: Aumento da noo de risco de
deteco; Fiscalizao selectiva; Programas de reabilitao; Uso da imprensa; Aumento do
uso efectivo de tecnologias de informao (controlo de veculo computorizado, GPS,
adaptao de velocidade inteligente, sistemas de aviso de deteco de obstculos e de
afastamento da via) (LOPES, C., (2004).
A engenharia aqui entendida como o estudo e execuo de mudanas fsicas de forma a
forar a reduo de velocidade e a deter trfego desnecessrio. Estas mudanas fsicas podem
ser to simples como estacionamento na via, plantao de rvores, construo de desvios de
forma a forar o trfego a ir por determinado caminho, estrangulamentos, lombas, gincanas,
mini-rotundas, sinalizao vertical, marcaes no pavimento, etc.
2004
2. PARTICIPAO PBLICA
A participao pblica muito importante na fase de estudo e na seleco da medida de
acalmia de trfego a implementar, visto que a populao residente quem melhor conhece os
problemas da zona. A populao tambm quem melhor pode avaliar o funcionamento da
medida depois de instalada, para o caso da necessidade de esta ser retirada se no funcionar
como o esperado. As preocupaes de trfego podem ser relativas a um arruamento em
particular, a um troo de arruamento, ou podem estender-se a um bairro.
Figura II.3 Participao Pblica (City of Encinitas (2003))
Se a interveno for de mbito local residencial, a populao a consultar dever ser a

afectada pelas intervenes. Se a rea afectada for maior do que uma rua, deve ser
desencadeado um processo de sucessivas sesses pblicas.
O objectivo principal a exposio clara e concisa dos objectivos e das caractersticas de
implementao da medida, focando vantagens e desvantagens. As formas de introduzir a
participao pblica so vrias, devendo iniciar-se o processo o mais cedo possvel. Devem
ser feitas comunicaes elaboradas pelas autarquias locais, pelos jornais locais e exibies
pblicas do projecto. Os inquritos com vista caracterizao e necessidades da populao
devem ser abertas ao pblico em geral.
Um estudo efectuado nos Estados Unidos da Amrica, em 1981, apresenta a relao entre
a velocidade do trfego e a aceitabilidade por parte dos residentes, em que a aceitabilidade
ronda os 100% velocidade de 25 Km/h e ronda os 0% velocidade de 50 Km/h.
2004
As tcnicas, para envolvimento da comunidade, usadas mais frequentemente so:

1. Programas de participao de forma a envolver lderes e cidados activos da
comunidade;
2. Programas fora do alcance de forma a comunicar com os cidados silenciosos, que
so, normalmente a maioria.
As tcnicas de participao so:
1. Programas de informao pblica;
2. Centros de distribuio de informao;
3. Servios de linhas telefnicas informativos;
4. Assembleias e reunies de informao aberta;
5. Estudos de representao da populao;
6. Audies pblicas;
7. Oficial imparcial e independente, mediador entre os cidados e o governo;
8. Centros de planeamento da comunidade;
9. Tcnicas baseadas na computao;
10. Participao baseada na interactividade, pela televiso;
11. Reunies entre diferentes bairros.
2004
3. PROJECTOS DE ACALMIA DE TRFEGO

Um projecto de acalmia de trfego pode ser:
Reactivo resposta s queixas dos residentes;
Pro-activo equipa tcnica, do Municpio em questo, identifica os problemas e inicia

uma aco antecipada s queixas dos residentes, acidentes e outras consequncias
negativas do trfego ao longo do bairro.
Em determinados pases, o que ainda no acontece em Portugal, o pedido de projectos de
acalmia de trfego excedem claramente os recursos disponveis, pelo que h que estabelecer
critrios de seleco de projectos:
1. A prioridade dada a bairros com um evidente problema de trfego de atravessamento;
2. A prioridade dada a reas com um elevado nmero de acidentes envolvendo pees,
bicicletas e veculos (nesta ordem);
3. A prioridade dada a projectos em que o problema das velocidades dos veculos e os
volumes de trfego severo;
4. A prioridade dada a problemas com grande proximidade de escolas, hospitais ou parques
de estacionamento (nesta ordem);
5. A prioridade dada a reas com um grande volume de trfego de pees e bicicletas.
Depois de o projecto ter sido seleccionado, h que escolher as diferentes estratgias que
iro resolver os problemas detectados pelo bairro. A seleco destas estratgias baseada
em cinco critrios:
1. Preferncia do bairro / benefcios;
2. Necessidades de manuteno;
3. Custo da construo;
4. Viabilidade tcnica (exigncias de espao, de geometria, de drenagem, de paisagismo e
acessos dos servios de emergncia;
5. Impactos na mobilidade dos residentes, do presente e do futuro.
2004
Quadro II.4 Critrios de Seleco de Projectos para Vias Locais (City of Santa Fe (2000))
Critrio de Seleco
Pontos
Base para Atribuio de Pontos

Nmero de Veculos por Dia (vpd):
0 a 500 vpd = 0 pts;
Volumes
0 a 30
501 a 750 vpd = 10 pts;

751 a 1000 vpd = 20 pts;
> 1000 vpd = 30 pts.
Percentagem de Trfego de
Atravessamento que excede o Trfego
Trfego de
Atravessamento
Local (%):
0 a 25
0 a 25% = 0 pts;
26 a 50% =5 pts;
51 a 100% = 15 pts;
> 100% = 25 pts.
Km/h em que o Percentil 85 da
Velocidade excede a Velocidade Limite
Velocidades
0 a 45
(Km/h):
0 a 10 Km/h = 0 pts;
11 a 20 Km/h = 15 pts;
20 a 25 Km/h = 30 pts;
> 25 km/h = 45 pts.
Total Possvel de
100
Pontos de Seleco
O arruamento local deve ter no mnimo 40 pontos, para que seja seleccionado o
projecto.
A via colectora ou arterial deve ter no mnimo 60 pontos, para que seja seleccionado o
projecto.
2004

Quadro II.5 Critrios de Seleco de Projectos para Vias Arteriais ou Colectoras (City of Santa Fe (2000))
Critrio de Seleco
Pontos
Base para Atribuio de Pontos

Nmero de Veculos por Dia (vpd):
0 a 1000 vpd = 0 pts;
Volumes
0 a 40
1001 a 4000 vpd = 10 pts;

4001 a 6000 vpd = 20 pts;
6001 a 10000 vpd = 30 pts;
> 10000 vpd = 40 pts.
Percentagem de Terreno que Zona
Residencial Adjacente ao Arruamento (%):
Zona
Residencial
0 a 20
0 a 50% = 0 pts;
51 a 75% =10 pts;
Adjacente
> 75% = 20 pts.

Km/h em que o Percentil 85 da Velocidade
excede a Velocidade Limite (Km/h):
Velocidades
0 a 40
0 a 10 Km/h = 0 pts;
11 a 20 Km/h = 20 pts;
20 a 25 Km/h = 30 pts;
> 25 km/h = 40 pts.
Total Possvel de
100
Pontos de Seleco
Processo de Implementao:
1. Para que um bairro seja eleito para implementao de um projecto de acalmia de trfego, a
equipa projectista tem de ter recebido um pedido assinado por grande parte dos residentes
afectados;
2. Uma vez recebido o pedido, a equipa projectista vai fazer um estudo da situao,
analisando o tipo de trfego da zona, o registo de acidentes, a existncia de trfego de
atravessamento, recolha de dados acerca da velocidade praticada, etc;
3. Consequentemente, feita uma seleco dos projectos de acordo com os critrios supra
referidos;
4. So realizadas reunies entre a equipa projectista e os residentes afectados da zona, de
forma a estes fazerem sugestes e de forma equipa educar os residentes acerca do
funcionamento da acalmia de trfego;
2004
5. As equipas projectistas de engenharia de trfego estudam as situaes possveis,

baseando-se no seu conhecimento de sucessos de implementaes anteriormente
executadas. O projecto , ento, revisto em nova reunio com os residentes, de forma a
chegar a um consenso;
6. A equipa projectista pode decidir testar, toda ou parte, da estratgia, durante seis dias. A
notificao do teste enviada a todos os residentes e comerciantes da zona. O resultado
dos testes , posteriormente, posto disposio do pblico.
7. No caso de no serem necessrios testes, a equipa projectista apresenta a estratgia de
implementao final. A construo e/ou implementao comea logo que a proposta seja
aprovada pelos tcnicos de engenharia de trfego da cidade.
8. Passados 60 dias, a equipa projectista envia um inqurito aos residentes de forma a avaliar
a sua satisfao com o projecto e de forma a conduzir um estudo de trfego de modo a
avaliar as alteraes verificadas na zona. Os resultados so enviados aos residentes. Se a
performance verificada no a desejada, a equipa projectista actua de forma a alterar a
soluo implementada e promove reunies com os residentes de modo a discutir medidas
adicionais necessrias;
9. A medida de acalmia de trfego permanece no local pelo perodo de ,pelo menos, 18
meses, perodo este em que a equipa projectista avalia a eficincia baseada em opinies
dos residentes e da comunidade em geral.
Para a implementao sistemtica de solues de acalmia de trfego importante que uma
equipa treinada e motivada esteja envolvida em todo o processo, desde a identificao dos
problemas elaborao do projecto e construo das solues, passando pela recolha e
anlise de dados e da tipologia dos acidentes, terminando com a monitorizao da eficcia das
solues adoptadas.
A nvel local, fundamental e urgente que existam tcnicos com experincia, para
manterem unidades prprias na investigao dos acidentes e da sinistralidade dentro das suas
reas de influncia e com sensibilidade para proporem solues integradas.
A viabilidade das medidas propostas depender das relaes entre os diferentes nveis de
autoridade e o prprio sistema de financiamento.
2004
O financiamento das aces um problema quando os recursos so escassos e as tarefas

so muitas. O oramento deve ser criterioso e aplicado onde prioritrio intervir, o que
pressupe um estudo global e um programa de investimentos hierarquizado em funo da
importncia estratgica das intervenes.
Estudos provam que a capacidade ou o dbito de uma via praticamente a mesma se a
velocidade de circulao for de 40, 50 ou 60 Km/h.
Grfico II.2 Relao entre a Velocidade (Km/h) e o Dbito (Veic/Km)
Se aos condutores portugueses so oferecidas vias cada vez melhores e veculos cada vez
mais potentes, como se pode esperar que os acidentes reduzam sem uma eficaz fiscalizao,
se certo que a maioria dos acidentes ocorre por excesso de velocidade?
O condutor faz o que se lhe deixa fazer
2004
4. ACALMIA DE TRFEGO EM DIFERENTES PASES

Diversos pases definiram as suas prprias polticas e orientaes estratgicas, com o
objectivo de minimizar os efeitos do trfego automvel e melhorar a qualidade de via das
populaes, tais como a acalmia de trfego.
4.1. HOLANDA
Em 1957, foi implementada a velocidade limite para zonas urbanas de 50 Km/h. Durante
os anos 60 e 70, os residentes dos bairros afectados exerceram grandes presses de forma a
desencadear o processo de implementao de medidas de acalmia de trfego.
Em 1974, foi implementada a velocidade limite para vias rurais de 80 Km/h e para autoestradas e vias de atravessamento de 100 Km/h. Em 1976, na Cidade de Delft, foram
institudas as Zonas Woonerf, em o espao partilhado por todos, no havendo
diferenciao do tipo de pavimento entre via e passeios. As primeiras experincias no
tiveram o sucesso esperado, devido pouca receptividade da populao e aos gastos elevados
de implementao.
Em 1988, surgem as Zonas erf, menos restritivas do que as anteriores, passveis de
serem implementadas tambm em zonas centrais e comerciais, alm das zonas residenciais.
implementada a velocidade limite de 120 ou 100 Km/h, para auto-estradas e aumenta a
fiscalizao. Posteriormente, o Ministrio dos Transportes, em conjunto com a Diviso de
Trfego e Transportes, criou regulamentao para Zonas de velocidade limite de 30 Km/h,
incentivando 15 municpios sua implementao. Actualmente estas zonas so as de mais
comum utilizao.
As normas holandesas so constantemente actualizadas, baseando-se em estudos do que j
foi efectuado e da sua respectiva monitorizao. Actualmente, a participao pblica tem
grande poder na tomada de deciso de implementao de acalmia de trfego, havendo uma
colaborao directa entre o Ministrio dos Transportes e as autarquias locais.
(KJEMTRUP e HERRSTEDT (1992)).
2004
4.2. ALEMANHA
Nos anos 60, a pedestrianizao foi tornada realidade em vrios arruamentos comerciais
centrais. Todas as cidades com um volume de populao superior a 50 000 tm reas centrais
pedestrianizadas. Aproximadamente das cidades com uma populao entre 20 000 a 50 000
tm uma rea pedestrianizada ou uma rea comercial com acalmia de trfego. Nas cidades
maiores e mais antigas, como Munique, Frankfurt e Hanover, existem redes de arruamentos
pedestrianizados que se estendem at 7 Km.
Nos anos 70, so criadas as primeiras Zonas Woonerf do Pas, legalizadas em 1976, em
que no existe segregao entre trfego motorizado e no-motorizado e em que os pees tm
prioridade. Esta a era em que a palavra Verkehrsberuhigung (traduo de Acalmia de
Trfego) inventada. Como resultado do sucesso, as Zonas Woonerf tornam-se rotina em
projectos de novas reas residenciais. Por outro lado, surgiram alguns problemas como o
exagerado custo que as zonas atingiam em alguns bairros, queixas de pees de sensao de
falta de segurana devido ao nivelamento entre passeios e via, facto da impossibilidade de
estender este tipo de zona a arruamentos centrais e comerciais. Assim, em 1984, o Governo
Alemo reviu a lei das Zonas Woonerf e efectuou algumas alteraes, de forma a ir ao
encontro das dificuldades referidas. Estas novas leis tornam-se efectivas e legalizadas a 1988.
Posteriormente, so criadas Zonas de velocidade limite de 30 Km/h. Vias locais e
distribuidoras foram tratadas com plataformas sobrelevadas e gincanas. Vias arteriais foram
estranguladas, em alguns casos. Foi dada maior prioridade a caminhos alternativos. Como
resultado, obteve-se: Inalterao de volumes; Reduo de velocidades; Inalterao da
frequncia de acidentes, mas reduo da sua severidade; Reduo da poluio sonora;
Reduo do rudo; Aumento ou reduo do consumo de combustvel, dependendo da
localizao.
Em 1977, elaborado um plano de circulao de trfego em que so criadas clulas de
trfego, ou seja, a cidade dividida em clulas (partes), sendo os veculos motorizados
impedidos de ultrapassaras barreiras entre essas clulas. Assim, para passar de uma clula
para a outra, o condutor obrigado a circundar toda a rea atravs de um arruamento principal
e assim escolher qual a clula em que pretende entrar. O servio de transportes pblicos
melhorado, o estacionamento reduzido e dispendioso.
2004
No final dos anos 90, foram adoptadas polticas de forma a restringir o uso automvel em
determinados locais. A restrio automvel chamada a terceira gerao da acalmia de
trfego.
(Federal Highway Administration (1994); EWING, R. (1999))
4.3. DINAMARCA
Baseando-se nas experincias dos Holandeses, a Dinamarca desenvolveu novas estratgias
de Acalmia de Trfego, assinalando em 1976 o incio da implementao de estratgias de
Acalmia de Trfego. De forma a proteger os utilizadores mais vulnerveis (embora nem
sempre a prioridade seja dada ao peo), foi fixada a velocidade limite de 30 Km/h para zonas
residenciais. Surgem as Silent Roads, zonas com lombas alongadas, com zonas de
estacionamento alternadas com o plantio de rvores e de vegetao (posteriormente, tambm
adoptadas pela Alemanha e Holanda). Gradualmente, a velocidade limite de 30 Km/h passou
a ser aplicada, para alm das zonas residenciais, ruas comerciais, centros urbanos e entradas
de escolas.
Em 1980, a Acalmia de Trfego aplicada em vias de atravessamento de povoaes,
devido constatao dos perigos a que os pees esto sujeitos, nestas vias. So introduzidos
pr-avisos e portes antes da entrada na poro de via que, no interior da povoao, que
dever estar ambientalmente adaptada s caractersticas das actividades e movimentos que se
desenvolvem sua margem atravs da introduo de um novo perfil transversal com a
colocao dos passeios ao mesmo nvel da via, introduo de outros tipos de pavimento,
estacionamento, passadeiras, iluminao, mini-rotundas. Ao longo da dcada de 80 at
princpios dos anos 90 so produzidos vrios documentos que estabelecem as relaes entre
planeamento municipal, ambiente e trfego, definem normas a aplicar em reas de trfego
urbano, que contribuem para o enquadramento de implementao de estratgias de Acalmia
de Trfego.
Em 1992, surge o documento The Environment and Traffic in Municipal Planning,
elaborado pela Agncia Nacional para o Planeamento Fsico, que consiste num conjunto de
orientaes em que a Acalmia de Trfego parte essencial do planeamento global do
municpio. Em 1993, o Ministrio dos Transportes elabora um manual de estratgias de
Acalmia de Trfego An Improved Traffic Environment a Catalogue of Ideas.
2004
As equipas responsveis pela realizao dos Planos Municipais efectuam uma

inventariao dos problemas, enquadrados na poltica nacional mas respeitantes poltica
municipal de trfego, consoante as especificidades locais. realizado um estudo
determinando a classe da rua, analisando os fluxos e composio de trfego, sinistralidade e
necessidades de atravessamento, antes da escolha da soluo a implementar. A legislao e as
normas tcnicas so constantemente actualizadas, baseando-se na avaliao e anlise dos
resultados de sucessivas implementaes e respectiva monitorizao.
(KJEMTRUP e HERRSTEDT (1992))
4.4. REINO UNIDO
O Reino Unido desenvolveu estratgias de Acalmia de Trfego baseando-se na anlise das
experincias Holandesas e Dinamarquesas. So aplicadas Zonas de velocidade limite de 30
Km/h, com criao de portes e implementao de lombas redutoras de velocidade.
Em 1963, o Governo Britnico oficializou o documento Traffic in Towns, que relata o
moderno movimento da acalmia de trfego. O autor deste documento foi considerado por
muitos Europeus como o pai da acalmia de trfego. Este documento inspirou vrios planos de
acalmia de trfego como Housing Act, em 1969. Em 1971, o The Town and Country
Planning Act, permite a restrio ao trfego em zonas residenciais, pela primeira vez.
Em 1980, The Highway Act, autoriza vrias medidas de restrio ao trfego variao
das larguras, plantio de vegetao, etc. Em 1984, The Road Traffic Regulation Act, define
diversas recomendaes sobre aplicao de medidas de Acalmia de Trfego. Em 1985, The
Transport Act, introduz formas de cobrana circulao, controlo de estacionamento e
subsdios aos transportes pblicos. Em 1987, o Transport ans Road Research Laboratory
elabora a nota Measures and Control Traffic for the Benefit of Residents, Pedestrians and
Cyclists, que inclui estratgias de Acalmia de Trfego mudanas nos alinhamentos
verticais, mudanas nos alinhamentos horizontais e medidas para a proteco do peo. Em
1988, a nota Getting the Right Balance, defende o desenvolvimento de zonas
pedestrianizadas. O Urban Safety Project, preconiza a reduo de acidentes em zonas
residenciais atravs de medidas de engenharia estreitamento da faixa de rodagem e
sobrelevao do pavimento.
2004
Em 1990, renovado o Design Bulletin 32 Residential Roads and Footpaths, Layout

Considerations, datado de 1977, em que aceite o princpio Woonerf Holands. Em 1992,
surge Traffic Calming Act e em 1993, surge Traffic Calming Regulations, instrumentos
legais completos que originam diversos documentos que completam o quadro actual de
aplicao de medidas de Acalmia de Trfego. Em 1994, surge o Traffic Calming in
Practice, que fornece linhas bsicas de orientao a partir das implementaes efectuadas at
data em diferentes municpios. Toda a sinalizao necessria est coberta por regulamentos
de sinalizao.
(KJEMTRUP e HERRSTEDT (1992); EWING, R. (1999))
4.5. AUSTRLIA
No incio da dcada de 80 surgiu uma grande presso pblica para a utilizao de tcnicas
de reduo de velocidade. Assim, o Australian Road Research Board desenvolveu um
conjunto de tcnicas de reduo de velocidade, cuja implementao foi enquadrada em
mecanismos complexos e elaborados de participao pblica. Os esforos de acalmia de
trfego foram iniciados por encerramentos parciais e totais de via, tendo progredido
rapidamente para outros tipos de medidas. Em 1988, surge o projecto LATM Local Area
Traffic Management, com o objectivo de reduzir as velocidades e desviar o trfego de
atravessamento atravs de lombas, gincanas e mini-rotundas. O projecto estende-se por toda a
Austrlia, durante os anos 80. Uma investigao identificou milhares de medidas de controlo
de velocidade na rea metropolitana de Sydney.
O Australian Road Research Board define normas e regulamentos referentes s medidas
de reduo de velocidade e mecanismos complexos e elaborados de participao pblica.
Sucessivas avaliaes so efectuadas aps a implementao das medidas, sendo dada grande
importncia monitorizao das intervenes. A Austrlia possui um nmero admirvel de
rotundas de, aproximadamente, 2 000, pela ltima contagem, sendo lder no uso de Modern
Roundabouts e na investigao e anlise de capacidade de rotundas.
(KJEMTRUP e HERRSTEDT (1992); EWING, R. (1999))
4.6. JAPO
Em 1980, os Japoneses experimentaram pela primeira vez tcnicas de Acalmia de
Trfego, tendo sido implementada em Nagaike-cho, em Osaka, uma Zona Woneerf. Em
2004
1984, surge o conceito de Road Pia, rea em que os pees e os residentes tm segurana e
conforto assegurados por eles mesmos. Foi testado em Koraku, em Nagoya.
(Federal Highway Administration (1994))
4.7. ESTADOS UNIDOS DA AMRICA
Em 1920, emergiu nos Estados Unidos o efeito adverso do trfego automvel, porm
pouco foi feito para aliviar o problema. Nos anos 40 e 50, foram instalados os primeiros
desvios de trfego diagonais e encerramentos totais de via, de forma a proteger os bairros em
Montclair, New Jersey, Grand Rapids e Michigan.
Em 1973, as rotundas e os desvios de trfego permanentes foram implementados de forma
a substituir os temporrios. Berkeley foi, provavelmente, a primeira a estabelecer um plano de
acalmia de trfego quando adoptou um plano de gesto de trfego, em 1975. O Institute of
Transportation Engineers (ITE), no seu 66 Encontro Anual, em Setembro de 1996, decidiu
definir Acalmia de Trfego.
Vrios tipos de tcnicas de acalmia de trfego foram instalados em variadas zonas dos
Estados Unidos, classificando-se em 3 tipos: tratamentos residenciais, zonas pedestrianizadas
e tratamentos arteriais. Foram aplicados lombas redutoras de velocidade, mini-rotundas,
gincanas, canalizaes, desvios de trfego diagonais, redues de largura entrada de
interseces, entre outros. A acalmia de trfego foi legalizada e normalizada, apenas em 1999.
(Federal Highway Administration; (1994); EWING, R. (1999))
4.8. CANAD
As deliberaes canadianas, acerca da acalmia de trfego, excluram, tradicionalmente, as
vias arteriais, pelo menos at 1997. A prtica corrente da acalmia de trfego descrita no
Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, do ITE, em Dezembro de 1998. Este
guia no faz referncia a vias arteriais.
4.9. PORTUGAL
Durante os anos 70 e 80, assistiu-se a um crescimento acelerado e desorganizado das
cidades portuguesas. Assim, surgiram zonas residenciais sem qualificao e sem
diferenciao de funes de acessibilidade e de atravessamento. O crescimento dos subrbios,
levou a um despovoamento das grandes cidades, como Lisboa e Porto, e a um aumento do
2004
nmero de viagens casa emprego. O estacionamento um dos grandes problemas, havendo,

recentemente, esforos para que seja integrado na poltica de transportes.
Em zonas centrais comerciais realizaram-se diversas implementaes de zonas woonerf.
So vrios os casos de vias de atravessamento de povoaes que necessitam de estudo.
Possuem elevado trfego de atravessamento e intenso movimento pedonal e comercial, devido
ao seu crescimento ao longo da estrada. So situaes de difcil compatibilizao entre trfego
motorizado e vivncia urbana. Ao contrrio de outros pases, em que a acalmia de trfego
parte constituinte das normas de gesto de trfego, em Portugal, devido falta de
documentao e legislao referente acalmia de trfego, ainda prtica corrente dar
prioridade acessibilidade e ao estacionamento em detrimento da acalmia de trfego.
O Regulamento do Cdigo da Estrada possui vrias omisses para que se possa enquadrar
a definio de medidas de acalmia de trfego, dentre elas a inexistncia de um sinal vertical
que identifique as zonas de trfego condicionado. Este sinal faz parte da legislao espanhola
e designado de Sinal de entrada em zona de trfego condicionado (Residencial S 28).
Aplica-se em zonas de circulao condicionadas e destinadas prioritariamente a pees, em que
a velocidade mxima fixada em 20 Km/h. O estacionamento no permitido, excepto em
locais designados por sinais ou marcas. Os pees podem utilizar toda a zona de circulao. Os
jogos e os desportos esto autorizados na via. Os pees no devem estorvar os condutores dos
veculos inutilmente.
Nos casos especiais das Normas de Marcas Rodovirias da JAE, de 1995, mencionado,
o uso de barras transversais (bandas cromticas) e de lombas. Esta a nica referncia sobre
medidas redutoras de velocidade existente no pas.
2004
5. DEFINIES DE ACALMIA DE TRFEGO

The theory behind traffic calming is that roads should be multi-use spaces encouraging social links within a
community and the harmonious interaction of various modes of travel (i.e. walking, cycling, auto, transit).
Kris Jacobson
Traffic calming is the combination of mainly physical measures that reduce the negative effects of motor
vehicle use, alter driver behaviour and improve conditions for non-motorized street users.
Reid Ewing, 1999
Traffic calming is the deployment of physical devices that alter the roadway with the objective of changing
drivers behaviour.
Orrick, 1999
Traffic calming involves changes in street alignment, installation of barriers, and other physical measures to
reduce traffic speeds and/or cut-through volumes, in the interest of street safety, livability, and other public
purposes.
Institute of Transportation Engineers, 1998
Traffic calming involves altering of motorist behaviour on a street or on a street network. It also includes traffic
management, which involves changing traffic routes or flows within a neighbourhood.
Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming, 1999
Traffic calming consists of operational measures such as enhanced police enforcement, speed displays, and a
community speed watch program, as well as such physical measures as edgelines, chokers, chicanes, traffic
circles, and(for the past four years) speed humps and raised crosswalks.
Montgomery County
Traffic calming is a form of traffic planning that seeks to equalize the use of streets between
automobiles, pedestrians, bicyclists and playing children. This is accomplished through the use of devices and
techniques that reduce traffic volume and speed in neighborhoods while maintaining maximum mobility and
access. Traffic calming also attempts to make drivers aware of the fact that they are sharing the space of a street
with other users.
Cynthia Hoyle, 1995
Traffic calming is the combination of policies and measures that help correct the negative effects of motorized
vehicle use on individuals and society in general by changing the design and role of streets to serve a broad
range of transportation, social and environmental objectives.
Braaksma and Lockwood
2004
Traffic calming is the implementation of physical changes to local residential streets which slow down motor
vehicles or reduce traffic volumes to make neighborhoods safer and more community-oriented. These changes
affect drivers` perceptions of the street and influence driver behaviour so that they drive more slowly
City of Toronto
Traffic calming is the management of inappropriate travel speeds and volumes through educational,
enforcement, and/or engineering measures so that their negative impacts on residents, pedestrians, bicyclists and
schools are minimized
Town of San Anselmo
Traffic calming is a set of techniques of street design. It involves a variety of small modifications to street
geometry and dimensions to accommodate the automobile and to give the pedestrian psychological
precedence
David Sucher, 1995
Traffic calming is the management of traffic so that its negative impacts on residents, pedestrians and schools
are minimized
City of San Jose
Traffic calming is far from being a witch hunt policy against the car. It simply means motor traffic has to lose
its dominance in those cases where it has become a nuisance and a danger. It will be the struggle for the
emancipation of the pedestrian, the reclamation of public and cycle transport, the preservation of the historic
built environment and the residential neighborhoods
Hass Klau, An Illustrated Guide to Traffic Calming, 1990
Traffic calming means more than making the traffic quiet, it means making surrounding areas better. Traffic
calming means to lessen the disadvantages of traffic yet still to keep all the advantages of transport. Traffic
calming means, it is argued, improvements for pedestrians, cycles, buses and trams, an increase in traffic safety,
an improvement in the environment where you live, a stimulation of central living and shopping, less noise, less
exhaust fumes, a more pleasant appearance and less traffic signs, greenness and less comfort and speed for car
traffic
Tolley, Rodney,1990
Traffic Calming is the combination of policies intended to alleviate the adverse environmental, safety, and
severance effects motor vehicles continue to impose on both the individual and society at large
Hass Klau
Traffic Calming is the generic term used for a wide range of engineering measures used to maintain slow
speed
Kent County Council,1994
2004
6. APLICAES E IMPACTOS DAS MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO

Quadro II.6 Aplicaes e Impactos das Medidas de Acalmia de Trfego
Medida
Sinalizao vertical de limite de velocidade
Radar
Restries de veculos (ex: pesados)
Portes
Plataformas sobreelevadas
Medianas e refgio de pees
Canalizaes
Lombas
Mini rotundas
Rotundas
Marcaes e tratamentos do pavimento
Gincanas
Estrangulamentos
Desvios de trfego diagonais
Encerramentos totais de via
Zonas Woonerf
Bandas sonoras
Sistemas semaforizados
Iluminao artificial
Restries de largura entrada de interseces
Encerramentos parciais de via
Semaforizao
Interseces em T modificadas
Estacionamento ao longo da via
Aplicaes
Impactos
Colectoras
Locais
Volumes
Velocidades
No
Raro
No
Sim
Sim
No
Possvel
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
No
Sim
No
Sim
No
Sim
Possvel
Sim
Possvel
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
No
Sim
Possvel
Sim
No
Sim
Possvel
Sim
Sim
Possvel
Possvel
Sim
Possvel
Sim
No
Sim
Legenda:
- Aplicao vivel
- Aplicao invivel
2004
6.1. IMPACTOS NA VELOCIDADE DOS VECULOS

Em engenharia de trfego, as distribuies de velocidade so geralmente representadas
pelo percentil 85 da velocidade. O Quadro II.7 faz um resumo dos impactos na velocidade dos
veculos, para algumas das medidas de acalmia de trfego.
Quadro II.7 Impacto na Velocidade dos Veculos (EWING, R.(1999))
Percentil 85 da Velocidade (Km/h)

Medida
Mdia antes
Mdia depois
Impacto na
da acalmia
da acalmia
velocidade
Lomba
64.8
50.7
-14.1
Travessia sobreelevada
68.0
55.7
-12.3
Plataforma sobrelevada
64.1
63.5
-0.6
Rotunda
63.3
56.1
-7.2
Estreitamento
64.6
59.8
-4.8
Mediana
59.8
48.7
-11.1
Desvio de trfego diagonal
54.3
51.7
-2.6
Como mostrado no Quadro II.7, a lomba tem o maior impacto no percentil 85 das
velocidades, fazendo uma reduo de aproximadamente 14 Km/h (22%). A plataforma
elevada que provoca menor impacto.
6.2. IMPACTOS NO VOLUME DE TRFEGO
Os impactos no volume de trfego so muito mais complexos do que os impactos na
velocidade dos veculos, devido disponibilidade de arruamentos alternativos e ao tipo de
viagens (trfego de atravessamento e trfego com destinos conhecidos na origem). O Quadro
II.8 faz um resumo dos impactos no volume de trfego, para algumas das medidas de acalmia
de trfego.
Os impactos no volume de trfego so de difcil clculo.
2004

Quadro II.8 Impacto no Volume de Trfego (EWING, R. (1999))
Medida
Impacto no Volume de Trfego (percentagem mdia)
Lomba
-18
-12
Rotunda
-5
Estreitamento
-10
Mediana
-42
Desvio de trfego diagonal
-35
Encerramento total de via
-44
A medida com maior impacto no volume de trfego o encerramento total de via. A

rotunda uma das medidas com menor impacto. Deve-se ter em conta que algumas medidas
de acalmia de trfego ao reduzirem o volume de trfego no arruamento em questo, podem
estar a aument-lo substancialmente em arruamentos paralelos. Este impacto potencial deve
ser considerado antes da escolha da medida a ser implementada.
6.3. IMPACTOS NA SINISTRALIDADE RODOVIRIA
Ao abrandar a velocidade, eliminar os movimentos de conflito e a aumentar a ateno dos
condutores, a acalmia de trfego reduz o nmero de colises entre veculos. O Quadro II.9,
faz um resumo dos impactos na sinistralidade rodoviria, atravs da anlise do nmero de
colises, para algumas das medidas de acalmia de trfego.
Como se verifica no Quadro II.9, a rotunda uma das medidas mais eficiente na reduo
do nmero de colises. A lomba tem pouca eficincia na reduo do nmero de colises.
Quadro II.9 Impacto no Nmero de Colises (EWING, R. (1999))
Mdia Anual do Nmero de Colises

Medida
Antes da
Depois da
Impacto no Nmero
Acalmia
Acalmia
de Colises
Lomba
2.62
2.29
-13
6.71
3.66
-45
Rotunda
2.19
0.64
-71
2004
7. VANTAGENS E OBJECTIVOS DA ACALMIA DE TRFEGO

A acalmia de trfego tem como principal preocupao manter o trfego arterial em vias
arteriais e o trfego local em vias locais.
A acalmia de trfego tem inmeras vantagens e objectivos, dentre eles:
1. Reduo da velocidade dos veculos motorizados;
2. Incentivo ao envolvimento e participao dos cidados no processo de acalmia de trfego,
atravs da incorporao das suas necessidades e opinies na tomada de deciso;
3. Promover a segurana de pees, ciclistas, residentes e todos os condutores que circulam
na zona;
4. Implementao de melhores condies ambientais e de vivncia nos arruamentos da
vizinhana;
5. Reduo de trfego de atravessamento Desencorajamento de utilizao de vias de acesso
local, pelos no moradores, levando-os a utilizar os outros tipos de vias da hierarquia
viria;
6. Aumentar a qualidade de vida;
7. Englobar as diversas actividades das pessoas (residir, trabalhar, divertir, etc.) ao longo da
via;
8. Criar vias seguras e atractivas;
9. Ajudar a reduzir os efeitos negativos dos veculos motorizados no ambiente;
10. Reunir o trfego motorizado, os pees e ciclistas no mesmo meio;
11. Reduzir a frequncia e gravidade de colises;
12. Reduzir a necessidade de actuao policial;
13. Reduzir o nmero de sinalizao vertical;
14. Reduzir a dependncia automvel;
15. Aumento provvel do valor dos terrenos afectos s medidas de acalmia de trfego;
16. Aumento do respeito pelos utilizadores da via no-motorizados;
17. Providenciar mais reas verdes.
2004
8. DESVANTAGENS DA ACALMIA DE TRFEGO

A acalmia de trfego tem algumas desvantagens, dentre elas:
1. Prejudica os servios de emergncia;
2. Redirecciona o trfego para outras vias locais;
3. Gera impactos pessoais nos moradores da zona em questo;
4. Aumenta os tempos de viagem dos residentes;
5. Pode ser muito dispendiosa a instalao e manuteno;
6. Pode criar problemas aos ciclistas;
7. Pode criar problemas de rudo e de vibrao nas habitaes;
8. Pode criar problemas de drenagem;
9. Provoca eventual perda de estacionamento;
10. Pode criar problemas aos deficientes visuais;
11. Provoca desgaste e danos, ao longo do tempo, nos veculos;
12. Provoca efeitos de frustrao nos condutores curta durao;
13. Impactos visuais;
14. Desconforto.
2004
9. CRITRIOS DE SELECO DE REAS DE INTERVENO E REGRAS

DE DIAGNSTCO E AVALIAO DE SOLUES DE ACALMIA DE
TRFEGO
O plano de seleco de uma alternativa de entre outras tem de ter em conta diversos
indicadores, avaliando o que ir mudar depois da implementao da medida a seleccionar,
dentre eles:
1. Volume de trfego: Quais as redues que iro ocorrer nos arruamentos protegidos?
Sero suficientes para resolver o problema? Para onde ir o trfego? Quais sero os
incrementos nos arruamentos paralelos? Sero causados novos problemas?
2. Velocidade de trfego: Ser registada alguma alterao significativa? Se sim, ser
causada divergncia de trfego?
3. Composio de trfego: O problema da tipologia de veculos, nas vias em questo, ser
resolvido? Se sim, para onde iro? Sero causados problemas em arruamentos paralelos?
4. Segurana: Quais os ganhos e perdas de segurana que sero observados na zona em
questo e em arruamentos paralelos?
5. Rudo: Quais sero as diferenas dos nveis de rudo na zona em questo e em
arruamentos paralelos?
6. Qualidade visual: Quais as reas em que sero necessrios melhoramentos?
7. Acessibilidades: Quais sero as alteraes ao nvel de acessibilidades?
8. Acessibilidades de veculos de emergncia: Quais sero as alteraes ao nvel de
acessibilidades de veculos de emergncia?
9. Estacionamento: Quais sero as alteraes verificadas ao nvel da oferta e da procura de
estacionamento, para os residentes e os no residentes?
10. Nvel de violaes esperadas: Qual ser o nvel de no cumprimento das medidas
implementadas?
11. Impactos nos ciclistas: Que modificaes sero necessrias de forma a melhorar e
preservar a continuidade das pistas de ciclistas? Podero as medidas implementadas
obstruir a passagem de ciclistas em determinados locais da via?
12. Impactos nos pees: Sero reduzidos os conflitos entre pees e condutores, ou apenas
ser transferido o problema para outra localizao? Que feito a medida ter na melhoria da
visibilidade entre pees e condutores? Alguma das medidas implementadas ser
encorajadora de prticas inseguras por parte dos pees, especialmente crianas?
2004
13. Custos de construo e manuteno: Quais sero os custos de construo e de

manuteno?
Figura II.4 Fases a Considerar para Adopo de um Conjunto de Medidas de Acalmia

de Trfego (Pennsylvania Department of Transportation (2001))
H vrios factores a ter em conta quando se faz uma anlise das condies de
aplicabilidade de medidas de acalmia de trfego, dentre eles:
2004
1. Nmero total de acidentes;

2. Nmero de acidentes que resultaram do excesso de velocidade;
3. Relao entre o risco apercebido e a exposio ao trfego;
4. Fluxos de trfego por perodos do dia e da noite;
5. Volume de trfego de atravessamento;
6. Classificao viria;
7. Percentagem de veculos pesados;
8. Velocidades de circulao;
9. Fluxos de pees;
10. Percursos dos transportes pblicos;
11. Percursos dos veculos de emergncia;
12. Largura da via;
13. Alinhamento (raios, inclinao, etc.);
14. Drenagem;
15. Existncia de passeios;
16. Vias reservadas para ciclistas ou pees;
17. Existncia de estacionamento;
18. Localizao de paragens de transportes;
19. Nmero de moradores ou residentes afectados;
20. Distncia das habitaes via;
21. Benefcios e desvantagens da implementao da medida;
22. Custos da implementao da medida;
23. Os segmentos do (s) arruamento (s) em que os problemas existem;
24. A altura do dia em que o problema ocorre;
25. Possveis causas do problema;
26. Potenciais perigos para pees, ciclistas e residentes, resultantes do problema;
27. Contactos dos moradores queixosos da zona;
28. A mortalidade e sinistralidade rodoviria da zona;
29. Os geradores de trfego da zona, como escolas, parques de estacionamento, centros
comerciais, hospitais, etc;
30. A presena de medidas de acalmia de trfego;
31. O comportamento dos condutores na via, tendo em conta o comportamento
estabelecido para cada tipo de via da hierarquia viria;
32. Outros factores relevantes.
2004
muito importante que os residentes da zona em estudo sejam parte integrante na tomada
de deciso. necessrio que os residentes queixosos morem em arruamentos diferentes, para
que se consiga compreender que no se trata de um problema isolado, mas sim de um
problema da zona em geral. A polcia, os bombeiros e os servios de emergncia devem
tambm ser ouvidos antes da tomada de deciso.
O volume de trfego mdio de uma via distribuidora local deve ser superior a 3000
veculos por dia, numa distribuidora principal deve exceder os 7000 veculos por dia e numa
via arterial deve ser superior a 10 000 veculos por dia. As tcnicas de acalmia de trfego
devem ser consideradas quando o volume de trfego mdio de uma via local for superior a
1000 veculos por dia ou superior a 100 veculos em hora de ponta. O percentil 85 de
velocidade, de uma via local, deve ser superior em 15 Km/h relativamente velocidade limite
da zona, para que as tcnicas de acalmia de trfego sejam consideradas. As tcnicas de
acalmia de trfego devem ser consideradas sempre que o volume de trfego de
atravessamento for de pelo menos 30% do volume total de veculos da via local.
recomendado que a anlise baseada no nmero de acidentes tenha em conta o risco por
extenso de viagem e o risco por nmero de cidados da populao, por ano. A taxa de
acidentes por extenso de viagem, fora de zonas de velocidade controlada, em estradas
nacionais, varia entre 0.1 e 25.0 PIA/10^6 Km (acidentes, com feridos, por uma extenso de 1
milho de Km). A taxa de acidentes por mil cidados por ano varia entre 0.1 e 9.35 PIA/1000
pop/annum (acidentes, com feridos, por mil cidados, por ano). Devem ser considerados, para
anlise, os casos em que a taxa de acidentes, por extenso de viagem, for superior a 5.0
PIA/10^6 Km e em que a taxa de acidentes, por mil cidados, por ano, for superior a 2
PIA/1000 pop/annum (OCONNOR, E. (1999)). Quando o nmero de acidentes, num
determinado arruamento, for igual ou superior a 4 por ano, envolvendo pees, bicicletas e
automveis, deve ser considerada a acalmia de trfego (City of Alexandria (2003); District
Department of Transportation, 2002).
2004
CAPTULO III DESCRIO DE MEDIDAS DE ACALMIA DE

TRFEGO
1. MEDIDAS DE ACALMIA DE TRFEGO
Medidas de
Acalmia de
Trfego
1.
Barreira na
interseco
2.
Interseco elevada
3.
Interseco
modificada T
4.
Encerramento de via
5.
Mini rotundas
6.
Canalizao
7.
Arranjo paisagstico
8.
Porto
9.
Estreitamento de via
10. Percurso sinuoso

11. Ilha de refgio de
pees
12. Estrangulamento
13. Desvio diagonal
truncado
14. Plataforma
sobrelevada
15. Encerramento parcial
de via
16. Gincana
Figura III.1 Medidas de Acalmia de Trfego Mais Utilizadas
17. Bulbout Restrio

de largura
18. Desvio diagonal
19. Mediana
20. Reduo do n de
estreitamentos
21. Rotunda
2004
1.1. ALTERAES NOS ALINHAMENTOS HORIZONTAIS

Este conjunto de medidas consiste em alterar os alinhamentos horizontais, de modo a que
o perfil transversal da via, do cruzamento ou do entroncamento seja modificado ou reduzido
nas extremidades ou no centro, para que o condutor seja obrigado a reduzir a velocidade e a
tomar percursos impostos.
1.1.1.
ESTRANGULAMENTOS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
Os estrangulamentos so redues da largura transversal da via. Podem servir

DEFINIO
como um porto, informando os condutores que esto a entrar num tipo de via
diferente hierarquicamente falando.
So indicados para zonas residenciais, centrais e vias de atravessamento

de povoaes, com a velocidade mxima entre 40 Km/h e 50 Km/h.
APLICAO
Podem ser implementados vias distribuidoras locais, principais e colectoras. No

devem ser aplicados em algumas curvas e em zonas com necessidades de
estacionamento elevadas.
O seu funcionamento mais eficaz quando combinado com outras medidas de
acalmia de trfego, como lombas, interseces elevadas, medianas, texturas
diferentes do pavimento, entre outros.
Estudos revelam que aps a implementao dos estrangulamentos, h uma
reduo significativa do nmero de acidentes. Por outro lado, no h um
IMPACTOS
ESPERADOS
aumento do nmero de acidentes devido presena dos mesmos, como seria de

temer na fase inicial.
Por vezes, so os prprios residentes que pedem para proceder remoo dos
estrangulamentos, devido dificuldade de entrar nas suas propriedades (no caso
de morarem perto do estrangulamento), ou devido a desentendimentos em casos
de cedncia de passagem no sinalizados. Proceder remoo de uma medida
temporria muito mais barato (e menos constrangedor) do que de uma medida
definitiva.
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.org
; USDOT & FHA (2001);
www.deerfield_beach.
Exemplos de
estrangulamentos,
antes e depois
com/city_programs/cit
y_programs_traffic_c
alming.htm))
Reduo da velocidade dos veculos 4% a 14%;

Reduo do volume de trfego aproximadamente 15% a 30%;
Menor extenso de atravessamento para os pees;
Aumento da visibilidade dos pees;
VANTAGENS
Possvel desencorajamento de entrada de veculos pesados;

Oportunidade de embelezamento paisagstico;
Oportunidade de colocao de sinalizao vertical num cone de viso do
condutor mais perto;
Em cruzamentos, previne o estacionamento ilegal entrada;
Impacto mnimo para veculos de emergncia.
Eliminao de alguns lugares de estacionamento;
Possvel restrio de acesso a propriedades;
DESVANTAGENS
Possvel restrio de acesso a pesados;

Possvel aumento de conflitos entre veculos a circular em sentidos opostos, se a
via ficar com uma largura que permite apenas um sentido de trfego de cada vez;
2004
Possvel impedimento de mobilidade e segurana de ciclistas;

DESVANTAGENS
Possibilidade de problemas de drenagem;

Possvel aumento de congestionamentos de trfego.
GEOMETRIA
Os estrangulamentos devem ser sinalizados com cedncia de passagem, nos

casos em que a largura da via s permite a passagem de um sentido de cada vez.
Velocidade em Funo da Largura da Via

(MARQUES, J. (1994))
REGRAS
Existem duas formas de concretizar as restries de largura: apenas num dos
CONSTRUTIVAS
lados da faixa ou nos dois lados reduo assimtrica/ reduo simtrica. Outra
forma a reduo com refgio. A largura da faixa efectiva destinada passagem
de um veculo dever estar entre 2,75m e 3,20m.
Reduo com refgio
Estrangulamento Desvio Imposto
Esquema de Estrangulamento (Municipality of Anchorage (2001))
2004
Percentil 85
da
velocidade
(mph)
Velocidade
mdia
(mph)
Largura da via (ft)

Largura da via (ft)
Relaes entre a velocidade mdia e o percentil 85 da velocidade com a largura da via
(1 milha = 1,609 Km) (1 ft = 0,3048m) (DAISA e PEERS (S.d.)
REGRAS
CONSTRUTIVAS
A velocidade mdia e o percentil 85 da velocidade aumentam com o aumento da

largura da via.
MATERIAIS
Guias de beto ou de granito preenchidas interiormente com betonilha ou cubo,

com ou sem embelezamento paisagstico.
CUSTOS ESTIMADOS
De 5 000 a 20 000. Depende do tipo de via, das dimenses, dos materiais

utilizados e das condies de drenagem exigidas. Necessita de manuteno
paisagstica.
2004
1.1.2. ESTACIONAMENTO AO LONGO DA VIA
MEDIDA
(Pennsylvania Department of Transportation (2001))
O estacionamento alternado, ora de um lado, ora do outro lado da via, cria o

efeito de gincana. Quando o estacionamento feito na diagonal, o condutor
circula com menor velocidade, devido possibilidade de, a qualquer
momento, estarem veculos a sair do estacionamento de marcha-atrs. O
estacionamento em espinha proporciona mais colises, entre veculos a sair
DEFINIO
do estacionamento e veculos em circulao, do que o estacionamento

longitudinal.
Os veculos ao estacionarem na via pblica, de uma forma legal ou ilegal,
influem na velocidade de circulao e na segurana rodoviria,
favoravelmente no primeiro caso, devido reduo da largura da faixa de
rodagem, s perturbaes que causam pela procura de lugares disponveis e
das manobras praticadas e desfavoravelmente, no segundo caso, pela
limitao visibilidade que constituem para os pees e condutores.
APLICAO
Vias distribuidoras principais e locais.

Alguns condutores tm receio de estacionar na via e de o seu veculo ser
IMPACTOS
danificado. Com medidas auxiliares, como plantio de vegetao e as
ESPERADOS
restries de largura no cruzamento (bulb-out), possvel proteger o

estacionamento na via e proporcionar visibilidade entre pees e condutores.
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(City of Encinitas
(2003);
City
of
Winston Salem
(2003); City of San
Diego (2002))
2004
TIPOLOGIAS /
Exemplos de
EXEMPLOS
estacionamento
ao longo da via,
(www.deerfield_beach.co
antes e depois
m/city_programs/city_pr
ograms_traffic_calming.
htm)
Reduo da velocidade dos veculos;

Reduo efectiva da largura da via;
Reduo da distncia de atravessamento para os pees;
VANTAGENS
Incentivo actividade pedonal, na zona;

Barato e eficiente;
Criao de barreira de proteco e segurana entre veculos e pees nos
passeios.
Possvel reduo de visibilidade entre pees e condutores;
Possvel aumento do volume de trfego, especialmente em reas onde
anteriormente a procura de estacionamento era elevada relativamente
DESVANTAGENS
oferta;
Possvel ineficincia, se o estacionamento na via for mal utilizado;
Possvel restrio de movimentos para os ciclistas;
Aumento do risco de colises para condutores e ciclistas, quando as portas
dos veculos estacionados se abrem repentinamente.
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Velocidade
mdia
(mph)
Densidade de estacionamento (veic/milha)

Relao entre a velocidade mdia e a densidade de estacionamento
(1 milha = 1,609 Km) (DAISA e PEERS (S.d.)
2004
A velocidade mdia decresce com o aumento da densidade de

estacionamento.
No deve ser proibido em arruamentos locais e residenciais, a no ser que
seja necessrio. Em vias distribuidoras principais, o estacionamento s deve
ser permitido desde que um mnimo de 2,40 m esteja disponvel para
estacionamento na via, acrescido de um mnimo de 3,50 m de via de
circulao, para cada sentido.
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Esquema de Estacionamento Alternado ao Longo da Via

(City of Santa Fe (2000))
MATERIAIS
Lancis de beto ou granito preenchidos com betonilha ou cubo, ou pintura,

com ou sem embelezamento paisagstico.
CUSTOS ESTIMADOS
Depende da extenso e dos materiais utilizados. De 500 a 5 000.
2004
1.1.3.
RESTRIES
DE
LARGURA
ENTRADA
DE
INTERSECES
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
As restries de largura entrada de uma interseco consistem num conjunto

de estrangulamentos, deixando uma largura transversal da via entrada da
interseco de 6m, induzindo o condutor a reduzir a velocidade a que circula.
DEFINIO
Pedonalizam a interseco diminuindo as distncias de atravessamento.

H uma reconstruo do cruzamento usando raios menores.
So indicados para zonas residenciais, centrais e vias de atravessamento de
povoaes, com a velocidade mxima entre 40 Km/h e 50 Km/h e com grande
fluxo de pees. Zonas com volume de trfego inferior ou igual a 20 000
APLICAO
veculos/dia. Esta medida substitui medidas de deflexo vertical em zonas

onde estas no so admitidas. Zonas com baixo volume de trfego de veculos
pesados.
Dificuldades de manobras para veculos pesados e de circulao para ciclistas.
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming
.org;
EWING,
R.
(1999); Municipality
of Anchorage (2001);
CROWLEY
MACDERMOTT
(2003))
Exemplo de restrio
de largura num
cruzamento, antes
e depois
2004
Reduo da velocidade dos veculos, especialmente de mudana de direco

aproximadamente 5 Km/h;
Reduo da distncia de atravessamento para os pees;
VANTAGENS
Criao de estacionamento na via protegido;

Preveno de estacionamento ilegal, junto da interseco;
Oportunidade de embelezamento paisagstico;
Possvel reduo do volume de trfego e do trfego de atravessamento;
Aumento da visibilidade entre pees e veculos.
Reduo dos lugares de estacionamento ao longo da via;
Possibilidade de atraso para os veculos de emergncia;
Eventuais problemas de drenagem;
DESVANTAGENS
Problemas na execuo de manobras de veculos pesados;

Possvel divergncia de trfego para arruamentos paralelos;
Reduo de alguns lugares de estacionamento junto da interseco;
Diminuio das condies de segurana para os ciclistas.
GEOMETRIA
Quando frequente a circulao de bicicletas na via, h que ter em ateno que

ao implementar a medida de acalmia, esta circulao no seja afectada.
Certo
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Errado
Continuidade de Pista para Bicicletas, em Restries de Largura
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Esquemas de Restrio de Largura num Cruzamento

(Pennsylvania Department of Transportation (2001); City of Calgary (2003))
MATERIAIS
Guias de beto ou de granito preenchidas interiormente com betonilha ou

cubo, com ou sem embelezamento paisagstico.
CUSTOS ESTIMADOS
De 10 000 a 30 000. Depende do tipo de via, das dimenses, dos materiais

utilizados e das condies de drenagem exigidas. Necessita de manuteno
paisagstica.
2004
1.1.4. INTERSECO EM T MODIFICADA
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
Uma interseco em T modificada consiste em mudanas de alinhamentos,

que convertem uma interseco em T em arruamentos curvados que se
encontram em ngulos rectos. Raramente utilizada, esta medida uma das
poucas aplicadas a entroncamentos.
DEFINIO
Os condutores so obrigados a abrandar de modo a negociar o trajecto.

A via sem prioridade que termina em T, controlada por sinalizao vertical
de paragem obrigatria (STOP).
Em entroncamentos. Em vias de acesso locais e distribuidoras locais.
APLICAO
Dificuldade de manobra para veculos pesados.
IMPACTOS
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.o
rg; City of Encinitas
(2003); EWING, R.
(1999),
City
of
Calgary (2003))
Reduo de velocidade dos veculos em movimentos de viragem;

VANTAGENS
Reforo da noo das prioridades de uma via para a outra;

Possvel reduo do volume de trfego e do trfego de atravessamento.
Possvel onerosidade;
Possvel percurso perigoso para os veculos e causa de confuso nas
DESVANTAGENS
prioridades se estas estiverem inadequadamente ou incorrectamente

designadas;
Possvel dificuldade na execuo de manobras, para os veculos pesados.
2004
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Esquema de Interseco em T Modificada (EWING, R. (1999))

MATERIAIS

cubo, com ou sem embelezamento paisagstico. Pintura.
CUSTOS ESTIMADOS
De 5 000 a 30 000. Depende das dimenses, dos raios das curvas e do tipo
de materiais utilizados.
2004
1.1.5. GINCANAS
MEDIDA
(City of Creve Coeur (2002)
As gincanas so uma srie de estreitamentos que alternando de um lado de

uma lado da via para outro formam curves em S, provocando percursos
sinuosos. As gincanas so pouco comuns devido ao seu elevado custo de
execuo, realinhamento e arranjos paisagsticos posteriores. As gincanas
podem ser usadas para estacionamento de um lado da via e como via do
outro lado e reduzem a distncia de atravessamento de pees.
Atravs de estacionamento na via alternado, arranjos paisagsticos com
plantao de vegetao, ou outras medidas fsicas de um lado da via para o
outro, o condutor no v uma interrupo de um lado da via, mantendo-se
DEFINIO
largura suficiente para o cruzamento de dois veculos, porm levado a

reduzir
velocidade
devido
iluso
de
estreitamento.
Esta interveno pode ser prevista quando se elabora o projecto do

arruamento, em funo do papel que ele vai desempenhar no contexto virio,
isto , de acordo com a hierarquia das vias, ou desenvolvido posteriori,
remodelando uma via j existente, tentando adapt-la a uma funo que exija
uma
prtica
de
velocidades
diferente
da
existente.
O objectivo atenuar os troos rectos da via que do origem a velocidades

mais elevadas. Deste modo, o condutor efectua manobras de mudana de
direco, que exigem velocidades lentas, e dada a largura reduzida da via,
ter de obrigatoriamente ceder a prioridade de passagem aos veculos em
sentido contrrio, parando se necessrio. As gincanas podem ser concebidas
para arruamentos com dois sentidos, ou com um sentido apenas, dependendo
da largura que conferida faixa de rodagem.
reas residenciais e centrais (vias distribuidoras locais e vias de acesso
local) com volumes de trfego inferior a 5 000 veculos /dia e vias de
APLICAO
atravessamento de povoaes com velocidade mxima de 40 Km/h.

Funcionam melhor em casos de volumes de trfego semelhantes nos dois
sentidos. No devem ser aplicadas em locais com grande procura de
2004
estacionamento, nem de grande volume de trfego de pesados, nem em

APLICAO
arruamentos com inclinao superior a 5%. No apropriadas para

determinado tipo de curvas.
A experincia sueca demonstrou que os resultados prticos de um
deslocamento simples e de uma lomba so idnticos, ou seja, que se
consegue obter a reduo de velocidade pretendida, quer com uma, quer com
outra soluo. Quanto soluo gincana, com deslocamento duplo,
demonstra-se que representa menores inconvenientes para o utente
motorizado, conseguindo melhores resultados, no que se refere reduo de
IMPACTOS
velocidade, quando comparado com a alternativa lomba. Contudo, o
ESPERADOS
deslocamento duplo representa grande inconveniente para os veculos

pesados.
Trajecto com gincana

Trajecto sem gincana
Diferena de Trajecto com ou sem Gincana (City of Colorado Springs (2003))
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(MARQUES, J. (1994);
www.trafficcalming.org;
City of Encinitas (2003);
FEHON, K. (2000);
www.charlottesville.org/
content/files.doc)
Reduo da velocidade dos veculos aproximadamente 25 Km/h;

Reduo da distncia de atravessamento de pees;
VANTAGENS
Reduo do volume de trfego aproximadamente 30%;

Reduo do nmero de colises aproximadamente 30%;
Possvel diminuio da poluio sonora, devido reduo de volume de
trfego e de velocidade de circulao.
Possvel divergncia de trfego para arruamentos paralelos;
DESVANTAGENS
Perda significativa de lugares de estacionamento;

Possibilidade de origem de problemas de drenagem;
No influencia do trfego de atravessamento;
2004
Possvel causa de situaes de conduo perigosas, em especial para

ciclistas;
DESVANTAGENS
Elevados custos de manuteno;

Necessidade de muito espao;
Causa de impactos severos para os veculos de emergncia;
Dispendioso.
GEOMETRIA
Desfasamento Lateral das Vias em Planta e sua Extenso (MARQUES, J. (1994)
REGRAS
CONSTRUTIVAS
A largura efectiva da faixa destinada passagem de um veculo dever estar

entre 2,75m e 3,20m. No caso de sentido nico, a largura mnima admitida
ser de 3,0m. Para dois sentidos, a largura a adoptar dever ser, no mnimo,
de 4,5m. O tipo de gincana dimensionada de forma a obrigar um dos
sentidos da via a ceder a passagem ao outro sentido, funciona melhor em
vias com iguais volumes de trfego em cada direco.
Deslocamentos Simples e Duplo (MARQUES, J. (1994))
O tipo de obstculo a implementar tem muito a ver com a envolvncia

urbana, englobando conceitos de esttica e de paisagismo, de modo a no
constituir uma soluo visualmente desenquadrada. Devem, todavia, criar
uma impresso de estreitamento maior do que na realidade . O uso de
vegetao, nomeadamente de rvores, torna estes obstculos mais visveis e
2004
refora a noo da existncia de impedimento sobre a faixa de rodagem. A

vegetao e a sinalizao complementar desempenham um papel
fundamental.
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Esquemas de Gincana, em arruamentos novos ou j existentes (City of San Diego (2002))
O ngulo de desvio a suportar, para vias de atravessamento de povoaes,

dever ser de 1:40 para delimitaes em lancil e 1:20 para delimitaes em
tinta. Para vias distribuidoras locais e para acessos locais, aconselhvel o
ngulo de 1:10. Quando bem executada, a gincana no permite ao condutor
ver toda a extenso do arruamento, provocando a iluso de encerramento de
via.
MATERIAIS

cubo, com ou sem embelezamento paisagstico. Pintura.
CUSTOS ESTIMADOS
De 5 000 a 30 000. Depende do nmero de gincanas, das dimenses e do

tipo de materiais utilizados.
2004
1.1.6. MEDIANAS E REFGIOS DE PEES
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
As medianas, tambm conhecidas por ilhas centrais ou refgios de pees,

so ilhas sobreelevadas localizadas no centro da via, que tm como objectivo
a proteco do atravessamento de pees, a reduo de velocidade e a diviso
dos sentidos de trfego.
Permitem que o peo se preocupe com um sentido de trfego de cada vez, o
DEFINIO
que anula o perigo de, em algumas situaes, o peo ficar parado no meio da
via espera de poder atravessar a segunda parte desta. Devem permitir o
acesso e atravessamento de bicicletas.
Quando implementadas em vias distribuidoras locais, as medianas evitam as
entradas nas zonas residenciais atravs de viragens esquerda, evitando
tambm a passagem de uma zona residencial para outra sem antes ter de
entrar na via distribuidora local.
Em ligaes entre vias distribuidoras locais e vias distribuidoras principais,
APLICAO
em que o trfego de atravessamento um problema e em que as mudanas

de direco so inseguras. Zonas com volume de trfego inferior ou igual a
20 000 veculos/dia. Em vias de difcil atravessamento para pees.
Medianas muito compridas podem dificultar o acesso a determinadas
propriedades, por parte dos servios de emergncia. Podem tambm
aumentar as operaes de inverso de marcha.
IMPACTOS
ESPERADOS
Trajecto sem mediana

Trajecto com mediana
Diferenas de Trajecto com ou sem Mediana (City of Colorado Springs (2003))
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
; WALLWORK, M.;
EWING, R. (1999);
alming.htm)
Medianas,
antes e
depois
Maior segurana para o atravessamento de pees refgio;

Reduo da velocidade dos veculos aproximadamente 10 Km/h;
Diviso dos sentidos de trfego;
Reduo de trfego de atravessamento;
Impedimento de mudanas de direco perigosas;
Quando bem estudadas e implementadas, possibilidade de possuir grande
VANTAGENS
valor esttico;
Permisso de passagem de pees e bicicletas nos movimentos proibidos para
outros tipos de veculos;
Possvel diminuio da poluio sonora;
Possibilidade de utilizao em curvas, de forma a evitar que o veculo, a alta
velocidade, passe para a faixa de sentido contrrio;
Reduo dos volumes de trfego numa via de atravessamento de povoaes,
de 20% a 70%.
Aumento das operaes de inverso de marcha;
Possibilidade de fazer divergir trfego para arruamentos paralelos;
Difcil acesso a determinadas propriedades por parte dos servios de
DESVANTAGENS
emergncia;
Perda de lugares de estacionamento ao longo da via;
Necessidade de espao para execuo.
2004
GEOMETRIA
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Esquemas de Medianas (Pennsylvania Department of Transportation (2001); EWING,

R. (1999))
MATERIAIS
Blocos de beto, blocos de asfalto, barreiras New Jersey, barreiras de

proteco metlicas standard (vulgo rail).
CUSTOS ESTIMADOS
De 5 000 a 25 000. Depende do tipo de materiais a utilizar, do

comprimento e da largura da mediana. Necessita de manuteno paisagstica.
2004
1.1.7. DESVIOS DE TRFEGO DIAGONAIS / CANALIZAES
MEDIDA
(City of Encinitas (2003); EWING, R. (1999); City of San Buenaventura (2001); USDOT
& FHA (1980))
Os desvios de trfego so extenses das curvas ou barreiras diagonais,

implementadas na interseco, que impedem um sentido ou direco para
um determinado arruamento, de uma forma mais esteticamente integrada do
que a proibio atravs de sinalizao vertical. Criam dois arruamentos em
L. Reduzem as distncias de atravessamento para os pees e permitem a
passagem de veculos de emergncia, em situaes de emergncia, no
sentido ou direco impedidos. As bicicletas e os pees tambm so,
DEFINIO
usualmente, permitidos nos sentidos ou direces impedidos. Probem certos

movimentos em determinadas seces da via. Tm como principal objectivo
dificultar a viagem ao longo da zona residencial, reduzindo o volume de
trfego.
Canalizao consiste num conjunto de barreiras fsicas instaladas de forma
a prevenir determinados movimentos de viragem numa interseco.
Obrigam, geralmente, a virar direita. tambm chamada de ilha de
viragem forada. Pode tornar-se esteticamente agradvel, se bem tratada
paisagisticamente.
Vias locais. Vias com volume de trfego entre 500 a 5 000 veculos/dia. Em
ligaes de vias distribuidoras locais a vias distribuidoras principais em que
APLICAO
o trfego de atravessamento nas vias locais um problema. Em vias

distribuidoras principais em que as viragens esquerda ou o atravessamento
da via principal so problemticos.
No cumprimento por parte de moradores devido restrio de acesso a
habitaes.
IMPACTOS
ESPERADOS
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
; Pennsylvania
Department of
Transportation (2001);
EWING, R. (1999);
Municipality of
Anchorage (2001))
Reduo do volume de trfego aproximadamente entre 20% a 60%;

Reduo e eventual eliminao do trfego de atravessamento;
Possvel reduo da velocidade dos veculos;
Boa funcionalidade;
Preveno de viragens indesejveis reduo do nmero de conflitos de
VANTAGENS
trfego;
Separao de trfego em oposio;
Possvel reduo de atravessamento para pees, se os separadores forem
materializados;
Diminuio da poluio sonora;
Possvel permisso de passagem a pees e bicicletas;
Impacto menor, quando comparado a um encerramento total de via.
Divergncia de trfego para outras vias adjacentes aproximadamente 20%;
Restrio de acesso a alguns residentes;
Aumento do tempo de viagem para alguns residentes e veculos de
emergncia;
Dependendo do tipo de materializao, alguns condutores sobrepem a ilha
de desvio de trfego;
DESVANTAGENS
Possibilidade de os condutores rodearem a canalizao, quando mal

implementada, fazendo uma manobra ilegal;
Possvel perda de lugares de estacionamento;
Necessidade de significativa sinalizao de precauo;
Possibilidade de criao de ms condies de visibilidade;
Possvel origem de problemas de drenagem;
Dispendioso.
2004
GEOMETRIA
recomendvel uma instalao temporria e monitorizao antes da

instalao permanente.
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Desvio de Trfego Diagonal e Semi desvio de Trfego Diagonal (ITE (2000))
Esquemas de Desvios de Trfego Diagonais e Canalizaes

(EWING, R. (1999); Municipality of Anchorage (2001))
Tipos de canalizaes Estrela, parcial diagonal, de limitao de movimentos

(United States Department of Transportation & Federal Highway Administration (1980)
MATERIAIS
Blocos de beto, bermas de asfalto ou beto, barricadas de madeira, postes

de ao com avisos reflectores, barreiras metlicas de proteco standard
(vulgo rail), em ao, barreiras New Jersey em beto.
CUSTOS ESTIMADOS
De 50 000 a 50 000. Depende dos materiais utilizados, do tipo de

drenagem, do tipo de paisagismo e da dimenso da rea a tratar.
2004
1.1.8. PORTES
MEDIDA
(EWING, R. (1999)
Porto
nome
dado
combinao
de
sinalizao/monumentos,
estrangulamentos, gincanas ou medianas, que em conjunto anunciam a

entrada numa zona residencial.
DEFINIO
Em zonas residenciais, o porto pode ser constitudo por um cruzamento

sobreelevado e pelo prolongamento dos passeios, criando diversos
estrangulamentos. Em vias de atravessamento de povoaes, o porto pode
ser materializado atravs de bandas cromticas, estrangulamento progressivo
e plantio de vegetao. Outra forma de delimitar o porto atravs da
construo de um elemento fsico construdo.
Entrada de zonas condicionadas zonas residenciais ou imediatamente antes
APLICAO
da poro de via que atravessa a povoao. Os portes so indicados para

vias distribuidoras principais, vias distribuidoras locais e vias de acesso
local.
Os portes tm um efeito, no fsico, mas psicolgico no comportamento dos
IMPACTOS
condutores, que faz com que estes se sintam como convidados e j no
ESPERADOS
possuam o senso de anonimato que possuem noutros arruamentos. O porto

associado a uma mediana tem maior notoriedade para o condutor.
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(City of San Jose (2001);
City of Winston Salem
(2003); United States
Department of
Transportation &
Federal Highway
Administration (2001))
2004
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
Portes,
antes e
depois
(CROWLEY e
MACDERMOTT
(2003))

Criao de uma identidade do bairro;
Boa funcionalidade;
Criao de reas para paisagismo ou implementao de monumentos;
VANTAGENS
Possvel desencorajamento de entrada a veculos pesados;

Oportunidade de colocao de sinalizao vertical num cone de viso do
condutor mais perto;
nfase de mudana de ambiente, de uma via arterial para uma via local;
Ausncia de impactos negativos nos veculos de emergncia;
Diminuio da poluio sonora.
Possvel restrio de acesso a determinadas propriedades;
Possvel perda de lugares de estacionamento;
DESVANTAGENS
Possvel aumento da poluio sonora, no caso de serem utilizados

pavimentos texturados;
Possvel criao de ms condies de visibilidade;
Elevados custos de manuteno.
GEOMETRIA
O porto deve ser o elemento mais proeminente da zona de transio e deve

REGRAS
CONSTRUTIVAS
estar situado no fim desta zona. Deve estar visvel para uma distncia de
paragem superior ao percentil 85 da velocidade de aproximao da zona em
questo.
A iluminao pblica deve ser implementada e extendida at, pelo menos,
2004
10m antes e depois do porto.

Quando a localizao do porto tiver sido fixada, as zonas existentes de
velocidade limitada devem ser revistas e, se necessrio, alteradas, para que a
localizao da zona de velocidade mais baixa corresponda ao porto.
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Tipos de portes, em cruzamentos em t e em cruz (RIBEIRO, A. (1996))

MATERIAIS
Os materiais podem ser muito variados. O pavimento deve ser colorido ou

texturado, ao longo do comprimento do porto.
CUSTOS ESTIMADOS
De 5 000 a 50 000. Depende da combinao de medidas escolhida, dos

materiais escolhidos, da largura e comprimento da rea tratada. Necessita de
manuteno paisagstica.
2004
1.1.9. ROTUNDAS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
Uma interseco giratria rotunda um tipo de cruzamento caracterizado

pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou duplo, numa praa
central de forma geralmente circular, em torno da qual estabelecido um
sentido nico de circulao, na direco inversa dos ponteiros do relgio,
considerado prioritrio em relao aos fluxos de entrada (SECO e SILVA
(2004)).
As rotundas so ilhas paisagsticas, com dimetro da ilha central maior que
4m e DCI entre 28 e 40m, construdas no centro de interseces, que
obrigam os condutores a reduzirem a velocidade de forma a poderem ceder a
DEFINIO
prioridade entrada da ilha central e a manobrar ao seu redor. Assim, as

rotundas esto associadas a menores taxas de sinistralidade e redues
drsticas da gravidade dos acidentes, devido acentuada reduo dos pontos
de conflito e eliminao dos conflitos secantes, responsveis pelos
acidentes mais graves.
Modern Roundabout um novo tipo de rotundas, que se encontra,
actualmente, em estudo o seu comportamento quando instalado em vias
arteriais, e tem capacidade para 20 000 veculos por dia.
Vias com grande volume de trfego e com historial de acidentes.
Interseces com geometria de aproximao irregular e complexa.
Movimentos considerveis de viragens esquerda e de inverso de marcha.
Vias com pequeno fluxo de pees e de pesados. Zonas com volume de
APLICAO
trfego inferior ou igual a 20 000 veculos/dia. Bom funcionamento na

transio de uma via distribuidora principal para uma via distribuidora local.
Locais com boa visibilidade e com pouca inclinao. Em zonas com fluxos
considerveis de pees no se recomenda a aplicao de rotundas, devido
imposio de contornos obrigatrios e extensos percursos. Interseces de
vias com a mesma/prxima classificao hierrquica.
Esta medida alm de ter uma instalao muito dispendiosa, provoca grandes
2004
alteraes nos trajectos e hbitos dos condutores, pelo que deve ser instalada
IMPACTOS
temporariamente em fase de teste antes de se proceder sua instalao
ESPERADOS
definitiva, de forma a avaliar as desvantagens e desvantagens da sua

implementao.
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
; WALLWORK, M.
(S.d.);
City of Mobile (2002);
Municipality of
Anchorage (2001);
Rotunda,
antes e depois
alming.htm)
Reduo da velocidade dos veculos aproximadamente20%;

Reduo do nmero de conflitos entre veculos nas interseces
aproximadamente entre 50 a 90%;
Promoo da equidade de acesso interseco para todos os condutores;
VANTAGENS
Aumento da capacidade e melhoria das condies de fluidez;

Possibilidade para os pees de atravessarem um sentido de trfego de cada
vez atravs de refgios entrada da rotunda;
Acentuar a noo de que o condutor deve ceder a prioridade ao peo
entrada da rotunda;
Melhoramento
da
aparncia
do
arruamento,
quando
esttica
paisagisticamente bem tratada.

Aumento provvel do tempo de resposta de veculos de emergncia;
Necessidade de ocupao de espao por vezes de difcil disponibilizao;
DESVANTAGENS
Manuteno paisagstica;
No permisso de estabelecimento de hierarquias virias;
Necessidade de sinalizao vertical adicional (5 sinais em cada entrada) e
marcao rodoviria;
Possibilidade de aumento de conflitos entre pees, ciclistas e automveis;
2004
Extensos percursos pedonais;

Possibilidade de necessidade de iluminao adicional;
DESVANTAGENS
Possibilidade de eliminao de alguns lugares de estacionamento na via;

Possibilidade de aumento de acidentes, at que os condutores se habituem
mudana;
Possibilidade de fazer divergir trfego para arruamentos paralelos.
GEOMETRIA
A implantao de iluminao
pblica
deve
considerada
ser
sempre
obrigatria,
de
forma a reduzir a sinistralidade

nocturna. importante que o
arranjo paisagstico da rotunda
permita
REGRAS
CONSTRUTIVAS
visibilidade
condutores/condutores
condutores/pees.
entre
e
Qe = K (F fc * Qc) se fc * Qc <F
ou Qe =0 se fc * Qc >F
onde:
K= 1 (0,001638 30) 3,431 [ (1/r) 0,05]
F = 335,47 X2
fc = 0,611tp(-0,457 + 0,2X2)
tp = 1 + 0,983/(1 + M)
M = exp [(DCI 60/10]
X2 = v + (e v) / (1 + 2S)
S = 1,6 (e v) / l`
Qe Capacidade da entrada (uvle/h)
Qc Fluxo conflituante
F e fc Constantes funo de parmetros
geomtricos
v Largura da via na aproximao da rotunda
e Largura de entrada junto linha de cedncia de
prioridade e na perpendicular ao lancil
recomendvel de 4 a 12m
l` - Comprimento efectivo do leque recomendvel
> 5m
r Raio da entrada medido no ponto de menor
curvatura recomendvel 20m
DCI Dimetro do crculo inscrito recomendvel
28 a 40m
ngulo de entrada recomendvel = 30 a 40
Esquema de Rotunda (Municipality of Anchorage (2001); SECO, A. et al (1999))

MATERIAIS
Temporrias New Jersey em beto ou plstico; pilaretes e cones de

sinalizao.
Permanentes Guias de beto ou granito, preenchidas no seu interior com
betonilha ou cubo, com ou sem embelezamento paisagstico.
CUSTOS ESTIMADOS
De 30 000 a 100 000. Depende dos materiais utilizados, das dimenses e

das condies de drenagem.
2004
1.1.10. MINI-ROTUNDAS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
A mini-rotunda caracterizada pela existncia de uma ilha central galgvel,

com dimetro inferior a 4m e por DCI entre 14 e 28m. A ilha central pode
ser materializada em relao ao anel de circulao ou simplesmente
demarcada no pavimento e totalmente recoberta por tinta branca reflectora
ou ainda pela demarcao de anis concntricos (SECO e SILVA (2002)).
A mini-rotunda, praticamente ainda sem aplicao prtica em Portugal,
muito utilizada em outros pases, como a Inglaterra e a Austrlia (SECO e
DEFINIO
SILVA (2002)).
As mini-rotundas actuam com eficcia na reduo de velocidade na transio
de uma via distribuidora local para uma via de acesso local ou entre vias de
acesso local.
Podem substituir semforos e colocao de sinalizao vertical de paragem
obrigatria em interseces.
Apenas funcionam como medidas de acalmia de trfego se existir um
elemento fsico implantado, limitando o espao fsico existente.
Considera-se inadmissvel a implantao de qualquer dispositivo no seu
interior, tais como sinalizao, postes de iluminao pblica ou mobilirio
urbano.
Vias de atravessamento de povoaes, reas residenciais e centrais, com
trfego de pesados pouco significativo. Locais com limitao de espao.
Transio de uma via distribuidora local para uma via de acesso local ou
entre vias de acesso local. Locais com reduzido fluxo de trfego e onde o
APLICAO
volume de viragens esquerda e de inverso de marcha sejam pouco

significativos. So de evitar em vias onde se privilegie a funo de
circulao, sendo aplicadas em ramais de acesso e vias com funo principal
de acesso. O volume de trfego de cada um dos arruamentos no deve
exceder 5 000 veculos/dia. Velocidade de circulao limitada a 50 Km/h.
2004
De forma a garantir a necessria deflexo de movimentos devem ser tomadas

medidas complementares, tais como implantao de ilhus deflectores,
IMPACTOS
ESPERADOS
restabelecimento de acessos, entre outras.

Reduzem os acidentes rodovirios em 90% em comparao com colocao
de sinalizao vertical de paragem obrigatria.
Este sistema obriga reduo da velocidade atravs da necessidade que
imposta ao condutor de rodear.
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
; City of Encinitas
(2003); FEHON, K.
(2000); EWING, R.
(1999))
Reduo de velocidade dos veculos aproximadamente 40%;

Quando bem implementadas e paisagisticamente embelezadas, possibilidade
VANTAGENS
de possuir grande valor esttico;

Quando implementada numa interseco, acalma duas vias de uma s vez;
Reduo de pontos de conflito e de colises de trfego aproximadamente
80%;
Pouco oneroso.
Sentimento de insegurana por parte dos ciclistas;
DESVANTAGENS
Possvel reduo do nmero de lugares de estacionamento ao longo da via;

Necessidade de iluminao adicional;
Dificuldades de circundar para os veculos pesados.
GEOMETRIA
O centro da ilha deve apresentar uma altura mxima compreendida entre 10

REGRAS
CONSTRUTIVAS
e 15 cm, radialmente disfarada at atingir um mini-degrau de 0,6 a 1,5 cm

com o anel.
2004
Esquemas de Mini-rotunda
(City of Bowling Green (2002); City of San Diego (2002))
MATERIAIS
Temporrias New Jersey em beto ou plstico;

- Pilaretes e cones de sinalizao;
- Tinta branca reflectora ou srie de anis concntricos.
Permanentes Guias de beto ou de granito, preenchidas no seu interior
com betonilha ou cubo, com misturas betuminosas,
argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados, com ou
sem embelezamento paisagstico.
CUSTOS ESTIMADOS
De 5 000 a 30 000 , para permanente.

3 500 , para temporria.
Depende dos materiais utilizados, das dimenses e das condies de
drenagem exigidas.
2004
1.2.
ALTERAES NOS ALINHAMENTOS VERTICAIS

Este conjunto de medidas consiste em alterar os alinhamentos verticais, ou seja, impe
elevaes no pavimento, que levam o condutor a reduzir a velocidade.

1.2.1. CRUZAMENTOS, PLATAFORMAS E TRAVESSIAS DE
PEES SOBREELEVADAS
MEDIDA
(City of Encinitas (2003); EWING, R. (1999))
As plataformas sobreelevadas so uma espcie de lombas alongadas com o

centro plano e as extremidades em rampa, normalmente com mais de 9m,
que tornam possvel o uso das vias em segurana por parte de todos os
utilizadores, incluindo crianas, idosos e ciclistas.
O cruzamento sobrelevado , na sua totalidade, elevado ao nvel do passeio.
Em zonas de travessias de pees, dada uma espcie de continuidade ao
territrio do peo, fazendo com que seja o veculo a sentir que a travessia
sobreelevada representa um passeio que tem de ser galgado e transposto.
Assim, no se rebaixa o passeio cota da faixa de rodagem, mas eleva-se a
DEFINIO
faixa de rodagem cota do passeio. O galgamento imposto pela

sobreelevao da faixa de rodagem representa uma vantagem adicional, j
que, traduzindo-se numa alterao fsica, actuar no sentido de provocar uma
reduo de velocidade.
As lombas alongadas so mais eficientes, silenciosas e seguras do que as
lombas.
Bumps so lombas curtas e altas de 10 cm de altura por comprimentos at 1
m, que provocam danos nos veculos e perda de controlo quando transpostas
a velocidades elevadas.
Humps so lombas mais alongadas possuindo cerca de 4 m de comprimento
por 10 a 12 cm de altura, podendo ser de formato circular ou trapezoidal.
Existem tambm lombas mais compridas, com cerca de 9 m, de modo a
facilitar a passagem de transportes pblicos em vias distribuidoras locais de
zonas centrais.
2004
reas residenciais urbanas (vias distribuidoras locais e vias de acesso local),

com velocidade recomendada entre 30 Km/h e 40 Km/h e com intenso fluxo
pedonal. Interseces em que uma rotunda caberia mas na qual os veculos
pesados no conseguiriam fazer as manobras adequadamente. No
APLICAO
apropriada a sua aplicao em vias arteriais ou em vias utilizadas

frequentemente por transportes pblicos e veculos de emergncia. Zonas
com volume de trfego inferior ou igual a 10 000 veculos/dia. So
aconselhveis para cruzamentos em zonas residenciais onde desempenham,
tambm, um papel de porto ou entrada na zona condicionada.
Com a implementao de travessias de pees sobreelevadas, a percentagem
IMPACTOS
ESPERADOS
de atropelamentos reduzida significativamente.

Enquanto que as lombas tm como objectivo reduzir a velocidade dos
veculos para um intervalo entre 8 e 16 Km/h, as lombas alongadas reduzem
para um intervalo entre 32 e 40 Km/h.
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
; EWING, R. (1999);
City of Mobile (2002);
City of San Diego (2002))
Reduo da velocidade dos veculos aproximadamente 30%;

No prejudicial para os ciclistas;
VANTAGENS
Indicao para os pees de um local preferencial de atravessamento;

Possibilidade de acalmar duas vias de uma s vez;
Grande flexibilidade de uso em vrias situaes de trfego;
Evidencia a interseco (cruzamento sobrelevado);
Maior suavidade, relativamente s lombas, especialmente para veculos
pesados;
Aumento da visibilidade entre pees e veculos.
No discriminao das classes dos veculos podendo tornar-se impopular
DESVANTAGENS
junto dos operadores de transporte pblico;

Aumento da poluio do ar e sonora;
2004
Possibilidade de problemas de drenagem;

Dependendo do tipo de material usado, possibilidade de se tornarem muito
caras, as suas construo e manuteno;
Perda de lugares de estacionamento;
DESVANTAGENS
Grande necessidade de manuteno;

Aumento da dificuldade de efectuar mudanas de direco (cruzamento
sobrelevado);
Inesttico, se no forem utilizados materiais decorativos;
Dificuldade de operao de veculos de emergncia atrasos de 1 a 10
segundos.
GEOMETRIA
As caractersticas a conferir a estes elementos dependem da composio do

trfego, ou seja, da incidncia de veculos pesados e de duas rodas.
A rea elevada , geralmente, texturada e acentuada em outra cor, de forma a
aumentar a rugosidade e a chamar a ateno para a reduo de velocidade.
As marcas rodovirias so especialmente teis para evidenciar plataformas
sobreelevadas. Embora no esteja particularmente definido o tipo de marca a
utilizar, considera-se que se deve sugerir o uso de uma quadrcula com
0,50m de malha.
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Exemplo de Dimensionamento de Plataformas Sobreelevadas (MARQUES, J. (1994))
aceitvel uma inclinao de rampa de 1:8 ou 1:10 para vias de acesso local
e vias distribuidoras locais.
As dimenses e o perfil das deflexes verticais dependem principalmente da
velocidade alvo mxima e, por isto, devem ser escolhidos de acordo com a
velocidade desejada. Para uma dada velocidade alvo, a eficcia depende de
2004
trs factores:
Altura do dispositivo;
Gradiente da rampa;
Distncia entre medidas.
Relao entre a Altura do Deslocamento Vertical, o Comprimento da Rampa

e a Distncia Mxima da Medida Seguinte (ALMEIDA, A. (2003))
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Esquema de Travessia de Pees Elevada

(City of Bowling Green (2002))
Esquema de Cruzamento Sobreelevado

(City of Bowling Green (2002))
MATERIAIS
Borracha, betuminoso, cubo.
CUSTOS ESTIMADOS
De 2 000 a 10 000. Depende do material utilizado, das condies de

drenagem exigidas e da dimenso da rea a tratar.
2004
1.2.2. LOMBAS
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
Lomba redutora de velocidade uma seco elevada da faixa de rodagem

construda em toda a largura desta, com carcter no temporrio,
dimensionada com o objectivo de causar desconforto crescente nos
ocupantes dos veculos durante o seu atravessamento e com o aumento da
velocidade. Tal efeito no pode, porm ser significativo para velocidades de
valor igual ou inferior ao recomendado, no podendo provocar qualquer
dano nos veculos.
DEFINIO
So das medidas de acalmia de trfego mais eficazes.

As lombas so necessrias para aumentar a segurana em zonas residenciais,
destacando-se as zonas escolares, assim como passagens de pees, ciclistas,
idosos, crianas e deficientes.
As lombas de borracha so um sistema modular formado por elementos
centrais e de topo, fabricados em borracha natural de cor preta com
reflectores de cor amarela.
O perfil de uma lomba pode ser circular, parablico ou sinusoidal.
Os peritos em transportes da Dunlop Transcalm desenvolveram uma lomba
mais inteligente que se esvazia. A lomba de borracha est cheia de ar que
libertado se o carro circular abaixo do limite de velocidade.
Os amortecedores de velocidade so comparveis s lombas, com o
pormenor particular de permitir a passagem de veculos de emergncia
devido aos seus espaamentos.
Vias com limite de velocidade menor ou igual a 50 Km/h e com inclinao
menor ou igual a 10%. Zonas residenciais, centrais e acessos locais. Zonas
com volume de trfego compreendido entre 400 veculos/dia e 5 000
APLICAO
veculos/dia. No se devem aplicar em vias distribuidoras principais; de

atravessamento de povoaes; em trajectos usuais de servios de
emergncia; dentro dos limites de uma passagem de nvel ou a menos de
20m de distncia de qualquer ponto da mesma; em vias sem passeios que
permitam ao condutor contornar a lomba; em locais sem iluminao pblica
2004
e em locais com uma distncia inferior a 30m ou superior a 150m de uma

passagem de pees.
Os moradores que inicialmente solicitam a implementao das lombas, so
IMPACTOS
os primeiros a pedir a sua remoo, devido ao rudo e vibrao nas
ESPERADOS
habitaes. Esta medida tem m aceitao por parte dos veculos de

emergncia mdica.
TIPOLOGIAS /
Zigzag
Chevron
Seta longa
Zigzag duplo
Diamante
Zebra
Seta curta
Dentes de tubaro
EXEMPLOS
; EWING, R. (1999);
HAMRICK, G. (2003);
City of Calgary
(2003))

A borracha natural permite uma maior longevidade do produto;
VANTAGENS
As inseres amarelas, nas lombas de borracha, so de elevada capacidade

retro reflectora e anti-deslizamento, proporcionando uma excelente
visibilidade nocturna e em condies de mau tempo;
No necessidade de reduo de lugares de estacionamento;
No criao de problemas para os ciclistas, excepto a grandes velocidades;
Relativamente, de baixo custo.
No discriminao das classes dos veculos, em algumas das tipologias,
DESVANTAGENS
podendo tornar-se impopular junto dos operadores de transporte pblico;

Dificuldade de operao de veculos de emergncia (provocam atrasos de 5
2004
segundos numa ambulncia e de 10 segundos num carro de bombeiros);

Provocar dor em pessoas com problemas de sade (ex. coluna);
Aumento da poluio do ar e sonora, especialmente em vias com grande
afluncia de veculos pesados;
DESVANTAGENS
Aumento dos custos de manuteno;

Possvel causa de problemas de drenagem;
Inesttico.
GEOMETRIA
Para estradas com limite de velocidade 50 Km/h, as lombas de borracha

dever possuir as seguintes caractersticas:
x Largura 50 cm
x Comprimento 60 cm
x Fixao 4 parafusos
x Altura 3cm
Para estradas com limite de velocidade 40 Km/h, as lombas de borracha
dever possuir as seguintes caractersticas:
x Largura 33 cm
REGRAS
x Comprimento 90 cm
CONSTRUTIVAS
x Fixao 5 parafusos
x Altura 5cm
Uma lomba dever respeitar os seguintes requisitos:
x No causar danos na viatura nem incomodidade, no condutor e nos
restantes ocupantes, quando se utiliza a velocidade imposta ou
recomendada;
x No provocar aumento de rudo ou vibraes no interior de edifcios
prximos;
x No permitir que os rodados dos veculos escapem aos seus efeitos,
recorrendo para isso a desvios de percurso dentro da faixa de rodagem ou
fora dela;
x Permitir que a drenagem pluvial seja conseguida, sem empoamentos na
sua vizinhana.
Quanto sua frequncia, a interdistncia deve estar compreendida entre 40
e 150m entre obstculos fsicos.
Quanto localizao, a primeira de uma srie de lombas sucessivas deve
2004
situar-se numa zona do arruamento em que haja percepo e possibilidade de

abrandar a velocidade, para que o condutor e o veculo, que sejam apanhados
de surpresa, no sofram efeitos violentos provocados pela lomba.
REGRAS
Esquemas de Lombas (Municipality of Anchorage (2001); catlogo)
CONSTRUTIVAS
Perfil sinusoidal:
y = 3,75 (1- cos (2x/L) em que:
L comprimento do ressalto (cm); x distncia segundo o eixo da estrada
medida deste a extremidade da lomba (cm); y distncia medida na vertical
entre a directriz da estrada com lomba e a directriz da estrada sem lomba
(cm).
MATERIAIS
Borracha, betuminoso, cubo.

CUSTOS ESTIMADOS
Betuminoso 100 /m linear;

Cubo mo-de-obra;
Borracha 125 /m linear.
2004
1.2.3. BANDAS SONORAS / CROMTICAS

MEDIDA
Consiste na aplicao de uma srie de bandas transversais, sobre a estrada,

agrupadas em pares, com distncias entre os pares que vo diminuindo
progressivamente medida que se aproxima a zona de perigo que se quer
destacar. Desta forma, os veculos que se aproximam da referida zona vo
reduzindo a sua velocidade conforme vo sendo avisados da existncia do
perigo. Destaca-se a alta capacidade de drenagem desta banda, a qual
DEFINIO
permite que em dias chuvosos a gua possa escoar entre os ressaltos e no

cubra as prolas de vidro da superfcie, pelo que se no perde nem
visibilidade, nem aderncia.
Tm por objectivo alertar o condutor para a necessidade de praticar
velocidades mais reduzidas atravs de um efeito visual complementado por
um efeito sonoro provocado pela cadncia de impactos dos pneus nas barras
transversais.
Em zonas centrais, residenciais e de atravessamento de povoaes. Prximo
APLICAO
de escolas. Em aproximao de curvas muito pronunciadas ou cruzamentos

em que se solicita uma paragem ou uma cedncia de prioridade por parte do
condutor.
A disposio do ressalto na banda provoca uma sonorizao passagem dos
IMPACTOS
veculos, advertindo o condutor da existncia de uma zona de perigo,
ESPERADOS
obrigando-o, assim, a tomar atempadamente as medidas de precauo

convenientes.
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
; FEHON, K. (2000);
www.dublin.oh.us/city/d
eptdev/engineer/trafficc
alm.html)
VANTAGENS
DESVANTAGENS
Reduo da velocidade dos veculos; baixo custo; simplicidade de aplicao.
Necessidade de elevada manuteno.
2004
GEOMETRIA
So executadas em conjuntos de duas unidades paralelas entre si, de cor

branca, com a largura de 0,50m, afastadas de 0,30m uma da outra e a 0,20m
das guias ou passeios e/ou linhas axiais.
De acordo com a situao que se pretende acautelar, seja de uma cedncia de
passagem seja de paragem obrigatria, deve aplicar-se a sequncia de barras
indicadas a seguir, para V85 da ordem dos 80 a 90 Km/h. As sequncias de
espaamentos adequadas so as seguintes (ROQUE, C. (2003)):
x Situao de cedncia de passagem:
6 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 (m)
x Situao de paragem obrigatria:
4 4 4 4 6 8 10 12 14 16 18 (m)
As barras simples no devem ser usadas para que no exista qualquer
associao com uma linha de paragem.
As bandas cromticas tm 7 mm, enquanto que as bandas sonoras, que so
REGRAS
CONSTRUTIVAS
mais agressivas produzindo diferentes nveis de vibrao e rudo passagem

do veculo, podem ir at aos 30 mm.
Esquemas de Bandas Sonoras, precedentes de uma lomba (JAE, 1995)

MATERIAIS
A tinta empregue do tipo plstico a frio de dois componentes, considerada

a mais resistente de toda a gama de tintas de trfego de longa durao, com
incorporao de prolas de vidro para dotar a banda de propriedades retro
reflectoras, com a particularidade de que as faces verticais dos ressaltos
proporcionam um ndice de retro-reflexo mais elevado do que as
horizontais das marcas virias, alm de menor desgaste destas faces verticais
aco dos pneumticos.
CUSTOS ESTIMADOS
40/ml.
2004
1.3. ENCERRAMENTOS DE VIA

Estas medidas consistem em eliminar um ou dois sentidos de trfego, de forma a reduzir
ou eliminar o trfego de atravessamento.
1.3.1. ENCERRAMENTOS PARCIAIS DA VIA SENTIDOS
NICOS E PROIBIES DE VIRAGEM
MEDIDA
(EWING, R. (1999))
Ao implementar uma postura de trnsito em que se remove um

sentido/movimento de trfego, alm de diminuir o volume de trfego da
zona, pode-se, eventualmente, tambm diminuir o excesso de velocidade,
mediante o tipo de medidas associadas. O encerramento parcial pode ser
feito pela construo de uma barreira fsica na entrada do bairro.
DEFINIO
As restries de viragem podem ser a full time ou em determinadas horas do

dia, como hora de ponta, quando o trfego de atravessamento de torna mais
evidente. Para que as restries de viragem sejam cumpridas e respeitadas,
necessrio policiamento. De forma a reduzir as violaes restrio, pode
ser aumentado o comprimento do encerramento parcial.
Em vias de atravessamento de povoaes. Vias locais. Zonas com volume de
trfego superior ou igual a 1000 veculos/dia. Em zonas com problemas de
APLICAO
trfego de atravessamento. Funciona melhor quando a sua aplicao feita

em interseces entre vias locais e vias colectoras. No devem ser aplicados
em vias que servem de acesso aos geradores de trfego dos bairros, como
igrejas, escolas, parques de estacionamento, centros comerciais, entre outros.
A proibio de viragem pode ser chamada de medida de ltimo recurso,
devido ao seu impacto negativo face aos residentes, que aumentam o seu
tempo de viagem, e aos que pretendiam cortar caminho atravs do
IMPACTOS
ESPERADOS
arruamento.
Os condutores no cortam caminho pelas vias residenciais e locais sem que
tenham uma razo para faz-lo. Esta razo , na maior parte das vezes, o
congestionamento existente nas vias colectoras e distribuidoras adjacentes.
Por vezes, o encerramento parcial de via pode causar dificuldades aos
ciclistas, devido ao facto de estarem estacionados veculos junto restrio
2004
de largura da via, tornando difcil a passagem de bicicletas no cruzamento.

Por isto, devem ser previstos canais de passagem para os ciclistas.
IMPACTOS
ESPERADOS
Canais de Passagem para Ciclistas, em Encerramentos Parciais de Via

(City of Calgary (2003))
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
; City of Calgary (2003);
Municipality of
Anchorage (2001); City
of Concord (2000); City
of Encinitas (2003);
EWING, R. (1999))
Reduo do trfego de atravessamento, sem restringir o acesso de pees e

ciclistas;
Reduo de volumes de trfego aproximadamente 50%;
VANTAGENS
Reduo do nmero de acidentes;

Aumento da capacidade da via;
Boa funcionalidade;
Permisso de passagem de pees e bicicletas nos movimentos proibidos;
Possibilidade de resoluo de problemas em apenas certos perodos do dia;
Reduo de distncia de atravessamento para os pees.
Devido restrio de acesso a determinados arruamentos, alguns moradores
no obedecem e fazem manobras ilegais, chegando a atingir os 50% quando
no existe policiamento;
DESVANTAGENS

O sentido nico pode provocar, por vezes, o aumento da velocidade devido
certeza de que no vem trfego em sentido contrrio.
2004
GEOMETRIA
recomendvel um prazo entre 6 a 12 meses at a medida ser considerada

definitiva e permanente.
Esquema de Encerramento Parcial de Via (EWING, R. (1999))
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Sistemas de controlo de encerramentos parciais de via (United States Department of

Transportation & Federal Highway Administration (1980))
MATERIAIS
Blocos de beto, bermas de asfalto ou beto, barricadas de madeira,

postes de ao com avisos reflectores, barreiras metlicas de proteco
standard (vulgo rail), em ao, barreiras New Jersey em beto.
CUSTOS ESTIMADOS
De 3 000 a 10 000. Depende do tipo de materiais utilizados e dimenses.
2004
1.3.2. ENCERRAMENTOS TOTAIS DA VIA

MEDIDA
EWING, R. (1999))
O encerramento total de via consiste num bloqueamento fsico em

determinada direco de trfego, deixando a zona apenas aberta ao trfego
local. Entre as medidas de acalmia de trfego, o encerramento total de via
DEFINIO
mais severa.
Probe todos os movimentos numa certa seco da via. A zona de
encerramento total de via pode-se tornar num mini parque/jardim da zona
residencial.
Em locais com problemas extremos de volumes de trfego de
atravessamento em que nenhuma outra medida de acalmia de trfego foi bem
APLICAO
sucedida. Vias locais. Zonas com volume de trfego superior ou igual a 3

000 veculos/dia. No deve ser aplicado em vias que servem de acesso aos
geradores de trfego dos bairros, como igrejas, escolas, parques de
estacionamento, centros comerciais, entre outros.
O encerramento total de via no encarado por todos como sendo uma
medida de acalmia de trfego, devido ao seu encaminhamento directo do
IMPACTOS
ESPERADOS
trfego para outras vias.

As dificuldades associadas ao encerramento total de via so maiores do que
as das medidas de acalmia de trfego mais restritivas, devido controvrsia
que causa. A principal desvantagem a confuso e transtorno que cria aos
servios de emergncia.
TIPOLOGIAS /
EXEMPLOS
(www.trafficcalming.or
g; EWING, R. (1999);
Pennsylvania
Department of
Transportation (2001);
Municipality of
Anchorage (2001);
www.charlottesville.or
g/content/files.doc)
2004
Eliminao do trfego de atravessamento;

Reduo da velocidade dos veculos, na sua proximidade;
VANTAGENS
Possibilidade de permisso de acesso de bicicletas e pees;

Melhoria da segurana para todos os utilizadores da via;
Possibilidade de uso para parque infantil ou parque de estacionamento.
Redireccionamento do trfego, directamente, para outras vias;
Restrio de acesso total;
Dificuldades extremas para os servios de emergncia;
Aumento do tempo de viagem dos residentes;
DESVANTAGENS
Possibilidade de criao de problemas de drenagem;

Eliminao de uma entrada no bairro;
Possvel necessidade de aquisio de terreno, de modo a providenciar espao
suficiente para execuo de inverso de marcha;
Possibilidade de criao de dificuldades nos acessos a propriedades por parte
dos moradores.
GEOMETRIA
recomendada a medida temporria e a sua monitorizao antes da

instalao permanente. Os encerramentos de via no-permanentes resumemse a portes e pilaretes removveis, que apenas permitem a passagem a
veculos de emergncia, transportes pblicos, etc.
Em encerramentos totais de via, deve ser permitido o acesso a pees e
REGRAS
ciclistas.
CONSTRUTIVAS
Certo
Errado
Acesso a Pees e Ciclistas, num Encerramento Total de Via

(Vermont Agency of Transportation (S.d.))
2004
REGRAS
CONSTRUTIVAS
Esquemas de Encerramento Total de Via (City of San Diego (2002))

MATERIAIS
Blocos de beto;
Bermas de asfalto ou beto;
Barricadas de madeira;
Postes de ao com avisos reflectores;
Barreiras metlicas de proteco standard (vulgo rail), em ao;
Portes e pilaretes removveis solues no-permanentes;
Barreiras New Jersey em beto.
CUSTOS ESTIMADOS
De 10 000 a 60 000. Depende dos materiais utilizados, das dimenses e

das condies do local e de drenagem exigidas.
2004
1.4.
SISTEMAS SEMAFORIZADOS DE CONTROLO DE VELOCIDADE
MEDIDA
Este sistema tem como objectivos a deteco e sinalizao de viaturas em

excesso de velocidade.
A estrutura do sistema a seguinte:
x Dois sinais de pr-aviso, distanciados de 50m;
x Um bloco de espiras electromagnticas para controlo de velocidade (E1 e
E2);
x Um semforo com lmpadas vermelha, amarela e verde.
O funcionamento do equipamento o seguinte: Quando no h trfego, o
semforo est verde, ou, como opo, amarelo intermitente. Antes dos
sensores, existem dois sinais de pr-aviso, que alertam o condutor para a
entrada numa zona com limitao de velocidade. passagem pelos sensores,
o equipamento efectua uma comparao dinmica entre a velocidade
DEFINIO
instantnea da viatura e a velocidade estabelecida para o trecho em causa.

Este sistema permite controlar separadamente qualquer sentido de trnsito,
impedindo que sejam penalizados condutores que no infringiram a lei.
Os veculos so detectados a uma distncia de 300m e esto sobre aco do
sistema at passarem o detector.
Em repouso
O semforo est verde. Se o veculo circula na zona de interveno a uma
velocidade igual ou inferior autorizada, o semforo continua em estado
normal, permitindo a passagem do veculo.
Em funcionamento
Se o veculo circula a velocidade excessiva, o semforo passar de imediato
a amarelo fixo e depois a vermelho, detendo assim o veculo que ultrapassou
a velocidade autorizada. O tempo que o semforo permanece vermelho ser
o equivalente quele que o veculo ter de utilizar para percorrer a distncia
da zona de interveno velocidade autorizada ou outra que se programe.
2004
Passado o tempo de vermelho, o semforo passar de novo ao estado de

verde.
A passadeira semaforizada aconselhvel em vias distribuidoras principais
com fluxo de pees muito elevado.
Em vias distribuidoras principais com elevado fluxo de pees com o
APLICAO
objectivo de fazer a transio das velocidades praticadas nas vias colectoras

para as velocidades praticadas nas vias de acesso local. No so
aconselhveis em vias colectoras, onde h necessidade de garantir bons
nveis de fluidez ao trfego e onde os atravessamentos pedonais devero ser
desnivelados. No so aconselhveis para vias distribuidoras locais.
IMPACTOS
No cumprimento por parte de alguns condutores.
ESPERADOS
3
EXEMPLO
Exemplo de Sistema Semaforizado de

Controlo Da Velocidade Instantnea
(Cidade da Maia, 2002)
VANTAGENS

Reduo do trfego de atravessamento.
Manuteno dispendiosa;
DESVANTAGENS
Pouco eficazes no aumento dos graus de funcionamento de passadeiras

simples localizadas nas proximidades;
Permitir a um veculo diminuir a sua velocidade na altura dos sensores, que
2004
normalmente so perfeitamente visveis no pavimento, e logo em seguida

comear acelerar e passar os semforos a uma velocidade muito superior
permitida para o local, uma vez que o semforo no foi accionado e
permanece verde ou amarelo intermitente;
Reter veculos que passaram no sensor a uma velocidade igual ou inferior
DESVANTAGENS
estipulada e a mantiveram. Isto deve-se ao facto de a distncia entre os

sensores e os semforos ser de cerca de 150m e o tempo de amarelo ser de,
normalmente, 3 segundos. Um veculo, a velocidade superior permitida,
que venha atrs de um veculo dentro do limite, fecha o semforo, retendo o
primeiro. Os veculos respeitadores da velocidade pretendida para o local,
acabam por ser os mais penalizados, pois os outros na maioria das vezes
passam a uma velocidade tal que ainda conseguem passar o semforo no
amarelo, ou ento no vermelho, sendo um incentivo ao no cumprimento da
velocidade imposta.
GEOMETRIA
De forma a solucionar algumas das desvantagens referidas, possvel a

adopo de duas solues em conjunto:
1. Diminuio da distncia dos semforos aos sensores, ou regulao, caso a
caso, do momento de fecho do semforo em funo da velocidade do
veculo infractor;
REGRAS
CONSTRUTIVAS
2. Colocao de um sensor e de um contador para evitar que um veculo seja

penalizado mais que uma vez, vindo dentro da velocidade permitida.
Esquema de Sistema Semaforizado de Controlo de Velocidade Instantnea

MATERIAIS
Colunas e bculos em ferro galvanizado. Semforos e pticas em

policarbonato. Reflectores em alumnio polido.
CUSTOS ESTIMADOS
Aproximadamente 8.000 .
2004
1.5. RADARES
MEDIDA
Um radar um sistema electrnico usado para localizar veculos e

determinar a sua distncia, projectando, contra estes, ondas de rdio. Indica
no s a presena e alcance de um veculo distante, mas tambm determina a
sua posio no espao, o seu tamanho, forma, velocidade e direco do
movimento.
utilizado para detectar condutores em excesso de velocidade. Aqui, o
sistema de radar transmite ondas a uma determinada frequncia na direco
do veculo. As ondas reflectidas retornam ao radar com uma frequncia
diferente, dependendo da velocidade a que vai o veculo. Um aparelho no
radar compara a frequncia transmitida com a frequncia recebida para
determinar a velocidade do veculo.
O radar o mais verstil equipamento para fiscalizao electrnica de
velocidade existente no mercado. Opera no princpio Dopller para deteco
DEFINIO
de movimento, seja de aproximao ou de afastamento, apresentando o mais

alto ndice de preciso na determinao da velocidade dos veculos
fiscalizados. Para uma velocidade detectada de 100 Km/h apresenta um
desvio mximo de leitura de 2 Km/h.
Esquema de Funcionamento de um Radar
O radar fixo um equipamento electrnico computorizado, que visa

monitorizar um determinado ponto da via ou toda ela, estabelecendo uma
rotina de fiscalizao, objectivando atravs dessas aces a reduo, nas
estatsticas, de acidentes com vtimas fatais nas vias e disciplinando a curto e
mdio prazo o condutor, no que se refere ao controlo de velocidade. O radar
fotogrfico fixo um equipamento que opera de forma totalmente
2004
automtica, sem interveno humana. O sistema pode ser instalado em

postes, prticos e semi-prticos, fiscalizando a via 24h por dia.
Mdulos de operao que compem o radar:
3 Sensores por faixa de trnsito L1, L2, L3; 1 Cmara por faixa de
trnsito C1; 1 Equipamento medidor.
O radar fixo contm um sistema de infravermelhos de captao de imagens,
com confirmao adicional do excesso de velocidade do veculo infractor.
Os sensores L1, L2 e L3 so usados para calcular a velocidade do veculo e
contado o tempo entre o lao L1 e L2, calculando a primeira velocidade, em
seguida usando o lao L2 e L3 para calcular novamente a velocidade. O
DEFINIO
equipamento compara ento as duas velocidades e verifica se esto correctas.

Se assim for, e desde que esteja acima da velocidade permitida para o local,
a cmara captura a imagem do veculo.
O radar mvel fiscaliza a velocidade dos veculos, tanto no sentido de
afastamento como de aproximao (negativa ou positiva). O equipamento
imune aos dispositivos anti-radar, pois no detectvel por nenhum tipo de
dispositivo. Outra vantagem da operao desta forma que a imagem dos
veculos infractores obtida de sua parte traseira, ou dianteira com a
possibilidade de apagar a imagem do condutor, o que garante sua
privacidade. No caso de operao nocturna, o flash ser disparado contra a
parte traseira do veculo, o que mais indicado para evitar possvel
ofuscamento dos condutores. Alm disso, lentes especiais anti-ofuscante na
Unidade de Flash, garantiro que os veculos circulando em sentido contrrio
ao fluxo do trfego fiscalizado, no sejam ofuscados pela aco do flash.
Em estradas secundrias com perigosidade reconhecida, em estradas
APLICAO
nacionais, em itinerrios principais, em auto-estradas e em entradas e sadas

de localidades.
IMPACTOS
Pouca aceitao por parte dos condutores.
ESPERADOS
TIPOLOGIAS /
Radar da V.C.I. e Radar da Maia.
EXEMPLOS
Reduo da velocidade dos veculos aproximadamente 30 a 50%;
VANTAGENS
Reduo da sinistralidade e mortalidade rodoviria;

Diminuio de custos scio-econmicos;
Diminuio de meios humanos das entidades fiscalizadoras dos servios;
Rpida deteco de veculos infractores/ roubados;
2004
Sensibilizao dos condutores para os limites de velocidade educao

cvica;
VANTAGENS
Maior segurana para os pees;

Obteno de dados para a gesto do trnsito;
Punio dos infractores;
Gesto de trfego, com claras vantagens para uma gesto precisa just in
time.
DESVANTAGENS
Inconstncia de comportamento por parte dos condutores;

Eventual congestionamento.
GEOMETRIA
A instalao pode ser feita em:

Modo fixo, em carcaas de metal; Modo porttil mvel, Trips nos
acostamentos das vias; Veculos estacionrios; Veculos em movimento.
Os ajustes no painel de controlo do equipamento permitem operaes de:
Trfego de aproximao; Trfego de afastamento; Trfego de aproximao e
de afastamento, simultaneamente; Quantidade de faixas a serem fiscalizadas,
REGRAS
CONSTRUTIVAS
sendo possvel uma, duas ou mais.

O equipamento pode ser instalado nas laterais das vias ou na forma de
prtico, onde os painis informativos so instalados sobre a via a ser
fiscalizada.
Laos indutivos
Esquema de Instalao de um Radar Fixo (www.radares.com)
Esquema de Instalao de um Radar Mvel (www.radares.com)

CUSTOS ESTIMADOS
De 10 000 a 60 000. Depende das caractersticas e dimenses do

equipamento.
2004
1.5.1. SISTEMA DE CONTROLO DE VELOCIDADE DA VIA DE CINTURA INTERNA

DO PORTO
Figura III.2 Localizao das Estaes de Radar da VCI 1 Fase do Projecto
Figura III.3 Radares e Cmaras da VCI
Figura III.4 Pr-deteco de Velocidade Excessiva, com Sinalizao de Alerta
Figura III.5 Estao de Trabalho Sala de Controlo

2004
A instalao dos radares tem os seguintes objectivos:

Reduo da sinistralidade; Aumento das condies de segurana na circulao do trnsito;
Aumento da capacidade da V.C.I., ao conseguir-se uma velocidade mais uniforme de trfego.
A estao de radares tem a seguinte composio:
Pr-deteco de velocidade excessiva com sinalizao de alerta; Radares; Cmaras; Estao
de trabalho.
As principais caractersticas do sistema so:
x
Somente mostrada a velocidade do veculo controlado quando no existem dvidas

quanto ao resultado da medio (o sistema detecta a existncia de influncias
perturbadoras que poderiam causar resultados de medio confusos);
permitido efectuar medies de velocidade quer em aproximao, quer em afastamento,

assim como trabalhar em modo misto, isto , controlando ambos os sentidos;
No trfego em afastamento, o equipamento pode distinguir automaticamente entre ligeiros

e pesados, podendo registar a sua velocidade com valores diferentes para uns e para
outros.
A unidade de controlo determina quando deve ser tirada a fotografia e dispara a mquina
no momento adequado. A unidade tem capacidade para enviar a fotografia em tempo real,
atravs de uma ligao em fibra ptica, para a estao de trabalho localizada na sala de
controlo de trfego da Cmara Municipal do Porto. Os dados importantes da infraco, tais
como data, hora, local, modelo de radar, nmero de fotografia, velocidade medida, sentido
(afastamento/aproximao) e modo de funcionamento ficam registados na prpria fotografia.
Os radares funcionam com fracas condies de luminosidade, mesmo durante a noite.
Mediante uma simples rotao da antena, podem efectuar-se medies direita e esquerda
do equipamento. Os detectores de radar no podem detectar com fiabilidade a presena deste
equipamento.
O sistema de controlo de velocidade da V.C.I. comeou a ser montado a 9 de Abril de
2002. Os radares da V.C.I. comearam a operar, em regime experimental, desde Novembro de
2002. Numa primeira fase do controlo experimental de velocidade, foram controlados todos
os veculos que circularam na V.C.I. a uma velocidade superior a 10 Km/h. Com estes dados
2004
foi possvel efectuar a contagem de trfego por via, bem como a percentagem de veculos que
circulavam acima dos 90 Km/h (velocidade mxima permitida na V.C.I.). Numa segunda
fase, detectaram-se apenas os veculos que circulavam acima dos 90 Km/h. Os dados
referentes aos veculos que circulavam acima dos 120 Km/h foram ainda objecto de
tratamento estatstico especfico por constiturem contra ordenaes graves e muito graves.
de salientar que nesta fase, apenas foram activados os flashes das respectivas cmaras com
o objectivo de observar o comportamento dos condutores perante este facto. Assim, foi
detectada uma reduo significativa de velocidades praticadas pelos condutores, motivada
pela existncia e funcionamento dos radares.
Sendo o limite mximo de 90 Km/h, alguns condutores foram detectados a 221 Km/h
(contra ordenao muito grave), durante o perodo experimental, segundo fontes da Diviso
de Trnsito da P.S.P. Por outro lado, a velocidade mnima detectada foi de 13 Km/h. Os
painis de aviso de velocidade controlada a 90 Km/h acendem quando um veculo passa nas
espiras a velocidade superior tendo uma rea de abrandamento at passar no radar, sendo
fotografado se no o fizer.
No perodo de testes, ou seja, antes dos flashes, passavam a mais de 90 km/h cerca de 18
mil condutores por dia. Durante o perodo experimental, com os flashes a disparar, este
nmero diminuiu para 8 mil. No primeiro dia de funcionamento, baixou para 690, o que
representa uma reduo de 94%.
Assim, o trnsito torna-se mais uniforme e h uma reduo do nmero e gravidade dos
acidentes, o que implica menores paragens. A velocidade passou a ser mais uniforme, o que
contribuiu para o aumento da capacidade da via, reflectindo-se o benefcio nos restantes
troos da V.C.I.
Fazendo uma anlise da evoluo do comportamento dos condutores ao longo do tempo,
as infraces detectadas nas trs estaes de radares so as apresentadas:
x
12 de Agosto de 2002 16733 infraces detectadas entre 90 Km/h e 120 Km/h;

867 infraces detectadas acima de 120 Km/h.
2 de Setembro de 2002 7259 infraces detectadas entre 90 Km/h e 120 Km/h;

26 de Janeiro de 2003 1 dia de funcionamento
2004
617 infraces detectadas entre 90 Km/h e 120 Km/h;

x
27 de Janeiro de 2003 - 195 infraces detectadas entre 90 Km/h e 120 Km/h;

28 de Janeiro de 2003 - 95 infraces detectadas entre 90 Km/h e 120 Km/h;

16 de Maro de 2003 531 infraces detectadas entre 90 Km/h e 120 Km/h;

Os dias escolhidos para comparao foram 2 dias em meses anteriores ao incio de

funcionamento, o dia de incio e os 2 dias seguintes e 1 dia num ms posterior, de forma a
visualizar melhor a mudana de comportamento dos condutores. notvel a reduo do
nmero de infraces no perodo prximo do incio de funcionamento dos radares. Em
Maro, observvel o aumento do nmero de infraces devido ao conhecimento da
populao do facto da Cmara ainda no ter autorizao para aceder aos dados da D.G.V.
Em Maio de 2003, foi dada a autorizao e feita a ligao entre a Direco Geral de
Viao e a Cmara Municipal do Porto, comeando a ser enviadas as contra ordenaes aos
condutores. Por cada infraco, levantado um auto de contra ordenao simples, grave ou
muito grave, que d origem aplicao de coimas que vo dos 120 aos 1200. A circulao
com velocidade inferior a 40 Km/h d origem a uma coima que vai dos 60 aos 300.
A transgresso mais grave ocorreu em Maro de 2003, quando um condutor circulou a
246 Km/h. Os meses de Vero so os que registam maior nmero de infraces, devido, em
parte, circulao de muitos condutores que desconhecem o sistema de controlo.
Esta a nica medida de trnsito conhecida com uma eficcia superior a 99%.
A maioria das transgresses (76%) ocorre entre os 91 e os 100 Km/h e durante a noite
que os maiores excessos so cometidos.
O sistema est preparado para prevenir a infraco, a pr-deteco, atravs de sensores
colocados no pavimento a 150m. Quando o condutor passa os sensores a mais de 90 Km/h, o
painel avisador accionado. O automobilista tem ento 150m para reduzir a velocidade. Caso
2004
o condutor no reduza a velocidade, ao passar no prtico faz disparar a cmara fotogrfica,

sendo a imagem enviada para a estao de trabalho, na Cmara Municipal do Porto.
A obteno das provas das infraces efectuada por um tcnico autorizado da Autarquia.
A autenticidade das provas testada num sistema informtico existente na Cmara Municipal,
para posterior disponibilizao. No caso da fotografia sofrer qualquer tipo de alteraes, o
aloquete que se encontra na imagem abre-se imediatamente, o que evita a corrupo e
desigualdade social. O programa de tratamento das provas das infraces registadas permite
Cmara Municipal o desenvolvimento de toda a actividade at ao levantamento dos autos. A
Autarquia tem um protocolo com a Delegao Regional da D.G.V.
Figura III.6 Provas das Infraces Cometidas e seu Tratamento Informtico

(Cmara Municipal do Porto)
2004
Em cada verificao peridica, so feitos testes de estrada, onde se comparam as

velocidades registadas por cada radar com as medidas por um radar de referncia e onde se
constata que as velocidades dos radares, em verificao, esto dentro das tolerncias.
Este meio de fiscalizao o nico actualmente homologado pelo I.P.Q. e Autorizado
para fiscalizao de velocidade pela D.G.V., e baseado em deteco e medio da
velocidade por Radar de efeito de Doppler, sendo o registo efectuado por uma cmara digital
de alta definio especialmente concebida para o efeito.
As estaes existentes na V.C.I. so quatro e so constitudas pelos seguintes radares:
Um na zona de acesso Via Norte; Dois em cada sentido junto ao Hospital da Prelada; Um na
descida em direco ao Freixo; Um na descida para o Freixo, aps o n das Antas (Avenida
Ferno de Magalhes) em funcionamento desde 23 de Junho de 2003 detector de metade
das transgresses da V.C.I.
A Cmara Municipal do Porto investiu 500 000 na montagem do sistema de
monitorizao, que inclui a instalao de fibra ptica ao longo de 11 Km. Ao todo, espera-se a
colocao de 12 radares em pontos estratgicos da V.C.I.
Actualmente, so registadas, em mdia, no conjunto dos radares da V.C.I., 1 200
transgresses/dia. Em cada sentido, so registadas diariamente entre 80 a 100 mil viaturas.
2004
1.5.2. RADAR DA MAIA Sistema Controlador Fixo de Velocidade CFV-2
Figura III.7 Radar da Maia Localizao (Cidade da Maia, 2002)
A Cmara Municipal da Maia pioneira em Portugal na adeso a este sistema e instalou o

equipamento na Rua D. Afonso Henriques, no lugar de Corim, na Freguesia de guas Santas.
Neste lugar j se verificaram diversos acidentes, nomeadamente atropelamentos resultantes
em vtimas mortais. Este novo radar est directamente ligado Direco Geral de Viao, e
visa substituir os actuais semforos redutores de velocidade e lombas.
O principal objectivo deste novo sistema de radares obrigar os condutores a reduzir a
velocidade nos pontos crticos no interior das localidades, onde a maioria dos acidentes
envolve pees. Este dispositivo pode ser colocado em locais propcios a grandes velocidades,
nomeadamente junto de escolas, grandes urbanizaes e hospitais. Este sistema consiste num
radar para fiscalizao da velocidade em vias urbanas e rodovirias com captura de imagem
digital.
CARACTERIZAO E FUNCIONAMENTO
Importado do Brasil, este equipamento tem possibilitado uma reduo dos acidentes de
viao que chegou a atingir os 90% em pases da Amrica do Sul e Estados Unidos.
O dispositivo est visvel, tendo cerca de 5m de altura, sendo antecedido por placas
sinalizadoras a 150, 100 e 50 m. Este radar que permite o controlo da circulao rodoviria
2004
naquele lugar em tempo real, atravs de uma digitalizao identifica as matrculas, enviando
depois os dados para uma central que, nesta experincia piloto, est instalada na Cmara
Municipal da Maia. A sensibilidade deste radar permite captar automveis entre os 2 e os 200
Km/h, dispara a 25m de distncia e informa o condutor, no momento, a velocidade a que
circula. A capacidade de armazenamento de 3000 imagens, a temperatura de operao vai
de -10C at 55C, sendo o seu custo de 40 mil euros.
O controlador fixo de velocidade CFV 2 baseado num sistema de medio da
velocidade, feito por um conjunto de laos indutivos de alta preciso, associado a um sistema
de captura de imagem digital, totalmente automatizado. , portanto, um equipamento para
medir velocidade dos veculos, em sistemas vrios, por intermdio de laos detectores
indutivos que, atravs do software, do prprio sistema e da cmara instalada (esta, digital de
alta resoluo), permitem obter uma imagem daqueles veculos que circulam acima dos
limites permitidos por lei, nesse local, armazenando todas as informaes registadas e
permitindo a sua anlise em tempo real.
As principais caractersticas do equipamento so: resoluo da imagem, preciso na
medio da velocidade, contagem volumtrica classificada e grande capacidade de
armazenamento. O equipamento determina a velocidade de um veculo atravs de trs
sensores implantados na via a uma distncia conhecida. Estes sensores utilizam a tecnologia
do lao indutivo. O terceiro sensor tem como funo efectuar uma segunda medio de
velocidade, certificando a medida j efectuada pelos outros dois.
Laos indutivos so dispositivos baseados na permeabilidade do campo magntico gerado
por um indutor que oscila e est em equilbrio com um circuito de referncia, ao passar sobre
o lao, o veculo que possuir massa ferro-magntica, altera o campo magntico fazendo com
que a frequncia de oscilao do circuito mude e, com isso, detecta-se a presena do mesmo
sobre o lao.
Todo o processo de aquisio de dados tem incio no momento em que o veculo passa
sobre o primeiro sensor. Ao passar no primeiro sensor a UP regista, atravs de uma mquina
de estado, que um veculo entrou no sistema, neste momento o contador de tempo t
inicializado e fica a aguardar a entrada do veculo no segundo sensor. A entrada do veculo no
segundo sensor d incio a dois processos:
2004
o contador de tempo paralisado e o clculo de velocidade do veculo feito;
inicializado o contador de tempo t que ir medir o tempo de permanncia do veculo

sobre o segundo sensor. Ao entrar no segundo sensor, a velocidade do veculo j est
calculada e calcula-se agora o comprimento do veculo.
O clculo do comprimento do veculo tem como funo principal a verificao da

velocidade calculada anteriormente, servindo desta forma como um sistema redundante de
medio, pois caso a velocidade no tenha sido bem calculada teremos um comprimento
incompatvel com o veculo em infraco, o que permitir que a UP rejeite a medio e no
efectue a autuao.
Calculada a velocidade e o comprimento do veculo, a UP compara a velocidade adquirida
com a velocidade limite programada no local da instalao. Quando a velocidade do veculo
for maior que a velocidade permitida, inicia-se o processo de captura da imagem do infractor
atravs do sistema de captura que manter os dados na sua memria de trabalho para que os
mesmos sejam retirados dela pela UP que, atravs da mquina de estado, inicia a sua
transferncia para a UA, arquivando em disco, alm da imagem digital do veculo infractor,
um registo binrio contendo: o nmero do equipamento, o local onde o equipamento est
instalado, a faixa de rodagem fiscalizada, o nmero sequencial da imagem, data, hora,
velocidade limite e a velocidade adquirida. O processo da insero de dados na imagem do
veculo infractor feito de forma electrnica e automaticamente, j no momento da captura da
imagem, evitando-se qualquer manipulao da imagem armazenada por operadores.
Quando a velocidade do veculo menor ou igual tolerada para o local, o processo de
captura de imagem desprezado e os dados sobre a data, a hora, a velocidade e o
comprimento so armazenados no banco de dados estatstico. Todos os veculos que passam
pelo equipamento tm a sua velocidade apresentada num display de leds de alta luminosidade.
Se a velocidade estiver abaixo da velocidade limite programada para o local, o conjunto de
leds mostra, por um segundo, a velocidade da passagem do veculo e a luz verde instalada no
TI ou no PI acesa. Caso a velocidade esteja na faixa de tolerncia programada, a sirene
disparada por um perodo de meio segundo, o conjunto de leds mostra por um segundo a
velocidade de passagem do veculo e a luz vermelha acesa. Se a velocidade aferida for
superior da faixa de tolerncia programada para o local, a sirene disparada por um segundo
2004
e meio, o conjunto de leds mostra por um segundo a velocidade de passagem do veculo, a luz
vermelha acesa e a imagem do veculo infractor capturada.
Se a UP identificar a presena de um veculo no segundo sensor sem que o mesmo tenha
j passado pelo primeiro, ou seja a circular em contra-mo, dispara imediatamente o processo
de captura de imagem.
Atravs da imagem do infractor, inicia-se o processo de anlise e armazenamento das
infraces. Comea-se pela classificao das imagens em vlidas ou invlidas. Invlidas so
as imagens que no mostram a matrcula com nitidez, que aparecem fora de foco, e em que o
comprimento do veculo invlido. O sistema permite a gravao num CD-ROM que ir
conter as imagens vlidas j com o seu nmero de auto de infraco. As imagens invlidas
so marcadas como tal e armazenadas noutro directrio. No acto do cadastro das imagens
vlidas, o operador digitaliza a matrcula e a marca e modelo do veculo.
Figura III.8 Veculo em Infraco:

Velocidade limite: 50 Km/h
Velocidade praticada: 82 Km/h
Grfico III.1 Relaes Velocidade/Hora, Volume/Velocidade, Volume/Hora
2004
ANLISE COMPARATIVA ANTES E DEPOIS DA IMPLEMENTAO DO RADAR
Fazendo uma anlise ao longo do tempo, chega-se concluso de que com a

implementao do radar em Maio de 2002, assiste-se a uma reduo muito significativa de
velocidade, ajudando reduo do nmero e da gravidade dos acidentes rodovirios.
Quadro III.1 Mdia da Velocidade dos Veculos
Data
Mdia de Velocidade
Veculos abaixo do limite
Veculos acima do limite
04/2002
05/2002
06/2002
07/2002
08/2002
09/2002
73 Km/h
59 Km/h
51 Km/h
59 Km/h
59 Km/h
59 Km/h
85%
90%
93%
90%
88%
90%
15%
10%
07%
10%
12%
10%
O valor inicialmente apresentado da mdia da velocidade de 73 Km/h, um valor

excessivamente alto para a zona em questo. Sendo que 85% dos veculos passam abaixo do
limite e apenas 15% dos veculos passam acima do limite, e de acordo com a tabela do estudo
da faixas de velocidade, a seguir apresentada, chega-se concluso de que alguns veculos
passam a velocidades que chegam a atingir a faixa de 191 Km/h a 200Km/h.
Figura III.9 Infraco Circulao a 114 Km/h
Tendo o radar sido instalado em Maio de 2002, assistiu-se a uma reduo da mdia de
velocidade de 73 Km/h para 59 Km/h. Em Junho, essa mdia baixou para 51 Km/h, tendo-se
registado, durante Maio e Junho, no Departamento de Trnsito e de Transportes da C.M.Maia
e na P.S.P. de guas Santas, uma preocupao constante da populao traduzida na pergunta
frequente: Passei no radar a uma velocidade superior permitida. Vou ser multado?. A
partir do momento em que a populao foi informada acerca da fase experimental do radar,
no estando ainda em funcionamento legal, a mdia da velocidade voltou a aumentar para os
59 Km/h nos 3 meses seguintes, no tendo aumentando para o seu valor inicial de 73 Km/h
2004
devido dvida permanente: Ser que o radar j est homologado? Ser que hoje j posso
ser multado?. Assim, fica provado que a sociedade no est mentalizada para cumprir os
limites de velocidade estabelecidos pela lei, fazendo-o apenas a partir do momento em que
sente na pele o efeito da contra-ordenao e o seu pagamento.
Quadro III.2 Estudo de Faixas de Velocidade dos Veculos
Faixa Velocidade
1 a 10 Km/h
11 a 20 Km/h
21 a 30 Km/h
31 a 40 Km/h
41 a 50 Km/h
51 a 60 Km/h
61 a 70 Km/h
71 a 80 Km/h
81 a 90 Km/h
91 a 100 Km/h
101 a 110 Km/h
111 a 120 Km/h
121 a 130 Km/h
131 a 140 Km/h
141 a 150 Km/h
151 a 160 Km/h
161 a 170 Km/h
171 a 180 Km/h
181 a 190 Km/h
191 a 200 Km/h
Leve
850
8210
28605
122065
115490
21620
6320
1255
390
150
90
25
15
5
1
0
0
0
0
0
Mdio
115
1305
2355
6125
6170
1585
600
160
40
25
2
4
5
0
1
0
0
0
0
0
Pesado
2
110
790
4755
4450
440
125
25
10
2
1
5
5
3
3
0
0
1
1
2
INFRACO
Os veculos pesados, que so os que deveriam circular com mais precauo, atingem
velocidades inacreditveis para a zona em questo. Seguem-se os veculos leves, com um
elevado nmero de infraces.
Quadro III.3 Estudo da Sinistralidade Rodoviria, na Rua D. Afonso Henriques, em 2002
Data
02/03/2002
04/03/2002
07/03/2002
07/03/2002
10/03/2002
10/03/2002
13/03/2002
21/03/2002
30/03/2002
02/04/2002
09/04/2002
Tipo de Acidente
Coliso lateral
Atropelamento de peo
Coliso traseira
Coliso lateral
Coliso lateral
Choque em cadeia
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Consequncias
Local
S danos
Junto ao nmero 3385
Ferido ligeiro Junto ao nmero 2589
S danos
Junto ao nmero 1271
Ferido ligeiro Junto ao nmero 1097
S danos
Junto ao nmero 1112
S danos
Junto ao nmero 3405
S danos
Junto ao nmero 2467
S danos
Junto ao nmero 2809
S danos
Junto ao nmero 3279
S danos
Junto ao nmero 1502
S danos
Junto ao nmero 2821
2004
11/04/2002
18/04/2002
01/05/2002
12/05/2002
14/05/2002
17/05/2002
19/05/2002
21/05/2002
26/05/2002
27/05/2002
29/05/2002
04/06/2002
05/06/2002
12/06/2002
21/06/2002
22/06/2002
27/06/2002
30/06/2002
03/07/2002
10/07/2002
14/07/2002
19/07/2002
24/07/2002
28/07/2002
28/07/2002
29/07/2002
29/07/2002
07/08/2002
09/08/2002
16/08/2002
21/08/2002
25/08/2002
02/09/2002
07/09/2002
12/09/2002
14/09/2002
17/09/2002
18/09/2002
Despiste com coliso
Coliso lateral
Coliso com veculo imobilizado
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Atropelamento de peo fuga
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso frontal
Coliso frontal
Coliso frontal
Choque em cadeia
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso frontal
Coliso traseira
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso lateral
Coliso frontal
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso lateral
Coliso traseira
Ferido ligeiro
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
S danos
Ferido ligeiro
S danos
S danos
Junto ao nmero 1510

Junto ao nmero 1621
Junto ao nmero 2821
Junto ao nmero 3504
Junto ao nmero 2054
Junto ao nmero 1127
Junto ao nmero 3965
Junto ao nmero 1630
Junto ao nmero 1363
Junto ao nmero 1510
Junto ao nmero 2821
Junto ao nmero 2193
Junto ao nmero 3407
Junto ao nmero 1793
Junto ao nmero 958
Junto ao nmero 2531
Junto ao nmero 1768
Junto ao nmero 2573
Junto ao nmero 2706
Junto ao nmero 3238
Junto ao nmero 3527
Junto ao nmero 3227
Junto ao nmero 1959
Junto ao nmero 1983
Junto ao nmero 2157
Junto ao nmero 4302
Junto ao nmero 1594
Junto ao nmero 1669
Junto ao nmero 2889
Junto ao nmero 4337
Junto ao nmero 1768
Junto ao nmero 2414
Junto ao nmero 2514
Junto ao nmero 1559
Junto ao nmero 1739
Junto ao nmero 3395
Junto ao nmero 2821
Junto ao nmero 2027
Tendo em conta que o radar se encontra situado frente ao nmero de polcia 2767 e
considerando um raio de aco entre 2400 e 3100, conclui-se que na fase prxima instalao
do radar, a situao melhorou, tendo reduzido o nmero de acidentes. No ms de Junho,
verifica-se o aumento da sinistralidade, devido ao conhecimento, pela populao, da no
homologao do radar. Assim, mais uma vez fica provada a necessidade de presso
psicolgica nos condutores, visto que estes s cumprem os valores limites de velocidade
estabelecidos na lei quando sabem que esto a ser controlados.
2004
CAPTULO IV SOLUES INTEGRADAS

1. ESPAOS PARTILHADOS
Os espaos partilhados so vulgarmente designados de zonas woonerf.
Figura IV.1 Zonas Woonerf
A palavra woonerf a composio de duas palavras alems:

1. woonen, que significa morada ou habitao;
2. erf, que significa ptio ou quintal.
Experincias com projectos de um novo tipo de vias, em que no existe segregao entre
veculos motorizados e veculos no motorizados, e em que os pees tm prioridade, em
toda a rea do arruamento, criaram as zonas woonerf, na Alemanha, em 1976.
Assim, a palavra expressa a inteno de reordenar as vias numa vizinhana residencial, em
que a povoao se sinta, e realmente esteja, to segura como no seu quintal.
Numa zona woonerf, todos os utilizadores da via podem utiliz-la em conjunto. Assim,
no pode haver, nesta zona, uma separao fsica entre a via e o passeio, mas os dois tornamse um s.
Nestas zonas, as vias so desenhadas, principalmente, para pees, ciclistas e crianas,
sendo os veculos tratados como convidados, em que os seus condutores so residentes ou
visitantes.
2004
Caracterizam-se pela implementao de obstculos fsicos normal circulao automvel

de modo a provocar velocidades reduzidas e pela atribuio de prioridade aos pees sobre os
veculos motorizados.
Figura IV.2 Exemplos de Zonas Woonerf (City of Encinitas (2003))

2004
usado um nico tipo de pavimento de fachada a fachada, actuando como restrio fsica
e aco psicolgica.
Deve haver uma adequada iluminao pblica da via, de forma a tornar o funcionamento
da zona perceptvel.
Nestas zonas utilizado um sinal de trnsito especfico, ainda sem regulamentao no
nosso pas.
Figura IV.3 Sinal Vertical Indicativo de Zona Woonerf (City of Encinitas (2003))
Estas zonas no podem ser aplicadas em vias com elevado volume de trfego de
atravessamento. No se aconselham para volumes de trfego em hora de ponta superiores a
100v/hp em zonas residenciais e 300v/hp em zonas centrais. De evitar em centros da cidade e
em zonas comerciais, sendo a velocidade de circulao de 15 Km/h. Vias locais.
Tm como principais vantagens: reduo da velocidade dos veculos para uma mdia de
13 a 25 Km/h; diminuio de trfego de atravessamento aproximadamente 33%; reduo do
nmero de colises aproximadamente 50%; criao de um espao partilhado por todos os
utilizadores da via; maior segurana; flexibilidade de estacionamento na via; melhores
condies de vida em reas residenciais.
Como principal desvantagem tm o seu custo. O custo de tornar uma zona j existente
numa zona woonerf pode ser muito elevado. Porm, se a zona woonerf for criada de
origem no ter custos muito elevados. Varia de acordo com o tamanho da zona e do tipo de
materiais a implementar.
2004
2. ESPAOS LOCAIS SILENT ROADS

Os espaos locais, vulgarmente designados de Silent Roads, tiveram a sua origem na
Dinamarca, nos anos 80.
So zonas de velocidade limite entre 30 Km/h e 40 Km/h em distribuidoras locais (e
algumas distribuidoras principais), em zonas residenciais ou centrais. Neste tipo de espao
desenvolvida uma igualdade de direitos entre pees e condutores, sendo os atravessamentos
pedonais protegidos por medidas de acalmia de trfego.
As medidas de acalmia so menos restritivas sendo as mais utilizadas combinaes de
lombas e estrangulamentos.
Figura IV.4 Silent Roads (www.trafficcalming.org)
2004
3. ATRAVESSAMENTOS DE POVOAES
Os atravessamentos de povoaes, vulgarmente designados de environmental adapted
through roads, surgiram na Dinamarca no incio dos anos 90.
So zonas de velocidade limite entre 40 Km/h e 50 Km/h.
Tm como objectivo a reduo de velocidade dos veculos automveis em vias
distribuidoras principais e com elevado nmero de conflitos entre os pees e os veculos no
atravessamento da povoao quando no existe uma variante.
As medidas de acalmia mais utilizadas so idnticas s utilizadas nas zonas anteriores,
sendo antecedidas por portes ou recorrendo utilizao de rotundas. Pode tambm criar-se
estrangulamentos a partir do centro da via, atravs de medianas ou ilhus centrais, de forma a
permitir o atravessamento de pees em duas fases.
Figura IV.5 Environmental Adapted Through Roads (www. trafficcalming.org)
Podem ser aplicadas em vias com fluxo dirio at 20 000 veculos/dia, devendo existir
uma segregao de trnsito diferenciada e correctamente assinalada.
2004
Enquanto os mtodos de interveno em zonas residenciais correspondem a aces

curativas mas com fortes possibilidades de se situarem tambm na esfera preventiva, uma vez
que no planeamento e concepo dessas zonas se podero, partida, introduzir medidas desse
gnero, j no que se refere a travessias urbanas, o cenrio substancialmente diferente,
porque se pressupe a sua existncia e o tipo de interveno manifestamente curativo.
As medidas curativas so, normalmente, mais onerosas do que as preventivas, mas
certamente menos onerosas do que as que envolvem a resoluo definitiva desta questo,
como as variantes rodovirias.
Podem considerar-se trs formas de ver o problema:
1. A existncia de uma travessia urbana, que privilegia nitidamente o trfego motorizado,
e sobre o qual no se exercem presses significativas da vida urbana envolvente,
nomeadamente, de pees;
2. Coexistir o trfego de passagem rodovirio com a circulao urbana, seja de pees,
seja motorizada;
3. Criao de alternativas virias exteriores povoao, mas que se articulem com esta
atravs de ligaes apropriadas. Estabelecimento de variantes, que tenham em conta,
quanto sua implantao, as perspectivas de crescimento urbano e a sua coerente
articulao com os planos urbansticos.
Figura IV.6 Travessias Urbanas. Trs Filosofias Possveis (MARQUES, J. (1994))
O caso A pressupe uma canalizao completa dos veculos que constituem o trfego de
passagem e, quer o trfego urbano, quer o de pees que, eventualmente, sejam gerados e
atrados pelas duas meias reas do tecido urbano indicado, no daro origem a conflitos. O
caso B aquele que mais problemas representa sob o ponto de vista da segurana rodoviria,
e assim, do conflito peo veculo. O caso C no pode ser sempre adoptado e dever ter em
conta o planeamento urbano, sendo da competncia do projecto de traado e da anlise dos
impactos ambientais causadas pelas vrias alternativas.
2004
Nem sempre os maiores volumes de trfego so caracterizadores de um cenrio de

perigosidade, da mesma maneira que baixos volumes de trfego no so sinnimos de
ausncia de problemas.
Os volumes de trfego e a sua composio esto em conjunto com um parmetro
importante, que a velocidade, muito embora se saiba que esses mesmos volumes e a
composio do trfego possuem influncia decisiva na velocidade que se pratica.
Deste modo, a velocidade factor dominante neste fenmeno, devendo ser adaptada
velocidade admissvel para a travessia da povoao, isto , aquela que garante a coexistncia
dos vrios utentes da via, sejam motorizados ou no, com um mximo de segurana.
Zonas urbanas que se afirmam naturalmente como tal, exercem sobre o trfego um efeito
de abrandamento de velocidade, caso que se verifica nas grandes cidades. Quando se trata de
travessias de povoaes, esta afirmao no se manifesta, sendo importante criar um meio
fsico que proporcione os mesmos resultados, de modo a obter-se a reduo da velocidade
pretendida, a qual no se consegue obter atravs, simplesmente, das limitaes impostas por
sinalizao.
preciso criar condies para que o condutor possa tomar atempadamente conscincia da
mudana e reagir, reduzindo a sua velocidade de circulao.
Existem vrias medidas, de alterao do meio fsico, atravs das quais se exerce uma
maior afirmao da zona urbana, dentre elas:
Definio de uma zona de transio, entrada da povoao efeito de porto; Introduo
de passeios, para definir os territrios dos vrios utentes; Alterao das caractersticas do
piso. Melhoria da aderncia e tirar partido do efeito sonoro; Redues da largura das faixas de
rodagem e das vias de trfego; Aproveitamento ou criao de traados sinuosos. Quebra de
grandes distncias de visibilidade; Disciplina dos percursos dos pees. Evitar travessias
disseminadas, mas consider-las com frequncia e com critrio na localizao; Disciplina nos
acessos secundrios. Gesto integrada das circulaes e das interseces com a rua principal;
Criao de zonas de parqueamento lateral e restries ao estacionamento ilegal; Iluminao
pblica; Recurso vegetao e cor.
2004
4. COMBINAO DE SOLUES
Existem vrias medidas de acalmia de trfego que podem ser combinadas entre si, como
por exemplo, gincana com mediana, estrangulamento com rotunda, travessia de pees elevada
com mediana, entre outras.
Figura IV.7 Exemplos de Solues Integradas de Medianas e Travessias de Pees Elevadas,

Antes e Depois (www.deerfield_beach.com/city_programs/city_programs_traffic_calming.htm)
Essencialmente existem trs complementos s medidas de acalmia de trfego que so:

1.
Marcaes e tratamentos especficos no pavimento;
2.
Iluminao artificial entrada da localidade;
3.
Arranjos virios e paisagsticos.
2004
4.1. MARCAES E TRATAMENTOS ESPECFICOS NO PAVIMENTO
Figura IV.8 Marcaes e Tratamentos Especficos no Pavimento (EWING, R. (1999))
Fazendo marcaes atravs de diferentes tipos de pavimento, para diferentes tipos de

utilizao, como sendo pistas de pees ou ciclistas, provoca um estreitamento da via, o que
faz com que os condutores diminuam a velocidade e com que os outros utilizadores se sintam
com maior segurana.
Os tratamentos especficos do pavimento so importantes, tanto na via como no passeio,
de forma a acentuar a funo da via e a melhorar o seu aspecto esttico.
Figura IV.9 Exemplo de Esquema de Marcaes no Pavimento (ARNOLD e COTTRELL (2002))
2004
Figura IV.10 Exemplos de Marcaes de Pistas para Bicicletas (City of Encinitas (2003); City of
Winston Salem (2003); United States Department of Transportation & Federal Highway
Administration (2001); www.greengas.u-net.com/FacilityDesign.html#CycleLanes)
2004
Figura IV.11 Exemplos de Atravessamentos Contrastantes numa Interseco
Figura IV.12 Exemplos de Mosaicos (www.trafficcalming.org; EWING, R. (1999))
Figura IV.13 Exemplos de Diferenciao de Texturas, focando a Diferente Classificao

Hierrquica (www.trafficcalming.org; FEHON, K. (2000); EWING, R. (1999))
2004
SAFE GRIP
Figura IV.14 Exemplo de Safe Grip (Cidade da Maia em 1993; catlogo)
O Safegrip surgiu em 1992, em Inglaterra, e uma substncia anti-derrapante composta

de uma resina termoplstica que agrega partculas de bauxite calcinada, a que posteriormente
se acrescenta um pigmento de cor, para aplicao em tapetes betuminosos, conseguindo-se
uma travagem mais eficaz e em menor extenso. Permite reduzir a distncia de travagem a 60
Km/h, sendo os desgastes evidentes a velocidade superior.
O objectivo do Safegrip o combate de excessos de velocidade e, consequentemente, a
diminuio do risco de acidentes por atropelamento nas passagens de pees. O Safegrip tem
muitas conotaes negativas devido ao desgaste excessivo dos pneus quando no respeitada
a velocidade permitida, sendo aplicado apenas em zonas de pavimento com elevada qualidade
e grande largura de vias em que, sendo um convite aos aceleras, se do muitos acidentes.
Na Gr-Bretanha, onde surgiu o produto, o ndice de atropelamentos em passagens de
pees baixou em 40%. Uma das vantagens deste sistema que a via pode ser aberta ao
trnsito entre 15 a 20 minutos aps a colocao do material, no sendo necessria a renovao
antes de trs anos. A sua aplicao muito rpida, podendo aplicar-se 500 metros quadrados
por dia. Se um automvel vier velocidade mxima permitida na zona em causa, passa quase
para metade quando atinge o tapete, sem accionar qualquer mecanismo de travagem, uma vez
que o piso em causa adere com facilidade aos pneus.
2004
RIPPLEPRINT
Figura IV.15 Exemplo de Rippleprint

(catlogo da Prismo e apoiado por TRL, Ltd & Hampshire County Council)
A maior parte dos tratamentos superficiais originam rudo e inconvenincia, no s para

os condutores que circulam a elevadas velocidades, mas tambm para os pees e residentes da
zona. De forma a resolver este problema, foi desenvolvido um tratamento superficial
designado de Rippleprint, que origina rudo e vibrao para o condutor do veculo, sendo
virtualmente silencioso para os outros utilizadores da via (aumento de rudo exterior inferior a
1 dB (A)). criado um aumento de rudo entre 3 a 12 dB (A) quando comparado com a
circulao em pavimento standard. O aumento de vibrao criado entre 1 a 4 m/s/s quando
comparado com a circulao em pavimento standard. O Rippleprint consiste numa camada
de polmero modificado sinttico incorporada de elastmeros graduados, agregados de granito
e pigmento, reforado com fibras.
(Prismo e TRL, Ltd & Hampshire County Council).
Grfico IV.1 Aumento de Rudo no Exterior do Veculo Comparao entre Rippleprint, Hot Rolled
Asphalt e Bandas Sonoras (catlogo da Prismo e apoiado por TRL, Ltd & Hampshire County Council)
Rudo
no
Exterior
do
Veculo
Rippleprint
Hot Rolled Asphalt
Bandas sonoras
Velocidade (mph) (1m = 1,609 Km)
2004
No Grfico IV.1 feita uma comparao entre o aumento de rudo fora do veculo do
Rippleprint, Hot Rolled Asphalt e as bandas sonoras. O Rippleprint tem uma clara vantagem
em relao s bandas sonoras. Este tipo de tratamento superficial no tem, at ao momento,
aplicao em Portugal.
O comprimento da onda de aproximadamente 35 cm e a amplitude mxima de 6,5
mm. A deflexo mxima da nova superfcie em relao antiga deve ser de 15 mm em
qualquer ponto. O material est disponvel numa variada gama de cores, incluindo vermelho,
verde, amarelo, castanho e fulvo. A temperatura do ambiente de trabalho deve de ser no
mnimo de 4C. O material deve ser aplicado a uma temperatura entre 190C e 225C. (Prismo
e TRL, Ltd & Hampshire County Council).
Depois da aplicao do Rippleprint, h uma reduo de 46% no nmero de condutores
em excesso de velocidade (ver Quadro IV.1).
Quadro IV.1 Reduo do Excesso de Velocidade, depois da Aplicao do Rippleprint
% de veculos a exceder o limite

de velocidade de 40 mph
Reduo do nmero de condutores
Antes do Rippleprint
Depois do Rippleprint
em excesso de velocidade
61%
33%
46%
No Grfico IV.2 representa-se uma anlise da distribuio das velocidades antes da

aplicao do Rippleprint, um ms depois e trs meses depois.
Grfico IV.2 Anlise da Distribuio das Velocidades, Antes e Depois da Aplicao do Rippleprint
Antes
% de
condutores
1 Ms depois
3 Meses depois
Velocidade (mph 1 milha = 1,609 Km)

2004
Relativamente ocorrncia de acidentes, registaram-se 13 acidentes com feridos 3 anos

antes da instalao do Rippleprint, tendo sido registados apenas 2 acidentes, 14 meses depois
da sua instalao.
97% dos residentes no notaram qualquer aumento de rudo dentro das suas casas. 83%
dos residentes no notaram qualquer aumento de rudo quando circulavam nos passeios
(Prismo e TRL, Ltd & Hampshire County Council).
Aplicam-se em vias de atravessamento de povoaes.
Como vantagens apresentam:
Reduo de velocidade dos veculos;
Quando bem estudado e implementado, possibilidade de grande valor esttico;
Boa funcionalidade;
Aumento da segurana dos pees e ciclistas;
Aumento da qualidade de vida no bairro;
Ausncia ou insignificncia de impacto para os veculos de emergncia;
Quando implementado numa interseco, possibilidade de acalmar duas vias de uma s
vez.
Como desvantagens apresentam:
Possvel dificuldade de percepo total da via, se a marcao rodoviria for muito densa;
Desgaste excessivo dos pneus no caso do Safe grip;
Aumento do rudo e vibrao para o condutor no caso do Rippleprint;
Necessita de muita manuteno;
Dependendo do tipo de materiais usado, possibilidade de se tornar muito dispendioso.
2004
4.2. ILUMINAO ARTIFICIAL ENTRADA DA LOCALIDADE
Figura IV.16 Iluminao Pblica Entrada da Localidade (City of San Diego (2002))
A iluminao pblica entrada da localidade provoca o mesmo efeito que os portes, isto
, chama a ateno do condutor para que est a entrar numa zona com caractersticas
residenciais e que deve reduzir a velocidade.
Figura IV.17 Exemplos de Iluminao Pblica Entrada da Localidade

(City of Orlando (1999); catlogos)
A iluminao pblica deve tornar toda a zona iluminada completamente perceptvel, e no

ser apenas luz de presena. A Figura IV.18 mostra um exemplo de um arruamento antes
com lmpadas de sdio amarelo/laranja e depois com lmpadas de luz branca, em que
assinalvel a diferena. No caso das lmpadas de sdio amarelo/laranja, a zona fracamente
iluminada.
Andreia Raquel Santos

Almeida
Figura
IV.18 Exemplo de Iluminao em Arruamento, Antes e Depois
2004
importante a existncia de iluminao pblica de qualidade e eficiente, especialmente

em zonas com a presena de medidas de acalmia de trfego, de forma a garantir a continuao
do bom funcionamento durante o perodo com fraca luminosidade.
A iluminao essencial para iluminar todas as medidas de acalmia de trfego. Deve ser
planeada em conjunto com todos os elementos do espao urbano.
Deve-se ter especial ateno com aspectos tais como a classe de iluminao, a natureza e
altura dos postes e a distncia entre os mesmos. Estas consideraes tm a ver com tipos de
vias, classes de velocidades, natureza do espao urbano, tipos de utilizadores e caractersticas
da arquitectura local.
Aplica-se em vias de acesso local, vias distribuidoras locais e vias distribuidoras
principais. Dos dois lados do arruamento. Zonas com grande actividade pedonal, como
escolas, igrejas, parques de estacionamento, centros comerciais e de lazer. Zonas de mudanas
bruscas de alinhamentos verticais e/ou horizontais.
Como vantagens, apresenta reduo da velocidade dos veculos, maior segurana das
populaes contra o crime e maior incentivo mobilidade nocturna dos pees, aumento do
valor dos terrenos abastecidos com iluminao pblica, maior atractividade e esttica do
bairro.
Como desvantagem tem os custos de explorao e manuteno.
2004
4.3. ARRANJOS VIRIOS E PAISAGSTICOS

Os arranjos virios e paisagsticos conseguem criar a iluso de estreitamento e
necessidade de reduo de velocidade.
Na Figura IV.19, atravs do plantio de rvores e da criao de pista para bicicletas,
visvel a sensao de afunilamento.
Figura IV.19 Vegetao e Pistas de Ciclistas Coloridas Iluso de Via Mais Estreita
As medidas de engenharia de trfego, em geral, podem ser classificadas em quatro tipos

em que se aumenta o nvel de coero:
1. Medidas de natureza informativa: os condutores so alertados para o facto de se
esperar um particular tipo de comportamento de sua parte. O seu efeito limitado;
2. Medidas de natureza sugestiva: os condutores so, subconscientemente, levados a
adoptar um certo tipo de comportamento. Com o aviso de reduo de velocidade, o
efeito sugestivo pode ser acompanhado de uma restrio de rota ou por um realar da
rea residencial atravs de pavimentos especiais;
3. Medidas de natureza persuasiva: o condutor claramente influenciado a comportarse de determinada maneira, atravs de alteraes verticais;
4. Medidas de natureza obstrutiva: um comportamento especfico fisicamente
imposto ao condutor. Grandes velocidades tornam-se impossveis, para o condutor,
atravs da imposio de seguir uma rota especfica ou atravs da criao de um
mecanismo de bloqueamento causado pelo trfego que se aproxima em sentido oposto.
2004
Figura IV.20 Arranjo Urbanstico de Separao de Diferentes Tipos de Trfego

(City of Orlando, Neighborhood Traffic Management, 1999)
Figura IV.21 Exemplos de Separao entre Via e Passeios, atravs de Plantio de rvores
(City of Encinitas (2003); City of Winston Salem (2003); City of San Diego (2002); United
States Department of Transportation & Federal Highway Administration (2001))
O plantio de rvores, a fazer a separao entre via e passeios tem inmeras vantagens,
dentre elas:
2004
Separao e definio de barreiras entre as reas destinadas aos pees e as reas

destinadas aos veculos;
Criao de tranquilidade na via, melhorando o bem-estar de pees e condutores;
Existncia de sombra no Vero e sol no Inverno;
Incentivo de reduo de velocidade devido iluso de parede;
Reduo da poluio do ar e sonora;
Criao de identidade da zona;
Intercepo e absoro parcial da chuva, evitando aquaplanning;
Outras.
Quando no projecto est includo o plantio de vegetao, h que ter em ateno:
Tira a visibilidade entre pees e veculos?
Atrai a ateno do condutor, em rotundas, induzindo-o a negociar a interseco

giratria a baixa velocidade?
Bloqueia a iluminao pblica? O local deve ser visitado noite, de forma a analisar
este problema e a estudar sombras.
Como vai ser feita a manuteno? necessria rega?
Aplicam-se em vias colectoras e distribuidoras.

Como vantagens apresentam:
Efeito esttico muito positivo;
Boa funcionalidade;
Aumento da segurana dos pees;
Aumento da qualidade de vida do bairro;
Sem impactos negativos nos servios de emergncia;
De fcil implementao e alterao.
Como desvantagens apresentam:
Aumento de manuteno regular; Possvel criao de condies de fraca visibilidade, no caso
de grande densidade de vegetao; Dispendioso implementao e manuteno.
2004
CAPTULO V DESENVOLVIMENTO DE SOLUES INTEGRADAS

A APLICAR EM ZONAS COM PROBLEMAS DE FUNCIONAMENTO
CASOS PRTICOS
1. CARACTERIZAO DO EXISTENTE E DIAGNSTICO
1.1. LOCAIS SELECCIONADOS E SUA JUSTIFICAO
O crescimento demogrfico observado na Maia, entre 1991 e 2001, foi o quinto mais
acentuado entre os concelhos portugueses, sendo o primeiro dos Concelhos da Regio Norte.
A Maia claramente o concelho da Regio Norte onde o crescimento migratrio foi mais
expressivo, em termos relativos, entre 1991 e 2001. Dentre os vrios tipos de vias, foram
escolhidos os seguintes casos:
x
Via distribuidora principal Rua de S. Romo Freguesia de Vermoim;
Via distribuidora principal Rua de Cruz das Guardeiras Freguesia de Moreira.
1. Via distribuidora principal

Rua de Cruz das Guardeiras
2. Via distribuidora principal

Rua de S. Romo
Figura V.1 Localizao das Vias Estudadas, no Concelho da Maia
A escolha dos locais em anlise deveu-se ao seguinte:

2004
A Rua de S. Romo uma via distribuidora principal, de difcil integrao visto que
faz parte da Via Perifrica da Maia, via de considervel importncia em termos locais, e ao
mesmo tempo atravessa uma zona urbana consolidada com grande densidade populacional,
com estabelecimentos de ensino nas suas proximidades e com intensas movimentaes
pedonais, principalmente de crianas em horas de entrada/sada das escolas. Criam-se, assim,
graves incompatibilidades entre o peo e o veculo que muitas vezes resultam em acidentes,
resultantes do excesso de velocidade.
Instalao de
semaforizao
de controlo
de velocidade
Estrangulamento
e criao de
estacionamento.
Semaforizao
Figura V.2 Via Distribuidora Principal Rua de S. Romo
A Rua de Cruz das Guardeiras A sua localizao e as suas dimenses conferem-lhe

caractersticas de uma via distribuidora principal, com bastante procura no trfego de
atravessamento. A implementao da instalao semafrica teve como objectivo proteger a
passagem de pees que serve a escola existente, de forma a eliminar as velocidades excessivas
praticadas no local.
Instalao de
semaforizao
de controlo
de velocidade

Almeida
Figura
V.3 Via Distribuidora Principal Rua de Cruz das Guardeiras
2004
1.2. CARACTERIZAO DOS LOCAIS
Figura V.4 Planta de Caracterizao

do Uso do Solo, da Rua de S. Romo
Figura V.5 Planta de Caracterizao do Uso

do Solo, da Rua de Cruz das Guardeiras
Na Figura V.4 est representada a caracterizao do uso do solo na Rua de S. Romo, em

que o significado o seguinte:
x
A vermelho est representada a habitao;
A azul esto representados o comrcio (R/C) + habitao;
A verde est representada a escola.
Neste caso o comrcio compreende: talho, caf, mercearia, lojas, empresas, papelaria,
clnica dentria e restaurante.
Na Figura V.5 est representada a caracterizao do uso do solo na Rua de Cruz das
Guardeiras, em que o significado o seguinte:
x
A azul est representada a habitao;
A preto est representado o comrcio;
A vermelho esto representados o comrcio (R/C) + habitao;
A laranja est representada a indstria;
A verde est representada a escola.
Neste caso o comrcio compreende: talho, caf, peixaria, cabeleireiro, lojas, empresas,
restaurante, residencial, escola profissional e oficina.
2004
1.3. DESCRIO DO SISTEMA DE RECOLHA DE DADOS USADO

1.3.1. EQUIPAMENTO DE CONTAGEM DE TRFEGO E DE MEDIO DE
VELOCIDADE
Radar na posio vertical

(ou posio a 30)
Bateria(s)
de 12V/18Ah
Armazenador de dados
com interface RS232
Figura V.6 Viacount Equipamento de Contagem de Trfego e de Medio de Velocidade
O equipamento utilizado nas contagens de trfego e medies de velocidade foi o

Viacount. Este equipamento consiste num sistema de radar Doppler, um armazenador de
dados com interface RS232 e uma (duas) bateria (s) de 12V/18Ah. O radar controla
movimentos numa direco e sentido de trfego, de cada vez. Os dados apresentados so a
velocidade do veculo, o comprimento do veculo e o intervalo de tempo (gap) entre veculos.
As caractersticas do equipamento so as seguintes:

x
Fornecimento de voltagem 12V, com bateria (s) de 18 mA.
Consumo de energia Geralmente 150mA, mx. 180 mA.
Durao de funcionamento com duas baterias Garantia de uma semana contnua.

Geralmente 280h.
Temperatura de funcionamento - 20C < T < 60C.
Capacidade de memria 128 KB RAM.
Intervalo de medida de velocidade De 3 a 255 Km/h.
Rigor Velocidade v v < 100 Km/h, v < 3 Km/h; v > 100 Km/h, v < 3%.
Nmero de veculos n n < 1%.
Classificao de veculos nclass nclass < 5%.
Tempo de funcionamento O equipamento necessita de 150mA em modo de

medio e um mximo de 20mA fora do modo de medio, em modo de
armazenamento. Quando os cabos so ligados, o consumo verificado situa-se entre
2004
160 e 170 mA. Tempo de funcionamento = capacidade da bateria / consumo de

energia
Em medio contnua com a bateria completamente carregada (18Ah), o tempo de
funcionamento igual a 18Ah / 150 mA =120 horas = 5 dias
Figura V.7 Posicionamento Lateral do Equipamento, Paralelo Relativamente Via (catlogo)
O tipo de medio pode ser pr-programado:

1. Data e Hora Contnuo imediato A medio comea com a ligao dos cabos da
bateria; Contnuo a partir de uma data fixa A medio comea numa data pr
estabelecida; Dirio a partir de uma data fixa e de uma hora fixa A medio feita
num determinado perodo de tempo todos os dias.
2. Intervalo de Avaliao 15 minutos; 30 minutos; 60 minutos.
3. Classes de Velocidade 30 Km/h; 40 Km/h; 50 Km/h; 60 Km/h; 70 Km/h; 80 Km/h;
90 Km/h; 100 Km/h.
4. Classes de comprimento Motociclos <200 unidades de comprimento; Ligeiros
<500 unidades de comprimento; Carrinhas <700 unidades de comprimento;
Pesados <1000 unidades de comprimento; Pesados com reboque > 1000
unidades de comprimento.
Posteriormente recolha de dados, o equipamento faz uma avaliao da frequncia, em
que feita uma apresentao da relao entre o nmero de veculos que passaram no intervalo
de tempo definido e a velocidade a que circularam. tambm feita uma avaliao de
sequncias, em que feita uma apresentao de: Nmero de veculos relao entre o
nmero de veculos e os intervalos de tempo; Velocidade mdia relao entre a velocidade
mdia e os intervalos de tempo; Velocidade mxima relao entre a velocidade mxima e os
intervalos de tempo; Percentil 85 da velocidade relao entre o percentil 85 da velocidade e
os intervalos de tempo.
2004
1.3.2. CALENDARIZAO DAS MEDIES
A medio deveria ser realizada durante um ano, em cada local, ou pelo menos durante
24h, porm devido escassez de tempo foram feitas apenas medies de 1h, em cada um dos
trs perodos. Assim, foram efectuadas em perodos de uma hora, em dias teis da semana,
sendo que as medies diurnas foram realizadas das 15:00h s 16:00h, as nocturnas das
22:00h s 23:00h e as de hora de ponta das 18:00h s 19:00h. A razo que levou a fazer as
trs medies referidas, e no apenas em hora de ponta, foi que, desta forma, a recolha de
dados foi mais representativa.
No mesmo local, mas em sentidos opostos, a medio foi realizada Segunda/Sexta ou
Tera/Quarta/Quinta, devido s caractersticas do trfego nestes conjuntos de dias ser
comparvel.
Quadro V.1 Calendarizao das Medies Diurnas
DIURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
26 / 12 / 2003 Sexta feira
Rua de S. Romo
Norte Sul
29 / 12 / 2003 Segunda feira
Rua de S. Romo
Sul Norte
30 / 12 / 2003 Tera feira
Rua Cruz das Guardeiras
Sul Norte
31 / 12 / 2003 Quarta feira
Norte Sul
Rua 1
Sul Norte
06 / 01 / 2004 Tera feira
Sul Norte
Norte Sul
27 / 01 / 2004 Tera feira
Avenida Vasco da Gama
Norte Sul
Sul Norte
03 / 02 / 2004 Tera feira
Rua Fernando Pessoa
11
Norte Sul
Rua Fernando Pessoa
11
Sul Norte
2004
Quadro V.2 Calendarizao das Medies em Hora de Ponta
HORA DE PONTA
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
05 / 02 / 2004 Quinta feira
Norte Sul
06 / 02 / 2004 Sexta feira
Rua de S. Romo
Norte Sul
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
Quadro V.3 Calendarizao das Medies Nocturnas
NOCTURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Rua de S. Romo
Norte Sul
01 / 01 / 2004 Sexta feira
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
06 / 01 / 2004 Tera feira
Norte Sul
Sul Norte
Rua 1
Sul Norte
23 / 01 / 2004 Sexta feira
Norte Sul
27 / 01 / 2004 Tera feira
Norte Sul
Sul Norte
03 / 02 / 2004 Tera feira
Rua Fernando Pessoa
11
Norte Sul
Rua Fernando Pessoa
11
Sul Norte
2004
1.4. CARACTERIZAO FUNCIONAL E URBANSTICA DA RUA DE S. ROMO

1.4.1. CARACTERIZAO GENRICA DA INFRAESTRUTURA E DA ENVOLVENTE
URBANSTICA
A Rua de S. Romo localiza-se na Cidade da Maia, entre a Rotunda do Lavrador e a Rua

Padre Lus Campos, situando-se na Freguesia de Vermoim. A zona a estudar deste
arruamento o troo compreendido entre a Rotunda do Lavrador e a Rotunda dos Maninhos.
Este troo de arruamento possui uma extenso de cerca de 550 m e um perfil transversal
mdio de 6,00 m na parte mais estreita da via (sem passeios) e de 11,50 m na parte mais larga
(com passeios de aproximadamente 1,00m), entre lancis de passeio, permitindo uma via em
cada sentido, na zona estudada. Tem uma orientao, aproximada, Sul Norte, distando cerca
de 1 Km, a Nascente, do centro urbano da Cidade da Maia, onde se localizam os Paos do
Concelho.
uma via com bastante procura no trfego de atravessamento, e possui carreiras de
transportes pblicos. O tipo de ocupao do solo habitao e comrcio. O nmero mdio de
habitantes no troo estudado de, aproximadamente, 400. A procura de estacionamento
muito elevada no perodo diurno e moderada no perodo nocturno. A velocidade limite desta
via de 50 Km/h. Este arruamento no possui medidas de acalmia de trfego e faz parte dos
circuitos dos veculos de emergncia. O fluxo de pees no perodo diurno elevado, sendo
baixo no perodo nocturno. O piso em cubo, sendo o seu estado, em geral, razovel, apesar
de algumas zonas em muito mau estado. As escolas existentes nas proximidades e o comrcio
so os maiores geradores de trfego, associados ao facto da via ser uma distribuidora
principal.
Figura V.8 Entroncamento da Rua de S. Romo com a Rua de Santo Antnio, Antes da Interveno
2004
Figura V.9 Cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua de Gil Vicente e a Rua dos Aores,
Antes da Interveno
2004
1.4.2. CARACTERIZAO DAS CONDIES OPERACIONAIS

1.4.2.1. IDENTIFICAO DOS LOCAIS DE MEDIO ESCOLHIDOS
ZONA DE
CONTROLO
Figura V.10 Posies de Medio, na Rua de S. Romo
Os locais foram escolhidos com base nas seguintes justificaes:

1. Posio 7 e 8: Via Distribuidora Principal Zona intermdia do troo de arruamento a
estudar, prxima de cruzamento e de escola.
2. Posio 9: Via distribuidora Local Via de controlo, monitorizada de forma a
comparar fluxos antes e depois da implementao da medida.
3. Posio 11: Via de Acesso Local Via de controlo, monitorizada de forma a
2004
1.4.2.2. CONTAGENS DE TRFEGO E MEDIES DE VELOCIDADE
A vermelho esto assinalados os valores que ultrapassam os legalmente admissveis ou

tecnicamente determinantes na definio e tomada de decises no captulo da segurana
rodoviria.
Rua de S. Romo
Da recolha dos dados apresentados no anexo II, so de realar as seguintes anlises:

DIURNO Posio 7: Sentido Norte Sul
Registaram-se 500 unidades de veculos equivalentes, por hora mdia;
Registaram-se 13% de infraces (velocidade superior a 50 Km/h);
A velocidade mdia registada foi de 40 Km/h;
A velocidade mxima registada foi de 75 Km/h;
O percentil 85 da velocidade foi de 49 Km/h <50 Km/h.
NOCTURNO Posio 7: Sentido Norte Sul
O percentil 85 da velocidade foi de 50 Km/h.
DIURNO Posio 8: Sentido Sul Norte
NOCTURNO Posio 8: Sentido Sul Norte
2004
Em hora de ponta, no sentido Norte Sul, registaram-se 572 veculos (9 motociclos, 538
ligeiros, 19 carrinhas e 6 pesados). No sentido Sul Norte, registaram-se 697 veculos (14
motociclos, 640 ligeiros, 39 carrinhas e 4 pesados). Excepto em hora de ponta, verificou-se
que circulava mais trfego no sentido Norte Sul do que em sentido contrrio, sendo o
TMDA de 10 400 u.v.e. no sentido Norte Sul e de 12 670 u.v.e. no sentido Sul Norte.
Rua Fernando Pessoa

2004
No perodo nocturno, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Norte Sul do
que em sentido contrrio. O oposto verifica-se no perodo diurno. O TMD de 340 u.v.e. no
sentido Norte Sul e de 290 u.v.e. no sentido Sul Norte.

O percentil 85 da velocidade foi de 55 Km/h> 50 Km/h.
A qualquer hora do dia, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Sul Norte do
que em sentido contrrio, sendo o TMD de 450 u.v.e. no sentido Norte Sul e de 680 u.v.e.
no sentido Sul Norte.
2004
1.4.3. DESCRIO DO SENTIR DOS RESIDENTES
No Anexo I esto representados os requerimentos das Juntas de Freguesia e dos residentes

dos locais em estudo, que solicitam que sejam implementadas medidas de acalmia de trfego
de forma a resolver ou atenuar os problemas das zonas. Do inqurito realizado, em Dezembro
de 2003, aos residentes da Rua de S. Romo, tiram-se as seguintes ilaes:
1. O nmero mdio de habitantes por moradia/apartamento de 4. Existem 6 moradias
inabitadas.
2. O excesso de velocidade verifica-se ao longo de todo o troo estudado e durante todo o
dia, excepto em horas de ponta, em que se verificam congestionamentos. 95% dos
moradores inquiridos consideram haver problemas srios de velocidade excessiva.
3. A maior parte dos moradores da zona possuem carro prprio, excepto os mais idosos.
4. Os moradores queixam-se, essencialmente, do excesso de velocidade e do rudo.
5. Os arruamentos prximos igualmente afectados so a Rua Fernando de Almeida e a Rua
de Altino Coelho.
6. 40% dos moradores inquiridos tm filhos com idades inferiores a 16 anos.
7. 80% dos moradores inquiridos moram nas casas h mais de 10 anos.
1.4.4. DIAGNSTICO SNTESE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS VIRIOS
Da anlise do local e do inqurito aos moradores, chegaram-se aos seguintes problemas:

1. Inexistncia de passeios em algumas zonas ao longo do troo e receio por parte dos pais
residentes, do que possa acontecer aos seus filhos no caminho de, e para, a escola;
2. Grande procura de estacionamento e grande densidade populacional e existncia de
escolas o que levaria a uma designao de via distribuidora local e no a uma via
distribuidora principal;
3. Rudo excessivo resultante da circulao automvel;
4. Vibrao das habitaes, durante a noite, provocada pelo excesso de velocidade de
veculos, especialmente pesados e consequentes fissuras, dentro e fora das mesmas;
5. Receio, por parte da populao residente, de atravessar a via, dentro ou fora das
passadeiras, devido falta de respeito pelas mesmas, por parte dos condutores, tendo j
ocorrido vrios atropelamentos;
6.
Queixas de moradores, relativamente aos constantes choques nocturnos que se verificam

entre viaturas estacionadas na via e viaturas que entram em despiste devido ao excesso de
velocidade com que circulam.
2004
1.5. CARACTERIZAO FUNCIONAL E URBANSTICA DA RUA DE CRUZ DAS

GUARDEIRAS
1.5.1. CARACTERIZAO GENRICA DA INFRAESTRUTURA E DA ENVOLVENTE
URBANSTICA
A Rua de Cruz das Guardeiras localiza-se na Cidade da Maia, na Freguesia de Moreira,

entre o cruzamento das Guardeiras (EN 13) e a Rua de Dr. Farinhote, prximo ao Aeroporto
Dr. Francisco S Carneiro. Tem carreiras de transportes pblicos e uma rea residencial
urbanizada, na sua quase totalidade, contendo, nas proximidades, um recinto escolar e
desportivo e algum comrcio de carcter local. Possui uma extenso de cerca de 1500 m e um
perfil transversal mdio de 8,00 m a 12,00 m, entre lancis de passeio com passeios no
contnuos de 1,00 m, permitindo uma via em cada sentido, na zona estudada. Esta via tem
uma orientao, aproximada, Norte Sul, distando cerca de 4,5 Km, a Poente, do centro
urbano da Cidade da Maia.
A sua localizao e as suas dimenses conferem-lhe caractersticas de uma via
distribuidora principal, com bastante procura no trfego de atravessamento. O tipo de
ocupao do solo habitao e comrcio. O nmero mdio de habitantes de,
aproximadamente, 300. A procura de estacionamento, quer no perodo nocturno, quer no
perodo diurno, no muito acentuada, localizando-se o aparcamento, na sua totalidade, nas
baas existentes ao longo do arruamento.
A velocidade limite do arruamento de 50 Km/h. No possui medidas de acalmia de
trfego e faz parte dos circuitos dos veculos de emergncia. O fluxo de pees no perodo
diurno moderado, sendo muito baixo no perodo nocturno. O piso em tapete betuminoso
em bom estado de conservao. A escola existente nas proximidades e o comrcio so os
maiores geradores de trfego, associados ao facto da via ser uma distribuidora principal.

Almeida
Figura
V.11 Rua de Cruz das Guardeiras, Antes da Interveno
2004
1.5.2. CARACTERIZAO DAS CONDIES OPERACIONAIS

1.5.2.1. IDENTIFICAO DOS LOCAIS DE MEDIO ESCOLHIDOS
ZONA DE
CONTROLO
Figura V.12 Posies de Medio, na Rua de Cruz das Guardeiras
Os locais foram escolhidos com base nas seguintes justificaes:

1. Posio 5: Via Distribuidora Principal Zona com vrios entroncamentos, causadores
de desaceleraes de modo a entrar/sair dos mesmos.
2. Posio 6: Via Distribuidora Principal Recta de acelerao, sada de um cruzamento,
sem entroncamentos nem cruzamentos causadores de travagens para entrada/sada dos
mesmos. Via de controlo, monitorizada de forma a comparar fluxos antes e depois da
implementao da medida.
3. Posio 3: Via Distribuidora Local Zona de entrada na Urbanizao do Lidador,
geradora de volume de trfego no local. Via de controlo, monitorizada de forma a
2004
1.5.2.2. CONTAGENS DE TRFEGO E MEDIES DE VELOCIDADE

rodoviria.

2004
motociclos, 270 ligeiros, 30 carrinhas e 17 pesados). Verificou-se que circulava mais trfego
no sentido Norte Sul do que em sentido contrrio, sendo o TMDA de 8 580 u.v.e. no sentido
Norte Sul e de 6 130 u.v.e. no sentido Sul Norte.
Rua 1

2004
2004
1.5.3. DESCRIO DO SENTIR DOS RESIDENTES
A frase que exprime o conceito de necessidade de acalmia de trfego, usada pelos

residentes : Muitos carros, a passar muito depressa pela minha casa!!!. No Anexo I esto
representados os requerimentos e abaixo-assinado, das Juntas de Freguesia e dos residentes
dos locais em estudo, que solicitam que sejam implementadas medidas de acalmia de trfego
de forma a resolver ou atenuar os problemas das zonas.
Do inqurito realizado, em Janeiro de 2004, aos residentes da Rua Cruz das Guardeiras,
tiram-se as seguintes ilaes:
1. Existem 7 moradias inabitadas.
2. O nmero mdio de habitantes por moradia/apartamento de 3.
3. O excesso de velocidade verifica-se ao longo de todo o troo estudado e durante todo
o dia, sendo mais acentuados no perodo nocturno.
4. A maior parte dos moradores da zona possuem carro prprio, excepto os mais idosos.
5. Os moradores queixam-se, essencialmente, do excesso de velocidade, do rudo e da
no cedncia de passagem ao peo por parte dos condutores de veculos motorizados.
6. Os arruamentos prximos igualmente afectados so a EN 13 e a Urbanizao do
Lidador.
7. 80% dos moradores inquiridos consideram haver problemas srios de velocidade
excessiva.
8. 20% dos moradores inquiridos tm filhos com idades inferiores a 16 anos.
9. 90% dos moradores inquiridos moram nas casas h mais de 10 anos.
1.5.4. DIAGNSTICO SNTESE DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS VIRIOS
1. Inexistncia de passeios em algumas zonas ao longo da via;

2. Rudo excessivo resultante da circulao automvel;
3. Vibrao das habitaes, provocada pelo excesso de velocidade de veculos,
especialmente pesados;
4. Receio, por parte da populao residente, de atravessar a via, dentro ou fora das
passadeiras, devido falta de respeito pelas mesmas, por parte dos condutores, tendo
j ocorrido vrios atropelamentos.
2004
2. IMPLEMENTAO DAS SOLUES DESENVOLVIDAS

Identificadas as zonas de interveno e analisados os seus principais problemas virios,
optou-se por trabalhar apenas cenrios que a autarquia da Maia considera possveis de serem
executados no terreno, a curto prazo, devido ao curto perodo de elaborao da tese de
dissertao.
2.1. RUA DE S. ROMO

Neste arruamento a soluo implementada foi a instalao de semforos, associada a
estrangulamento, no cruzamento da Rua de S. Romo com a Rua dos Aores e a Rua de Gil
Vicente. No entroncamento da Rua de S. Romo com a Rua de Santo Antnio foi executada
uma semaforizao de controlo de velocidade, associada a travessia de pees.
2.1.1. INSTALAO DE SEMFOROS NO CRUZAMENTO DA RUA DE S. ROMO
COM A RUA DOS AORES E A RUA DE GIL VICENTE
Comando Regulador SCAE STC 4012
Estes reguladores podem suportar placas variveis de entradas e sadas. Os reguladores

permitem todos os tipos de regulao do trfego: Actuado; Tempos fixos; Saltos de fase;
Regulao prioritria; Planos de trfego; Microregulao; Controlo dinmico em tempo real;
Semi-actuado; Centralizao; Monitorizao distncia; Sincronismo ou mudana por GPS.
Figura V.13 Comando do Sistema Semafrico, na Rua de S. Romo
O comando pode ter 16 programas residentes, o que permite programas diferenciados, de

acordo com a hora do dia, dia da semana ou poca do ano. Tambm dotado de controlo de
verdes incompatveis e controlo de lmpadas vermelhas fundidas.
2004
Devido facilidade de funcionamento autnomo ou integrado em sistemas centralizados,

o controlador tem a possibilidade de conduo/monitorizao por relgio, cabo prprio, linha
telefnica, via rdio, GSM ou qualquer sistema normalmente utilizado em comunicaes.
Prazo de execuo: 7 dias.
Funcionamento do Sistema
O funcionamento tem como principal caracterstica, o facto de funcionar de forma semiactuada. Desta forma, o trnsito pode ser controlado de uma forma mais fluida, variando ao
longo do dia o tempo de verde de cada semforo. Este tipo de funcionamento consegue-se
atravs da colocao de espiras electromagnticas no pavimento das vias secundrias, as quais
ligadas aos correspondentes detectores iro informar o comando da existncia de veculos,
afim de lhes ser fornecido o respectivo tempo de verde, tempo esse que oscilar entre um
mnimo e um mximo preestabelecidos, de acordo com o nmero de veculos detectados.
Em relao ao trnsito de pees, estes interviro directamente no sistema, atravs de
caixas de pulsador instaladas nas colunas demarcadoras da travessia da via principal, as quais,
depois de pulsadas, informaro o comando da necessidade de fornecer o respectivo tempo de
verde pelo perodo necessrio ao atravessamento. O sistema seguir um ciclo de 3 fases, uma
principal e duas secundrias, activadas pela deteco de veculos e/ou pedido de pees. A
cada fase corresponde um certo nmero de semforos em verde, enquanto os restantes se
encontram em vermelho, aps passarem por um perodo de amarelo.
Oramento: 12.997,00 .
Figura V.14 Esquema de Ligao, na Rua de S. Romo

2004
2.1.1.1. PLANTA GERAL DE EXECUO
Figura V.15 Planta Geral da Instalao Semafrica, na Rua de S. Romo
2.1.1.2. PLANTA PARCIAL DE EXECUO
Figura V.16 Diagrama de Fases da Instalao Semafrica, na Rua de S. Romo
2004
2.1.1.3. FOTOS DURANTE A EXECUO DA OBRA
Figura V.17 Implementao da Instalao Semafrica no Cruzamento da Rua de S. Romo

Andreia Raquel Santos Almeida com a Rua de Gil Vicente e a Rua dos Aores
2004
2.1.2. INSTALAO DE SEMFOROS DE CONTROLO DE VELOCIDADE NO

ENTRONCAMENTO DA RUA DE S. ROMO COM A RUA DE SANTO ANTNIO
A semaforizao constituda por um conjunto de semforos, com sistema de deteco e

controlo de velocidade, por deteco de microondas, numa zona de interveno de 150m, para
cada via de acesso, com comandos associados a controlo de velocidade.
Comando Regulador SCAE SPC 300
Os modos disponveis no controlador so: Monitorizao de verdes compatveis;

Monitorizao de verdes fundidos; Vigia. O controlador equipado com um painel de
controlo atravs do qual podero ser seleccionadas as seguintes funes: Automtico;
Manual; Intermitente; Todo vermelho.

O sistema controla a velocidade de veculos que circulam numa determinada via. O
funcionamento tem como principal caracterstica o facto de permitir que o trnsito que circula
pela via s seja interrompido quando, efectivamente, exista algum peo a pretender atravessar
a via ou algum veculo seja detectado em velocidade superior permitida para o local.
Em repouso O semforo est verde. Se o veculo circula na zona de interveno
estabelecida a velocidade igual ou inferior autorizada, o semforo continua no seu estado
normal permitindo a passagem do veculo.
Em funcionamento Se o veculo circula com velocidade excessiva, o semforo passar
de imediato a amarelo fixo e depois a encarnado detendo assim o veculo que ultrapassou a
velocidade autorizada.
Passadeira de pees O semforo de veculos est verde. Sempre que o peo pretender
fazer a travessia dever pulsar a respectiva botoneira. Aps o tempo programado o semforo
de veculos passar a amarelo e depois a vermelho, passando os pees a verde durante o
tempo programado.
Oramento: 8.366,00 .
2004
Figura V.18 Esquema de Ligao de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
Figura V.19 Planta Geral da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
2004
Figura V.20 Pormenor da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de S. Romo
Figura V.21 Implementao da Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade

no Entroncamento da Rua de S. Romo com a Rua de Santo Antnio
2004
2.1.3. ESTRANGULAMENTO E CRIAO DE ESTACIONAMENTO AO LONGO DA VIA,

NA RUA DE S. ROMO
Figura V.22 Estrangulamento e Criao de Estacionamento ao Longo da Via,

na Rua de S. Romo, escala 1/2000
2004
Figura V.23 Estrangulamento do Cruzamento e Criao de Estacionamento

ao Longo da Via, na Rua de S. Romo, escala 1/500
2004
Figura V.24 Implementao de Estrangulamento no Cruzamento da Rua de S. Romo

Andreia Raquel Santos Almeida com a Rua de Gil Vicente e a Rua dos Aores
2004
2.2. RUA DE CRUZ DAS GUARDEIRAS

Neste arruamento a soluo implementada foi uma semaforizao de controlo de
velocidade, associada a travessia de pees.
2.2.1. INSTALAO DE SEMFOROS DE CONTROLO DE VELOCIDE ASSOCIADOS
A TRAVESSIA DE PEES
Comando Regulador SCAE STC 4012
Estes reguladores podem suportar placas variveis de entradas e sadas. Os reguladores

permitem todos os tipos de regulao do trfego: Actuado; Tempos fixos; Saltos de fase;
Regulao prioritria; Planos de trfego; Microregulao; Controlo dinmico em tempo real;
Semi-actuado; Centralizao; Monitorizao distncia; Sincronismo ou mudana por GPS.
O comando pode ter 16 programas residentes, o que permite programas diferenciados, de
acordo com a hora do dia, dia da semana ou poca do ano. Tambm dotado de controlo de
verdes incompatveis e controlo de lmpadas vermelhas fundidas. Devido facilidade de
funcionamento autnomo ou integrado em sistemas centralizados, o controlador tem a
possibilidade de conduo/monitorizao por relgio, cabo prprio, linha telefnica, via rdio,
GSM ou qualquer sistema normalmente utilizado em comunicaes.
O funcionamento tem como principal caracterstica o facto de permitir que o trnsito que
circula pela via s seja interrompido quando, efectivamente, exista algum peo a pretender
atravessar a via ou algum veculo seja detectado em velocidade superior permitida para o
local. Em relao ao trnsito de pees, estes interviro directamente no sistema, atravs de
caixas de pulsador instaladas nas colunas demarcadoras da travessia, as quais depois de
pulsadas, informaro o comando da necessidade de fornecer o respectivo tempo de verde pelo
perodo necessrio de atravessamento.
2004
Os veculos que circulem a velocidade superior permitida, actuaro igualmente sobre o

sistema, j que sero detectados pelo sensor de microondas, que emite continuamente um
feixe de microondas que reflectido por qualquer veculo que passe pela via e compara os
tempos de reflexo. Para a primeira situao, o sistema colocar os semforos reguladores do
trnsito automvel em vermelho, passando por um perodo de amarelo, ao mesmo tempo que
os semforos de pees se colocaro em verde por um perodo preestabelecido, necessrio para
a travessia. Para a segunda situao, o sistema colocar os semforos reguladores do trnsito
automvel em vermelho, passando por um perodo de amarelo, por um perodo
preestabelecido de segurana. Aps este tempo, o sistema colocar-se- na posio inicial, com
os semforos reguladores do trnsito automvel em verde e os dos pees em vermelho, at
que surja novo pedido ou veculo em excesso de velocidade.
Oramento: 8.366,00 .
Figura V.25 Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras
2004
Figura V.26 Pormenores da Passadeira e dos Prs, da Instalao

Semafrica de Controlo de Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras
Figura V.27 Diagrama de Fases da Instalao Semafrica de Controlo de

Velocidade, na Rua de Cruz das Guardeiras
2.2.1.3. FOTOS DURANTE EXECUO DA OBRA
Figura V.28 Execuo de Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade,

na Rua de Cruz das Guardeiras
2004
3. MONITORIZAO DEPOIS E AVALIAO DE RESULTADOS

3. 1. FOTOS DEPOIS DA INTERVENO
3.1.1. CRUZAMENTO DA RUA DE S. ROMO COM A RUA DE GIL VICENTE E A
RUA DOS AORES
Figura V.29 Rua de S. Romo, Depois da Interveno de Obras de

Almeida de Cruzamento e Implementao de Instalao Semafrica
Estrangulamento
2004
3.1.2. ENTRONCAMENTO DA RUA DE S. ROMO COM A RUA DE SANTO ANTNIO
Figura V.30 Rua de S. Romo, Depois da Interveno de Obras de Instalao Semafrica

de Controlo de Velocidade, Associada a Travessia de Pees
3.1.3.
RUA DE CRUZ DAS GUARDEIRAS
Figura V. 31 Rua de Cruz das Guardeiras, Depois da Interveno de Obras de

Instalao Semafrica de Controlo de Velocidade, Associada a Travessia de Pees
2004
Todos os projectos de acalmia de trfego devem ser monitorizados. A monitorizao

mede o grau de segurana e eficincia das medidas de acalmia de trfego, determinando as
modificaes a serem efectuadas, se necessrio.
A monitorizao controla o funcionamento correcto da medida aplicada e contribui para
uma actualizao contnua da estratgia e para o processo de aprendizagem atravs da
observao dos efeitos das medidas e que inclui a deteco e correco dos erros.
Os registos efectuados ao longo do processo de monitorizao so importantes para
avaliar a medida no contexto em que se insere de modo a identificar caractersticas do local
que se possam relacionar com o bom ou mau funcionamento da medida e que servir de base
para a implementao em casos similares.
Para que a anlise seja completa, h que incluir os seguintes procedimentos:
x
Avaliao dos efeitos na ocorrncia dos acidentes relativamente aos objectivos de

segurana considerados;
Avaliao dos efeitos na distribuio do trfego e nas velocidades dos veculos;
Observao e deteco de algum efeito no trfego indesejado;
Avaliao dos efeitos na envolvente local;
Registo de eficincia e aceitabilidade da medida por parte dos utilizadores e residentes do

local e zona envolvente como feedback para outras aplicaes.
3.2. AVALIAO DO NMERO DE ACIDENTES
As medidas de acalmia de trfego em estudo foram executadas durante os meses de
Setembro e de Outubro de 2004. O estrangulamento da Rua de S. Romo foi terminado no

final de Setembro. As semaforizaes foram instaladas, tendo passado a amarelo intermitente
uma semana depois, para habituao e conhecimento da populao, comeando o seu
funcionamento 3 dias depois. A semaforizao do cruzamento da Rua de S. Romo teve o seu
incio de funcionamento a 18 de Outubro. A semaforizao de controlo de velocidade da Rua
de S. Romo teve o seu incio de funcionamento a 09 de Dezembro. A semaforizao de
controlo de velocidade da Rua de Cruz das Guardeiras teve o seu de funcionamento a 25 de
Outubro.
2004
De acordo com dados obtidos pela Comisso Distrital de Segurana Rodoviria do

Distrito do Porto, GNR e PSP da Maia, a 10 de Dezembro de 2004, foi feita uma anlise do
nmero de acidentes, antes e depois da instalao das medidas de acalmia. de referir que
esta anlise tem pouca relevncia, visto que o tempo de elaborao desta tese foi de um ano e
tendo em conta todo o tempo gasto com o processo de estudo, a implementao de medidas
foi executada muito prximo da entrega do trabalho, pelo que no se tiram grandes ilaes
entre o antes De Janeiro a Setembro/Outubro e o depois De Setembro/Outubro a
Dezembro. Esta uma anlise que leva alguns anos posteriormente implementao das
medidas. Dos acidentes referidos resultaram apenas feridos ligeiros.
Quadro V.4 Comparao entre o Nmero de Acidentes, Antes e Depois
da Implementao das Medidas, na Rua de S. Romo
Comisso Distrital de Segurana Rodoviria e PSP da Maia
RUA DE
S.ROMO
ANTES
11 Acidentes
DEPOIS
0 Acidentes
Quadro V.5 Comparao entre o Nmero de Acidentes, Antes e Depois
da Implementao das Medidas, na Rua de Cruz das Guardeiras
Comisso Distrital de Segurana Rodoviria e GNR
RUA DE CRUZ
DAS GUARDEIRAS
ANTES
5 Acidentes (1 em Fevereiro, 2 em Abril, 1 em Maio e 1 em Agosto)
DEPOIS
1 Acidente (em Outubro)
3.3. CALENDARIZAO DAS MEDIES DEPOIS

As condies em que as medies foram efectuadas so semelhantes s da fase anterior
implementao das medidas.
Quadro V.6 Calendarizao das Medies, Depois, Diurnas
DIURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
14 / 12 / 2004 Tera feira
Rua de S. Romo
Norte Sul
14 / 12 / 2004 Tera feira
Rua de S. Romo
Sul Norte
26 / 11 / 2004 Sexta feira
Sul Norte
2004
26 / 11 / 2004 Sexta feira
Norte Sul
30 / 11 / 2004 Tera feira
Rua 1
Sul Norte
Sul Norte
Norte Sul
Norte Sul
Sul Norte
10 / 12 / 2004 Sexta feira
Rua Fernando Pessoa
11
Norte Sul
10 / 12 / 2004 Sexta feira
Rua Fernando Pessoa
11
Sul Norte
Quadro V.7 Calendarizao das Medies, Depois, em Hora de Ponta
HORA DE PONTA
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
Norte Sul
10 / 12 / 2004 Sexta feira
Rua de S. Romo
Norte Sul
10 / 12 / 2004 Sexta feira
Rua de S. Romo
Sul Norte
Sul Norte
Quadro V.8 Calendarizao das Medies, Depois, Nocturnas
NOCTURNO
DIA
LOCAL
POSIO
SENTIDO
14 / 12 / 2004 Tera feira
Rua de S. Romo
Norte Sul
14 / 12 / 2004 Tera feira
Rua de S. Romo
Sul Norte
26 / 11 / 2004 Sexta feira
Sul Norte
Norte Sul
Sul Norte
30 / 11 / 2004 Tera feira
Rua 1
Sul Norte
26 / 11 / 2004 Sexta feira
Norte Sul
Norte Sul
Sul Norte
Rua Fernando Pessoa
11
Norte Sul
Rua Fernando Pessoa
11
Sul Norte
2004
3.4. CONTAGENS DE TRFEGO E MEDIES DE VELOCIDADE, DEPOIS

rodoviria.
Rua de S. Romo
Da recolha dos dados apresentados no anexo III, so de realar as seguintes anlises:

2004
As infraces registadas ao semforo vermelho foram de 2% de dia e de 4% de noite.

no sentido Sul Norte do que em sentido contrrio, sendo o TMD de 10 760 u.v.e. no sentido
Rua Fernando Pessoa

Registaram-se 0 % de infraces (velocidade superior a 50 Km/h);
A velocidade mxima registada foi de 38Km/h;
2004
Em qualquer perodo do dia, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Sul
Norte do que em sentido contrrio. O oposto verifica-se no perodo diurno. O TMD de
170u.v.e. no sentido Norte Sul e de 325 u.v.e. no sentido Sul Norte.

2004
A qualquer hora do dia, verificou-se que circulava mais trfego no sentido Sul Norte do
que em sentido contrrio, sendo o TMD de 650 u.v.e. no sentido Norte Sul e de 1 090 u.v.e.
no sentido Sul Norte.

2004
As infraces registadas ao semforo vermelho foram de 4% de dia e de 8% de noite.

no sentido Norte Sul do que em sentido contrrio, sendo o TMDA de 8 220 u.v.e. no sentido
2004
Rua 1

2004
3.5. AVALIAO DOS RESULTADOS

3.5.1. COMPARAO ANTES/DEPOIS NA RUA DE S. ROMO
3.5.1.1.
VOLUME DE TRFEGO (u.v.e. / h)
Quadro V.9 Comparao do Volume de Trfego na Rua de S. Romo, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS VARIAO
Diurno Posio 7 Sentido Norte Sul
500
280
- 44,0%
Nocturno Posio 7 Sentido Norte Sul
220
176
- 20,0%
Diurno Posio 8 Sentido Sul Norte
400
250
- 37,5%
Nocturno Posio 8 Sentido Sul Norte
170
187
+ 9,1%
Hora de Ponta Posio 7 Sentido Norte Sul
572
592
+ 3,4%
Hora de Ponta Posio 8 Sentido Sul Norte
697
602
- 13,6%
O volume de trfego, em geral, diminuiu em propores bastante significativas,

tendo aumentado apenas, em valores baixos, nos dois perodos apresentados. Assim,
notrio o desvio de trfego para outros arruamentos, de forma a evitar as medidas de
acalmia.
3.5.1.2.
NMERO DE INFRACES (%)
Quadro V.10 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de S. Romo, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
13
- 46,2%
19
- 63,2%
- 50,0%
13
- 76,9%
O nmero de infraces diminuiu, consideravelmente, nos dois perodos. Aumentou,

assim, a segurana rodoviria do local.
3.5.1.3.
VELOCIDADE MDIA (Km/h)
Quadro V.11 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de S. Romo, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
40
35
- 12,5%
45
39
- 13,3%
40
35
- 12,5%
40
35
-12,5%
2004
A velocidade mdia diminuiu, na ordem dos 5 Km/h, valor satisfatrio.

3.5.1.4.
VELOCIDADE MXIMA (Km/h)
Quadro V.12 Comparao da Velocidade Mxima na Rua de S. Romo, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
75
65
-13,3%
70
75
+ 6,7%
75
62
-17,3%
75
60
- 20,0%
A velocidade mxima diminuiu, na ordem dos 5 a 10 Km/h. Porm, na posio 7

sentido Norte Sul, no perodo nocturno, houve um aumento. Face aos valores apresentados,
todos eles em infraco, verifica-se ainda o incumprimento ao sinal vermelho.
3.5.1.5.
PERCENTIL 85 DA VELOCIDADE (Km/h)
Quadro V.13 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de S. Romo, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
49
48
- 2,0%
50
49
- 2,0%
45
42
- 6,7%
49
44
- 10,2%
O percentil 85 da velocidade, valor representativo da velocidade praticada no local

diminuiu em ambas as posies e perodos.
3.5.2. COMPARAO ANTES/DEPOIS NA RUA DE FERNANDO PESSOA
3.5.2.1.
Quadro V.14 Comparao do Volume de Trfego na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS VARIAO
- 37,5%
20
- 55,0%
10
13
+ 23,1%
12
14
+ 14,3%
2004
O volume de trfego aumentou no sentido Sul Norte devido ao desvio de trfego,

feito pelos condutores, de forma a evitar o semforo de controlo de velocidade da Rua de S.
Romo. O valor, no sentido Norte Sul diminuiu, talvez devido sada da Rua de Fernando
Pessoa pela Rua de Gil Vicente ser agora controlada pela semaforizao do cruzamento (em
que os tempos de verde so de 1 minuto para a Rua de S. Romo e de 10 segundos para a Rua
de Gil Vicente e Rua dos Aores, tornando-se por vezes mais morosa a passagem).
3.5.2.2.
Quadro V.15 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
+ 100%
- 100%
0%
0%
O nmero de infraces no sentido Sul Norte no teve qualquer variao, ao

contrrio do que aconteceu em sentido contrrio em que houve variaes de 100%, valores
sem explicao plausvel.
3.5.2.3.
Quadro V.16 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
25
25
0%
32
23
- 28,1%
33
28
- 15,2%
30
26
-13,3%
A velocidade mdia, em geral, diminuiu, demonstrando que apesar do aumento do

volume de trfego, as condies da velocidade no vieram prejudicar os arruamentos
paralelos.
3.5.2.4.
2004

Quadro V.17 Comparao da Velocidade Mxima na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
34
58
+ 41,4%
53
35
- 34,0%
44
38
- 13,6%
37
38
+ 2,6%
A velocidade mxima apresentou valores sem explicao, tendo havido aumentos e

decrscimos.
3.5.2.5.
Quadro V.18 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de Fernando Pessoa, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
23
35
+ 34,3%
40
23
- 42,5%
38
35
- 7,9%
37
27
- 27,0%
O percentil 85 da velocidade, em geral diminuiu, tendo porm aumentado

significativamente no sentido Norte Sul, no perodo diurno, valor que vem confirmar os
apresentados anteriormente.
3.5.3. COMPARAO ANTES/DEPOIS NA AVENIDA VASCO DA GAMA
3.5.3.1.
Quadro V.19 Comparao do Volume de Trfego na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
28
45
+ 37,8%
10
- 10,0%
45
64
+ 29,7%
12
27
+ 55,6%
O volume de trfego, em geral, aumentou significativamente comparativamente Rua

de Fernando Pessoa, demonstrando que o desvio de trfego feito pela Avenida Vasco da
Gama, de forma a fugir s duas instalaes semafricas implementadas.
2004
3.5.3.2.
Quadro V.20 Comparao do Nmero de Infraces na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
- 100%
- 100%
- 50,0%
0%
O nmero de infraces diminuiu significativamente, mostrando mais uma vez que os

arruamentos paralelos no foram afectados negativamente relativamente a este factor de
anlise.
3.5.3.3.
Quadro V.21 Comparao da Velocidade Mdia na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
38
28
- 26,3%
30
24
- 20,0%
33
28
- 15,2%
25
30
+ 16,7%
A velocidade mdia, em geral, diminuiu, no afectando as condies de velocidade no

local.
3.5.3.4.
Quadro V.22 Comparao da Velocidade Mxima na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
78
45
- 42,3%
48
36
-25,0%
65
52
-20,0%
40
47
+ 14,9%
A velocidade mxima, em geral, diminuiu, no afectando as condies de velocidade no

local.
3.5.3.5.
2004

Quadro V.23 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Avenida Vasco da Gama, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
55
35
- 36,4%
35
25
- 28,6%
43
35
- 18,6%
30
37
+ 18,9%
O percentil 85 da velocidade, em geral, diminuiu. Apenas no sentido Sul Norte,

aumentou, valor sem explicao.
3.5.4. COMPARAO ANTES/DEPOIS NA RUA DE CRUZ DAS GUARDEIRAS
3.5.4.1.
Quadro V.24 Comparao o Volume de Trfego na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
300
260
- 13,3%
180
144
- 20,0%
240
250
+ 4,0%
120
130
+ 7,7%
Hora de Ponta Posio 6 Sentido Sul Norte
337
303
- 10,1%
Hora de Ponta Posio 6 Sentido Norte Sul
472
452
- 4,2%
300
270
- 10,0%
110
150
+ 26,7%
600
400
- 33,3%
180
210
+ 14,3%
O volume de trfego, na posio prxima ao semforo de controlo de velocidade

implementado, em geral diminuiu, tendo aumentado apenas no sentido Norte Sul, fora da
hora de ponta. Na posio 5, diminuiu no perodo diurno e aumentou no perodo nocturno. O
decrscimo menos significativo do que na Rua de S. Romo, devido s quase inexistentes
alternativas de desvio de trfego e ao facto de que aqui apenas foi implementado um semforo
de controlo de velocidade, ao contrrio da Rua de S. Romo em que as medidas foram mais
restritivas.
3.5.4.2.
2004

Quadro V.25 Comparao do Nmero de Infraces na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
21
12
- 42,9%
70
25
- 64,3%
42
30
- 28,6%
52
15
- 71,2%
23
15
- 34,8%
40
- 87,5%
27
18
- 33,3%
18
22
+ 18,2%
O nmero de infraces diminuiu significativamente, tendo apenas aumentado na

posio 5, j distanciada da medida de acalmia implementada. Houve, assim, um aumento do
cumprimento dos limites de velocidade e da segurana rodoviria no local.
3.5.4.3.
Quadro V.26 Comparao da Velocidade Mdia na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
48
38
- 20,8%
55
40
- 27,3%
55
40
- 27,3%
53
40
- 24,5%
46
40
- 13,0%
50
40
- 20,0%
40
40
0%
45
40
- 11,1%
A velocidade mdia diminuiu em todos os perodos, sentidos e posies. Todos os

valores esto, agora, abaixo do limite estabelecido na lei para o local, de 50 Km/h.
3.5.4.4.
2004

Quadro V.27 Comparao da Velocidade Mxima na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
78
72
- 7,7%
95
85
- 10,5%
77
70
- 9,1%
95
75
-21,1%
80
68
-15,0%
85
78
- 8,2%
65
70
+ 7,1%
72
80
+ 10,0%
A velocidade mxima, em geral, diminuiu, tendo apenas aumentado na posio 5,

distanciada do semforo de controlo de velocidade.
3.5.4.5.
Quadro V.28 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua de Cruz das Guardeiras, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
55
48
- 12,7%
65
55
- 15,4%
60
45
- 25,0%
60
50
- 16,7%
55
50
- 9,1%
58
45
- 22,4%
48
50
+ 4,0%
53
52
- 1,9%
O percentil 85 da velocidade, em geral diminuiu, demonstrando um maior cumprimento

dos limites de velocidade.
3.5.5. COMPARAO ANTES/DEPOIS NA RUA 1

3.5.5.1.
2004

Quadro V.29 Comparao do Volume de Trfego na Rua 1, Antes e Depois
POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
80
51
- 36,3%
50
34
- 32,0%
O volume de trfego diminuiu, demonstrando que no houve desvio de trfego por este
arruamento, mas sim um desvio de trajecto distante.
3.5.5.2.
Quadro V.30 Comparao do Nmero de Infraces na Rua 1, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
4 (Vel. > 50)
0%
0 (Vel. > 40)
34
+ 100%
11 (Vel. > 50)
18
+ 38,9%
34 (Vel. > 40)
55
+ 38,2%
O nmero de infraces aumentou, no tendo qualquer tipo de explicao.

3.5.5.3.
Quadro V.31 Comparao da Velocidade Mdia na Rua 1, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
40
35
- 12,5%
40
35
- 12,5%
A velocidade mdia diminuiu, na ordem dos 5 Km/h.

3.5.5.4.
Quadro V.32 Comparao da Velocidade Mxima na Rua 1, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
62
62
0%
62
55
- 11,3%
A velocidade mxima diminuiu, na ordem dos 5 Km/h.
2004
3.5.5.5.
Quadro V.33 Comparao do Percentil 85 da Velocidade na Rua 1, Antes e Depois

POSIO E PERODO
ANTES
DEPOIS
VARIAO
48
48
0%
50
39
- 22,0%
O percentil 85 da velocidade diminuiu, demonstrando que o arruamento no saiu

prejudicado devido implementao da medida.
Em concluso:
Fazendo uma anlise geral dos dados supra apresentados, tiram-se as seguintes ilaes:
x Na Rua de S. Romo, os valores do volume de trfego, do nmero de infraces, da
velocidade mdia, da velocidade mxima e do percentil 85 da velocidade, diminuram. Foram
feitos desvios de trfego para arruamentos paralelos e verificou-se um aumento do
cumprimento dos limites de velocidade estabelecidos por lei e, assim, um aumento da
segurana rodoviria e da qualidade de vida dos moradores.
x Na Rua de Fernando Pessoa, o volume de trfego aumentou no sentido Sul Norte,
o que demonstra o desvio de trfego feito por este arruamento. Os valores relativos
velocidade diminuram, mostrando que este arruamento no foi significativamente afectado
pela implementao das medidas.
x Na Avenida Vasco da Gama, o volume de trfego aumentou significativamente,
sendo este o arruamento utilizado para o desvio de trfego da Rua de S. Romo. Os valores do
nmero de infraces e das velocidades diminuram, no prejudicando as condies de
velocidade deste arruamento.
x Na Rua de Cruz das Guardeiras, os valores do volume de trfego, do nmero de
infraces, da velocidade mdia, da velocidade mxima e do percentil 85 da velocidade,
diminuram, aumentando a segurana rodoviria e a qualidade de vida dos moradores.
x A Rua 1, no foi afectada pela implementao da medida de acalmia, visto que os
valores do volume de trfego e das velocidades diminuram, mas o nmero de infraces
aumentou.
Atravs de ofcios chegados ao Departamento, chegou-se concluso de que, em
geral, houve uma boa aceitao por parte dos moradores das zonas intervencionadas.
2004
CAPTULO VI CONSIDERAES FINAIS E DESENVOLVIMENTOS

FUTUROS
A construo de vias pblicas com o objectivo primordial de maximizar o escoamento
de grandes volumes de trfego e o conforto dos ocupantes dos veculos, aliada aos progressos
da indstria automvel no mesmo sentido, tem sido, nas ltimas dcadas, uma das causas do
aumento da velocidade e do nmero e gravidade dos conflitos de trfego. Para minimizar
estes efeitos indesejveis foram criadas medidas passivas destinadas a acalmar o trnsito.
Portugal um dos pases com os maiores ndices de sinistralidade e mortalidade da
Europa, provocados essencialmente por excessos de velocidade. No decorrer deste trabalho
pretendeu-se, de algum modo, alertar e contribuir na procura de uma soluo para o problema
das velocidades excessivas que se praticam, infelizmente, cada vez com mais frequncia.
frequente, actualmente, a prtica de velocidades excessivas, sendo visto como um
desporto de risco. Os jovens tornaram-se adeptos do tunning e do street racing, que consistem
em alterar os veculos de modo a terem maior potncia e, assim, praticarem velocidades, por
vezes, superiores ao dobro da permitida por lei. E assim se mata cada vez mais e com maior
violncia nas estradas. urgente que haja uma mudana de comportamentos, que pode ser
conseguida directamente atravs da educao, do ensino e da publicidade e imediatamente
atravs da acalmia de trfego.
A gesto de velocidades em meio urbano insere-se em regra, na gesto do trfego,
habitualmente com recurso a sinalizao luminosa. Ao nvel das redes virias urbanas no
existe no nosso Pas uma prtica generalizada de aplicao de medidas, designadas de
acalmia de trfego, sendo que as intervenes deste tipo tm tido um carcter pontual,
pouco sistematizado e uniformizado e insuficientemente fundamentado tecnicamente
(ausncia de elementos normativos e de manuais de boa prtica a nvel nacional). A legislao
em vigor prev, contudo, que as administraes locais possam ter apoio financeiro para
intervenes dirigidas reduo de velocidade e acalmia do trfego.
A maioria das zonas residenciais, centrais e vias de atravessamento de povoaes so os
potenciais campos de aplicao dos referidos dispositivos de controlo e de reduo de
velocidade, dada a necessidade que a existe de compatibilizar as condies de circulao
2004
entre os diversos modos de transporte, sempre no sentido de uma maior proteco aos
utilizadores mais vulnerveis.
necessria a adopo de um conjunto alargado, mas integrado, de medidas
direccionadas para a prtica de velocidades mais seguras nas estradas portuguesas. Estas
medidas podem ser agrupadas de acordo com os seguintes domnios de actuao:
Enquadramento legal e fiscalizao do respectivo cumprimento reviso dos limites

de velocidade e incremento da eficcia e da eficincia da fiscalizao;
Educao, promoo, informao e sensibilizao educao e formao do condutor,

informao e sensibilizao dos utentes da estrada;
Actuao sobre o ambiente rodovirio vias situadas fora de zonas urbanas, vias
situadas em zonas urbanas e gesto das velocidades com meios telemticos;
Regulamentao referente a veculos controlo da velocidade nos veculos.
As aces de fiscalizao de controlo de velocidades englobam: Sistema automtico de

deteco, controlo e processamento de excessos de velocidade e reforo de meios para maior
eficcia das aces convencionais de controlo de velocidades. Estas aces tm como
objectivo o aumento da percepo do condutor quanto probabilidade de ser controlado, em
caso de infraco, e o recurso a novas tecnologias de deteco de infraces com
processamento automtico integrado, com as bases de dados de propriedades de veculos
automveis e motociclos e de gesto de autos. Assim, espera-se triplicar o nmero de veculos
controlados de forma a atingir, progressivamente, probabilidade objectiva de fiscalizao
comparvel de pases com menor insegurana rodoviria, redues das velocidades mdias
e, consequentemente, reduo dos acidentes com vtimas.
Com a implementao de medidas de acalmia de trfego, procura-se obter no s uma
diminuio do nmero de acidentes, mas tambm um aumento generalizado do sentimento de
segurana e diminuio dos nveis de poluio e rudo, numa conjugao de efeitos que
contribuam para a melhoria ambiental e para a qualificao urbanstica da rea a tratar
A acalmia de trfego tem de comear a ser pensada em conjunto com a construo da via.
Actualmente, as medidas de acalmia de trfego so executadas posteriori, e apenas quando a
via tem problemas graves devidos ao excesso de velocidade. Compara-se, assim, a acalmia de
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trfego construo de uma casa em que a canalizao posta exteriormente depois da obra
acabada.
possvel afirmar que a essncia da acalmia de trfego reside, no no tipo de medidas a
usar, mas sim no quadro global de objectivos para proporcionar estradas mais seguras e
melhores condies ambientais. Actualmente, existe uma presso muito grande por parte do
pblico que leva introduo de tcnicas de reduo de velocidade e de sinistralidade, sem
serem completamente bem conhecidos os seus efeitos.
O trabalho isolado nesta rea no traz vantagens, sendo necessrio partilhar as
dificuldades e o capital da experincia adquirida entre quem executa, quem investiga e quem
detm o poder de deciso sobre esta matria. H que lutar por melhorar o ambiente urbano,
melhorar a qualidade de vida e reduzir o nmero de vtimas nas nossas estradas. Quando bem
implementada, a acalmia de trfego pode aumentar substancialmente a qualidade de vida em
bairros residenciais e ser muito apreciada.
O que se deve fazer no processo de acalmia de trfego:

1. Instalar medidas de acalmia de trfego temporrias e fazer a sua monitorizao, por um
determinado perodo de tempo, antes de fazer a sua instalao definitiva;
2. Ter um programa organizado, incluindo participao pblica, com planos e polticas
aprovados e suportados pelo municpio local;
3. Envolver os servios locais desde o incio, incluindo bombeiros, polcia, servios de
emergncia mdica, entre outros;
4. Rever os modelos de trfego do bairro como um todo. Evitar que a resoluo de um
problema num arruamento do bairro, prejudique outros arruamentos do mesmo;
5. Estudar as distncias de visibilidade para os veculos, pees e ciclistas, atravs de visitas
ao local, antes e depois da instalao. O plantio de vegetao tira a visibilidade?;
6. Decidir qual a velocidade de projecto segura para a zona em questo, em conjunto com a
opinio dos moradores;
7. Rever a iluminao pblica noite. necessria iluminao adicional? Existem sombras
susceptveis de esconder os pees?;
8. Rever a sinalizao durante o dia e a noite. perfeitamente perceptvel, aquando da
aproximao a partir de todas as direces? visvel noite? A sinalizao confusa?;
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9. Verificar os sistemas de drenagem. O sistema capaz de suportar uma tempestade, depois

da medida estar implementada?;
10. Rever o estacionamento ao longo da via. Os veculos estacionados iro bloquear o acesso
aos veculos de emergncia?;
11. Recordar que as pessoas tm tipos de condues diferentes e que algumas so resistentes
mudana.
O que no se deve fazer no processo de acalmia de trfego:
1. Instalar medidas de acalmia de trfego sem ter um programa bem executado e suportado
pelo municpio local;
2. Instalar medidas de acalmia de trfego em vias colectoras sem antes fazer um estudo
aprofundado do volume de trfego e da velocidade praticada na zona;
3. Instalar medidas de acalmia de trfego em arruamentos com inclinaes superiores a 10%;
4. Instalar medidas de acalmia de trfego em arruamentos com grande volume de trfego de
pesados e de emergncia primria de veculos de emergncia;
5. Instalar medidas de acalmia de trfego em curvas, arruamentos ventosos, com distncia de
visibilidade limitada, a no ser que sinalizao de perigo e de velocidade limitada sejam
utilizados em conjunto com as medidas;
6. Instalar medidas de acalmia de trfego em arruamentos paralelos adjacentes, de forma a
permitir o desvio de trajecto aos veculos de emergncia.
Tendo em conta a experincia acumulada de diversos pases, o processo de
regulamentao e implementao de medidas de acalmia de trfego, tm vindo a seguir
critrios comuns. As Direces de Viao agregadas aos Ministrios dos Transportes
produzem as normas e os regulamentos e os Municpios elaboram projectos de reconverso
viria, baseados nas normas referidas, pela aplicao de medidas de acalmia de trfego nas
reas da sua jurisdio. Os projectistas integram uma equipa multidisciplinar com
profissionais de vrias reas engenheiros, arquitectos, planeadores, socilogos e bilogos.
O processo de experimentao de tcnicas ainda no utilizadas desencadeado pelo
Ministrio dos Transportes, que determinam quais as zonas a estudar e tratar. Posteriormente
feita uma monitorizao do antes e do depois da implementao. Os manuais so
constantemente actualizados e as implementaes alteradas de acordo com o resultado das
experincias. A participao pblica parte integrante de todo o processo.
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Neste trabalho foi feita uma comparao no que diz respeito ao tratamento do excesso de
velocidade em diferentes pases da Europa, constatando-se que Portugal ainda muito
verde nesta rea.
Do mesmo modo, foram analisadas as diferentes medidas de acalmia de trfego
conhecidas e a sua combinao, tendo sido estudados 4 casos que foram aplicados na prtica,
em vias distribuidoras da Cidade da Maia. Este estudo revelou que a aplicao das referidas
medidas, todas elas em travessias de pees, provocou uma reduo de velocidade e de volume
de trfego, o que leva a que a segurana de pees e condutores saia reforada.
Num futuro prximo necessrio criar e regulamentar um manual de solues tcnicas
tipo, de forma a que sejam legalizados os procedimentos a adoptar por projectistas, na rea da
acalmia de trfego. Por outro lado o Cdigo da Estrada tem tambm de ser alterado de forma
a abranger esta rea, incluindo novos limites de velocidade, nova sinalizao e descriminao
de medidas de acalmia de trfego. Os municpios e as entidades competentes devem apostar
em campanhas de sensibilizao, informao e participao por parte do pblico para que este
seja sempre parte integrante do processo.
Porque que sabendo os fabricantes de veculos que em 90% dos pases deste mundo
existem leis que limitam a velocidade a 120 ou 130 Km/h, continuam a fabricar automveis
que atingem velocidades que so o dobro das autorizadas? Porque que sabendo-se que as
estradas, nos seus raios de curva, nas suas inclinaes, nas sobre-larguras das plataformas, so
projectadas e construdas para as velocidades mximas autorizadas, alguns condutores
circulam como se elas consentissem velocidades prprias dos Grandes Prmios de Formula 1?
, de facto, preocupante a situao da sinistralidade rodoviria em Portugal, havendo
necessidade de reduzir os nmeros com recurso a mtodos que eliminem as causas. Sendo que
uma delas o excesso de velocidade, espera-se que esta tese sirva de manual de consulta para
aplicao de medidas de acalmia de trfego, de forma a reduzir esta principal causa da
sinistralidade e mortalidade rodoviria.
2004
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www.transalt.org/campaigns/nsn/trafficcalming.html#
www.trl.co.uk/static/environment/tc_effects.pdf
www.urban-systems.com/clients/delta/whatis/
www.users.qtest.net/~erinard/problems_associated_with_traffic.htm
www.uitp.com/mediaroom/ang_2002/CB%20TCalming%20UK%20(A4).pdf
www.virginiadot.org/infoservice/resources/TrafficCalming.pdf
www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID=1744
www.vti.se/info/rapporter/edetalj.asp?RecID=2692
www.vtpi.org/calming.pdf
www.walkinginfo.org/de/curb1.cfm?codename=d&CM_maingroup=Traffic%20Calming
www.weeklygripe.co.uk/a63.asp
2004
ANEXOS
ANEXO I
Fichas Tipo
Caracterizao da Via
Questionrio aos Residentes
Queixas dos Residentes

Notcias de Imprensa
Sinistralidade Rodoviria
CARACTERIZAO DA VIA
Nome: ________________________________________________________________
Freguesia: _____________________________________________________________
Perfil transversal: ______________________________________________________
Classificao viria: _____________________________________________________
Tipo de ocupao do solo: ________________________________________________
Nmero de habitantes: __________________________________________________
Permisso de estacionamento: ____________________________________________
Procura de estacionamento Diurno: ______________________________________
- Nocturno: ____________________________________
Velocidade mdia: _________________________
Velocidade mxima: _______________________
Velocidade limite: _________________________
Existncia de transportes pblicos: ________________________________________
Problema da zona: ______________________________________________________
Segmento onde ocorre o problema: ________________________________________
Hora do dia em que ocorre o problema: ____________________________________
Possveis causas do problema: ____________________________________________
Arruamentos prximos igualmente afectados: _______________________________
Existncia de geradores de trfego: ________________________________________
Presena de medidas de acalmia de trfego: _________________________________
Registo de acidentes: ____________________________________________________
Fluxos de trfego: ______________________________________________________
Fluxo de pees:
Existncia de passeios: ___________________________________________________

Existncia de rvores nos passeios: ________________________________________
Parte integrante do circuito dos veculos de emergncia: _____________________
QUESTIONRIO AOS RESIDENTES

Data: _______________
Sexo: _______________
Idade: ______________
Morada: ______________________________________________________________
Contacto: _____________________________________________________________
Tem carro prprio? _____________________________________________________
H quanto tempo mora nesta casa? ________________________________________
Tem filhos com idade inferior a 16 anos? ___________________________________
Nmero de habitantes: __________________________________________________
Tipo de ocupao do solo: ________________________________________________
Tipo de problemas de trnsito identificados: ________________________________
Segmento do arruamento onde ocorrem: ___________________________________
Hora do dia em que a sua ocorrncia mais acentuada: _______________________
Possveis causas do problema: ____________________________________________
Existncia de geradores de trfego (escolas, parques de estacionamento, comrcio,
etc.) nas proximidades? __________________________________________________
J existem medidas de acalmia de trfego na zona? __________________________

Procura de estacionamento:
Diurno ________________________________________
Nocturno ______________________________________
Abaixo assinado, dos residentes da Rua de S. Romo, enviado Cmara

Municipal da Maia, pela Junta de Freguesia de Vermoim
Requerimento enviado Cmara Municipal da Maia, pela Junta de Freguesia de Vila Nova da Telha
Abaixo esto representadas vrias notcias de imprensa reveladoras da gravidade

da situao da sinistralidade rodoviria no Pas.
Notcias de Imprensa Sinistralidade Rodoviria Excesso de Velocidade
(extrado de JN, 2002, 2003 e 2004)
ANEXO II
Grficos
Monitorizao Antes
Contagens de Trfego
Medies de Velocidade
RUA DE S. ROMO Nocturno Posio 8 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Intervalo de Tempo
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da Velocidade
RUA DE S. ROMO Diurno Posio 8 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA DE S. ROMO Nocturno Posio 7 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA DE S. ROMO Diurno Posio 7 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA FERNANDO PESSOA Nocturno Posio 11 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA FERNANDO PESSOA Diurno Posio 11 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA FERNANDO PESSOA Nocturno Posio 11 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA FERNANDO PESSOA Diurno Posio 11 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
AVENIDA VASCO DA GAMA Nocturno Posio 9 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
AVENIDA VASCO DA GAMA Diurno Posio 9 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
AVENIDA VASCO DA GAMA Nocturno Posio 9 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
AVENIDA VASCO DA GAMA Diurno Posio 9 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA CRUZ DAS GUARDEIRAS Nocturno Posio 6 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA CRUZ DAS GUARDEIRAS Diurno Posio 6 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA CRUZ DAS GUARDEIRAS Nocturno Posio 6 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA CRUZ DAS GUARDEIRAS Diurno Posio 6 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA 1 Nocturno Posio 3 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
RUA 1 Diurno Posio 3 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
ANEXO III
Grficos
Monitorizao Depois
Contagens de Trfego
Medies de Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA 1 Nocturno Posio 3 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA 1 Diurno Posio 3 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA FERNANDO PESSOA Nocturno Posio 11 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA FERNANDO PESSOA Nocturno Posio 11 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA FERNANDO PESSOA Diurno Posio 11 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA FERNANDO PESSOA Diurno Posio 11 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA DE S. ROMO Diurno Posio 7 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA DE S. ROMO Nocturno Posio 7 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA DE S. ROMO Diurno Posio 8 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
RUA DE S. ROMO Nocturno Posio 8 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
AVENIDA VASCO DA GAMA Diurno Posio 9 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
AVENIDA VASCO DA GAMA Nocturno Posio 9 Sentido Sul Norte
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
AVENIDA VASCO DA GAMA Diurno Posio 9 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade
AVENIDA VASCO DA GAMA Nocturno Posio 9 Sentido Norte Sul
Relao
Nmero de Veculos
/ Velocidade
Relao
Nmero de Veculos
Relao
Velocidade Mdia
Relao
Velocidade Mxima
Relao
Percentil 85 da
Velocidade

Análise Das Condições de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Tráfego

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Análise Das Condições de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Tráfego

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FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL SECO DE VIAS DE COMUNICAO

ANLISE DAS CONDIES DE

ANDREIA RAQUEL SANTOS ALMEIDA

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

ANLISE DAS CONDIES DE APLICABILIDADE

ANDREIA RAQUEL SANTOS ALMEIDA

Dissertao realizada sob superviso do Doutor lvaro Jorge da Maia

Seco, do Laboratrio de Urbanismo e Transportes do Departamento de

Porto, Dezembro de 2004

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

CAPTULO II Acalmia de Trfego...........................

O que a Acalmia de Trfego?...................................................................................................................

Projectos de Acalmia de Trfego. ....

Acalmia de Trfego em Diferentes Pases.

Estados Unidos da Amrica

Definies de Acalmia de Trfego.

Aplicaes e Impactos das Medidas de Acalmia de Trfego.

Impactos na Velocidade dos Veculos....................

Impactos no Volume de Trfego.

Impactos na Sinistralidade Rodoviria...................

Vantagens e Objectivos da Acalmia de Trfego........................

Desvantagens da Acalmia de Trfego.......................

Critrios de Seleco de reas de Interveno e Regras de Diagnstico e Avaliao de Solues de

CAPTULO III Descrio de Medidas de Acalmia de Trfego.

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

1.5.1. Caracterizao Genrica da Infraestrutura e da Envolvente Urbanstica

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

3.5.1.4. Velocidade Mxima.

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

O Captulo II analisa a definio de Acalmia de Trfego, a sua aplicao em diferentes

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Figura I.1 Sinistralidade Rodoviria (www.radares.com)

O excesso de velocidade nas estradas portuguesas continua a ser a principal causa

Figura I.2 Causas dos Acidentes, em 2002 (Imprensa, 2003)

A velocidade excessiva continua a constituir a principal causa de acidentes em Portugal.

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Trnsito da GNR detectou 72 463 condutores em excesso de velocidade, num universo de

Andreia Raquel Santos Almeida

Anlise das Condies de Aplicabilidade de Medidas de Acalmia de Trfego

Figura I.4 Relao entre a Velocidade e a Gravidade dos Acidentes

A hiptese de sobrevivncia de um peo a um acidente de trfego, relativamente

Uma reduo de velocidade, em zona urbana, de 5 Km/h pode reduzir a sinistralidade de