COMPTE RENDU DES VISITES EN ALLEMAGNE ET EN

FRANCE
Transport ferroviaire

Module Transversal

Prsent par : Alassane BAMBA

Mai 2016

Introduction :
Dans le module transversal du master de spcialisation en gestion des transports, il est prvu des visites
techniques dans certaines grandes infrastructures de transport dEurope. Cest dans ce cadre que sinscrit le
prsent compte rendu. La visite a concern les villes de Cologne, Frankfurt et Paris.
Tout au long de ce compte rendu, il sera question de comparer les infrastructures de transports ferroviaires de
ces 3 villes.

Figure 1: localisation des villes de Cologne, Frankfurt et Paris.

Source

http://fr.viamichelin.be

Le transport ferroviaire :
En France, cest en 1823, quun dcret royal a autoris la premire compagnie de chemin de fer entre Sainttienne et Andrzieux. Cette ligne a t oprationnelle pour la premire fois en 1827 et le transport de
marchandises et de passagers a ainsi commenc en 1835. De 1830 1832, la ligne de Saint -tienne -Lyon a
aussi t ouverte pour le transport de marchandises et de passagers. Ainsi, cette ligne est devenue la premire
ligne de chemin de fer de transport de passagers en Europe continentale. En ce qui concerne lAllemagne, la
premire ligne de chemin de fer a t ouvert en 1835 entre Nurenberg et Furth (Franois, 1997).
La construction de la premire ligne de train grande vitesse en Europe a vu le jour en France entre Paris et
Lyon. La dcision par rapport la construction de cette ligne a t prise en 1974, ensuite une premire
inauguration a t faite le 27 novembre 1981 mais na t achev que le 25 septembre 1983. (AIR-RAIL and
WALLONNE, 2000).
Face cette entre de la France dans le monte du train grande vitesse, les autres pays europens nont pas
attendu longtemps pour se lancer, cest ainsi que lItalie en 1988 a lanc la ligne entre Rome-Milan et ce
nest quen 1991 que lAllemagne rentre dans la course avec la ligne Hannover-Wrzbur.(Xia, 2015).
Le tableau 1 montre les rseaux de ligne grande vitesse de certains pays dvelopps. Selon les statistiques
de l'Union internationale des Chemins de fer (UIC 2014), le rseau mondial de ligne grande vitesse en
service est estim 22 954 km, dont 66 % en Asie et 32 % en Europe soit 7 345 km. Nous pouvons constater
que la France et lAllemagne dtiennent une grande part du rseau total europen soit 47%. En France, le
linaire du rseau en construction est estim 757 km et est planifi la construction de 2 047 km dici 2030
comme indiqu sur la figure 2. En ce qui concerne lAllemagne, 466 km sont en construction et 324 km ont
t planifie.

Tableau 1:rseaux ferroviaires grande vitesse dans certains pays (Septembre 2014 ) ; source :(Xia, 2015)

Figure 2: rseaux ferroviaires Franais et Allemand.

Google, n.d.)

Source :(chemin de fer franais et Allemand - Recherche

En ce qui concerne les technologies utilises par les lignes grandes vitesses, en France comme en
Allemagne, chacun a dvelopp ses propres technologiques spcifiques adaptes aux ralits du pays. En
termes de types de trains utiliss pour fournir des services, en France le TGV Rseau et le Thalys (pour
les services internationaux avec la Belgique, les Pays-Bas et lAllemagne) ont t introduit respectivement en
1992 et en 1996 et enfin en 1997 il a t introduit le TDV Duplex, avec une double capacit. En Allemagne,
il y a cinq types diffrents de train : ICE-1, ICE-2, ICE-3, ICE-3 polycourant et ICE-T. Chacun de ces
modles de train ont des caractristiques techniques diffrentes en termes de longueur, de masse, de
puissance, de traction, et des caractristiques d'inclinaison, etc.
Le tableau 2 donne des informations lies la capacit et la vitesse ainsi qu'une estimation du cot
d'acquisition par sige des trains en Allemagne et en France.

Tableau 2: Technologie des lignes a grandes vitesses en Europe ;

Sources :(Campos and De Rus, 2009)

En France, les trains roulants 280 km/h et 300 km/h appartiennent la technologie de premire gnration.
Les trains de deuximes de gnration sont apparus 20 ans plus tard sur la ligne TGV-Mditerrane de
Valence Marseille avec une infrastructure plus amliore. Puis, en 2007, la nouvelle ligne grande vitesse
TGV-EST de Paris Strasbourg a t acheve. Ces deux lignes offrent de meilleures conditions pour la
circulation des trains, et la vitesse maximale de fonctionnement des TGV-Mditerrane et TGV-EST ont t
augments 320 km/h. Avec ces 320 km/h le TGV franais a la vitesse la plus lev dEurope (voir tableau
2).
Pour une troisime gnration vers la grande vitesse, la France a ralis que le systme d'alimentation
centralis qu'ils utilisaient pour les 1res et 2mes gnrations de trains ne convenait pas pour des vitesses
suprieures 350 km / h. Par consquent, ils ont adopt le systme de puissance distribue comme au japon
et conu leur troisime gnration de train grande vitesse le AGV360 . Le AGV360 a d'abord t test
sur le rseau grande vitesse italien avec la vitesse objective de 360 km/h. Quant l'exploitation
commerciale en Italie, la plus grande vitesse n'a pas encore t suprieure 300 km / h. (Zhou and Shen,
2011).
Encourags par le systme franais, les dirigeants allemands ont fait de la grande vitesse ferroviaire une
priorit nationale. En Allemagne, la construction du rseau Inter City Express (ICE) a commenc deux
ans aprs le TGV franais. Toutefois, pour des raisons politico-sociales, cette construction a t ralenti et la
premire ligne ferroviaire grande vitesse reliant Hambourg et Munich n'a t ouvert qu'en 1991.
Le rseau allemand est sensiblement diffrent de celui de la France. En raison des exigences politiques et une
population plus dense, le service ferroviaire grande vitesse de l'Allemagne a t dvelopp pour connecter

de nombreux hubs, contrairement au rseau franais, qui rayonne partir de Paris.(AIR-RAIL and
WALLONNE, 2000).
Les trains grande vitesse allemand ont plus d'arrts que ceux de la France, o le systme met l'accent sur la
connexion des villes lointaines avec quelques arrts intermdiaires. Initialement, l'Allemagne a prfr la
modernisation des lignes ferroviaires existantes pour accueillir un service de vitesse plus leve, plutt que
de construire de nouvelles lignes. Ainsi, les trains grande vitesse allemand ont en moyenne un temps de
parcours plus longs que les trains franais sur des distances comparables.
En 2014, l'Allemagne avait une dizaine de lignes de trains grande vitesse avec un linaire total de 1 352 et
la plupart de ses lignes amnages avait une vitesse de pointe de 250km/h. Toutefois, les nouvelles lignes et
les lignes ramnages peuvent atteindre 300 km/h.
En Allemagne, linfrastructure et le matriel roulant sont administrativement spares. L'entreprise de
construction de chemin de fer procde la construction des lignes grande vitesse par tronon par exemple :
de Fulda Wrzburg (1988, 90 km), de Hanovre Fulda (1991-1994, 248 km), de Mannheim et Stuttgart
(1985-1991, 109 km) et de Hanovre Berlin (1998, 189 km). En 2002, une ligne moderne de chemin de fer a
t construite entre Cologne et Frankfurt (197 km). Sur cette ligne, les rails sont poss sur du bton et non
des ballasts comme en France. Puis, en 2007 un autre tronon de ligne moderne de 98 km a t construite
entre Nrnberg et Ingolstadt. Les trains circulent des vitesses leves sur des lignes grande vitesse et
vitesse rduite sur des lignes ordinaires. Sur les lignes grandes vitesses circulent non seulement les trains
grande vitesse mais aussi mme les trains ordinaires de fret. Ce systme limite considrablement la vitesse
maximale, en particulier rduit la vitesse moyenne sur toute la ligne.
La premire gnration de trains grande vitesse en Allemagne est apparue en 1991 (voir le tableau 2). Il est
appel ICE-1 avec la vitesse maximale de 250 km / h. Le prochain appel ICE-2 partir de 1996 de 280
km/h. Ensuite, il a t dvelopp le ICE-3 avec une vitesse de 300 km/h ainsi considr comme le train de
deuxime gnration. Il faut noter que, lICE-3 ne peut rouler cette vitesse quuniquement sur les deux
tronons de voie modernes. Quant au train de troisime gnration en Allemagne, il sagit ici de lICE350. Il
a t test avec une vitesse de 350 km/h sur le rseau espagnol en 2006. Mais jusqu' prsent, il na jamais
t exploit de manire commerciale en Allemagne. (Zhou and Shen, 2011).

Rfrences
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OPTIMISATION DES GRANDES
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