Manual para observar al humano en la ciudad

Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interaccin entre la
vida en la calle y el espacio pblico. Se usa para anotar observaciones en tiempo real y
las distintas actividades que realizan.

Paseos piloto: Realizar un

paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo rutinario, pero
el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y detalles que se puedan
mejorar, dice Gehl. En algunos paseos piloto realizados en Sydney, el arquitecto
encontr que en las rutas peor diseadas, el peatn pasaba 52% de su tiempo de viaje
esperando en semforos para llegar de un lugar a otro.
La tecnologa tiene un papel muy importante y lo tendr ms en el futuro. Pero la
observacin personal y humana sigue siendo importantsima, defiende el dans.
Y ESTO PARA QU SIRVE?
Cmo vas a saber dnde situar los distintos servicios en una plaza sin observar como
el humano acta en ella?, seala Gehl. La calle est llena de pistas para crear ciudades
ms amables.
Un parque con una presencia alta de mujeres suele indicar que es un lugar seguro. Si se
encuentra una bajada reiterada de su presencia significa que la sensacin de seguridad
est bajando. Gehl se basa en investigaciones como la que realiz en Bryant Park
(Nueva York), donde encontr que el equilibrio ptimo era un 52% mujeres versus 48%
hombres entre la 1 y las 6 de la tarde.

Esto no es todo. La velocidad en la que camina un individuo cuando pasa por un lugar
determinado y el tiempo que se para en sus rincones puede proveer de informacin
sobre la calidad de ese espacio.

En un estudio realizado por Gehl en la calle Stroget en Copenhague, en enero de 1968,

el arquitecto encontr que las personas cubran de media 100 metros en 62 segundos
con una temperatura de -8 grados. Las personas que ms rpido cubran el trayecto lo
lograban en 48 segundos, equivalente a una velocidad de 6 kilmetros por hora.
Cuando realiz este mismo estudio en 1968 a finales de julio y con 20 grados de
temperatura, encontr que las personas tardaban una media de 85 segundos para cubrir
esos mismos 100 metros a pie. Con un flujo casi igual en ambos das la sensacin de
densidad era mucho ms alta en el da caluroso.
Las personas caminan ms rpido durante la maana y la tarde. Se lo toman con ms
calma a medioda. Como era de esperar se mueven ms rpido entre semana que los
fines de semana.
Estudiar estos factores es importante para determinar la distancia que un ciudadano est
dispuesto a caminar para usar el transporte pblico, por ejemplo. No es necesario hacer
una renovacin muy cara para invitar a la gente a quedarse ms tiempo. Aun as, si
deciden hacerlo, una invitacin o un estmulo puede influir en la percepcin de si es un
lugar dinmico donde merece quedarse.
CMO HEMOS LLEGADO HASTA AQU?

Esto que parece tan obvio es algo que muchos planificadores urbanos dejaron de hacer a
partir de los aos 60. Las maquetas y los planes maestros empezaron a dictar las
decisiones en los ayuntamientos. El contacto con la calle y sus palpitaciones se margin
y se olvidaron de lo ms importante, el factor humano a pie de calle.
Al mismo tiempo, por primera vez el ciudadano occidental empezaba a gozar de ms
tiempo libre. La semana de trabajo se acort y se incrementaron los das de vacaciones.
Hasta entonces, gran parte del tiempo estaba dedicado al uso del espacio pblico para
fines productivos como ir a trabajar o desarrollar una actividad comercial con excepcin
de los fines de semana. Ahora la calle empezaba a ser un lugar para caminar sin rumbo.
Un lugar para pasear, sentarse en un banco y leer el peridico o simplemente observar a
las personas que pasaban por all.
Sin embargo, muchos ciudadanos se encontraron con la construccin de nuevos barrios
que ignoraban completamente la posibilidad de crear ciudades adecuadas para este
cambio de hbitos.
La planificacin urbana moderna no prestaba atencin a la interconexin, el espacio
entre edificios. Se impuso el principio Radburn, que dictaba que se tenan que crear
espacios segregados para el peatn y los coches. Era preferible que los vehculos
motorizados circulasen por zonas donde no haba ni siquiera aceras. Los peatones, en
cambio, tendran espacios delimitados, centros ajardinados para caminar separados. El
problema con esta teora, que tena bastante sentido en abstracto, es que en la prctica
no prestaba atencin a las interconexiones, al espacio entre los edificios.

Propuesta de Gehl Architects para peatonalizar la calle aledaa al ro Moscova en

Mosc
La separacin acab creando una segregacin entre actividades. Lugares de trabajo que
se quedan desiertos por la noche, barrios dormitorios y zonas muy especficas para
hacer la compra. Los barrios acabaron desconectados entre s.

Esta ideologa en su encarnacin ms extrema propona construir un autopista por el

centro de Greenwich Village y (parte de Central Park), un barrio degradado y artstico
que a pesar de todo tena una vida social nica en la ciudad. El activismo de Jane
Jacobs, una periodista residente en la zona reconvertida en urbanista, logr paralizar
este despropsito impulsado por el temible Robert Moses.
Para Jacobs, un buen espacio era una conjuncin de factores sociales, econmicos,
fsicos y de diseo. Ella objetaba a las soluciones que se aplicaban por igual en todas
partes. Cada lugar tena sus particularidades y haba que salir al a calle para estudiarlas.
Las experiencias de Jacobs inspiraron a Gehl para empezar a mirar a las ciudades desde
otra perspectiva en los aos 60. Pero no fue lo nico que cambi su manera de ver la
arquitectura. Su mujer Ingrid Gehl, era psicloga y le llam la atencin lo poco que su
marido tena en cuenta las personas cuando empez su carrera en esta disciplina.
Gehl ha conseguido junto a otros arquitectos empezar a recuperar la ciudad para los
peatones. Fue el artfice de la peatonalizacin en Times Square, es una de las piezas
claves en el desarrollo ciclista de Copenhague y ha trabajado en proyectos en
Melbourne, Londres, Chongqing, Mxico DF y Sao Paulo.

Implantacin de espacios peatonales en Broadway (Gehl Architects) Fuente: Plataforma

Urbana
Casi todas las ciudades tienen departamentos de trfico con datos precisos sobre
cuntos coches circulan por las grande arterias mientras que es casi inaudito encontrar
departamentos que midan el movimiento de los peatones y el desarrollo de la vida en la
va pblica.
Algo tan bsico como contar el flujo peatonal en determinadas zonas puede ayudar a
tomar mejores decisiones en la ordenacin de ciudades. Estos datos tienen que ser
recopilados a lo largo de mucho tiempo para poder compararlos. Un dato por s solo no
vale para nada, reclaman Svarre y Gehl en su libro.

Tampoco hay que dejarse llevar solo por nmeros crudos, argumenta el dans. Un
conocimiento bsico permite acomodar las necesidades de mujeres, nios, ancianos y
discapacitados, grupos que frecuentemente no son tenidos en cuenta.
Como modelo est Copenhague, que cada 10 aos realiza una auditora de la vida en el
espacio pblico. Cuando pensamos en esta ciudad danesa, una de las primeras cosas que
suelen venir a la cabeza es sus polticas pioneras a favor de la bici y los peatones pero
no siempre fue as.
Cuando se peatonaliz la calle Stroget por primera vez en 1962 hubo una oposicin
importante que dijo que eso no funcionara nunca. Decan que esto no encajaba con el
estilo de vida escandinavo y era ms propio de Italia, observ Gehl en una entrevista
con Yorokobu en 2010. Con consenso poltico y polticas sensatas se ha conseguido construir una de las
ciudades ms sostenibles del mundo.

http://www.yorokobu.es/manual-para-observar-el-humano-en-la-ciudad/