CARGAS POR PESO PROPIO Y PESO MUERTO

El peso propio,

p
( p)

Es una carga que debe ser definida previo pre-dimensionamiento de la

estructura y en ningn caso debe ser menospreciada y tampoco exagerada ya
que la limitacin de la longitud de los vanos fundamentalmente se debe al
peso muerto de las estructuras. Para el pre-diseo se tiene una serie de datos
que guardan relacin con obras que ya han sido construidas. Este peso
depende de las dimensiones finales de los elementos.
Tabla 1: Pesos especficos para algunos materiales
MATERIAL
Concreto armado
Acero
Carpeta asfltica

AASHTO
2,400 Kg/m
7,200 Kg/m
2,250 Kg/m

Esp,
Japonesas
2,500 Kg/m
7,850 Kg/m

Peso muerto (carga muerta CM )

Est constituido por el peso de todas las partes sobrepuestas del tablero

que no forman parte de la estructura resistente, por ejemplo: capa de superficie

de rodadura (asfalto), veredas, barandas, rieles, durmientes, cables, tuberas,
balasto, etc. El peso muerto se calcula de acuerdo a las propiedades y
dimensiones de los materiales en cada caso particular.

CARGA VIVA
Los efectos de la carga viva en un puente, estn supeditados a muchos
factores y parmetros como las dimensiones del vehculo, peso total y cargas
por eje, configuracin de ejes, posicin de estas cargas, longitudinal y
transversalmente, nmero de vehculos en el puente, velocidad de los mismos,
caractersticas del puente en cuanto a materiales tipologa estructural y
dimensiones; todos estos parmetros implicaran estudios complejos causa efecto y estudios dinmicos, para cada puente, por lo que, las normas en
6

general asumen modelos matemticos e hipotticos que no representan a

ningn vehculo particular en existencia; pero, se presume que para ningn
vehculo que circule por el puente, con Cargas Legales, las acciones
producirn en la estructura tensiones mayores que los vehculos y cargas de
diseo.
La carga viva en los puentes est constituida por el peso de los
vehculos ms los efectos derivados por su naturaleza dinmica y mvil.
Adems, en el caso de los puentes urbanos, se debe considerar la carga viva
peatonal en las veredas Para evitar las confusiones que muchas veces se
presenta, es necesario comprender y diferenciar adecuadamente lo que son
estas distintas cargas:
Cargas reales que circulan por el puente,
Cargas mximas legales,
Cargas de diseo.

Las cargas reales.

Son cargas mviles que realmente circulan por un puente, estas son de
magnitud y distribucin muy variada, por ejemplo, un camin volvo de 26.5
toneladas tiene mayor peso que un micro-bus.

Las cargas mximas legales.

Son las cargas mximas que estn autorizadas a circular libremente por las
carreteras y puentes de la red vial. Cada pas tiene al respecto sus normativas
para el peso mximo por eje. Adems, nuestro pas es firmante de la decisin
N 94 del Acuerdo de Cartagena que fija las cargas mnimas para el diseo de
los puentes de la red vial de todos los pases del Grupo Andino.

Carga viva de diseo.

La carga viva de diseo, es aquella que se utiliza para el diseo estructural.

En vista del amplio espectro de tipos de vehculos que pueden actuar sobre un
puente de carretera, lo que se hace es utilizar un sistema hipottico de cargas y
no un slo camin de diseo. Condicho sistema de cargas, debe ser posible
simular las condiciones ms desfavorables que causan los vehculos reales
normales.
La carga viva correspondiente a cada va ser la suma de:
7

Camin de diseo o tndem, tomndose aquello que produzca en cada

caso los efectos ms desfavorables.

Sobra carga distribuida.

Para el estado lmite de fatiga solo se considerara la carga correspondiente

al camin de diseo y para el cmputo de deflexiones se tomara el mayor de
los resultados obtenidos con el camin de diseo o con la suma de la
sobrecarga distribuida mas 25% del camin de diseo.
Camin de diseo
Las cargas por eje y los espaciamientos sern los indicados en la figura,
la distancia entre los ejes de 145KN (14,78t) ser tomada como aquella que,
estando entre los lmites de 4,30m y 9,00m resulte en los mayores efectos. Las
cargas del camin de diseo debern incrementarse por efectos dinmicos.

Figura 1: Caracteristicas del camion de diseo

Carga Tndem

El eje tndem es un vehculo de dos ejes con un peso de 12 ton cada

uno separados 1,20 m, con separacin entre lneas de ruedas es de 1,80m
(AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 1996)
Sobrecarga Dstribuida
Se considerara una sobrecarga de 9,3 KN/m (970 kgf/m), uniformemente
distribuida en direccion longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las
que produzca un efecto desfavorable. Se supondra que esta sobrecarga se
distribuye uniformemente sobre un ancho de 3,00m en direccion transversal.
Esta sobrecarga se aplicara tambien sobre aquellas zonas donde se ubique el
camion o el tandem de diseo. No se consideraran efectos dinamicos para esta
sobrecarga.

CARGA PERMANENTE

Son aquellas que actan durante toda la vida til de la estructura sin
variar significativamente, o que varan en un solo sentido hasta alcanzar un
valor lmite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos
estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso
de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de
ferrocarriles. Tambin se consideran cargas permanentes el empuje de tierra,
los efectos debido a la contraccin de fragua y el flujo plstico, las
deformaciones permanentes originadas por los procedimientos de construccin
y los efectos de asentamiento de apoyo.
Al momento de disear tambin se debe considerar el peso propio de
todos los elementos estructurales, el peso propio del pavimento o capa de
rodadura, aceras, barandas y barreras, entre otros. Lo que, en general, se
encuentran presentes en toda vida til de las estructuras.
Existen adems algunos otros elementos cuyo peso puede ser
significativo y que preferentemente se encuentran en estructuras urbanas.
Entre stos se pueden citar, los servicios de utilidad pblica (tendidos elctricos
e iluminacin, aducciones y conductos de agua potable, alcantarillado,
9

telefona, etc.). Conforme se seala en AASHTO, si se prev que se pueden

presentar asentamientos diferenciales en la estructura, los esfuerzos
resultantes de tales asentamientos deben ser tomados en cuenta en el diseo.
Tabla 2: Pesos especficos de algunos materiales de uso habitual en el
diseo de puentes y estructuras afines.
Hormign simple
Hormign armado y

22.000 N/m
24.000 N/m - 25.000

2.200 kgf/m
2.400 kgf/m - 2.500

pretensado
Acero redondo
Acero estructural
Acero estructural en vigas
Maderas duras (roble)
Madera de construccin
Rocas
Material de relleno

N/m
78.500 N/m
78.500 N/m
80.000 N/m
10.000 N/m
8.000 N/m
25.000 N/m
18.000 N/m - 22.000

kgf/m
7.850 kgf/m
7.850 kgf/m
8.000 kgf/m
1.000 kgf/m
800 kgf/m
2.500 kgf/m
1.800kgf/m - 2.200

(variable)
Capa asfltica

N/m
24.000 N/m

kgf/m
2.400 kgf/m

Empujes de tierra

Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra debern

disearse para resistir las correspondientes presiones, las mismas que sern
calculadas de acuerdo con los principios de la mecnica de suelos y utilizando
los valores medios de las propiedades del material de relleno.
El empuje no ser en ningn caso menor que el equivalente a la presin de
un fluido con un peso especifico de 5kN/m (510Kgf/m).
Las caractersticas supuestas para el material de relleno debern ser
verificadas con el material en obra y, en caso sea necesario, debern hacerse
los ajustes necesarios para corregir cualquier discrepancia.
En todos los casos el diseo incluir un sistema de drenaje del material
de relleno.
No obstante, deber considerarse la posibilidad que el suelo se sature total o
parcialmente, a uno o ambos lados de la estructura de contencin.

10

Cuando se prevea trafico a una distancia horizontal, medida desde la

parte superior de la estructura, menos o igual a la mitad de su altura, las
presiones sern incrementadas aadiendo una sobrecarga vertical no menor
que la equivalente a 0,60 m de altura de relleno. Cuando se disee una losa de
aproximacin soportada en un extremo del puente, no ser necesario
considerar dicho incremento de carga.
En caso la estructura de contencin forme parte de un prtico rgido,
solamente podr considerarse en el diseo de losas o vigas hasta el 50% de
cualquier efecto favorable debido al empuje de tierra.
Calculo:
En las estructuras que retienen tierra, se considerar el efecto de la
presin del suelo de acuerdo al estudio de geotecnia. La AASHTO recomienda
utilizar la frmula de Rankine, sin embargo, el empuje no ser menor que el
equivalente a la presin de un fluido de 500 kg/m.
Es decir:
E=

5 . 0 xh
=2 .5 xh
2

Para determinar la presin del suelo durante sismos se recomienda

utilizar el procedimiento desarrollado por Mononobe Okabe.
En prticos rgidos, al determinar el mximo momento positivo en vigas,
se recomienda considerar nicamente la mitad del empuje lateral del terreno.
El empuje lateral debe ser incrementado por efecto del trfico cercano al
elemento estructural considerado, dicho incremento no ser menor a 1 t/m.
Cuando se utiliza una losa de aproximacin adecuadamente diseada y
soportada en un extremo del puente, no es necesario considerar dicho
incremento

11

Figura 2: presin de tierra en el estribo.

Los estribos, adems de recibir las reacciones transmitidas por la
superestructura estn sometidos al empuje de las tierras que conforman el
terrapln de acceso para lo que se aplican las siguientes expresiones:
Cuando no hay sobrecarga en el terrapln:
E=

xh (1sen)
2(1+ sen)

y=

h
3

Cuando se considera carga viva distribuida sobre el terrapln se trabaja

con una altura equivalente que es adicionada a la altura del relleno o sea:
s
h ' = > 0 .6 m .(minimo 0 . 6 m)

'

E=

xhx ( h+2 x h ) x(1sen )

2 x (1+ sen)
12

Donde:
E = Empuje resultante en kN/m.
.
= Peso especifico del terreno en kN/m
h = Altura de relleno en metros.
= Angulo del talud natural del relleno en grados.
y = Cota a la que acta la resultante del empuje en metros.
h= Altura equivalente adicional para el diagrama de presiones en
metros.
s = Sobrecarga en el terrapln en kN/m ( Se recomienda aplicar un
mnimo de 10kN/m)

Deformaciones impuestas

Las deformaciones y esfuerzos originados por contraccin de fragua o por

flujo plstico en elementos de concreto de madera, los esfuerzos residuales
originados por el proceso de laminado o por la soldadura de elementos de
acero,

los

posibles

defectos

de

fabricacin

de

construccin,

los

desplazamientos de apoyos de diverso origen y otras fuentes de deformacin

sern considerados como cargas permanentes. El proyectista deber estimar la
magnitud de tales acciones y la fraccin de las mismas que originan efectos
desfavorables en la estructura.

PISTAS O VAS DE TRNSITO.

El ancho asumido de va que ocupa la carga de un camin o una carga
de faja es de 3,00 m y su nmero se determinar dividiendo por 3,50 m el
ancho del puente medido entre bordes de barreras y/o bordillos. No se
consideran fracciones de vas de trnsito, sin embargo, para calzadas de 7,30
m, deben considerarse dos vas de diseo, cada una con un ancho igual a la
mitad de la calzada. Las cargas mviles de diseo deben colocarse dentro de
las vas de trnsito en tal nmero y posicin, de modo tal, que se produzcan las
mximas solicitaciones en los elementos estructurales en consideracin.

13

GLIBOS
Es la Altura existente entre la cota ms baja de la superestructura y el
fondo del lecho o barranco. En el caso de pasos a desnivel sobre vas frreas,
es la distancia entre la cota ms baja de la superestructura y la mayor cota de
riel. En pasos a desnivel sobre un camino, es la distancia entre la cota ms
baja de la superestructura y la cota ms alta del pavimento del camino sobre el
cual se cruza.

Especificaciones de diseo de los glibos

Los glibos horizontal y vertical para puentes urbanos sern el ancho y

la altura necesarios para el paso del trfico vehicular. El galibo vertical
no ser menor que 5.00m.

El glibo vertical sobre autopistas principales ser menos de 5.50m, en

zonas rurales. En zonas altamente desarrolladas esta magnitud puede
ser reducida, previa justificacin tcnica.

Los glibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento

pre- calculado de la superestructura excede los 2.5cm.

En puentes sobre curso de agua, se debe considerar como mnimo una

altura libre de 1.50m a 2.50m sobre el nivel mximo de las aguas.

Los puentes construidos sobre vas navegables deben considerar los

glibos de navegacin de esas vas; a falta de informacin precisa, el
galibo horizontal podr ser, por lo menos, dos veces el ancho mximo de
las embarcaciones ms un metro.

ANCHO DE TROCHAS

14

Se ha adoptado universalmente como 3,05 m (10 pie) para trnsito

carretero de baja velocidad, 3,60 m (12ft) para vas de alta velocidad y 4,50 m
(15ft) para casos de transito rpido y pesado. A las trochas para
estacionamiento se les da un ancho de 2,40m (8ft) para transito general.

HOMBRILLOS Y ZONAS DE SEGURIDAD

Se utiliza un hombrillo de 0,90 m de ancho a cada lado de la va, pero
puede reducirse a 0,60 m de ancho en los casos en que las trochas de trnsito
sean ms ancha de 3,60 m, o cuando el puente este previsto de aceras.

ACERAS Y BURLADEROS

Las aceras

Destinadas al trnsito de peatones se utilizan en los puentes urbanos varan

entre 0,60 y 1,20m.

Los Burladeros

Se disponen en los puentes carreteros que no llevan aceras, para prever el

paso ocasional de peatones y su ancho no debe ser menor de 0,45 m.

ANCHO TOTAL MNIMO

Tomando en cuenta que la composicin usual de la seccin contempla al
menos dos trochas, se han establecido los siguientes valores:

Ancho mnimo: 8,55 m

Para transito rpido y pesado: 10 m
En carreteras troncales y autopistas, para las cuales se necesitan 4
trochas la separacin mnima entre las defensas es de 17,10 m,
recomendndose utilizar 19 m

15

Los pasos inferiores el ancho libre entre las pilas es 1,80 m mayor que el
ancho de la calzada, con un mnimo de 9,15 m, el cual contempla 0,45m
de defensa de ancho por cada lado.
LOS BROCALES DE DEFENSA
Deben tener una altura de 0,18m para los puentes urbanos y de 0,23m

para los puentes carreteros y sobre ellos debe ponerse una defensa
suficientemente alta y resistente a las condiciones de transito de la va.

SOBRECARGAS USUALES
Las estructuras de los puentes estn sometidas generalmente a dos tipos
de sobrecargas:

Sobrecargas Verticales
Entre las cuales se incluyen el peso propio y las cargas rodantes que

pueden ser uniformemente repartidas o concentradas.

Sobrecargas Horizontales
Que incluyen la accin del viento, el frenado y el impacto sobre las

barandas y brocales del puente.

Adems, en algunos casos, actan sobre la superestructura sobrecargas
especiales, tales como empujes de tierra, efectos de la temperatura y
contraccin de fraguado, acciones ssmicas y otras similares.
Fuerzas longitudinales
Son provocadas por el frenado brusco de los vehculos y su magnitud
est dada por el 5 % de la carga viva sin impacto aplicada en todas las fajas de
trfico y desarrollada en la misma direccin. Se emplea la carga equivalente y
su correspondiente carga concentrada para momento segn se detalla a
continuacin:
Fr =0.05 ( qL+C m ) n
Donde:
16

Fr= Fuerza longitudinal debida al frenado.

q= Carga equivalente del vehculo especificado.
L= Longitud total del puente.
Cm= Carga concentrada para momento.
n= Numero de fajas de trfico.
El centro de accin de esta fuerza se encuentra a 1.8 m. sobre la capa de
rodadura.
Cargas debidas al viento

Para los puentes regulares convencionales, se recomienda calcular las

fuerzas de viento de acuerdo a los registros de viento de nuestro pas. En
aquellos casos en que la accin del viento pueda originar fenmenos
vibratorios importantes (por ejemplo: Inestabilidad aerodinmica), se debern
realizar los estudios especiales correspondientes. Los puentes colgantes son
los ms sensibles a las acciones del viento.
La presin ejercida por el viento incide tanto en la superestructura como
en la carga viva y la infraestructura. Su direccin es variable, pero para el
diseo se trabaja solo con las componentes en la direccin perpendicular al
trfico (sobre la elevacin del puente) y paralela al trfico.

Viento en la superestructura.

Estas solicitaciones vienen expresadas por unidad de superficie expuesta

en elevacin, es decir que esta superficie en elevacin sirve para las dos
componentes.
Cuando se disea la superestructura slo se toman en cuenta las fuerzas
transversales o perpendiculares al trfico con valores de 3.75 kN/m para
reticulares y 2.25 kN/m para vigas de alma llena.
En cambio cuando se disea la infraestructura, adems de las reacciones
en las dos direcciones transmitidas por la superestructura se tiene las
presiones del viento aplicadas directamente en la infraestructura segn se
detalla en el inciso correspondiente.

17

Las

fuerzas

transversales

como

longitudinales

transmitidas

por

la

superestructura para diversos ngulos de la direccin del viento son las que se
indican en la tabla 3, en los que el ngulo de esviaje es medido entre la
direccin del viento y la perpendicular al eje del camino. La direccin supuesta
del viento ser aquella que produce los mximos esfuerzos en la infraestructura
debiendo ser aplicadas simultneamente en las dos direcciones. En puentes
corrientes con luces hasta de 50 m. se emplearn las siguientes cargas:
Viento longitudinales en la superestructura.

0.60 kN/m.

Viento transversal en la superestructura.

2.45 kN/m.

Tabla 3: Fuerzas del viento en la superestructura para diferentes

ngulos de incidencia.
ANGULO DEL VIENTO
Grados
Lateral
0
3.66
15
3.42
30
3.18
45
2.30
60
1.22

RETICULARES
Longitudinal
0.00
0.59
1.37
2.00
2.44

VIGAS MAESTRAS
Lateral
Longitudinal
2.44
0.00
2.15
0.29
2.00
0.59
1.61
0.18
0.83
0.93

Viento en la carga viva.

Ser considerada como una fuerza por metro lineal de estructura de

acuerdo a la tabla 4.
Dichas cargas se aplican a 1.80 m. por encima de la capa de rodadura. En
puentes corrientes con luces de hasta 50 m. se emplearan las siguientes
cargas.
Viento longitudinal sobre la carga viva

0.60 kN/m.

Viento transversal sobre la carga viva

1.50 kN/m.

Tabla 4: Viento sobre la carga viva.

ANGULO GRADOS
0
15

LATERAL KN/m
1.50
1.30
18

LONGITUDINAL KN/m
0.00
0.18

30
45
50

1.20
1.00
0.50

0.36
0.48
0.57

SOBRE CARGAS CONCENTRADAS

Las sobrecargas concentradas representan la accin de los vehculos, o
trenes de vehculos, de transito por el puente. Es evidente que los vehculos
que utilizan un puente carretero varan muchsimo en su forma, dimensiones,
peso total y reparticin de la carga entre ruedas, pero atendiendo a que
existen, en la mayor parte de los pases, reglamentos o disposiciones que
regulan las dimensiones de dichos vehculos y fija lmites a las cargas
permisibles, a fin de facilitar las labores de proyecto, e adoptan para el clculo
trenes de carga normales compuestos de varias caractersticas determinadas,
escogidas de tal manera que su efecto sobre la estructura represente o se
acerque al efecto que en ella produce la combinacin mas desfavorable de los
vehculos mayores, que es probable que utilicen el puente.

Fuerza centrfuga.

Se define como la fuerza de inercia que se manifiesta en todo cuerpo hacia

fuera cuando se la obliga a describir una trayectoria curva. Es igual y contraria
a la centrpeta (inercia es la resistencia que oponen los cuerpo a cambiar su
estado o la direccin de su movimiento).

19

Figura 3: Definicin de fuerza centrifuga

Cuando un puente est ubicado en una curva, o es de planta en curva se
debe considerar una fuerza radial horizontal la fuerza centrfuga que puede
provocar momentos torsores importantes en la superestructura y esfuerzos
cortantes a nivel de los apoyos y coronamientos de la infraestructura.
Esta fuerza es igual a un porcentaje de la carga viva sin impacto, aplicada
en todas las fajas de trfico, de acuerdo a la siguiente frmula:
C0 =0.79

v
R

Donde:
C0

= fuerza centrfuga en porcentaje de la carga viva sin impacto

V = velocidad de diseo en Km/hr.

R = radio de curvatura en metros.

20

CONCLUSIN

Los puentes son diseados para soportar una diversidad de cargas,

entre las cuales se encuentran: cargas permanentes, cargas variables, impacto
como efecto dinmico y vibratorio de las carga variable, fuerzas longitudinales
de frenado, fuerzas centrifugas, carga de viento sobre la estructura y sobre la
carga variable, cargas ssmicas, empujes de tierras, efectos hidrulicos,
fuerzas de colisin, esfuerzos de acortamiento elstico y retraccin de
fraguado, flotacin, y todas las posibles combinaciones de estas, para tener los
mximos esfuerzos que se puedan producir en los diferentes elementos que
conforman la estructura.
La norma AASHTO LRFD representa una norma moderna que ha
evolucionado, sus planteamientos obedecen a estudios de confiabilidad
estructural y estn respaldados con investigacin reciente en el rea de
materiales y puentes. La norma AASHTO LRFD diferencia las cargas
permanentes de peso propio respecto a las cargas de pavimento; ya que existe
mayor probabilidad de que la carga de pavimento vare con el tiempo. Los
factores de mayoracin de cargas son distintos en ambas normas.

21

BIBLIOGRAFA

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en lnea] toma 4 volumen 1, disponible en:
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http://200.35.84.131/portal/bases/marc/texto/2301-06-00507.pdf[2016,01
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23