FELIPE PEREIRA MARCHESIN

ANLISE DE DESEMPENHO
DE VECULOS DO TIPO FORMULA

SO PAULO
2012

FELIPE PEREIRA MARCHESIN

ANLISE DE DESEMPENHO
DE VECULOS DO TIPO FORMULA

Dissertao
apresentada
ao
Departamento de Engenharia Mecnica
da Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo para o ttulo de Mestre
em Engenharia Mecnica
rea de concentrao: Engenharia de
Controle e Automao Mecnica
ORIENTADOR: Prof.
Spinola Barbosa

SO PAULO
2012

Dr.

Roberto

Autorizo a reproduo e divulgao total ou parcial deste trabalho, por

qualquer meio convencional ou eletrnico, para fins de estudo e
pesquisa, desde que citada a fonte.

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.
So Paulo,

de outubro de 2012.

Assinatura do autor

_______________________________

Assinatura do orientador

___________________________

FICHA CATALOGRFICA

Marchesin, Felipe Pereira

Anlise de desempenho de veculos do tipo Formula / F.P.
Marchesin / F.P. Marchesin. -- ed.rev. -- So Paulo, 2012.
148 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1.Engenahria automotiva 2.Dinmica veicular 3.Veculos de
competio I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica.
Departamento de Engenharia Mecnica II.t.

Esse trabalho dedicado aos meus pais, Jos e

Mrcia, ao meu irmo, Daniel, e a minha esposa,
Mariana, que foram fundamentais para todas as
minhas conquistas.

AGRADECIMENTOS

Escola Politcnica que, durante o perodo da minha graduao e ps-graduao,

fomentou o meu interesse pela engenharia automotiva e que, com suas equipes de
projetos extracurriculares Baja SAE e Formula SAE, permitiu que a minha formao
fosse completa.
Ao engenheiro Roger Escusol pelas interminveis horas gastas com discusses
sobre a aplicabilidade dos resultados de rotinas quase-estticas e pelos dados
tericos e experimentais do veculo utilizado no estudo de caso.
Aos amigos e professores, Leandro Macedo e Omar Moore de Madureira, que
sempre me incentivaram nos meus estudos acadmicos.
Ao meu orientador, Roberto Spinola Barbosa, pela pacincia, direcionamento,
discusses e revises. Sempre que eu me aventurei alm do escopo inicial do
estudo, ele me guiou de volta para que o trabalho pudesse ser concludo.

RESUMO

MARCHESIN, F. M., Anlise de desempenho de veculos do tipo Formula. 2012.

148f. Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo,
So Paulo, 2012.
O indicador de desempenho de um veculo de competio o tempo gasto para
completar uma volta em um circuito. Para minimizar esse tempo o engenheiro de
pista pode modificar diversos parmetros do veculo. A identificao de qual
parmetro ser modificado feita atravs da percepo do piloto (anlise qualitativa)
e pela interpretao dos dados colhidos pelos sensores instalados no veculo
(anlise quantitativa) durante testes. O presente trabalho apresenta algoritmos para
anlise de desempenho de veculos de competio do tipo Formula em diferentes
manobras (acelerao em linha reta, frenagem e curva) e para simulao de uma
volta completa em um circuito fechado. Cada algoritmo possui indicadores diretos e
indiretos de desempenho, auxiliando na avaliao do comportamento do veculo. A
simulao em circuito fechado dividida em trs partes: (1) obteno da geometria
do circuito de forma indireta, (2) levantamento do envelope de limite de desempenho
do veculo e (3) simulao de uma volta no circuito. No clculo utilizado um modelo
matemtico no-linear de veculo com seis graus de liberdade, mais quatro graus de
liberdade de rotao para os conjuntos roda/pneu. Para a validao do mtodo, o
modelo matemtico foi concebido com as propriedades de um veculo de Formula 3
(incluindo dados de ensaio em tnel de vento e de bancada de testes de pneus). Os
resultados da simulao foram comparados com informaes experimentais
medidas no veculo completo, trafegando em pista, validando o modelo. Com esse
modelo, os algoritmos de desempenho e indicadores apresentados so utilizados
para anlise de sensibilidade de um parmetro da configurao do veculo.
Palavras

chave:

Competio.

Engenharia

Automotiva,

Dinmica

Veicular,

Veculos

de

ABSTRACT

MARCHESIN, F. M., Formula type vehicle performance analysis. 2012. 148f.

Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, So
Paulo, 2012.
The final race car performance goal is the time spent to complete a full lap in a
circuit. In order to minimize this lap time engineers can modify several vehicle
parameters (setup change). The choice of which parameter will be modified is done
analyzing drivers opinion (qualitative analysis) and vehicle sensors data storaged
during track testing (quantitative analysis). This work presents a simulation algorithm
for Formula type vehicle performance evaluation for different single maneuvers
(straight line acceleration, braking and cornering) and lap time simulation. Each
algorithm presents its own direct and indirect performance indexes, supporting
vehicle behavior evaluation. The lap time simulation algorithm is divided in three
parts: (1) indirect race track geometry recreation, (2) vehicle performance envelope
and (3) lap time simulation. For this calculation it is used a six degree of freedom
non-linear mathematical model for vehicle sprung mass and four rational degree of
freedom for the rim/tires set. For algorithm and model validation a Formula 3 vehicle
mathematical model was build (including wing tunnel and tire testing data). The
simulation results were compared against experimental data from a full lap in a
circuit, resulting in a validated mathematical model. With this model, the single
maneuver performance algorithm and their indexes were executed for a single
vehicle parameter sensibility analysis.
Keywords: Automotive Engineering, Vehicle Dynamics, Competition Vehicle.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Diagrama g-g terico (Wrigth, 2001) e dados experimentais de um veculo

executando a manobra conforme descrita por Stirling Moss. ................................... 10
Figura 2: Envelope de acelerao incluindo a influncia da velocidade longitudinal,
diagrama g-g-V (Wrigth, 2001). ................................................................................ 10
Figura 3: Envelope do momento de guinada em funo da acelerao lateral para
diferentes combinaes de esteramento do volante e deriva do veculo (Milliken e
Milliken, 1995). ......................................................................................................... 11
Figura 4: Classificao das rotinas de simulao de tempo de volta. ....................... 15
Figura 5: Aquisio de dados de um veculo de Formula 1 no circuito de Hockenhein.
................................................................................................................................. 17
Figura 6: Graus de liberdade do modelo matemtico ............................................... 18
Figura 7: Diagrama de bloco explicitando a interface entre o modelo do veculo e os
subsistemas de maior complexidade. ...................................................................... 22
Figura 8: Subsistemas do veculo ............................................................................ 22
Figura 9: Comportamento mecnico de um pneu do tipo slick. Curvas geradas com
dados de um modelo MF-Tyre 5.2. .......................................................................... 24
Figura 10: Entradas e sadas do modelo MF-Tyre 5.2.............................................. 25
Figura 11: Diagrama de velocidade no pneu dianteiro direito explicitando o
escorregamento longitudinal e o ngulo de deriva. .................................................. 25
Figura 12: Curva de torque e potncia de um motor de F3 Espanhola - FPT. .......... 27
Figura 13: Diagrama de corpo livre das rodas. ......................................................... 30
Figura 14: Variao dos coeficientes aerodinmicos com a altura do solo (Katz,
2006)........................................................................................................................ 31
Figura 15: Coeficientes de sustentao negativa em funo do ngulo de arfagem
(Katz, 1995). ............................................................................................................ 31
Figura 16: Variao do tempo de volta com a eficincia aerodinmica e o coeficiente
de sustentao negativa (Katz, 1995). ..................................................................... 32
Figura 17: Variao dos coeficientes aerodinmicos com a altura dos eixos. .......... 33
Figura 18: Diagrama de corpo livre do mecanismo de suspenso linearizado. ........ 35
Figura 19: Variao do ngulo de cambagem em rolagem. ..................................... 36
Figura 20: Brao arrastado lateral para anti-mergulho. ............................................ 38
Figura 21: Brao arrastado lateral para anti-agachamento. ...................................... 38
Figura 22: Transformao das foras na roda para o sistema de coordenadas do
veculo. .................................................................................................................... 40
Figura 23: Esteramento das rodas dianteiras ......................................................... 41
Figura 24: Graus de liberdade da massa suspensa. ................................................ 42
Figura 25: Diagrama de corpo livre da vista superior. .............................................. 43
Figura 26: Diagrama de corpo livre da vista lateral. ................................................. 43
Figura 27: Diagrama de corpo livre da vista frontal. ................................................. 44
Figura 28: Modelagem do circuito ............................................................................ 45
Figura 29: Sinal de acelerao lateral com (em vermelho) e sem filtro (em preto). .. 47
Figura 30: Sinal de velocidade longitudinal com (em vermelho) e sem filtro (em
preto). ...................................................................................................................... 47

Figura 31: Curvatura do circuito com (em vermelho) e sem filtro (em preto). ........... 48
Figura 32: Circuito reconstrudo. .............................................................................. 49
Figura 33: Circuito reconstrudo com algoritmo para eliminao do erro de
fechamento. ............................................................................................................. 50
Figura 34: Acelerao longitudinal mxima em funo da velocidade longitudinal ... 52
Figura 35: Comparativo entre a distribuio ideal e a imposta pelo piloto em uma
manobra de desacelerao partindo de 250 Km/h at o repouso. ........................... 56
Figura 36: ngulo do volante em teste de velocidade constante (Iso, 1991). ........... 58
Figura 37: Curvatura em funo da posio do circuito e os pontos de pices das
curvas. ..................................................................................................................... 63
Figura 38: Ponto de incio da manobra de frenagem. ............................................... 64
Figura 39: Limites de velocidade. ............................................................................. 64
Figura 40: Circuito de Magny Cours Frana (Wikipedia, 2012). ............................ 68
Figura 41: Comparativo entre a geometria do circuito calculada e a imagem de
satlite do circuito de Magny Cours Frana (Google, 2011). ................................. 69
Figura 42: Comparativo do envelope de aceleraes .............................................. 70
Figura 43: Comparativo do envelope de acelerao longitudinal em funo da
velocidade. ............................................................................................................... 71
Figura 44: Comparativo do envelope de acelerao lateral em funo da velocidade.
................................................................................................................................. 71
Figura 45: Comparativo da Velocidade Longitudinal. ............................................... 72
Figura 46: Comparativo da posio do pedal do acelerador..................................... 73
Figura 47: Comparativo da acelerao lateral. ......................................................... 74
Figura 48: Comparativo da acelerao longitudinal. ................................................. 74
Figura 49: Comparativo do deslocamento vertical da massa suspensa. .................. 75
Figura 50: Comparativo do ngulo de arfagem. ....................................................... 75
Figura 51: Comparativo da altura do eixo dianteiro. ................................................. 76
Figura 52: Comparativo da altura do eixo traseiro. ................................................... 77
Figura 53: Comparativo do ngulo de rolagem. ........................................................ 77
Figura 54: Comparativo do gradiente de rolagem. ................................................... 78
Figura 55: Comparativo do ngulo de esteramento do volante. .............................. 78
Figura 56: Comparativo do ngulo de esteramento em funo da acelerao lateral.
................................................................................................................................. 79
Figura 57: Retomada de velocidade. ........................................................................ 81
Figura 58: Coeficiente de arrasto aerodinmico em funo da velocidade. .............. 82
Figura 59: Distribuio de Cargas Dinmicas (DCD) em funo da velocidade ....... 82
Figura 60: Distribuio de Balano Aerodinmico (DBA) e Distribuio de Balano
Mecnico (DBM) em funo da velocidade. ............................................................. 83
Figura 61: Tempo gasto na manobra de frenagem. ................................................. 84
Figura 62: Distncia percorrida na manobra de frenagem. ....................................... 84
Figura 63: Eficincia do balano de freio em funo da velocidade. ........................ 85
Figura 64: Coeficiente de arrasto aerodinmico em funo da velocidade. .............. 86
Figura 65: Distribuio de Balano Aerodinmico (DBA) e balano mecnico (DBM)
em funo da velocidade. ........................................................................................ 87
Figura 66: ngulo de esteramento em funo da acelerao lateral. ..................... 88
Figura 67: ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral. .............................. 89
Figura 68: Potncia dissipada pelo esteramento das rodas dianteiras. .................. 90
Figura 69: Comparativo do envelope de acelerao. ............................................... 91
Figura 70: Ampliao do limite de acelerao lateral do diagrama g-g. .................... 91
Figura 71: Ampliao do limite de acelerao de frenagem do diagrama g-g. ......... 92

Figura 72: Comparativo da velocidade longitudinal. ................................................. 93

Figura 73: Comparativo da eficincia de balano de freio (EBF). ............................. 94
Figura 74: Comparativo do ngulo de esteramento. ............................................... 95
Figura 75: Comparativo da DBM e DBA durante uma volta...................................... 96
Figura 76: Sistemas de coordenadas da massa suspensa, conjunto roda/pneu e do
referencial fixo. ....................................................................................................... 108
Figura 77: Centro de gravidade da massa suspensa em relao ao referencial fixo da
massa no suspensa ............................................................................................. 109
Figura 78: Apndices aerodinmicos de um veculo de Formula 3......................... 111
Figura 79: Configuraes aerodinmicas da asa traseira (Dallara, 2008a). ........... 112
Figura 80: Configuraes aerodinmicas de um veculo de Formula 3 (Dallara,
2008a).................................................................................................................... 112
Figura 81: Curva polar das configuraes aerodinmicas(Dallara, 2008a)............. 113
Figura 82: Modelo em escala de veculo de Formula em tnel de vento (Dallara,
2008b).................................................................................................................... 114
Figura 83: Mapas aerodinmicos (Dallara, 2008b), em sentido horrio, comeando
do canto superior esquerdo, coeficiente de arrasto, coeficiente de sustentao
negativa, balano aerodinmico e eficincia aerodinmica. ................................... 116
Figura 84: Influncia da posio das asas traseiras. .............................................. 117
Figura 85: Influncia da posio do flap dianteiro .................................................. 117
Figura 86: Viso geral do sistema de aquisio de dados (Aim, 2008). ................. 123
Figura 87: Programa de ps-processamento de dados para veculos de competio
............................................................................................................................... 124
Figura 88: Sistemas de coordenadas do modelo de pneu MF-Tyre (Bridgestone,
2008)...................................................................................................................... 125
Figura 89: Parmetros do MF-Tyre (Pacejka, 2006)............................................... 126

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Comparativo do tempo de volta. ............................................................... 72

Tabela 2: Configuraes propostas. ......................................................................... 80
Tabela 3: Comparativo do tempo de retomada. ....................................................... 81
Tabela 4: Comparativo do tempo de frenagem. ....................................................... 85
Tabela 5: Comparativo da distncia percorrida. ....................................................... 85
Tabela 6: Comparativo do gradiente de sobesteramento. ...................................... 88
Tabela 7: Comparativo do gradiente de rolagem. ..................................................... 90
Tabela 8: Tempo de volta das configuraes propostas no circuito de Magny Cours.
................................................................................................................................. 92
Tabela 9: Tabela de dados de medio do tnel de vento. .................................... 115
Tabela 10: Tabela com a descrio dos parmetros medidos e calculados no tnel
de vento. ................................................................................................................ 115

LISTA DE SIGLAS

BA Balano Aerodinmico
BF Balano de Freio
BM Balano Mecnico
DBA Distribuio de Balano Aerodinmico
DBM Distribuio de Balano Mecnico
DCD Distribuio de Cargas Dinmicas
DCE Distribuio de Cargas Estticas
EBF Eficincia no Balano de Freio
FIA Federao Internacional de Automobilismo
LDF Baixa Sustentao Negativa (Low Downforce)
MDF Mdia Sustentao Negativa (Medium Downforce)
HDF Alta Sustentao Negativa (High Downforce)
STV Simulao de Tempo de Volta

LISTA DE SMBOLOS

Coeficientes de uma regresso de ordem i.

Distncia do centro de gravidade ao eixo dianteiro
Comprimento do brao arrastado resultante frontal
Comprimento do brao arrastado resultante lateral
Altura do eixo dianteiro
Altura do eixo traseiro
Acelerao linear
Distncia do centro de gravidade ao eixo traseiro
Coeficiente aerodinmico
Eficincia aerodinmica
Fora de arrasto aerodinmico
Fora de sustentao negativa
Fora de reao longitudinal do brao equivalente frontal na
carroceria
Fora de reao longitudinal do brao equivalente lateral na
carroceria
Fora de reao vertical do brao equivalente frontal na carroceria
Fora de reao vertical do brao equivalente lateral na carroceria
Fora do pneu no sistema de coordenadas do veculo
Fora do pneu no sistema de coordenadas do pneu
Gravidade
Altura do centro de gravidade
Altura do centro instantneo de rotao
Altura do centro instantneo frontal
Altura do centro instantneo lateral
Relao do diferencial
Razo de instalao do amortecedor
Razo de instalao da barra anti-rolagem

Relao de direo
Distribuio de torque de frenagem
Razo de instalao da mola
Relao de velocidade de caixa de cmbio
Momento de inrcia da transmisso
Momento de inrcia do diferencial
Momento de inrcia principal
Escorregamento longitudinal do pneu
Gradiente de sobesteramento
Rigidez da suspenso
Rigidez da mola
Rigidez da barra anti-rolagem
Rigidez do pneu
Rigidez torcional
Rigidez torcional da barra anti-rolagem
Entre-eixos
Momento resultante nos eixos principais
Momento de resistncia ao rolamento
Massa
Massa equivalente
Massa total
Nmero inteiro de algum parmetro sobescrito
Nmero final de sobesteramento
p

Posio do controle de avano

Raio do pneu
Raio dinmico do pneu
Raio de curva
Bitola ou tempo
Torque
Torque de frenagem
Torque do diferencial
Torque do motor

Velocidade
Deslocamento no eixo

Velocidade no eixo

Acelerao no eixo
Fora resulatante nos eixos principais
ngulo de deriva/convergncia
ngulo do flap dianteiro
ngulo da asa traseira inferior
ngulo da asa traseira superior
ngulo do volante
ngulo da roda externa e interna
Transferncia de carga vertical
ngulo de cambagem
Coeficiente de aderncia
Densidade do ar ou curvatura da pista
ngulo de caster
Velocidade angular
Velocidade angular do motor
Deslocamentos angulares nos eixos coordenados

Velocidades angulares nos eixos coordenados

Aceleraes angulares nos eixos coordenados

Valor inicial
Dianteiro esquerdo
Dianteiro direito
Traseiro esquerdo
Traseiro direito
Relacionado ao grau de liberdade
Dianteiro
Diferencial
Valor mximo
Massa suspensa
Traseiro

SUMRIO

AGRADECIMENTOS................................................................................................ vi
RESUMO ................................................................................................................. vii
ABSTRACT ............................................................................................................ viii
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... i
LISTA DE TABELAS ................................................................................................ iv
LISTA DE SIGLAS .................................................................................................... v
LISTA DE SMBOLOS.............................................................................................. vi
1

INTRODUO .................................................................................................... 1
1.1

ENGENHARIA APLICADA A VECULOS DE COMPETIO ....................... 2

1.2

SIMULAO APLICADA A VECULOS DE COMPETIO .......................... 3

1.3

OBJETIVO DA DISSERTAO .................................................................... 4

REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................... 6

2.1

DIRIGIBILIDADE ........................................................................................... 7

2.2

ENVELOPE DE DESEMPENHO ................................................................... 9

2.3

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA ......................................................... 12

2.4 ESTADO DA ARTE DA SIMULAO APLICADA A ENGENHARIA DE

COMPETIO...................................................................................................... 16
3

MODELO MATEMTICO .................................................................................. 18

3.1

GRAUS DE LIBERDADE ............................................................................ 18

3.2

SOLUO NUMRICA............................................................................... 19

3.2.1

Equaes de movimento em regime quase-esttico ............................. 19

3.2.2

Variveis de comando do veculo ......................................................... 21

3.3

SUBSISTEMAS .......................................................................................... 21

3.3.1

Pneu ..................................................................................................... 23

3.3.2

Conjunto propulsor ............................................................................... 27

3.3.3

Freio ..................................................................................................... 29

3.3.4

Conjunto roda/pneu .............................................................................. 29

3.3.5

Aerodinmica........................................................................................ 30

3.3.6

Sistema de suspenso ......................................................................... 34

3.3.7

Sistema de direo ............................................................................... 40

3.3.8

Massa suspensa ................................................................................... 42

3.4
4

PISTA ......................................................................................................... 45

ALGORITMOS DE SOLUO E INDICADORES DE DESEMPENHO ............. 51

4.1

ACELERAO EM LINHA RETA ............................................................... 51

4.2

FRENAGEM EM LINHA RETA.................................................................... 55

4.3

DESEMPENHO EM CURVA ....................................................................... 57

4.4

ENVELOPE DE ACELERAES ............................................................... 60

4.5

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA ......................................................... 62

VALIDAO DO MODELO MATEMTICO ..................................................... 67

5.1

CIRCUITO DE MAGNY COURS ................................................................. 67

5.2

COMPARATIVO DA GEOMETRIA DO CIRCUITO ..................................... 69

5.3

VALIDAO DO MODELO MATEMTICO ................................................ 70

5.3.1

Envelope de aceleraes ..................................................................... 70

5.3.2

Simulao de tempo de volta ................................................................ 72

6 ANLISE DE SENSIBILIDADE DO DESEMPENHO DE UM VECULO DE

FORMULA 3 ............................................................................................................ 80

6.1

ACELERAO EM LINHA RETA ............................................................... 80

6.2

FRENAGEM EM LINHA RETA.................................................................... 83

6.3

CONTORNO DE CURVA ............................................................................ 87

6.4

ENVELOPE DE ACELERAES ............................................................... 90

6.5

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA ......................................................... 92

CONCLUSO ................................................................................................... 97
7.1

MODELO MATEMTICO ............................................................................ 97

7.2

INDICADORES DE DESEMPENHO ........................................................... 98

7.3

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA EM REGIME QUASE-ESTTICO.... 98

7.4

PROPOSTAS DE TRABALHO FUTROS .................................................... 99

7.4.1

Eficincia do cdigo computacional ...................................................... 99

7.4.2

Detalhamento do modelo matemtico e otimizao de parmetros ...... 99

7.4.3

Incluso do modelo de piloto e otimizao de traado ........................ 100

REFERNCIAS ..................................................................................................... 101

APNDICE A EQUAES DE MOVIMENTO .................................................... 108

APNDICE B AERODINMICA DE UM VECULO DE FORMULA 3................. 111

APNDICE C ENSAIO EM TNEL DE VENTO ................................................. 114
APNDICE D INSRUMENTAO DE UM VECULO DE FORMULA 3 ............. 120
ANEXO A MODELO MF-TYRE 5.2 .................................................................... 125

INTRODUO

O objetivo de uma competio automobilstica completar, no menor tempo

possvel, um percurso pr-determinado, utilizando um veculo guiado por um piloto.
Para tanto, necessrio se extrair o mximo desempenho desse conjunto.
O desafio imposto no trabalho com veculos de competio exige que o engenheiro
no somente tenha conhecimento do veculo, como saiba interpretar os comentrios
do piloto, para que os ajustes realizados durante os testes tenham o resultado
esperado.
Do ponto de vista do equipamento (veculo), necessrio o conhecimento de sua
resposta dinmica, assim como das particularidades da pista e das condies do
teste/corrida, possibilitando ao engenheiro a seleo da melhor configurao de
parmetros do veculo para minimizar o tempo de volta.
A motivao desse trabalho foi a aplicao em veculos de Formula 3. Essa
categoria foi criada nos anos 50 e presente em diversas partes do mundo (Europa,
sia e Amrica) com formato muito semelhante e regulamentada pela FIA
(Federao Internacional de Automobilismo). Ela se enquadra como categoria de
veculo

de

competio

do

tipo

Formula

(veculo

monoposto

com

rodas

descarenadas) e permite que os veculos sejam construdos exclusivamente para a

categoria, seguindo as regras impostas pela FIA, semelhante a Formula 1.
A Formula 3 Sulamericana foi criada em 1987 e atualmente a maioria dos seus
pilotos e equipes so brasileiros. O Brasil mundialmente conhecido pelos seus
pilotos, mas no pela tecnologia e engenharia de competio. A engenharia de
competio exercida atualmente no Brasil baseada em testes e experincia prtica
acumulada.
Nesse aspecto, esse trabalho visa contribuir com o desenvolvimento da engenharia
de competio brasileira de forma cientfica. No Brasil, o mtodo cientfico aplicado a

veculos de competio pouco explorado, o que faz desse trabalho um dos

pioneiros no pas.

1.1

ENGENHARIA APLICADA A VECULOS DE COMPETIO

A engenharia utilizada em competies automobilsticas pode ser separada em duas

aplicaes distintas, a utilizada pelos engenheiros nas pistas (Race Engineer) e a
utilizada pelos engenheiros na fbrica (Design Engineer).
Na primeira aplicao, basicamente, o engenheiro deve utilizar o equipamento
disponibilizado (veculo, piloto e equipe) e as suas opes de configurao para
definir o que ser utilizado no veculo para que o piloto possa minimizar o tempo de
volta. Nesse cenrio, o tempo para realizar essas modificaes de no mximo
horas, sendo necessrio agilidade na tomada de deciso.
Os engenheiros de desenvolvimento so responsveis pelo projeto e construo do
veculo e de seus componentes. Sua escala de trabalho de dias, seu menor prazo
o intervalo entre duas corridas consecutivas, permitindo o uso de ferramentas de
longo tempo de resposta.
As equipes de competio de categorias onde no se desenvolve o veculo possuem
somente as atividades de engenharia de pista, enquanto nas categorias em que os
veculos so desenvolvidos pelas equipes h a necessidades de dois departamentos
de engenharia, um focado nas atividades de pista e outro focado nas atividades de
fbrica, como ocorre na Formula 1.
Apesar das categorias de Formula 3 permitirem o desenvolvimento do veculo, o
fabricante de veculos no faz parte da equipe, uma empresa especializada no
desenvolvimento de veculos de competio. Nesse cenrio, as equipes compram
um veculo j homologado pela FIA e fazem modificaes que no afetam os itens j
homologados pelo fabricante (geralmente clula de sobrevivncia e estruturas de
impacto frontal e lateral). Algumas categorias de Formula 3, como a Sulamericana,
optaram por no permitirem alteraes de projeto nos veculos, visando redues de
custos, permitindo apenas a utilizao das configuraes j estabelecidas pelo

fabricante. Dessa forma, as equipes possuem somente as atividades de engenharia

de pista, no necessitando da infraestrutura e mo-de-obra para o desenvolvimento
do veculo.
Geralmente o trabalho de engenharia de pista em uma equipe que possua dois
carros correndo simultaneamente realizado por trs engenheiros. Dois deles so
dedicados para configurar os subsistemas do veculo adequando-o para a pista,
cada um deles dedicado a um carro (Race Engineer), e o terceiro engenheiro
responsvel pelo sistema de aquisio dados, desde a manuteno e instalao at
a interpretao dos dados (Data Engineer).

1.2

SIMULAO APLICADA A VECULOS DE COMPETIO

Os primeiros estudos de desempenho de veculos de competio datam dos anos 30

(Milliken e Milliken, 1995), quando modelos matemticos simples eram utilizados
para entender a influncia dos parmetros construtivos do veculo no seu
desempenho e auxiliar na pilotagem. Atualmente diversos algoritmos de clculo de
desempenho so utilizados por empresas de engenharia e equipes de competio
para auxiliar na melhoria dos seus veculos.
No desenvolvimento do veculo, atividade de fbrica, diversas ferramentas de
simulao so utilizadas. Para a anlises de desempenho dinmico do veculo so
utilizados algoritmos de clculo de autoria prpria, assim como cdigos Multicorpos
comercias. Para o levantamento dos coeficientes aerodinmicos se utiliza alm de
ensaios experimentais (em pista e tnel de vento) os resultados de simulaes com
algoritmos de clculos numricos comercias. Para o desenvolvimento estrutural dos
componentes so utilizados algoritmos com o mtodo dos Elementos Finitos da
mesma forma que utilizado na indstria automotiva convencional.
O trabalho realizado pelo engenheiro de pista utiliza ferramentas que auxiliam a
tomada de deciso. A escolha das configuraes do veculo, por exemplo, pode ser
auxiliada por programas de simulao de tempo de volta (STV). Para categorias que
o reabastecimento e a troca de pneus durante a corrida so obrigatrios, so

utilizados programas de computador de autoria prpria para auxiliar na escolha do

correto momento para a troca.
Devido a escassez de dados do carro (alguns fabricantes no disponibilizam os
dados tcnicos do veculo com receio que seus concorrentes possam utiliz-los para
aperfeioar seus produtos), algumas equipes, em categorias nas quais o
desenvolvimento

de

peas

no

homologadas

permitido,

trabalham

no

desenvolvimento de pacotes aerodinmicos utilizando alm de testes, programas de

simulao com base no mtodo de Volumes Finitos.
O tempo de tomada de deciso tem influncia direta na escolha da ferramenta de
trabalho. Equipes que trabalham em categorias que no se faz necessrio o
desenvolvimento do seu prprio veculo utilizam ferramentas que necessitam de
poucos dados de entrada e rpido tempo de processamento.

1.3

OBJETIVO DA DISSERTAO

Partindo do cenrio da engenharia de competio brasileira, na qual as equipes

trabalham explorando as configuraes do veculo para minimizar o tempo de volta,
essa dissertao tem como objetivo geral a aplicao de mtodos numricos e de
anlise de sistemas dinmicos para a quantificao do desempenho de veculos de
competio do tipo Formula, contribuindo para o desenvolvimento tcnico cientfico
desse segmento.
O desdobramento desse objetivo se traduz nos seguintes tpicos:
1. Desenvolver um modelo matemtico capaz de quantificar o limite de
desempenho das diferentes configuraes de um veculo de competio de
Formula 3;
2. Validar o modelo do veculo comparando com medies experimentais;
3. Quantificar o limite de desempenho do veculo em manobras de regime
quase-esttico segundo mtricas propostas;
4. Simulao de desempenho do veculo em de circuito fechado (Simulao de
Tempo de Volta - STV).

O resultado final desse trabalho uma rotina de clculo que poder ser utilizada
pelo engenheiro de pista auxiliando na escolha da configurao do veculo.

REVISO BIBLIOGRFICA

A pesquisa bibliogrfica do tema abordado nessa dissertao foi dividia em quatro

partes.
A primeira parte, dirigibilidade, compilou os estudos realizados sobre dirigibilidade de
veculos. Partindo da sua evoluo histrica e incluindo a evoluo dos veculos de
competio.
A segunda parte, envelope de desempenho, compila as tcnicas utilizadas para
mapear o limite de desempenho de veculos.
A terceira parte, simulao de tempo de volta, compila os trabalhos sobre simulao
de veculos em percursos pr-definidos, separando os trabalhos de acordo com a
complexidade do modelo matemtico e do tipo de simulao utilizada, regime quaseesttico ou regime transiente.
A quarta e ltima parte, estado-da-arte, aborda as tcnicas atuais utilizadas para
atingir a configurao tima de veculos de competio para um determinado
circuito.
Publicaes tecnicamente relevantes aplicadas s competies automobilsticas no
so publicadas com frequncia, a maioria das pesquisas nessa rea so feitas de
forma sigilosa com o intuito de manter a vantagem competitiva desenvolvida pelo
maior tempo possvel. Partes dessas pesquisas so realizadas em universidades ou
empresas parceiras, e podem ser publicadas somente aps o prazo de vencimento
do contrato de sigilosidade.
No presente trabalho se faz uso dos termos e do sistema de coordenadas utilizados
pela ISSO 8855 e para tanto, foi necessria a traduo de diversos deles do Ingls.
Como ainda no existe uma traduo oficial dos termos aplicados a dinmica
veicular, o autor inclui sempre aps o termo em portugus o termo em ingls em
parnteses e em itlico.

2.1

DIRIGIBILIDADE

A anlise de dirigibilidade de veculos em regime quase-esttico teve seu incio no

incio sculo XX com os estudos pioneiros de dinmica veicular de Maurice Olley
(Milliken e Milliken). Ele foi pioneiro na caracterizao do comportamento do veculo
em curvas de raio constante, incluindo inclusive efeitos dos sistemas de suspenso
e as no-linearidades dos pneus.
O conceito de estabilidade direcional foi se desenvolvendo no perodo pr e psguerra e muito dos termos que ainda so utilizados no tem a sua origem bem
definida, eram conceitos de conhecimento geral (Bergman, 1965).
Em meados dos anos 50, veculos de passeio foram analisados pela primeira vez
em regime transiente utilizando-se, na poca, tcnicas padro da indstria
aeronutica (Segel, 1956-57; Whitcomb e Milliken, 1956-57). Nesse trabalho foi
utilizado um modelo linear de trs graus de liberdade analisado quanto a sua
resposta no tempo e no campo da frequncia. O modelo foi validado
experimentalmente e esse estudo se tornou a base para a anlise de veculos a
baixas aceleraes laterais.
Com poucas modificaes esses mtodos continuam a caracterizar os veculos
atuais de forma experimental (Iso, 1988; 1996; 2003) e numrica. Entre essas
mtricas se encontram: tempo de resposta e a resposta em frequncia da velocidade
de guinada (yaw rate), acelerao lateral e ngulo de rolagem (roll angle).
Em meados dos anos sessenta foi feita uma compilao do conhecimento de
estabilidade direcional utilizado at o momento (Bergman, 1965). Nesse trabalho foi
pr-definido o conceito de gradiente de sobesteramento (understeer gradient) que
se utiliza nos dias de hoje e foi oficializado pela ISO e pela SAE (Committee, 1972;
Iso, 1991). Durante os anos que se seguiram foram incorporados ao clculo analtico
do gradiente de sobesteramento diversos parmetros do veculo, e posteriormente
foram compilados no incio dos anos 90 (Guillespie, 1992).
Ainda em meados dos anos sessenta a aerodinmica comea a ser aplicada de
forma efetiva em veculos de competio, implicando em aumento de desempenho e
a necessidade de uma nova abordagem para anlise da estabilidade (Katz, 1995).

No final dos anos setenta os veculos comeam a utilizar os apndices

aerodinmicos mais prximos ao solo, se beneficiando do efeito solo, e
consequentemente criando um comportamento aerodinmico no-linear com a altura
do veculo ao solo (Katz, 1995; Wrigth, 2001; Benzing, 2004)
No final dos anos 80 comeou a ser desenvolvido o modelo matemtico de pneu que
viria ser adotado de forma massiva pela indstria automotiva, que atravs de uma
funo continua e diferencivel so caracterizadas as foras e momentos principais
do pneu (Pacejka, Bakker et al., 1987; Pacejka). Esse modelo, conhecido por Magic
Formula, se desenvolveu nos prximos vinte anos e foi adotado como modelo
padro para anlises de dirigibilidade.
At o momento da redao dessa dissertao modelos de pneus que simulam o
desgaste e o efeito da temperatura no comportamento mecnico ainda so
experimentais (Fvrier, Hague et al.; Gipser e Hofman). A incluso desses efeitos no
modelo matemtico de pneu para simulao de veculos de competio realizada
com cdigos prprios (Eduardo, 2008; Kelly, 2008).
No incio dos anos noventa a implementao de sistemas eletrnicos utilizada em
abundncia em veculos de competio. Os sistemas de freios se utilizavam de
controladores anti-bloqueio e o sistema de suspenso era controlado otimizando a
atitude do veculo em relao ao solo e consequentemente aumentando a eficincia
aerodinmica. Para veculos de corrida do tipo Formula essa tecnologia foi banida
em 1994. (Wrigth, 2001)
Milliken (Milliken e Milliken, 1995) defende que a utilizao dos termos sobesterante
e sobreesterante para o comportamento de dirigibilidade no limite de acelerao
lateral no correto. Ele argumenta que o termo baseado na faixa de
comportamento mecnico que o pneu ode ser linearizado e, portanto no faria
sentido utilizar a mesma nomenclatura.
Dixon (Dixon, 1996), durante o final dos anos 90 cria indicadores para o
desempenho de dirigibilidade no limite de acelerao lateral, utilizando a razo entre
a mxima acelerao lateral que pode ser produzido pelos eixos dianteiros e
traseiros.

Atualmente, para caracterizar o comportamento dinmico de veculos so utilizadas

manobras padronizadas (Iso, 1988; 1996) de malha aberta (entrada em degrau) e
manobras de malha fechada (Iso, 2002) de maneira muito similar as mtricas criadas
nos anos 50 e estabelecidas nos anos 60.
Alguns fabricantes de veculos de competio (Dallara, 2009; Mygale, 2009) se
utilizam, alm da abordagem convencional, de uma abordagem baseada em dois
parmetros para analisar a estabilidade de veculos de competio do tipo Formula.
Esses parmetros representam o razo de aderncia entre o eixo dianteiro e a
aderncia total do chassi em baixas velocidades (caractersticas de suspenso
balano mecnico) e altas velocidades (caractersticas aerodinmicas balano
aerodinmico).

2.2

ENVELOPE DE DESEMPENHO

Da mesma forma que se utiliza envelopes de limite de desempenho no estudo de

aeronaves, tcnicas semelhantes so aplicadas a veculos de competio para
avaliar seu envelope de desempenho.
Uma dessas tcnicas o envelope de aceleraes, tambm conhecido por diagrama
g-g, ele mapeia os limites de acelerao resultante (combinao entre acelerao
longitudinal e lateral que o veculo submetido) que o veculo pode atingir (Milliken e
Milliken, 1995; Wrigth, 2001).
Nos anos 60, Stirling Moss escreve sobre uma nova forma de guiar, onde diferente
da sequncia tradicional de frear na entrada em curvas, contornar a curva e acelerar,
ele prope frear at o ponto de raio mnimo da curva e logo depois acelerar. O
objetivo era manter o veculo sempre sujeito a mxima acelerao suportada,
combinando as aceleraes longitudinais (acelerao e frenagem) com acelerao
lateral.

10

Figura 1: Diagrama g-g terico (Wrigth, 2001) e dados experimentais de um veculo executando a
manobra conforme descrita por Stirling Moss.

O formato do diagrama g-g s veio a ser estabelecido na forma como utilizado hoje
nos anos 70, e ainda na mesma dcada utilizado como base na simulao de tempo
de volta (Milliken e Milliken, 1995).
Em meados dos anos 60 os veculos de competio tiveram seu desempenho
influenciado de forma impactante pela aerodinmica da carroceria e mais um grau
de liberdade foi adicionado ao diagrama g-g, a velocidade longitudinal (diagrama gg-V) (Wrigth, 2001; Braghin, Cheli et al., 2008). A partir dessa poca os veculos
passaram a ser projetados com o objetivo de no somente para minimizar o arrasto,
mas tambm para gerar sustentao negativa (downforce).

Figura 2: Envelope de acelerao incluindo a influncia da velocidade longitudinal, diagrama g-g-V

(Wrigth, 2001).

11

O diagrama g-g tambm foi utilizado para avaliao do limite de desempenho de

motocicletas de competio (Biral e Lot, 2009), mas no adiciona nenhuma nova
tcnica anlise de envelopes de acelerao.
O limite de desempenho do veculo tambm pode ser mapeado pelo momento de
guinada (yaw moment) gerado pelas foras laterais dos eixos dianteiros e traseiros.
Esse mtodo foi proposto por Milliken (Milliken, Dell'amico et al., 1976) (Milliken
Moment Method Mtodo dos Momentos), nele o veculo caracterizado quanto ao
momento de guinada que ele pode gerar em diversas atitudes (ngulo de
esteramento, ngulo de deriva (sideslip angle), acelerao longitudinal e
acelerao lateral).

Figura 3: Envelope do momento de guinada em funo da acelerao lateral para diferentes

combinaes de esteramento do volante e deriva do veculo (Milliken e Milliken, 1995).

Apesar dos resultados serem mais abrangente sobre o comportamento do veculo,

esse mtodo no muito utilizado na indstria, e sua medio depende de bancada
de testes dedicada enquanto o digrama g-g-V depende de somente dois
acelermetros e um sensor de velocidade instalados no veculo enquanto ele
percorre o circuito.

12

2.3

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA

Manobras padronizadas no so suficientes para quantificar o desempenho dos

veculos de competio, a simulao de tempo de volta crucial para avaliao do
desempenho do veculo. Diversos construtores de veculos utilizam essa ferramenta
no desenvolvimento dos seus veculos como, por exemplo, a Dallara e a Audi
(Muhlmeier, 2002; Moroni, 2008) assim como equipes de Formula 1 (Casanova,
2000; Gadola, Candelpergher et al., 2002).
De acordo com Milliken (Milliken e Milliken, 1995), a Mercedes-Benz utilizava
ferramentas matemticas para a predio do desempenho de seus veculos de
competio entre 1954 e 1955 e possivelmente, de forma mais simples, no perodo
pr-guerra de 1937 a 1939. Nesta poca os engenheiros dividiam os circuitos em
retas e curvas de raio constante e a velocidade longitudinal mxima do veculo era
calculada com base na mxima acelerao lateral (obtida experimentalmente), pelo
raio de curvatura do trecho de pista e pela potncia lquida nas rodas (transformada
em fora nos pneus) do conjunto motriz (nas sadas das curvas) ou do sistema de
freio (nas entradas das curvas).
Peter Wright (Wrigth, 2001) dividiu em cinco estgios de desenvolvimento os
algoritmos de simulao de tempo de volta (com traado pr-definido) utilizados no
campeonato mundial de Formula 1 de acordo com a complexidade da modelagem
do veculo, do tipo de simulao (regime permanente ou transiente) e da presena
ou no de irregularidades da pista.
1. Modelo biciclo (Whitcomb e Milliken, 1956-57) com dois graus de liberdade
(deriva sideslip - e guinada - yaw) com coeficientes aerodinmicos
independentes da atitude do veculo (arfagem e balano) calculados em
regime permanente.
2. Incluso da transferncia lateral de peso, da influncia da arfagem (pitch) e do
balano (bounce) nos coeficientes aerodinmicos no modelo do estgio 1,
simulado em regime permanente.

13

3. Incluso da influncia dos graus de liberdades de rolagem e guinada na

aerodinmica e da cinemtica dos sistemas de suspenso e direo no
modelo do estgio 2, calculado em regime permanente.
4. Simulao do modelo do estgio 3 em regime transiente.
5. Utilizao do modelo do estgio 4 em pista tridimensional e incluso dos
graus de liberdade da massa no-suspensa.
Segundo o Wright, no ano de 2001, o estgio mnimo aceitvel para garantir
resultados satisfatrios no campeonato mundial de Formula 1 era o estgio 3.
Diversos trabalhos foram publicados utilizando simuladores com modelos em regime
quase-esttico como os dos estgios 1 ao 3 (Mcnay e Southwick, 1991; Milliken e
Milliken, 1995; Gadola, Vetturi et al., 1996; Gadola, Vetturi et al., 2000; Siegler,
Deakin et al., 2000; Gadola, Candelpergher et al., 2002; Muhlmeier e Muller, 2002;
Brayshaw e Harrison, 2005; Savaresi, Spelta et al., 2008) e em regime transiente
com modelos mais simplificados que os sugeridos por Wright no estgio 4 (Joie,
1994; Siegler e Crolla, 2002; Braghin, Cheli et al., 2008). O modelo como maior
nmero de graus de liberdade e preciso na representao dos subsistemas do
veculo (incluindo no-linearidades do pneu, cinemticas e aerodinmicas)
apresentado em ambiente cientfico intermedirio entre o estgio 2 e 3 da
classificao de Wright (Gadola, Candelpergher et al., 2002).
Atualmente equipes de Formula 3, se utilizam de simuladores em regime quaseesttico entre o estgio 2 e 3 para a definio da configurao do sistema de
transmisso, do conjunto aerodinmico e da sua interao com o sistema de
suspenso (Chevalier, 2010). Esse tipo de anlise tambm permite quantificar a
variao dos balanos mecnicos e aerodinmicos do veculo, da mesma maneira
que proposto pelos fabricantes de veculos de Formula 3 (Mygale, 2008; Dallara,
2009).
O estgio 5 pode ser atingido utilizando-se ferramentas computacionais comerciais
(Muhlmeier, 2002; Ogilvie, 2007; Kamei e Takahashi, 2010), como os cdigos
Multicorpos.

14

Muitas equipes e empresas possuem departamentos dedicados para a anlise de

desempenho dos veculos utilizando cdigos hbridos de rotinas comerciais de
rotinas prprias (2006; Eduardo, 2008).
Algoritmos para a simulao em regime transiente (estgios 4 e 5) dependem de um
controlador que realize a funo do piloto e que o represente de forma fiel
conseguindo extrair o mximo desempenho do veculo. Alguns pesquisadores tem
se dedicado exclusivamente ao projeto do controlador para veculos de competio
(Casanova, Sharp et al., 2000a; Thommyppillai, Evangelou et al., 2008; 2009).
Alm da classificao proposta por Wright, Bryshaw (Brayshaw, 2004) prope uma
diviso das rotinas de simulao de tempo de volta de acordo com mtodo de
soluo das equaes de movimento (regime quase-esttico e regime transiente) e
quanto ao traado utilizado. Em ambas as solues pode-se utilizar um traado prdefinido ou gerar um traado timo (obedecendo as restries geomtricas do
circuito) que minimize o tempo de volta. A escolha do traado depende do tipo de
veculo (veculos de Formula e de Turismo possuem traados diferentes) e de sua
configurao. Essa abordagem permite analisar a influncia dos parmetros do
veculo no traado adotado.
Para o clculo dos traados que so utilizados nas simulaes de tempo de volta
com traado pr-definido so utilizadas diversas tcnicas. Casanova (Casanova,
Sharp et al., 2001) prope um mtodo que recria a geometria do circuito a partir dos
sinais de acelerao lateral e velocidade longitudinal aquisitados pelo veculo
durante uma volta, esse mtodo geralmente utilizado pelos programas de psprocessamento de aquisio de dados aplicados a veculos de competio. Braghin
(Braghin, Cheli et al., 2008) propes um mtodo que utilizando a geometria do
circuito original criado o traado a partir de algoritmo hbrido para minimizar a
curvatura e distncia percorrida.
Para a tomada de deciso do traado timo tem-se utilizado rotinas de controle
timo de tempo mnimo na simulao de circuitos (Fujioka e Kimura, 1992; Hendrikx,
Meijlink et al., 1996; Cossalter, Lio et al., 1999; Casanova, 2000). A pesquisa nessa
rea tem se desenvolvido de forma sigilosa em equipes de competio

15

(Thommyppillai, Evangelou et al., 2008), e de forma comercial em equipes de

competio de motocicletas (Group, 2010).
A existncia de um traado timo que possa ser gerado por computador e que seja
aplicado na pista criticado por alguns pesquisadores (Metz e Williams, 1989;
Brayshaw, 2004). Algumas condies de pista dificilmente so recriadas pelo
computador. Alm das condies de pista, existe variabilidade entre os traados
tomados por pilotos profissionais em um mesmo circuito e com um mesmo veculo
(Brayshaw, 2004).
Brayshaw (Brayshaw, 2004) fez uma compilao dos trabalhos apresentados sobre
simulao de tempo de volta at 2004 e comparou alguns mtodos de simulao
nos quesitos velocidade e preciso. Junto com outros autores (Siegler, Deakin et al.,
2000; Brayshaw e F.Harrison, 2005) discutiram as diferenas entre os resultados das
simulaes em regime quase-esttico com as em regime transiente. Apesar das
simulaes de regime a transiente apresentarem resultados mais precisos e
inclurem parmetros do veculo que no so computados em uma simulao em
regime quase-esttico, seu custo computacional mais elevado. Os resultados do
ponto de vista qualitativo so teis em ambos os tipos de simulao, do ponto de
vista quantitativo, mesmo as simulaes em regime transiente ainda so imprecisas.

Figura 4: Classificao das rotinas de simulao de tempo de volta.

16

Um estudo sobre o impacto do momento de inrcia de guinada no tempo de volta de

veculos de Formula 1 (Casanova, Sharp et al., 2000b) resultou que para valores
entre 200 kg.m2 e 1100kg.m2 no existe impacto no resultado. Demonstrando que o
momento de inrcia, parmetro somente utilizado em simulaes em regime
transiente, no influencia o desempenho do veculo. Auxiliando na justificativa da
utilizao de algoritmos quase-estticos.

2.4

ESTADO DA ARTE DA SIMULAO APLICADA A ENGENHARIA DE

COMPETIO

Atualmente a anlise dinmica de veculo do tipo Formula separada em dois

modelos (Eduardo, 2008), um para baixas frequncias (dinmica longitudinal e
lateral) e outro para altas frequncias (dinmica vertical). Essa simplificao permite
que os componentes do sistema de suspenso sejam calibrados separadamente;
molas, amortecedores so calibrados com atuadores eletro-hidrulico simulando as
condies de pista no veculo completo (desenvolvendo a configurao de alta
frequncia do veculo), e a transferncia de peso (balano mecnico), balano
aerodinmico, compromisso de arrasto e sustentao negativa e a configurao do
conjunto propulsor (motor, cmbio e diferencial) em simuladores de tempo de volta
(configurao de baixa frequncia).
A figura apresentada a seguir foi retirada dos exemplos de telemetria contidos em
um programa de computador dedicado aquisio e anlise de dados de veculos
de competio. O eixo das abscissas representa a posio do veculo no circuito, a
curva em preto representa a velocidade longitudinal, e a verde e a vermelha os
deslocamentos do amortecedor traseiro e dianteiro esquerdos, respectivamente. A
velocidade longitudinal em funo da posio do veculo na pista o principal canal
utilizado para analisar o desempenho do veculo, nele se pode analisar o
desempenho de frenagem (velocidade decrescente), em curvas (vales de velocidade
mnima) e o desempenho de acelerao (velocidade crescente e o seu valor mximo
antes de cada frenagem).
Conforme explicado no primeiro pargrafo anterior observa-se que h predominncia
de viraes de alta frequncia dos amortecedores nas retas e de baixa frequncia

17

nas curvas. Essa resposta do sistema de suspenso justifica o isolamento das

entradas de alta frequncia das entradas de baixa frequncia.

Figura 5: Aquisio de dados de um veculo de Formula 1 no circuito de Hockenhein.

A anlise em baixa frequncia, simulao de tempo de volta, utilizada nos dias

atuais por categorias de alto desempenho segue o nvel 4 da classificao
apresentada por Wright. Os veculos so simulados com dados de ensaio em tnel
de vento em quatro graus de liberdade (guinada, rolagem, arfagem e balano), com
modelos de pneu de autoria prpria que contemplam variao de temperatura e
presso, com no-linearidades elastocinemticas e em regime transiente (Kelly,
2008; Mavroudakis, 2009).
A anlise de alta frequncia feita com o veculo com velocidade longitudinal e
lateral nula, excitando as quatro rodas e a carroceria por atuadores eletro-hidrulicos
(4 para as rodas e 3 para carroceria) de forma a criar aceleraes na massa
suspensa e no-suspensa iguais as que so criadas durante uma volta no circuito. O
objetivo configurar o veculo (molas, amortecedores e distribuio de lastro) de
forma a minimizar a variao de fora vertical no contato entre o pneu e o solo, no
caso, pneu e atuador. Esse trabalho realizado com o veculo real em uma bancada
dedicada para esse tipo de teste (popularmente chamada de 7 post rig) ou atravs
de simulaes com algoritmos de cdigo Multicorpos.

18

MODELO MATEMTICO

O modelo matemtico apresentado a seguir foi construdo com base nos dados de
entrada disponveis. Optou-se por no se aprimorar os modelos de alguns
subsistemas devido a impossibilidade de levantamento de dados.

3.1

GRAUS DE LIBERDADE

Nesse estudo o veculo foi modelado com seis graus de liberdade para a massa
suspensa (deslocamento linear longitudinal, lateral e vertical bounce - e
deslocamento angular de rolagem roll -, arfagem pitch - e guinada - yaw) e um
grau de liberdade de rotao para cada conjunto roda/pneu.

Figura 6: Graus de liberdade do modelo matemtico

Na figura anterior apresentado um veculo de Formula 3, os sistemas de

coordenas e os graus de liberdade da massa suspensa e conjunto roda/pneu
(massa no-suspensa).
As foras inerciais foram deduzidas no Apndice A, e as foras geradas pelos
subsistemas so deduzidas durante esse captulo.

19

3.2

SOLUO NUMRICA

Os clculos utilizados nessa dissertao partem da hiptese que o comportamento

do veculo pode ser admitido como quase-esttico. A anlise de regime quaseesttico mantm o sistema dinmico em equilbrio esttico.
A definio de regime quase-esttico ainda carece de definio, sendo algumas
vezes utilizada como sinnimo de regime esttico e algumas como uma soluo
distinta ou tratada como um caso especial de equilbrio esttico.
Nas simulaes o veculo sempre se encontrar em equilbrio esttico. Em cada
ponto que a o sistema solucionado, no existe influencia do ponto anterior.
Entretanto, o resultado interpretado como se as situaes de equilbrio fossem
consecutivas, independente da escala de tempo entre elas.

3.2.1 Equaes de movimento em regime quase-esttico

A soluo em regime quase-esttico usa as equaes diferenciais no-lineares
desenvolvidas o Apndice A para criar um sistema de equaes no-lineares. Para
criar essas equaes foram adotadas as hipteses apresentadas as seguir.
1. Velocidade lateral, de guinada e angular das rodas constantes:

y cte y 0

(1)

cte 0

(2)

cte 0

(3)

2. Posio de balano, arfagem e rolagem da massa suspensa constantes

z cte z 0 z 0

(4)

cte 0 0

(5)

cte 0 0

(6)

20

As foras inerciais em regime quase-esttico foram igualadas as foras externas

criadas pelos subsistemas e pelas condies de contorno (pista) nos seus
respectivos graus de liberdade.
m t m e x y X

m
x
t

Z
0

M
0

N
0

T
0

1
0

T2

T
0

T4
0

(7)

Isolando todos os termos das equaes acima de um s lado foi criado o sistema de
equaes no-lineares que foi utilizado nos algoritmos de clculo. Essas equaes
foram agrupadas no vetor RE.
X mt me x y 0

Y mt x

0
Z

0
M

RE

0
N

0
T1

T2

T3

0
T4

(8)

A soluo desse tipo de sistema pode ser obtida utilizando-se um mtodo numrico
para encontrar zeros de um sistema de equaes. Diversos mtodos so conhecidos
(Newton-Raphson, Bissetriz etc.), no presente trabalho foi utilizada a funo do
MatLab fzero, que utiliza um mtodo similar aos listados acima.
Para a maioria das rotinas que sero apresentadas nos tpicos a seguir o vetor RE
utilizado como uma restrio de uma rotina de otimizao que tem como objetivo

21

maximizar a acelerao do veculo (longitudinal, lateral ou combinada). Para essa

rotina de otimizao foi utilizada a funo do MatLab fmincon, com o algoritmo de
programao sequencial quadrtica e gradientes das funes objetivo e restries
calculados utilizando o mtodo de diferenas finitas.
A rotina de otimizao tem como objetivo criar uma superfcie de resposta de
desempenho timo. Utilizando essas superfcies e rotinas de interpolao as
variveis de estado do veculo em equilbrio quase-esttico so recuperadas e so
calculados os indicadores de desempenho do veculo.

3.2.2 Variveis de comando do veculo

As variveis de controle do veculo pelo piloto sero o ngulo de esteramento do
volante e o controle de avano do veculo (variando de -100% a +100%).
U

(9)

Quando o controle de avano se encontrar entre 0% e 100% o motor esta

fornecendo potncia para o veculo e seu significado a posio do pedal do
acelerador. Para valores negativos gerado um torque de frenagem nas rodas.

3.3

SUBSISTEMAS

Os subsistemas de maior complexidade foram modelados como funes externas ao

modelo matemtico do veculo, facilitando o equacionamento e permitindo o
desenvolvimento desses subsistemas de forma gradativa. A figura a seguir
apresenta um diagrama de bloco explicitando a interao entre o modelo do veculo
e os seus graus de liberdade e os subsistemas que foram equacionados como
funes externas ao modelo (pneu, foras aerodinmicas e conjunto propulsor).

22

Figura 7: Diagrama de bloco explicitando a interface entre o modelo do veculo e os subsistemas de

maior complexidade.

A seguir so apresentados os equacionamentos e as consideraes feitas na

modelagem de cada um dos subsistemas do veculo. Algumas simplificaes foram
necessrias para adaptar o modelo aos dados disponveis. A figura a seguir ilustra a
segmentao dos subsistemas do veculo e os seus respectivos item nesse captulo.

Figura 8: Subsistemas do veculo

23

3.3.1 Pneu
O desempenho de um veculo de competio depende, basicamente, do
desempenho dos seus pneus. A acelerao mxima que o veculo pode desenvolver
resultado da mxima fora que pode ser gerada pelo pneu.
Diferente do pneu utilizado em veculos de passeio, veculos de competio
possuem pneus dedicados para a condio de pista (pneu de pista seca - pneu slick
- e pneu de chuva). Ambos possuem construo (direo da malha, mantas, reforos
e etc.) e compostos diferentes dos pneus de passeio, eles precisam aguentar foras
e velocidades elevadas e propiciar elevada aderncia.
A aderncia e o desgaste do pneu de competio so maiores que a de um pneu de
veculo de passeio. Do ponto de vista de desempenho do veculo o parmetro mais
importante do pneu o coeficiente de aderncia, quanto mais elevado maior ser a
acelerao que o veculo pode atingir e consequentemente, velocidade. Esse
coeficiente funo do carregamento vertical, do ngulo de cambagem e entre
ouros.

F
x , y Fz , ,... x , y
Fz F

(10)

x max, y max

O coeficiente de aderncia de um pneu slick pode chegar a valores maiores que 1.

Apesar da fora de aderncia aumentar com o carregamento vertical, o coeficiente
de aderncia diminui. A figura a seguir apresenta o comportamento mecnico de um
pneu de competio sujeito a fora lateral, no primeiro grfico apresentada a fora
lateral em funo do ngulo de deriva (slip angle) para quatro carregamentos
verticais e o segundo o coeficiente de aderncia (longitudinal e lateral) em funo do
carregamento vertical.

24

Figura 9: Comportamento mecnico de um pneu do tipo slick. Curvas geradas com dados de um
modelo MF-Tyre 5.2.

No existe ainda modelo analtico capaz e modelar o comportamento mecnico do

pneu com base em suas propriedades fsicas. O seu equacionamento utiliza
modelos que so calibrados com dados de experimentos.
A medio das curvas que caracterizam o comportamento mecnico do pneu (foras
e momentos) realizada em laboratrio ou em pista. A primeira tem a vantagem de
manter o ambiente de medio controlado e a segunda de realizar a medio na
pista de aplicao.
Nessa dissertao ser utilizado o modelo matemtico MF-Tyre 5.2 criado a partir de
medies em laboratrio. Esse modelo continuidade do trabalho do pesquisador H.
B. Pacejka (Pacejka, Bakker et al., 1987). O MF-Tyre 5.2 um modelo matemtico
de pneu, ou seja, suas equaes no foram desenvolvidas utilizando leis da fsica e
as propriedades dos materiais pneu. A equao foi definida por descrever uma curva
similar a do comportamento mecnico do pneu e calibrada utilizando dados de
medies.
O modelo MF-Tyre 5.2 apresenta formulao aberta e representativa dos esforos
atuantes no pneu, por isso muito utilizado pelas empresas que trabalham na
caracterizao de pneus e em simulao de dinmica veicular. Esse modelo
basicamente composto por funes de estrutura matemtica similar para todos os

25

graus de liberdade do pneu, e relaciona as foras e os momentos gerados pelo pneu

com parmetros cinemticos (atitude e velocidades). A seguir apresentado o
diagrama com as entradas (escorregamento longitudinal longitudinal slip - k -,
ngulo de deriva slip angle - -, cambagem - - e carga vertical - Fz) e sadas
(foras longitudinal Fx -, lateral Fy -, momento auto-alinhante - Mz e raio
dinmico do pneu - rd) do modelo MF-Tyre. As equaes do modelo so
apresentadas em detalhe no Anexo A.

Figura 10: Entradas e sadas do modelo MF-Tyre 5.2.

Os parmetros cinemticos necessrios para o clculo de foras e momentos do

pneu so obtidos utilizando as variveis de estado do modelo matemtico do
veculo. A figura a seguir apresenta os vetores velocidades associados a cada grau
de liberdade do veculo atuantes no pneu dianteiro direito, utilizado aqui como
exemplo para os demais, sua relao com as velocidades resultantes que geram o
escorregamento longitudinal e o ngulo de deriva utilizados no modelo de pneu.

Figura 11: Diagrama de velocidade no pneu dianteiro direito explicitando o escorregamento

longitudinal e o ngulo de deriva.

26

Na

sequncia

so

apresentadas

as

equaes

utilizadas

no

clculo

do

escorregamento longitudinal (longitudinal slip) e do ngulo de deriva (slip angle) de

cada um dos quatro pneus. Parmetros de entrada do modelo.
k de

de rdde x t d 2
x t d 2
y a
0 de d
x td 2

de tan1

kdd

dd rddd x td 2
x td 2
y a
0 dd d

t
2
d

dd tan1

kte

terdte x tt 2
x tt 2
y b
0te
x tt 2

te tan1

ktd

td rdtd x tt 2
x tt 2
y b
0td

t
2
t

td tan1

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

Os outros dois parmetros necessrios para o clculo das foras no pneu

(cambagem e fora vertical) fazem parte do equacionamento do sistema de
suspenso, e se encontram equacionadas no item 3.2.6.
No modelo utilizado a rigidez vertical do pneu linear somente foi utilizada para o
clculo do raio do pneu.

rd r0

Fz
Kp

(19)

27

As curvas caractersticas do pneu descrevem seu comportamento em regime

permanente para todos os seus graus de liberdade. Nessa dissertao o modelo
utilizado possui com 3 graus de liberdade (x, y e rotao em z), sendo que as
equaes dos graus de liberdade e em x e y so acopladas, fazendo com que a
fora de trao influencie na fora lateral e vice-versa.
Foi incorporado ao modelo o equacionamento da resistncia ao rolamento. Ela foi
modelada como um torque contrrio ao sentido de movimento da roda, freando o
veculo. A fora que gera esse torque foi estimada em 1% da carga vertical
suportada pelo pneu agindo a uma distncia igual ao raio da roda do centro de giro
da mesma. A seguir apresentado equacionamento utilizado.
M rr 0,01.Fz .r.

x
x

(20)

3.3.2 Conjunto propulsor

O conjunto propulsor composto pelo motor, cmbio e diferencial.
O motor de combusto pode ser caracterizado atravs da sua curva caracterstica de
torque (torque em funo da rotao do motor) para diversas cargas (controle de
fluxo de ar). A figura abaixo apresenta uma curva tpica de torque para carga total e
duas cargas parciais.

Figura 12: Curva de torque e potncia de um motor de F3 Espanhola - FPT.

28

O torque calculado utilizando uma rotina de interpolao linear de duas variveis

(carga e rotao do motor).
Tm f m , p

(21)

A carga do motor representada pela varivel p, controle de avano. Para valores

maiores que zero, o veculo acelera e para valores menores ou iguais a zero, o
veculo desacelera (detalhado no tpico sobre o sistema de freios).
O sistema de transmisso composto por engrenagens de engate sequencial
acopladas a uma reduo do tipo pinho coroa, na qual fixado um sistema de
diferencial. A rotao do motor esta linearmente relacionada a velocidade angular do
diferencial por essas engrenagens.

diferencial motor .icmbio.idiferencial

(22)

Dessa forma, o torque no diferencial pode ser equacionado da seguinte forma.

Tdiferencial f motor , p, icmbio , i diferencial f diferencial , p

(23)

O sistema de diferencial modelado do tipo livre e obedece as equaes

apresentadas abaixo.

diferencial

td te

(24)

Tdiferencial Ttd Tte

(25)

As inrcias resistivas do conjunto propulsor foram modeladas utilizando o conceito

de massa equivalente. Dessa forma para cada relao de transmisso deve ser
somada uma massa equivalente a massa total. Para que no fosse necessrio medir
a inrcia do conjunto de transmisso, optou-se por utilizar uma formulao
simplificadora (Taborek), conforme apresentada a abaixo.
me

I roda / pneu
r2

2
I eixo sec undrio.idiferencia
l

r2

I motor eixo primrio.idiferencial .icmbio

r2

(26)

29

me mt 0,04 0,0025.i 2

(27)

3.3.3 Freio
O sistema de freio foi modelado como um torque dividido entre os eixos dianteiro e
traseiro por uma razo constante. Essa proporo (expressa em % do total de torque
atuando nas rodas dianteiras) denominada Balano de Freio (BF) e representa a
configurao escolhida pelo piloto da mesma maneira que ele o faz no veculo.
Como os discos de freio esto solidrios ao conjunto roda/pneu esse torque de
frenagem aplicado diretamente no conjunto, conforme o equacionamento
apresentado a seguir.
T fdd , fde BF .T f

(28)

T ftd , fte 1 BF .T f

(29)

Esse torque criado quando o controle de avano do veculo (p) negativo.

T f 40. p

(30)

A abordagem escolhida no equaciona o sistema de freio, simplificando a

modelagem. Caso o sistema fosse modelado partindo-se da fora do piloto no pedal,
diversos parmetros do sistema seriam necessrios (dados do cilindro mestre,
pinas, discos e etc.). Partindo da suposio que a interao entre a pastilha e o
disco no limitam o desempenho do sistema, para a anlise de desempenho em
regime quase-esttico o modelo apresentado suficiente.

3.3.4 Conjunto roda/pneu

Utilizando as equaes formuladas nos subsistemas conjunto propulsor e freios e o
diagrama de corpo livre do conjunto roda/pneu apresentado abaixo, foram
equacionados os somatrios de torque.

30

Figura 13: Diagrama de corpo livre das rodas.

de, dd

te,td

Tfde, fdd Fxde, xdd .rd ( de, dd ) M rr de, dd

(31)

Te T fte, ftd Fxte, xtd .rd (te,td ) M rr de, dd

(32)

O veculo modelo tem trao traseira e por isso somente as rodas traseiras recebem
o torque do diferencial.

3.3.5

Aerodinmica

Os veculos de competio do tipo Formula, quando permitidos pelo regulamento, se

utilizam de superfcies aerodinmicas (asas, difusores, entre outros) para gerar
sustentao negativa (downforce), aumentado a sua capacidade de aderncia. A
aderncia final do veculo pode ser dividida em duas, mecnica e aerodinmica, a
primeira resultado direto da interao entre o pneu e os sistemas de suspenso e
direo, e a segunda do aumento do carregamento vertical do pneu ocasionado pela
sustentao negativa.
Esses veculos tendem a ser configurados para ficar o mais prximo possvel do
solo, diminuindo a altura do centro de gravidade e por consequncia diminuindo a
transferncia lateral e longitudinal de massa e aumentando a aderncia em curvas e
frenagens. A proximidade do solo do veculo e consequentemente da carenagem
permitem que algumas superfcies aerodinmicas aumentem a sua capacidade de
gerar sustentao se beneficiando do efeito solo. Em contrapartida o coeficiente de

31

sustentao negativa, diferente de uma superfcie aerodinmica sem a presena do

solo, depende da altura do veculo ao solo. Dessa maneira, as foras aerodinmicas
do veculo alm de serem no-lineares com a velocidade longitudinal tambm so
com a atitude de balano e a arfagem do veculo, conforme apresentado na figura a
seguir.

Figura 14: Variao dos coeficientes aerodinmicos com a altura do solo (Katz, 2006).

Na sequencia apresentada uma figura com a variao do coeficiente de

sustentao negativa total (dianteiro mais o traseiro) - CL, dianteiro - CLf - e traseiro CLR- de um veculo de competio do tipo Formula em funo do ngulo de arfagem,
explicitando a relao no-linear entre esses parmetros.

Figura 15: Coeficientes de sustentao negativa em funo do ngulo de arfagem (Katz, 1995).

32

Da forma similar a um aeroflio convencional, alterando o ngulo de ataque do

veculo do tipo Formula aumenta-se a sustentao negativa, mas em contrapartida
aumenta-se tambm o arrasto aerodinmico. Como indicador de desempenho
aerodinmico utiliza-se a Eficincia Aerodinmica, razo entre o coeficiente de
sustentao negativa e o coeficiente de arrasto.

Cz
Cx

(33)

A configurao de maior eficincia no implica no melhor de resultado de

desempenho. A figura a seguir apresenta a variao do tempo de volta em um
circuito fechado com a eficincia aerodinmica e o coeficiente de sustentao
negativa. A configurao de menor tempo no a que apresenta a maior
sustentao negativa e nem a que apresenta a melhor eficincia aerodinmica.

Figura 16: Variao do tempo de volta com a eficincia aerodinmica e o coeficiente de sustentao
negativa (Katz, 1995).

As caractersticas aerodinmicas do veculo de Formula 3 modelado se encontram

detalhadas no Apndice B.

33

Atualmente o mtodo de mapear os coeficientes aerodinmicos de veculos de

competio (em tnel de vento ou atravs de programas de computador), mede os
coeficientes de sustentao em situao de regime permanente para diversas
configuraes de altura do solo e ngulo de arfagem de diferentes configuraes
aerodinmica (posio e arranjo dos perfis de asa). Nessa dissertao foram
utilizados dados coletados em ensaios de tnel de vento, conforme explicado no
Apndice C.
Os coeficientes aerodinmicos podem ser utilizados no modelo matemtico de
veculo de duas formas: atravs de uma funo de duas variveis ou interpolando o
valor de uma tabela de resultados. No presente trabalho foi utilizado o primeiro
mtodo.
A figura a seguir apresenta as curvas de variao dos coeficientes aerodinmicos
em funo da altura dos eixos.

Figura 17: Variao dos coeficientes aerodinmicos com a altura dos eixos.

A seguir apresentado o equacionamento (regresso quadrtica mltipla dos

resultados de ensaio em tnel de vento) dos coeficientes aerodinmicos, do balano

34

aerodinmico e da posio longitudinal do centro de presso aerodinmico em

funo das alturas dos eixos dianteiros e traseiros do veculo.
Cx, z Ax1, z1 Ax 2, z 2 .ad Ax3, z 3.ad 2 Ax 4, z 4 .at Ax5, z 5 .at 2 Ax 6, z 6 .ad .at

(34)

BA ABA1 ABA 2 .ad ABA3.ad 2 ABA 4 .at ABA5 .at 2 ABA6 .ad .at

(35)

cpx 1 BA.L

(36)

3.3.6 Sistema de suspenso

O sistema de suspenso controla a posio do conjunto roda e pneu do veculo com
relao a pista e a carroceria. A atitude do pneu em relao pista (cambagem e
convergncia) define a sua resposta em fora e momento sobre o sistema de
suspenso e consequentemente sobre a carroceria.
Veculos de competio do tipo Formula possuem curso de suspenso muito
pequeno. Esses veculos so configurados com altura do solo entre 5 mm e 50 mm,
limitando o trabalho da suspenso. Essa caracterstica permite linearizar a resposta
cinemtica do mecanismo de suspenso. Devido elevada rigidez do sistema de
suspenso e a no presena de buchas o comportamento elastocinemtico do
sistema foi desconsiderado.
A figura a seguir apresenta o mecanismo de suspenso linearizado com os braos
arrastados equivalentes (Blundell e Harty, 2004). O clculo das reaes do momento
auto-alinhante do pneu (Mz) na suspenso ser desconsiderado, dessa forma as
reaes nos eixos x e y podem ser calculadas independentes uma da outra.

35

Figura 18: Diagrama de corpo livre do mecanismo de suspenso linearizado.

3.3.6.1 Cambagem e convergncia

O ngulo de cambagem de cada uma das rodas foi calculado simplificando o
mecanismo em um brao arrastado equivalente frontal, sendo resultado direto da
movimentao vertical do sistema de suspenso e do comprimento do brao
arrastado equivalente.

z
acif

(37)

Durante o movimento de rolagem a cambagem dos pneus alterada pela a rotao

da carroceria e pelo deslocamento do sistema de suspenso. O segundo efeito,
normalmente, projetado para evitar o primeiro. Na sequncia apresentada a
ilustrao e o clculo do ngulo de cambagem de uma s roda quando sujeita a
movimentos de rolagem, demonstrando a influncia do ngulo de rolagem na
variao do ngulo de cambagem.

36

Figura 19: Variao do ngulo de cambagem em rolagem.

t
2

(38)

z
.t
t

1
2a
acif
2acif
cif

(39)

Nas rodas dianteiras a cambagem influenciada pelo ngulo de esteramento das

rodas, consequncia do nulo de cster. A seguir apresentado o equacionamento
do ngulo de cambagem de cada uma das rodas.

de 0 de

zs a td

sin e
acifd
2acifd

dd 0 dd

zs a td

sin d
acifd
2acifd

(40)

(41)

te 0te

zs b
t
t
acift
2acift

(42)

td 0td

z s b tt

acift
2acift

(43)

A variao de convergncia com o curso vertical da suspenso foi desconsiderada

nesse estudo.

37

3.3.6.2 Altura do centro instantneo de rotao

A altura do centro instantneo frontal funo da altura do veculo, na modelagem
utilizada a relao de ganho com a altura do eixo de 1:1.

hcifd hcifd 0 hed

(44)

A variao da altura do centro instantneo de rotao lateral no foi considerada na

modelagem.

3.3.6.3 Reao da fora lateral na massa suspensa

A fora lateral gerada pelo pneu transferida a massa suspensa pelo sistema de
suspenso. Devido altura do centro instantneo de rotao, essa fora pode criar
uma componente de fora vertical positiva na massa suspensa (fenmeno conhecido
por jacking).
As reaes vertical e horizontal dos braos arrastados equivalentes direito e
esquerdo com a carroceria foram reduzidas a reaes no centro instantneo de
rotao, conforme apresentado nas equaes abaixo.

Fryfd Fyde Fyde

(45)

Frzfd Fydd Fyde

cg

2.hrcd
td

Fydd Fyde hcg hrcd

Fryft Fytd Fyte

Frzft Fytd Fyte

cg

(46)

(47)
(48)

2.hrct
tt

(49)

Fytd Fyte hcg hrct

(50)

38

3.3.6.4 Reao da fora longitudinal na massa suspensa

O mesmo conceito de brao arrastado utilizado para simplificar o mecanismo na
vista frontal pode ser aplicado na vista lateral, representado o comportamento antiagachamento (anti-squat) e anti-mergulho (anti-dive), conforme apresentado na
figura a seguir.

Figura 20: Brao arrastado lateral para anti-mergulho.

Figura 21: Brao arrastado lateral para anti-agachamento.

O comportamento anti-agachamento se difere do comportamento anti-mergulho na

suspenso traseira. O primeiro ocasionado pela fora trativa do pneu, que atua no
centro da roda, e o segundo pela fora de frenagem, que atua no contato entre o
pneu e o pavimento.
Analogamente, as foras na massa suspensa resultantes no centro instantneo do
brao arrastado equivalente so equacionadas a seguir, para acelerao e
frenagem.

Frxldd, rxlde Fxdd , xde

Frzldd, rzlde frenagem Fxdd , xde

(51)

amd .hcg
a

(52)

39

Frzldd, rzlde acelerao Fxdd , xde

cg

aad .hcg
a

Fxdd Fxde .hcg 1 aad

Frzltd, rzlte frenagem Fxtd , xte

amt .hcg

Frzltd, rzlte acelerao Fxtd , xte

cg

(54)
(55)

Frxltd , rxlte Fxtd , xte

(53)

b
aat .hcg
b

Fxtd Fxte .hcg 1 aat

(56)

(57)
(58)

3.3.6.5 Elementos de fora

Os elementos de fora, molas, amortecedores e barra anti-rolagem foram reduzidos
a foras aplicadas diretamente na roda. Para tanto se utiliza a razo de instalao
de montagem, que razo entre o deslocamento do componente e o deslocamento
da roda. A razo de ser considerada constante durante todo o curso de suspenso.
A seguir so apresentados os clculos de rigidez da mola e barra anti-rolagem na
roda. Ambos os componentes foram modelados com rigidez linear.

K sm K mim2

(59)

Kbs Kbib2

(60)

A barra anti-rolagem, tanto no eixo dianteiro quanto no eixo traseiro ser

representada por uma rigidez adicional proporcional ao ngulo de rolagem da massa
suspensa. A seguir apresentado o clculo do momento anti-rolagem imposto pela
barra.

Lbarra anti rolagem

Kbib2 .t 2

(61)

40

Como a anlise de desempenho realizada em regime quase-esttico os

amortecedores no precisaram ser modelados.
Utilizando as equaes apresentadas pode-se calcular a fora vertical exercida nos
pneus.
Fz Fz 0 K s .z Frzf Frzl Kbib2

(62)

3.3.7 Sistema de direo

O sistema de direo foi modelado adotando o esteramento das rodas esquerda e
direita iguais e relacionando-o ao esteramento do volante por uma relao de
direo fixa, conforme apresentado na equao a seguir.

e i ie

(63)

A convergncia esttica foi includa no equacionamento das foras nos pneus.

Dessa forma, se faz necessria uma transformao de coordenadas das foras
provenientes dos pneus para o sistema de suspenso no eixo dianteiro e no eixo
traseiro de acordo com o sistema de coordenadas apresentado no incio desse
captulo. A figura a seguir ilustra a explicao para o eixo dianteiro.

Figura 22: Transformao das foras na roda para o sistema de coordenadas do veculo.

41

Figura 23: Esteramento das rodas dianteiras

A seguir so apresentadas as equaes de transformao do sistema de

coordenadas.

Fxdd Fxpdd cos 0d d Fypdd sin 0d d

(64)

Fydd Fypdd cos0d d Fxpdd sin0d d

(65)

Fxde Fxpde cos e 0e Fypde sin e 0e

(66)

Fyde Fypde cos e 0e Fxpde sin e 0d

(67)

Fxtd Fxpdd cos0d Fyptd sin0d

(68)

Fytd Fypdd cos 0d Fxptd sin 0d

(69)

Fxte Fxpte cos 0d Fypte sin 0d

(70)

Fyte Fypte cos 0d Fxpte sin 0d

(71)

42

3.3.8 Massa suspensa

A carroceria do veculo modelada como corpo rgido e a sua movimentao define
os deslocamentos dos sistemas de suspenso. A seguir apresentada uma figura
esquemtica com os modos da carroceria que movimentam o sistema de suspenso
(balano, arfagem e rolagem) e os seus respectivos deslocamentos nas rodas.

zd .a

z z zs

ou zt .b

zd

td
t
ou zt t
2
2

Figura 24: Graus de liberdade da massa suspensa.

O deslocamento da carroceria sobre cada uma das massas no-suspensas pode ser
calculado somando-se os deslocamentos de cada um dos modos apresentados na
figura anterior, conforme apresentado a seguir.
zsde zs

td
a
2

(72)

zssd zs

td
a
2

(73)

z ste zs

tt
b
2

(74)

z std zs

tt
b
2

(75)

A variao da altura de cada eixo foi calculada somando-se a altura inicial a mdia
do deslocamento da massa no-suspensa dos eixos.

43

ad ad 0

at at0

z nsde z nsdd
2

znste znstd
2

(76)

(77)

A movimentao da carroceria tambm altera a altura centro de gravidade, conforme

apresentado nas formulas a seguir.

hcg hcg 0

b
ad ad0 a at at0
L
L

(78)

As foras resultantes no sentido lateral e longitudinal do veculo podem ser

calculadas atravs do somatrio das foras nos pneus na direo respectiva. O
momento de guinada pode ser calculado com o somatrio dos momentos gerados
pelas foras dos pneus em relao ao centro de gravidade do veculo. A seguir so
apresentados os diagramas de corpo livre da massa suspensa em vista superior,
lateral e frontal.

Figura 25: Diagrama de corpo livre da vista superior.

Figura 26: Diagrama de corpo livre da vista lateral.

44

Figura 27: Diagrama de corpo livre da vista frontal.

Na sequncia so apresentadas as foras resultantes na direo longitudinal e

lateral e os momentos resultantes de guinada, respectivamente.

X F

xdd

Fxde Fxtd Fxte Fax

(79)

Y F

ydd

Fyde Fytd Fyte

(80)

td
t
Fydd Fyde a Fxtd Fxte t Fytd Fyte b
2
2
M zde M zdd M zte M ztd

N F

xdd

Fxde

(81)

O somatrio das foras verticais da massa suspensa resultado das foas verticais
provenientes dos sistemas de suspenso e do carregamento aerodinmico,
conforme apresentado a seguir.

Z K z
sd

dd

zde K st ztd zte Frzld Frzlt Frzfd Frzft Faz

(82)

O somatrio dos momentos de arfagem e rolagem so sujeitos aos momentos

gerados pelas foras resultantes nos braos arrastados equivalentes e pela fora de
sustentao negativa. Em frenagem e acelerao essas reaes nos braos
arrastados so diferentes e por isso geram um conjunto de equaes dedicadas
para cada condio. Utilizando o diagrama de corpo livre da vista lateral foram
equacionados os momentos de arfagem, respectivamente.

acelerao

K sd zdd zde a K st ztd zte b Fxdd Fxde hcg 1 aad

Fxtd Fxte hcg 1 aat Frzfd .a Frzft .b Faz BA.L b

(83)

45

M
L

frenagem

K sd zdd zde a K st ztd zte b Fxdd Fxde hcg 1 amd

Fxtd Fxte hcg 1 amt Frzfd .a Frzft .b Faz BA.L b

acelerao

K bsd K sd .td2 2 K bst K st .tt2 2

Fydd Fyde hcg hrcd

Fytd Fte hcg hrct
Fxdd .aad .

frenagem

hcg td
2a

Fxde.aad .

(85)

hcg td
2a

Fxtd .aat .

hcg tt
2b

Fxte .aat .

hcg tt
2b

K bsd K sd .td2 2 K bst K st .tt2 2

Fydd Fyde hcg hrcd

Fytd Fte hcg hrct
Fxdd .amd .

3.4

(84)

hcg td
2a

Fxde.amd .

(86)

hcg td
2a

Fxtd .amt .

hcg tt
2b

Fxte .amt .

hcg tt
2b

PISTA

As pistas utilizadas nas rotinas de clculo so modeladas discretizando o circuito em

segmentos e associando a cada um deles a sua curvatura. A figura a seguir ilustra a
modelagem, nela o circuito representado em cinza claro, os segmentos pelos
vetores em preto e o raio (inverso da curvatura) pelas linhas pontilhadas.

Figura 28: Modelagem do circuito

46

A geometria do traado pode ser recriada de diversas formas:

1. Aquisio de forma indireta: clculo do raio de curvatura em funo da
posio com os sinais adquirido dos sensores de velocidade longitudinal e
acelerao lateral (Casanova, Sharp et al., 2001);
2. Aquisio de forma direta por GPS
3. Anlise do desenho do circuito atravs de foto rea ou imagem de satlite.
4. Programa de computador para clculo de trajetrias com curvatura e/ou
comprimento mnimo (Braghin, Cheli et al., 2008).
Em todos os casos esses dados so discretizados, e as diversas propriedades
nesses pontos do circuito so registradas (posio x, posio y, posio z, curvatura,
cambagem da pista, coeficiente de aderncia, ngulo de aclive/declive, largura e
etc.). No presente trabalho se optou pela primeira estratgia, as pistas utilizadas
sero compostas apenas pelo tamanho do segmento discretizado e sua curvatura.
Elas podem ser representadas no formato matricial conforme apresentado a seguir.

Ti 1, n

s1

sn

(87)

As demais propriedades da pista necessitam de medies mais avanadas que as

utilizadas na dissertao. A maioria dos veculos de competio, incluindo os
veculos de Formula 3, possuem sensores de velocidade longitudinal e acelerao
lateral, que so os canais necessrios para a criao da geometria do circuito de
forma indireta de acordo com a estratgia 1. Dessa forma a recriao dessa
geometria um subproduto comum dos sistemas de aquisio de dados.
O raio de curvatura calculo de acordo com a equao abaixo.

Ay
x 2

(88)

47

Esse mtodo de criao de circuitos necessita de sinais de acelerao lateral e

velocidade longitudinal com pouco rudo. Na maioria das vezes o sinal precisa ser
filtrado e h perda de informao.
As figuras abaixo apresentam a acelerao lateral, a velocidade longitudinal e a
curvatura do circuito calculados com os dados aquisitados com filtro (em vermelho) e
sem filtro (em preto).

Figura 29: Sinal de acelerao lateral com (em vermelho) e sem filtro (em preto).

Figura 30: Sinal de velocidade longitudinal com (em vermelho) e sem filtro (em preto).

48

Figura 31: Curvatura do circuito com (em vermelho) e sem filtro (em preto).

Nas figuras acima foram utilizados filtros passa baixa do tipo Butterworth de segunda
ordem com frequncia normalizada de corte de 0,2 e 0,8 para acelerao lateral e
velocidade respectivamente.
Para recriar as coordenadas cartesianas do circuito se utiliza as equaes
apresentadas abaixo
si Vi .t

si

(89)

(90)

xi si . cos(i )

(91)

yi si .sen(i )

(92)

A reconstruo de circuitos por esse mtodo no inclui outros importantes

parmetros da pista (como, por exemplo, a elevao), consequentemente criando
erros. Quando o clculo realizado na forma descrita acima o circuito recriado no
fechado, conforme apresentado na figura a seguir.

49

Figura 32: Circuito reconstrudo.

A diferena entre a posio final e inicial do circuito definida como erro, conforme
apresentada nas equaes abaixo.

x x final xinicial

(93)

y y final yinicial

(94)

final inicial

(95)

Para corrigir esse erro foi utilizada uma rotina que distribui o erro em cada segmento
do circuito reproduzindo um circuito fechado, conforme equacionamento a seguir.

xcorrigidoi xi

ycorrigidoi yi

corrigidoi i

(96)

(97)

(98)

Com as coordenadas cartesianas recalculadas, a figura gerada um circuito

fechado, conforme apresentado na figura a seguir.

50

Figura 33: Circuito reconstrudo com algoritmo para eliminao do erro de fechamento.

Caso aja distores no desejadas no circuito gerado possvel minimizar a

diferena entre o circuito real e o gerado de forma qualitativa manipulando a ordem e
o valor da frequncia de corte do filtro ou utilizando fatores de ganho.
Podem ser utilizados dois fatores de ganho, uma para acelerao lateral e outro
para a velocidade longitudinal.
a y manipulado a y i .Ga y

(99)

xmanipulado x i Gx

(100)

Os fatores de ganho influenciam na curvatura do circuito recriado e no seu

comprimento.

51

ALGORITMOS DE SOLUO E INDICADORES DE

DESEMPENHO

A sequncia de tpicos apresentados a seguir tem como objetivo o desenvolvimento

gradual do objetivo final da dissertao, apresentando as rotinas de clculos, os
indicadores de desempenho em acelerao, frenagem e curva de maneira isolada,
posteriormente combinando as manobras de acelerao e frenagem com curvas
criando o envelope de aceleraes e concluindo com a simulao em circuito
fechado.
Para cada um dos clculos foram definidos indicadores de desempenho diretos e
indiretos com os objetivos de analisar a manobra de forma isolada e sua influncia
no desempenho das demais manobras, respectivamente.
Durante uma volta rpida no circuito, a sequncia das manobras frenagem, curva e
acelerao. Isso implica que a manobra de frenagem prepara o veculo para a
entrada da curva e imediatamente aps o pice da curva o veculo acelera.

4.1

ACELERAO EM LINHA RETA

O desempenho em acelerao em linha reta permite analisar a transformao da

potncia bruta do motor em acelerao e velocidade longitudinal do veculo
completo.
Para esse clculo considera-se que o ngulo de esteramento seja igual a zero. A
posio do controle de avano resultado do algoritmo de clculo para mximo
desempenho. Para baixas velocidades, onde o limite de torque depende da
aderncia do pneu com o solo, o controle de avano deve operar menor que 100%
para manter acelerao mxima.
U

p 0

(101)

52

Utilizando as condies acima e o sistema de equaes em regime quase-esttico

que definem o veculo, foi calculada a curva de acelerao longitudinal mxima com
o algoritmo apresentado a seguir.

para xmin x xmax

min f x
sujeito :
RE 0
ay 0

U 0

(102)

ktd ,te 0
A figura a seguir a apresenta a curva de acelerao longitudinal mxima resultante
da rotina de otimizao apresentada anteriormente.

Figura 34: Acelerao longitudinal mxima em funo da velocidade longitudinal

A integrao numrica da curva de acelerao em funo da velocidade resulta na

velocidade e no espao percorrido em funo do tempo. A seguir so apresentadas
as equaes utilizadas nesse clculo.

(103)

mt

X
mt

t x

xi

X t
mt

ti

(104)

53

x
x
x
x
t

t
x
t
x

xx

X
mt

x 2f xi2
2

(105)

X x
mt

xi

(106)

A seguir so apresentados os indicadores de desempenho direto em acelerao em

linha reta.
1. Retomada de velocidade tempo necessrio para atingir uma determinada
velocidade partindo de uma velocidade tambm pr-determinada.
t70km / h 200km / h t200km / h t70km / h

(107)

Para maximizar o desempenho, o tempo de retomada deve ser o menor

possvel.
2. Variao do coeficiente de arrasto aerodinmico devido deflexo dos
sistemas de suspenso com o aumento da velocidade longitudinal
(consequncia do aumento das foras de sustentao negativa) e a
sensibilidade dos coeficientes aerodinmicos a altura do solo, o coeficiente de
arrasto varia com a velocidade. Para maximizar a velocidade longitudinal,
geralmente, se opta por uma configurao que o coeficiente de arrasto
diminui com o aumento da velocidade.

C x f ( , z )
f ( x )

(108)

z f ( x )
Os indicadores de desempenho indiretos utilizados na anlise de desempenho em
acelerao em linha reta permitem mensurar a sua influencia em outras manobras. A
seguir so apresentados os indicadores:
1. Distribuio de Carga Dinmica (DCD) devido acelerao longitudinal
existe transferncia de carga entre o eixo dianteiro e traseiro. Partindo do
princpio que os pneus utilizados nos veculos so proporcionais a distribuio
de peso (fato comum em veculos de Formula), o comportamento direcional

54

resultante da distribuio de massa neutro. Dessa forma a razo entre a

DCD e a distribuio de carga esttica (DCE) pode servir como indicativo para
a definio do comportamento no caso de incio de curva.

Fzd
Fzd Fzt
DCD
1 DCE
1

(109)

DCD 1 sobesterante
DCD 1 neutro

(110)

DCD 1 sobreesterante
2. Distribuio de Balano Mecnico (DBM) a altura do centro instantneo de
rotao tambm modificada com a deflexo do sistema de suspenso,
consequentemente alterando o balano mecnico do veculo em funo da
velocidade. Esse indicador representa a tendncia direcional do veculo,
baseado na transferncia de carga lateral, se o piloto iniciar uma curva.

Fzd

BM

a y
Fzd Fzt

(111)

a y

Fzd

Fzdd Fzde
2

(112)

Fzt

Fztd Fzte
2

(113)

DBM

BM
DCE

(114)

DBM 1 sobesterante
DBM 1 neutro

(115)

DBM 1 sobreesterante
3. Distribuio de Balano Aerodinmico (DBA) o coeficiente de sustentao
negativa e a posio longitudinal do centro de presso aerodinmico tambm
so

modificados

com

deflexo

do

sistema

de

suspenso,

55

consequentemente alterando o balano aerodinmico do veculo em funo

da velocidade.

BA

Czf
Czf Czr

C zf
Cz

BA f ( , z )
f ( x )
z f ( x )

DBA

(116)

(117)

1 BA
1 DCE

DBA 1 sobesterante
DBA 1 neutro

(118)

(119)

DBA 1 sobreesterante

4.2

FRENAGEM EM LINHA RETA

O desempenho de frenagem limitado, basicamente, pela aderncia dos pneus ao

solo, influenciada pela distribuio de foras verticais nos eixos, e pelo arrasto
aerodinmico.
O vetor de entrada para a anlise de desempenho de frenagem apresenta ngulo de
esteramento igual a zero. O controle de avano, assim como no desempenho em
acelerao, no parmetro de entrada. Seu valor resultado do clculo que
minimiza a acelerao longitudinal, conforme formulao apresentada na sequncia.
U

p 0

(120)

O balano ideal do torque de frenagem (razo entre o torque fornecido para o eixo
dianteiro e o torque total) acompanha a distribuio de carga dinmica dos eixos
(DCD) e consequentemente varia com a velocidade longitudinal. O sistema
mecnico que controla o balano de freio possui regulagem fixa, impossibilitando
que o veculo trabalhe sempre com a distribuio ideal de frenagem.

56

A figura a seguir apresenta um grfico com a variao do balano ideal (curva em

azul) com a velocidade longitudinal, e o balano configurado pelo piloto (curva em
vermelho), para um determinado veculo. Sempre que o balano imposto pelo piloto
diferente do ideal existe perda de desempenho em frenagem.

Figura 35: Comparativo entre a distribuio ideal e a imposta pelo piloto em uma manobra de
desacelerao partindo de 250 Km/h at o repouso.

O torque de frenagem calculado com objetivo de maximizar a desacelerao

longitudinal em uma determinada velocidade longitudinal. Para isso foi utilizada uma
rotina de otimizao (similar a utilizada no item anterior), conforme explicitado no
algoritmo abaixo.

para xmin x xmax

min f x
sujeito :
RE 0
ay 0

U 0

(121)

k dd , de, td , te 0
Com a curva de desacelerao em funo velocidade longitudinal, utiliza-se mesmo
processo de integrao numrica explicado na anlise de acelerao em linha reta
para obteno das curvas de velocidade longitudinal e espao percorrido em funo
do tempo.

57

Os indicadores de desempenho direto utilizados na anlise de frenagem so listados

a seguir:
1. Tempo de desacelerao menor tempo necessrio para desacelerar o
veculo entre duas velocidades pr-estabelecidas.
t210km / h60km / h t60km / h t210km / h

(122)

2. Espao de desacelerao menor espao percorrido para desacelerar o

veculo entre as duas velocidades pr-estabelecidas.
x220km / h 70km / h x70km / h x220km / h

(123)

3. Eficincia do balano de freio relao entre o balano de freio (BF) imposto

e o balano de freio ideal (BFI) em uma determinada velocidade.

EBF V

BFimposto
BFI V

BFimposto
DCD

(124)

4. Variao do coeficiente de arrasto aerodinmico curva similar a utilizada

como indicador de desempenho direto em acelerao em linha reta. Porm
objetivando o aumento do coeficiente de arrasto.
Os indicadores de desempenho indireto utilizados na anlise de frenagem esto
listados a seguir:
1. Distribuio de Balano mecnico (DBM) mesmo indicador de desempenho
indireto utilizado na manobra de acelerao em linha reta.
2. Distribuio de Balano aerodinmico (DBA) mesmo indicador de
desempenho indireto utilizado na manobra de acelerao em linha reta.

4.3

DESEMPENHO EM CURVA

O desempenho quase-esttico em curvas quantificado pela mxima acelerao

lateral que o veculo pode atingir e tendncia direcional do veculo. Quanto maior a

58

acelerao, maior a velocidade longitudinal desenvolvida. A mxima acelerao

lateral maximizada quando o comportamento direcional do veculo neutro.
O gradiente de sobesteramento calculado/medido atravs de um teste chamado
de skidpad, normalizado pela ISO (Iso, 1996). Nesse teste o veculo deve manter-se
em um raio de curva constante e aumentar a velocidade longitudinal de forma lenta,
aumentando consequentemente a acelerao lateral e identificando a variao da
posio do volante em funo a acelerao lateral. Se existir a necessidade de se
aumentar o ngulo do volante com o aumento da acelerao lateral o veculo
caracterizado como sobesterante e caso aja necessidade de se diminuir o ngulo
do volante o veculo caracterizado sobreesterante. Se o ngulo do volante no se
alterar, significa que o veculo tem comportamento neutro.
A figura a seguir apresenta a resposta de uma manobra de curva de raio constante
com incremento suave, progressivo e linear da velocidade longitudinal.

Figura 36: ngulo do volante em teste de velocidade constante (Iso, 1991).

O clculo do gradiente de sobesteramento para a manobra em velocidade

constante apresentado a seguir (Guillespie, 1992).

a y

(125)

59

K 0 sobesterante
K 0 neutro

(126)

K 0 sobreesterante
A seguir apresentada a rotina utilizada para o clculo do comportamento em
curvas. Nela imposta uma velocidade longitudinal e raio de curva para o veculo,
calcula-se o esteramento resultante e os demais parmetros utilizando uma rotina
de soluo de sistemas no-lineares.

para xmin x xmax

R cte
x cte
x 2
ay
R
U p cte

(127)

RE 0
Os indicadores de desempenho diretos utilizados na anlise de manobras em curva
so:
1. Comportamento direcional inicial tendncia de comportamento direcional do
veculo, calculado em acelerao laterais prximas do zero.
K a y 50%

a y ay 0

(128)

2. Comportamento direcional 50% comportamento direcional do veculo em

50% da acelerao lateral mxima em funo da velocidade.

K a y 50%

a y ay 0,5.a

(129)
y max

3. Comportamento direcional 100% comportamento direcional do veculo em

acelerao lateral mxima em funo da velocidade.

K a y max

a y ay a

(130)
y max

60

4. Gradiente de rolagem taxa de variao do ngulo de rolagem em relao

acelerao lateral. Geralmente, o comportamento de rolagem do veculo em
funo da acelerao lateral linear.

K a y max

a y

(131)

Para manobras em curvas utilizado um indicador de desempenho indireto.

1. Arrasto de esteramento potncia consumida pelo arrasto dos pneus
direcionais com o esteramento do volante.

Pesteramento ( Fxdd Fxde ).x

4.4

(132)

ENVELOPE DE ACELERAES

O envelope de aceleraes o resultado de como as caractersticas dos

subsistemas

do

veculo

afetam

as

foras

geradas

por

cada

pneu,

consequentemente as aceleraes mximas que o veculo pode gerar. Ele define os

limites de acelerao lateral, acelerao longitudinal e acelerao combinada do
veculo para diferentes velocidades longitudinais.
Para a construo do envelope de acelerao terico, inicialmente foi calculada a
velocidade mxima que o veculo atinge em condio de linha reta e na sequncia
as aceleraes longitudinais mximas (acelerao) e mnimas (frenagem) para
valores de velocidade longitudinal pr-definidos. Para uma velocidade fixa e valores
de acelerao longitudinal, partindo de zero at o seu valor mximo, so
encontrados os valores de acelerao lateral mxima, criando um envelope para
cada velocidade longitudinal.
A seguir apresentada a rotina de clculo (dividida em quatro etapas) para o
envelope de acelerao.
1. Clculo da mxima velocidade longitudinal

61

min f x
sujeito :
RE 0
ay 0

(133)

U 0 100
ktd , te 0

2. Clculo da mxima acelerao longitudinal em funo da velocidade

longitudinal

para xmin x xmax

min f x
sujeito :
RE 0
ay 0

U 0

(134)

ktd , te 0
3. Clculo da mxima desacelerao longitudinal em funo da velocidade
longitudinal

para xmin x xmax

min f x
sujeito :
RE 0
ay 0

U 0

(135)

k dd , de, td , te 0
4. Clculo da acelerao lateral em funo da acelerao e da velocidade
longitudinal.

62

para xmin x xmax

para 0 x xmax
min f a y
sujeito :
RE 0
U p

(136)

A comparao direta entre envelopes de acelerao de diferentes configuraes

permite verificar o impacto das modificaes no limite de desempenho do veculo.

4.5

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA

A composio de curvas e retas de cada circuito criam caractersticas nicas,

implicando em configuraes dedicadas dos subsistemas dos veculos para
minimizar o tempo de volta. A simulao em circuito fechado, alm de calcular o
tempo gasto em uma volta, permite que o circuito seja analisado quanto as suas
caractersticas, permitindo, alm da anlise quantitativa, uma anlise qualitativa de
cada trecho do circuito.
A simulao em circuito fechado utiliza como entrada os dados da geometria do
circuito (Item 3.3) e o envelope de aceleraes do veculo (Item 4.5). O objetivo
manter o veculo no limite de desempenho em todos os pontos do circuito.
Os pontos de maior e menor curvatura no circuito (pices) so os de maior
acelerao lateral e, portanto definem na maioria das vezes que antes deles
ocorrer uma manobra de frenagem e aps dele o veculo comear a acelerar. A
acelerao lateral mxima nos pices foi calculada utilizando o valor da curvatura do
circuito nesses pontos e a curva de mxima acelerao lateral em funo da
velocidade longitudinal calculada no envelope de aceleraes.

63

Figura 37: Curvatura em funo da posio do circuito e os pontos de pices das curvas.

Para calcular os pontos de pices foram calculados os pontos do circuito em que a

derivada da curvatura em relao ao comprimento igual a zero.

0
s

(137)

Partindo de cada pice calculado para frente o desempenho em acelerao e

para trs o desempenho em frenagem.
A partir da acelerao longitudinal do pice, geralmente negativa quando a
acelerao lateral mxima, calcula-se a velocidade do trecho seguinte, e utilizando
essa velocidade e a curvatura do trecho, calcula-se a acelerao lateral do trecho.
Os demais parmetros do veculo so calculados interpolando os valores do
envelope de aceleraes. A seguir apresentado o algoritmo utilizado no clculo.
xi xi21 2.xi .xi 1

(138)

yi xi2 .i

(139)

x, , p, , z,,

f x, y

1, 2,3, 4 i

(140)

Entre as manobras de acelerao e desacelerao existe o ponto de incio de

frenagem, nesse momento o veculo passa de um estado de acelerao mxima
para desacelerao mxima. Esse ponto definido pela posio em que a

64

velocidade longitudinal em acelerao aps o pice i igual a velocidade

longitudinal em desacelerao antes do pice i+1 A figura a seguir apresenta em
forma grfica a explicao do clculo descrita nesse pargrafo.

Figura 38: Ponto de incio da manobra de frenagem.

A seguir apresentada uma manobra de curva na qual so mostrados os limites de

velocidade impostos pela acelerao e desacelerao longitudinal e pela acelerao
lateral. A velocidade final com que o veculo trafega na pista a menor velocidade
calculada para as trs manobras.

Figura 39: Limites de velocidade.

65

A velocidade mxima em curva o primeiro fator limitante de desempenho do

veculo, desse ponto em diante o limite passa a ser a capacidade de acelerao
longitudinal e antes dele o limite a capacidade de desacelerao do veculo. Esse
clculo sensvel aos desvios de medio do raio de curvatura da pista. Para evitar
problemas numricos o raio de curvatura em funo da posio do circuito deve ter
pouco rudo.
Analisando as configuraes dos subsistemas do veculo, para minimizar o tempo de
volta, necessrio manter o comportamento do veculo durante todo o percurso o
mais prximo possvel do neutro e/ou de forma a aumentar a rea do envelope de
aceleraes.
A seguir so apresentados os indicadores de desempenho que podem ser
calculados com a simulao em circuito fechado.
1. Tempo de volta tempo necessrio para percorrer o circuito. O tempo gasto
o inverso da rea do grfico de velocidade em funo da posio

t t
Vx

(141)

s
s
t
t
Vx

sn

s1

(142)

(143)

2. Comportamento direcional outro indicador do comportamento direcional a

comparao do ngulo de volante do veculo com o ngulo do volante para
esteramento neutro (ngulo ideal) para cada raio de curva.

neutro tan .ie

L
R

(144)

Nev neutro

(145)

66

N ev 0

sobesterante

N ev 0

neutro

N ev 0

sobreesterante

(146)

3. Eficincia do balano de freio (EBF) mesmo indicador de desempenho

direto utilizado na manobra de frenagem.
4. Distribuio de Balano mecnico (DBM) mesmo indicador de desempenho
indireto utilizado na manobra de acelerao em linha reta.
5. Distribuio de Balano aerodinmico (DBA) mesmo indicador de
desempenho indireto utilizado na manobra de acelerao em linha reta.

67

VALIDAO DO MODELO MATEMTICO

Para a utilizao prtica das rotinas apresentadas nos captulos anteriores seja
realizada com xito necessria uma prvia validao do modelo matemtico.
Para validar o modelo matemtico foram comparados os dados aquisitados em uma
volta rpida no circuito de Magny Cours de um veculo de Formula 3 Espanhola
(Modelo Dallara F308 FPT) e os resultados do modelo matemtico calibrado com os
dados dos subsistemas do veculo.
O veculo real foi instrumentado com o conjunto de sensores detalhados o Apndice
D.
Para melhorar o processo de validao do modelo seria desejvel que cada
manobra do veiculo fosse executada de forma isolada e depois comparada com os
resultados das simulaes das manobras isoladas. Porm, devido ao elevado custo
de um dia de treino com um veculo de competio, no foi possvel utiliz-lo
exclusivamente para alimentar os dados da validao e por isso s ser utilizada a
volta de melhor desempenho do piloto.

5.1

CIRCUITO DE MAGNY COURS

O circuito de Magny Cours possui aproximadamente 4,3 Km de comprimento, seu

trajeto no sentido horrio e composto por 17 curvas.
A Figura a seguir apresenta o mapa do circuito, numerando e nomeando as curvas
mais importantes e o sentido da elevao do terreno.

68

Figura 40: Circuito de Magny Cours Frana (Wikipedia, 2012).

As trs primeiras curvas do circuito, logo aps a largada, so de alta velocidade. A

primeira e a segunda curva (Grand Courbe) so basicamente uma curva s de alta
velocidade para a esquerda, seguidas por uma terceira curva de alta velocidade
para a direita (Estoril).
Saindo da curva 3 em direo a curva 5 (Adelaide), de baixa velocidade, o piloto
acelera em carga plena todo o trajeto, que um aclive. A curva 4 (Golf) possui baixa
curvatura e no requer o alvio do pedal do acelerador pelo piloto.
Entre a curva 5 e a curva 9 (180), tambm de baixa velocidade, o trajeto em
declive e existem trs curvas curtas de alta velocidade. Sendo necessrio aliviar o
acelerador somente antes da curva 7 (Nurburgring).
Entre a curva 9 e a 14 (Chateau dEaux), de baixa velocidade, o trajeto em aclive e
existem quatro curvas, sendo necessrio aliviar o acelerador somente antes da
curva 12.
Entre a curva 14 e a 15 o piloto acelera em plena carga e o trajeto apresenta um
leve declive (Chicane).

69

Da curva 15 para a linha de chegada existe uma sequncia de duas curvas curtas
sendo necessrio mais uma frenagem antes da curva 16. Esse trecho de trs curvas
conhecido como Complexe du Lycee.

5.2

COMPARATIVO DA GEOMETRIA DO CIRCUITO

Utilizando o mtodo apresentado para reconstruo do circuito calculou-se a

geometria e essa foi sobreposta a uma imagem de satlite. Apesar da imagem no
quantificar o desvio entre o traado calculado e o real, de forma qualitativa pode-se
concluir que h aderncia entre a geometria real e a calculada.

Figura 41: Comparativo entre a geometria do circuito calculada e a imagem de satlite do circuito de
Magny Cours Frana (Google, 2011).

Uma melhor preciso de geometria pode ser atingida utilizando-se medies do

prprio circuito por imagens via satlite, que atualmente so de fcil acesso. Porm
o objetivo recuperar o traado realizado pelo piloto e no a geometria do circuito
propriamente dita.

70

A geometria apresentada na figura anterior foi utilizada na rotina de clculo utilizada

na validao apresentada no item a seguir.

5.3

VALIDAO DO MODELO MATEMTICO

O processo de validao foi separado em duas partes, na primeira comparado o

envelope de aceleraes do veculo com o envelope gerado pelos dados
experimentais e na segunda o comportamento do veculo em cada trecho do circuito.

5.3.1 Envelope de aceleraes

O comparativo entre os diagramas g-g e as curvas de acelerao longitudinal e
lateral em funo da velocidade longitudinal do veculo permitem analisar as
diferenas do limite de acelerao mxima do modelo com os do veculo testado.

Figura 42: Comparativo do envelope de aceleraes

Na figura anterior, diagrama g-g, a maior divergncia se encontra nas

desaceleraes, o modelo matemtico consegue produzir desaceleraes maiores
que o conjunto carro/piloto. Em altas velocidades essa diferena chega a 75%. Essa

71

discrepncia, encontrada tambm no grfico de acelerao longitudinal em funo

da velocidade longitudinal, pode ser decorrncia de um modelo de pneu com maior
aderncia que o modelo real, uma limitao do piloto em atingir o limite de
desempenho do veculo ou consequncia das irregularidades da pista.

Figura 43: Comparativo do envelope de acelerao longitudinal em funo da velocidade.

A curva de acelerao lateral em funo da velocidade longitudinal, apresentada a

seguir, mostra que o modelo e o conjunto piloto/veculo possuem desempenho
similar.

Figura 44: Comparativo do envelope de acelerao lateral em funo da velocidade.

72

5.3.2 Simulao de tempo de volta

Para validao do modelo matemtico os seguintes parmetros foram comparados
com os resultados experimentais: velocidade longitudinal, posio do pedal do
acelerador, acelerao lateral, acelerao longitudinal, deslocamento vertical, ngulo
de arfagem, altura do eixo dianteiro, altura do eixo traseiro, ngulo de rolagem,
ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral, esteramento do volante e
ngulo do volante em funo da acelerao lateral. A tabela a seguir apresenta o
tempo gasto pela simulao e pelo experimento para completar uma volta no circuito
de Magny Cours.
Tabela 1: Comparativo do tempo de volta.

Nome da
configurao
Experimento
Simulao

Tempo de volta
1:37,386
1:33,552

De maneira geral, a rotina de simulao quase-esttica superestima o resultado,

pois o veculo se encontra no limite de desempenho em todos os trechos do circuito.
A discrepncia entre o tempo de volta calculado e o experimental discutida nos
pargrafos a seguir.

Figura 45: Comparativo da Velocidade Longitudinal.

73

A curva apresentada acima apresenta boa aderncia nos valores de velocidade nos
trechos de curvas de baixa velocidade, porm superestima os resultados nos trechos
de curvas de alta velocidade (crculos laranjas) e durante as frenagens. A
discrepncia durante as frenagens so resultados das diferenas de desacelerao
de frenagem discutidas no tpico anterior.
Na rotina os aclives e declives do terreno no foram levados em considerao,
dessa forma nos trechos de aclive a simulao deve apresentar valores de
velocidades superiores ao experimento e em declives o comportamento contrrio,
como pode ser constatado na figura anterior nos locais com seta verde.
As discrepncias nas curvas de alta velocidade podem ser mais bem visualizadas
comparando a posio do pedal do acelerador do piloto e da simulao durante a
volta, apresentado na figura a seguir.

Figura 46: Comparativo da posio do pedal do acelerador.

Nota-se que nas curvas de alta velocidade o piloto alivia o pedal do acelerador, isso
pode ter acontecido em decorrncia da falta de confiana do piloto no veculo ou de
um excesso de sustentao negativa na caracterizao do modelo.

74

Figura 47: Comparativo da acelerao lateral.

A figura anterior compara a acelerao lateral do modelo e do veculo, apresentando

resultados com boa aderncia entre s dados experimentais e a simulao.

Figura 48: Comparativo da acelerao longitudinal.

A figura anterior compara a acelerao longitudinal do modelo e do veculo. As

diferenas de resultados significativas ocorrem nas frenagens e j foram discutidas
no tpico anterior.

75

Figura 49: Comparativo do deslocamento vertical da massa suspensa.

A figura anterior compara o deslocamento vertical do centro de gravidade do veculo.

Os resultados apresentam uma pequena discrepncia nos finais das retas (situao
de alta velocidade). O comparativo entre o ngulo de arfagem e as alturas dos eixos
dianteiros e traseiros apresentados a seguir explicam essas diferenas.

Figura 50: Comparativo do ngulo de arfagem.

A figura anterior compara o ngulo de arfagem do veculo com o modelo. A pesar do

comportamento em frenagens ser semelhantes existe uma discrepncia no

76

comportamento durante aceleraes. A figura e pargrafo a seguir ilustram e

discutem o motivo dessa diferena.
A figura apresentada na sequncia compara a altura do eixo dianteiro do veculo.
Durante os testes a equipe optou por utilizar pr-carga nas molas dianteiras (setas
verdes), por isso existem algumas situaes em que o eixo permanece com a altura
constante. No modelo matemtico a pr-carga da mola no foi modelada, explicando
a discrepncia na altura do eixo dianteiro.
Com o menor deslocamento do eixo dianteiro, qualquer deslocamento do eixo
traseiro implica em um aumento no ngulo de arfagem. A discrepncia encontrada
no comparativo do ngulo de arfagem tambm resultado da pr-carga da mola da
suspenso dianteira.

Figura 51: Comparativo da altura do eixo dianteiro.

A figura a seguir compara a altura do eixo traseiro do veculo. Os resultados

apresentam uma pequena discrepncia nos finais das retas (situao de alta
velocidade).

77

Figura 52: Comparativo da altura do eixo traseiro.

A figura a seguir apresenta o comparativo do ngulo de rolagem do veculo. O

comportamento muito similar, porm o modelo um pouco mais rgido que o
veculo, resultando em valores de pico menores.

Figura 53: Comparativo do ngulo de rolagem.

A figura apresentada na sequncia compara o ngulo de rolagem em funo da

acelerao lateral. A inclinao dessa curva representa o gradiente de rolagem do

78

veculo. Para o veculo o gradiente calculado de 0,06/g e para o modelo 0,045/g,

confirmando que o modelo se encontra mais rgido que o veculo utilizado nos testes.

Figura 54: Comparativo do gradiente de rolagem.

Figura 55: Comparativo do ngulo de esteramento do volante.

79

A figura anterior apresenta o comparativo entre o ngulo de esteramento do veculo

e o do modelo matemtico. De maneira geral o modelo apresenta uma tendncia de
esterar menos o volante, indicativo de comportamento sobreesterante.

Figura 56: Comparativo do ngulo de esteramento em funo da acelerao lateral.

A figura anterior apresenta o ngulo de esteramento do veculo em funo da

acelerao lateral. De forma qualitativa, pode-se considerar que a tendncia de
esteramento com a acelerao lateral a mesma (sobreesterante), porm um
pouco menor para o modelo matemtico.

80

ANLISE DE SENSIBILIDADE DO DESEMPENHO DE

UM VECULO DE FORMULA 3

Foi utilizado na anlise de sensibilidade o modelo de veculo validado no captulo 5.

Devido a dificuldade de se obter os dados experimentais das equipes, no pode ser
utilizado um veculo de Formula 3 Sulamericana no estudo.
No estudo analisada a sensibilidade do desempenho do veculo com diferentes
rigidezes de mola na suspenso traseira. Esse parmetro foi escolhido por
influenciar tanto no balano aerodinmico quanto mecnico do veculo.
Tabela 2: Configuraes propostas.

Nome da
configurao
Base
500
600
800
900

Rigidez da mola traseira

N/m
Lb/in
122591
700
87565
500
105078
600
140104
800
157617
900

O modelo matemtico foi submetido a cada uma das rotinas matemticas descritas
no Item 4, e os indicadores propostos foram calculados.
O objetivo desse captulo mostrar a aplicabilidade das rotinas apresentadas nos
captulos anteriores na quantificao do desempenho. Diversos outros parmetros
do veculo podem ser alterados utilizando a mesma metodologia.

6.1

ACELERAO EM LINHA RETA

Utilizando os algoritmos apresentados no item 4.1 foram calculados os indicadores

de desempenho diretos e indiretos em acelerao em linha reta.

81

Figura 57: Retomada de velocidade.

A tabela a seguir apresenta os valores de tempo gasto para o veculo fazer uma
retomada de 70 Km/h at 200 Km/h nas cinco configuraes escolhidas. Os
resultados no apresentam relao linear com o incremento da rigidez, sendo a
diferena mxima (entre as configuraes de maior e menor desempenho) de at
um dcimo entre as configuraes.
Tabela 3: Comparativo do tempo de retomada.

Nome da
configurao
Base
500
600
800
900

Retomada (s)
70Km/h-200Km/h
9,510
9,497
9,370
9,378
9,381

A figura a seguir apresenta a variao do coeficiente de arrasto aerodinmico do

veculo em funo da velocidade. Quanto menos rgida a suspenso traseira menor
o arrasto em altas velocidades. Isso resultado do menor ngulo ataque da
carroceria do veculo devido deflexo do sistema de suspenso. Entretanto,

82

mesmo com o menor arrasto, a configurao de menor tempo de retomada no a

com menor rigidez de suspenso traseira, conforme mostra a tabela anterior.

Figura 58: Coeficiente de arrasto aerodinmico em funo da velocidade.

Figura 59: Distribuio de Cargas Dinmicas (DCD) em funo da velocidade

83

A figura anterior apresenta a Distribuio de Carregamentos Dinmicos (DCD) do

veculo. De maneira geral, em baixas velocidades, a rigidez do sistema de
suspenso traseiro no influncia na DCD. Ela fica prxima de um somente em altas
velocidades, implicando em pouca aderncia nos eixos dianteiros durante todo o
perodo de acelerao (DCD>1).
A figura a seguir apresenta os valores de Distribuio de Balano Mecnico (DBM) e
Distribuio de Balano Aerodinmico (DBA), de maneira geral quanto menor a
rigidez da suspenso traseira mais prximo do neutro o comportamento direcional
do veculo.

Figura 60: Distribuio de Balano Aerodinmico (DBA) e Distribuio de Balano Mecnico (DBM)
em funo da velocidade.

6.2

FRENAGEM EM LINHA RETA

Utilizando os algoritmos apresentados no item 4.2 foram calculados os indicadores

de desempenho direto e indireto em frenagem.
As figuras a seguir apresentam os resultados do tempo e a distncia percorrida para
a frenagem. Nas tabelas que so apresentadas na sequncia so comparados o

84

tempo e distncia necessrios para uma frenagem de 220 Km/h at 70 Km/h. Esses
dados indicam que no existe influncia significativa da rigidez da suspenso
traseira no desempenho e frenagem.

Figura 61: Tempo gasto na manobra de frenagem.

Figura 62: Distncia percorrida na manobra de frenagem.

85

Tabela 4: Comparativo do tempo de frenagem.

Nome da
configurao
Base
500
600
800
900

Tempo de frenagem (s)

220Km/h-70Km/h
1,774
1,775
1,769
1,769
1,768

Tabela 5: Comparativo da distncia percorrida.

Nome da
configurao
Base
500
600
800
900

Distncia de frenagem (m)

220Km/h-70Km/h
67,3
67,3
67,1
67,0
67,0

A figura a seguir apresenta o comparativo da Eficincia de Balano de Freio (EBF)

das configuraes propostas. Tanto em alta como baixa velocidades, no existem
diferenas significativas entre as curvas, traduzindo os resultados dos indicadores de
tempo e distncia percorrida.

Figura 63: Eficincia do balano de freio em funo da velocidade.

86

A figura a seguir apresenta a variao do coeficiente de arrasto aerodinmico em

funo da velocidade. Em altas velocidades as configuraes de menor rigidez
apresentam menores valores de arrasto, com diferenas pouco significativas, e em
baixas velocidades os valores so muito semelhantes.

Figura 64: Coeficiente de arrasto aerodinmico em funo da velocidade.

A figura a seguir a presenta o comparativo de DBM e DBA das configuraes.

Semelhante a manobra em acelerao, quanto menor a rigidez do sistema de
suspenso traseira mais prximo do comportamento direcional neutro. Em altas
velocidades a influncia da DBA no comportamento do veculo maior, esse
comportamento deve ser resultado da mudana brusca da arfagem do veculo em
desacelerao, que pode chegar ao valor de at 3,5 g, enquanto a acelerao
mxima fica em torno de 0,7g e/ou do incremento quadrtico dos carregamentos
aerodinmicos com a velocidade longitudinal.

87

Figura 65: Distribuio de Balano Aerodinmico (DBA) e balano mecnico (DBM) em funo da
velocidade.

6.3

CONTORNO DE CURVA

Utilizando os algoritmos apresentados no item 4.4 foram calculados os indicadores

de desempenho direto e indireto em manobra de contorno de curva.
A figura a seguir apresenta o grfico do ngulo de esteramento do volante em
funo da acelerao lateral. A derivada desse grfico resulta no gradiente de
sobesteramento, conforme teorizado tambm no item 4.4.

88

Figura 66: ngulo de esteramento em funo da acelerao lateral.

A tabela a seguir compara os gradientes de sobesteramento das configuraes em

acelerao de 0 m/s2 (tendncia direcional inicial), 15 m/s2 (valor considerado para
uma acelerao intermediria 50%) e 23 m/s2 (valor considerado como acelerao
limite 100%). Apesar de o veculo possuir tendncia inicial sobesterante, em
mdias e altas aceleraes o comportamento sobreesterante. A diminuio da
rigidez da suspenso traseira tem pouca influncia no comportamento do veculo,
diminuindo a tendncia sobreesterante.
Tabela 6: Comparativo do gradiente de sobesteramento.

Nome da
configurao
Base
500
600
800
900

Gradiente de sobesteramento (deg/m/s2)

0 m/s2
15 m/s2
23 m/s2
0,380
-0,046
-1,593
0,380
-0,022
-1,355
0,380
-0,035
-1,484
0,380
-0,055
-1,688
0,380
-0,061
-1,774

89

De acordo com os grficos de DBA e DBM das manobras de acelerao em linha

reta e frenagem, a configurao com menor rigidez da suspenso traseira apresenta
o comportamento direcional mais prximo do neutro. Na manobra de contorno de
curva

esse

mesmo

comportamento

observado

de

forma

bem

suave.

Possivelmente a DCE do veculo no proporcional a aderncia dos pneus

escolhidos (os pneus dianteiros e traseiros possuem tamanhos diferentes),
implicando em tendncia sobreesterante por distribuio de massa. Para
compensar esse comportamento as configuraes de DBM e DBA devem apresentar
valores maiores que um. Para que o comportamento direcional do veculo fosse
neutro, seria necessrio que um nmero maior de parmetros o veculo fossem
modificados.
A figura a seguir apresenta a variao do ngulo de rolagem em funo da
acelerao lateral. Na sequncia so comparados os valores de gradiente de
rolagem das configuraes.

Figura 67: ngulo de rolagem em funo da acelerao lateral.

90

Tabela 7: Comparativo do gradiente de rolagem.

Nome da
configurao
Base
500
600
800
900

Gradiente de
rolagem (deg/m/s2)
0,00314
0,00328
0,00321
0,00309
0,00304

Como era esperado, com a diminuio da rigidez da suspenso traseira o gradiente

de rolagem aumenta.
A figura a seguir apresenta os valores de potncia consumida pelo arrasto das rodas
dianteiras. De maneira geral, a potncia consumida bem prxima para todas as
configuraes.

Figura 68: Potncia dissipada pelo esteramento das rodas dianteiras.

6.4

ENVELOPE DE ACELERAES

A seguir so comparados os envelopes de acelerao das cinco configuraes com

a configurao base em quatro velocidades distintas. Apesar das diferenas na
rigidez do sistema de suspenso traseira, no existem diferenas significativas no
envelope de aceleraes (diagrama g-g).

91

Figura 69: Comparativo do envelope de acelerao.

Figura 70: Ampliao do limite de acelerao lateral do diagrama g-g.

92

Figura 71: Ampliao do limite de acelerao de frenagem do diagrama g-g.

6.5

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA

As cinco configuraes do modelo matemtico foram submetidas rotina de

simulao de tempo de volta proposta no item 4.6, e os resultados de cada uma das
configuraes apresentado na tabela a seguir.
Apesar das diferenas relativas de tempo serem pequenas, para categorias
monomarcas, praticamente o caso da Formula 3 (90% dos veculos so fabricados
pela Dallara), dcimos de segundos so representativos no desempenho do veculo.
Tabela 8: Tempo de volta das configuraes propostas no circuito de Magny Cours.

Nome da
configurao
Base
500
600
800
900

Tempo de volta
1:33,552
1:33,451
1:33,479
1:33,573
1:33,622

93

Na figura a seguir apresentado o perfil de velocidade longitudinal, no se observa

diferenas significativas nas configuraes. Os trecho circulados em laranja foram os
que apresentaram alguma sensibilidade.

Figura 72: Comparativo da velocidade longitudinal.

A figura a seguir apresenta a eficincia do balano de freio durante uma volta

completa. Esse indicador deve ser analisado somente nos trechos de frenagens, do
ponto de vista de desempenho o seu valor deve se manter o mais possvel prximo
de um, do ponto de vista de estabilidade quando ele deve ser maior ou igual a um
(rea verde). Caso ele fique menor que um (rea vermelha), significa que o veculo
pode ser instvel durante as frenagens. No caso das configuraes analisadas,
nenhuma delas gera comportamento instvel em frenagem.

94

Figura 73: Comparativo da eficincia de balano de freio (EBF).

Para entender a influncia das configuraes no comportamento do veculo

apresentado na figura abaixo o ngulo de esteramento neutro (ngulo de
esteramento do volante necessrio para que o veculo tenha comportamento
direcional

neutro)

configuraes.

em

comparao

com

ngulo

de

esteramento

das

95

Figura 74: Comparativo do ngulo de esteramento.

Na figura anterior no fica claro o comportamento direcional do veculo, apesar de

em alguns pontos, crculos vermelhos, o ngulo de esteramento das configuraes
ser menor que o neutro, indicando sobreesteramento. Para o parmetro analisado,
rigidez do sistema de suspenso traseira, o indicador no conclusivo.
Na figura a seguir so apresentados os valores dos indicadores DBM e DBA durante
uma volta completa. Semelhante aos resultados das manobras de acelerao em
linha reta e frenagem, quanto menor a rigidez do sistema de suspenso traseira,
mais prximo do comportamento direcional neutro o veculo.

96

Figura 75: Comparativo da DBM e DBA durante uma volta.

Os resultados de simulao de tempo de volta permitem concluir que quanto mais

prximo do comportamento direcional neutro, melhor desempenho final do veculo.
Para tanto necessrio que tanto a DBM quanto a DBA estejam o mais prximo
possvel da DCE, ou no caso de um veculo com comportamento de projeto
sobreesterante (devido a falta de proporcionalidade entre a aderncia dos pneus
escolhidos e a DCE) que os indicadores DBM e DBA sejam maiores que um,
compensando essa tendncia.

97

CONCLUSO

A seguir apresentada a concluso do trabalho dividida entre: modelo matemtico,

indicadores de desempenho e simulao em circuito fechado em regime quaseesttico.
Aps a anlise crtica dos resultados encontrados nesse trabalho, so propostos
alguns tpicos para dar continuidade ao estudo aqui apresentado.

7.1

MODELO MATEMTICO

O modelo matemtico utilizado nas rotinas de clculo incorpora de forma

representativa a maioria dos subsistemas do veculo. Os subsistemas que
apresentaram

resultados

mais

discrepantes

em

relao

aos

resultados

experimentais foram o subsistema de suspenso e o de freio.

O subsistema de suspenso, devido aos pequenos deslocamentos, peculiaridade da
suspenso de veculos de Formula, precisa que todos os aspectos sejam
modelados, incluindo a pr-carga da mola e os batentes de suspenso. O veculo,
em pista, utiliza todo o curso negativo de suspenso (extenso).
A resposta do acionamento do sistema de freio deve ser incorporada no modelo
para que seja possvel investigar se o alto desempenho do sistema de feios
resultado de um modelo de freio incompleto, de um modelo de pneu com elevada
aderncia ou algum outro aspecto. As irregularidades da pista podem afetar o
desempenho em frenagem, porm para fazer essa anlise necessrio um
simulador em regime transiente.
Resultados experimentais mdios obtidos de diferentes pilotos, que possuem
diferentes estilos de conduo e diferentes desempenhos permitiriam maior
representatividades das informaes experimentais para a comparao de
resultados de simulao.

98

7.2

INDICADORES DE DESEMPENHO

Os indicadores de desempenho utilizados no trabalho so suficientes para estudar o

comportamento e o desempenho do veculo.
Alguns indicadores apresentaram grande sensibilidade as configuraes estudadas
(principalmente a Distribuio de Balano Mecnico e a Distribuio de Balano
Aerodinmico), indicando que mesmo que as modificaes reflitam uma pequena
diferena no tempo final de volta, h correlao entre eles e o tempo de volta do
veculo. Quanto mais prximo do comportamento direcional neutro o veculo ,
menor o tempo de volta.
O indicador proposto para a anlise da eficincia do balano de freio (EBF) possui
comportamento similar ao indicador de distribuio de carga dinmica (DCD), devido
simplificao da modelagem do sistema de freio. Porm ele eficiente para a
anlise da tendncia direcional do veculo em frenagem. Com um modelo mais
refinado do sistema de freio seus resultados podem ser ainda mais significativos.

7.3

SIMULAO DE TEMPO DE VOLTA EM REGIME QUASE-ESTTICO

A ferramenta de simulao de tempo de volta em regime quase-esttico apresentou

resultados satisfatrios do ponto de vista qualitativo e quantitativo. Dentro das
limitaes do modelo utilizado, o comportamento obtido durante a simulao
numrica e os dados experimentais so semelhantes, havendo discrepncia em
alguns pontos.
Apesar de o trabalho apresentar somente a anlise de sensibilidade de um
parmetro, o algoritmo pode ser utilizado para investigar qualquer parmetro do
veculo modelado. A ferramenta se mostrou eficiente para a anlise de sensibilidade
de parmetros do veculo em seu desempenho final.

99

7.4

PROPOSTAS DE TRABALHO FUTROS

Para dar continuidade ao trabalho apresentado foram indicados alguns temas a

serem investigados em estudos futuros. Eles do continuidade a aplicao, ao
detalhamento do modelo matemtico e ao mtodo de clculo utilizado.

7.4.1 Eficincia do cdigo computacional

A eficincia da rotina utilizada para o clculo do tempo de volta pode ser otimizada
para levar segundos ao invs de minutos. Umas das possveis maneiras a
mudana do algoritmo, de forma que ele calcule as aceleraes de cada ponto do
circuito diretamente ao invs de calcular todo o envelope de aceleraes do veculo
e depois interpolar o resultado. Dessa maneira possvel incluir tambm as foras
resultantes dos aclives e declives, aumentando a preciso dos resultados.
Para o ps-processamento dos resultados do clculo pode-se utilizar uma rotina de
exportao dos resultados para um programa de ps-processamento de um sistema
de aquisio de dados dedicado a veculos de competio (Apndice D),
melhorando a interface do usurio com o algoritmo.

7.4.2 Detalhamento do modelo matemtico e otimizao de parmetros

Do ponto de vista do modelo matemtico, nos resultados da validao fica claro a
necessidade de um modelo de suspenso que considere as no-linearidades da
curva de fora por deslocamento, incluindo a pr-carga da mola e os batentes de fim
de curso.
As influncias das atitudes de rolagem e guinada nos coeficientes aerodinmicos
podem ser includa tambm, conforme sugerido pela reviso bibliogrfica (Wrigth,
2001), apesar da validao no ser conclusiva a respeito da necessidade desse
comportamento.

100

Devido ao elevado nmero de parmetros que podem ser modificados na

configurao do veculo e a relao nem sempre direta entre eles, a aplicao de
uma rotina de otimizao pode gerar resultados significativos na minimizao do
tempo de volta.

7.4.3 Incluso do modelo de piloto e otimizao de traado

A evoluo natural desse trabalho a aplicao do modelo em uma simulao de
regime transiente com o objetivo de gerar resultados nos quais o comportamento do
veculo em determinado instante seja influenciado pelo comportamento no instante
anterior. Porm ser necessria a utilizao de um modelo de piloto, ou seja, uma
rotina de controle que seja capaz de seguir um percurso e um perfil de velocidade
pr-definidos.
Caso no se deseje utilizar um perfil de velocidade e um percurso pr-definidos,
pode-se utilizar rotinas de controle timo no modelo de veculo e piloto com o
objetivo de encontrar o traado e o perfil de velocidade de menor tempo de volta.

101

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108

APNDICE A EQUAES DE MOVIMENTO

O veculo foi dividido em duas partes, massa suspensa e conjunto roda/pneu.

A massa suspensa foi modelada como um corpo rgido livre com seis graus de
liberdade em relao ao solo (referencial inercial fixo).
O conjunto roda/pneu foi modelado com massa nula, fixo ao solo e com um grau de
liberdade de rotao.

Figura 76: Sistemas de coordenadas da massa suspensa, conjunto roda/pneu e do referencial fixo.

A sequncia de equaes apresentadas a seguir desenvolve o clculo das

aceleraes lineares e angulares da massa suspensa e posteriormente o
equacionamento das foras inerciais. Partindo de um referencial inercial G, fixo,
calcula-se a velocidade e a acelerao linear do ponto P, em relao a esse
referencial.

109

Figura 77: Centro de gravidade da massa suspensa em relao ao referencial fixo da massa no
suspensa

Adotando-se a hiptese que os movimentos do sistema de suspenso so pequenos

em relao ao tamanho da carroceria, os ngulos de rotao foram linearizados.
xG
VG y G
zG

(147)

(148)

xP h
P G yP h
z P h

(149)

Clculo do vetor velocidade e acelerao da massa suspensa.

xG yP z P
VP VG P G zG z P xP
zG xP yP

(150)

xG y G zG 2 2 xP yP z P

AP VP VP y G zG xG 2 2 yP z P xP
zG xG y G 2 2 z P xP yP

(151)

110

Clculo das foras inerciais da massa suspensa

xG yG zG 2 2 xP yP z P
X

Y m. AP m yG zG xG yP z P xP
zG xG yG 2 2 z P xP yP
Z

(152)

Clculo da variao do momento angular em relao ao centro de gravidade da

massa suspensa

M I P I P P G mAP
N

(153)

Adotou-se q hiptese que a carroceria um corpo simtrico e que os produtos de

inrcia em relao centro de gravidade so nulos.
I XP
I P 0
0

0
IYP
0

0
0
I ZP

(154)

I XP IYP I ZP myP z x y mzP y z x

L

M IYP I ZP I XP mzP x y z mxP z x y (155)

P I ZP I XP IYP mxP y z x myP x y z

Aplicando-se a hiptese de regime quase-esttico e fazendo P=G, as foras inerciais
calculadas acima podem ser reduzidas as equaes a seguir.

xG y G 2 xP
X
xG y G

2
Y m. AP m xG yP m xG

0
0

(156)

L
mzP x

0
mzP x y
M

N

mx
x

my
x

P
P

(157)

111

APNDICE B AERODINMICA DE UM VECULO DE

FORMULA 3

Veculos de Formula 3 utilizam apndices aerodinmicos (asas, extratores e etc.)

para aumentar a aderncia em curvas.
Como as equipes percorrem diferentes autdromos com diferentes caractersticas
durante o ano, os veculos possuem opes de configurao aerodinmica (asas
com perfil e regulagens distintas). O veculo de Formula 3 utilizado como estudo
apresenta como superfcies aerodinmicas: asa dianteira, flap dianteiro (com opo
de gurney apndice aerodinmico localizado no bordo de fuga do aeroflio para
aumentar a sustentao), asa inferior traseira e conjunto de asas superiores
traseiras, conforme ilustrado na sequncia.

Figura 78: Apndices aerodinmicos de um veculo de Formula 3.

Na figura a seguir so mostradas as configuraes de asa traseira propostas pelo

fabricante, nela LDF significa baixa sustentao negativa (Low Downforce), MDF

112

mdia sustentao negativa (Medium Downforce) e HDF alta sustentao negativa

(High Downforce).

Figura 79: Configuraes aerodinmicas da asa traseira (Dallara, 2008a).

O veculo de Formula 3 utilizado nesse trabalho apresenta duas configuraes

dianteiras de flap e trs configuraes dianteiras de asa traseira, sendo que para
cada uma dessas combinaes existe a possibilidade de se ajustar o ngulo de
ataque do flap e/ou das asas traseiras. A seguir apresentada uma tabela com
diversas configuraes aerodinmicas sugeridas pelo fabricante.

Figura 80: Configuraes aerodinmicas de um veculo de Formula 3 (Dallara, 2008a).

113

Em ordem crescente, elas partem de uma configurao de baixo arrasto at uma

configurao de alta sustentao negativa, sendo que todas tentam manter o
balano aerodinmico na faixa de 39% a 40%.
A figura a seguir apresenta a curva polar das configuraes aerodinmicas
propostas mantendo-se a altura dos eixos fixa. De maneira anloga a curva polar de
um aeroflio para vrios ngulos de ataque, o veculo possui comportamento
assinttico com o aumento, no caso de veculos do tipo Formula, da sustentao
negativa.

Figura 81: Curva polar das configuraes aerodinmicas(Dallara, 2008a).

114

APNDICE C ENSAIO EM TNEL DE VENTO

Atravs de ensaios em tnel de vento com modelos em escala foi obtido o

mapeamento dos coeficientes aerodinmicos do veculo em funo da altura do eixo
dianteiro e do eixo traseiro.
Um ensaio tpico em tnel de vento de veculos do tipo Formula necessita de: uma
balana para a medio das foras na carroceria do veculo, balanas individuais
para medio de foras nas roda (elas geram sustentao positiva resultado do
efeito Magnus em conjunto com o contato roda e solo) e uma esteira rolante para
que o efeito solo possa ser criado de forma similar a realidade e para girar as rodas.
A seguir apresentada uma imagem com um modelo em escala para ensaio em
tnel de vento.

Figura 82: Modelo em escala de veculo de Formula em tnel de vento (Dallara, 2008b).

115

Na sequncia so apresentados os dados de coletados durante o ensaio e o

significado de cada parmetro medido.
Tabela 9: Tabela de dados de medio do tnel de vento.
Hf

Hr

A%

Cxb

Cxfw

Cxfw LH

Cxfw RH

Cxrw

Cxrw LH

Cxrw RH

Cxt

Cy

Cz

Czf

Czr

Effb

Efft

L%

R%

slope

25

35

34,7

0,411

0,17

0,084

0,086

0,147

0,075

0,072

0,728

0,002

2,089

0,756

1,333

2,35

5,086

2,871

-126,9

49,725

1,64

25

26

32,7

0,408

0,17

0,084

0,086

0,146

0,074

0,071

0,724

0,003

2,085

0,713

1,372

2,41

5,104

2,88

-54,5

49,804

2,06

21

19

33,3

0,401

0,171

0,085

0,086

0,145

0,074

0,071

0,716

0,001

2,031

0,708

1,323

2,54

5,065

2,835

-305,6

49,792

6,55

21,5

28

34,5

0,411

0,171

0,085

0,086

0,145

0,074

0,071

0,727

0,002

2,146

0,77

1,376

2,47

5,224

2,954

-87,8

49,77

1,87

20

37

37

0,412

0,172

0,086

0,086

0,145

0,075

0,071

0,729

0,001

2,165

0,832

1,333

2,5

5,257

2,968

-169,4

49,741

1,45

15

38

38,8

0,409

0,175

0,087

0,088

0,145

0,074

0,071

0,729

0,002

2,162

0,87

1,293

2,42

5,284

2,966

-131,4

49,775

1,56

17

30

36,3

0,411

0,173

0,086

0,087

0,144

0,073

0,07

0,728

0,002

2,189

0,826

1,364

2,37

5,325

3,006

-127

49,819

2,56

17,5

21
34,8 0,404
0,172
0,086
0,144
0,073
0,071
0,72
0,001
2,127 e0,771
1,355 1,83 no
5,262tnel
2,954 de
-298,2
49,811
Tabela
10: Tabela
com a0,086
descrio
dos parmetros
medidos
calculados
vento.

6,13

17,5

13

34,8

0,389

0,172

0,085

0,086

0,146

0,074

0,072

0,706

0,002

1,849

0,675

1,174

1,96

4,754

2,618

-122,1

49,833

14

34,2

0,389

0,172

0,086

0,087

0,144

0,073

0,071

0,705

0,003

1,878

0,673

1,204

2,01

4,829

2,664

-90,9

49,801

1,06

14

14,5

36,9

0,386

0,173

0,086
Hf

13,5

23

37,9

0,395

0,174

0,087

11

31

38,9

0,408

0,176

8,5

24

38,8

0,402

0,176

10,5

16

38,8

0,384

0,175

11

35,9

0,389

0,174

10

37,3

0,389

0,176

17

40,4

0,383

0,177

25

35

34,7

0,414

0,17

Hr
0,088
A%
0,088
Cxb
0,087
Cxfw
0,087
Cxrw
0,088
0,088
Cxt
0,084
Cy
Cz
Czf
Czr
Effb
Efft
L%
R%
slope

0,087 do
0,146
0,074
0,072
0,705 ao
-0,001
Altura
eixo dianteiro
em relao
solo1,833 0,707 1,127 1,89
0,087
0,145
0,074
0,071
0,714
0
1,976
0,78
1,195 2,05
Altura
doeixo
traseiro
em
relao
ao solo
0,088
0,143
0,073
0,07
0,727
0,003
2,194 0,885 1,309 2,67
Percentual da fora de sustentao negativa no eixo dianteiro
0,088
0,142
0,072
0,07
0,72
0,002
2,179 0,877 1,302 4,95
Coeficiente
de 0,074
arrasto do
corpo0,704
do veculo
0,088
0,145
0,071
0,001
1,833 0,742 1,091 1,82
Coeficiente
arrasto das
dianteiras
0,087
0,143 de 0,072
0,07rodas
0,706
0,003
1,894
0,71
1,184 2,1
Coeficiente
arrasto das
traseiras
0,088
0,142 de 0,072
0,07rodas
0,707
0,003
1,927
0,75
1,177 1,86
0,088
0,145
0,074
0,071
0,704
0,002
1,84
0,774 1,066 2,03
Coeficinte
de arrasto
total
0,086
0,146 de 0,075
0,072
0,731
0,001
2,089 0,755 1,334 2,35
Coeficiente
desviolateral
coeficiente de sustentao negativa
Coeficiente de sustentao negativa no eixo dianteiro
Coeficiente de sustentao negativa no eixo traseiro
Eficincia aerodinmica do corpo do veculo
Eficincia aerodinmica total
Balano de fora lateral
Balano de rolagem

4,75

2,599

453,4

49,827

2,33

5,004

2,768

-1.605,50

49,825

13,65

5,382

3,017

-83

49,827

3,74

5,425

3,024

-177,9

49,864

-2,77

4,77

2,602

-249

49,83

1,84

4,864

2,681

-99,1

49,83

1,21

4,949

2,725

-114,8

49,843

0,96

4,804

2,612

-163,7

49,808

2,6

5,044

2,86

-175

49,722

1,64

Com os dados obtidos em tnel de vento criado um mapa de cada coeficiente

aerodinmico (arrasto e sustentao negativa em cada eixo) em funo das alturas
dos eixos e so calculados os valores referentes a eficincia aerodinmica e balano
aerodinmico, conforme apresentado na figura abaixo.

116

Figura 83: Mapas aerodinmicos (Dallara, 2008b), em sentido horrio, comeando do canto superior
esquerdo, coeficiente de arrasto, coeficiente de sustentao

negativa, balano

aerodinmico e eficincia aerodinmica.

No clculo dos coeficientes, os mesmos j se encontram multiplicados pela rea

frontal. As foras de sustentao negativa e arrasto so calculadas utilizando as
equaes abaixo.
Faz

Fax

Cz x 2
2

C x x 2
2

(158)

(159)

Devido aos custos de medio e as diversas combinaes das configuraes

aerodinmicas e atitude do veculo, muitas variaes no so testadas, elas so
extrapoladas a partir dos dados medidos. Algumas atitudes tambm no so
testadas devido a sua proximidade com a esteira, para no haver risco de danificla.
Para extrapolar o efeito da variao dos coeficientes aerodinmicos com a inclinao
dos flaps dianteiros, asa inferior e superior traseiras so utilizadas regresses
quadrticas (Dallara, 2009). Baseado na experincia dos autores do ensaio, essa
regresso seguida de extrapolao condizente com o comportamento do veculo.
Na sequncia so apresentados grficos com a variao dos coeficientes de
sustentao negativa traseiro e dianteiro em funo da posio da asa superior e
inferior traseiras, mantendo-se o ngulo do flap dianteiro e as alturas dos eixos fixas.

117

Figura 84: Influncia da posio das asas traseiras.

A influncia da posio do flap mostrada nas figuras a seguir, apresentando o

mesmo flap em configurao com e sem gurney flap, para uma condio de ngulo
das asas traseiras e altura dos eixos fixos.

Figura 85: Influncia da posio do flap dianteiro

Os coeficientes aerodinmicos podem ser calculados utilizando-se de funes de

interpolao de duas variveis (altura do eixo traseiro e dianteiro) ou criando-se uma
superfcie aplicando-se regresso de duas variveis aos dados adquiridos no ensaio.
A primeira tcnica permite que mudanas abruptas do comportamento aerodinmico
(como por exemplo stall do difusor) sejam incorporadas no clculo dos coeficientes,
porm implicam em um maior custo computacional.

118

As equaes a seguir apresentam o clculo final dos coeficientes aerodinmicos e

do balano aerodinmico para qualquer configurao do veculo utilizando os dados
do ensaio. Eles so baseados em uma configurao e cada modificao (flap, asa
inferior traseira, altura dos eixos e fechamento da entrada do radiador) altera
independentemente o valor do coeficiente calculado.

Coeficiente de sustentao negativa

C z C z ,f C z ,s C z ,i interp2ad i , at i , C zi , ad , at
C z C z ,f C z ,s

ou
C z ,i

(160)

Az1 Az 2 .ad Az 3 .ad 2 Az 4 .at Az 5 .at 2 Az 6 .ad .at

C z ,f A1,fz . 2f A2,fz . f A3,fz referncia

(161)

C z ,s A1,sz . s2 A2,sz . s A3,sz referncia

(162)

C z ,i A1,iz . i2 A2,iz . i A3,iz referncia

(163)

Coeficiente de arrasto
C x C x ,f C x ,s C x ,i interp2ad i , at i , C xi , ad , at
ou
C x C x ,f C x ,s C x ,i

(164)

Ax1 Ax 2 .ad Ax 3 .ad 2 Ax 4 .at Ax 5 .at 2 Ax 6 .ad .at

Cx,f A1,fx . 2f A2,fx . f A3,fx referncia

(165)

Cx,s A1,sx . s2 A2,sx . s A3,sx referncia

(166)

Cx,i A1,ix . i2 A2,ix . i A3,ix referncia

(167)

119

Balano aerodinmico
BAz BAf BAs BAi interp2ad i , at i , BAi , ad , at
ou
BAz BAf BAs BAi

(168)

ABA1 ABA 2 .ad ABA3 .ad 2 ABA 4 .at ABA 5 .at 2 ABA 6 .ad .at
BAf A1,fBA . 2f A2,fBA . f A3,fBA referncia

(169)

BAs A1,sBA . s2 A2,sBA . s A3,sBA referncia

(170)

BAi A1,iBA . i2 A2,iBA . i A3,iBA referncia

(171)

Os ensaios em tnel de vento com modelos em escala apresentam resultados

conservadores a respeito do comportamento aerodinmico do veculo (Katz, 1995).
Isso se deve a dificuldade de garantir que o escoamento do tnel ocorra como o
mesmo nmero de Reynolds que o veculo em pista. Devido limitao da
velocidade do tnel o nmero de Reynolds ensaiado menor que o real, o que
implica em um descolamento antecipado da camada limite.

120

APNDICE D INSRUMENTAO DE UM VECULO DE

FORMULA 3

As categorias de Formula 3 permitem que sejam instalados sistemas de aquisio

de dados para avaliar o desempenho do conjunto veculo/piloto.
O custo do equipamento, basicamente, depende do nmero de canais analgicos,
frequncia de aquisio e tamanho da memria do sistema. Para diminuir custos,
algumas categorias permitem somente uma marca/modelo de sistema, limitando o
nmero de canais. Alm dos canais aquisitados so criados canais matemticos
(baseados nos canais analgicos e nos parmetros do veculo) para avaliao do
comportamento do veculo.
O pacote bsico de sensores utilizados nas categorias composto por:
Acelermetro para medio das aceleraes laterais e longitudinais do veculo. O
canal de acelerao lateral necessrio para a recriao do circuito pelo mtodo
apresentado no item 3.3.
Velocidade angular da roda sensor de efeito hall calibrado para uma roda dentada
solidria a roda do veculo. Para o clculo da velocidade do veculo utilizado um
canal matemtico, conforme apresentado abaixo.
Velocidade Longitudinal a velocidade longitudinal do veculo calculada
utilizando os canais de velocidade angular das rodas no trativas. Para que o
travamento das rodas durante frenagem no gere erros, utilizada uma
estratgia que utiliza a velocidade angular mxima entre as duas rodas e o
raio esttico do pneu.
x max dd .r, de.r

(172)

Deslocamento da cremalheira sensor de deslocamento do tipo LVDT fixado na

cremalheira e na caixa de direo. Esse sensor permite que sejam recriados o

121

esteramento do volante e o esteramento das rodas, conforme apresentado nos

canais matemticos abaixo.
ngulo de esteramento do volante utilizando a relao pinho cremalheira
possvel recriar a posio do volante.

volante d cremalheira .i pc

(173)

ngulo de esteramento das rodas calibrando o sensor de deslocamento da

cremalheira em bancada de alinhamento com os ngulos das rodas pode-se
criar um canal matemtico com o ngulo de cada roda.

roda f (dcremalheira )

(174)

Presso de freio sensores de presso so instalados nas linhas de fluido de freio

dos eixos dianteiro e traseiro. Alm de serem utilizados para avaliar se o sistema
funciona corretamente, ele tambm pode ser utilizado para calcular o balano de
freio.
Balano de freio - o balano de freio calculado dividindo o valor aquisitado da
presso de freio no eixo dianteiro pela presso total de freio (eixo dianteiro
mais eixo traseiro) para veculos que utilizam o mesmo cilindro mestre e as
mesmas pinas nos eixos dianteiros e traseiros.
BF

Pdianteira
Pdianteiro Ptraseira

(175)

Deslocamento dos amortecedores - sensor de deslocamento do tipo LVDT instalado

nos quatro amortecedores do veculo. Diversos parmetros podem ser calculados a
partir desses sensores para avaliar a atitude do veculo.
Deslocamento da roda utilizando a razo de instalao do sistema de
suspenso calcula-se o deslocamento do centro da roda.
z damortecedor .is

(176)

122

Altura do eixo em relao ao solo para avaliar a altura dinmica do eixo

utiliza-se os sinais dos sensores de deslocamento dos amortecedores

ad

z dd zde
2

(177)

ngulo de rolagem do veculo ngulo de rolagem causado pela deflexo do

sistema de suspenso

z dd z de
td

(178)

ngulo de arfagem do veculo ngulo de arfagem causado pela deflexo do

sistema de suspenso

z dd z de
td

(179)

Posio do cmbio potencimetro angular de 360 posicionado no eixo seletor de

marchas do cmbio sequencial.
Canais relacionados a dados vitais de motor diversos canais so dedicados para
monitorar o funcionamento do motor, como por exemplo: rotao do motor,
temperatura dagua, de leo, presso de leo, de combustvel entre outros.
Esses canais so processados por um sistema dedicado de aquisio de dados e
so gravados durante treinos e corridas. O ps-processamento desses sinais utiliza
um programa de computador dedicado para o sistema e aplicado ao uso do
engenheiro de pista.
As figuras apresentadas a seguir mostram o veculo utilizado na categoria de
Formula 3 com a disposio dos sensores, e na sequncia a tela de um programa
dedicado para o ps-processamento de dados de um veculo de competio.

123

Figura 86: Viso geral do sistema de aquisio de dados (Aim, 2008).

124

Figura 87: Programa de ps-processamento de dados para veculos de competio

125

ANEXO A MODELO MF-TYRE 5.2

A figura a seguir apresenta os graus de liberdade do modelo de pneu MF-Tyre e sua

nomenclatura de acordo com a ISO.
Fzw
Vertical force

Wheel plane

Mzw
CA

Aligning torque

Myw
Rolling resistance
morment

Mxw
Overturning
Moment

Direction of wheel
heading

Fxw SA
Longitudinal force
Direction of wheel
Travel

Fyw
Center of tire
contact

Lateral force

Figura 88: Sistemas de coordenadas do modelo de pneu MF-Tyre (Bridgestone, 2008).

Apesar do MF-Tyre ser um modelo matemtico, os coeficientes utilizados nas

formulas apresentadas a seguir podem ser explorados de forma parcial,
representando alguma caracterstica isolada do pneu, como, por exemplo, rigidez e
limite de aderncia. A seguir apresentada a equao base utilizada no MF-Tyre 5.2
e os seus coeficientes base.
y D.sen C.atanB.x - EB.x - atanB.x
Y ( X ) y ( x) SV
x X SH

(180)

126

A figura apresentada a seguir ilustra a relao entre alguns desses termos no

formato da curva. Por exemplo, B representa o fator de rigidez, C o fator de forma, E
o fator de curvatura, D o valor de pico e Sv o valor residual vertical.

Figura 89: Parmetros do MF-Tyre (Pacejka, 2006).

O parmetro D e o parmetro arctan(BCD) podem ser utilizados em anlises iniciais

de dinmica veicular, o primeiro para avaliar o limite de aderncia e o segundo como
rigidez lateral do pneu (cornering stiffness).
Na sequncia so apresentadas as equaes utilizadas pelo modelo MF-Tyre 5.2
para descrever o comportamento mecnico do pneu para esforos longitudinais,
laterais e combinados (longitudinais e laterais simultaneamente).
Os fatores , fatores de escala usados para adaptao do pneu a pista, no foram
utilizados. No presente trabalho todos esses fatores foram igualados a 1 e portanto
no so apresentados nas equaes a seguir.

127

Parmetros gerais

df z

Fz F ' z 0

F ' z0

(181)

F ' z 0 Fz 0 Fz 0

Fora longitudinal

Fx , puro Fx 0 k , , Fz

Fx 0 D x sin C x tan 1 B x s x E x B x k x tan 1 B x k x S vx

k x k S hx

x x
C x p cx1 cx
D x x Fz

x p dx1 p dx2 df z 1 p dx3 x2 x

(182)

E x p ex1 p ex 2 df z p ex 3 df z2 1 p ex 4 sgn k x ex 1
K x Fz p kx1 p kx 2 df z exp p kx 3 df z kx
Bx

Kx

C x D x

S hx p hx1 p hx2 df z hx

S vx Fz p vx1 p vx 2 df z vx x

Fx ,combinado D x cos C x tan 1 B x s E x B x s tan 1 B x s

s S hx

B x rbx1 cos tan 1 rbx2 s x

C x rcx1
D x

Fx 0

(183)

E x rex1 rex 2 df z
S hx rhx1

cos C x tan 1 B x S hx E x B x S hx tan 1 B x S hx

128

Fora lateral

Fy , puro Fy 0 , , Fz

Fy 0 D y sin C y tan 1 B y y E y B y y tan 1 B y y S vy

y S hy
y y
C y p cy1cy
D y y Fz

y p dy1 p dy2 df z 1 p dy3 y2 y

E y p ey1 p ey 2 df z 1 p ey 3 p ey 4 y sgn y ey 1

K y p ky1 Fz sin 2 tan 1 z

1 p ky 3 y Fz 0 ky

p
F

ky 2 z 0 Fz 0

K
By y
C y D y

(184)

S hy p hy1 p hy2 df z hy p hy3 y

S vy Fz p vx1 p vx 2 df z vx p vy 3 p vy 4 df z y x

Fy ,combinado D yk cos C yk tan 1 B yk k s E yk B yk k s tan 1 B yk k s S vyk

k s k S hyk

B yk rby1 cos tan 1 rby2 rby3 yk

C yk rcy1
D yk

Fyx 0

cos C yk tan 1 B yk S hyk E yk B yk S hyk tan 1 B yk S hyk

E yk rey1 rey 2 df z
S hyk rhy1 rhy2 df z

S vyk Dvyk sin rry5 tan 1 rvy 6 s vyk

Dvyk y Fz rvy1 rvy 2 df z rvy 3 cos tan 1 rvy 4

(185)

129

Momento Auto-Alinhante
M z , puro M z 0 , , Fz
M z 0 t.Fy 0 M zr

t t Dt cos Ct tan 1 Bt t Et Bt t tan 1 Bt t cos

t Sht
S hf S hy

Svy

Ky

z z

Bt qbz1 qbz2 df z qbz3df z2 1 qbz4 z qbz5

Ct qcz1

Dt Fz qdz1 qqdz2 df z 1 qdz3 z qdz4 z2

FR

z0

2
Et qez1 qez 2 df z qez 3df z2 1 qez 4 qez 5 z tan 1 Bt C t t

S ht qhz1 qhz2 df z qhz3 qhz4 df z z

(186)