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Stabilit longitudinale
(aviation)
La stabilit longitudinale d'un avion est son aptitude revenir une
position d'quilibre en tangage quand la trajectoire a t modifie par le
pilote ou par un agent extrieur (ascendance, turbulence).
Cet article se prsente en quatre parties :
lments de la stabilit longitudinale. L'tude de la stabilit passe au
pralable par l'tude de l'quilibre. Cette tude de l'quilibre ncessite ellemme une description prcise des forces arodynamiques sur un profil.
quilibre des moments prcise la condition d'quilibre et le rle essentiel de
l'empennage.
Stabilit longitudinale aborde la stabilit statique qui implique la position du
centre de masse de l'avion.
Stabilit dynamique prsente la comprhension du retour l'quilibre. Cet
quilibre est atteint aprs un mouvement oscillatoire qui est une
superposition d'une oscillation de tangage de courte priode et d'une
oscillation de trajectoire dite phugode.
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Non merci
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Sommaire
lment de la stabilit longitudinale
L'aile, surface portante et dstabilisante
Le moment piqueur d'un profil porteur
Moment de portance nulle
Le centre arodynamique ou "foyer" du profil
Le centre arodynamique ou "foyer" de l'aile complte
Coecient de moment de tangage
Expressions des portances
Les coecients de portance
Facteur de rendement
quilibre des moments
quation des moments
Le volume d'empennage
Condition d'quilibre
Stabilit longitudinale
Condition de stabilit statique
Limite de centrage arrire
La marge statique
Stabilit et manuvrabilit
Limites de centrage
Avion-canard et stabilit
Stabilit artificielle
Stabilit dynamique
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prolong
vers l'infini
aval par
deux
tourbillons
rectilignes,
formant la
turbulence
de sillage.
Bien que
masqu
par
Fig. 1 : Distribution de la pression sur un profil asymtrique incidence de
portance zro (~-3)
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[4]
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et
portance est nulle (et l'incidence est lgrement ngative dans le cas d'un
profil asymtrique comme celui-ci). C'est pourquoi ce moment de tangage
caractristique du profil est appel moment de portance nulle, not
Remarque : Le moment
. La
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(1)
avec :
: densit de l'air
: vitesse vraie
: la pression dynamique
: surface alaire
: corde moyenne arodynamique de l'aile ou MAC (Mean Aerodynamic
Chord)
: coecient de moment de tangage sans dimension typiquement de
l'ordre de 0.1.
La valeur du coecient de moment de tangage
couple piqueur.
Remarque: Le fait de cambrer l'aile, par exemple par le braquage de volets
hypersustentateurs, entrane une augmentation du moment inhrent
, et
(t pour
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au gr du
pilote.
Les portances varient de faon presque linaire, typiquement de l'ordre de
0.1 par degr, dans un grand intervalle d'incidence.
est la surface de l'empennage.
Facteur de rendement
L'aile porte en dflchissant une masse d'air vers le bas d'un angle
(appel en anglais downwash angle) qui est d'autant plus grand que
l'incidence est grande. Si l'empennage est dans le sillage de l'aile il reoit un
vent relatif ayant une incidence plus faible
de l'incidence
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ct le
moment
que
peuvent
exercer la
trane des
ailes et du
fuselage et
l'action du
moteur. Le
moment de
l'empennage
l'empennage, distant de
l'aile soit
On dfinit
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(3)
.
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On a la relation :
(4)
total[9].
Le volume d'empennage
Le "volume d'empennage " mesure l'importance de l'empennage dans
l'quilibre et la stabilit. Il dpend de la surface et du bras de levier de
l'empennage, rapports la surface et la corde moyenne de l'aile. Sa
valeur est typiquement comprise entre 0.30 et 0.90[10] .
Condition d'quilibre
Sans
action sur
la
gouverne
de
profondeur
=0 l'avion
sera
quilibr
pour
l'incidence
qui
annulera le
moment de
tangage
donc le
coecient
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choisi est
=0.9.
. Le CM est
=0.57
aile = 0.36,
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empennage = - 0.04.
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aile = 0.684,
empennage= +0.075.
Stabilit longitudinale
Condition de stabilit statique
Partons d'une situation quilibre et supposons qu'une perturbation fasse
augmenter l'angle d'incidence
, si le moment total
devient ngatif
voir Fig. 3). Ainsi l'avion est stable si la variation de moment est de signe
oppos la variation d'incidence.
On mesure la stabilit en tangage par la valeur de cette drive qui sur la (5)
figure 3 est
= - 0.9.
(6)
(7)
, une
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c'est--dire le CM
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qui sexprime
Stabilit et manuvrabilit
En vol quilibr l'incidence
(quation 4) de
et du
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(8)
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de situation d'quilibre est d'autant plus important que grande est la marge
statique. Il se peut mme que l'empennage ne puisse assurer un tel moment
par suite de dcrochage. Ces grand eorts sur l'empennage nuisent la
manoeuvrabilit de l'avion. Stabilit et manuvrabilit s'excluent.
Limites de centrage
Le chargement de l'avion
doit tre tel que le CM soit
situ entre deux limites de
scurit : la limite de
centrage avant et la limite
de centrage arrire.
L'espace compris entre
ces deux limites s'appelle
plage de centrage.
La limite de centrage
arrire est, comme vu
prcdemment, une limite
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impossible le dcollage.
Exemple d'un avion d'aro-club. Les limites de centrage comptent une
marge de scurit dfinie par le constructeur. Si on prend l'exemple d'un
Robin DR400, elles sont mentionns dans la fiche de centrage et dans le
manuel de vol. La limite de centrage arrire ne dpend que de la gomtrie
de l'avion. Elle est situe 0.564 m du point de rfrence (33 % MAC) sur
lensemble du domaine des masses. la limite de centrage avant dpend de
la catgorie de l'appareil (Normal ou Utilitaire) et de son chargement. La
limite de centrage avant est situe 0.205 m du point de rfrence (soit
12 % MAC) pour l'avion non charg.
Avion-canard et stabilit
Un avion-canard a son empennage l'avant (!)[11] et l'aile majoritairement
porteuse l'arrire. Que devient l'analyse de l'quilibre et de la stabilit.
Condition de stabilit : il faut toujours que le CM soit en avant du centre
arodynamique de l'avion au complet de faon ce qu'une augmentation
d'incidence cre un moment de tangage de rappel (quation 5).
Le centre arodynamique est le centre de gravit des supplments de
portance de l'aile
et de l'empennage
soit encore plus en avant de la quantit qui est la marge statique. Ainsi la
dirence de l'avion classique, l'aile seule ne peut plus assurer toute la
portance de l'avion, et l'empennage est ncessairement porteur (et
dstabilisant : ce n'est pas un empennage).
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Stabilit artificielle
Dans le cas d'un avion instable, le centre de masse se trouve derrire le
centre arodynamique. Si une perturbation fait augmenter l'angle
d'incidence, le moment rsultant de la portance de l'aile, cette fois-ci positif,
induit un couple cabrer, qui est plus important que le couple piquer de
l'empennage. Cela entrane un moment total
s'ajoute la perturbation initiale . Pour sortir de cette situation, une contreraction trs rapide est ncessaire. Dans ce cas, la rponse du pilote pour
corriger la divergence est gnralement trop lente; le contrle de l'avion doit
alors tre assur par un pilote automatique qui peut agir quasiinstantanment.
La tendance pour les avions commerciaux de conception moderne[12] est de
diminuer la stabilit longitudinale (stabilit longitudinale active), tout en
donnant au pilote des eorts de commande artificiels comparables ceux
d'un avion normalement stable[13].
L'avantage d'un tel systme est de ne plus ncessiter une dportance de
l'empennage qui demande un supplment de portance de l'aile. Les ailes
tant plus petites, elles induisent moins de trane et de poids; la trane
dite d'quilibrage est rduite; la trane totale diminue et la consommation
de carburant est plus faible.
Stabilit dynamique
Supposons que par suite d'une rafale ou d'une action sur la profondeur
l'avion ne soit plus en quilibre des moments. L'avion tant stable il y aura
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un moment de
rappel vers
l'incidence
d'quilibre
correspondant
la position de
la profondeur.
Ce moment
sera
proportionnel
la "stabilit"
mesur par
et par
l'cart
l'incidence
par rapport l'air. Son cart sa valeur d'quilibre nous renseigne sur le
moment de rappel et sur la variation de portance de l'avion.
l'angle
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pente
va
l'empennage est le vent ressenti par l'aile compos avec cette vitesse
verticale. Ceci cre une incidence eective sur l'empennage augmente de
donc une variation de portance qui n'a pas t prise en compte
dans l'approche statique de la stabilit (quation 4) et qui se traduit par
l'amortissement de cette oscillation.
On obtient l'ordre de grandeur de la priode de cette oscillation en tangage
en utilisant le thorme du moment cintique. La drive du moment
cintique par rapport au temps
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(10)
s'crit aussi :
(11)
Estimons
et
Oscillation phugode
Cette oscillation a t tudie et dnomme en 1908 par l'ingnieur anglais
Frederick Lanchester. Elle a une priode nettement plus longue que
l'oscillation de tangage; elle est moins vite amortie. C'est une oscillation qui
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Fig. 6 : Schma des oscillations de tangage en haut: la trajectoire est peu modifie
en bas oscillation de trajectoire phugode, l'incidence est peu modifie
de la vitesse d'quilibre
. Portance et
pour la
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avec le rayon de
. Le principe fondamental de la
(12)
pour aller plus loin il faut estimer la portance par le poids comme
(13)
(14)
=80%. Cette
Rfrences
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1. a et b Faure, T. (2006) : Arodynamique Applique, Master SDI Parcours MIS Module MS 154
2. Klopfstein G. (2008) : Comprendre l'avion - Tome 1, L'air et l'avion, Cpadus
(ISBN 9782854287776)
3. Smith, H. C. (1992) : The Illustrated Guide to Aerodynamics, 2nd Edition, McGraw
Hill Professional, (ISBN 0830639012), (ISBN 9780830639014)
4. Anderson, J. D. (2004) : Introduction to Flight, 5th Edition, (ISBN 0072825693),
(ISBN 9780072825695)
5. Couple (mechanics)
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8. Stainier Laurent (2006-2007) : Arolasticit (AERO-016), Universit de Lige,
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10. Stabiliser volume coecient, p. 395, The design of the aeroplane, Darrol Stinton
11. Un avion canard est une configuration en tandem (deux plans porteurs); c'est
l'aile arrire qui est stabilisante et qui joue le rle d'empennage
12. Depuis 1969 pour le Concorde, depuis 1978 pour l'Airbus A310, page 303, Les
avions de transport modernes et futurs, Andr Peyrat-Armandy, Teknea
13. (en) The Eect of High Altitude and Center of Gravity on The Handling
Characteristics of Swept-wing Commercial Airplanes , sur le site boeing.com
14. Cook,V.M. "Flight Dynamics" Elsevier Aerospace engineering series 2nd edition
ELSEVIER (ISBN 9780750669276)
15. consulter la contribution Wikipdia amortissement physique
Bibliographie
Malcolm J. Abzug, E. Eugene Larrabee (2002) : Airplane Stability and
Control : A History of the Technologies That Made Aviation Possible,
Cambridge Aerospace Series, (ISBN 0521809924), (ISBN 9780521809924)
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