Rotundas 061

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
DA FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA DA
DA FACULDADE DE ENGENHARIA DA
UNIVERSIDADE DE COIMBRA
UNIVERSIDADE DO PORTO
DIMENSIONAMENTO DE ROTUNDAS
TEXTOS DIDCTICOS
3_A EDIO
Ana Maria Csar Bastos Silva

(Assistente da Faculdade de Cincias e Tecnologia
da Universidade de Coimbra)
Alvaro Jorge da Maia Seco

(Professor Associado da Faculdade de Cincias e Tecnologia
da Universidade de Coimbra)
Coimbra, Janeiro de 2006
NDICE
1
INTRODUO
1.1
EVOLUO HISTRICA
1.2
A IMPORTNCIA DO TEMA
ENQUADRAMENTO E APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS
2.1
DEFINIO DE ROTUNDA
2.2
PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMENTO
2.3
TIPOLOGIA DE ROTUNDAS
2.3.1
ROTUNDA NORMAL E ROTUNDA SEMI-GALGVEL
2.3.2
MINI-ROTUNDA
2.3.3
ROTUNDAS DESNIVELADAS
2.3.4
ROTUNDAS SEMAFORIZADAS
2.3.5
OUTROS TIPOS
2.4
CRITRIOS GERAIS DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS
10
11
2.4.1
MEIO DE INSERO
11
2.4.2
CONDIES DE CIRCULAO
11
2.4.3
NMERO E CARACTERSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS
12
2.4.4
SEGURANA E COMPORTAMENTO
12
2.4.5
CONDIES TOPOGRFICAS
12
2.5
PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUO ROTUNDA
REGRAS DE CONCEPO GEOMTRICA
13
13
3.1
PRINCPIOS DE DIMENSIONAMENTO
13
3.2
DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES
14
3.3
DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS
14
3.3.1
PARMETROS GEOMTRICOS DA ENTRADA
15
3.3.2
ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA
17
3.3.3
CRITRIOS DE VISIBILIDADE
17
3.3.4
DEFLEXO DOS MOVIMENTOS
18
3.3.5
CANALIZAO DE MOVIMENTOS
19
3.3.6
HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES
20
3.3.7
A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUES MULTIVIAS
21
3.4
ANEL DE CIRCULAO
22
3.5
ILHA CENTRAL
24
3.6
DIMENSIONAMENTO DAS SADAS
24
3.7
ILHU SEPARADOR
25
3.8
DEFINIO DE BERMAS
25
3.9
INCLINAES LONGITUDINAIS
26
3.10
SOBREELEVAO
26
3.11
ORDENAMENTOS ESPECFICOS
27
3.11.1
VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA
27
3.11.2
PEES
28
3.11.3
ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS
29
3.11.4
TRANSPORTES PBLICOS
29
3.12
ILUMINAO PBLICA
ESTIMAO DE CAPACIDADES
30
31
4.1
CONCEITO DE CAPACIDADE
31
4.2
RECOLHA DE DADOS
31
4.3
FLUXOS DE DIMENSIONAMENTO E SUA CONVERSO
32
4.4
MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES
33
4.4.1
O MTODO DO TRL
33
4.4.2
O MTODO DO SETRA
34
4.4.3
O MODELO FCTUC
34
4.4.4
METODOLOGIA DE ESTIMAO DE CAPACIDADES
35
4.4.5
CLCULO DA CAPACIDADE COM SOBRESATURAO DE UMA OU MAIS ENTRADAS
35
4.5
NVEIS TPICOS DE CAPACIDADE
36
4.6
ATRASOS E FILAS DE ESPERA
38
4.7
EXEMPLO DE APLICAO
39
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
43
1 INTRODUO
1.1
EVOLUO HISTRICA
A existncia de imponentes praas quadradas ou circulares, surgiu na Europa durante a idade

mdia muito antes do aparecimento do veculo automvel. Foram frequentemente utilizadas como
instrumentos da planificao de expanses e revalorizaes de cidades da Europa, Amrica do
Norte e do Sul.
A funo de gesto da circulao apenas lhe atribuda em 1906, quando o arquitecto francs
Eugne Henard, desenvolve o conceito de circulao giratria em torno de uma ilha central,
tornando-se assim no pioneiro da conjugao das questes urbansticas com as de circulao.
Vrias so as referncias bibliogrficas que consideram que, em Portugal, as primeiras concepes
geomtricas do tipo rotunda foram construdas e integradas pelo Engenheiro Ressano Garcia, nos
planos de reconverso da cidade de Lisboa no final do sculo XIX, (rotundas do Marqus do
Pombal, Entre-Campos e Saldanha), muito antes que Henard tivesse tido oportunidade de construir
em 1907, aquelas que foram as primeiras rotundas francesas: Place de la Nation e de Charles de
Gaule em Paris.
A generalizao da regra de prioridade direita foi o principal motivo que levou ao abandono
por diversos pases das rotundas como elemento de gesto da circulao durante a dcada de 20, na
medida em que o crescimento sistemtico da taxa de motorizao exigia cada vez maiores seces
de entrecuzamento para stockagem dos veculos em fila de espera, tendendo naturalmente para o
bloqueio geral das interseces. Apenas em Inglaterra, onde essa regra no foi institucionalizada,
as rotundas continuaram a difundir-se, embora sob o princpio de concepo de grandes
geometrias e longas zonas de entrecruzamento.
Apenas na dcada de 50 foi definida em Inglaterra a regra de prioridade a quem circula no anel
tendo os benefcios resultantes quer ao nvel da capacidade quer da segurana sido
incontestavelmente comprovados em trabalhos de investigao. A sua institucionalizao em
Inglaterra, em 1967, imps uma nova filosofia de concepo: procuravam-se ento solues
compactas que induzissem naturalmente os condutores a reduzir a sua velocidade de aproximao
e de atravessamento. Os excelentes resultados obtidos despertaram o interesse de outros pases,
sendo que durante as duas ultimas dcadas este tipo de interseco se difundiu um pouco por toda
a Europa, Austrlia e Nova Zelndia.
1.2
A IMPORTNCIA DO TEMA
Tambm em Portugal e em particular desde a dcada de 80, as rotundas se tm difundido um

pouco por todo o pas, inserindo-se actualmente quer em zonas urbanas quer inter-urbanas.
A falta de documentao tcnica de mbito nacional que possa servir de base ao seu
dimensionamento contribui para a sua implantao em locais de aplicabilidade menos adequada e
para a adopo de solues desenvolvidas margem de qualquer norma ou recomendao. Toma
assim especial relevncia englobar orientaes gerais sobre a sua aplicabilidade e
dimensionamento nas disciplinas da especialidade.
Neste captulo so identificadas as diferentes tipologias de rotundas, bem como os seus domnios
gerais de aplicao e definidas as principais regras de concepo geomtrica, nomeadamente
atravs da definio de gamas de variao para os diferentes parmetros geomtricos. ainda
apresentada uma metodologia de estimao de capacidades baseada num modelo estatstico
desenvolvido com base em tcnicas de regresso mltipla no linear e suportada por uma base de
dados real obtida a partir de registos em rotundas portuguesas, constituindo portanto um modelo
vlido para as condies nacionais de circulao.
4
2 ENQUADRAMENTO E APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS

2.1
DEFINIO DE ROTUNDA
Entende-se por Interseco Giratria (ou rotunda) um ordenamento geomtrico caracterizado pela
convergncia de diversos ramos de sentido nico ou duplo, numa praa central de forma
geralmente circular e intransponvel, em torno da qual estabelecido um sentido nico de
circulao (excepto em solues excepcionais), assumido como prioritrio em relao aos fluxos
de chegada.
2.2
PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMENTO
As rotundas quando comparadas com outros tipos de cruzamentos tradicionais de nvel,

apresentam caractersticas e tipos de funcionamento claramente diferentes, sendo que a
obrigatoriedade de cedncia de prioridade entrada e de contorno da ilha central, resulta numa
acentuada reduo e homogeneizao dos espectros de velocidade.
O tipo de regulamentao vigente induz prtica de condues cordiais e harmoniosas s quais
esto associadas menores taxas de sinistralidade e redues drsticas da gravidade dos acidentes.
Essa reduo deve-se fundamentalmente organizao dos fluxos de trfego num sentido nico de
circulao que se traduz numa reduo significativa do nmero de pontos de conflito (Fig. 1),
sendo eliminados os conflitos secantes (em cruz) aos quais esto associados os acidentes mais
graves. Por outro lado a natural tendncia de reduo de velocidade durante a entrada e
atravessamento traduz-se numa clara diminuio da gravidade dos danos em caso de embate.
Fig. 1 - Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritrios /Rotundass
As rotundas so ainda habitualmente caracterizadas por um aumento substancial da capacidade e

melhoria das condies de fluidez. Com efeito a prtica de velocidades reduzidas durante a entrada
e atravessamento das rotundas associada simplificao dos pontos de conflito resultam
habitualmente na aceitao de intervalos crticos de menor durao o que se traduz num aumento
directo da capacidade e na diminuio dos tempos de espera.
2.3
TIPOLOGIA DE ROTUNDAS
Nesta seco so apresentados os diferentes tipos de rotundas com aplicabilidade em Portugal,

caracterizando-as quer no que concerne o seu modo de funcionamento e principais caractersticas
geomtricas, quer ao nvel do seu domnio de aplicao.
2.3.1 Rotunda Normal e Rotunda Semi-galgvel

2.3.1.1 Caracterizao Geral
Fig. 2 - Rotunda Normal
A rotunda normal corresponde maioria das rotundas

inseridas nas redes rodovirias e so caracterizadas pela
existncia de uma ilha central com dimetro igual ou superior
a 4m e de dimetros do crculo inscrito (DCI) superiores a
28m1 (Fig. 2). Podem dispor de uma ou mais vias de
circulao no anel, no qual estabelecido um sentido nico de
circulao. A ilha central apresenta geralmente uma forma
circular, embora sejam igualmente aceitveis formas ovais,
simplesmente alongadas ou elipsoidais de pequena
excentricidade. A sua concepo geomtrica deve reger-se
por princpios de dimensionamento que permitam a
circulao de todo o tipo de veculo sem galgamento ou
transposio da ilha central.

Por razes de segurana, desejvel a adopo de solues que no incentivem a prtica de
elevadas velocidades de circulao, nomeadamente atravs de um traado adequado das entradas e
pela eliminao de sobrelarguras desnecessrias nas entradas e no anel de circulao.
Em alternativa e em especial para geometrias com DCI compreendidos entre 28 e 36/40m, e
perante fluxos de pesados pouco significativos, a adopo das designadas rotundas semi-galgveis
pode revelar-se bastante eficaz na garantia de maiores deflexes para os veculos de menores
dimenses, ao mesmo tempo que se garantem as condies de manobrabilidade dos veculos
pesados de grande dimenso. Para o efeito a ilha central poder ser contornada por uma faixa
galgvel, revestida por material de cor diferente e textura preferencialmente irregular (exemplo
calhau rolado, ou cubos de granito) por forma a tornar-se suficientemente desincentivadora
circulao dos veculos ligeiros, mas adequada aos veculos pesados.
2.3.1.2 Aplicabilidade
o tipo de rotunda de uso mais generalizado, adaptando-se particularmente bem na resoluo dos
pontos de conflito entre trs ou mais ramos confluentes. Constituem solues facilmente
percebidas pelo condutor mesmo que perante mais de 4 ramos, sendo mesmo nestas circunstncias
uma excelente alternativa s interseces prioritrias ou semaforizadas, nomeadamente sempre que
estas conduzam a solues geometricamente complexas e por sua vez de difcil legibilidade.
Se a geometria adoptada for adequada tendem a apresentar nveis de capacidade semelhantes aos
oferecidos pelos cruzamentos semaforizados permitindo ainda um mais fcil tratamento das
viragens esquerda e das inverses de marcha. So igualmente recomendveis para remodelao
de cruzamentos de nvel que apresentem problemas de funcionamento, segurana ou por vezes de
capacidade.
Designa-se por dimetro do crculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior dimetro que se consegue inscrever no interior da
rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente delimitao da entrada em estudo. Refira-se que em rotundas no
circulares, tais como as ovides ou alongadas, podero apresentar diferentes DCI para cada entrada.
2.3.2 Mini-Rotunda
A mini-rotunda, apesar de praticamente ainda no ter aplicao prtica no nosso pas, constitui um
tipo de soluo muito utilizada noutros pases, nomeadamente em Inglaterra e Austrlia, na
resoluo de pontos de conflito, em cruzamentos j existentes localizados em zonas de procura de
trfego pouco acentuada e onde as velocidades de circulao so reduzidas.
caracterizada pela existncia de uma ilha central galgvel, com dimetro inferior a 4m e por
dimetros do crculo inscrito compreendidos entre 14 e 28m.
A ilha central pode ser materializada em relao ao anel de circulao ou simplesmente demarcada
no pavimento e totalmente recoberta por tinta branca reflectora ou ainda pela demarcao de anis
concntricos.
MINI-ROTUNDA COM ILHA CENTRAL MATERIALIZADA
Nestas solues a faixa de circulao dever ser suficiente para

acomodar as necessidades de manobra dos veculos ligeiros
enquanto que os pesados normalmente necessitaro de galgar a
ilha central ligeiramente elevada.
Aceita-se que a ilha central possa ser materializada sempre que o
DCI seja superior a 18m. A materializao das ilhas centrais
normalmente conseguida atravs da colocao de um disco em
forma de cpula, revestido por materiais que garantam um
contraste visual em relao ao anel de circulao (Fig. 3).
Considera-se inadmissvel a implantao de qualquer dispositivo
no seu interior, tais como sinais, postes de iluminao ou
mobilirio urbano.
Fig. 3 - Mini-rotunda (com ilha

central materializada)
MINI-ROTUNDA COM ILHA CENTRAL PINTADA
So solues mais compactas que as anteriores, apresentando DCIs compreendidos entre 14 e 18m.
Pelas reduzidas dimenses que assumem, aceita-se que em funo
dos movimentos direccionais os veculos ligeiros possam ter de
galgar a ilha central, sendo inevitavelmente transposta pelos veculos
pesados. Caracterizam-se pela existncia de uma ilha central plana,
demarcada por sinalizao horizontal e ladeada por dispositivos
reflectores. A demarcao que pode ser conseguida atravs do
recobrimento total da ilha central com tinta branca reflectora, ou da
utilizao de uma srie de anis concntricos (Fig. 4), visa
essencialmente garantir a sua visualizao atempada. Constitui uma
soluo pouco marcante, pelo que tende a apresentar maiores ndices
de sinistralidade que a anterior.
Fig. 4 - Mini-rotunda com

ilha central pintada
Por constiturem solues compactas, torna-se sempre difcil e por vezes mesmo impossvel,
garantir a necessria deflexo dos movimentos com recurso ilha central, pelo que a tomada de
medidas complementares, tais como a implantao de ilhus deflectores, o restabelecimento dos
acessos ou mesmo a implementao de medidas de acalmia de trfego, podero tornar-se
fundamentais para a imposio de velocidades compatveis com a geometria da interseco. A prsinalizao informativa e de regulamentao tero igualmente um papel preponderante no domnio
da segurana rodoviria.
Apesar das suas reduzidas dimenses, estudos desenvolvidos em Inglaterra (Kimber, 1980)
comprovam que as mini-rotundas, desde que devidamente concebidas e adequadamente
localizadas, so geralmente seguras e asseguram significativos nveis de capacidade.
Pelas suas dimenses e modo de funcionamento, a sua implantao deve ser limitada a locais com
reduzidos fluxos de trfego e onde o volume de viragens esquerda e de inverso de marcha,
sejam pouco significativos.
Pelo reduzido espao que ocupam, as mini-rotundas, adaptam-se particularmente bem no
reordenamento de cruzamentos existentes com grandes restries de espao, sendo contudo de
evitar em novas ligaes.
Por outro lado as mini-rotundas apresentam um tipo de funcionamento compatvel com reduzidas
velocidades de circulao, recomendando-se mesmo a adopo de restries fsicas infraestrutura, tais como medidas de acalmia de trfego que imponham a prtica de velocidades
inferiores a 40-50km/h nas vias de acesso. So igualmente de evitar em vias onde se privilegie a
funo de circulao tais como as vias estruturantes urbanas e as vias inter-urbanas, sendo o seu
campo de aplicao limitado a ramais de acesso e a vias com a funo principal de acesso.
Pelas dificuldades de contorno impostas aos veculos de maiores dimenses, a sua implantao
deve limitar-se a locais onde a presena de veculos pesados seja excepcionalmente reduzida. Da
que a sua aplicao seja frequentemente recomendada para zonas residenciais, onde a mini-rotunda
possa funcionar como um instrumento de moderao da velocidade.
2.3.3 Rotundas Desniveladas
Consistem em solues desniveladas s quais so associadas uma ou mais rotundas para as quais
so canalizados os movimentos da via secundria e de mudana de direco. As formas
geomtricas mais comuns caracterizam-se pela existncia de um atravessamento desnivelado
conjugado ou com uma rotunda de grandes dimenses (Fig. 5) ou com duas rotundas compactas
interligadas por um viaduto central (Fig. 6). O seu desempenho depende do funcionamento global
da interseco, pelo que cuidados acrescidos devero ser tomados ao nvel da capacidade quer da
rotunda quer dos ramos de acesso, procurando evitar-se que a formao de eventuais filas de
espera nas entradas da rotunda origine o bloqueio de alguma sada e consequentemente da via
prioritria.
O dimensionamento dos elementos de nvel deste tipo de soluo regese pelos mesmos princpios aplicveis a qualquer rotunda de nvel.
ROTUNDA DESNIVELADA DE GRANDES DIMENSES
Caracteriza-se pela existncia de uma rotunda de grandes dimenses que

interliga os acessos da via prioritria via secundria intersectada (Fig.
5). A soluo centra-se na construo de dois viadutos, resultando numa
significativa ocupao de espao, constituindo portanto uma soluo
Fig. 5 - Rotunda desnivelada economicamente onerosa. Face s suas habituais grandes dimenses,
constituem solues onde os nveis de sinistralidade so tendencialmente
de grandes dimenses
mais elevados em relao a outros tipos de rotundas, como resultado
directo da prtica de maiores velocidades de circulao. O seu projecto geomtrico deve, assim,
orientar-se no sentido de procurar elaborar solues o mais compactas possveis.
8
ROTUNDA DUPLA INTERLIGADA POR UM VIADUTO CENTRAL
Esta soluo apoia-se num viaduto central que interliga duas rotundas
compactas localizadas lateralmente em relao faixa de rodagem da via
considerada prioritria (Fig. 6), as quais so responsveis pelo
redireccionamento dos movimentos de mudana de direco e do trfego
proveniente das vias secundrias. Cuidados especiais devero ser
conferidos ao dimensionamento dos acessos, no s no que concerne sua
capacidade mas tambm garantia dos diferentes critrios de visibilidade.
Apesar de contemplar a construo de duas rotundas compactas, esta
soluo caracteriza-se pela existncia de uma nica obra de arte, pelo que Fig. 6- Rotunda desnivelada soluo com um viaduto
quer em termos econmicos quer de ocupao espacial, poder constituir
uma soluo mais vantajosa do que a anterior.
Adaptam-se particularmente bem na resoluo de pontos de conflito entre vias, onde, pela sua
importncia se pretende beneficiar determinado movimento direccional. Surgem assim
essencialmente inseridas em auto-estradas ou em vias arteriais, onde a sua importncia funcional
justifique um investimento inicial vultuoso.
Podem constituir igualmente solues economicamente rentveis no ordenamento de cruzamentos,
sempre que uma das vias intersectadas surge em escavao ou em aterro.
2.3.4 Rotundas Semaforizadas
Problemas derivados do desequilbrio dos fluxos afluentes nos diferentes ramos, ou mesmo de
crescimentos imprevisveis de um determinado movimento direccional podero ser resolvidos por
recurso a sistemas semafricos. O sistema poder controlar todos ou apenas alguns dos ramos
afluentes, e poder ser permanentemente activado ou incidente em apenas alguns perodos do dia.
Por definio, um cruzamento regulado por um sistema
semaforizado, mesmo que a sua forma geomtrica se
assemelhe a uma rotunda, no deve ser considerado
como tal. No entanto, os diferentes princpios de
dimensionamento, sob os quais se rege a concepo de
uma rotunda de forma tradicional ou um cruzamento
semaforizado, justificam que no caso de rotundas com
funcionamento semaforizado no permanente se
proceda a uma indispensvel compatibilizao desses
princpios, para ambos os modos de funcionamento.
Fig. 7 - Rotunda semaforizada
A complexidade geomtrica e de funcionamento caracterstica desta soluo, est na base da
limitao da sua aplicabilidade a zonas urbanas ou peri-urbanas.
Tornam-se particularmente teis na resoluo de problemas de capacidade de rotundas que

apresentem dificuldades de funcionamento em apenas alguns dos ramos afluentes ou que, na
presena de fortes oscilaes horrias, justifiquem a sua activao em determinados perodos do
dia. Pode ainda justificar-se a sua semaforizao por questes de segurana rodoviria,
nomeadamente pela necessidade de controlar as velocidades de circulao ou garantir a segurana
de alguns dos utilizadores mais vulnerveis da via pblica.
2.3.5 Outros Tipos
Para alm dos tipos de rotundas anteriormente apresentadas
existe ainda uma vasta gama de cruzamentos de nvel, onde
a rotunda utilizada como um elemento de ordenamento
parcial (Fig. 8 e Fig. 9).
Fig. 8 - Rotunda dupla
Apresentam em geral geometrias complexas e invulgares,

pelo que a sua utilizao deve ser cautelosa, nomeadamente
em pases onde a adopo das interseces giratrias com
fins rodovirios recente, como o caso de Portugal.
Fig. 9 - Outros tipos de rotundas A rotunda dupla (Fig. 8) um dos exemplos mais aplicados,
Disposio em anel
nomeadamente em Inglaterra, e so caracterizadas pela
construo de duas rotundas compactas contguas ou interligadas por um separador central de
reduzidas dimenses. Resultam numa eficiente ocupao de espao, assegurando nveis de
segurana e de capacidade razoveis. Este tipo de ordenamento impe alteraes ao modo de
funcionamento global da interseco, resultando num aumento de capacidades para algumas
entradas e em acrscimos dos atrasos para determinados movimentos direccionais.
Outros tipos de rotundas (ver por exemplo Fig. 9) so ainda apresentados na bibliografia
estrangeira, sendo de uma forma geral, caracterizados por grande complexidade e invulgaridade e
portanto com domnios de aplicabilidade ainda mais restritos.
A sua invulgaridade e consequentemente a sua difcil legibilidade pelos condutores menos
habituais, condicionam a sua aplicao aos pases mais familiarizados com o funcionamento das
interseces giratrias.
As rotundas duplas adaptam-se particularmente bem a locais onde a utilizao de uma rotunda
normal resultaria numa soluo de grandes dimenses com elevada ocupao de espao,
nomeadamente na resoluo de conflitos entre vias sensivelmente paralelas ou em cruzamentos
desfasados. Resultam igualmente em excelentes solues, sempre que se pretenda atenuar o efeito
das viragens esquerda em determinadas entradas, j que se consegue uma diminuio do seu
trfego conflituante.
10
As rotundas dispostas em anel, pela sua invulgaridade e atendendo a que permitem a circulao
nos dois sentidos do anel, apenas devem ser utilizadas no tratamento de zonas que permitam
assegurar considerveis distncias entre os diferentes ramos afluentes e por sua vez um grande raio
da ilha central.
2.4
CRITRIOS GERAIS DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS
Nas suas diferentes formas, as rotundas apresentam uma vasta gama de aplicao sendo
frequentemente consideradas solues de uso generalizado. A experincia internacional faz
deduzir a partir da sua forma de funcionamento que a rotunda, enquanto soluo aplicada em
interseces, apresentam eficcias diferenciadas em funo das condies envolventes existentes.
2.4.1 MEIO DE INSERO
As rotundas resultam em excelentes solues quer em zonas urbanas quer inter-urbanas.
So frequentemente utilizadas para enfatizao de zonas de transio, nomeadamente na entrada de
zonas urbanas ou de zonas residenciais, onde as transies de envolvncia possam exigir alteraes
bruscas do comportamento dos condutores.
Em zonas URBANAS, pela quebra imposta velocidade de circulao, adaptam-se particularmente
melhor entre vias onde prevalece a funo de acesso. Constituem solues igualmente vlidas
entre vias onde prevalece a funo de circulao embora, e em funo das caractersticas locais,
possa tornar-se particularmente eficaz a adopo de solues desniveladas.
O desempenho geral da rotunda depende fortemente das caractersticas dos fluxos afluentes
resultando habitualmente em melhores solues sempre que as caractersticas das vias
intersectadas sejam similares. Desta forma recomenda-se a aplicao das rotundas
preferencialmente em interseces entre vias com a mesma/prxima classificao hierrquica.
Em meios INTER-URBANOS, nomeadamente entre vias da rede rodoviria nacional onde o traado
das vias intersectadas permita a prtica de elevadas velocidades, a adopo de rotundas de nvel
deve ser encarada com precauo. Com efeito, pela reduo do nvel de servio que lhe inerente,
as rotundas de nvel devem preferencialmente limitar-se a interseces entre estradas de menor
importncia. Considera-se no entanto perfeitamente aceitvel e em muitos casos mesmo desejvel,
o recurso a rotundas desniveladas associadas s grandes vias nacionais.
2.4.2 CONDIES DE CIRCULAO
Genericamente as rotundas apresentam nveis de capacidade semelhantes aos assegurados pelos
cruzamentos semaforizados, pelo que constituem entre si alternativas de regulao.
Os cruzamentos onde os movimentos de inverso de marcha e de viragem esquerda (ou direita
em pases com circulao esquerda) apresentam importncia considervel, so os que mais
evidenciam as vantagens das rotundas.
A garantia de um bom funcionamento global da interseco passa ainda por assegurar que os
fluxos sejam sensivelmente da mesma ordem de grandeza nas diferentes entradas afluentes,
permitindo desta forma a gerao de oportunidades de insero equilibradas.
Constitui igualmente uma soluo que atribui ao condutor a hiptese de errar perante indecises
relativas ao destino a tomar, adaptando-se bem em locais de forte presena de condutores no
habituais.
11
Resultam ainda em excelentes solues sempre que os fenmenos de ponta diria ou sazonal sejam
acentuados ou onde os espectros de crescimento so inconstantes ou difceis de prever. A sua
flexibilidade funcional permite que, mesmo no limiar de saturao, a rotunda mantenha o seu
desempenho e absorva eventuais alteraes repartio direccional.
Elevados fluxos de trfego pedonal ou de bicicletas podero justificar a sua no adopo, ou a
eventual aplicao de medidas especficas que defendam esse tipo de utilizadores.
2.4.3 NMERO E CARACTERSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS
As rotundas resultam em excelentes solues na resoluo de pontos conflitos entre 3 ou 4 ramos
afluentes. Contudo e pela sua flexibilidade geomtrica, asseguram igualmente ordenamentos
simples, mesmo que perante mais de 4 ramos afluentes. A sua legibilidade e segurana so
garantidas mesmo em situaes onde a adopo de outro tipo de soluo de nvel resultaria em
ordenamentos complexos com considerveis ocupaes de espao, nomeadamente pela procura de
medidas especficas de tratamento dos diferentes movimentos direccionais.
Por se tratar de solues flexveis a insero de um ramo ou a incluso de um novo sentido de
circulao so viveis por recurso a alteraes fsicas localizadas e geralmente pouco
significativas.
A sua adopo em interseces de vias com perfis transversais 2x2, muito utilizada em alguns
pases, como o caso de Frana e Portugal. Contudo, pelas condies de circulao que
habitualmente propiciam, a sua implantao em perfis 2x2 deve ser encarada com precauo,
sendo de evitar a sua aplicao em perfis de 3x3, em meios inter-urbanos (SETRA, 1984).
2.4.4 SEGURANA E COMPORTAMENTO
A transformao de um cruzamento prioritrio em rotunda reduz os habituais 32 pontos de conflito
em 8 pontos de convergncia/divergncia, com os inerentes benefcios do ponto de vista da
sinistralidade. Desde que atempadamente alertados, os condutores tendem a alterar naturalmente o
seu comportamento e a reduzir a velocidade, pelo que a gravidade dos acidentes ocorridos
igualmente atenuada.
Resultam assim em excelentes solues sempre que se pretenda promover a amenidade de
circulao, e quando utilizadas de uma forma integrada, podero funcionar como medidas de
acalmia de trfego. So frequentemente utilizadas no reordenamento de cruzamentos prioritrios
ou semaforizados, sempre que se pretenda aumentar a segurana dos movimentos de
atravessamento e as viragens esquerda.
2.4.5 CONDIES TOPOGRFICAS
Os locais mais adequados para implantao de rotundas so aqueles que resultam em locais
plenamente visveis desde a sua longnqua aproximao (SETRA, 1984). Neste contexto zonas
planas ou em depresso no muito acentuada podero revelar-se as ideais, enquanto que rotundas
inseridas em curvas verticais convexas podero resultar em situaes de percepo deficiente.
Em qualquer caso, deve desincentivar-se a implantao de rotundas em zonas longitudinalmente
inclinadas e sempre que essa hiptese se tornar inevitvel devem garantir-se os indispensveis
nveis de visibilidade e facilidade de entrada, procurando disponibilizar um patamar para a
implantao da rotunda, mesmo que para tal se agrave a inclinao dos traineis de aproximao
(CETUR, 1988).
12
AMBIENTE E URBANISMO
Uma rotunda salienta de uma forma marcante descontinuidades ou transies de envolvncia,
sendo frequentemente utilizada como instrumento de valorizao urbana ou de criao de focos de
referncia. Os arranjos paisagsticos tpicos da sua ilha central tornam-na uma soluo que para
alm de funcional em termos de circulao, pode associar claros benefcios urbansticos (Bovy
et.al, 1991). Parece incontestvel que a sua fcil integrao paisagstica constitui um dos principais
factores que est na base da sua crescente popularidade. A reduo de velocidade que lhe
inerente, para alm de as compatibilizar com os ambientes urbanos ou com zonas de velocidades
condicionadas, diminuem consideravelmente os ndices de poluio ambiental e acstica derivados
essencialmente de fortes travagens e arranques bruscos.
2.5
PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUO ROTUNDA
Apesar da sua flexibilidade e vasto domnio de aplicao, as rotundas no podem ser encaradas
como soluo de uso generalizado. Com efeito, a sua adaptao s condies de circulao pode
exigir uma considervel ocupao de espao, nem sempre fcil de disponibilizar em zonas de
ocupao consolidada.
A rotunda no permite estabelecer hierarquias virias, pelo que no permite favorecer um
determinado movimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes pblicos ou
veculos prioritrios. A sua utilizao como estratgia dissuasora a um determinado itinerrio pode
no ser a medida mais eficaz, nomeadamente quando comparada com os sistemas semafricos que
permitem ajustar tempos de espera e atrasos s condies reais de circulao. Contudo e pelos
atrasos que lhe so inerentes, a sua insero sequencial em itinerrios onde se pretenda promover a
rapidez e conforto de atravessamento igualmente desaconselhvel.
Quando inseridas em eixos coordenados por sistemas activos de regulao, constituem um ponto
de rotura no sistema impossvel de controlar, pondo em causa a estratgia de coordenao de todo
o sistema. Da mesma forma, os sistemas urbanos de gesto integrada exigem um controlo activo
dos fluxos de entrada, atravs da aproximao em tempo real dos espectros da oferta aos da
procura, pelo que a incluso de uma rotunda no sistema com funcionamento passivo, poder
comprometer toda a estratgia de regulao.
3 REGRAS DE CONCEPO GEOMTRICA
A definio de recomendaes de dimensionamento no passa apenas pela enumerao de regras
de concepo, mas tambm pela definio de gamas de variabilidade normalmente aceitveis e
recomendadas para um determinado conjunto de parmetros geomtricos, cabendo ao projectista a
identificao dos valores mais adequados em funo das caractersticas locais. O mtodo de
exposio adoptado consistiu em decompor as rotundas nos seus elementos caractersticos
fundamentais, avaliar as suas principais funes e proporcionar orientaes gerais sobre a sua
concepo.
3.1
PRINCPIOS DE DIMENSIONAMENTO
Todo o ordenamento geomtrico dever ser atempadamente perceptvel e facilmente legvel por
qualquer condutor, induzindo-o a deflectir a sua trajectria e a optar por variaes de velocidade e
de comportamento compatveis com a geometria da interseco. Esta condio resulta geralmente
na necessidade de adoptar geometrias simples, o mais normalizadas possvel e concordantes com
as naturais expectativas dos condutores (critrio da legibilidade).
13
ainda consensual seguir uma filosofia de concepo geomtrica concordante com o princpio de
dificultar as entradas e facilitar as sadas, isto , que penalize as velocidades de circulao
entrada e garanta uma fcil e rpida sada dos veculos do interior da rotunda.
A integrao de rotundas ou mini-rotundas em ordenamentos especficos como tcnicas de acalmia
de trfego podero tambm resultar em solues eficientes do ponto de vista da circulao e
segurana rodoviria, contribuindo significativamente para a amenidade de circulao e
promovendo eventualmente a compatibilizao da utilizao do espao pblico pelos diferentes
modos de transporte e utilizadores da via pblica (critrio da segurana e amenidade de
circulao). Refira-se que estes tipos de medidas se tm revelado extremamente teis em
reordenamentos de zonas onde esta compatibilizao normalmente desejvel, nomeadamente em
zonas residenciais, centrais ou em atravessamentos de povoaes.
Por outro lado, o desempenho de qualquer interseco depende do seu modo de funcionamento
global, pelo que qualquer concepo geomtrica deve ser devidamente adaptada s condies de
circulao locais, resultando assim em solues fluidas e capazes de canalizar os diferentes
movimentos direccionais (critrio da maximizao da capacidade).
Este ltimo critrio de concepo por vezes difcil de compatibilizar com o critrio da
segurana, determinando frequentemente tendncias contrrias de dimensionamento. Contudo,
considera-se indispensvel que qualquer ordenamento geomtrico assegure o critrio da
legibilidade, dependendo a valorizao diferenciada dos outros dois critrios de diversos
factores, nomeadamente do local de insero.
Em zonas inter-urbanas, pela habitual disponibilidade de espao, prevalece frequentemente o
critrio da garantia dos nveis do conforto de conduo e segurana rodoviria, sem se tornarem
relevantes as questes de capacidade. Nestas zonas e desde que salvaguardadas as condies
desejveis de circulao, a adopo de geometrias bem delineadas que induzam os condutores a, de
uma forma natural, alterarem o seu comportamento e a reduzirem a velocidade, torna-se assim
determinante. A conveniente localizao da ilha central e dos ilhus deflectores ou mesmo a
utilizao de conjugaes de curvas durante a aproximao que imponham adequadas deflexes
dos movimentos podero contribuir igualmente para a amenidade de circulao.
A maximizao da capacidade como critrio de dimensionamento prevalece normalmente em
zonas urbanas, nomeadamente em locais onde o ambiente envolvente j convida naturalmente o
condutor a moderar a velocidade de circulao e onde a necessidade de responder a elevados nveis
de procura, particularmente nos picos horrios, se assume como relevante.
3.2
DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES
Qualquer concepo geomtrica dever impedir o traado de trajectrias directas de

atravessamento ou que possam provocar uma sensao errnea de continuidade do itinerrio. Uma
repartio regular das entradas sempre recomendvel, conduzindo de forma geral a distncias
inter-ramos equilibradas e a ngulos de viragem mais adequados. Para assegurar ngulos de baixa
perigosidade recomenda-se a adopo de distncias mnimas de 20m, medidas entre os extremos
dos ilhus separadores de ramos consecutivos, ao nvel do DCI, o que exige frequentemente o
restabelecimento dos ramos afluentes durante a aproximao.
3.3
DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS
A investigao desenvolvida comprova que os nveis de capacidade e de sinistralidade de uma

rotunda so determinados fundamentalmente pela geometria das entradas. Pelo elevado nmero de
parmetros que envolve, a concepo das entradas toma assim especial importncia, dependendo o
desempenho global da interseco da sua eficaz combinao.
14
3.3.1
Parmetros Geomtricos da Entrada
O nmero de vias a disponibilizar na rotunda depende do critrio de dimensionamento a

privilegiar.
Por razes de segurana deve-se procurar providenciar o nmero de vias que se mostre
indispensvel j que a disponibilizao de um nmero elevado de vias de entrada se associa,
habitualmente, a maiores dificuldades de legibilidade e a indecises comportamentais, por parte
do condutor, sobre qual das vias a utilizar em funo dos movimentos pretendidos. Tambm a
multiplicidade de entrecruzamentos que se geram na zona de entrada e do anel, aliados a
comportamentos imprevistos, esto frequentemente na origem de acidentes de pequena gravidade
e, por vezes, de quebras de fluidez.
As solues com uma nica via so recomendveis sempre que se pretenda privilegiar o critrio
da segurana enquanto que as solues com mltiplas vias se revelam indispensveis resoluo
de problemas de capacidade, ou seja sempre que se pretenda privilegiar o critrio da adequao do
nvel de servio.
Neste ltimo tipo de solues, o nmero de vias a adoptar depende directamente dos fluxos de
trfego envolvidos e da sua repartio direccional, embora, por razes de segurana, se considere
que o nmero mximo de vias de entrada deve ser de 3, aceitando-se excepcionalmente a adopo
de 4 vias face a nveis de procura extremamente elevados.
A largura efectiva da entrada (medida na perpendicular faixa de rodagem, junto ao bico do
separador central, e representada em termos de simbologia por e), perante uma nica via de
entrada deve ser de 4 a 5 metros, enquanto que perante mltiplas vias de circulao deve assumir
valores compreendidos entre os 6 (mnimo para 2 vias) e 12 metros (mximo para 3 vias),
aceitando-se no caso de 4 vias de entrada o seu acrscimo at aos 15 metros.
A largura efectiva da entrada o parmetro geomtrico que assume maior peso na capacidade da
entrada, pelo que o acrscimo de pelo menos uma via em relao s previstas no troo de
aproximao, formalizando aquilo que usualmente se designa por leque da entrada, pode
constituir uma excelente soluo na resoluo de problemas de capacidade e no aumento da
reserva de capacidade sempre que no existam cumulativamente objectivos importantes de
acalmia de trfego.
O efeito do comprimento do leque na capacidade da entrada igualmente muito significativo, pelo
que importa procurar maximiz-lo. No entanto, a adopo de vias adicionais demasiado curtas
apresenta um efeito negligencivel na capacidade, enquanto que o alongamento destas vias para
alm de um valor razovel tem um impacto negligencivel na capacidade. portanto
recomendvel a adopo de comprimentos do leque superiores a 5 ou 25 metros consoante se trate
de zonas urbanas ou inter-urbanas, no se justificando, habitualmente, a adopo de comprimentos
superiores a 100 metros.
Processo geomtrico de medio de l
l'
C
d
E
B
1 Traar uma paralela ao ilhu separador ou directriz a passar pela berma ou passeio (AE);
2 Traar uma perpendicular s vias de entrada e a passar no bico do ilhu separador (BC);
3 Encontrar o ponto central (d) do segmento sobrante (EC);
4 Fazer passar pelo ponto d uma paralela ao passeio ou berma;
5 O comprimento efectivo do leque corresponde ao comprimento do segmento df.
Fig. 10 - Medio do comprimento efectivo do leque (l)
15
Deve procurar-se acrescer pelo menos mais uma via de entrada relativamente ao nmero de vias na
aproximao, desde que tal medida no resulte em entradas tangenciais ou em desnecessrios
custos acrescidos.
O nmero de vias de entrada deve ser preferencialmente limitado a 3. Com efeito, um elevado
nmero de vias de entrada associa-se a dificuldades de legibilidade e a indecises sobre o
comportamento a adoptar, resultando frequentemente em quebras de capacidade ou mesmo em
acidentes de pequena gravidade. Em vias 2x2 e perante uma procura de trfego considervel
aceita-se pontualmente o seu acrscimo para 4 vias de entrada.
Em termos de largura efectiva2 recomenda-se a adopo de
valores compreendidos entre os 4 e os 12m, podendo em
situaes excepcionais de procura, atingir os 15m
subdivididos em 4 vias de entrada. A largura mnima da(s)
via(s) de entrada determinada pelas exigncias de
manobrabilidade dos veculos de maiores dimenses pelo
que no se recomenda a adopo de vias de largura inferior
a 3,0m (junto linha de cedncia de prioridade), sendo que
perante uma nica via de entrada esse valor deve ser
aumentado para 4,0m.
Fig. 11 - Parmetros geomtricos da

entrada
A insero do veculo no anel de circulao, segundo ngulos

de incidncia adequados, determina para alm do conforto visual e de conduo, a taxa de
sinistralidade e a gravidade dos acidentes por perda de controlo entrada. Interessa adoptar
ngulos de entrada () que associados aos ilhus separadores e geometria das bermas, canalizem
os veculos na aproximao e os insiram no anel de uma forma segura e cmoda. ngulos de
entrada compreendidos entre os 20 e os 60 so normalmente satisfatrios, apontando-se
idealmente para valores de 30 a 40.
Processo geomtrico de medio de
1 Traar a linha representativa do eixo da faixa de entrada e do anel de circulao;
=2x(90-)
2 Traar uma perpendicular s vias de entrada a passar pelo bico do ilhu separador;
3 Traar uma tangente linha representativa do eixo de entrada no seu ponto de
interseco com a recta traada em 2. Prolongar a tangente at intersectar a linha
representativa do eixo da faixa do anel;
4 Traar uma tangente linha representativa do eixo da faixa do anel, no ponto de
interseco encontrado em 3
5 O ngulo de entrada o ngulo entre as 2 rectas tangentes traadas em 3 e 4.
6 - No caso de dois ramos consecutivos muito prximos (afastados de menos de 20 metros
medidos entre os bicos extremos dos ilhus separadores), a metodologia a aplicar
semelhante anterior, devendo o ngulo ser medido entre o eixo da via de entrada e da
sada consecutiva.
Fig. 12 - Processo de medio do ngulo de entrada ()
Por sua vez a influncia do raio de entrada (parmetro r) revela-se fundamentalmente ao nvel do
conforto de conduo e da segurana rodoviria, pelo que quando assume valores elevados pode
resultar em solues caracterizadas por deficientes deflexes dos movimentos e indesejveis
velocidades de entrada no cruzamento. Quando assumem valores reduzidos podem impor drsticas
restries circulao de veculos pesados, pelo que idealmente se devem aproximar dos 20,0m.
Considera-se a largura efectiva da entrada, a largura da entrada medida na perpendicular concordncia junto linha de
cedncia de prioridade, tal como representado na Fig. 11.
16
Na forte presena de trfego de pesados ou em vias inter-urbanas recomenda-se a adopo de raios

superiores a 15m, aceitando-se em zonas urbanas que esse valor possa baixar at aos 6m. O valor
mximo a adoptar depende da geometria da aproximao e das medidas complementares
eventualmente adoptadas, recomendando-se contudo a adopo de raios inferiores a 50,0m.
3.3.2 Adequao das Velocidades de Entrada
A adequao dos valores da velocidade de entrada passa, segundo ARNDT (2002), por condicionar
a curvatura de entrada de modo a que o percentil 85 da distribuio da velocidade de entrada no
ultrapasse os 60km/h. Em ambientes rodovirios favorveis prtica de velocidades elevadas este
princpio traduz-se frequentemente pela utilizao de raios de raios de curvatura inferiores a 60
metros.
Por sua vez, o FHWA (2000) recomenda a imposio de diferentes velocidades mximas de
entrada em funo da tipologia da soluo e do meio de insero (ver Tabela 3.1):
Tabela 3.1 - Velocidades de entrada mximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000)
CATEGORIA DA SOLUO
Mini-rotunda
Soluo compacta em meio urbano
Rotunda normal urbana com uma via de circulao
Rotunda normal urbana com mltiplas vias
Rotunda normal inter-urbana com uma via de circulao
Rotunda normal inter-urbana com mltiplas vias
3.3.3
VELOCIDADE MXIMA RECOMENDAD

(KM/H)
25
25
35
40
40
50
Critrios de Visibilidade
A garantia dos diferentes critrios de visibilidade numa rotunda assume um papel preponderante na
sua percepo global e no seu modo de funcionamento, com incidncia directa no ndice de
sinistralidade. Isso requer normalmente a existncia de uma rea isenta de obstculos fsicos que
permita ao condutor durante a aproximao, entrada e atravessamento, visualizar a interseco e a
existncia de outros utilizadores da via pblica ao longo das designadas distncias de segurana.
CRITRIO DA VISIBILIDADE DE APROXIMAO o condutor de qualquer veculo distncia de
visibilidade de paragem (DP), medida a partir da linha de cedncia de prioridade, deve ser capaz
de visualizar a existncia da interseco. Este critrio
materializa-se pelo traado de um tringulo com um
vrtice localizado a 2m da delimitao da via mais
direita e distncia DP (ver Tabela 2) da linha de
cedncia de prioridade e a passar tangencialmente
ilha central.
Vel. Trfego (km/h)
40
50
60 70
80
100
DP (m)
40
60
80 100 120 180
Fig. 13 - Critrio da Visibilidade na

Aproximao
Tabela 2 - Distncias de Visibilidade
17
CRITRIO DA VISIBILIDADE DA ENTRADA o condutor

de qualquer veculo na proximidade da linha de
cedncia de prioridade (a cerca de 15m) deve ter uma
percepo global da faixa de rodagem no anel sua
direita, eventualmente prolongada pela entrada
precedente, por forma a aperceber-se da existncia de
eventuais veculos prioritrios. Este critrio de
visibilidade pretende assegurar, atravs da desobstruo
da ilha central, dos ilhus separadores e eventualmente dos
Fig. 14 - Critrio da Visibilidade
espaos adjacentes, que o condutor na aproximao da
Entrada
entrada consegue avaliar a distribuio dos intervalos entre
veculos da corrente prioritria e inserir-se em segurana. Tal critrio resulta na salvaguarda das
distncias de visibilidade especificadas na Tabela 3 em funo da dimenso global da rotunda.
Refira-se ainda que a salvaguarda em conjunto dos critrios de visibilidade entrada e no anel
(apresentado a seguir) asseguram cumulativamente as indispensveis condies de visibilidade do
condutor junto linha de cedncia de prioridade.
DCI (m)
<40
40-60
60-100
>100
DISTNCIA (a)
Todo o cruz.
40
50
70
Tabela 3 - Distncias de segurana
CRITRIO DA VISIBILIDADE NO ANEL o condutor de qualquer

veculo que circule no anel, deve visualizar a faixa de rodagem
sua frente, ao longo de um comprimento de segurana, como
funo da geometria adoptada. Este critrio a verificar a partir de
um veculo localizado a 2m da delimitao da ilha central, impe
habitualmente srias restries colocao de elementos fsicos,
ou mesmo a modelao do terreno na ilha central e que possam Fig. 15 - Critrio da Visibilidade no
obstruir a visibilidade atravs da interseco.
Anel
CRITRIO DA VISIBILIDADE DAS TRAVESSIAS PEDONAIS o condutor

de qualquer veculo na proximidade da entrada deve visualizar, a pelo
menos uma distncia igual DP, a globalidade das travessias
pedonais eventualmente existentes nessa entrada. Depois de atingida a
linha de cedncia de prioridade, o condutor dever ainda conseguir
percepcionar a existncia de travessias pedonais localizadas na sada
Fig. 16 - Critrio da Visibilidade
consecutiva, desde que colocadas a menos de 50m da delimitao do
das Travessias Pedonais
anel.
3.3.4 Deflexo dos movimentos

A imposio de deflexes adequadas s trajectrias dos veculos durante a entrada e
atravessamento de uma rotunda tem-se revelado determinante ao nvel da segurana rodoviria,
impedindo que qualquer veculo transponha a interseco sem estar sujeito a uma deflexo mnima
e consequentemente necessidade fisicamente imposta de adoptar uma reduo da velocidade.
18
Assume-se que uma determinada concepo garante a deflexo mnima sempre que a trajectria
de menor esforo3, integre um raio inferior a 100m num desenvolvimento mnimo de 20m, nas
imediaes da linha de cedncia de prioridade, preferencialmente nos 50 m que a precedem (ver
Fig. 17)
(m)
(boa)
Fig. 17 - Deflexo dos movimentos
A garantia da deflexo pode, por vezes, exigir um

restabelecimento dos ramos afluentes que imponha um
desfasamento entre as entradas e as sadas.
O aumento da ilha central ou mesmo a sua translao
para a direita podero induzir a uma melhoria da
deflexo, resultando no entanto num aumento do espao
de ocupao. Em zonas urbanas onde os
condicionalismos de espao tomam maior expresso,
optar pelo alargamento dos ilhus separadores,
impulsionando um desvio da trajectria para a direita, ou
mesmo o recurso a ilhus deflectores complementares
poder tornar-se mais adequado.
Fig. 18 - Restabelecimento de um ramo

afluente
3.3.5 Canalizao de Movimentos

Assegurar a devida canalizao dos movimentos ao
longo da entrada, atravessamento e sada da rotunda,
determina em grande medida o desempenho geral da
interseco e em particular a segurana e fluidez de
circulao atravs da eliminao de pontos de conflito
gerados pelo entrecruzamento de veculos que adoptam
trajectrias incorrectas.
Torna-se assim determinante e em particular na presena
de mltiplas vias de entrada e de circulao no anel,
Fig. 19 - Canalizao dos movimentos
facultar ao condutor orientaes que nas imediaes da
entrada e em funo do destino a tomar, lhe permitam inscrever-se, atravessar e sair da rotunda,
traando trajectrias correctas e inerentes a um comportamento seguro e sem hesitaes, sem
entrar em conflito com os restantes veculos que circulam simultaneamente na rotunda.
Assume-se como trajectria de menor esforo, a trajectria que possvel traar o mais a direito possvel passando
tangencialmente (a 1m) aos elementos fsicos restritivos e ignorando a existncia de pinturas horizontais eventualmente
existentes.
19
A canalizao deve assim ser garantida quer pela geometria das bermas, do ilhu separador e de
eventuais ilhus deflectores complementares, quer pela adopo de marcas rodovirias
adequadamente localizadas por forma a que sejam rapidamente entendidas pelo condutor, mesmo
que menos habitual (Fig. 19). A concepo do ilhu separador assume aqui um papel
preponderante, na medida em que compete a este ilhu posicionar e orientar devidamente os
veculos em relao ilha central. Para o efeito a sua delimitao deve procurar representar a
trajectria natural do veculo, a qual corresponde ao prolongamento da curva de concordncia
entre o eixo da via afluente e a delimitao da ilha central.
Tambm a geometria das bermas assume um papel preponderante na orientao e canalizao dos
movimentos, pelo que o exterior da rotunda e os ramos de aproximao devem ser materializados
por lancil por forma a impedir a adopo de comportamentos inadequados. por parte dos
condutores.
3.3.6 Homogeneidade de traado e Consistncia de Velocidades

O conceito de homogeneidade de traado aplicado ao atravessamento de uma rotunda, ainda
bastante recente, sendo limitado o nmero de referncias bibliogrficas que o abordam (ARNDT,
2002; FHWA, 2000). Este conceito assenta no principio de que os nveis de sinistralidade
relacionados com os veculos que circulam em regime livre numa rotunda, tendem a diminuir
consideravelmente sempre que respeitadas as expectativas do condutor e sempre que garantida a
consistncia das velocidades ao longo do circuito de atravessamento da rotunda.
De acordo com estes dois manuais, o conceito de homogeneidade do traado assenta na definio
da trajectria de menor incmodo para cada um dos movimentos direccionais e passa por garantir,
em paralelo, dois princpios de base fundamentais:
- minimizar a diferena relativa entre as velocidades de dois elementos geomtricos
consecutivos;
- minimizar a diferena relativa entre as velocidades das correntes de trfego
conflituantes.
Segundo o FHWA (2000_a) assenta nas seguintes recomendaes especficas (ver Fig. 20):
1 - O raio mnimo da trajectria de atravessamento, nas imediaes da entrada (R1), deve ser
preferencialmente inferior ao menor raio
traado para contorno da ilha central (R2) e este,
por sua vez, deve ser inferior ao menor raio
adoptado ao nvel da sada (R3), como forma de
assegurar que as velocidades mnimas so
atingidas nas imediaes da entrada.
Habitualmente o menor destes raios obtido no
contorno da ilha central (R2), pelo que caso se
revele fisicamente impossvel garantir esta
relao, dever haver um esforo no sentido de
conseguir que R1 no exceda significativamente
R2 (garantindo uma diferena mxima de
velocidades de 20km/h, preferencialmente
Fig. 20 - Trajectrias do mnimo esforo por
10km/h). O raio ao nvel da sada (R3) no deve
movimento direccional
ser inferior ao adoptado em R1 e R2 como forma de
20
evitar perdas de controlo sada, sendo que a invaso da via da direita, por parte dos veculos
que circulam na via da esquerda, tende a diminuir medida que aumenta R3;
2 - Para os movimentos de viragem esquerda, o raio traado ao nvel do contorno da ilha
central (R4) deve ser avaliado por forma a que, a diferena de velocidades entre a entrada e o
movimento de contorno no ultrapasse os 20km/h. Tal medida permitir atenuar a
probabilidade de ocorrncia de acidentes por descontrolo no anel de circulao;
3 - Os movimentos de viragem direita, devem ser igualmente condicionados pelas
velocidades dos restantes movimentos internos rotunda. A velocidade atingida neste
movimento (R5) deve ser balizada pela velocidade mxima praticada nos restantes
movimentos, no devendo as diferenas exceder os 20 km/h em relao ao movimento
prioritrio de contorno (R4).
A situao mais crtica relaciona-se com o controlo da velocidade de entrada, nomeadamente em
ambientes rodovirios que incentivem a prtica de elevadas velocidades de aproximao. ARNDT
(2002) defende que a curvatura de entrada um dos parmetros geomtricos mais importantes na
determinao da segurana da rotunda, j que condiciona a prtica de velocidades inadequadas no
interior do anel.
A adopo de curvas e contracurvas na aproximao de raios sucessivamente mais reduzidos que
induzam redues progressivas das velocidades, considerado o processo mais adequado, embora
a adopo de medidas de acalmia de trfego ou de equipamento complementar de segurana,
possa resultar igualmente em bons nveis de desempenho (ARNDT, 2002).
Outro ponto crtico situa-se no anel de circulao sempre que o raio de circulao no anel
substancialmente inferior ao adoptado na curvatura de entrada, sendo este fenmeno
particularmente agravado na presena da sobreelevao orientada para o extradorso. A
minimizao deste efeito pode obrigar diminuio do raio de curvatura de entrada aliada a uma
adequada geometria de aproximao.
3.3.7 A expectativa do condutor face a solues multivias
Na presena de solues com mltiplas vias de entrada e de circulao, a geometria da
interseco deve convidar de uma forma natural o condutor a manter-se na sua via de circulao,
sem invadir a via adjacente. A violao desta estratgia para definio da soluo geomtrica
poder no ser interpretada como uma forma directa de desrespeito pela expectativa do condutor,
j que no se trata de um efeito inesperado e portanto involuntrio do condutor, mas sim a
imposio de graus de incomodidade superiores aos que o condutor est na disposio de sofrer e
com isso sentir-se incentivado a desrespeitar voluntariamente as regras de boa conduta.
Segundo o FHWA (2000) sempre que os condutores tendem a invadir a via adjacente a eficcia
da soluo geomtrica adoptada deve ser equacionada. Este organismo defende que a velocidade
e a orientao do veculo seleccionada junto linha de prioridade determina o comportamento e,
em particular, a trajectria real adoptada por cada condutor ao longo do atravessamento, na
medida em que pode violar a expectativa natural do condutor. O princpio chave na verificao da
eficcia da soluo geomtrica centra-se na interiorizao de que o condutor no pode mudar
instantaneamente a direco do veculo ou a velocidade de circulao. A trajectria de menor
esforo no deve, como tal, incluir alteraes bruscas na curvatura devendo as curvas
consecutivas assumirem valores de raio semelhantes.
Tambm ARNDT defende este princpio. Segundo este autor, perante rotundas com mltiplas vias
o aumento da curvatura de entrada, tende a resultar em maiores conflitos entre veculos que
circulam em vias adjacentes e num maior incentivo prtica de trajectrias directas por invaso
21
da via adjacente. No entanto, o aumento da curvatura de entrada resulta numa diminuio das
variaes relativas da velocidade entre os movimentos de entrada e de circulao no anel e por
consequncia numa diminuio dos acidentes entrada/anel de circulao. Neste contexto, para
cada soluo tender a existir um valor optimizado para a velocidade de base que resulte na
minimizao deste tipo de acidentes.
Nas rotundas frequente incorrer-se na adopo de raios de contorno da ilha central
consideravelmente inferiores aos utilizados ao nvel da entrada. O condutor ao circular a uma
velocidade adaptada ao raio de entrada pode no conseguir adaptar o seu comportamento
atempadamente para negociar em segurana a curva consecutiva e perder o controlo do veculo ao
nvel do anel de circulao.
A invaso da via adjacente, como forma de minimizar o esforo de conduo, afecta o
desempenho geral da rotunda, reflectindo-se os problemas quer ao nvel da segurana quer da
capacidade. A situao mais comum relaciona-se com o condutor que circula na via da direita e
opta por atravessar a direito o anel de circulao com plena invaso da via da esquerda, ou com os
condutores que, ao circularem pela via da esquerda nas imediaes da sada, optam por abandonla por invaso da via da direita.
A metodologia proposta pelo FHWA (2000) assenta, perante uma geometria pr-concebida, na
avaliao da homogeneidade do traado associada trajectria correcta de mnimo incmodo
(com respeito pela sinalizao horizontal), aplicada aos movimentos das diferentes vias
disponibilizadas. Essa avaliao assenta no controlo da variao dos raios de curvatura associada
aos elementos geomtricos consecutivos associados a essas trajectrias e, por consequncia na
verificao da variao diferencial das correspondentes velocidades.
Em zonas urbanas o FHWA (2000) recomenda ainda que, sem prejuzo de eventuais restries
locais, o raio da curvatura de entrada seja balizado entre os 30 e os 60 metros, enquanto que
perante meios inter-urbanos o raio de curvatura possa variar entre os 40 e os 80 metros.
3.4
ANEL DE CIRCULAO
A largura do anel deve ser preferencialmente constante e capaz de garantir a continuidade do

nmero de vias adoptadas na entrada mais solicitada, pelo que devem apresentar o mesmo nmero
de vias. Perante geometrias compactas so normalmente os condicionalismos relacionados com a
manobrabilidade dos veculos que determinam a largura mnima do anel, enquanto que para
solues de maiores dimenses a garantia de continuidade entre vias de entrada e de circulao
no anel, que prevalece.
A adopo de mltiplas vias de entrada e de circulao no anel, resulta habitualmente em
dificuldades de garantia da deflexo dos movimentos e em problemas de funcionamento,
directamente relacionados com o comportamento do condutor durante a aproximao e
atravessamento da rotunda. Desaconselha-se assim a adopo de mais do que 3 vias de entrada e
no anel de circulao (embora como atrs foi dito, em condies excepcionais de procura se aceite
a adopo de 4 vias), devendo ainda limitar-se a sua largura a valores compreendidos entre os 5 e
os 15m. Sempre que no existam condicionalismos locais dever-se- procurar obter valores do DCI
na ordem dos 40m, aceitando-se que perante elevados valores da procura se torne indispensvel a
disponibilizao de mltiplas vias de circulao e o valor de DCI possa atingir os 60m em zonas
urbanas e 80m em inter-urbanas.
A Tabela 4 especifica as larguras de ocupao requeridas por um, dois ou trs veculos ao
contornarem simultaneamente diferentes raios da ilha central, quando apenas um deles
articulado, sendo que a largura do anel deve ser o resultado da situao mais desfavorvel entre a
22
ponderao dos valores da Tabela 4 e da condio da largura do anel estar compreendida entre 100
e 120% da largura da maior entrada.
Tabela 4 Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais4 em funo do DCI5
NMERO DE VIAS DE CIRCULAO NO ANEL

UMA VIA
Raio da Ilha
Central,
incluindo
berma
(Ri) (m)
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
51
101
Faixa de ocupao
(1 veculo
articulado) fo (m)
10,0
9,4
8,9
8,4
8,0
7,6
7,3
7,0
6,7
6,5
6,2
6,0
5,9
5,7
5,6
5,5
5,4
5,4
5,3
5,0
4,6
DUAS VIAS
DCI
(m)
28,0
28,8
29,8
30,8
32,0
33,2
34,6
36,0
37,4
41,0
44,4
48,0
51,8
55,4
59,2
63,0
66,8
70,8
74,6
114,0
213,2
Faixa de ocupao (1 veculo

articulado + 1 veculo
ligeiro) fo (m)
--------11,9
11,5
11,2
10,9
10,6
10,3
10,1
9,9
9,7
9,6
9,5
9,4
9,3
9,2
9,1
8,8
8,4
TRS VIAS
DCI
(m)
--------39,8
41,0
42,4
43,8
45,2
48,6
52,2
55,8
59,4
63,2
67,0
70,8
74,6
78,4
82,2
121,6
220,8
Faixa de ocupao (1 veculo

articulado + 2 veculos ligeiros)
fo (m)
--------------14,8
14,5
14,2
14,0
13,8
13,6
13,5
13,4
13,3
13,2
13,0
12,9
12,6
12,2
DCI
(m)
--------------51,6
53,0
56,4
60,0
63,6
67,2
71,0
74,8
78,6
82,4
86,0
89,8
129,2
228,4
Refira-se que perante DCIs compreendidos entre os 28 e 36/40m e na presena de fluxos de

pesados pouco significativos poder ser equacionada a adopo de rotundas semi-galgveis, onde a
ilha central intransponvel e de raio Ri, contornada por uma faixa circulvel destinada a facilitar
as manobras de viragem deste tipo de veculo e a impor maiores deflexes aos movimentos dos
veculos ligeiros. Nestas situaes recomenda-se que a faixa de rodagem do anel assuma a largura
mnima relacionada com as condies de operacionalidade (cerca de 1 a 1,2 vezes a largura da
maior entrada), materializando-se a largura adicional retirada da Tabela 4, na faixa de contorno
circulvel a qual deve ser revestida por material de textura irregular por forma a tornar-se
suficientemente desincentivadora circulao dos veculos ligeiros.
Importa ainda referir que os valores tabelados para o DCI, pressupem a adopo de largura de
bermas (lberma) de 1m ao nvel do contorno exterior do anel [DCI= (Ri+fo+lberma)*2]. Perante a
adopo de outras larguras de berma no exterior da rotunda, importante enfatizar a necessidade
de proceder rectificao do valor do DCI com base na formula anterior e utilizando o novo valor
de largura de berma. Relembre-se o facto dos valores tabelados para o Ri, inclurem a largura de
berma prevista no contorno da respectiva ilha central.
4
5
Valores baseados em estudos desenvolvidos em Inglaterra (TD 16/93) e na Austrlia (Austroads, 1993)
O valor mnimo recomendado para o DCI, inclui bermas de 1m no contorno exterior da rotunda.
23
3.5
ILHA CENTRAL
Recomenda-se a adopo de ilhas centrais circulares s quais correspondem comportamentos mais

homogneos e menos imprevisveis, embora sejam igualmente aceitveis formas ovides,
ligeiramente alongadas, ou elipsoidais de baixa excentricidade.
Ilhas centrais muito pequenas tornam-se visualmente pouco marcantes e por sua vez dificilmente
perceptveis durante a aproximao, resultando frequentemente na sua invaso ou mesmo
transposio. Apresentam ainda deficientes condies de manobrabilidade, nomeadamente na forte
presena de veculos pesados ou de movimentos de viragens esquerda. Por sua vez ilhas centrais
de grandes dimenses, para alm dos elevados custos de ocupao do solo que exigem, esto
habitualmente associadas prtica de elevadas velocidades de atravessamento, apresentando
tendencialmente maiores ndices de sinistralidade.
Assim, a dimenso da ilha central definida em funo do valor do DCI adoptado e da largura do
anel de circulao, recomendando-se em condies normais de trfego a adopo de raios
compreendidos entre 2 e 30m. Em zonas urbanas recomenda-se a adopo de raios
preferencialmente inferiores a 20m, enquanto que por razes de manobrabilidade dos veculos de
maiores dimenses, sempre que a sua presena assuma uma importncia significativa
(nomeadamente em zonas peri ou inter-urbanas), a ilha central deva assumir raios superiores a 8m.
3.6
DIMENSIONAMENTO DAS SADAS
No dimensionamento das sadas deve-se partir do princpio de base j definido dificultar as

entradas e facilitar as sadas, incidindo na necessidade de conceber sadas desafogadas que
garantam nveis de capacidade superiores s das entradas, no ponham em causa o desempenho
global da interseco nem induzam prtica de velocidades inapropriadas. Para tal haver apenas
que garantir o cumprimento de um conjunto de regras simples que garantem esse funcionamento
fluido.
A largura a atribuir s sadas depende assim directamente dos fluxos de trfego envolvidos, sendo
contudo recomendvel assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas entrada e ao anel
de circulao. Sempre que se opte por uma nica via de circulao, a largura a atribuir sada deve
ser balizada pela faixa de ocupao do veculo de projecto, assumindo-se que nunca dever ser
inferior a 4,0m, sendo preferencialmente de 5,0m. Os valores recomendveis sobem para 8 a 9,0m
quando forem asseguradas 2 vias de sada. Refira-se que estes valores correspondem s larguras
teis de utilizao por parte do material circulante, ao qual dever ser acrescido, quando existentes,
a largura das respectivas bermas.
Sempre que o separador central seja fisicamente materializado e perante uma nica via de sada, a
largura mnima dever ser de 7,0m junto delimitao do anel e de 6,0m na extremidade oposta do
ilhu, eliminando-se desta forma qualquer possibilidade de bloqueio perante acidentes ou avarias
Nestas situaes particulares, assume-se que as bermas podero ter de ser utilizadas para
circulao, pelo que os valores acima mencionados podero incluir a largura das bermas.
Por sua vez, o raio da sada determina o conforto de conduo e deve resultar da valorizao
diferenciada das necessidades dos vrios utilizadores: Na forte presena de veculos pesados a
adopo de raios alargados que promovam a facilidade de circulao so recomendveis, enquanto
que em zonas de grande procura pedonal a adopo de grandes raios pode induzir pratica de
maiores velocidades expondo o peo a maiores riscos.
O valor a adoptar depende especificamente de cada caso, devendo, de forma geral, ser superior aos
adoptados na entrada, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20,0m ou superiores a
100,0m podendo o valor de 40,0m ser considerado de referncia.
24
3.7
ILHU SEPARADOR
A concepo geomtrica da entrada e da sada deve ser sempre

acompanhada de um esforo complementar no sentido de
disponibilizao de espao para implantao de um ilhu separador
materializado ou simplesmente pintado. Entre outras funes, cabe a
este ilhu separar as correntes de trfego, canalizar os movimentos
direccionais, servir de proteco pedonal e albergar a sinalizao e
mobilirio urbano. Por assegurarem uma separao fsica entre os
fluxos de entrada e de sada, algumas referncias bibliogrficas,
atribuem-lhe ainda alguma influncia ao nvel da capacidade da
entrada.
Fig. 21 - Traado do ilhu
separador
Sempre que o ilhu esteja associado a travessias pedonais, recomendase que o ilhu separador seja prolongado at localizao da passadeira e garanta uma largura
mnima de 1,80m (com mnimo absoluto de 1,2m) na continuidade dessas travessias.
A sua concepo geomtrica dever assegurar a devida canalizao

dos movimentos e orientar devidamente o veculo em relao
posio da ilha central. Assim e na sua forma mais simples e em
particular onde se prevejam velocidades inferiores a 50km/h,
aceita-se que o ilhu separador resulte do prolongamento da curva
que intersecta tangencialmente o eixo da via afluente e a
delimitao da ilha central, desde que no sejam criados
estrangulamentos ao nvel da entrada (Fig. 21). Contudo e
idealmente dever-se- garantir que a posio da ilha central esteja
Fig. 22 - Delimitao fisica do
no encaminhamento de uma tangente ao ilhu separador. A sua
ilhu separador
delimitao fsica deve ser recuada de 0,5m em relao guia de
sinalizao horizontal (Fig. 22), recomendando-se que o afastamento na direco do anel de
circulao no ultrapasse o 1,0 metro de largura, por forma a no incentivar o estacionamento
ilegal, podendo mesmo em situaes excepcionais atingir os 0,5m.
O ordenamento resultante deve garantir a sua percepo longnqua, pelo que qualquer dos seus
lados dever apresentar um comprimento superior a 2,5m e uma rea fechada superior a 6 m2.
3.8
DEFINIO DE BERMAS
A transio da berma das vias para passeio

materializado nas proximidades das rotundas,
constitui habitualmente um obstculo fsico que
carece de alguns cuidados especiais de concepo.
O procedimento mais simples passa pela
colocao de lancis nas imediaes da seco de
incio de formao do leque, ou da extremidade
de eventuais ilhus separadores. Contudo e na
presena de passadeiras torna-se indispensvel o seu
prolongamento at s travessias por forma a garantir a
continuidade dos trajectos pedonais (Fig. 24).
Fig. 23 - Definio de passeios em

entradas com separador central
Fig. 24 - Definio de passeios em

entradas com separador central
Dever evitar-se criar um obstculo fsico inesperado para o condutor que circule com um rodado
sobre a berma, pelo que se sugere que o lancil surja suavemente recuado em relao guia
25
delimitadora da faixa de rodagem, quer do lado da berma

quer do separador central, nos termos apresentados na
Fig. 25.
A largura das bermas na rotunda e nos troos de
aproximao no deve ser excessiva, na medida em que
pode incitar prtica de estacionamento indevido.
Recomenda-se assim a adopo de bermas com 1,0 metro
de largura, aceitando-se que em casos excepcionais possa
Fig. 25 - Definio de passeios em zona
ser reduzida para 0,5 metros. Em zonas urbanas e perante
urbana, com supresso de bermas
condicionalismos de espao, aceita-se que em rotundas
menos importantes a berma seja totalmente suprimida (Fig. 25)
3.9
INCLINAES LONGITUDINAIS
A implantao de rotundas em traineis muito inclinados traduz-se habitualmente em dificuldades

de visibilidade e de operacionalidade. Traineis ascendentes caracterizam-se por deficientes
condies de percepo e por dificuldades acrescidas no arranque dos veculos, enquanto que a sua
implantao na sequncia de um trainel descendente de acentuada inclinao, caracteriza-se por
dificuldades de travagem atempada e por um aumento tendencial de recusa de prioridade ao nvel
da entrada.
As rotundas devem assim ser preferencialmente implantadas em zonas planas ou em traineis de
inclinao pouco acentuada, aceitando-se normalmente 3% em zonas inter-urbanas e 5% em zonas
urbanas. Garantir as caractersticas de aderncia pneu-pavimento, passa ainda por assegurar as
devidas condies de drenagem superficial, impondo inclinaes mnimas longitudinais de 0,5%.
Perante traineis de acentuada inclinao dever-se- procurar alterar o perfil longitudinal por forma
a garantir a implantao da rotunda numa zona sensivelmente plana agravando-se, se necessrio, as
inclinaes dos ramos na aproximao.
3.10 SOBREELEVAO
Os valores e orientao a facultar sobreelevao do anel, devem resultar da valorizao
diferenciada entre a garantia de uma boa percepo da interseco, a drenagem das guas
superficiais e o conforto de conduo.
habitual considerar-se a adopo de inclinaes transversais no anel de 2 a 2,5 %, sendo contudo
controverso o sentido da orientao a facultar-lhe. Inclinaes transversais orientadas para o
extradorso tendem a melhorar as condies de percepo durante a aproximao, enquanto que
para o intradorso resultam num maior conforto e segurana de conduo no anel, tanto mais
importante quanto maior a velocidade de base, na medida em que permitem contrariar o efeito da
fora centrfuga.
Aceita-se assim que para valores reduzidos do raio e largura do anel e para locais de influncia
urbana onde operam velocidades de circulao moderadas, os condutores esto dispostos a
suportar maiores desconfortos provocados pela acelerao centrfuga, recomendando-se uma
orientao para o exterior. Esta medida facilita quer a implantao e manuteno do sistema de
drenagem superficial, quer a percepo global e a concordncia do anel de circulao aos
diferentes ramos afluentes.
Sempre que o anel disponibilize mais do que uma via de circulao ou sempre que as velocidades
praticadas atinjam valores superiores a 50km/h, justifica-se a adopo de medidas que contrariem
o efeito das foras centrfugas, pelo que se recomenda uma sobreelevao em forma de V
invertido, onde as vias interiores destinadas aos movimentos de ida em frente e viragem esquerda
26
e portando associadas aos percursos mais extensos, sejam orientadas para o intradorso, enquanto
que a via exterior, maioritariamente destinada aos movimentos de viragem direita seja voltada
para o extradorso.
3.11 ORDENAMENTOS ESPECFICOS
3.11.1 Vias Segregadas de Viragem Direita
Disponibilizar uma via segregada de viragem direita (Fig. 26), pode constituir uma forma de
melhorar o nvel de servio desse movimento direccional e
do desempenho global da rotunda, na medida em que
diminui ao volume de trfego da entrada aquele que canaliza
directamente para a sada consecutiva.
Por acarretar um acrscimo considervel do custo de
investimento inicial, a sua construo apenas deve ser
equacionada perante elevados volumes de trfego de
viragem direita, ou na impossibilidade de assegurar
ngulos e raios mnimos de viragem. Justifica-se assim a sua
adopo, sempre que o fluxo de viragem direita atinja os
300 vec./h ou represente pelo menos 50% do trfego total da
entrada.
Fig. 26 - Via segregada de viragem

direita com perda de prioridade
Os maiores problemas relacionados com a implantao deste tipo de medida, caracterizam-se pela
gerao de conflitos virios na sada junto ao ponto de insero e pelo risco dos condutores que
circulam no anel, lhe acederem inapropriadamente.
Para obviar a estes problemas, este tipo de banhas deve ser constitudo por uma nica via de
circulao, de largura condicionada pela faixa de ocupao do veculo-projecto (com cerca de 5m)
e serem fisicamente separadas do anel atravs de um separador materializado por lancil. Mesmo
perante pinturas horizontais desgastadas, este separador funciona como um obstculo que impede
que os veculos que contornam a ilha central lhe acedam inadvertidamente. A legibilidade da
soluo, a acomodao de sinais ou mobilirio urbano e o resguardo em segurana dos pees,
passa ainda pela garantia de larguras mnimas desse ilhu separador. O dimensionamento da via
segregada deve ser acompanhada de um esforo no sentido de maximizao da largura desse ilhu,
devendo evitar-se a utilizao de larguras inferiores a 1,5m.
Os problemas relacionados com a insero do movimento de viragem direita, na corrente
prioritria, devem-se fundamentalmente velocidade entretanto adquirida, pelo que o local de
insero se deve localizar o mais perto da delimitao da sada, e nunca a mais de 50m (Fig. 26). A
continuidade da via segregada ao longo a sada contudo recomendvel, sempre que a sada
disponha de mais de uma via.
27
3.11.2 Pees
A existncia de um fluxo considervel de pees
frequentemente apontada como um critrio para a no
aplicabilidade das rotundas.
Os circuitos pedonais associados s rotundas so
habitualmente pouco cativantes, impondo contornos
obrigatrios e consequentemente extensos percursos (Fig. 27).
Por razes de segurana e do desempenho da rotunda, deve
evitar-se a localizao das travessias pedonais junto
delimitao do anel e os atravessamentos do anel de circulao
por transposio da ilha central, apesar de intuitivos,
consideram-se inadmissveis. Deve assim contrariar-se esta
Fig. 27 - Os circuitos pedonais
tendncia, atravs da utilizao de revestimentos incmodos
circulao pedonal (relva, arbustos, agregado solto, etc) e recorrendo se necessrio vedao
fsica.
Por outro lado a atractividade dos circuitos, depende no s da sua extenso mas da sua
continuidade e integrao paisagstica. Devem, assim conceber-se circuitos fceis de identificar
pelo peo e que mediante arranjos paisagsticos adequados encaminhem naturalmente os pees
para as travessias das correntes de trfego formalizadas.
O tipo de travessias a disponibilizar deve ser estabelecido em funo da hierarquizao funcional
da via atravessada, afectando por sua vez esta escolha a regra a adoptar na identificao da sua
localizao.
Para minimizar as interferncias no normal funcionamento da rotunda, as passadeiras, com
prioridade ao peo, devem estar localizadas entre 10 e 15m da delimitao do anel. A
disponibilizao de um separador central ou de um ilhu separador com dimenses adequadas
contudo desejvel sempre que no se pretenda atribuir formalmente a prioridade ao peo, servindo
como refgio protector e permitindo o atravessamento em duas fases.
Em vias 2x2, igualmente admissvel a adopo de passadeiras pedonais de nvel, excepto se
integradas em vias onde no se consigam assegurar as devidas condies de segurana
(nomeadamente a disponibilizao de espao para a implantao de um refgio central
materializado), podendo-se nestes casos recorrer quer ao desnivelamento quer a sistemas regulados
por sinalizao semafrica. Atendendo a que a exposio ao risco neste tipo de perfis
transversais consideravelmente acrescida, a adopo de passadeiras de nvel com prioridade ao
peo, apenas se considera vivel se implantados ilhus separadores fisicamente materializados que
permitam o atravessamento pedonal em duas fases. Em perfis 3x3, o comprimento de exposio ao
risco consideravelmente acrescido, pelo que no se considera admissvel a adopo de
passadeiras de nvel com atribuio formal de prioridade ao peo. Nestas circunstncias dever ser
avaliada a possibilidade de reencaminhamento dos circuitos pedonais, semaforizao da travessia
ou mesmo o seu desnivelamento.
O recurso a sistemas de controle semafrico ou mesmo o desnivelamento das travessias, poder
ainda em qualquer caso, justificar-se em funo das caractersticas e dos fluxos pedonais e dos
veculos envolvidos, ou da representatividade dos utilizadores mais vulnerveis, tais como
crianas, idosos ou pessoas com dificuldades de locomoo. Na presena de travessias
semaforizadas, a sua programao deve procurar minimizar os efeitos na capacidades das entradas
e as demoras dos veculos e pees. O controle dever ser preferencialmente por actuao e por
fases, devendo a travessia ser localizada por forma a evitar que a stockagem dos veculos provoque
o bloqueio geral da rotunda ou que a presena dos semforos possa ser erroneamente relacionada
28
com o sistema de controlo da rotunda. A garantia dos critrios de visibilidade torna-se

indispensvel, recomendando-se afastar a travessia da delimitao do anel de circulao, de uma
distncia mnima de 20m. O recurso a travessias desfasadas torna-se igualmente vivel, tornandose neste caso a aplicao de vedaes ou barreiras fsicas, indispensvel.
Os desnivelamentos, pelos custos de investimento e desconforto que quase sempre envolvem, so
apenas recomendveis em circunstncias excepcionais nomeadamente sempre que a funo
hierrquica da via intersectada o justifique ou a orografia do terreno o facilite.
3.11.3 Ordenamentos para Ciclistas
A taxa de sinistralidade relacionada com a presena de ciclistas em
rotundas frequentemente evocada como uma das principais
crticas ao funcionamento deste tipo de interseco. Essa tendncia
para a existncia de nveis mais elevados de sinistralidade
habitualmente imputada diferena e inconsistncia de
comportamentos e velocidades deste tipo de utilizadores face aos
automobilistas e sua pequena notoriedade, traduzindo-se quase
que instintivamente em recusas de prioridade por parte dos
veculos automveis junto entrada.
Atendendo diferena de volumetria e de comportamentos deste
Fig. 28 - Corredores segregados
para duas rodas
tipo de utilizadores, parece adequado no entanto que perante
considerveis fluxos de ciclistas, a resoluo deste tipo de conflito
passe pela adopo de dois tipos de medidas: utilizao de sinalizao especfica de pr-aviso e
garantia dos diferentes critrios de visibilidade ou (e sobretudo) pela segregao de infraestruturas, afectando-lhes corredores prprios. A tipologia de ordenamentos vasta, centrando-se
particularmente na criao de pistas para ciclistas por alargamento da faixa de rodagem ou pela sua
integrao em tratamentos paisagsticos adequados que circundam a rotunda e encaminham de uma
forma natural e instintiva os ciclistas para os atravessamentos pedonais (Fig. 28).
3.11.4 Transportes Pblicos
Promover a utilizao dos transportes pblicos em detrimento do transporte individual cada vez
mais uma medida assumida no planeamento de transportes de qualquer espao urbano, definindo
assim uma nova vertente da poltica de transportes. Compete assim aos gestores da rede rodoviria
procurarem a adopo de medidas fsicas que tornem o transporte pblico mais eficiente, rpido,
confortvel e por sua vez mais competitivo.
As rotundas, pela obrigatoriedade de cedncia de prioridade
imposta em todas as entradas, no permitem facilmente
estabelecer movimentos nem utilizadores preferenciais.
contudo possvel e recomendvel a adopo de determinadas
medidas complementares que, sem acarretarem um prejuzo
significativo na capacidade da entrada, podem resultar em
excelentes solues para os transportes pblicos. o exemplo
da criao de corredores BUS, onde no troo imediatamente
anterior linha de cedncia de prioridade permitida a
circulao de todos os tipos de veculos (Fig. 29) constituindo
uma via complementar de entrada.
Fig. 29 - Corredor BUS associado a

uma via de entrada na rotunda
As paragens dos autocarros, por constiturem interfaces modais, devem ser devidamente integradas
nos circuitos pedonais. Nas proximidades de rotundas, essa localizao deve resultar da
29
ponderao entre os fluxos de utilizadores e do trfego de entrada e sada, da frequncia do TP e

dos espaos disponveis. Devem situar-se preferencialmente junto s entradas, por constiturem
troos onde o condutor aceita mais facilmente travar e ceder a prioridade de passagem ao autocarro
sempre que este pretenda reinserir-se na corrente principal e onde menor o impacto negativo
sobre o funcionamento global da rotunda. Preferencialmente e sempre que exista disponibilidade
de espao e tal seja integrado na lgica global de funcionamento da rotunda, a paragem deve ser
prolongada at linha de cedncia de prioridade, funcionando como uma via complementar de
insero.
Na presena de fortes fluxos de veculos ou de frequncia do TP, devem prever-se paragens
segregadas da via de circulao, utilizando-se para tal um ilhu separador com dimenses
adequadas a definir com base nas funes que lhe so atribudas.
3.12 ILUMINAO PBLICA
Estudos da especialidade demonstram que o nmero de acidentes por invaso da ilha central ou
perda de controle no anel sofre um acrscimo considervel durante a noite em rotundas
desprovidas de dispositivos de iluminao artificial. Prever a implantao de iluminao pblica
em todo o tipo de rotundas, toma assim um papel preponderante na diminuio da sinistralidade
nocturna, pelo que deve ser sempre considerada obrigatria.
Uma boa disposio dos dispositivos de iluminao passa por assegurar os indispensveis ndices
visuais, relacionados essencialmente com a atempada percepo
longnqua da descontinuidade, aproximao da interseco e uma
clara visibilidade do anel de circulao e dos veculos que nele
circulam. Para o efeito haver que aumentar o contraste de
luminncias utilizando preferencialmente elementos com cores
claras e reflectoras e iluminando adequadamente a interseco e
suas aproximaes.
Em qualquer dos casos a colocao de postes de iluminao
pblica no dever criar obstculos fsicos capazes de agravar
embates por perda de controle. Esta contingncia justifica a no
Fig. 30 - Disposio dos postes de
colocao de dispositivos rgidos nas ilhas centrais, nas imediaes
iluminao pblica
das entradas, nos extremos imediatos da faixa de rodagem ou do
fim das bermas e nos ilhus separadores. Deve ser garantido um recuo mnimo do 0,50m em
relao delimitao do lancil ou do fim da berma, devendo em todo o caso e em particular em
zonas urbanas de grande trfego pedonal, procurar maximizar a distncia til do passeio, atravs
da colocao dos postes de iluminao na extremidade oposta do passeio ou mesmo suspensas em
muros.
A iluminao especial das travessias pedonais tem-se revelado igualmente favorvel na defesa da
segurana pedonal.
Quando a rotunda se insere em zona iluminada ou prxima de zonas iluminadas, o sistema de
iluminao da rotunda deve prolongar-se pelos ramos de acesso garantindo a sua continuidade. Se
a interseco se localiza em zonas rurais e escuras, devem ser criadas zonas de transio que
garantam o prolongamento da iluminao at uma zona rectilnea da via, ou num comprimento
mnimo de 60m. Esta regra ditada pela necessidade de facilitar a adaptao visual do condutor
luminncia ambiente quando passa de uma zona iluminada a escura, vendo o seu desempenho
visual temporariamente diminudo. O ordenamento geomtrico deve garantir que essa adaptao se
efectua numa zona recta e liberta de obstculos.
30
4 ESTIMAO DE CAPACIDADES
4.1
CONCEITO DE CAPACIDADE
Em interseces giratrias, o conceito de capacidade geral da rotunda no tem um significado

prtico. Com efeito no existe uma correspondncia unvoca entre a geometria de uma rotunda e a
sua capacidade, sendo o desempenho geral da interseco tambm uma funo da repartio
direccional do trfego.
Tendo por base as interseces giratrias regidas pela regra da prioridade a quem circula no
anel, pode-se definir a capacidade de uma entrada (Qe) como o mximo valor do dbito da
corrente secundria que, de uma forma continuada, consegue inserir-se numa determinada corrente
principal, ao longo de um determinado perodo de tempo, durante o qual, garantida a formao
de uma fila de espera contnua na aproximao a essa entrada e expressa em unidades de veculos
ligeiros equivalentes (uvle) por unidade de tempo.
4.2
RECOLHA DE DADOS
A recolha dos dados para apoio a estudos de trfego envolve um dos principais esforos quer do
ponto de vista humano quer econmico. As contagens direccionais subjacentes avaliao do
desempenho e nveis de servio oferecidos pelas diferentes entradas da rotunda so variveis
frequentemente a obter. A dimenso da ilha central e o comprimento dos trajectos associados aos
movimentos de viragem esquerda e de ida em frente, constituem dois dos principais factores que
dificultam consideravelmente a recolha manual por observao dos fluxos direccionais.
Sempre que se pretenda elaborar estudos de viabilidade ou dimensionamentos de solues que
exijam o conhecimento dos diferentes fluxos direccionais, a metodologia exposta centra-se na
contagem dos fluxos de entrada e sada dos n diferentes ramos afluentes rotunda e no registo de
matrculas em (n-1) ramos.
Com efeito e designando por qij o dbito da corrente de trfego que se movimenta de i para j, Qi e
Qj os dbitos totais com origem e destino, respectivamente no ramo i e j, verifica-se, que o
nmero de incgnitas a medir corresponde a (n2+2n), onde n2 representa o total de qij e 2n o
somatrio dos Qi e Qj. Dadas as relaes:
Qi = q ij
i=1, ....,n
(1)
Q j = qij
j=1,....,n
Q = Q '
i
(2)
verifica-se que de (1) resultam 2n equaes independentes, o que reduz a n2 o nmero de variveis
a medir. Dado que os dbitos direccionais em rotundas so os movimentos mais difceis de
observar habitual optar-se pelo registo dos dbitos exteriores (de entrada e de sada) com recurso
a contagens manuais ou automticas aos quais correspondem (2n-1) variveis independentes. O
processo de recolha colmatado com a leitura de matrculas em (n-1) ramos (entradas e sadas) o
que permite contabilizar as restantes (n-1)2 variveis a definir. A Fig. 31 representa matricialmente
as variveis a medir e o processo de medio para o caso geral de uma rotunda com n ramos de
entrada:
31
n-1
q12
q1(n-1)
Q1n
Q1
q22
q2(n-1)
q2n
Q2
q11
q21
...
Qi/Qj Contagem automtica ou manual
...
...
n-1 Q(n-1)1
q32
q(n-1)(n-1)
q(n-1)n
Qn-1
qn(n-1)
qnn
Qn
Qn-1
Qn
qn1
q42
Q1
Q2
...
Qi/j
Contagem e registo de matrculas
qij
calculada pela anlise do registo

matrculas
Fig. 31- Variveis a medir num processo de recolha de fluxos direccionais
Este processo apesar de expedito, baseia-se no registo de matrculas, processo este habitualmente
apoiado por gravaes udio e portanto sujeito a erros significativos de dico ou mesmo de
interpretao. Trata-se ainda de um procedimento onde na eventualidade de ocorrncia de um
acidente de recolha de dados (quebra da fita udio, falha de pilhas, regravao de uma cassete, etc)
pe em causa toda a seco de registo.
Estes erros em conjugao com outros erros comuns, nomeadamente os originados por diferentes
conceitos de classes de veculos por parte de cada observador, repercutem-se na qualidade dos
dados finais, sendo que a resoluo do sistema de equaes anteriormente definido pode resultar
em dados irreais. assim importante neste tipo de sesses de contagens e inquritos registar um ou
mais movimentos direccionais redundantes que permitam aferir os fluxos resultantes do processo
matemtico.
4.3
FLUXOS DE DIMENSIONAMENTO E SUA CONVERSO
genericamente consensual que a classificao do trfego, nomeadamente a proporo de trfego

pesado numa corrente no prioritria, exerce uma considervel influncia ao nvel da sua
capacidade. habitual adoptarem-se coeficientes de equivalncia para uniformizao das vrias
classes de veculos, atravs da sua converso em unidades de veculos ligeiros equivalentes
(u.v.l.e.), simplificadamente simbolizados por (uve).
Assim uma unidade de veculos ligeiros equivalentes em dimensionamento de cruzamentos,
corresponde medida utilizada na converso dos diferentes tipos de veculos em veculos ligeiros,
supondo traineis de aproximao em patamar (Tabela 5).
Tabela 5 - Coeficientes de converso recomendveis
INCLINAO
Classe de Veculo
-4%
-2%
0%
2%
4%
2 rodas
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Ligeiros
0.8
0.9
1.0
1.2
1.4
Pesados e BUS
1.2
1.5
2.0
3.0
6.0
32
4.4
MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES
Considera-se habitualmente a existncia de trs tipos de modelos de estimao de capacidades: os

estatsticos, os probabilsticos e os de simulao.
Os ESTATSTICOS, que procuram reconstituir de uma forma emprica a curva da capacidade, por
recurso a observaes locais efectuadas durante perodos de saturao de diferentes entradas com
caractersticas geomtricas diferenciadas e para nveis de fluxos prioritrios variados.
Os PROBABILSTICOS, baseados na conjugao da distribuio dos veculos da corrente prioritria
com o processo de chegada das vias secundrias, assumindo que ambas as distribuies obedecem
a leis de aleatoriedade e assumindo uma determinada lei de aceitao de intervalos entre veculos.
Os de SIMULAO so baseados na modelao, veculo a veculo, das interaces entre o fluxo de
entrada e o prioritrio do anel de circulao apresentando-se de forma geral em sofisticados
programas computacionais.
4.4.1
O Mtodo do TRL
A Inglaterra incontestavelmente o pas com maior tradio na utilizao de rotundas e o

Transport Road and Research Laboratory, actualmente TRL, a instituio com maior nmero de
trabalhos desenvolvidos nesse campo.
O modelo de base estatstica desenvolvido por Kimber (Kimber, 1980), foi deduzido com base em
tcnicas de regresso mltipla no linear sendo a formulao resultante uma funo linear, que
relaciona a capacidade da entrada com o fluxo conflituante e onde os coeficientes F e fc,
representam parmetros dependentes da geometria da interseco (TA 23/81):
Qe = K ( F f c * Qc )
Qe = 0
se f c Qc < F
ou,
se f c Qc > F
onde:
Qe a capacidade da entrada
Qc, o fluxo conflituante aqui considerado como o trfego de circulao no anel em frente entrada;
F e fc so parmetros dependentes das caractersticas geomtricas da entrada e da rotunda, tal que:
K = 1 0.00347( 30) 0.978{(1 / r ) 0.05}
F = 303 X 2
f c = 0.21t p (1 + 0.2 X 2 )
t p = 1 + 0.5 / (1 + M )
M = exp{( DCI 60) / 10}

X 2 = v + ( e v ) / (1 + 2 S )
S = 16
. (e v ) / l '
onde (ver Fig. 32):

v - largura da via na aproximao da rotunda
e - largura efectiva da entrada junto linha de
cedncia de prioridade e na perpendicular ao lancil
l - comprimento mdio efectivo do leque
r - raio da entrada medido no ponto de menor curvatura
DCI - dimetro do crculo inscrito
- ngulo de entrada
Fig. 32 - Parmetros geomtricos - modelo

TRL
33
ainda apresentada uma variante ao modelo, adaptada previso de capacidades em rotundas

desniveladas:
Q e = K (1.11F 1.4 f c * Q c )
onde o significado das diferentes variveis o mesmo do
apresentado anteriormente.
Qualquer uma das duas formulaes composta por duas componentes fundamentais: a primeira
representativa do peso das caractersticas geomtricas e a segunda do peso do trfego conflituante.
Refira-se que se se considerar a situao particular de Qc=0, ou seja a inexistncia de qualquer
trfego conflituante prioritrio, a segunda componente da formulao anula-se, obtendo-se a
habitualmente designada de capacidade geomtrica como a correspondente capacidade mxima
da entrada sujeita unicamente influncia das caractersticas geomtricas da interseco.
4.4.2
O Mtodo do SETRA
O modelo desenvolvido em Frana pelo SETRA em 1980, continua a ser progressivamente

melhorado. O modelo de abordagem igualmente estatstica e traduzida por uma funo linear
que relaciona a capacidade da entrada com as suas caractersticas geomtricas e o seu trfego
conflituante. O trfego conflituante por sua vez uma combinao do trfego que atravessa
frontalmente a entrada em estudo e do trfego que sai na sada
imediatamente anterior:
Qe = (1330 0.7Qc )(1 + 0.1( ENT 3.5))
onde:
Qc = ( Qt + 2 / 3Qs (1 SEP / 15))(1 0.085( ANN 8))

Qc o fluxo conflituante (uvle/h)
Qs o fluxo de sada do ramo em anlise (uvle/h)
Qt o fluxo de circulao e que atravessa
frontalmente a entrada em estudo (uvle/h)
ENT a largura da entrada medida na traseira
do primeiro veculo parado na linha de cedncia
de prioridade (m)
ANN a largura do anel de circulao em torno da ilha
central (m)
SEP a largura do ilhu separador (m)
Fig. 33 - Mtodo do SETRA Parmetros Geomtricos
semelhana do modelo do TRL, tambm o modelo do SETRA evidencia as duas componentes

da capacidade de entrada (capacidade geomtrica e peso do trfego conflituante), obtendo-se o
valor da capacidade geomtrica por aplicao da formulao geral sempre que o trfego
conflituante nulo.
4.4.3 O Modelo FCTUC
Desde 1996 que a FCTUC se dedica ao desenvolvimento de estudos no domnio das interseces
giratrias, no mbito dos quais procura desenvolver um modelo de estimao de capacidades
adaptado s condies de circulao e s caractersticas dos condutores portugueses.
Anlises comparativas dos valores de capacidade real resultantes de um conjunto alargado de
modelos desenvolvidos noutros pases previso, demonstraram que o comportamento das curvas da
capacidade observada em Portugal se identifica melhor com os modelos de base estatstica.
Concluiu-se ainda que o modelo do TRL, o que mais se aproximou da capacidade geomtrica
34
observada (ordenadas na origem), enquanto que o modelo do SETRA, o que melhor representa a
importncia do trfego conflituante (inclinao das rectas).
A partir destas concluses desenvolveu-se um modelo baseado na estrutura do modelo do TRL-UK
(Kimber, 1980). Este foi calibrado com base nos dados registados em 11 entradas de 8 rotundas
nacionais, 4 das quais (correspondentes a 6 entradas) localizadas em zona urbana e 4 (com 5
entradas) em zona peri-urbana, totalizando 952 minutos de observaes, e atravs do qual se
explica 61,7% da varincia observada. Dever ter-se no entanto em ateno que o conjunto de
entradas estudadas representa numa amostra de dimenso reduzida particularmente ao nvel dos
parmetros geomtricos, pelo que os resultados obtidos devero ser encarados com alguma
precauo. A formulao resultante a seguinte:
Qe = K ( F f c* * Qc ) ,
com:
1
K = 1 0.00163( 30) 3.431 0.05

r
F = 335.47 X 2
f c = 0.611 * t d (0.457 + 0.2 X 2 )

td = 1 +
0.983
(1 + M )
M = exp{( DCI 60) / 10}

X 2 = v + (e v ) / (1 + 2 S )
S = 16
. (e v ) / l '
onde cada parmetro tem o mesmo significado do apresentado em 4.4.1:

4.4.4 Metodologia de estimao de capacidades
Embora o conjunto de dados que serviram de base ao desenvolvimento do modelo FCTUC
constitua j uma amostra significativa, constata-se que a variabilidade de alguns parmetros,
nomeadamente os geomtricos, ainda limitada.
Atendendo s limitaes da validao ainda existentes do modelo FCTUC, prope-se que a
estimao de capacidades em rotundas nacionais seja estimada pela aplicao desse modelo,
embora balizada pelos valores resultantes da aplicao dos modelos originais do TRL e do
SETRA.
4.4.5 Clculo da capacidade com sobresaturao de uma ou mais entradas
A capacidade das diferentes entradas, aps pelo menos uma delas ter atingido o limiar de
saturao, ter que ser determinado atravs da aplicao de um algoritmo de convergncia
iterativa.
Com efeito, e sempre que o fluxo de chegada inferior capacidade da entrada, pode assumir-se
que em termos mdios no haver formao de fila de espera e portanto todos os veculos que
chegam se conseguem inserir no interior da rotunda.
A partir do instante em que o fluxo de chegada, em pelo menos uma das entradas, atinge a
saturao, o nmero de veculos que consegue entrar na rotunda, passa a ser condicionado pela
capacidade dessa entrada, ou seja, no mximo entram no cruzamento um fluxo horrio igual sua
capacidade.
35
Atendendo a que a capacidade da entrada em cada ramo uma funo do fluxo prioritrio
conflituante e que por sua vez, este uma funo dos fluxos de entrada dos ramos precedentes, a
estimativa da capacidade de cada entrada depende do processo de convergncia iterativa.
Em termos prticos o processo desenrola-se assumindo, numa primeira iterao, que no existem
no interior nem afluem rotunda quaisquer veculos pelo que a capacidade de uma entrada
arbitrria, de acordo com a Equao 1, equivalente capacidade geomtrica. Seguindo o sentido
de circulao, a capacidade da entrada consecutiva ser uma funo dos seus parmetros
geomtricos e do fluxo conflituante resultante do fluxo efectivamente inserido na entrada anterior
(correspondente ao menor dos valores: capacidade ou fluxo de chegada).
Este procedimento embora possa ser executado manualmente, encontra-se integrado no programa
de clculo automtico ARCADY, desenvolvido pelo TRL.
4.5
NVEIS TPICOS DE CAPACIDADE
A capacidade geomtrica (Qe) depende unicamente das caractersticas geomtricas da interseco e

refere-se ao mximo nmero de veculos que se consegue inserir no anel de circulao a partir de
uma determinada entrada, sempre que no existe qualquer fluxo conflituante.
Por sua vez a determinao da capacidade global da rotunda, mais problemtica na medida em
que depende dos nveis de trfego conflituantes nas diversas entradas que por sua vez dependem da
procura de trfego e desempenho nas restantes entradas.
Para cada tipologia considerada, foram determinados os nveis mnimos e mximos assegurados
em termos de capacidade geomtrica da entrada. Para o efeito e por forma a avaliar o peso de cada
parmetro geomtrico no valor da capacidade da entrada, fizeram-se oscilar individualmente os
valores de cada parmetro entre os valores mnimos e mximos recomendados, mantendo os
restantes parmetros fixos e com os valores de base apresentados na Tabela 6. Relativamente
capacidade global e embora este conceito no tenha uma aplicao prtica, optou-se por apresentar
uma estimativa quantitativa dessa capacidade admitindo para o efeito determinadas condies de
distribuio direccional do trfego representativas de situaes tpicas (70-30%), baseadas numa
interseco com 4 entradas e sadas.
36
Tabela 6 Nveis de Capacidade
RELAES ENTRE GEOMETRIA E VALORES DE CAPACIDADE
ESQUEMA
VALORES DE BASE
MINI-ROTUNDA
(ramo afluente com uma via em
cada sentido)
VALORES MNIMOS
VALORES MXIMOS
PARMETROS GEOMTRICOS
DCI=20m
v=3.65m
e=4,5m
l=5,0m
r=15,0m
=25
DCI=20m
v=3,65m
e=4,0m
l=5,0m
r=6,0m
=60
DCI=20m
v=3,65m
e=7.0m
l=50,0m
r=30,0m
=20
CAPACIDADE GEOMTRICA DA ENTRADA (Qe) E CAPACIDADE GLOBAL (Qg) EM (UVLE/H)
Qe=1340
Qg=3140
Qe=725
Qg=1870
Qe=2310
Qg=4300
INFLUNCIA DOS PARMETROS GEOMTRICOS NA CAPACIDADE

(valores resultantes da variao de um parmetro geomtrico mantendo os restantes iguais aos valores de base)
INTERVALOS DE VARIAO
DOS PARMETROS
e=4,0 a 7,0m
l=5,0 a 50,0m
r=6,0 a 30,0
=60 a 20
VALORES DE BASE
ROTUNDA NORMAL
(ramo de aproximao com uma
via em cada sentido)
VARIAES NA
VARIAES NA
CAPACIDADE GEOMTRICA
DA ENTRADA
ROTUNDA
Qe =1255 a 1500
Qe =1340 a 1420
Qe =855 a 1500
Qe =1260 a 1350
Qg =3020 a 3360
Qg =3140 a 3250
Qg =2150 a 3440
Qg =2980 a 3160
VALORES MNIMOS
CAPACIDADE GLOBAL DA
VALORES MXIMOS
DCI=50m
v=3,65m
e=7,0m
l=12,0m
r=20,0m
=25
DCI=50m
v=3,65m
e=4,0m
l=5,0m
r=15,0m
=60
DCI=50m
v=3,65m
e=10,5m
l=100,0m
r=50,0m
=20
Qe=1835
Qg= 3930
Qe=1180
Qg= 2920
Qe=3480
Qg=5090

DOS PARMETROS
e=4,0 a 10,5m
l=5,0 a 100,0m
r=10,0 a 50,0
=60 a 20
V=7.0
VARIAES NA
VARIAES NA
DA ENTRADA
ROTUNDA
Qe =1345 a 2055
Qe =1595 a 2260
Qe =1525 a 2020
Qe =1730 a 1850
Qe =2365
Qg =3250 a 4190
Qg =3620 a 4400
Qg =3400 a 4220
Qg =3760 a 3950
Qg =4510
37
Tabela 6 Nveis de Capacidade (cont.)

VALORES DE BASE
ROTUNDA NORMAL DE
GRANDES DIMENSES
(ramo de aproximao com duas
vias em cada sentido)
VALORES MNIMOS
VALORES MXIMOS
DCI=60m
v=7,3m
e=11,0m
l=15,0m
r=20,0m
=30
DCI=60m
v=7,3m
e=8,0m
l=5,0m
r=15,0m
=60
DCI=60m
v=7,3m
e=15,0m
l=100,0m
r=50,0m
=20
Qe=3145
Qg= 5450
Qe=2335
Qg= 4600
Qe=5060
Qg=5670

DOS PARMETROS
e=8,0 a 15,0m
l=5,0 a 100,0m
r=10,0 a 50,0
=60 a 20
VARIAES NA
VARIAES NA
DA ENTRADA
ROTUNDA
Qe =2655 a 3425
Qe =2815 a 3560
Qe =2605 a 3465
Qe =2990 a 3195
Qg =5010 a 5530
Qg =5170 a 5530
Qg =4850 a 5650
Qg =5290 a 5510
Da anlise dos valores apresentados na Tabela 6, constata-se que uma entrada sem leque de uma
rotunda normal, com uma nica via de entrada, apresenta uma capacidade de cerca de 1345 uve/h
subindo para 1835 quando um leque com 12m de comprimento permita a formao de 2 vias de
entrada (aumento de 37%) e para 2365 na presena de 2 vias de entrada contnuas (aumento de
76%). Por sua vez as mini-rotundas com uma nica via de entrada e apesar das suas reduzidas
dimenses, revelam-se extremamente eficazes ao nvel da fluidez assegurando capacidades na
ordem dos 1255 uve/h por entrada.
Por outro lado, constata-se que uma rotunda normal, constituda por entradas com uma nica via
capaz de assegurar capacidades globais na ordem dos 3250 uvle/, subindo para 3930, quando
providas de um leque com 12m que lhes permita a formao de duas vias de entrada. Por sua vez
uma rotunda de grandes dimenses com duas vias de entrada, assegura valores de capacidade
global na ordem dos 5010 uvle/h, subindo para 5450, se providas de um curto leque com 15m de
comprimento, que permita a formao trs de vias de entrada.
Da utilizao do modelo, pode ainda concluir-se que o aumento da dimenso global da rotunda
(DCI) no se traduz num aumento significativo dos valores de capacidade. Refira-se a ttulo de
exemplo que o aumento numa rotunda normal do valor do DCI de 30 para 50m, se reverte no
aumento de cerca de 4% da capacidade geomtrica (65 uvl/h em 1770 uvle/h) e de 5% na
capacidade global (200 uvl/h em 3730 uvle/h).
4.6
ATRASOS E FILAS DE ESPERA
A previso dos comprimentos das filas de espera e dos atrasos impostos aos veculos assume
particular relevncia aos diferentes nveis da gesto da circulao. A evoluo das filas de espera e
consequentemente os atrasos imputados aos diferentes ramos e ns da rede viria, so factores
determinantes ao processo de deciso por parte do condutor na seleco do itinerrio a adoptar,
pelo que a avaliao destes indicadores assume igualmente importncia ao nvel do Planeamento
38
dos Transportes. A sua previso constitui ainda um elemento preponderante ao dimensionamento

da infra-estrutura rodoviria, nomeadamente na definio dos comprimentos a disponibilizar para a
stockagem dos veculos em fila de espera.
A determinao do tempo de espera resulta da avaliao dos atrasos impostos pela gerao de filas
de espera e pelo nvel de servio da corrente no prioritria e nas quais se distinguem claramente
duas situaes:
-
Condies de circulao em regime permanente e aqum da saturao para as quais so

desenvolvidos modelos baseados na teoria das filas de espera aplicada a condies de
estacionrias no tempo;
Condies de sobresaturao em que so vlidas aproximaes do tipo determinstico, j que

se admite que os veculos chegam e partem em intervalos de tempo constante.
Estas situaes so habitualmente suportadas por teorias convencionais, a ESTACIONRIA no

primeiro caso e a DETERMINSTICA no segundo, sendo que ambas se tm revelado insatisfatrias na
previso dos atrasos no limiar do perodo de saturao.
Com efeito e apesar de ser largamente utilizada, a teoria estacionria (vulgarmente designada de
steady-state) prev a procura constante no tempo e aponta para a ocorrncia de filas de espera
infinitas assim que a procura atinge o valor da capacidade (rcios procura/capacidade () 1), no
tendo portanto aplicabilidade quando a procura excede o potencial de atendimento disponvel. Na
realidade, e medida que a procura se aproxima da capacidade ou eventualmente a excede por
curtos perodos de tempo a formao de fila de espera permanecer aqum da prevista pela teoria
estacionria
Por sua vez a teoria determinstica despreza o efeito estocstico dos processos de formao de
filas, admitindo que chegam e partem em intervalos de tempo constantes e apenas prev a gerao
de filas depois de atingida a saturao, considerando os atrasos nulos abaixo desse limiar. Refira-se
que perante o fenmeno aleatrio dos processos de chegada dos veculos, existe sempre uma
probabilidade finita de formao de fila de espera, antes de atingido o limiar de saturao.
Para ultrapassar estas limitaes surgiram as teorias TRANSIENTES (Kimber, et al, 1979),
particularmente adaptadas modelao dos picos horrios e onde a procura, capacidade e por sua
vez a formao de filas de espera varia ao longo do tempo e que tem em conta a natureza aleatria
do trfego.
4.7
EXEMPLO DE APLICAO
Determine os graus de saturao de cada uma das entradas da rotunda apresentada na figura
abaixo, sabendo que os fluxos correspondem aos dbitos horrios convertidos em u.v.l.e/h. Em
caso de alguma das entradas ter ultrapassado o limiar de saturao, proponha alteraes
geometria que lhe permitam responder procura de trfego.
39
Caractersticas Geomtricas
entradas:
C
D= 70,0m
v=7,0m
e=7,0m
l= infinito
r= 40,0m
B
= 40
1 Clculo do trfego conflituante com cada uma das entradas

B
QcA=
QDB+ QDC+ QCB+= 1300+200+300= 1800 uvle/h
QcB=
QAC+ QAD+ QDC+= 150+50+200= 400 uvle/h
QcC= QBD+ QBA+ QAD+= 100+100+50= 250 uvle/h

QcD= QCA+ QCB+ QBA+= 600+300+100= 1000 uvle/h
D
2 Clculo da capacidade de cada entrada e os respectivos graus de saturao, segundo o
modelo do TRL
Formulao
Qe = K ( F f c * Qc ) ,
K = 1 0.00347( 30) 0.978{(1 / r ) 0.05} =0.990
S = 16
. (e v ) / l ' = 0
X 2 = v + ( e v ) / (1 + 2 S ) =7
F = 303 X 2 = 2121
M = exp{( DCI 60) / 10}
t p = 1 + 0.5 / (1 + M ) =1.134
f c = 0.21t p (1 + 0.2 X 2 ) =0.572, substituindo estes valores na equao inicial, obtemos a

seguinte relao:
Qe = 0.990( 2121 0.572 * Qc )
e as seguintes capacidades por entrada:
Q A = 0.990 ( 2121 0.572 * 1800 ) = 1081
Q B = 0.990 ( 2121 0.572 * 400 ) = 1873
QC = 0.990( 2121 0.572 * 250) = 1958

Q D = 0.990 ( 2121 0.572 * 1000 ) = 1533
40
Graus de saturao potencial

FRC A =
400
= 0,37 < 0,85
1081
FRC B =
300
= 0,160,85
1873
FRC C =
1000
= 0,51 < 0,85
1958
FRC D =
1800
= 1,17 > 0,85
1533
Conclui-se, assim, que a entrada D, est saturada (FRC>0,85). Por sua vez as entradas A e B, esto
claramente sobredimensionadas em relao procura de trfego.
Atendendo a que a entrada D est congestionada, os valores correctos dos graus de saturao,
resultaro da aplicao do processo iterativo.
3 Determinao das Condies Reais de Desempenho da Rotunda - Aplicao do Processo
Iterativo
Assumindo que no existe qualquer veculo no interior da rotunda nem em qualquer das
aproximaes e arbitrando a entrada B para iniciar o processo, obtemos:
ENTRADA B:
QcB= QAC+ QAD+ QDC= 0+0+0= 0 uvle/h, logo a capacidade da entrada ser igual capacidade
geomtrica e dada por:
Q B = 0.990 ( 2121 0.572 * 0) = 2099
como QB>Fluxo Chegada = 300, ento todos os veculos que atingem a entrada D conseguem
inserir-se no interior da rotunda, os quais se repartem pelos diferentes movimentos direccionais
proporcionalmente distribuio lateral inicialmente registada:
QBC= QBD= QBA=100 uvle/h
ENTRADA C:
Esto neste momento no interior da rotunda os 300 veculos que a entrada B permitiu entrar.
Destes apenas 200, contribuem para o trfego conflituante da entrada C:
QcC= QBD+ QBA+ QAD+= 100+100+0= 200 uvle/h
QC = 0.990( 2121 0.572 * 200) = 1986
como QC>Fluxo Chegada = 1000, mais uma vez todos os veculos que atingem a entrada C
conseguem inserir-se no interior da rotunda, os quais se repartem pelos diferentes movimentos
direccionais proporcionalmente distribuio lateral inicialmente registada:
QCD=100; QCA= 600; QCB=300 uvle/h
ENTRADA D:
Contribuem, neste momento para o fluxo no interior da rotunda, as entradas B e C. Os veculos que
conflituam com a entrada D so:
QcD= QCA+ QCB+ QBA+= 600+300+100= 1000 uvle/h e a capacidade da entrada:
41
Q D = 0.990 ( 2121 0.572 * 1000 ) = 1533
Dado que o Fluxo de chegada=1800> capacidade da entrada(QB), estamos perante uma entrada
congestionada e consequentemente da formao de fila de espera. O nmero de veculos que se
consegue inserir no interior da rotunda agora dado pelo valor da capacidade, repartido
proporcionalmente pelos diferentes movimentos direccionais:
QDA=300/1800*1533=260; QDB= 1300/1800*1533=1104; QDC=200/1800*1533=169 uvle/h
ENTRADA A:
Neste momento todas as entradas contribuem para o fluxo no interior da rotunda e
consequentemente para o fluxo conflituante da entrada A:
QcA= QDB+ QDC+ QCB+= 1104+169+300= 1573 uvle/h e a capacidade da entrada:
Q A = 0.990 ( 2121 0.572 * 1573) = 1209
como QA>Fluxo Chegada = 400, mais uma vez todos os veculos que atingem a entrada A
conseguem inserir-se no interior da rotunda, repartindo-se pelos diferentes movimentos
direccionais proporcionalmente distribuio lateral inicialmente registada:
QAB=50; QAC= 150; QAD=200 uvle/h
Volta-se assim novamente entrada B. O processo iterativo continuaria at se atingir a
convergncia.
RESULTADO FINAL
Graus de saturao
FRC A =
400
= 0,33 < 0,85
1209
FRC B =
300
= 0,16 0,85
1890
FRC C =
1000
= 0,51 < 0,85
1958
FRC D =
1800
= 1,17 > 0,85
1533
Confirma-se assim que a entrada D, est congestionada e as restantes sobredimensionadas.

SOLUO PROPOSTA
Aumentar a largura de entrada da entrada D, por forma a permitir 3 vias de entrada, bem como a
criao de leque:
e=10,0m
K=0,99
F=2809,6
l=30,0m
S=0,16
tp=1,134
r=50,0m
X2=9,27
fc=0,68
QD=2118
FRCD=0,85
42
5 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ARNT O.K, 1994 Relationship between Roundabout Geometry and Accident Rates Mc Thesis,
Faculty of Built Environment and Engineering, Queensland University ot Thecnology, Australia,
June
ARNT O.K, 2002 Roundabouts Road Planning and Design Manual Chapter 14, Division of
Main Roads, Australia, June
AUSTROADS, 1993 -Guide to Traffic Engineering Practice; Part 6 - Roundabouts Austroads,
Sidney-Australia,
BASTOS SILVA, A.M.C., ET AL, 1998 O Dimensionamento e Projecto de Rotundas- O Estado da
Arte, Edio FCTUC, Coimbra-Portugal, Novembro
BASTOS SILVA, A.M.C., ET AL, 1999 O Dimensionamento e Projecto de RotundasRecomendaes de Projecto, FCTUC, Coimbra-Portugal, Junho
BOVY, H, ET AL, 1991 - Guide Suisse des Giratoires, mandat de recherche 9/98, VSS/FSR/EPFL,
ISBN 2 8298-0065-6, Lausanne-Suisse, Fvrier
CETUR, 1988 - Conception des Carrefours a Sens Giratoires Implantes em Milieu Urbain
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FHWA, 2000 - Roundabouts: An Informational Guide U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration Publication n RD-00-067, Virginia, USA, June 2000
HOZ C.; POZUETA J., 1995 Recomendaciones para el diseo de glorietas en carreteras suburbanas
Consejeria de Transportes / Direccion General de Carreteras ISBN 84-451-0961-8, Edicin
EFECE Diseo Grfico, S.L., Madrid Espanha
LOUAH, G., 1992- Panorama Critique des Modeles Franais de Capacit des Carrefours
Giratoires - CETE de LOueste, - Actes du Sminaire International Giratoire 92, pg. 213-228,
Edition SETRA/CETUR, Nantes-France, Octobre 1992
SETRA, 1984 - Carrefours Giratoires Les Carrefour Plans sur Routes Interurbaines- Guide
Technique, Sevice dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes, Bagneux, France, Septembre
1984
TD 16/93, Geometric Design of Roundabouts - Department of Transport Volume 6, Section 2,
Part 3 of Design Manual for Roads and Bridges- Road Geometry Junctions, U.K., September, 1993
43

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DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

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Ana Maria Csar Bastos Silva

Alvaro Jorge da Maia Seco

Coimbra, Janeiro de 2006

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ROTUNDA NORMAL E ROTUNDA SEMI-GALGVEL

CRITRIOS GERAIS DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS

NMERO E CARACTERSTICAS DAS VIAS INTERSECTADAS

PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUO ROTUNDA

REGRAS DE CONCEPO GEOMTRICA

DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES

DIMENSIONAMENTO DAS ENTRADAS

PARMETROS GEOMTRICOS DA ENTRADA

ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA

DEFLEXO DOS MOVIMENTOS

HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES

A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUES MULTIVIAS

DIMENSIONAMENTO DAS SADAS

VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA

ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS

FLUXOS DE DIMENSIONAMENTO E SUA CONVERSO

MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES

METODOLOGIA DE ESTIMAO DE CAPACIDADES

CLCULO DA CAPACIDADE COM SOBRESATURAO DE UMA OU MAIS ENTRADAS

NVEIS TPICOS DE CAPACIDADE

ATRASOS E FILAS DE ESPERA

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