Facultad

: Ciencias Polticas y Derecho

Escuela Profesional : Ciencias Polticas y Derecho

Tema

: El problema del Transporte Urbano en la Ciudad de Lima

Curso

: Realidad y Defensa Nacional

Docente : Walter Ruiz Villacis.

Integrantes:

Mara de los ngeles Escobar Herrera.

Pamela Jahayra Peralta Cachay.
Danny Valer Carpio.

2016

ndice

Dedicatoria
ndice
Introduccin
Presentacin
Capitulo i:
COMO FUE LA EVOLUCIN DEL TRANSPORTE EN EL PER
1.1.- La evolucin del transporte en el Per
1.1.1.- El transporte en el preincaico
1.1.2.- El transporte en el incaico
1.1.2.1.- Caminos: el qhapac an
1.1.2.2.- Los puentes en el incanato
1.1.2.3.- Puentes de madera.
1.1.2.4.- Puentes de piedra.
1.1.2.5.- Oroyas o huaros.
1.1.2.6.- Puentes flotantes.
1.1.2.7.- Puentes colgantes.
1.1.2.8.- Las rutas
1.3.-Transporte en el virreinato.
1.4.- El transporte en la poca colonial
1.4.1.- Transporte en las ciudades
1.4.2.- Transporte de larga distancia
1.5.- Transporte en el siglo xix

1.5.1.- El tren
1.6.- Transporte en el siglo xx: el origen del transporte pblico en el per: el
colectivo
1.7.- El transporte en la actualidad
CAPITULO II:
LA DEFINICION DE TRANSPORTE, URBANO, INTERURBANO, ENTRE
OTRAS COSAS
2.1.- Qu es el transporte
2.1.1.- Transporte pblico:
2.3.- El transporte pblico urbano:
2.3.1.- Autobs:
2.3.1.1.- Autobs urbano
2.3.2.- Taxi
2.4.- Transporte privado:
2.5.- Transporte interurbano
2.6.- Jurisprudencia sistematizada tribunal constitucional
CAPITULO III;
PROPUESTAS DE LOS EX ALCALDES DE LIMA, VISION, ENTRE OTRAS
COSAS
3.1.- El transporte pblico y la vialidad:
3.2.- El transporte pblico de lima y las propuestas de candidatos:
3.2.1.- Propuestas
3.2.1.1.- Peruanos por el kambio
3.2.1.4.- Per posible

3.2.1.5.- Partido nacionalista

3.2.1.6.- Todos por el Per
3.3.- Lima tiene un transporte pblico ejemplar y nosotros ni enterados
3.3.1.- Cules son los beneficios del metropolitano?
3.3.2.- Estamos tapando el sol con un dedo?
3.3.3.- Realmente estamos transformando el sistema de transporte?
3.3.4.- La regla de autosostenibilidad financiera del transporte pblico
concesionado por la municipalidad de lima.
3.4.- Luis Castaeda Lossio, destruyendo (la reforma del transporte)
3.5.- Autoridad de transporte urbano para lima y callao
3.5.1.- Introduccin
3.5.2.- Consideraciones generales y objetivo
3.5.2.1.- Consideraciones generales
3.5.2.2.- Objetivo
3.5.3.- Diagnstico de la situacin
3.5.3.1.- Marco legal e institucional
3.5.3.2.- Subsistemas de transporte pblico
3.5.3.2.1.- Metro de lima
3.5.3.2.1.1.- Competencia
3.5.3.2.1.2.- contratos de concesin
3.5.3.2.2.- Metropolitano
3.5.3.2.2.1.- Competencia
3.5.3.2.2.2.- Contratos de concesin

3.5.3.2.3.- Corredores complementarios

3.5.3.2.3.1.- Competencia
3.5.3.2.3.2.- Contratos de concesin
3.5.3.2.4.- Otros servicios de transporte
3.6.- El transporte pblico y el desarrollo urbano

CAPITULO IV:
EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD DE LIMA
4.1.- Palestra portal de asuntos pblicos de la pucp
4.2.- Transporte urbano
4.2.1.- El tren elctrico de lima: un problema sin resolver
4.3.- Tendencias de reforma sectorial en la regin
4.3.1.- El crculo vicioso del transporte urbano
4.4.- Los diagnsticos y causas de los problemas en transporte pblico
urbano en lima y callao
4.5.- El problema del transporte tambin afecta a provincias
4.5.1.- Parque automotor
4.5.2.- Hbitos ciudadanos
4.5.3.- Planificacin
4.5.4.- Iniciativas
4.5.5.- Objetivo
4.6.- El transporte urbano en lima, propuestas para su mejoramiento - Arq.
Enrique corts Navarrete
4.6.1.- Introduccin

4.6.2.- Problemtica.
4.7.- Transporte informal: un problema que contradice el gran cambio de
lima
4.8.- Propuesta urbana de mejoramiento del transporte
4.8.1.- Sistemas de transporte sub urbano o cercanas.
4.8.2.- Sistema actual del metro
4.8.3.- Sistema actual brt metropolitano
4.8.4.- Sistema de buses alimentadores
4.8.5.- Sistema de ciclo vas
Conclusiones
Anexos
Bibliografa

INTRODUCCION
El presente trabajo llamado Los problemas del transporte urbano en Lima, en
primer lugar antes de ver y profundizarnos en dicha problemtica que ahora
vivimos a menudo en las calles de Lima y sus provincias, hemos tratado de ver un
poco de historia, la visin del actual alcalde de Lima Luis Castaeda Lossio,
algunos artculos que nos interesa y otras cosas.
Decimos que el transporte urbano ha ido evolucionando en el transcurso de los
aos hasta ahora.
Finalmente daremos algunas pequeas conclusiones sobre cada captulo de esta
monografa ya que espero sea de su agrado e importancia para aprendizaje.

PRESENTACION
La presente monografa est elaborado por un grupo de alumnos del 1to ciclo de
la facultad Derecho y Ciencias Polticas, la cual tiene el agrado de presentar el
tema El problema del transporte Urbano en la ciudad de Lima.
A continuacin se definir la evolucin del transporte en la historia, la visin del
alcalde de Lima, la definicin de la palabra transporte, transporte urbano, la visin
del alcalde de Lima, la ley del transporte urbano, entre otras cosas; para as
centralizarnos en el tema principal que hoy en da lo estamos viviendo.

CAPITULO I:
COMO FUE LA EVOLUCIN DEL TRANSPORTE EN EL PER

1.1.- LA EVOLUCIN DEL TRANPORTE EN EL PER

Desde su aparicin el hombre se ha caracterizado por desarrollar nuevas
habilidades en base a su instinto de conservacin. Ante las adversidades fue
llevado a crear y mejorar los medios necesarios para ello. El transporte no ha
escapado de esta evolucin y se ha desarrollado notablemente a travs del
tiempo. El avance del transporte en el PER en especial consideracin a la zona
de Lima, desde la poca del Incanato hasta nuestros das.
La evolucin del transporte en el Per se ha dado en el transcurrir de los
aos y siempre ha estado presente en cada poca de los tiempos desde que
Dios creo el mundo hasta la actualidad y ahora en los siguientes puntos
veremos cmo ha ido evolucionando el transporte. (Opinin ma)
1.1.1.- EL TRANSPORTE EN EL PREINCAICO:
Antes de comenzar, cabe mencionar que en la historia del Per existieron
diferentes culturas y costumbres durante la etapa preincaica. Adems, en esta
poca el transporte que empleaban los autctonos no era tan desarrollado
completamente. Estos eran algo primitivos, pues no contaban con un transporte
con ruedas como los carruajes o algn vehculo para movilizarse ms rpido. Por
ello, se emplearon animales como transporte de cargas. Un ejemplo, de ello son
las llamas. Estos animales se utilizaron para transportar cargamentos que van a
destinos largos. Por otra parte, tambin se emplearon balsas o caballitos de
totoras como medio de transporte para la pesca.
Desde muchos aos antes de la colonizacin espaola, la llama, fue el medio
usado por culturas prehispnicas como medio de transporte y carga. En la
columna de Per Ecolgico dice lo siguiente: La llama fue criada intensamente
durante la poca prehispnica como nico animal de carga y transporte, ya que
tiene la capacidad de transportar hasta 75Kg de carga. Incluso algunos
conocidos del tema indican que hubo una raza de llama especialmente diseada
para la labor de carga y transporte, raza que hoy en da es muy rara. Es posible
encontrar lugares, especialmente en nuestra serrana, la crianza de este
auqunido con el propsito de adiestrarlos para el uso especfico de esta
necesidad. Este animal peruano fue la va de transporte de las culturas Chavn,
Pucar, entre otras de la poca pre- incaica. Por ejemplo, en la cultura Chavn se
transportaba el maz, que era el principal componente de la agricultura de la
poca, a travs de las llamas. Como este animal poda transportar hasta 75Kg de
productos como el maz y las especies que recolectaban las mujeres de la poca
estos alimentos iban desde Casma hasta el Valle de Chicama, desde San Pablo

hasta Kuntur Huasi. Todos estos lugares correspondientes a la larga cultura

Chavn. Otro ejemplo es el de la cultura Pucar, transportaban en llamas, vicuas
o alpacas los alimentos como el olluco, la oca o la mashua. Alimentos que en la
actualidad estn volviendo a ser consumidos despus de muchos aos de
ausencia en la gastronoma peruana. Todos estos alimentos eran intercambiados
por el truque y todo englobaba lo quera era la economa prehispnica y la futura
grandiosa economa incaica.
1.1.2.- EL TRANSPORTE EN EL INCAICO:
Utilizando su buena prctica de aprovechar lo creado por los pueblos
conquistados por ellos, los Incas conservaron y perfeccionaron los caminos que
encontraron durante su afn expansionista. Por ello, crearon puentes colgantes
para salvar los imnumerables accidentes geogrficos. Se implement as un
impresionante sistema de vas de comunicacin terrestre en el antiguo PER. El
ms reconocido usuario de estos caminos fue el "Chasqui" quien era el mensajero
del Imperio de los Incas.
1.1.2.1.- CAMINOS: EL QHAPAC AN
De acuerdo a las investigaciones realizadas sobre la cultura andina existe
evidencia que desde pocas anteriores a los Incas, el Tahuantinsuyo estuvo
poblado por culturas que tuvieron una gran visin con el objetivo de controlar
eficientemente sus territorios, esto los motiv a la creacin de una vasta cantidad
de caminos. Uno de estos grupos tnicos fueron los Wari quienes contaban con
una gran extensin de caminos a lo largo de sus dominios y fueron una de las
culturas que ms influenciaron en los Incas, quienes supieron aprovechar y
continuar con la construccin de estos caminos. Por otro lado, ahora existe ya
evidencia de que los Chimu, quienes dominaron una amplia zona de la costa
norte del Per, tambin contaron con una amplia infraestructura caminera.
Con la llegada del Imperio de los Incas esta red de caminos se desarroll en
forma extraordinaria en no ms de 80 aos a 100 aos en los que duro el imperio
y es considerada una hazaa de la ingeniera por lo agreste del territorio que
cruzan.
De acuerdo al Norte Americano John Hyslop, el sistema vial Inca cubre alrededor
de 30,000 Km a 50,000 Km, y la considera como la mayor obra pblica del mundo
pre-industrial. Esta red de caminos es conocido como el nombre quechua de
Qhapaq an cuyo significado es El Camino del Seor. Las rutas del Qhapac
an cubren pases actuales como el Per, Ecuador, Colombia Argentina, Bolivia y
Chile.
Sin lugar a dudas el sistema incaico de la mita contribuyo a la construccin de
estos caminos y al mejoramiento de otros, se aprovech la fuerza de trabajo
existente en todo el imperio de los incas. Se utiliz as estas vas de comunicacin

para el desplazamiento de los ejrcitos, l envi de emisarios, el traslado de la

fuerza de trabajo, como medio para realizar la redistribucin, entre otros. Se
establece que no circulo gran cantidad de productos por ellos debido a que la
mayor parte de las regiones eran autosuficientes. Sin embargo, se puede
establecer, lamentablemente, que estos caminos tambin sirvieron a los
espaoles en su afn para la conquista del antiguo PER.
Se ha establecido que el camino Inca servia adems como un medio para
controlar el estatus de las poblaciones, que de acuerdo a su importancia se
ubican cerca o lejos de estos. Tambin para demostrar la omnipresencia y el
poder del Inca en todo su gran Imperio.
El camino Inca se caracterizaba por ser empedrado, adems de contar con muros
laterales para evitar en algunos casos el paso de la arena como en los caminos
del litoral o en otros para impedir el paso de riachuelos que provocasen daos a
su estructura. Tambin para encausar al caminante o a los ejrcitos por la ruta
correcta El camino del litoral tena un ancho de 7 metros y se ignora que
parmetros seguan para determinar esta dimensin, pero se ha comprobado esta
medida oficial de los Incas en la expedicin que hiciera Von Hagen a lo largo de
1000 km.
La carretera de la costa estaba unida a la carretera real por medio de caminos
laterales, uno de los ms importantes y mejor conservados es el camino del valle
de Caete en la zona de Lunahuan. En este lugar se construy el denominado
Incahuasi (Casa del Inca). A opinin de algunos historiadores y por la importancia
que los incas dieron a esta zona, se afirma Incahuasi fue construido a imagen y
semejanza de la ciudad del Cusco y durante el mandato del Inca Tpac Yupanqui.
La carretera de esta zona fue hecha apoyndose en los muros del can que
formaba el ro. Los lados se hicieron con bloque de roca maciza. Ascenda desde
el nivel del mar hasta llegar a una altura de 4700m, tena pavimentada una buena
parte de su trayecto y luego surga 200km ms all, en el valle de Jauja donde se
una con la calzada real de los andes.
Existe un proyecto del Instituto Nacional de Cultura del Per para la puesta en
valor de este gran legado Inca, el programa denominado Qhapac an se crea con
el objetivo de mejorar la calidad de vida de los pueblos asociados al camino. A
mediados de 2001, el gobierno del Per; a travs del Decreto Supremo N 0312001-ED, declar de inters nacional la investigacin, registro, conservacin y
puesta en valor del Qhapaq an. Este decreto adquiri fuerza de ley a fines de
2004, con la promulgacin de la Ley N 28260.

1.1.2.2.- LOS PUENTES EN EL INCANATO

Los puentes conformaron un elemento importante en los caminos y era tal su
importancia que se castigaba a quienes los utilizaban sin necesidad. Los
accidentes geogrficos que provocaban el paso de los ros como son las
quebradas y otros gneros de hondonadas dieron lugar a la creacin de una
diversidad de tipos de puentes. Estos eran construidos de acuerdo a los
materiales existentes en las regiones donde eran utilizados y por la importancia
que se le daba a la obra. De esta manera existan cinco tipos principales: de
troncos o palos, de piedra, de una o dos cuerdas (huaros, oroyas, tarabitas),
flotantes y colgantes.
1.1.2.3.- PUENTES DE MADERA.
Los ms sencillos eran los puentes de troncos y se utilizaban en el lugar ms
estrecho del cauce de los ros. Apoyados en rocas, se tendan dos o tres troncos
de una vera a otra y luego se los una con otros palos atravesados atndolos con
cuerdas, para luego colocar encima paja y tierra procediendo a apisonarla,
quedando expedito para su uso (es una tcnica que hoy incluso es usada en
algunos caseros de la sierra).
1.1.2.4.- PUENTES DE PIEDRA.
Para los puentes de piedra el mtodo era el mismo que el anterior, reemplazando
las vigas por largas losas de piedra. Un ejemplo de este tipo de puente existi en
Chavn de Huantar, puente que fue destruido por el aluvin de 1943.
1.1.2.5.- OROYAS O HUAROS.
Consistan en cables de fibras naturales de camo con los que se armaban
cables atados generalmente a rboles, pilares o muros de piedra, por medio de
ellos se deslizaban utilizando sogas ms delgadas una canasta con productos
agrcolas o de otra ndole, e inclusive una persona poda viajar en la canasta...
1.1.2.6.- PUENTES FLOTANTES.
Se crearon utilizando como materia prima la totora, se unan balsas una al lado de
la otra y sobre de ellas se colocaba algunas tablas, ms totora y una capa de
tierra. Estos reciban un especial cuidado por la podredumbre que se produca en
su fibra. De los ms conocidos eran los ubicados en el ro Desaguadero (sur del
lago Titicaca) y el de Balsas en el ro Maran.
1.1.2.7.- PUENTES COLGANTES.
Fueron de los ms abundantes. Existan 2 en cada lugar, al principio se pens
que uno era para uso exclusivo del Inca, pero ahora se ha establecido que ms
bien era de utilizado como respaldo mientras se realizaba el mantenimiento del
otro o si haba sufrido algn dao. Eran construidos utilizando fibras trenzadas de

paja o cabuya (agave americano) con los que se conformaban cables

(generalmente de 2 a 5) los cuales tenan un volumen similar al de un cuerpo
humano. En ambas riberas se construan muros de piedra a los cuales eran
atados estos cables. El piso era conformado por ramas ligadas que atravesaban
las maromas y adems se usaban dos sogas a modo de barandas. Generalmente
se utilizaban para cruzar ros de gran profundidad como el Apurmac, lugar donde
an hoy en da existe un ejemplar que es renovado todos los aos en el mes de
junio como parte de un ritual el puente Keswa chaca en Huanchiri provincia de
Canas, Cusco.
1.1.2.8.- LAS RUTAS
Las rutas eran largas y rectas; por lo comn estaban pavimentadas o bien
empedradas. Estas redes caminares llegaban hasta los lmites del imperio. En los
desiertos, el camino se marcaba solo con postes. En las regiones altas, los
caminos suban y bajaban constantemente por las laderas de las montaas, en
algunos tramos demasiado empinados, se construan escalones para ser el paso
ms fcil. En los valles se levantaban muros bordeando las rutas y se
acostumbraban a decorarlos con pinturas.
Ni los ros ni los pantanos constituan un obstculo; para cruzarlos se construan
puentes y terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En
cambio, las hondones profundas representaban mayores dificultades por lo cual
los incas idearon unos puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras
vegetales previamente retorcidas. Tres o cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas
con esteras y barro formaban una plataforma sobre la cual tanto los hombres
como las llamas podan caminar perfectamente.
Los costados del puente tambin se hacan con sogas y servan de pasamanos.
Las personas que vivan en las cercanas de los puentes estaban encargadas de
mantenerlos en buen estado y repararlos toda vez que fuera necesario, de modo
que las comunicaciones no se interrumpieran.
Los tambos o casas de reposo, se construan a lo largo de los caminos, a una
distancia, uno de otro, de un da de viaje. Se edificaban por orden del estado para
aquellos viajaban en misin oficial. Otros tambos, ms lujosos, se levantaban para
uso exclusivo del emperador. El estado tambin construa unos almacenes
especiales, cercanos a los tambos, con provisiones suficientes como para un
ejrcito de 25000 hombres.
A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km. Entre cada uno, se
instalaban unos pequeos refugios para el relevo de los mensajeros.
Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el
lomo de las llamas, el nico animal disponible. Los pueblos de los Andes no

haban inventado la rueda, de manera que no contaban con carros, en realidad,

tampoco tenan animales de tiro que pudieran arrastrar carros.
Las llamas constituan el nico medio de transporte. Estos animales son bastante
lentos, por lo tanto sol hacan unos 15 a 20Km. en el da, llevando una carga de
hasta 45Kg.
Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de ms o menos 100
llamas. La gente comn deba obtener un permiso del gobierno para poder viajar
por los caminos.
Todos excepto los nobles, tenan que caminar para ir de un lado a otro, ya que
podan viajar en el lomo de las llamas.
Las mercancas se transportaban de un extremo al otro del imperio; los
funcionarios de una regin canjeaban los productos de su zona por los de otra. El
estado se encargaba de movilizar las mercancas a travs de los caminos y de
repartirlas entre los pobladores. Pero de todos modos se permita una especie de
comercio privado. Como los Incas no usaban monedas practicaban el trueque.
Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a
veces colocaban velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba
una madera muy liviana, llamada balsa, con la cual se construan unas
embarcaciones de forma alargada.
Estas balsas contaban con mstiles y velas y algunas eran suficientemente
grandes como para llevar 50 hombres y navegar a travs de grandes distancias.
1.3.-TRANSPORTE EN EL VIRREINATO.
Cabe mencionar que un gran cambio en el tipo de vida de los autctonos del
continente americano surgi cuando los espaoles llegaron a conquistar estas
tierras. Pues este encuentro origin cambios en diversos aspectos como en lo
religioso, lo social, en los medios de transportes y entre otros.
Este fragmento se basar en los cambios que ocurrieron en los medios de
transportes comerciales tras la llegada de los espaoles al territorio americano.
En el incanato existan transportes martimos muy pequeos como las balsas, los
caballitos de totora, etc. Estos se empleaban usualmente para la pesca. Sin
embargo, durante la poca del virreinato, las colonias que estableci Espaa en el
Per y Amrica contaban con un sistema llamado monopolio comercial en el
cual empleaban embarcaciones ms grandes que la de los incas. Este sistema
buscaba obtener un mejor control poltico y administrativo en la colonia. Este
comercio que se realizaba de Espaa a Per, y viceversa, era realizado por
embarcaciones que llevaban productos o mercancas al virreinato. Lo que ms se
importaba de Espaa eran textiles y ganado (como el caballo), mientras que el oro
y la plata eran los minerales principales que se llevaban a Europa. El transporte

martimo que se empleaba eran los galeones. En el siglo XVI un galen tena
unos 45 metros de eslora aproximadamente (lo que se increment con el paso de
los aos), la arboladura del navo estaba formada por tres palos con tres velas
cuadradas.
Adems, estos navos espaoles tambin se utilizaron para el transporte de
noticias, para enviar informacin sobre la situacin de la colonia, para las
cobranzas y para obtener su herencia ante la muerte de un familiar. La ruta que
realizaban los barcos comenzaba en Sevilla pasaba por la isla Dominicana y
luego terminaban desembarcando en Portobello (Panam). En esta tierra se
realizaba una feria muy importante en la que concurran los comerciantes
peruanos para comprar productos espaoles. Despus, los comerciantes
trasladaban sus mercancas hacia el otro lado de Panam para embrcalos al
Callao, puerto que fue el nico facultado en el Virreinato del Per para ejercer
comercio mientras se rega el monopolio comercial. Finalmente, los productos al
llegar al Callao, se distribuan por toda la colonia del Per.
Sin embargo, tras los continuos problemas y conflictos que tena Espaa, esta se
vio obligada a compartir su mercado americano con los ingleses. A Inglaterra le
permitieron emplear un barco con mercanca al que se le denomino NAVIO DE
PERMISO. Posteriormente se estableci el libre comercio.
Por otro lado, se sabe que en el Tahuantinsuyo los incas tenan un extenso
sistema de caminos -construido durante el incanato por los servidores del Incaque no solo les permita trasladarse de manera eficiente y rpida a travs de todo
su territorio, sino que tambin se utilizaba para enviar mensajes o noticias a todo
el imperio. Esta red vial era la principal red de comunicaciones del Incanato.
Por ello, durante el Virreinato los espaoles utilizaron estos caminos para el
intercambio de bienes y servicios en los pueblos aledaos. Esto les permiti un
mayor control y desplazamiento por el territorio que pensaban conquistar. Por otra
parte, cabe mencionar que un tipo de transporte muy empleado por los incas fue
las llamas. Estos animales eran utilizados como transporte de cargas para
distancias largas. Pero, con la llegada de los conquistadores apareci un nuevo
medio de transporte, fundamental en la conquista del Tahuantinsuyo, conocido por
ellos como caballos. Estos animales destacaban fundamentalmente por sus
rapidez, resistencia y para transportar productos.
1.4.- EL TRANSPORTE EN LA POCA COLONIAL:
La forma de transporte en la poca colonial era muy lenta. Se aprovecharon los
servicios brindados por los caballos y bueyes trados de Europa por los
espaoles. As, los primeros se utilizaron para el transporte personal y de
pasajeros en la denominada calesa y, los segundos, generalmente usados para
jalar carretas con cargamento pesado (mercancas). Las mulas y asnos (tambin

trados de Europa) y las llamas, se utilizaron para transportar carga menor y para
el trabajo en las minas por su mayor resistencia a la altura.
Las crnicas de Cieza de Len (quien particip en la conquista) estuvieron por
mucho tiempo prdidas o deliberadamente en el olvido, debido a que en ellas se
plasmaba la magnificencia que los Incas como cultura demostraban a los
espaoles recin llegados al Tawantinsuyo. Esto se manifestaba en los
magnficos caminos que encontraron los espaoles y que paradjicamente
utilizaron para la conquista del Imperio de los Incas.
En la colonia los espaoles aportaron con la introduccin de los caballos que eran
usados como medio de transporte o para jalar carretas.
Las mula, llamas fueron utilizados para transportar cargamentos pesados y para
el trabajo en las minas.
La llama se continu utilizando para transportar cargas relativamente ligeras, es
capaz de transitar por terrenos escabrosos y soportar el hambre y la sed en largas
jornadas. La alpaca no resiste carga alguna pero su lana es ms fina y
apreciada. Las llamas negras o de color oscuro eran utilizadas en rituales. La
llama tuvo parte muy importante, siempre como animal benefactor
La gente circulaba en carreta, mulas o caballos. Tambin utilizaban pequeos
carruajes llamados GALERAS. Existan tambin los mensajeros a caballo
llamados chasquis quienes llevaban la correspondencia Para cruzar los ros
caudalosos primero haba que bajar a carga. Los pasajeros atravesaban el ro en
un flotador de cuero de toro llamado PELOTA, mientras caballos y mulas lo
hacan a nado las carretas deban esperar a que las aguas bajaran.
En la conquista espaola estos ingresaron a un pas cruzado por una compleja
red de comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolucin en el trasporte
debido a que venan equipados con caballos quienes eran los que permitan que
se transportaran de un lugar, el carruaje entre otros como el palanqun que era
una silla cubierta llevado por dos o cuatro sirvientes, se trataba de un medio de
transporte propio de las mujeres.
Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era
para un viaje corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo
se usaban las carretas.
Pero lo cierto es, que el transporte pblico, hace su aparicin en el siglo XVII con
las llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano
sino postas para el intercambio de caballos y vehculos en los viajes largos; y
posteriormente las casas de balancines, que funcionaban en recintos cerrados o
solares repartidos en la ciudad.

1.4.1.- TRANSPORTE EN LAS CIUDADES

Durante la poca colonial, las ciudades eran pequeas. Esto hace suponer que la
gente no necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se vean
de a pie. Muchas utilizaban los caballos, an para los trayectos ms cortos. A
caballo iban los transentes, los vendedores ambulantes y hasta los mendigos.
La gente de alcurnia tena carruajes que servan para trasladarlos tanto dentro de
la ciudad como a los alrededores. La calesa o volanta era la ms usada.
En la poca del Virrey Vrtiz apareci la litera o palanqun que era una silla
cubierta llevada por dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte
propio de las mujeres
1.4.2.- TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA
Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran
vehculos construidos de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero
crudo. No se empleaban clavos ni tornillos. Las ruedas con frecuencia tenan ms
de dos metros de dimetro para poder sortear todos los obstculos del camino. La
caja del vehculo estaba techada con paja o cuero, segn los casos. Las carretas
eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que diriga el carretero,
sentado
en
el
yugo.
Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en
caravanas o tropas para defenderse mejor en caso de ataque.
Otra manera de trasladar mercadera era a lomo de mula. Las mulas, se usaban
sobre todo, en las regiones montaosas. Servan para llevar o traer cargas de
Chile y para acarreo del oro y de la plata de las minas de Alto Per y Per.
Adems se conducan en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a
Buenos Aires. Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderas se colgaban a
los
lados,
en
barriles
o
canastos.
El transporte de pasajeros se realiz durante mucho tiempo en carreta. Los
viajeros, simplemente, se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su
destino.
Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche
de camino. Tambin sola emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por
cuatro
caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareci la galera o diligencia. Era un
vehculo de cuatro ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducan uno
o ms postillones, es decir, jinetes montados en los caballos del tiro.

Por supuesto, tambin podran hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se
empleaba una tropilla. As los animales, podan recorrer sin fatigas, distancias
extraordinarias.
En 1817 se hizo en lima un censo de vehculos por Juan Manuel Cobo dando
como resultado 828 calesas particulares y 185 carruajes destinados a paseos o
transporte en la ciudad. Esto demostr que la acogida de estos medios de
transporte llegados de Espaa fue exitosa en la sociedad limea, donde
habitaban el mayor nmero de personas adineradas.
En 1821 debido al gran nmero de carruajes que exista en lima se promulgaron
reglamentos sobre estos nuevos medios de transporte. En los que quedaba
prohibido que los caleseros o dueos de algn vehculo usaran animales
enfermos o mal alimentados. Adems deca que se deba pagar una multa por
hacer trotar a las bestias de tiro por las calles de la ciudad, golpear a los animales
o que el carretero sea menor de edad.
La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas y de
las arrias, o a los conductores de las galeras. Si no deba fletarse un jinete
especialmente. Slo en 1948 se estableci un sistema regular de correos. Se
instalaron entonces las postas donde los correos (o chasquis) y los viajeros
podan detenerse a cambiar los caballos, comer o pasar la noche.
En conclusin, la llegada de los conquistadores al Per fue importante para el
desarrollo de un nuevo medio de transporte urbano, ya que antes la sociedad
incaica se transportaba a pie por caminos de piedra construidos por ellos mismos.
Esto beneficio a los conquistadores para estudiar mejor el pas y as poder
explotar sus riquezas. Por otro lado, la introduccin del caballo al Per contribuyo
no solo en el rpido transporte de la personas, sino tambin en el comercio como
medio ms eficaz de transportar mercancas a diversos lugares del pas.
1.5.- TRANSPORTE EN EL SIGLO XIX:
Avanzada ya la Repblica, en el ao de 1851, aparecen los primeros coches de
alquiler, antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente
calidad de los animales de tiro y su mala alimentacin, as como por el mal estado
de las vas, que destruan los coches.
Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de
Carruajes, del que es importante anotar que en l, entre otras disposiciones se
establece, que los vehculos deben llevar pintados los nmeros sealados por el
municipio, en el caso de los particulares se establece una plancha de metal
(primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de registro (primeros
brevetes) y que los vehculos para ser autorizados deberan pasar por una
inspeccin, la misma que se repetira anualmente (primeras revisiones tcnicas)

Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido por la venta y
comercializacin del guano, la cual era muy exitosa y tena una gran demanda en
esa poca, en la financiacin y construccin del primer ferrocarril en el Per. En
1845, Ramn Castilla, presidente del Per, firma el decreto para la concesin del
contrato del primer ferrocarril: Lima-Callao.
La construccin del primer ferrocarril demoro algo menos de un ao y termin por
inaugurarse el 17 de mayo de 1851 durante el gobierno de Ramn Castilla,
adems cabe resaltar que este ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en
Sudamrica. Este ferrocarril sirvi tanto para el transporte pblico como para el
transporte de mercadera y tambin contribuyo a mejorar la comunicacin con el
puerto del Callao, tanto por la rapidez del servicio como por la seguridad que
ofreca.
Posteriormente se solicit la construccin de ferrocarriles de Lima a Chorrillos, el
cual fue aprobado y finalmente se realiz por otra empresa distinta a la que
realizo el primer ferrocarril. Luego fue tomada por Gonzales Candamo, y despus
fue vendida a una empresa inglesa para que sea administrada por esta.
Uno de los ferrocarriles ms notables del mundo, es el Ferrocarril Central del
Per, ya que para su construccin se debi vencer varias dificultades tcnicas
debido a que su recorrido asciende por la cordillera de los andes. Durante el
gobierno de Jos Balta, se promulgo una ley que orden la construccin de un
ferrocarril que penetrase de Lima a Jauja. El encargado de la realizacin de este
proyecto fue Enrique Meiggs, norteamericano que vivi en Chile y llego a
acaparar la construccin de los ferrocarriles tanto en Chile como en el Per. La
obra empez el 20 de Enero de 1870 y durante los siguientes meses se fue
avanzando la ruta ferroviaria, que pasaba por Cocachacra, San Bartolom, luego
sigui la ruta del rio Rmac hasta Chosica. En agosto de 1875, la lnea ferroviaria
llegaba cerca de Matucana a 142 km del Callao. Dos aos despus fallece el
ingeniero Enrique Meiggs y habindose avanzado los trabajos de la lnea, no se
pudo continuar con la obra desde esa fecha por causa de la guerra con Chile.
1.5.1.- EL TREN:
Despus de la independencia del Per de, la necesidad de comunicacin,
aprovisionamiento tanto de Lima como de otras provincias y la imperiosa
necesidad de reconstruir un pas en debilitado por las guerras de independencia y
guerras civiles, hizo que se pensara en la construccin de una lnea ferroviaria
que conectara Lima con Tacna y Arica por el sur, y con Tumbes por el norte. En el
centro, la necesidad de transporte de mineral para la rehabilitacin de la
economa, hizo posible la creacin de la lnea ferroviaria que cubriera la ruta
Lima-La Oroya, cuya importancia se acrecentara con el pasar de los anos y hasta
el da de hoy es uno de los ms importantes del Per y Latinoamrica.

A continuacin se presentara el inicio de la comunicacin regional de este

mtodo de transporte en nuestra poca republicana. Para la asistencia en la
elaboracin de este resumen se consultaron cuatro fuentes, cuyos autores son
Juan Candela, historiador y educador graduado de UNMSM, profesora y gua
turstica Marycaty Garcia, egresada de la Universidad San Martin, el reconocido
publicista Elio Galessio, y las pginas de internet www.sumaqper.com y
www.perutren.com.
Colocar rieles all donde caminan las llamas
Enrique Mirggs
El primer ferrocarril del Per y Amrica del Sur, otrora tambin llamado caballo de
hierro [2] fue construido durante el primer gobierno de Ramn Castilla en 1851[3]
y cubrira originalmente la ruta Lima-Callao. Esta obra fue impulsada por el
ingeniero Ernesto Malinowski un polaco de aquel entonces residente del Per.
Despus de varias gestiones la ampliacin de esta lnea ferroviaria se extendera
hasta el valle de Jauja. Con la incorporacin del contratista americano Henry
Mirggs, para estudios de su extensin, esta se le logr en 1868 creando la va
ferroviaria ms importante de la nueva nacin republicana. Posteriores
construcciones fueron aadiendo nuevas rutas de destino al primer ferrocarril de
Sudamrica.
En Piura hay solo dos estaciones: el verano y la del tren
Pueblo piurano en los 60s
En la parte norte del Per, el tren con ms antigedad, fue construido en el ao
1869 fue llamado Ferrocarril Paita-Sullana construido por Federico Blume, con un
alcance a diferentes destinos como Sullana y Piura y tuvo larga extensin. A partir
de 1929 debido a las grandes deudas adquiridas por el gobierno de parte de los
ingleses en la construccin de estas vas, la Peruvian Corporation empez a
operarlo. Dejo de circular en 1959. Su extensin abarcaba una trocha de 1.435 m
y 105km de extensin. Otras lneas importantes de esa dcada fueron PiuraCatacaos ya desaparecida y en 1937 el ferrocarril Otambia de propiedad de la
hacienda Cartavio, que en su momento llego a ser una de las ms grandes de
Sudamrica con 7 locomotoras y 200 carros.
El ferrocarril con ms altitud en el mundo: El Ferrocarril Central del Per.
Uno de los ferrocarriles ms importantes a nivel nacional y regional se encuentra
nuestro legendario Ferrocarril Central del Per. Este tren en la actualidad sigue
funcionando, su punto de partida es el Callao llegando hasta la Oroya donde se
divide hacia el norte y sur en distintas rutas. Los estudios para la confeccin de
esta va se remontan a 1859 y en la actualidad sus tramos finales son Cerro de
Pasco y Huancayo. Este tren es uno de los ms representativos de nuestra
historia ferroviaria. Despus de mltiples concesiones a diferentes empresas, en

su mayora extranjeras, en nuestros das es tambin conocido como El Ferrocarril

de la Cerro de Pasco Copper Corporation, con un recorrido de 152 km.
En el sur del pas se encuentran la mayora de ferrocarriles operativos y resalta el
ferrocarril del Per. Destaca su extensiva lnea frrea con una extensin de 1.435
de trocha y 940 km de extensin. Este ferrocarril empieza en el puerto de
Mollendo pasa por Arequipa para despus llegar a Juliaca. Su construccin data
del 1 de enero de 1871 y fue llevada a cabo por obreros peruanos y bolivianos. El
costo de este tren fue de aproximadamente 60 millones de soles en todos sus
tramos siendo el de Arequipa-Puno el ms costoso. En la actualidad es operado
por Per Rail y se encuentra en concesin vitalicia desde 1928. Otro ferrocarril
importante es el llamado Southern-Peru, el ms moderno en su construccin y es
utilizado para el transporte de mineral. La principal caracterstica de esta va es la
cantidad de tneles, 5 en su totalidad de los cuales uno de ellos con una longitud
de 8km, el 6to ms grande del mundo.
Al pasar del tiempo y con la llegada de la electrificacin al Per, la empresa
elctrica Santa Rosa adquiri la concesin en 1896 para la iniciacin del uso de la
electricidad a travs de una central hidroelctrica en Chosica. Ms adelante se
sumaron otras compaas dedicadas a este negocio y as, poco a poco se fue
despojando del uso de animales para las funciones de traccin del tren. Sin
embargo ya para el ano de 1925, dos importantes factores afectaron el uso de
ferrocarriles. En primer lugar la introduccin del mnibus a la capital como mtodo
de transportacin. Este nuevo sistema provea al ciudadano de una movilizacin
ms rpida y eficaz, especialmente en distancias cortas. En segundo lugar el
incremento de fenmenos naturales como inundaciones y huaicos origin que las
instalaciones que hasta ese momento se usaban se fueran deteriorando. Otros
factores, como la intervencin del estado, hacia el de uso del mnibus hicieron
que este sistema de transporte perdiera algo de vigencia. En la actualidad los
trenes son usados para el transporte de mineral y carga pesada en su mayora.
1.6.- TRANSPORTE EN EL SIGLO XX: EL ORIGEN DEL TRANSPORTE
PBLICO EN EL PER: EL COLECTIVO
El taxi colectivo es un medio de transporte en un vehculo sedan, estos tienen una
ruta fija y una capacidad limitada dependiendo de la amplitud del vehculo que por
lo general son de 4 a 6 personas. Adems, cobra una tarifa fija por persona.
En el siglo XX aparecieron los primeros taxis colectivos en el Per, estos tuvieron
un origen en Argentina (1928), se dice que dos aos despus este servicio se
instal con mucho xito en nuestro pas y hasta el da de hoy es uno de los ms
utilizados; a pesar de los constantes esfuerzos de la autoridad por buscar su
desaparicin, por considerarlo un servicio ineficiente y de gran aporte a la
congestin vehicular.

El colectivo caus una revolucin en el transporte pblico, ya que para ese

entonces solo existan buses y tranvas. El gran recibimiento de la gente por el
nuevo servicio fue impresionante, puesto que les brindan confort, seguridad,
velocidad y un menor costo en relacin a los otros servicios. Otra de las
atracciones del nuevo servicio fue la facilidad para acceder a las zonas ms
distantes y menos densas de la ciudad donde los otros servicios no ingresaban.
Este gran xito durara poco, pues el gobierno del presidente Legua (1930) firm
un contrato de concesin el cual le ceda el manejo monoplico de todo el
transporte urbano de la ciudad y por el cual ratifica una resolucin que prohbe el
servicio de taxis colectivos por afectar los servicios de transporte autorizados.
Luego del oncenio de Legua, las cosas se revirtieron favorablemente para los
taxis colectivos, ya que el servicio fue reconocido e legalizado por el estado. Al ser
reconocido se logr mejorar el servicio como de poner la ruta del colectivo en el
carro, pero lo mejor fue la posibilidad de dualidad del servicio, es decir pudo ser
servicio de colectivo o individual.
Desde esa fecha el colectivo logro consolidarse como servicio pblico hasta los
aos 60, cuando en las juntas de colectiveros surgi una nueva propuesta de
transporte pblico que fue el microbs. Esta propuesta afect mucho al servicio
de colectivo, tanto as, que estuvo al borde de la desaparicin. A inicios de la
dcada del noventa el taxi colectivo logro mejorar por la gran demanda de
transporte que haba en el pas. En los ltimos aos, el colectivo no logr tener el
xito de antao pero tampoco logro extinguirse, pero el desarrollo que tiene el
servicio a lo largo del tiempo tiene como usuarios el da de hoy a personas que
pueden pagar ms por su tiempo y el confort que les brinda este servicio.
1.7.- EL TRANSPORTE EN LA ACTUALIDAD:
En Europa llegaba a su fin la poca dorada del tranva comprendida entre los
aos 1930 y 1960 y debido a los costos elevados de mantenimiento, renovacin
de infraestructuras y la creciente competencia de los buses. En el Per de 1960,
el servicio de tranvas tambin se tornaba menos competitivo ante el floreciente
servicio de autobuses y microbuses.
En 1965, el Congreso del Per debati la suspensin definitiva del servicio de
tranvas; rieles y vas se desmantelaron y su lugar fue tomado rpidamente por
esta nueva forma de transporte en las principales avenidas limeas.
A finales de la dcada de los aos 60 el gobierno de Luis Bedoya Reyes inici la
construccin de la Va Expresa - Paseo de la Repblica, conocida coloquialmente
como "el Zanjn". Esta va reemplazaba la antigua lnea frrea entre Lima y
Chorrillos, constituy uno de los grandes ejes viales de Lima cuando la ciudad
an no estaba muy extendida y tena alrededor de tres millones de habitantes al

momento de su inauguracin. El proyecto pretenda generar un eje principal entre

el centro y sur de la ciudad.
Por motivos de reduccin de presupuesto, el proyecto slo lleg hasta Barranco,
distrito al Sur de Lima. La obra apareca monumental para la poca, y recibi
muchas crticas por los montos de inversin y por el gigantismo del proyecto.
Actualmente, esta arteria de trnsito est saturada y se observan puntos de
embotellamiento alrededor de la salida en el Centro de Lima y en el cruce de la
Av. Javier Prado en el distrito de San Isidro.
La Va Expresa estaba concebida para un trnsito central de un sistema
ferroviario, sin embargo por razones de presupuesto, la empresa municipal APTL
empez a operar en la va reservada el primer sistema de bus de trnsito rpido
en el mundo, con buses biarticulados hngaros llamados Ikarus. En 1976 se cre
la Empresa Nacional de Transporte Urbano, que nacionalizaba el sistema de
transporte pblico y que absorba a la empresa ATPL. La sociedad cooperativa
Transportes Lima Metropolitana organiz el transporte, teniendo como
transportista troncal a Enatru y a 16 cooperativas locales de transporte como
transportistas alimentadores
En toda la ciudad existen ms de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son
brindadas por buses, microbuses y combis. Este sistema se caracteriza por la
falta de renovacin de las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad
de operacin, aun cuando las empresas tienen rutas establecidas. Las
camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el tpico vehculo
de transporte pblico para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el
rea metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estndares de seguridad
y comodidad. El Metropolitano, es un sistema de transporte urbano que contempla
la implementacin de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad
(COSAC), en los principales ejes de la ciudad de Lima. Una primera etapa de este
corredor, de 33 kilmetros de longitud est en funcionamiento. Este sistema es
similar al TransMilenio de Bogot, Colombia o al Transantiago de Santiago de
Chile.
El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la poblacin, termin
generando gran malestar entre los vecinos por el excesivo plazo de ejecucin
(cerraron la va principal de la ciudad por ms de 3 aos sin ningn tipo de
planificacin, ya que construyeron la va de concreto el primer ao y luego dejaron
casi abandonada la va sin obras por un ao adicional), por los constantes
aumentos en el presupuesto para el desarrollo de las obras civiles, por el recorte
del tramo norte (que llegaba hasta Comas) por el aumento en los costos, y por la
mala planificacin y diseo en el distrito monumental de Barranco (en donde la va
va de manera superficial, recortando la va para transporte particular). Sin
embargo, al iniciar su operacin comercial ha sido un rotundo xito dado su alto
uso.

CAPITULO II:
LA DEFINICION DE TRANSPORTE, URBANO, INTERURBANO, ENTRE
OTRAS COSAS
2.1.- QU ES EL TRANSPORTE:
El termino de transporte proviene de los vocablos del latn trans, al otro lado, y
portare, llevar; es un medio de traslado de personas o mercancas de un lugar a
otro, y est considerado como una actividad del sector terciario.
Tambin permite nombrar a aquellos artilugios o vehculos que sirven para tal
efecto, llevando individuos o mercaderas desde un determinado sitio hasta otro.
El transporte forma parte de la logstica, que es el conjunto de medios y mtodos
que permiten organizar un servicio o una empresa. En el mundo del comercio, la
logstica est vinculada a la colocacin de bienes en el lugar preciso, en el
momento apropiado y bajo las condiciones adecuadas. Por tanto, el transporte de
mercancas, se encuentra dentro ella. El objetivo de una empresa es garantizar la
correcta distribucin y comercializacin de los productos al menor costo posible.
En este sentido, el transporte incluye tanto los vehculos como las infraestructuras
relacionadas (camiones, barcos, trenes de carga, carreteras, puertos, etc,).
Existen dos tipos de transporte, el pblico y el privado.
2.1.1.- TRANSPORTE PBLICO:
Se habla de transporte pblico, para hacer referencia a los autobuses, trenes y
otras unidades mviles que sirven para la movilizacin de los ciudadanos de una
comunidad y que est solventado y manejado por el Estado vigente. Cabe sealar
que en algunos casos, dichos coches pertenecen a empresas privadas que tienen
algn tipo de acuerdo con el gobierno y han asumido la responsabilidad de
brindar un servicio determinado a la comunidad. Resulta importante sealar que
esta clase de transporte no tiene como propsito la generacin de ganancias, sino
que debe cumplir con un fin social y ser til para la comunidad.
Transporte pblico o transporte en comn es el trmino aplicado al transporte
colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de
transporte pblico tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el
operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte, y las
distintas unidades estn disponibles para el pblico en general. Incluye diversos
medios como autobuses, taxis, trolebuses, tranvas, trenes, ferrocarriles
suburbanos, y ferris.1 En el transporte interregional tambin coexiste el transporte
areo y el tren de alta velocidad. Algunos, como los taxis compartidos, organizan
su horario segn la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se
complete el vehculo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de

transporte pblico de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no

escoja ni la velocidad ni la ruta.
El transporte pblico urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas
privadas o por consorcios de transporte pblico. Los servicios se mantienen
mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y
subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas
ciudades servicios completamente subvencionado, cuyo costo para el viajero es
gratuito.
Por razones histricas y econmicas, existen diferencias entre el transporte
pblico de unos pases y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa
tienen numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas,
otras zonas como Amrica tienen redes de transporte mucho menos complejas.
2.3.- EL TRANSPORTE PBLICO URBANO:
El transporte pblico urbano permite el desplazamiento de personas de un punto
a otro en el rea de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades.
Disminuye la contaminacin, ya que se usan menos automviles para el
transporte de personas, adems de permitir el desplazamiento de personas que,
no tienen auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar
que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las
dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el
transporte pblico, que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto
podra ser subsidiado su uso con fondos pblicos por disminuir la congestin de
trfico y la contaminacin (menor cantidad de contaminantes por pasajero
transportado)
2.3.1.- AUTOBS:
Los autobuses son prcticos y eficientes en rutas de corta y media distancia,
siendo frecuentemente el medio de transporte ms usado a nivel de transportes
pblicos, por constituir una opcin econmica. Las compaas de transporte
buscan establecer una ruta basada en un nmero aproximado de pasajeros en el
rea a ser tomada. Una vez establecida la ruta, se construyen las paradas de
autobuses a lo largo de esa ruta.
Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de
mayor uso. Los autobuses, en rutas altamente usadas, producen mucha
contaminacin, debido al mayor nmero de autobuses que son necesarios para el
transporte eficiente de pasajeros en esa ruta. En este caso, es mejor el metro.

2.3.1.1.- AUTOBS URBANO

Un autobs urbano, autobs de ciudad, autobs pblico o autobs de trnsito
(EE.UU.) es un autobs utilizado para el transporte pblico de distancias cortas.
Las funciones y especificaciones de los autobuses de trnsito no son claras, y
varan en funcin del operador y de la regin.
Con el desarrollo de las tecnologas de construccin de autobuses y la
urbanizacin, aparecieron caractersticas especficas en el transporte urbano a
partir de las diferentes condiciones de operacin en comparacin con el uso de
otros medios de transporte privado o pblico de autobuses.
Las caractersticas de un autobs de trnsito estn orientadas al funcionamiento
de las lneas regulares de autobuses urbanos o suburbanos, con mltiples
paradas definidas, para el conmutaje1 o viajes de ocio de corta distancia. Es algo
opuesto a transporte pblico en autobs interurbano con todos los pasajeros
sentados o de larga distancia en autocares; autobuses lanzadera; autobuses a
demanda, como el paratrnsito, autobuses de alquiler privador. Cada vez ms, los
autobuses de trnsito se construyen con suelo bajo o adaptado a estaciones de
tubo.
2.3.2.- TAXI
El taxi es usado por personas que prefieren confort y agilidad, o cuando otro
transporte pblico en una regin dada es inexistente. Es un vehculo de alquiler
con un conductor (taxista), que se utiliza en el servicio de transporte de uno o un
grupo pequeo de pasajeros dirigidos a diferentes destinos por contrato o dinero.
Usualmente, en modos de transporte pblico, los lugares donde se recoge y se
deja el pasajero se deciden por el proveedor (oferente), mientras que en el caso
del taxi, el usuario (demandante) los determina. Es decir, a diferencia de los otros
tipos de transporte pblico, como son las lneas del metro, tranva o del autobs,
el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta. La palabra
taxi, segn el Diccionario de la lengua espaola, es una forma abreviada de la
palabra taxmetro, que a su vez deriva del griego , tasa y el griego
, que significa medida
2.4.- TRANSPORTE PRIVADO:
Transporte privado es el trmino que comnmente se utiliza para referirse a los
servicios de transporte que no estn abiertos o disponibles para el pblico en
general. Tcnicamente, el transporte privado se diferencia del transporte pblico
en tres aspectos: Primero, el transporte privado no est sujeto a rutas, es decir, el
usuario selecciona el camino que considere ms conveniente para llegar a su
destino. Segundo, no depende de horarios, a diferencia del transporte pblico
dnde el horario del viaje est dispuesto a la disponibilidad de los servicios.
Tercero, la velocidad es seleccin del viajero (dentro de las limitaciones del

vehculo, legales y de la infraestructura). Un ejemplo son las "limusinas" donde

viaja gente importante como los presidentes, etc. etc.
El transporte privado, en cambio, es el que pertenece a individuos o empresas
particulares. En este caso los responsables de la manutencin de dichos
vehculos son sus dueos, al igual que sern quienes respondan por ellos en caso
de accidente.
2.5.- TRANSPORTE INTERURBANO
Transporte interurbano es todo aquel transporte de personas que discurra
ntegramente por suelo urbano, definido por la legislacin urbanstica, as como
los que estn exclusivamente dedicados a comunicar entre s ncleos urbanos
diferentes situados dentro de distintos trminos municipales.
2.6.JURISPRUDENCIA SISTEMATIZADA
TRIBUNAL CONSTITUCIONAL
Sentencias Normativas

Sentencia

N. 0034-2004-AI/TC

Caso

Transporte
pasajeros

Fecha
publicacin

urbano

interurbano

de

de 07/03/2006

Norma cuestionada Artculos 1, 2, 3, 4 y 5 de la Ley N

26271, Ley que norma el derecho a pases
libres y pasajes diferenciados cobrados
por las empresas de transporte urbano e
interurbano de pasajeros.
Temas relevantes

Relevancia constitucional del servicio

de trasporte urbano e interurbano
Si bien nuestro ordenamiento jurdico no
recoge una definicin especfica sobre el
concepto de servicio pblico, y, nuestro
texto Constitucional no ha establecido un
listado de actividades que deban
considerarse como tales, es importante
tomar en cuenta que existen una serie de
elementos que en conjunto permiten

caracterizar, en grandes rasgos, a un

servicio
como
pblico:
a)
Su naturaleza esencial para la comunidad;
b) La necesaria
continuidad de
su
prestacin
en
el
tiempo;
c) Su
naturaleza regular, es decir, que debe
mantener
un standar
mnimo
de
calidad y; d) La necesidad de que
su acceso se d en condiciones de
igualdad.
La posicin legislativa respecto a si el
trasporte urbano e interurbano es
considerado en nuestro ordenamiento
jurdico como un servicio pblico en
sentido estricto, ha sido fluctuante. No
obstante, aun cuando se le reste tal
calificativo de manera expresa, ello no
exime al Tribunal de reconocer que esta
actividad econmica reviste un especial
inters pblico. En ese sentido, se justifica
un especial deber de proteccin estatal a
los usuarios del servicio y, con ello, una
reglamentacin ms estricta del mismo,
supervisando que la prestacin se otorgue
en condiciones de adecuada calidad,
seguridad, oportunidad y alcance a la
mayora de la poblacin. Por tanto, una
potencial intervencin Estatal en este
supuesto tambin es aceptada, quedando
nicamente por resolver el grado de
intensidad permitido.

CAPITULO III;
PROPUESTAS DE LOS EX ALCALDES DE LIMA, VISION, ENTRE OTRAS
COSAS

3.1.- EL TRANSPORTE PBLICO Y LA VIALIDAD:

Se estima que en la ciudad de Lima, su poblacin realiza ms de 12 millones de
viajes diarios, sea peatonalmente o en vehculos y, de estos ltimos, el transporte
pblico atiende a ms del 75% de la demanda de viajes.
El transporte pblico de la ciudad sin embargo se caracteriza por ser desordenado
en la ocupacin de las vas, con recorridos de rutas no racionales, con mala
calidad, atomizacin y fragmentacin de las unidades vehiculares de prestacin
del servicio pblico, con una normativa compleja, y con deterioro en gran parte de
las pistas, todo lo cual ocasiona desorganizacin funcional en la ciudad, prdida
de horas-hombre en los viajes, baja calidad de los servicios, alto ndice de
accidentes y problemas de contaminacin ambiental.
Se estima que existen ms de 70,000 taxis en circulacin y ms de 60,000
unidades de transporte pblico masivo (mnibus, camionetas rurales-combis,
micros), con una antigedad promedio de 20 aos. Los llamados moto taxis, que
sirven bsicamente en las vas de los Conos de Lima, sumaran unas 135,000
unidades. La Red Vial Metropolitana se extiende aproximadamente en ms de
8,000 Km.
Hasta el ao 2002, no exista un Plan de Vas y Transporte que permitiera, sobre
la base de estudios slidos, tanto de la realidad de origen y destino de los viajes
de la poblacin de Lima, como de la oferta y demanda del servicio y de la
ingeniera vial de la ciudad, poder delinear una solucin integral al problema del
transporte pblico en Lima.
El Plan y su Programas, deberan haber planteado la articulacin racional de los
diversos factores y agentes pblicos y privados que intervienen en el transporte
pblico, sus actividades complementarias y conexas en aspectos de
infraestructura, normatividad, de ordenamiento del servicio por rutas, de defensa
del medio ambiente (emisiones permisibles de gases y sonoras), el empleo de los
trabajadores transportistas, las empresas, la calidad del servicio, la antigedad del
parque automotor, la educacin ciudadana, el servicio de taxis, los paraderos
autorizados, la sealizacin y semaforizacin de la ciudad, los terminales urbanos
y los terrestres para el transporte interprovincial, el transporte de carga por la
ciudad, entre otras.
Los intentos frustrados de ordenamiento del sector transportes en Lima, por ello,
se caracterizaron por la parcialidad de las medidas, no considerando la integridad

del sistema, afectando muchas veces al transportista y su fuente de trabajo, como

al total de los ciudadanos que demandan servicios de conectividad con calidad y
orden.
Por otro lado, la inversin en obras de infraestructura vial fue muy escasa, salvo la
Va Expresa de Javier Prado, de uso limitado para el trnsito de vehculos
privados.
A partir del ao 2,003, el problema del transporte pblico en la ciudad debi ser
abordado de manera seria, sistmica y sobre la base de slidos estudios que
garanticen su ordenamiento definitivo. Esta situacin involucr tomar diversas
decisiones de poltica en materia de infraestructura, trnsito, normatividad,
participacin empresarial, reposicin vehicular, educacin, entre otras.
En ese contexto, la Municipalidad Metropolitana ha logrado grandes avances en
relacin al transporte. El ms notorio, es la culminacin del Plan que articula una
estrategia integral para la solucionar el problema del transporte en Lima.
Dicho Plan de Transporte Urbano, estableci, por un lado, implementar obras de
infraestructura que faciliten la conectividad entre los principales centros de
concentracin poblacional (tanto del norte, como del este y sur de Lima) y, por
otro lado, reordenar definitivamente el transporte pblico de pasajeros, a travs de
la concesin de rutas en Corredores Viales de alta capacidad, como las Vas
Expresas Grau y Norte-Sur en una primera etapa, las cuales permitirn un
transporte masivo de pasajeros en condiciones ptimas y respetando el medio
ambiente urbano, al condicionarse el uso de buses a gas, con lo que se
disminuir drsticamente la emisin de gases txicos sobre la ciudad.
Para posibilitar la ejecucin del Programa de Transporte Urbano de Lima, se
gestion y firm el Convenio de Prstamo por 90 Millones de dlares USA con el
Banco Mundial (45 Millones de dlares USA) y con el Banco Interamericano de
Desarrollo (45 Millones dlares USA), lo cual demand a la Municipalidad,
mltiples reuniones de coordinacin, as como de elaboracin y sustentacin de
diversa documentacin de orden tcnico, administrativo, legal, econmico y
financiero.
Logrado el Prstamo, se continuaron los Estudios a nivel de Definitivo para
habilitar el primer Corredor Segregado de Alta Capacidad Norte-Sur, as como de
las vas y rutas alimentadoras al Corredor, a fin de posibilitar su licitacin de
obras.
En paralelo y dentro de la estrategia del Plan, se formularon los Estudios, se licit
y se ejecutaron las obras de habilitacin del Corredor Vial de la Av. Grau, con la
construccin de los nuevos Puentes e Intercambios Viales necesarios sobre esta
va.

Igualmente, se formularon los estudios y se licit la ejecucin de obras de la

Estacin Central de Grau, principal obra de ordenamiento del transporte pblico,
en donde han de confluir las rutas de pasajeros del Callao, norte, este y sur de la
ciudad.
Asimismo, se inici el proceso para la licitacin, habilitacin y puesta en operacin
moderna del Tren de Pasajeros y Carga: Callao-Vitarte-Chosica, y del Tren de
Pasajeros: Sur de Lima (Villa El Salvador)-Centro Histrico (Av. Grau). Para ello,
se culminaron en este perodo, las coordinaciones con el Ministerio de Economa
y Finanzas, para facilitar el uso de un crdito especial para estas obras.
Se culminaron tambin los estudios de factibilidad, se realizaron mltiples
reuniones de coordinacin y se convocaron las Licitaciones Internacionales para
la implementacin de un Sistema de Revisiones Tcnicas Vehiculares, as como
para la habilitacin y puesta en operacin del Terminal Terrestre Central de
Transporte de Pasajeros Interprovincial y su red de estaciones Descentralizadas
en los Conos Norte y Sur de Lima.
Se han ejecutado Intercambios Viales en importantes y congestionadas arterias
de Lima, a fin facilitar el trnsito vehicular y dar seguridad de traslado a los
peatones, que incluye la construccin de puentes peatonales: (i) Ingreso-salida de
la Autopista Panamericana Sur a Villa El Salvador; (ii) Ingreso salida de
Panamericana Norte a Puente Piedra y Carabayllo; (iii) Ingreso-salida de Va
Expresa de Paseo de la Repblica con la Av. Mxico y la Av. Manco Capac; (iv)
Ingreso-salida de Panamericana Norte con Av. Habich en San Martn de Porras
(en ejecucin);
Se han ejecutado diversas obras de ampliacin y remodelacin vial, que incluye
construccin de veredas, sealizacin, semaforizacin, iluminacin y jardinera: (i)
Va de Evitamiento, en el sector del Centro Histrico y en Santa Anita; (ii) Avenida
Canad en la Victoria; (iii) Av. 9 de Octubre y del Jr. Amazonas en el Rmac; (iv)
Corredor Vial Toms Marsano; (v) nueva Va Expresa de la avenida Grau; (vi) Av.
Manco Capac (en ejecucin); (vii) Av. Lima y Av. Mara Reiche en Villa Mara del
Triunfo y Villa El Salvador (en ejecucin); (viii) Av. Arenales (en ejecucin); (ix) av.
Aviacin en La Victoria (en ejecucin); (x) Acceso a Manchay, (xi) Avenidas y
calles vecinas y tributarias a las obras de la Va Expresa de Grau, como 28 de
Julio, Cangallo, todas las transversales; (xii) Corredor Vial Brasil; (xiii) Av. Ral
Ferrero en La Molina (en ejecucin); (xiv) interconexin de Av. Grau con San Juan
de Lurigancho (en ejecucin); y otras.
En este perodo, tambin se han realizado ms de 285,130 intervenciones de
fiscalizacin, control y ordenamiento en el servicio del transporte urbano, as
como 190,389 registros y autorizaciones vehiculares.
Se han ejecutado permanentemente obras de sealizacin horizontal de las vas
(260,000 m2.); colocado 1,425 seales verticales; reparaciones de calzadas

(49,550 m2.); reparaciones de veredas (445 m2.); construccin de sardineles

(8,790 ml.) y 11,450 intervenciones de mantenimiento de semforos.
Se han efectuado asimismo diversos eventos de educacin en seguridad vial, que
han favorecido a ms de 20 mil habitantes. Dentro de ellos, se inscribe el
programa de Mimos educativos, que han permitido apoyar el orden y
comportamiento cvico en el flujo vehicular y peatonal en el Centro Histrico, a
travs de la preparacin y reinsercin social de jvenes en estado de abandono.
Se realiz el Estudio Integral de Racionalizacin de Rutas y se inici la
Regulacin de la Red Metropolitana de Rutas del Transporte Pblico en Lima,
definindose en esta materia y a travs de mltiples coordinaciones y litigios
judiciales, la jerarqua de las competencias de la Municipalidad de Lima sobre la
Municipalidad Provincial de Huarochir y la Municipalidad Provincial del Callao. En
las siguientes semanas, y con la participacin de transportistas y Polica Nacional,
se aplicar la regulacin de rutas en el nuevo Corredor de la Av. Grau.
En base a lo anterior, los transportistas y sus empresas iniciaron el cumplimiento
de la normatividad municipal. Por ejemplo, se estableci el uso obligatorio de
fotocheck para los trabajadores, lo cual inclua su registro, credencial, examen
mdico, psicolgico, oftalmolgico y de laboratorio. Se dispuso asimismo el uso
obligatorio de uniformes para los trabajadores del transporte y su incorporacin a
los servicios sociales de salud. A la fecha, 116,750 trabajadores, entre
conductores y cobradores han aprobado los cursos de educacin vial que se ha
dictado a travs de Universidades y ms de 143,000 han rendido sus exmenes
mdicos.
Se ha iniciado las gestiones y estudios para la concesin de la Semaforizacin
Automatizada y Control Centralizado para 1,500 intersecciones en la ciudad, as
como el mejoramiento de la sealizacin y semaforizacin existente en arterias
principales de la metrpoli; actualmente se tienen 765 intersecciones
semaforizadas.
Se continu con el Programa de formalizacin del servicio de Taxis. A la fecha se
tienen 18,830 vehculos autorizados.
Asimismo, con el apoyo del Fondo Nacional del Ambiente, se formul y aprob el
Plan Maestro Metropolitano del Transporte No Motorizado de Lima. En esa lnea,
se han efectuado mltiples eventos educativos y deportivos para incentivar el uso
de la bicicleta como medio de transporte y de las ciclovas, en los que han
participado ms de 43,811 personas.
Es muy importante destacar, que en este perodo se culmin el Plan Maestro del
Transporte Pblico de Lima y Callao, que se financi con una donacin del
Gobierno del Japn y con intervencin de Especialistas de Universidades y
Corporaciones de ese pas. Este trabajo, entre otros anlisis, incluye el Estudio de

Origen-Destino de los viajes en Lima, lo que lo convierte en un hito de consulta

fundamental para plantear los Programas y Proyectos de transporte y vas que se
realicen para la ciudad. Se formularon tambin, con apoyo de Empresas
alemanas, Estudios especficos para el transporte rpido masivo por sistema de
trenes y mixto.
En la siguiente gestin municipal 2,007-2,010, teniendo como OBJETIVO el
lograr un transporte y trnsito eficiente en la ciudad de Lima, a travs de
racionalizarlo en cuanto al nmero de rutas, su localizacin urbana y la cantidad y
calidad de vehculos de servicio pblico, haciendo cumplir estrictamente la
reglamentacin sobre transporte humano, de carga y de trnsito vehicular y
peatonal por las vas pblicas de la red metropolitana, procurando asimismo, la
modernizacin del Parque Automotor de Servicio Pblico, la organizacin del
trfico urbano de Autobuses Interprovinciales, su Sistema de Terminales
Terrestres, y la permanente educacin de los conductores, pasajeros y peatones,
con nfasis en la aplicacin de sistemas de seguridad ciudadana, nos
proponemos realizar los siguientes PROYECTOS y ACCIONES principales:
01.- Continuar con la reestructuracin de las Rutas del Transporte Pblico, con
estrecha participacin de Transportistas, Polica Nacional, Municipalidades
Distritales de Lima y Provinciales del Callao y Huarochir, de conformidad con el
nuevo Plan Regulador de Rutas Metropolitanas, a fin de lograr un flujo vehicular
eficiente y de calidad para la poblacin.
02.- Continuar con la Licitacin Internacional y puesta en operacin del Tren
Elctrico de Pasajeros: Cono Sur-Centro Histrico y su extensin hacia el Distrito
de San Juan de Lurigancho.
03.- Continuar con la Licitacin Internacional y puesta en operacin del Sistema
de Terminales Terrestres de Pasajeros para Transporte Interprovincial y su Red de
Estaciones Descentralizadas.
04.- Continuar con la Licitacin y puesta en operacin del Primer Corredor
Segregado de Alta Capacidad: Comas (Av. Tpac Amaru) Estacin Central Grau
Chorrillos (Av. Huaylas).
05.- Continuar con la gestin de Licitacin para la ejecucin de la Interconexin
de la Prolongacin de la Avenida Tacna (Rmac) con Caja de Agua (San Juan de
Lurigancho) a travs de nuevo Tnel.
06.- Continuar con las gestiones para habilitar a travs de la iniciativa privada, el
Anillo Vial Central de las Avenidas Javier Prado-Snchez Carrin-La Marina, que
interconecta desde Santa Anita hasta el Callao.
07.- Continuar con las gestiones para habilitar a travs de la iniciativa privada, la
Prolongacin de la Va Expresa (Paseo de la Repblica) hacia el sector SUR de
Lima.

08.- Continuar con el Programa de Rehabilitacin general de pistas y veredas de

las principales Avenidas de Lima, con arborizacin general de sus secciones e
instalacin de mobiliario urbano y mejoramiento del alumbrado pblico.
09.- Continuar con el Programa de ejecucin de obras de pavimentacin y
veredas en vas principales en los sectores urbanos populares del norte, centro y
sur de Lima, con arborizacin general de sus secciones e instalacin de mobiliario
urbano, alumbrado pblico y mejoramiento del alumbrado pblico.
10.- Continuar con el Programa de ejecucin de obras nuevas y de mantenimiento
de las Ciclovas, de conformidad con el Plan Maestro Metropolitano de Transporte
No Motorizado de Lima.
11.- Avanzar con los estudios definitivos para implementar y poner en operacin
los nueve Corredores Segregados de Alta Capacidad, de conformidad con los
Estudios especializados realizados.
12.- Rehabilitar las Avenidas Arequipa y Petit Thouars, a fin de ordenar el
transporte pblico en esas arterias principales.
13.- Promover permanentemente el uso de combustibles menos contaminantes
en el transporte pblico.
14.- Continuar con la actualizacin de la normatividad vigente sobre transporte
pblico y trnsito vehicular.
15.- Continuar con los Programas de rehabilitacin de la Sealizacin y de
Semaforizacin sincronizada.
16.- Implementar el Programa de chatarreo, para vehculos de transporte
pblico en mal estado, promoviendo entre los transportistas sus ventajas e
incentivos.
17.- Continuar y poner en operacin el servicio de Revisiones Tcnicas, a fin de
aumentar la seguridad en el trnsito vehicular y disminuir la contaminacin
ambiental.
3.2.- EL TRANSPORTE PBLICO DE LIMA Y LAS PROPUESTAS DE
CANDIDATOS:
Segn el Reniec, Lima y Callao concentran poco ms de un tercio (34,6%) de los
22017.030 electores peruanos que radican en el pas. Adems, el mes pasado un
sondeo de El Comercio-Ipsos arroj que para el 42% de limeos el transporte
est entre los tres principales problemas de la ciudad. As las cosas, sorprende
que el tema no aparezca en los planes de gobierno de Keiko Fujimori, Vernica
Mendoza, Alfredo Barnechea y Nano Guerra Garca.

La capital ver este ao la construccin de la lnea 2 del metro de Lima (que ha

supuesto un prstamo del BID por US$1.050 millones) y est a la espera de la
implementacin de otras cuatro, que configurarn una red que beneficiara en el
2025 a 10 millones de personas diariamente.
La importancia de estos proyectos y los desencuentros entre los municipios de
Lima y Callao que traban el reordenamiento del transporte urbano, hacen del
rubro transporte uno de vital importancia en la campaa electoral presidencial.
3.2.1.- PROPUESTAS
3.2.1.1.- PERUANOS POR EL KAMBIO
El ex ministro Pedro Pablo Kuczynski propone construir un tren de cercanas que
una el eje Huacho-Lima-Ica a fin de promover el desarrollo industrial de sus
extremos a ser entregado en el 2021. Su plan incluye mejorar la Carretera
Central y construir un desvo hacia el interior de Chosica.
3.2.1.2.- ALIANZA PARA EL PROGRESO
3.1.1.3.- ALIANZA POPULAR
Aunque no tiene menciones especficas para Lima en materia de transporte, el
plan de gobierno del ex alcalde de Trujillo Csar Acua s menciona proyectos
nacionales que afectarn la capital. Propone integrar al Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (MTC) y a las municipalidades en consejos de transporte
metropolitano que aprueben planes de movilidad, desarrollo de infraestructura y
gestin de la vialidad y trnsito en cada ciudad. Con ello espera reducir en 30%
las horas-hombre que le resta a la economa el transporte. Adems, su proyecto
de un tren bala que una Tumbes y Tacna a lo largo de 2.509 km de va (cada km
costara US$20 millones) empezara a ser construido en su tramo Lima-Huacho
(155 km).
3.1.1.3.- ALIANZA POPULAR
Tener en su equipo al ex postulante a la alcalda de Lima Enrique Cornejo parece
haber supuesto para el plan de gobierno de Alan Garca amplitud de propuestas
para el transporte para Lima. Entre estas, impulsar la concesin y construccin
del tnel trasandino (que unir a la capital con La Oroya, Huancayo y Cerro de
Pasco en la mitad del tiempo) y de las lneas 3 y 4 del metro de Lima y Callao.
Tambin se proyecta construir en dos aos y medio, y por US$900 millones, un
tranva de 25 km de largo con 27 estaciones que una el Callao con Ventanilla y se
interconecte con las lneas 2 y 4 del metro de Lima. No obstante, su tren de la
costa (similar al de Acua) tendra un trayecto similar. Asimismo, ambas obras
repiten conexiones con el aeropuerto Jorge Chvez. El referido tranva se

superpondra a otro proyecto similar, en evaluacin por el MTC, que iba a llegar
hasta Ancn.
A ellas se sumara la ejecucin de la autopista Canta-Callao, presentada a Lima
en el 2014, que por US$400 millones plantea una va de 25 km que una San
Martn, Los Olivos, Comas y Carabayllo. Adems, Alianza Popular propone
completar en cuatro aos el retrasado anillo vial perifrico, que unir a lo largo de
32 km a 11 distritos, desde el Callao hasta Circunvalacin. La constructora CintraJJC, a cargo de la obra, dijo a El Comercio en diciembre que la ejecucin est
paralizada hace ms de un ao por trmites en el MTC. La obra costara
US$1.800 millones.
La lnea 2 del metro de Lima (de Ate al Callao) ser construida desde abril y
empezara a funcionar en el 2020, segn la Autoridad Autnoma del Metro de
Lima (AATE). Aun as, el candidato Alan Garca asegura que la obra ser
entregada en el 2021 y parcialmente inaugurada en el 2018. Alianza Popular
propone plazos de entrega de 5 aos para las lneas 3 (de San Juan de Miraflores
a Comas), 4 (de Ate al Callao) y 6 (de Surco a Independencia), y de 3 aos para
la lnea 5 (de Miraflores a Villa El Salvador). An no hay estudios para ninguno de
estos ejes viales.
3.2.1.4.- PER POSIBLE
El ex presidente Alejandro Toledo propone una va frrea de ms de 500 km entre
Pativilca e Ica, que pase por la capital. Adems, repite la propuesta de Acua
sobre la construccin de un tren rpido por toda la costa, que pase por Lima para
tender desde ah ramales hacia la sierra del pas.
3.2.1.5.- PARTIDO NACIONALISTA
El ex ministro del Interior Daniel Urresti ofrece implementar en sus primeros cien
das de gobierno el programa Taxi Ra R para el financiamiento de la renovacin
del parque automotor del transporte pblico cada 4 aos. Asimismo, licitar para
la adquisicin de 20 trenes ms para la lnea 1 del metro.
3.2.1.6.- TODOS POR EL PER
Adems de mejorar la Carretera Central, el ex viceministro de MYPE e Industria
Julio Guzmn propone crear la Autoridad Autnoma de Lima y Callao (AALC). La
entidad incluira a la Municipalidad Provincial del Callao, la Municipalidad
Metropolitana de Lima, el Gobierno Regional del Callao, el Centro Nacional de
Planeamiento Estratgico (Ceplan), el MTC y el Ministerio de Economa y
Finanzas (MEF).
La AALC aprobara iniciativas privadas para el transporte. Ya en noviembre, el
MTC haba anunciado a El Comercio que estaba gestando un proyecto para la
creacin de un organismo similar. Asimismo, propone crear el Programa Nacional

de Apoyo al Taxista (Pro-Taxi) para asegurar a los taxistas formales y capacitarlos

a fin de erradicar a taxistas ilegales.
3.3.- LIMA TIENE UN TRANSPORTE PBLICO EJEMPLAR Y NOSOSTROS NI
ENTERADOS
La semana pasada fue la X Cumbre de Alcaldes de Latinoamrica en Sucre,
Bolivia y el peridico El Deber public una nota sobre el creciente inters de los
alcaldes de la regin por el transporte urbano. En ella se dice que Lima tiene uno
de los sistemas de transporte pblico ms destacados (El Metropolitano), un
ejemplo de la regin. Segn el David Hernndez, Gerente Comercial de
Protransporte:
Todas las ciudades importantes tienen un sistema de transporte pblico, o al
menos lo estn proyectando, pero no hay una que tenga un corredor rpido que
atraviese toda la ciudad. En Lima tenemos el Metropolitano, un esfuerzo que
ayud a mucha gente para trasladarse
3.3.1.- CULES SON LOS BENEFICIOS DE EL METROPOLITANO?
Segn estudios del Banco Interamericano de Desarrollo, nuestro Metropolitano
representa ahorro en los tiempos de viaje, reduccin de los accidentes y
emisiones contaminantes, as como una nueva cultura respecto del uso del
transporte pblico. Su troncal y alimentadores, carriles de rebase, buses
articulados de alta capacidad, sistema de programacin y centro de control, entre
otros, hacen que el servicio brindado sea de utilidad.
Sin embargo, a pesar de sus beneficios, se trata de un modo de transporte que
solo atiende al 5% del total de viajes de Lima, y la implementacin de nuevas
rutas troncales es incierto. Los tiempos de espera para ingresar a la estacin,
para recargar la tarjeta y para subir al bus, son un dolor de cabeza; aunque hay
voluntad de Protransporte para mejorar.
Por otro lado, El Metropolitano no es un sistema de transporte, es un modo que
funciona independientemente del resto, la mayora de personas nos movemos
an en buses, custers y combis y tampoco hay articulacin con el Metro de Lima.
3.3.2.- ESTAMOS TAPANDO EL SOL CON UN DEDO?
El transporte pblico en Lima se encuentra en un momento bastante delicado,
hagamos un pequeo recuento:
La ausencia de un sistema de cobro electrnico en el Corredor Azul. Eso impide
tener de rutas alimentadoras que permitan descuentos por transbordo (habra que
pagar pasajes separados y an con boletos). Genera mayores costos en la
operacin, incluida la evasin o merma hace que esta llegue al 30% de los

ingresos, versus el 8% previsto en la licitacin anulada. Esto puede hacer que el

servicio se deteriore.
El retiro de los Consorcios Ecoexpress Javier Prado y TGA de los Corredores
Complementarios (o Corredor Azul).
La continua postergacin del Corredor Complementario San Juan de LuriganchoAbancay-Brasil.
Los Chosicanos siguen atropellando gente, la Municipalidad de Lima los saca de
circulacin por 2 meses pero, el Corredor Complementario Carretera Central
sigue sin fecha de inicio. Bien que se retire a las empresas inseguras pero, qu
hacemos con la necesidad de movilizarse de las personas? Esto solo hace que
las personas opten por formas ms inseguras y caras: colectivos, combis o taxis
informales. Igual, despus de 2 meses, los Chosicanos, Oriones y dems
seguirn atropellando, chocando, matando gente. Quin garantiza el derecho a
la movilidad urbana?
Si bien la Lnea 2 del Metro de Lima depende del MTC, existe un retraso en las
licencias de construccin de las estaciones que otorga la Municipalidad.
3.3.3.- REALMENTE ESTAMOS TRANSFORMANDO EL SISTEMA DE
TRANSPORTE?
No, no se entiende por qu el alcalde ha preferido hacer un bypass y pasarela
antipeatonal en 28 de Julio sin pies ni cabeza. Tampoco se entiende esa fijacin
con hacer 5 bypasses ms si es obvio a todas luces que lo que se necesita es
atender el transporte pblico y no obras que solo benefician la circulacin de
autos privados, quitan espacio a los peatones, ciclistas, haciendo menos vivible y
segura la ciudad.
Aun cuando parece que la prioridad de esta gestin ser solo El Metropolitano,
cul es su futuro? Nos quedaremos con una sola lnea? Con una
desarticulacin de instancias de gobierno, ni idea. Con la mayora de recursos del
Gobierno Central comprometidos en el Metro de Lima y sin una visin de
integracin con los otros modos (hay que recordar que el Metro y el Metropolitano
no estn integrados, la nica conexin disponible consiste en salir de la Estacin
Central para tomar el alimentador a la Estacin Grau, cada viaje se paga por
separado, las tarjetas son diferentes)
Aun cuando se percibe una constante competencia entre El Metropolitano
(Castaeda) y el Sistema Integrado de Transporte [Corredores Complementarios,
Corredores de Integracin, Rutas de Aproximacin y Rgimen Especial de Zonas
no Atendidas REZNA] (Villarn) se debe hacer hincapi en algo que se ha
venido diciendo mucho desde el retiro de los Consorcios Javier Prado y TGA: los
pasajes van a subir a 9 soles si no se haca nada.

3.3.4.- LA REGLA DE AUTOSOSTENIBILIDAD FINANCIERA DEL

TRANSPORTE PBLICO CONCESIONADO POR LA MUNICIPALIDAD DE
LIMA.
Si bien El Metropolitano no recibe aportes del Tesoro Pblico, las prdidas por la
baja demanda del servicio en sus inicios y obras inconclusas, son reembolsadas
va arbitrajes, con lo cual se solapa un tipo de subsidio sin que se afecte la tarifa.
De igual modo, hay poca informacin sobre el cumplimiento de los prstamos
garantizados para la adquisicin de los buses.
Si la visin de la Municipalidad (y del MEF) es que solo con el pasaje se
mantenga el sistema, el riesgo es que volvamos a tener un servicio como el de
antes, debido a que los operadores tendrn incentivos para abaratar costos
sacrificando la calidad. Los esquemas de competencia en este mercado se llaman
correteo. Enrique Cornejo ha dicho que el costo real del pasaje en el Metro de
Lima es S/ 4.00 mientras que pagamos S/ 1.50. Entonces, por qu los buses se
sostienen solo de los pasajes mientras que el Metro recibe subsidio? Por eso El
Metropolitano vale S/ 2.50 y los buses entre S/ 1.20 (Arequipa), 1.50 (Javier
Prado) y 2.00 (SJL). Si la cosa sigue as, resulta lgico que terminemos pagando
pasajes ms caros o peor servicio.
Mientras que en Chile ya estn pensando en establecer eliminar la tarifa del
transporte pblico, aqu se la queremos cargar todos los costos a los usuarios del
servicio. Poco se dice que la poblacin ms pobre gasta el doble del porcentaje
de sus ingresos que la poblacin de mayores recursos, a pesar de que esta ltima
utiliza ms los modos individuales de transporte que ms congestin y
contaminacin producen (autos privados y taxis). Es decir, mientras los que
menos tienen gastan el 8% de sus ingresos, los que ms solo 4%. Es necesario
que el Estado en todas sus instancias tome acciones concretas sobre el
transporte pblico.
3.4.- LUIS CASTAEDA LOSSIO, DESTRUYENDO (LA REFORMA DEL
TRANSPORTE)
Lo que cost cuatro aos en comenzar a montar, es tumbado casi en dos meses.
As se puede resumir la historia de la implementacin de la reforma del transporte
pblico en Lima. Veamos lo que ha ocurrido durante la gestin Castaeda.
PASO 1: ELIMINAR LICITACIN PARA RECAUDO NICO:
Para que vayamos a un real sistema de transporte pblico que est integrado se
necesitan dos cosas. La primera, contar con una Autoridad Autnoma para Lima y
Callao sobre esta materia. La segunda, que tengamos un sistema nico de
recaudo para los sistemas que, en teora, tendr la ciudad (corredores SIT,
Metropolitano y Tren Elctrico).

Este sistema de recaudo se licit el ao pasado, en la gestin Villarn. Sin

embargo, el MEF indic que el contrato, antes de ser aprobado, deba ser
mandado en consulta a ellos. Una cuestin discutida entre los despachos de
Villarn y Segura. Pero cuando lleg Castaeda, simple y llanamente aprovech
esta observacin del MEF para tumbarse toda la licitacin, que fue finalmente
anulada en quincena de febrero. Y parece que el alcalde de Lima no va a
convocar en forma rpida un nuevo proceso.
PASO 2: BAJARSE LA LICITACIN DE
INTEGRACIN Y RUTAS DE APROXIMACION:

LOS

CORREDORES

DE

Todos conocemos los 5 Corredores Complementarios (Tacna-Garcilaso-Arequipa,

Javier Prado-La Marina, Panamericana Norte - Evitamiento - Panamericana Sur,
San Juan de Lurigancho - Brasil y Carretera Central). Estas cinco rutas madre se
tenan que completar con cuatro corredores de aproximacin (Angamos,
Benavides, Del Ejrcito y Universitaria) y varias rutas de aproximacin.
Qu pas? Explica El tero de Marita:
Esta decisin hace que desaparezcan rutas que representan el 60% de la
demanda del transporte pblico de la capital. Leyeron bien: el 60%. Seis de cada
10 usuarios del transporte pblico quedan en el aire.
Y, adems, tampoco hay fecha para saber cundo se licitarn las rutas pendientes
de los 5 Corredores principales, a los que volveremos en un momento.
3. PAPELETAS ANULADAS
La reforma del transporte tiene tres objetivos centrales: mejorar el catico
transporte pblico de la ciudad a travs de la racionalizacin de rutas, formalizar
empresas que estaban en un modelo comisionista - afiliador y mejorar la calidad
de manejo de los choferes, en un pas donde los accidentes de trnsito han
generado ms muertes que nuestro ltimo conflicto interno.
Para ello, resulta necesario tambin que las sanciones - lase, papeletas - sean
fuertes y a la vez racionales.
Como indica Diego Pereira, la Gerencia de Transporte Urbano se baj 46,000
papeletas, para alegra de los choferes. El problema es que, como indica el
periodista:
Hasta el 30 de enero de este ao, fecha en la que se anunci esta eliminacin de
papeletas, la gestin de Castaeda ha trabajado durante 30 das, no?
Seguimos entonces: segn esta nota de La Repblica, en el 2013 que es el ao
en el que se emitieron las papeletas con error se emitieron 115 mil papeletas
hasta octubre. Una regla de tres simple nos permite calcular que,
aproximadamente, al finalizar ese ao existiran 138 mil papeletas en total.

Esto significa que la municipalidad ha tenido que revisar toda esa cantidad de
papeletas durante el nico mes que tienen en su gestin. Para esto tendran que
haber avanzando a un ritmo de 4,600 papeletas diarias, trabajando todos los
das..
Es el colmo de la eficiencia! Francamente, nos permitimos dudar de esta
velocidad inslita. En todo caso, cmo hicieron para encontrarlas tan rpido?
Acaso saban dnde buscar?
4. RENOVACION DE RUTAS YA EXISTENTES POR UN AO
Hace un par de semanas, la gerente de Transporte Urbano de la MML, Fanny Eto,
anunci que se renovaran por un ao 418 rutas de transporte. Es decir, por lo
menos durante el 2015 no se van a retirar ms. Y adems aadi (va Canal N):
Primero, voy a darles las autorizaciones por un ao antes del sbado 28, para
que estn tranquilos. En ese ao, no es que yo me duerma. Nos vamos a sentar
a trabajar ruta por ruta para ajustar la demanda, los paraderos, las frecuencias,
las flotas, dijo la gerente Fanny Eto a Publimetro.
La funcionaria no precis si realizar adjudicaciones de las rutas o se licitarn.
Sin embargo coment que si la autorizacin es por varios aos, hay que hacerles
exigencias mnimas a los operadores.
Ojo: si bien han sido licitados 3 Corredores Complementarios adems de los ya
existentes, sin que hasta ahora tengan fecha de inicio. Esta ampliacin de un
ao supone cancelar en la prctica la implementacin de los corredores an no
puestos en marcha?
Pero esto no es lo peor.
5. ASFIXIAR ECONOMICAMENTE LOS CORREDORES YA EXISTENTES:
El acuerdo entre los Consorcios que operan en los Corredores TGA y Javier
Prado y la MML se puede explicar en simple as: ellos ponen los buses, contratan
choferes y brindan el servicio de transporte y, a cambio, la Municipalidad les debe
pagar una cantidad mensual por ello.
El problema es que la Municipalidad no viene cumpliendo con estos pagos. Como
indica El Comercio, citando a Luis Maravi, director del Consorcio TGA, uno de los
que opera dicho corredor:
Todas las empresas tienen compromisos con el sistema financiero. Deben pagar
cada 30 das pero recin pagan a los 60 o 70 das, lo que les genera sobrecostos.
Las empresas estamos al lmite porque tenemos que financiar el pago de planillas
y la compra de combustibles, anot.

Y por ello se ha generado un impasse al interior de este consorcio. Indica El

Comercio:
La empresa de transportes Santa Cruz S.A., que forma parte del Consorcio TGA,
y que recorre el corredor azul desde la Av. Amancaes, en el Rmac, hasta la Av. El
Sol, en Barranco, mand el pasado 9 de febrero una carta de iniciativa de
renuncia a dicha ruta a la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la
Municipalidad de Lima.
La firma seala en este documento que operar en el referido corredor no le
resulta rentable, y por el contrario, le genera prdidas que ponen en riesgo su
estabilidad financiera. Orlando Garca Farfn, gerente general de dicha empresa,
explic a El Comercio que desde que empezaron a dar este servicio en julio de
2014 han tenido prdidas de aproximadamente S/. 3 millones.
Detall que su empresa se ha endeudado con ms de S/. 14 millones en la
adquisicin de buses para operar en el corredor y, dado que no cuenta con dinero
para pagar el prstamo, las entidades financieras han iniciado el proceso de
ejecucin de garantas.
Garca agreg que la firma busca recuperar su antigua ruta, que iba desde
Carabayllo hasta Villa Mara del Triunfo, para poder pagar las deudas que le
genera el corredor azul.
Y aqu est el giro del asunto, como indica en la misma nota el regidor Augusto
Rey:
Para Augusto Rey, regidor de la Municipalidad de Lima, la renuncia de la empresa
forma parte de una operacin para desmontar la reforma del transporte: Esta
firma quiere aprovechar ese problema para recuperar su ruta anterior y para eso
se comunica con la GTU. Es una maniobra calculada con el municipio. Por un
lado, la municipalidad les retrasa los pagos y por el otro les compensa esa falta
devolvindoles las rutas reestructuradas, explic a este Diario.
EL CALCULO POLTICO:
Debera sorprendernos esto? Para nada. Fue precisamente para lo que
Castaeda fue elegido. Como seal Eduardo Dargent:
La primera, lo que no va a hacer. Castaeda deja en claro que no afectar los
intereses de un sector informal bastante grande en la ciudad que incluye tanto
votantes como organizaciones con recursos. Ni siquiera se atreve a criticar a la
empresa Orin y sus multas millonarias.
Y, adems, se debe considerar que esta votacin tiene otra cara de la moneda:
Queda claro que los polticos que quieran lograr propuestas sostenibles de
reforma deben involucrar a esos sectores mayoritarios. Sin ellos no ganan, ni

aseguran continuidad. En otras ciudades de Amrica Latina coaliciones

reformistas han logrado apoyo que cruza sectores sociales, por lo general a
travs de partidos polticos o alianzas de empresarios y polticos. En el Per ser
percibido como un honesto que hace obra requerir mucho ms trabajo y
creatividad.
Castaeda aprovecha que el APRA prcticamente se ha puesto de perfil en la
MML y la debilidad del sector que defiende las reformas de la anterior gestin
para hacer este desastre. Y he aqu las consecuencias, de un lado, del sector ms
cercano a la gestin Villarn por no hacer poltica en serio (lo que supona
alianzas precisamente para sostener estas reformas), como la poca proclividad de
la gestin Castaeda a hacer cambios de fondo en la ciudad, dado que queman
su capital poltico basado en obras de cemento y atender necesidades bsicas. Y
si a ello se suma que pocos medios cubren este tema y que el PPC - llamado a
defender estas reformas por las que tambin apostaron - est ms metido en sus
pleitos internos, el alcalde se la lleva fcil.
Todo ello, a pesar que, segn Ipsos, el 54% de limeos si quiere una reforma del
transporte. Es decir, este es un tema que puede permitir un capital poltico
importante y que puede moverse mediticamente en otra forma, pero que
requiere una visin ms fresca para ello.
EN RESUMEN:
La MML en dos meses est generando las condiciones para liquidar la reforma del
transporte, sin que presente un plan alternativo. Y aprovecha que polticamente lo
puede hacer en este momento. Sin embargo, los sectores favorables a esta
poltica pueden (y deben aprovechar) que la mayora de limeos est a favor de la
misma. Por tanto, aqu tienen una ventana de oportunidad para ser utilizada.
3.5.- AUTORIDAD DE TRANSPORTE URBANO PARA LIMA Y CALLAO
3.5.1.- INTRODUCCIN:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el desempeo de su rectora en
el mbito del transporte, y ante la evidente problemtica del transporte urbano en
Lima y Callao y las principales ciudades del pas, ha iniciado un conjunto de
acciones con la finalidad de apoyar a las autoridades competentes en la gestin
del transporte urbano.
En este marco se ha emprendido la elaboracin de una propuesta tcnica para la
creacin de una autoridad de transporte urbano en Lima Metropolitana y el Callao,
bajo el principio de respetar las competencias de las entidades involucradas y con
la conviccin de la prioridad que tiene el usuario de recibir servicios que atiendan
sus necesidades de transporte con equidad y eficiencia.

Las razones que justifican la creacin de esta nueva autoridad estn vinculadas
con la progresiva degradacin
del sistema de movilidad y transporte pblico en Lima y el Callao que, entre otros
factores, es originada por la actual complejidad institucional y competencial en la
gestin del transporte, la debilidad normativa, la informalidad de los proveedores
del servicio, la deficiente fiscalizacin y otros aspectos que concurren para que
esta problemtica se agudice cada vez ms y que no necesariamente proviene de
falta de inversin en nuevas infraestructuras; de hecho, Lima ha emprendido uno
de los ms ambiciosos proyectos de construccin de metro de Amrica Latina, y
la Municipalidad Metropolitana ha desarrollado los corredores segregados de
buses de alta capacidad (Metropolitano) e implementa corredores
complementarios como parte de un programa de extensin de sistemas masivos.
La visin para la elaboracin de la propuesta tiene como punto de partida y se
alimenta del diagnstico y la revisin de las experiencias similares en ciudades de
Amrica y Europa. Es por eso que se formula en dos fases, la primera (materia
del presente documento) se denomina Conceptual, en la cual los temas
considerados y el anlisis se centran en la elaboracin del Diagnstico, que se
inicia con la revisin de las principales leyes que actualmente condicionan el
ordenamiento y funcionamiento del sistema de transporte en Lima y el Callao,
especialmente la Ley General de Transporte Terrestre, los Decretos Legislativos
N 651 y 757, y, entre otras, la Ley de Bases de la Descentralizacin, Ley
Orgnica de Municipalidades, Leyes Orgnicas de los Ministerios de Vivienda y
Construccin y de Transportes y Comunicaciones, etc. Asimismo, se considera la
participacin funcional de las diferentes entidades pblicas en la administracin,
regulacin y gestin del sistema de transporte de Lima y Callao; su intervencin
especfica en la gestin del funcionamiento de los diferentes sub sistemas de
transportes como el Metro de Lima, Metropolitano, Corredores Complementarios,
contratos de concesin y los otros servicios de transportes. Finalmente se
abordan las diferentes iniciativas legales y los marcos de referencia impulsados
por instituciones pblicas y privadas, entre ellas el Congreso de la Repblica,
Organismos No Gubernamentales y Entidades Pblicas como la Municipalidad de
Lima y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En el anlisis de experiencias de autoridades de transporte de otros pases, se
han considerado ciudades como Madrid, Barcelona, Pars, Lyon, Miln, Londres,
Berln, Stuttgart y Santiago de Chile, centrando la atencin en los procesos de
creacin de la autoridad, el mbito territorial, los modos de transportes, los
operadores, las funciones, la integracin tarifaria, el financiamiento, la
gobernanza, la estructura institucional, etc., analizando especficamente el marco
normativo e institucional y las funciones asumidas, entre ellas, la planificacin de
los servicios, gestin y regulacin del transporte pblico, integracin del sistema
de recaudo, capacidad de inversin en infraestructura, gestin de trfico,
regulacin de taxis y procesos de licitacin.

Luego se ensaya el planteamiento de alternativas de autoridad de transporte para

Lima y Callao, en donde se resea a los actores pbicos con competencias en la
movilidad y el transporte urbano, todos ellos con distintos grados de inters por la
creacin de la autoridad, entre ellos los ministerios involucrados, las
municipalidades provinciales y distritales, los gestores y fiscalizadores, los
reguladores, los gestores pblicos municipales, los operadores concesionados y
autorizados.
Entre las posibles funciones a desarrollar por la autoridad de transporte se
identificaron las siguientes: planificacin y coordinacin; gestin de servicios;
integracin tarifaria y de recaudo; desarrollo y financiacin de infraestructuras.
Para cada una se aplic un anlisis FODA, de modo que se identifique la
sustentabilidad y viabilidad de su ejecucin; lo que llev a plantear el anlisis
conceptual de dos modelos institucionales distintos y extremos: el primero basado
en una autoridad con competencias otorgadas directamente por ley, asumiendo
competencias actuales de las municipalidades provinciales; y el segundo basado
en una autoridad con funciones de coordinacin entre las administraciones
existentes. Ambos fueron analizados desde diferentes perspectivas, como su
objetivo, adscripcin, marco competencial, gobernanza y financiacin.
De la comparacin de los citados modelos y considerando las particularidades de
Lima y Callao, se plantea una Propuesta Conceptual que se justifica
fundamentalmente por cuatro grandes aspectos: i) dotar de un servicio de calidad
de transporte urbano; ii) la necesidad de coordinacin para la planificacin y
gestin de las infraestructuras y los servicios de transporte urbano; iii) la
existencia de experiencias fallidas de concertacin; y iv) el respeto al principio de
subsidiaridad.
La Propuesta Conceptual de Autoridad parte desde la definicin de la misin y los
objetivos, la necesidad de considerar al transporte urbano como servicio pblico,
el mbito territorial, los subsistemas de transporte que seran de su competencia,
el papel que debe cumplir en materia de infraestructura, trnsito vial, trnsito no
motorizado, la necesidad de concentrar capacidad tcnica, coordinacin
interadministrativa, la participacin de la sociedad civil, la estrategia de
implementacin por etapas, las funciones en cuanto a planificacin, capacidad de
gestin, gestin tarifaria y de recaudo, su intervencin en el trasporte de
mercancas, financiamiento y sostenibilidad.
En concordancia con la estrategia de disear la autoridad en dos fases, realizada
la primera, se ensaya una Hoja de Ruta para la elaboracin de la Segunda Fase
que deber centrarse en detallar y dar sentido a las funciones, perfeccionar el
marco institucional, atender los requerimientos de gobernanza, analizar el
rgimen econmico; y tambin proponer la fase de implementacin de la
Autoridad.

La presente propuesta conceptual de Autoridad de Transporte Urbano para Lima y

Callao se ha elaborado como parte de la asistencia tcnica de Deloitte Consulting
S.L.U. de Espaa con participacin del Consorcio Regional de Transporte de
Madrid, y ha sido financiada y contratada por la GIZ (Deutsche Gesellschaft fr
Internationale Zusammenarbeit) en el marco de la cooperacin tcnica del
Gobierno Alemn para la implementacin del NAMA de Transporte Urbano
Sostenible del Per.
Es preciso mencionar que durante el proceso de elaboracin de esta propuesta se
ha contado con la participacin de diferentes entidades pblicas (Municipalidad
Metropolitana de Lima-MML, Municipalidad Provincial del Callao-MPC, Ministerio
de Transportes y Comunicaciones-MTC, Ministerio de Vivienda, Construccin y
Saneamiento-MVCS, Ministerio de Economa y Finanzas-MEF, Autoridad
Autnomas del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao-AATE,
Instituto
Metropolitano
Protransporte
de
Lima-PROTRANSPORTE,
Superintendencia de Transporte Terrestre de personas, cargas y mercancasSUTRAN), privadas (ONGs) y representantes de bancos multilaterales (Banco
Mundial-BM, Banco de Desarrollo de Amrica Latina-CAF, Banco de Desarrollo
Alemn-KfW), vinculados con el transporte urbano de Lima y Callao, as como el
apoyo de especialistas nacionales e internacionales. Asimismo, se debe resaltar
que ha pasado por un minucioso proceso de validacin en sus diferentes etapas,
especialmente en el anlisis y evaluacin de las alternativas y propuesta
preliminar del diseo conceptual de la Autoridad. Esto fue posible a travs de la
realizacin de talleres de trabajo y la discusin que en ellos se gener, habiendo
sido una de las actividades ms importantes de la asistencia tcnica, que adems
incluy una ronda de reuniones con actores pblicos y privados relevantes.
3.5.2.- CONSIDERACIONES GENERALES Y OBJETIVO
3.5.2.1.- CONSIDERACIONES GENERALES
La creacin de una Autoridad del Transporte Urbano para Lima y el Callao (ATU)
es percibida como una necesidad por la mayora de las administraciones pblicas
del Gobierno Central, por las municipalidades provinciales de Lima y el Callao, por
entidades pblicas con competencias en movilidad y transporte, por grupos
sociales y ciudadanos, por ONGs y por diversos grupos econmicos.
Como es de pblico conocimiento, la degradacin del sistema de movilidad de
Lima-Callao se debe en gran medida a la escasa capacidad para planificar y
gestionar de manera coordinada el trnsito vial y el transporte masivo de la
metrpoli.
Por ello, la futura Autoridad de Transporte Urbano se entiende ms como un ente
planificador y de coordinacin que como un organismo ejecutor. Lima y Callao han
tenido experiencias de concertacin bilateral entre las municipalidades
provinciales (Consejo de Coordinacin Lima-Callao) que no han tenido xito. Por

otro lado, el dilogo entre las municipalidades, el MTC y el MEF para el desarrollo
de proyectos transporte es difcil; existen conflictos entre las municipalidades
provinciales para la autorizacin y regulacin de las rutas que traspasan los
lmites provinciales, problemas de coordinacin para la regulacin del taxi y otros
ligados a la movilidad, cuyo mbito trasciende el territorio de una municipalidad
para afectar a la conurbacin Lima-Callao.
En ese sentido, la actividad econmica de Lima y el Callao, y tambin la de todo
el pas, se ve negativamente afectada por las deseconomas derivadas de la
congestin vial, de los largos tiempos de viaje y su impacto en la competitividad, y
de las dificultades del trnsito de mercancas. De igual modo, el ciudadano sufre
las consecuencias de un sistema ineficiente en forma de largas esperas y tiempos
de viaje, escasa calidad del sistema de transporte, peligrosidad y contaminacin
ambiental.
La autoridad de transporte no resolver por s sola estos problemas, pero ayudar
a su superacin. Su propia creacin representara la confianza de las
administraciones comprometidas MTC, MEF, MVCS, MML y MPC y el
reforzamiento de la capacidad de planificacin, coordinacin interadministrativa y
de servicios de mbito metropolitano, tales como el recaudo.
La iniciativa que, promovida por el MTC y apoyada por la Cooperacin Alemana
(GIZ) en el marco de su programa TRANSfer, busca la construccin de un modelo
conceptual para la ATU para Lima y Callao no es la primera en proponerse. En el
marco de este trabajo se han analizado otras propuestas preliminares, ya sean
estudios (CAF-Alicia Ribera, Autram-Fundacin Transitemos) o propuestas de ley
(proyectos de Ley N 4043/2014; N 3349/2013 y N 3640/2014) que constituyen
un importante precedente. La propuesta actual se basa en gran parte en el
anlisis de las mismas.
En el presente estudio se ha realizado una aproximacin distinta a la observada
en estudios preliminares. Mientras en ellos se dio prioridad a los aspectos legales
e institucionales intentando encontrar una frmula en la que pueda encajar la
futura autoridad, en este caso la aproximacin se ha hecho desde una perspectiva
funcional, buscando aquellas funciones y competencias que puedan/deban ser
asumibles por la nueva entidad, analizando el alcance de las mismas y definiendo
el marco competencial que habra que desarrollar. Solo al final, y como
consecuencia de la evaluacin previa, se ha planteado el modelo institucional y el
marco legal de referencia.
El estudio ha incluido alternativas de autoridad, aunque al final se ha centrado en
una propuesta que se desarrollar en una segunda fase. El proceso ha sido muy
dinmico, se han redactado documentos de trabajo, generado discusiones con los
responsables del MTC y efectuado presentaciones en talleres con participacin de
la MML, MPC y otros stakeholders provenientes de la administracin pblica,
profesionales tcnicos y la sociedad civil.

Asimismo, en paralelo al desarrollo de la consultora, durante la fase de

elaboracin de las alternativas, se llev a cabo una ronda de reuniones con
administraciones y otros actores pblicos y privados. El objetivo fue conocer de
primera mano la percepcin que cada interlocutor tena sobre los problemas y
barreras para la constitucin de la ATU, as como conocer las propuestas
funcionales, institucionales o de gobierno en torno a la misma.
En este sentido, se considera extraordinariamente valiosa la colaboracin del
equipo de la GIZ que ha apoyado desde la perspectiva organizacional e
institucional, aportando tambin su conocimiento en la organizacin de los talleres
y reuniones con los agentes involucrados en todo el proceso. Como conclusin,
creemos que el proceso de socializacin y participacin de este trabajo ha sido
uno de sus principales activos y la clave para que la propuesta que se ha hecho
para el diseo conceptual de la ATU tenga un principio de aceptacin por gran
parte de los actores que han intervenido en este proceso.
3.5.2.2.- OBJETIVO
El objetivo del presente trabajo es contar con una propuesta conceptual de
modelo de Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, que gestione de
manera eficiente y sostenible el transporte urbano en el mbito de la Provincia de
Lima y la Provincia Constitucional del Callao.
Se trata, pues, de una primera fase a la que seguir una segunda, en la que se
realizar una definicin detallada de los aspectos funcionales-competenciales,
institucionales, de gobierno, organizacin y rgimen econmico que deben
conformar la futura autoridad.

3.5.3.- DIAGNSTICO DE LA SITUACIN

3.5.3.1.- MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

El marco de referencia emana de la Constitucin Poltica del Per y se extiende

de manera jerrquica a travs de los decretos legislativos indicados, la Ley
Orgnica de Bases de Descentralizacin N 27783 y la Ley Orgnica de
Municipalidades N 27972.
Dentro de este marco legal, el Decreto Legislativo N 651 es especialmente
importante, ya que establece tanto la libre competencia de tarifas, como el libre
acceso a las rutas y, si bien su vigencia data desde 1991 y son numerosas las
leyes que se han promulgado con posterioridad, esta ley sigue an vigente.
Por otro lado, tanto la Ley N 27181, Ley General de Transporte y Trnsito
Terrestre , as como la Ley N 27972, Ley Orgnica de Municipalidades
establecen que las municipalidades tienen potestad para regular el transporte
pblico dentro de su jurisdiccin, as como el Decreto Supremo 003-2014-MTC,

considerando que dicha regulacin se ejerce a su vez a travs de la ordenanza

020-2007-MPC en el caso de la Municipalidad Provincial del Callao y de la
ordenanza N 1613 y posteriores, Ordenanza 1876 y Ordenanza 1893, en el caso
de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Cabe mencionar, adems, que la Ley N 29029, Ley de la Mancomunidad
Municipal y su modificatoria Ley N 29341 dicta, entre otras disposiciones, que las
relaciones que mantienen las municipalidades entre ellas son de coordinacin, de
cooperacin o de asociacin para la ejecucin de obras o la prestacin de
servicios. Estas se desenvuelven con respeto mutuo de sus competencias y
gobierno. Por ltimo, hacemos referencia al Decreto Supremo D.S. N 017-2009MTC, Reglamento Nacional de Administracin de Transporte, sobre el Rgimen
de Gestin Comn en reas urbanas continuas, que establece en su Ttulo III,
Rgimen de Gestin Comn, artculos 13 y 14, la determinacin de lo que se
debe entender como continuidad urbana y el alcance del rgimen de gestin
comn.
Desde la perspectiva de la creacin de una Autoridad de Transporte Urbano para
Lima y Callao (ATU), la existencia de un marco legislativo tan completo y complejo
puede tener ventajas e inconvenientes:
Ventajas, porque est claramente especificado el marco competencial de cada
administracin involucrada presencia, porque existe una normativa legal para la
concertacin y gestin comn de los servicios de transporte o porque se
establece las posibilidades de delegar competencias y funciones (Ley Orgnica
de Municipalidades) entre estas o con entidades del Estado.
Inconvenientes, ya que la experiencia en la constitucin de una ATU est ligada
a una cierta flexibilidad en el entendimiento del marco competencial. En la mayor
parte de las reas metropolitanas, las ATU son fruto de pactos entre
administraciones que entienden que la defensa a ultranza de sus competencias
puede perjudicarles antes que beneficiar al conjunto del sistema. A menudo, las
ATU ejercen sus competencias por delegacin de las administraciones
involucradas, pero, en otros casos, tambin por asuncin tcita mediante acuerdo
de la gestin de estas competencias y de las funciones que conllevan.
Este marco de colaboracin es el que puede ser difcil de conseguir si una o
varias administraciones implicadas se enrocan en la defensa del ejercicio de sus
competencias, ya que cambiar este marco, sobre todo si afecta a leyes orgnicas,
puede hacer muy improbable el desarrollo de la ATU para Lima y Callao.
El nuevo modelo de gestin del transporte en la mayora del mundo occidental se
basa en la definicin de este servicio como servicio pblico, regulado por la
autoridad competente y no necesariamente sostenible econmicamente (al ser un
servicio pblico, y dada la obligacin de realizarlo, este puede ser objeto de
compensaciones al operador por parte de la autoridad competente). En ese

sentido, los contratos de servicio pblico como el del metro, Metropolitano

(COSAC) o corredores complementarios, mitigan el riesgo demanda del operador
para compensar por un servicio realizado en base a kilmetros de servicio,
vehculos, etc.
El anlisis de la situacin del sistema de transporte de Lima y el Callao permite
inferir algunos de los principales problemas a los que puede dirigirse la futura
autoridad:
Coordinacin en la planificacin del sistema de metro (MTC) y de los corredores
COSAC y complementarios, competencia de la MML.
Coordinacin en la gestin de los proyectos de metro entre la AATE y las
municipalidades provinciales y distritales.
Dificultades de la MML y de la MPC para gestionar sistemas de transporte
mediante contratos APP frente a las competencias de aprobacin del MEF.
Ausencia de una norma tcnica que regule los sistemas de transporte urbano.
Debilidades de coordinacin entre el MTC y las municipalidades provinciales
para la gestin de proyectos viales, ya sean iniciativas pblicas o proyectos
promovidos desde la administracin.
Conflictos entre administraciones provinciales. El ms importante es el de la
autorizacin de rutas de transporte pblico que trascienden el mbito provincial,
pero tambin la regulacin del servicio de taxi o el trnsito de trfico interprovincial
o nacional por la red vial provincial.
3.5.3.2.- SUBSISTEMAS DE TRANSPORTE PBLICO
La presencia de cuatro de los cinco actores institucionales (MTC, MEF, MML y
MPC) con competencia directa o capacidad de gestin y/o aprobacin de
contratos de concesin introduce una fuerte complejidad a la gestin del sistema
de transporte pblico metropolitano. De todos modos, esta no es distinta a las de
muchas reas metropolitanas en las que las competencias reguladoras y de
gestin del subsistema ferroviario, de metro o de la red de autobs urbano estn
repartidas entre varias administraciones. Repasemos brevemente la gestin de
cada uno de los subsistemas de transporte en la metrpoli Lima-Callao.

3.5.3.2.1.- METRO DE LIMA

3.5.3.2.1.1.- COMPETENCIA
Inicialmente el proyecto de metro de Lima perteneca a la jurisdiccin de Lima
Metropolitana y su titularidad corresponda a la MML, en funcin a las normas de
competencia de transporte urbano, concretamente la Ley General de Transporte y
Trnsito (aplicable para el transporte ferroviario, en virtud a sus artculo 1 y 36.1) y
las disposiciones contenidas en la Ley Orgnica de Municipalidades.
A su vez, el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, aprobado por Decreto
Supremo N 032-2005-MTC, seala que los Gobiernos locales son la autoridad
competente respecto de las vas frreas locales (artculo 7 inciso d), sealando el
artculo 11 que aquellos ejercen dicha competencia en funcin con lo indicado en
la Ley Orgnica de Municipalidades, lo que es concordante con lo indicado en el
prrafo anterior.
Sin embargo, en 2008 la AATE (Autoridad Autnoma del Servicio Elctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao) pas a formar parte del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (MTC), y en 2010, debido a la falta de recursos de
la MML para finalizar las obras de construccin, el MTC se hizo cargo de las obras
para la finalizacin de la Lnea 1 de metro.
Para dar formalidad a esta asuncin de competencias, y poder concesionar la
Lnea 1, el Decreto Supremo DS-035-2010 establece que el metro de Lima
(Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, como se denominaba)
es va frrea nacional y, por lo tanto, su explotacin, operacin, mantenimiento y
concesin se encuentra bajo la competencia del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
A partir de ah, la Red Bsica del Metro de Lima - Sistema Elctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao, fue aprobada por el Decreto Supremo N 059-2010MTC y actualizada mediante Decreto Supremo 009-2013-MTC. Incluye seis
lneas, de las que la Lnea 1 est en operacin, la Lnea 2 dispone de contrato de
concesin (construccin y operacin), las lneas 3 y 4 se encuentran en fase de
preinversin.
As, es el MTC, a travs de la AATE, quien tiene las competencias sobre el metro
y quien est llevando a cabo los contratos de concesin para la operacin, en el
caso de la Lnea 1, y los contratos de concesin para la construccin y operacin,
en el caso del resto de lneas.

3.5.3.2.1.2.- CONTRATOS DE CONCESIN

El contrato de concesin de la Lnea 1 del metro se firm el 11 de abril de 2011, si
bien no comenz a operar de forma regular hasta noviembre de ese ao. Dicho
contrato tiene una vigencia de treinta aos, con posible ampliacin de plazo por
cinco aos ms.
La modalidad de la concesin es cofinanciada, de conformidad con lo sealado en
el literal c) del artculo 14 del TUO, siendo esta concesin una asociacin pblico
privada (APP) conforme a las reglas del Decreto Legislativo N 1012 y su
reglamento.
Entre las prestaciones de dicho contrato de concesin se incluye la conservacin
y el mantenimiento durante la vigencia del mismo, as como la obligacin del
cobro de la tarifa de acuerdo a lo fijado en dicho acuerdo. Se trata de un contrato
de concesin de operacin, conservacin y mantenimiento, cuya tarifa es fijada
por el MTC.
En lo referente al rgimen econmico del contrato de concesin, se establece el
pago por PKT (pago tren-km) y el concedente, en caso los recursos existentes en
la cuenta de recaudacin del fideicomiso no sean suficientes para completar el
pago por los kilmetros garantizados y el pago por los kilmetros adicionales,
realizar los aportes necesarios, cuando corresponda.
El contrato de concesin para la Lnea 2 del metro se firm en octubre de 2013,
siendo el concedente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el
concesionario Sociedad Concesionario Metro de Lima Lnea 2 S.A.
La concesin se otorg por un plazo de treinta y cinco aos, prorrogable, pero en
ningn caso el plazo de la concesin, sumado al plazo de cualquier prrroga o
prrrogas que se concediesen, podr exceder al plazo mximo establecido en el
TUO.
Este contrato de concesin responde a un esquema DFBOT (design, finance,
build, operate and transfer), por lo que la propiedad de la infraestructura que
forma parte de la concesin en todo momento mantiene su condicin de pblica.
Al igual que la Lnea 1 del metro, el contrato de concesin constituye una
asociacin pblico privada (APP) bajo la modalidad de concesin cofinanciada, de
conformidad con lo sealado en el Decreto Legislativo N 1012, y su reglamento
aprobado mediante Decreto Supremo 146-2008-EF, y sus modificatorias, en
concordancia con el literal c) del artculo 14 del TUO.
Por ltimo, cabe indicar que en dicho contrato de concesin se contempla, en los
numerales 8.31 y 8.32, el coordinar y suscribir los acuerdos necesarios para

lograr la integracin fsica, tecnolgica y operativa de los medios de transporte y

de pago de las tarifas de la concesin con la Lnea 1 del metro de Lima ya
existente.
Asimismo, y a fin de asegurar la adecuada integracin de la Lnea 2 y del Ramal
Av. Faucett Av. Gambetta de la Lnea 4 con el resto del sistema de transporte
pblico de Lima y el Callao, el concedente realizar, dentro del marco de sus
competencias, sus mejores esfuerzos en la coordinacin con la Municipalidad
Metropolitana de Lima y la Municipalidad Provincial del Callao, para lograr la
implementacin de un plan de reordenamiento de rutas del transporte pblico
urbano de pasajeros. El referido plan deber comprender, adicionalmente, las
acciones y medidas que permitan realizar la supervisin y fiscalizacin del mismo,
en el caso del segundo numeral.
3.5.3.2.2.- METROPOLITANO
3.5.3.2.2.1.- COMPETENCIA
El sistema Metropolitano (sistema BRT), cuyas rutas se encuentran dentro de la
jurisdiccin de Lima Metropolitana, est a cargo de la Municipalidad Metropolitana
de Lima (MML) de acuerdo a la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley N 27972,
del 27 de mayo de 2003.
El organismo competente encargado del Metropolitano es Protransporte,
organismo pblico descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima
(MML), que tiene a su cargo el sistema de Corredores Segregados de Buses de
Alta Capacidad (COSAC), dentro de los cuales se encuentra el COSAC 1.
Protransporte naci con el objetivo de ser el responsable de la construccin del
Metropolitano, en primer lugar, y de su operacin, en fases posteriores, si bien la
MML cuenta con la Gerencia de Transporte Urbano, GTU, que es la entidad
encargada de planificar, regular y gestionar el trnsito urbano de pasajeros,
otorgando las concesiones, autorizaciones y permisos de operacin para la
prestacin de las distintas modalidades de servicios pblicos de transporte de
pasajeros.
En la actualidad, Protransporte es el responsable tanto del Metropolitano como de
los corredores complementarios, subsistema que se menciona ms adelante,
siendo la GTU la responsable del resto de servicios de transporte regular.
El actual sistema de Metropolitano est compuesto por una ruta troncal y dos
rutas alimentadoras. En la primera cuenta con servicios regulares y servicios
expresos, que no efectan parada en todas las estaciones.
En cuanto a las tarifas y el sistema de recaudo, existe un operador de recaudo
bajo contrato de concesin.

Los contratos de concesin estn firmados con la Municipalidad Metropolitana de

Lima a travs de Protransporte. Hay cuatro operadores de transporte y un
operador de recaudo. La tarifa est determinada por una junta de operadores que
incluye a los cinco concesionarios ms Protransporte. Las concesiones son
autosostenibles; es decir, no hay subvencin, y los concesionarios reciben una
parte de la cantidad recaudada.
La municipalidad tiene en proyecto la extensin del sistema hacia el norte, ms
otros ramales complementarios, para los que ha pedido apoyo al MTC para la
inversin.
3.5.3.2.2.2.- CONTRATOS DE CONCESIN
Los contratos de concesin se firmaron en junio, julio, agosto y setiembre de
2008, respectivamente.
De acuerdo al objeto de los mismos, el concedente (Instituto Metropolitano de
Lima) otorga en concesin al concesionario (Lima Bus Internacional S.A., Lima
Va Express, Consorcio Per Masivo y Transvial Lima S.A.C.) la operacin del
servicio en el COSAC 1 (Sistema de Corredores Segregados de Buses de Alta
Capacidad), con acceso y derecho a la utilizacin conjuntamente con los dems
operadores de la infraestructura del sistema, siendo la concesin el ttulo
habilitante para la explotacin del servicio y el cobro de la contraprestacin.
La duracin de los contratos es de doce aos, con posibles ampliaciones. El
porcentaje de retribucin al concedente es igual al 8% de las ventas netas
descontando el Impuesto General a las Ventas (IGV), para todos los
concesionarios.
Los buses troncales y buses alimentadores son bienes de la concesin
proporcionados por el concesionario. Este, en calidad de fideicomitente, deber
transferirlos en dominio fiduciario al fiduciario designado antes de la fecha de
inicio.
Dentro del anexo VII de dicho contrato de concesin se establece la participacin
del concesionario en los ingresos del sistema (estos conforman una reserva de
operadores RO, formada por los ingresos por pasajes ms una reserva para
contingencias) y se establece la distribucin de pagos a los operadores troncales
y operadores de alimentadoras, en funcin del precio por kilmetro licitado y de su
porcentaje de participacin en el sistema, descontando los pagos a Invermet,
Protransporte, reservas para infraestructura, administracin fiduciaria y multas.
Aparte de estos contratos de concesin para la operacin del Metropolitano,
existen otros dos contratos de concesin.
El contrato de concesin para la operacin de la Unidad de Recaudo, cuyo
concedente es el Instituto Metropolitano de Lima y el concesionario es ACS

Solutions Per S.A. La duracin del contrato es de catorce aos, con posibles
prrrogas.
En el caso del contrato de concesin de gas o centros, suscrito en abril de 2009,
el concedente es Protransporte y el concesionario es PGN GASUR S.A.C. La
duracin de dicho contrato es de doce aos, con prrrogas posibles, y su
modalidad es gratuita.
3.5.3.2.3.- CORREDORES COMPLEMENTARIOS
3.5.3.2.3.1.- COMPETENCIA
La Municipalidad Metropolitana de Lima, mediante Resolucin de Alcalda N 367,
encarg al Instituto Metropolitano Protransporte de Lima la ejecucin de los
estudios de demanda y preinversin de cuatro corredores complementarios.
Asimismo, mediante Resolucin de Alcalda N 389 del 13 de noviembre de 2011,
se encarg al Instituto Metropolitano Protransporte de Lima llevar a cabo un
proceso de adecuacin para la futura operacin del COSAC II y de los corredores
complementarios, dirigido a los actuales operadores del servicio de transporte
pblico.
Posteriormente, la Resolucin de Alcalda N 148 del 4 de mayo de 2012, incluye
dentro de los alcances de la Resolucin de Alcalda N 367 un quinto corredor
complementario sobre la base del trazado original del COSAC 2, que es dejado
sin efecto.
Finalmente, dentro de la revisin del marco normativo, mediante ordenanza N
1613 del 26 de junio de 2012, se crea el Sistema lntegrado de Transporte Pblico
de Lima Metropolitana (en adelante, SIT) y se aprueba el Plan Regulador de
Rutas, establecindose como uno de los componentes del SIT el Sistema de
Corredores Complementarios, el cual se encuentra a cargo Protransporte.
Asimismo, mediante Acuerdo de Consejo N 1531 del 28 de agosto de 2012, ha
recibido el encargo de la MML de llevar a cabo el proceso de licitacin de cinco
corredores complementarios.
Estos corredores son sistemas de mediana capacidad en vas segregadas y
mixtas con buses de 9, 12 y 18 metros. Su creacin lleva implcita la fusin /
modificacin /eliminacin de rutas actuales que estn sobrepuestas, as como
medidas de reorganizacin del trnsito.
De estos cinco corredores, el corredor Tacna-Garcilaso-Arequipa (TGA) ya se
encuentra en funcionamiento, con dos concesionarios (contratos de concesin de
operacin), aunque todava no en fase de operacin completa.
El corredor de Javier Prado an no est totalmente operativo. Se han firmado dos
concesiones para su operacin y se est llevando a cabo la retirada de vehculos

de rutas superpuestas que operaban en este eje. Para el resto de los corredores
hay contratos firmados con buena parte de los adjudicatarios de la licitacin, pero
todava hay paquetes de servicio que no estn adjudicados.
En paralelo a la licitacin de los corredores se llev a cabo la licitacin del sistema
de recaudo, pero esta fue cancelada con el cambio de administracin municipal.
En este momento se est planteando volver a licitarlo, si bien se encuentran
pendientes reclamaciones del adjudicatario por la cancelacin del proceso.
3.5.3.2.3.2.- CONTRATOS DE CONCESIN
La licitacin de los cinco corredores complementarios se hizo en dos etapas. Los
38 primeros paquetes de rutas, donde estn incluidos los de Javier Prado-La
Marina y TGA, se adjudicaron antes de que se aprobara el reglamento de la ley
de APP (vigente desde marzo de 2014), la cual incorpora la nulidad como sancin
en caso de que la versin final del contrato no cuente con la aprobacin del MEF.
Antes de esa fecha, era una obligacin legal remitir el contrato al ministerio para
su revisin, pero su incumplimiento no acarreaba la nulidad. Este es un punto de
diferencias entre la MML y el MEF, que alega que los contratos firmados para el
corredor de Javier Prado y TGA son nulos, ya que no cuentan con su aprobacin.
La concesin es el ttulo habilitante para la explotacin del servicio y el cobro de la
contraprestacin econmica. Segn dicho contrato de concesin, el servicio
cuenta, de forma progresiva, con integracin fsica, operacional, de medios de
pago y tarifaria, de conformidad con lo sealado en la Ordenanza N1613 y lo
establecido en el anexo N 1 de las bases.
El plazo de la concesin es de diez aos (a partir del inicio de la prestacin del
servicio), pudindose prorrogar. Los vehculos son bienes de la concesin
proporcionados por el concesionario. El porcentaje de retribucin al concedente
es igual al 3% de los ingresos totales del sistema descontando el IGV.
En dichos contratos se contempla la integracin con otros modos y sistemas de
transporte. As, los corredores complementarios podrn modificarse de manera
que se mantenga el equilibrio econmico, a medida que se vayan implementado
sistemas de transporte masivos, como el metro de Lima. La modificacin no
incluye la prdida del contrato, sino nicamente su eventual modificacin.
En cuanto al rgimen econmico, la remuneracin concesionaria est relacionada
con veh-km y pasajeros transportados a travs de una frmula mixta. Tanto el
corredor de Javier Prado como el TGA son sistemas autosostenibles y, por ende,
no existe afectacin al tesoro pblico.
El pago al sistema est formado por los pagos a los operadores del sistema, los
pagos a Protransporte, operador de recaudo, fiducia, supervisor del contrato y
aportes al fondo de reserva.

El sistema est diseado para que exista una tarifa integrada por pasajero que
entra al sistema, que le debe cubrir todo su recorrido desde un punto de origen a
un punto de destino (multiviaje), independientemente de que haya usado solo la
troncal, solo un alimentador o haya usado una combinacin de rutas troncales y
alimentadoras.
3.5.3.2.4.- OTROS SERVICIOS DE TRANSPORTE
Adems de los modos de transporte ya mencionados, los cuales darn servicio al
50% de los viajes que se realizan diariamente en Lima y el Callao, existen los
servicios de transporte tradicionales operados por combis (camionetas rurales),
micros y buses. Actualmente, ms de nueve millones de viajes al da hacen que
38 000 unidades de transporte pblico circulen por Lima y el Callao.
En el caso del Callao, existe la Ordenanza 020-2007 MPC, de acceso a
autorizaciones en rutas por diez aos (terminacin en 2017). Las aprueba la
Gerencia General de Transporte Urbano del Callao (GGTU).
En el caso de Lima, a travs de la Ordenanza 1876-2015 de la Gerencia de
Transporte Urbano de la
Municipalidad Metropolitana de Lima (GTU), es la entidad encargada de planificar,
regular y gestionar el trnsito urbano de pasajeros, otorgando las autorizaciones y
permisos de operacin para la prestacin de las distintas modalidades de
servicios pblicos de transporte de pasajeros. La actual ordenanza contempla
autorizaciones por tres aos, por lo que los servicios deberan ser revisados en
2018.
A su vez, se distinguen dos tipos de rutas en funcin de si estas han sido
otorgadas o no en concesin mediante una licitacin. Las rutas licitables son
aquellas que circulan o pueden circular por vas de acceso restringido (VAR),
como la Va Expresa del Paseo de la Repblica, mientras que las rutas que se
otorgan por adjudicacin tienen autorizacin para operar por el resto de las vas.
3.6.- EL TRANSPORTE PBLICO Y EL DESARROLLO URBANO
Desde siempre las sociedades han evolucionado hacia su bienestar mediante
tcnicas e inventos relacionados a su movilidad, tales como vas y vehculos de
transporte, que adems de facilitar su vida en comunidad, han sido la base
fundamental para el desarrollo econmico de los intercambios comerciales de
productos y servicios. As, los medios de transporte, en sus distintas
manifestaciones se toman como actividades econmicas rentables en s mismos,
dando paso al que conocemos como el servicio de transporte pblico.
Anotemos adems que en trminos econmicos, el transporte Pblico hace
posible la reproduccin de las fuerzas laborales a travs del desplazamiento
masivo de la mano de obra, contribuyendo al crecimiento de las grandes

economas de escala y la productividad general de las ciudades y en buena

cuenta de los pases a las que pertenecen y de sus distintas demarcaciones
internas. El transporte pblico, por tanto, es actualmente un asunto de gran
inters pblico y una actividad fundamental para el desarrollo, por lo que en la
mayora de pases est intensamente regulado como parte de polticas pblicas y
planificacin de desarrollo urbano.
Sin embargo, a pesar de tratarse de un asunto global, no todos los pases han
desarrollado al mismo nivel sus comunicaciones y sistema de transporte.
Precisamente, uno de los criterios que diferencia a pases desarrollados de pases
en vas de desarrollo es el nivel de su infraestructura vial nacional y la eficiente
movilidad de sus ciudadanos. al estudio del tema se han abocado organizaciones
internacionales como la Unin internacional de transporte Pblico (www. uitp.org),
la Comunidad europea y la Comisin econmica para amrica Latina, las cuales
emiten recomendaciones y establecen lneas de accin en pro del desarrollo de
sistemas de transporte sustentables y sostenibles, social y ambientalmente.
Los desafos de las sociedades en torno al transporte Pblico son enormes y ms
an cuando se vinculan al crecimiento de las ciudades y de la infraestructura que
necesitan para soportarla. as, en la actualidad, algunas de las caractersticas
comunes entre los sistemas de transporte urbano en el mundo son la auto
movilizacin, el rpido e irreversible crecimiento de las ciudades, la falta de
infraestructura pblica adecuada las calles y aceras, medios de transporte- que
proporcionen un adecuado soporte al agresivo crecimiento de las ciudades, entre
otros. En el Per, adems, el fenmeno de las grandes migraciones del campo a
la ciudad y el alto grado de movilidad urbana han conllevado que los sistemas de
transporte Pblico urbano, en definitiva, se encuentren en crisis y necesitados de
grandes reformas.
Respecto a ello puede afirmarse que existe una directa relacin entre el
crecimiento de las ciudades y el colapso del sistema de transporte Pblico urbano
y es que las ciudades son los motores de la economa. En ellas se concentran el
80% de la produccin econmica mundial. La movilidad eficiente en las ciudades
crea oportunidades econmicas y la integracin social, permite el comercio y
facilita el acceso a mercados y servicios. El rpido crecimiento de la poblacin
urbana asociada con la expansin urbana genera un mayor nmero de viajes
todos los das en las ciudades, ejerciendo una importante presin sobre la
infraestructura de transporte y los recursos naturales, particularmente en las
economas emergentes.
As, la situacin actual es, claramente, el resultado del crecimiento urbano sin
planificacin previa, que se origina en la estructura misma de la sociedad y en su
evolucin histrica. En efecto, la dinmica del crecimiento de las ciudades
depende de la convergencia de diversos factores demogrficos, econmicos,
sociales, polticos y hasta tecnolgicos, que de manera conjunta, hace que las

personas se trasladen de un lugar a otro en busca de una mejora en su calidad de

vida.
En el transcurso de pocos aos el crecimiento urbano ha sido rpido y sin control
en trminos demogrficos rebasando los lmites posibles, y la capacidad de
soporte de las ciudades, resultando ciudades desordenadas tanto en el aspecto
urbanstico como en sus sistemas de transportes, lo cual ha generado trfico
incontrolable de vehculos, particulares y pblicos, el incremento de la
contaminacin ambiental, malestar social generalizado, conflictos entre los
distintos niveles de gobierno y la poblacin que reclama decisiones polticas, y
acciones concretas para cambiar esa situacin actual y disminuir los efectos
adversos de esta problemtica.
Este es un fenmeno bastante similar que sucede tanto en los pases
desarrollados como en los pases en vas de desarrollo. Sin embargo, frente a
ello, lo que nos diferencia a unos de otros es la efectividad del tratamiento que se
plantea para encontrar una solucin conjunta. Debemos recordar que no se tratan
de problemas aislados que deben ser resueltos de distintas maneras, sino de
problemas dependientes e interrelacionados, que requiere un nico e integral plan
de desarrollo y el acuerdo de todas las entidades pblicas y privadas relacionadas
con el tema.
En general, la preocupacin comn de los gobiernos nacionales es o debe ser sin
duda alguna, la bsqueda de planificacin y establecimiento de polticas
adecuadas para minimizar los impactos sociales, econmicos y ambientales que
resultan adversos para la poblacin al tener un sistema de transporte urbano
endeble.
b. Los indicadores mundiales de desarrollo y los objetivos internacionales
en materia de Transporte Pblico Urbano
A nivel internacional, existen ciertas entidades que presentan desafos y
recomendaciones sobre las polticas de transportes. Entre ellas tenemos a la
Comisin econmica para amrica Latina y el Caribe (CePaL), entidad que
pertenece a las Naciones Unidas, comprometida a apoyar a los pases
pertenecientes a la regin para que logren un desarrollo sustentable, es decir, un
crecimiento con equidad y cuidando del medio ambiente.
Asimismo, en el seminario de expertos gubernamentales de alto nivel llamado
desarrollo pleno y polticas de transporte en amrica Latina, desarrollado en
noviembre de 2010 en Santiago de Chile, se han considerado que la construccin
y mantencin adecuada de la infraestructura de transporte es una condicin
imprescindible para el crecimiento de nuestros pases, para la integracin de
nuestros territorios y economas, y para mantener una mayor cohesin social que
haga posible un mejor bienestar de los ciudadanos.

Por otro lado, se recomienda que las inversiones en infraestructura de transporte

tengan como objetivos mejorar la calidad de los servicios que se sustentan en
esta infraestructura, afianzar la conectividad de los territorios y de las personas,
para lo cual se requiere actualizar los planes maestros de transporte, y desarrollar
planes nacionales de logstica y movilidad que resultan las claves para impulsar el
desarrollo del servicio de transporte urbano.
Con parte de ese mismo propsito, tambin es necesario construir una poltica
institucional adecuada, lo que implica que los pases dispongan de marcos legales
e instituciones que apliquen sus polticas y medidas de modo transparente,
estable y eficaz, conforme a objetivos de mediano y largo plazo. En el marco de
una institucionalidad adecuada, se propone establecer los marcos regulatorios
que las actividades del sector transporte demanden para un desempeo eficiente
de los agentes econmicos.
A su vez es necesario atraer e incrementar la inversin privada y resolver los
problemas asociados a los reducidos espacios para el trfico. Por ltimo,
recomienda capacitar a los funcionarios y tcnicos, mejorar la seleccin y
mtodos de evaluacin de los proyectos y mecanismos de evaluacin, tcnicos
capacitados, y un enfoque multidisciplinario.
Es claro, entonces, que deben tomarse decisiones polticas difciles al respecto
para evitar el colapso del sistema en general. Los funcionarios tienen una gran
tarea de promover proyectos que valoran la movilidad colectiva en vez de la
movilidad individual; la solucin al caos mundial en trminos de movilidad urbana
empieza por los viajes no motorizados y termina con avanzados sistemas de
transporte pblico, pero en todos los casos, es necesario polticas pblicas
sofisticadas y suficientes.
d. El compromiso del Per en sus tres niveles de gobierno respecto al
Transporte Pblico Urbano y el objetivo comn de las Polticas Pblicas
sobre la materia
El tema especfico del transporte y el desarrollo de las polticas nacionales al
respecto dependen, en primer lugar, del MtC quien tiene la visin de un pas
integrado con servicios e infraestructura de transportes de acceso universal y que
atiendan satisfactoriamente a usuarios y operadores. En ese sentido, declara
como su misin impulsar y facilitar sistemas de transportes eficientes, seguros y
competitivos, que contribuyan a la inclusin social, la integracin y el desarrollo
econmico sostenible del pas.
Debemos recordar que, anteriormente, el transporte Pblico Urbano fue calificado
por el decreto supremo N 12-95-MtC Reglamento Nacional del servicio Pblico
de transporte Urbano e interurbano de Pasajeros, como un servicio pblico, dada
sus caractersticas de inters nacional, necesidad y utilidad pblica del servicio.
Sin embargo, tal calificacin fue eliminada por la Ley N 27181 Ley General de

transporte y trnsito terrestre (en adelante, Lttt), por lo que actualmente el

transporte Pblico Urbano no tiene la condicin de servicio pblico. Ello guarda
relacin con el decreto Legislativo N 651 que, en su oportunidad, declar el libre
acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano en el marco de las reformas
econmicas que implement el Per para convertir el estado en una entidad
eficiente utilizando mecanismos de mercado para generar bienestar social antes
que tcnicas de intervencin estatal intensas como el referido servicio pblico.
A pesar de ello, el tribunal Constitucional en la sentencia recada en el expediente
N 00034-2004-Pi/tC, de fecha 15 de febrero de 2005, se encarg de sealar que
aun cuando no se trata de un servicio pblico, el transporte Pblico s reviste un
especial inters general que justifica la potencial intervencin del estado en su
regulacin. En efecto, el tribunal Constitucional seal lo siguiente:
43. () No obstante, aun cuando se le reste tal calificativo de manera expresa,
ello no exime al Tribunal de reconocer que esta actividad econmica reviste un
especial inters pblico.
44. En ese sentido, se justifica un especial deber de proteccin estatal a los
usuarios del servicio y, con ello, una reglamentacin ms estricta del mismo,
supervisando que la prestacin se otorgue en condiciones de adecuada calidad,
seguridad, oportunidad y alcance a la mayora de la poblacin. Por tanto, una
potencial intervencin Estatal en este supuesto tambin es aceptada, quedando
nicamente por resolver el grado de intensidad permitido. (Subrayado nuestro)
Sin embargo, no cualquier intervencin estatal en la vida econmica de los
particulares puede resultar justificada; sino solo aquella coherente con los
principios de la Constitucin econmica y resulte necesaria, imprescindible y
adecuada para los fines que se desea alcanzar en beneficio de la sociedad. Sobre
la base de estos fundamentos, tanto el gobierno nacional, como los gobiernos
regionales y locales participan en el compromiso comn de establecer
mecanismos de gestin eficiente del servicio de transporte urbano.
En ese sentido, debemos sealar que en la organizacin del estado Peruano la
Constitucin Poltica ha previsto que el Poder ejecutivo se encargue de la
administracin de los asuntos pblicos del estado y de inters general para la
sociedad. Particularmente, el artculo 4 de la Ley N 29158, Ley Orgnica del
Poder ejecutivo (en adelante, LOPe) ha establecido que el Poder ejecutivo se
encarga de disear y supervisar polticas nacionales y sectoriales, las cuales son
de cumplimiento obligatorio por todas las entidades del estado en todos los
niveles de gobierno. Las polticas nacionales definen los objetivos prioritarios, los
lineamientos, los contenidos principales de las polticas pblicas, los estndares
nacionales de cumplimiento y la provisin de servicios que deben ser alcanzados
y supervisados para asegurar el normal desarrollo de las actividades pblicas y
privadas. Las polticas nacionales conforman la poltica general de gobierno. a su

vez, la poltica sectorial es el subconjunto de polticas nacionales que afecta una

actividad econmica y social especfica pblica o privada.
Desarrollando los preceptos constitucionales, la LOPe ha establecido que los
Ministerios, quienes conforman el Poder ejecutivo, ejercen sus funciones en
respuesta a una o varias reas programticas de accin, las cuales son definidas
para el cumplimiento de las funciones primordiales del estado y para el logro de
sus objetivos y metas. Es decir, los Ministerios son los entes encargados de
disear y ejecutar las polticas sectoriales del estado en concordancia con las
Polticas Nacionales, siendo el Ministro el titular del sector correspondiente. si
bien los Ministerios disean y ejecutan dichas polticas, su cumplimiento alcanza a
todas las autoridades del gobierno nacional, los gobiernos regionales y los
gobiernos locales, tal como lo establece el citado artculo 4 de la LOPe.
En ese sentido, la LOPe ha previsto la creacin del MtC para disear y ejecutar
las polticas sectoriales referidas, especficamente, a los sectores transportes y
comunicaciones respectivamente. En efecto, el artculo 3 de la Ley N 29370-Ley
de Organizacin y Funciones del MtC seala que el sector transportes y
Comunicaciones comprende el MtC y las entidades a su cargo, y aquellas
instituciones pblicas, organizaciones privadas y personas naturales que realizan
actividades vinculadas a su mbito de competencia.
En tal sentido, el MtC es competente de manera exclusiva respecto del servicios
de transporte de alcance nacional e internacional. De la misma forma tiene
competencias compartidas con los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales,
respecto de la infraestructura de transportes de alcance regional y local y
servicios de transporte de alcance regional y local, circulacin y trnsito terrestre.
Entre los objetivos declarados del MtC se encuentran:
Promover o proporcionar infraestructura vial, area y acutica adecuada, as
como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente,
segura y sostenible.
En concordancia con ello la Lttt que contiene los objetivos estatales respecto del
transporte, seala que la accin del estado en materia de transporte se orienta a
la satisfaccin de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus
condiciones de seguridad y salud, as como a la proteccin del ambiente y la
comunidad en su conjunto. De la misma forma, la norma establece los principios
aplicables respecto del sector transportes, entre ellos se cuentan a la promocin
de la inversin privada, la internalizacin y correccin de costos y la
racionalizacin del uso de la infraestructura, incluyendo entre sus funciones, para
el cumplimiento de tales objetivos y principios, la funcin normativa, de gestin y
de fiscalizacin.
La obligacin de todos los niveles de gobierno de cumplir las polticas pblicas y
sectoriales se deriva del hecho que el Per es un estado Unitario y

descentralizado, conforme lo prevn los artculos 43 y 189 de la Constitucin

Poltica. Respecto de este principio, el tribunal Constitucional ha sealado lo
siguiente:
El Estado de nuestro pas es unitario, (...). (...); por ms descentralizacin que
exista, el gobierno no puede dejar de ser unitario. (...). Para no dejar dudas al
respecto se ha sealado que el territorio de la Repblica est integrado por
regiones, departamentos, provincias y distritos, en cuyas circunscripciones se
constituye y organiza el gobierno a nivel nacional, regional y local, en los trminos
que establece la Constitucin y la ley, preservando la unidad e integridad del
Estado y de la Nacin.
En ese sentido, la autonoma que la Constitucin Poltica reconoce a los
Gobiernos Regionales y Municipales se traduce en capacidad de autogobierno
para desenvolverse con libertad y discrecionalidad; pero sin dejar de pertenecer a
una estructura general de la cual forma parte en todo momento. Ahora bien, del
principio de unidad del estado se deriva el principio de lealtad regional que ha sido
definido por el tribunal Constitucional en los siguientes trminos:
Los gobiernos regionales, al tener un deber de cooperacin leal, o de lealtad
regional, en la consecucin de los fines estatales, no pueden dictar normas que
se encuentren en contradiccin con los intereses nacionales. Asimismo, tienen la
obligacin de facilitar el cumplimiento de la misin constitucionalmente asignada
al Gobierno Nacional as como a los gobiernos municipales. Tambin la de
abstenerse de realizar toda medida que pueda comprometer o poner en peligro el
cumplimiento de los fines constitucionalmente asignados a tales instancias de
poder estatal y vecinal.
Entonces, los Gobiernos Regionales deben guardar lealtad regional con el
gobierno nacional, esto es, un deber de cooperacin en aras de cumplir las
polticas nacionales y sectoriales establecidas. A contrario sensu, podramos decir
que el gobierno nacional est en condicin de reclamar para s un deber de
cooperacin de los gobiernos regionales respecto de las polticas nacionales o
sectoriales que disea y ejecuta, entre ellas, las dirigidas al sector transportes. En
esa misma lnea, el artculo 11 de la Ley N 27783, Ley de Bases de la
descentralizacin (en adelante, LBd) establece que la normatividad expedida por
los distintos niveles de gobierno, se sujeta al ordenamiento jurdico establecido
por la Constitucin y las leyes de la Repblica. Esto significa que los gobiernos
regionales y locales ejercen las competencias que le confieren la Constitucin
Poltica, la LBd y la Ley N 27867, Ley Orgnica de Gobiernos Regionales (en
adelante, LOGR), normas que en conjunto forman el bloque de constitucionalidad
para esta materia, en concordancia con la normativa sectorial que ha diseado e
implementado el gobierno nacional a travs del MtC.
Entre las competencias compartidas de los Gobiernos Regionales se encuentran
la promocin, gestin y regulacin de actividades econmicas y productivas en

su mbito y nivel, correspondientes a los sectores agricultura, pesquera,

industria, comercio, turismo, energa, hidrocarburos, minas, transportes,
comunicaciones y medio ambiente. Asimismo, dando cumplimiento al principio de
lealtad regional, el artculo 56 de la LOGR ha establecido que son funciones de
los Gobiernos Regionales en materia de transportes las siguientes:
Artculo 46.- Contexto de las funciones especficas Las funciones especficas
que ejercen los Gobiernos Regionales se desarrollan en base a las polticas
regionales, las cuales se formulan en concordancia con las polticas nacionales
sobre la materia.
()
artculo 56.- Funciones en materia de transportes
a) Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y
polticas en materia de transportes de la regin, de conformidad con las polticas
nacionales y los planes sectoriales.
Como es posible apreciar, la fuerza del principio de unidad del estado obliga a los
gobiernos regionales y locales a formular sus planes y polticas en materia de
transporte en concordancia con las polticas nacionales y los planes sectoriales
que, para el caso del sector transportes, el Gobierno Nacional ha delineado,
constituyndose en una garanta para que el estado descentralizado funcione
como un estado unitario.
De la misma forma, en el caso de los Gobiernos Locales, la Ley N 27972 Ley
Orgnica de Municipalidades (en adelante, LOM) define las competencias de
estos en materia de transportes pblico, pero los sujeta a la regulacin nacional
que se haya efectuado, tal como se aprecia a continuacin:
Artculo 81.- Trnsito, vialidad y transporte pblico. Las municipalidades, en
materia de trnsito, vialidad y transporte pblico, ejercen las siguientes funciones:
1. Funciones especficas exclusivas de las municipalidades provinciales:
()
1.2. Normar y regular el servicio pblico de transporte terrestre urbano e
interurbano de su jurisdiccin, de conformidad con las leyes y reglamentos
nacionales sobre la materia.
En suma, el desarrollo de las polticas y objetivos nacionales en materia de
transporte urbano, as como sus componentes sectoriales, dependen del
Gobierno Nacional, a travs del MtC, quien se encarga de disearlas y
ejecutarlas. Como parte de ese objetivo, los dems niveles de gobierno guardan
un deber de cooperacin respecto de la consecucin de tales objetivos, de modo

que sus propios planes y polticas se encuentran alienados con dichos objetivos,
los cuales podemos resumirlos en los siguientes:
Crear las condiciones para que haya ofertas de servicios de transportes
competitivos en un mercado de leal y libre competencia.
Proveer oportunamente y mantener
de transportes.

en buen estado la infraestructura pblica

Garantizar la demanda de un servicio de transportes en las zonas urbanas y

conurbana
Regular el trnsito de

los medios

de transportes y peatones.

Velar por la seguridad de las personas y mercancas en los servicios de

transportes.
Proteger el medio ambiente.
Institucionalidad
gestin pblica.

con estructuras slidas

Empresas que presten servicios de

que soporten adecuadamente una

transportes de manera formal.

Infraestructura pblica en buen estado de conservacin que promueva la

competitividad y la integracin de los pueblos.
Servicios de transportes competitivos, de

calidad y seguros.

Transporte Pblico urbano de pasajeros eficaz,

Trfico fluido en

de buena calidad y seguro.

carreteras y ciudades.

Poblacin con cultura de seguridad vial.

Actividades de transportes sostenibles.
Finalmente, cabe destacar que el Plan estratgico sectorial Multianual sector
transportes y Comunicaciones 2012-2016 del MtC establecieron los Lineamientos
Estratgicos del Sector Transportes y Comunicaciones incluyendo en materia de
transportes los siguientes:
Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y
competitivas, que promuevan la inclusin social, la integracin interna y externa
del pas y proteccin del medio ambiente. Promover la competitividad y seguridad
de los servicios de transportes, a travs de la logstica asociada al transporte, uso
de tecnologas modernas y preservacin del medio ambiente.
Asimismo, estableci los Objetivos estratgicos Generales y especficos, entre
ellos los siguientes:

Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la

integracin interna y externa, al desarrollo de corredores logsticos, al proceso de
ordenamiento territorial, proteccin del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economa. Disponer de servicios de transportes seguros,
eficientes y de calidad, incorporando la logstica de transportes, preservacin del
medio ambiente e inclusin social.
Finalmente, como parte del Objetivos estratgicos especficos Disponer de
servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logstica
de transportes, preservacin del medio ambiente e inclusin social, se ha
previsto las siguientes acciones directamente vinculadas con el sistema del
transporte urbano en Lima y Callao:
- Promover la formalizacin e impulsar la prestacin de servicios de transportes
seguros, eficientes y competitivos.
- Fortalecer los mecanismos de supervisin y fiscalizacin de los servicios de
Transportes.
- Gestionar el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros de Lima y
Callao, a travs del Metro de Lima - Buses.
- Crear y promover la implementacin del marco institucional para ordenar el
transporte urbano en Lima Metropolitana y el Callao.
- Reformar la normatividad del Sector para que la oferta de servicios se brinden
con estndares internacionales de calidad y seguridad.
En el marco de estos lineamientos y objetivos, que guan las acciones de todos
los niveles de gobierno, se sustentara la existencia de una entidad que articule,
coordine y, finalmente, ejecute las polticas ya acciones especficamente en el
rea conurbana de Lima y Callao.
e. Creacin de una nueva Entidad que articule la poltica nacional e
transporte terrestre en la zona conurbana de Lima y Callao
Conforme a lo expuesto la creacin de una entidad que articule la poltica nacional
e transporte terrestre en la zona conourbana de Lima y Callao se encuentra
plenamente justificada. La misma que funcionara dentro del siguiente marco legal
existente, con una misin principal de coordinar y promover las polticas pblicas
respecto de los servicios de transporte urbano de personas y mercancas, as
como disear, implementar e integrar a las polticas pblicas en materia de
transporte urbano a las polticas de crecimiento de infraestructura vial ejecutada,
impulsada y organizada por los tres niveles de gobierno.
e.1 A nivel constitucional a nivel constitucional el transporte urbano no es un tema
que haya sido abordado de manera explcita, sin embargo existen deberes del

estado y los derechos de los ciudadanos que tal cuerpo legal reconoce vinculados
estrechamente con la infraestructura y los servicios de transporte pblico. Dichas
condiciones han sido resaltadas por la defensora del Pueblo en su informe N
137 referido al transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafo en defensa
de la vida, y son los siguientes:
Deber general del Estado de proteccin de los derechos: de una lectura
sistemtica del artculo 1 de la Constitucin Poltica que consagra que la defensa
de la persona humana y el respeto de su dignidad son el fin supremo de la
sociedad y del estado y el artculo 44 que establece que es deber del estado
garantizar la plena vigencia de los derechos humanos se desprende el deber
general del estado de proteccin de los derechos fundamentales. En trminos
prcticos, como seala la defensora del Pueblo, ello implica para el estado el
deber de realizar las acciones que eviten la afectacin de los derechos de las
personas, lo cual no se agota con la existencia de un orden normativo, sino que
exige una conducta gubernamental que asegure la existencia de una eficaz
garanta del libre ejercicio de los derechos humanos.
Derecho a la vida: el artculo 2, inciso 1, de la Constitucin Poltica establece que
toda persona tiene derecho a la vida. El ncleo esencial de este derecho incluye
tanto una dimensin existencial y otra material que se identifica con la oportunidad
para realizar el proyecto vivencial de acuerdo al sentido de vida de cada una de
las personas. Evidentemente, este derecho se ve vulnerado, continuamente, en
los accidentes de trnsito, cuyas cifras, cada vez ms alarmantes, fueron
descritas anteriormente.
Derecho a la salud y a la integridad personal: en el Per, la salud, entendiendo
por ella al estado de completo bienestar fsico, mental y social, es un derecho
fundamental previsto en el artculo 7 de la Constitucin Poltica que resalta por su
vinculacin con el derecho a la vida, en el sentido que una afectacin de la salud
puede devenir en la afectacin de la vida misma. De all que el estado protege la
salud y determina la poltica nacional al respecto garantizando el acceso a
servicios de prevencin, promocin y proteccin de la salud. de igual manera, la
Constitucin Poltica establece el derecho a la integridad moral, psquica y fsica
de las personas que se traduce en el derecho a la incolumidad corporal, esto es,
la intangibilidad en la apariencia externa y la conservacin de su estructura
orgnica.
Lamentablemente, como dimos cuenta anteriormente, el incremento del
transporte pblico, ha estado acompaado del aumento del nmero de accidentes
en el pas, particularmente en Lima Metropolitana donde solamente durante el
2010 se registraron 50,520 con un total 543 muertes y 25,136 heridos15 segn
cifras oficiales. Estos hechos tambin representan un peligro que amenaza la
plena vigencia del derecho a la salud y a la integridad personal.

Derecho a un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida: de

acuerdo al artculo 2 inciso 22 de la Constitucin Poltica toda persona tiene
derecho a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida.
Este derecho tambin se ve conculcado permanentemente por el incremento
desordenado del trnsito vehicular ha significado un aumento de los niveles de
contaminacin del aire en Lima Metropolitana.
As, segn el servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa - SENAMHI, durante
el mes de febrero del ao 2012, la concentracin promedio de Polvo atmosfrico
sedimentable - Pas ( < 100 micrmetros) lleg a un promedio de 13,7 t/km2/
mes, siendo inferior en 14,4% a lo registrado a similar mes del ao anterior que
fue 16,0 t/km2/ mes, que comparado con la gua de la Organizacin Mundial de la
salud (OMs) que considera como tolerable 5 t/km2/mes, el nivel de Pas registrado
en el mes de enero fue 2,74 veces el standard de la OMs, registrndose ndices
mayores en algunas zonas crticas tanto de Lima como del Callao. El referido
documento destaca que la zona crtica de ms alta concentracin de Polvo
atmosfrico sedimentable se produjo en el agustino que alcanz 33,9 t/km2/mes,
siendo superior en 6,78 veces a lo recomendado por la OMs. Mientras que la
zona de menor concentracin de Polvo atmosfrico sedimentable se dio en
Bellavista al obtenerse un promedio de 3,5 t/km2/mes, inferior al valor gua de la
OMs.
Estos niveles de contaminacin se explican en gran parte por las emisiones
generadas por la actividad de transporte, debido a los altos niveles de azufre en
los combustibles, dixido de nitrgeno, entre otros.
Derecho a un servicio de calidad: el artculo 65 de la Constitucin Poltica
establece como deber del estado, la defensa de los intereses de los
consumidores y usuarios. En concordancia con ello, la Ley N 27181- Ley General
de transporte y trnsito terrestre, establece que la accin del estado se orienta a
la satisfaccin de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus
condiciones de seguir dad y salud. al respecto, el Reglamento Nacional de
administracin de transporte, decreto supremo N 09-2004-MtC, define a la
calidad del servicio como un conjunto de cualidades mnimas en la prestacin del
servicio de transporte terrestre consistente en la existencia de condiciones de
seguridad, puntualidad, higiene y comodidad, todo lo cual existe en funcin de la
calidad de vida de los residentes de una ciudad.
Como refiere la defensora del Pueblo, la calidad del servicio guarda relacin con
el estado del vehculo y su antigedad y la calidad del servicio se relaciona con el
tiempo de viaje y la velocidad.
De acuerdo con el Plan Maestro de transporte Urbano, para el rea Metropolitana
de Lima y Callao, en el ao 2004, la velocidad promedio fue de 16,8 km/h y el
tiempo de viaje promedio fue de 44,9 minutos. segn proyecciones realizadas por
dicha entidad, si no hay algn proyecto que propicie una mejora en el servicio de

transporte urbano, en el ao 2025, la velocidad promedio ser de 7,5 km/h y el

tiempo de viaje promedio ser de 64,8 minutos17. Evidentemente, tales cifras y
proyecciones perjudican la calidad del servicio de transporte que se brinda al
usuario.
e.2 A nivel legal
A nivel legal las principales normas aplicables son:
- Ley N 27181 - Ley General del transporte y trnsito terrestre.
- Ley N 27972 - Ley Orgnica de Municipalidades
- Ley N 27783 LBD
Y especialmente refirindose a la fijacin de tarifas:
- Decreto Legislativo N 651 (25.07.91) que estableci la libre competencia en las
tarifas de servicio pblico de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo
el pas; y, en consecuencia, dispuso el libre acceso a la prestacin del servicio
pblico de transporte urbano de pasajeros, previa autorizacin de las
Municipalidades Provinciales.
- Decreto Legislativo N 669 (16.09.91) determin desactivar y extinguir la
comisin reguladora de tarifas de transporte. A partir de ese marco jurdico se
podra proponer la creacin de un, eventual, rgimen especial de transporte, cuyo
ente rector sera una nueva entidad pblica, con el objetivo de regular los
servicios de transporte urbano de pasajeros personas y mercancas en la zona
conourbana de Lima y Callao. La entidad que asuma la titularidad del rgimen
especial de transporte debera contar con capacidad de emitir de manera
exclusiva en su mbito de competencia vale decir para la zona conurbana que
comparten Lima y Callao, los reglamentos, directivas y normas de carcter
general o particular aplicables a los intereses, obligaciones o derechos de quienes
brindan servicios de transporte urbano de pasajeros personas y mercancas o
actividades bajo su mbito o de los usuarios de dichos servicios. Esta potestad
sera, tal como funciona para la competencia normativa del MtC definida por la
LGttt, de observancia obligatoria por todas las entidades y personas de los
sectores pblico y privado, incluyendo a las autoridades del Poder ejecutivo, sus
distintas entidades y los Gobiernos Regionales o Locales dentro del Rgimen
especial de transporte, vale decir de Lima y Callao. Sera determinante tambin
que la entidad cuente con la facultad de para emitir normas mediante las cuales
pueda tipificar las infracciones por incumplimiento de obligaciones establecidas
por normas legales y normas tcnicas aplicables a su competencia.
Asimismo, debera contar con competencia de gestin que es definida por LGtt
como la facultad que tienen las autoridades competentes para implementar los
principios rectores y las disposiciones de transporte y trnsito terrestre. Estas

competencias incluyen la administracin de la infraestructura vial pblica, la

administracin de la sealizacin, la gestin de trnsito, el registro de los servicios
de transporte terrestre de pasajeros y mercancas, el otorgamiento de
concesiones, permisos o autorizaciones para la prestacin de los servicios de
transporte terrestre. Vinculado a ello, tambin se debe prever contar con
potestades de fiscalizacin.
(i) Respecto a la determinacin de la competencia y el rgimen especial de la
zona conurbana de Lima y Callao
Para establecer dicho marco legal, sera particularmente importante concordar las
diferentes competencias y funciones que tendra esta autoridad en relacin con
las competencias y funciones que actualmente ostentan entidades de los tres
niveles de gobierno vinculadas al transporte urbano. Efectivamente, la LOM ha
establecido en su ttulo preliminar que el Gobierno en sus distintos niveles se
ejerce dentro de su jurisdiccin, evitando la duplicidad y superposicin de
funciones, con criterio de concurrencia y preeminencia del inters pblico.
Asimismo, respecto a la aplicacin de leyes generales y polticas y planes
nacionales estableci que los Gobiernos Locales estn sujetos a las leyes y
disposiciones que de manera general regulan las actividades y funcionamiento del
sector Pblico; as como, a las normas tcnicas referidas a los servicios y bienes
pblicos, y a los sistemas administrativos del estado que por su naturaleza son de
observancia y cumplimiento obligatorio.
La LOM establece adems que las relaciones entre los tres niveles de gobierno
deben ser de cooperacin y coordinacin, sobre la base del principio de
subsidiariedad. Respecto a este tema LBd declarando que nuestro pas se
organiza en un estado unitario establece claramente que el Gobierno Nacional
tiene jurisdiccin en todo el territorio de la Repblica; los Gobiernos Regionales y
los Gobiernos Municipales la tienen en su respectiva circunscripcin territorial. En
base a lo cual los niveles de gobierno ejercen sus competencias ya sean
exclusivas o compartidas en materia normativa, de supervisin y otras.
En el mbito Nacional cabe recordar que el MtC, en el mbito del sector
transportes a su cargo incluye, para los efectos de este documento, la
infraestructura de transportes relativa a carreteras y caminos, y los servicios de (i)
transporte Pblico y privado de pasajeros, carga y mercadera (ii) transporte
interprovincial, rural y urbano y (iii) transportes en vehculos automotores. Siendo
responsable adems de regulaciones complementarias para los conductores y
vehculos, as como del trnsito de las personas. Referido al tema de
infraestructura el MtC ha declarado como objetivo adems del impulso de grandes
ejes nacionales el mejoramiento de las redes departamentales y vecinales, as
como la integracin de medios como el metro de Lima.

Por su parte para el caso particular de la Municipalidad Metropolitana de Lima se

establece que sta tendr un rgimen especial, de conformidad con el artculo
198 de la Constitucin. Dicho rgimen especial otorga a la Municipalidad
Metropolitana de Lima conforme al artculo 33 de la Ley de Bases de la
descentralizacin, competencias y funciones especficas irrestrictas de carcter
local metropolitano y regional. La jurisdiccin exclusiva de la Municipalidad
Metropolitana de Lima alcanza a la provincia de Lima en materias municipales y
regionales.
La Ley de Bases de la descentralizacin tambin ha establecido un rgimen
especial para la Provincia Constitucional del Callao por el que el Gobierno
Regional y la Municipalidad Provincial mantendrn excepcionalmente la misma
jurisdiccin, y ejercern las competencias y funciones que les corresponda
conforme a Ley.
Es el caso que aunque se ha definido regmenes especiales ambos tienen
estrictamente establecida sus competencias en sus jurisdicciones definidas por
sus lmites territoriales; por lo que, existe una zona conurbana que ambos
comparten, y que naturalmente tambin el servicio de transporte urbano que
cubre ambas circunscripciones geogrficas.
Esta situacin como se explic antes genera serios problemas en la calidad del
servicio la misma que podra empezar a solucionarse con la creacin de un
posible rgimen especial de transporte el mismo que tendra como objetivo la
regulacin de los servicios de transporte urbano de pasajeros personas y
mercancas en las provincias de Lima y Callao, cuyo ente rector tendra y/o podra
ser una nueva entidad creada por el gobierno nacional.
Respecto al fenmeno de municipalidades conurbanas la LOM ha dispuesto
expresamente, los servicios pblicos locales que, por sus caractersticas, sirven al
conjunto de la aglomeracin urbana, debern contar con mecanismos de
coordinacin en el mbito de la planificacin y prestacin de dichos servicios entre
las municipalidades vinculadas, de modo que se asegure la mxima eficiencia en
el uso de los recursos pblicos y una adecuada provisin a los vecinos. La
creacin de una nueva entidad sera en buena cuenta una expresin del previsto
y necesario mecanismo de coordinacin.
Anotemos que no se tratara de un rgimen especial transitorio al que hace
referencia el artculo 75 de la LOM por cuanto no se toman a favor de la nueva
entidad ninguna competencia exclusiva de la Municipalidad sino nicamente se
reconoce un mbito superior que al incluir dos regiones requiere una regulacin
conjunta en este caso por una entidad del gobierno nacional pero que integran
representantes de ambos gobiernos (metropolitano de Lima y provincial del
Callao). De la misma forma habra que descartar la posibilidad prevista en el
artculo 152 que se refiere a casos de discrepancias por el fenmeno de
conurbacin provincial, donde se dispone que la decisin final corresponde a la

MML, dado que no se trata de conflictos sino nicamente de una entidad

coordinadora. En ese sentido, la nueva entidad por crearse sera una entidad con
facultades va normativa, de gestin y fiscalizacin que tomara a cargo una
regulacin nica y coordinada para lograr polticas pblicas conciliadas sobre la
materia, de mejores resultados que los hasta ahora logrados. Anotemos que de
acuerdo al artculo 75 de la LOM, las municipalidades estn obligadas a informar
y realizar coordinaciones con las entidades con las que compartan competencias
y funciones, antes de ejercerlas.
En ese mismo sentido, respecto al rol que tendra una entidad del Gobierno
Nacional en temas como el transporte urbano en el que compartira algunas
funciones para un mbito o jurisdiccin mayor en general, como es la zona
conurbana de Lima y Callao, a nivel legal se ha establecido en a LBd que el
Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales y Locales mantienen relaciones de
coordinacin, cooperacin y apoyo mutuo, en forma permanente y continua,
articulando el inters nacional con los de las regiones y localidades.
Recordemos que el artculo v del ttulo Preliminar de la LOM ha dispuesto
expresamente que en el marco del proceso de descentralizacin y conforme al
criterio de subsidiariedad, el gobierno ms cercano a la poblacin es el ms
idneo para ejercer la competencia o funcin, siendo que el Gobierno Nacional
podra asumir competencias que puede cumplir ms eficientemente que los otros
niveles de gobierno.
Tambin la propia Lttt estableci expresamente en su artculo 14 respecto a la
asignacin de las competencias que estas se ejercen con observancia de los
Reglamentos Nacionales y que aquellas que no sean expresamente asignadas
por la presente Ley a ninguna autoridad, corresponden exclusivamente al MtC,
que representaba en el contexto de tal norma al Gobierno Nacional. La nueva
entidad propuesta tomara por tanto tal representacin.

CAPITULO IV:
EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD DE LIMA;

4.1.- PALESTRA PORTAL DE ASUNTOS PBLICOS DE LA PUCP

Ciudad, transporte y calidad de vida
Juan Carlos Dextre
Profesor Asociado del Departamento de Ingeniera de la PUCP
Sntesis: Las polticas utilizadas para combatir la congestin y la contaminacin
en las zonas urbanas estn generalmente orientadas a aumentar la
infraestructura vial, pensando casi siempre en funcin del auto particular; sin
embargo, las evidencias demuestran que este tipo de polticas no resuelven el
problema en el mediano y largo plazo, sino que lo complican. Es necesario pensar
en polticas de movilidad sostenible que prioricen los modos de desplazamiento
ms respetuosos del medio ambiente.
En la mayora de las ciudades del Per, el vehculo automotor est ganando
espacio, a costa de quitrselo a las personas. En Lima y Callao, con una
poblacin de ocho millones de habitantes y 448 mil automviles, slo el 11.4% del
total de viajes se realiza en automvil particular, mientras que existe un 25.4% de
viajes a pie y 61.7% de viajes en transporte pblico. Para mejorar la circulacin de
la minora que viaja en automvil, las autoridades deciden construir ms
infraestructura para autos: ampliacin de carriles, construccin de pasos a
desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc.
Lamentablemente, existe bastante evidencia que demuestra que la construccin
de infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestin
sino que lo empeora. Por ejemplo, en 2001, el Texas Transportation Institute
mostr los resultados de un estudio sobre 68 reas urbanas en Estados Unidos.
Dicho estudio revel que entre 1982 y 1999 -perodo en que la poblacin de las
reas evaluadas creci en 11%-, si bien los kilmetros de vas urbanas
aumentaron en un 15%, las horas de congestin crecieron, en promedio, en un
50% y el tiempo de viaje, en 7%2. El ex Alcalde de Bogot, Enrique Pealosa,
considera que pretender resolver el problema de la congestin con la construccin
de ms infraestructura para autos es como querer apagar un incendio echando
gasolina.
El sistema de transporte de una ciudad no slo puede traer problemas de
congestin, contaminacin y tiempo perdido por la gente, sino que tiene
implicancias profundas en la calidad de vida de las personas. Como lo manifiesta
Lake Sagaris, hay pocas reas de la poltica pblica que tanto pueden influir en la

calidad de vida, la salud, la equidad, incluso el acceso a la educacin y al trabajo,

como el sistema de transporte urbano.
Se tienen varios ejemplos en Europa, algunos en Norteamrica y muy pocos en
Sudamrica, de ciudades que han logrado una calidad urbana que beneficia
enormemente a sus ciudadanos. En todos estos casos se encuentran variables
comunes, rescatando como las ms significativas, las siguientes:
El cambio ha sido liderado por una persona visionaria (alcalde, urbanista,
arquitecto o alguna asociacin interesada en su ciudad);
El diseo de la ciudad fue pensado para satisfacer, en primer lugar, las
necesidades del peatn, luego las del ciclista y las de las personas que se
trasladan en transporte pblico y, por ltimo, las de los usuarios de autos. Esto es
lo que denomin la equidad y la justicia social en la gestin de los centros
urbanos (5), y;
La visin de ciudad, que es el mayor aporte que puede hacer un alcalde a su
comunidad. Esta visin de ciudad, definida de manera multidisciplinaria,
participativa, totalmente transparente y muchas veces sometida a referndum
popular, es la que asegura la continuidad de los planes y proyectos,
independientemente de quin sea el alcalde de turno.
Es necesario pensar en ciudades para la gente, en las cuales se tenga en cuenta
el concepto de movilidad sostenible, que busca la reduccin de las emisiones
contaminantes del transporte urbano, la reduccin de la presin del automvil en
la ciudad por ms carriles y lugares de estacionamiento-, la disminucin de la
necesidad de viajar grandes distancias, la priorizacin de la movilidad de las
personas -especialmente de las ms necesitadas- en lugar de preocuparse por la
movilidad de los automviles, y dar preferencia a los modos de desplazamiento
ms respetuosos del medio ambiente.
Qu necesitamos para empezar a construir ciudades para la gente? Sugerimos
lo siguiente:
1. Una visin de ciudad que asegure la continuidad de los planes y proyectos en
el futuro.
2. En el caso de Lima y Callao, es necesaria una autoridad metropolitana que
ordene el territorio con criterios de proximidad (para que la gente no deba viajar
grandes distancias a fin de satisfacer sus diferentes necesidades), que priorice la
construccin de las redes de transporte pblico as como la recuperacin de los
espacios urbanos.
3. No invertir en nueva infraestructura para autos y, en su lugar, aprovechar la
infraestructura existente mediante medidas integrales de gestin de trnsito.

4. Mirar el desarrollo del transporte y el uso del suelo como un solo problema,
reconociendo de sta manera que cada uno influye en el otro.
5. Promover la movilidad no motorizada, entregando parte del espacio urbano
para la construccin de redes de ciclistas y rutas peatonales amplias, con un
diseo amigable que invite a la gente a caminar.
6. Tener en cuenta que para contar con un transporte pblico de calidad, ste
debe considerar: a) una nueva gestin por parte de los operadores del transporte
pblico (empresas donde los dueos tengan acciones en lugar de vehculos); b) el
sistema debe ser accesible para todos especialmente para las personas con
discapacidad-; c) el sistema debe tener tiempos de viaje competitivos con
respecto a los autos particulares paraderos de alta capacidad y carriles
exclusivos para el transporte pblico-; d) el sistema debe permitir el trasbordo con
el mismo boleto; e) que el pasaje se pague antes de subir al vehculo y que los
operadores reciban un pago por la cantidad de kilmetros recorridos, en lugar que
por el nmero de pasajeros, de sta manera se terminara con la guerra del
centavo por conseguir pasajeros en los paraderos, y; f) el municipio debe ser el
responsable de la construccin y mantenimiento de la infraestructura para el
transporte pblico, as mismo, debe licitar las rutas y la empresa encargada del
recaudo, bajo reglas claras y transparentes.
7. Establecer restricciones de acceso al automvil particular, en especial al rea
urbana central, pero tambin adoptar medidas para calmar el trfico en los
barrios, a fin de priorizar el uso vecinal de las vas locales, bajar la velocidad y
disminuir la cantidad de vehculos de paso.
8. Incorporar recursos tcnicos y humanos a los municipios, con la finalidad que
lideren la aplicacin de las medidas de gestin integral del trnsito en cada
localidad.
4.2.- TRANSPORTE URBANO
Lima tiene problemas serios en lo que se refiere a la circulacin en general y en el
transporte pblico en particular. Esta situacin afecta especialmente a los
sectores de menores recursos y genera fuertes externalidades negativas. El rea
metropolitana de Lima presenta dificultades estructurales en la organizacin de su
transporte y trnsito: el servicio de transporte pblico es deficiente, el trnsito es
catico, los tiempos de viaje son elevados, existe un alto nmero de accidentes y
una significativa contaminacin generada por el parque automotor. A pesar de
algunas iniciativas recientes, el transporte sigue siendo uno de los principales
problemas de la ciudad, y compromete tanto la productividad del centro urbano
como la calidad de vida de los habitantes, particularmente la de los ms pobres.
Recientes estudios financiados por el Banco Mundial indican que se pierden
aproximadamente 500 millones de dlares cada ao en horas/hombre y en costos
operativos debido a las ineficiencias del sistema de transporte urbano.

La organizacin del servicio pblico de pasajeros incluye diversas modalidades de

transporte automotor. Este se caracteriza por la proliferacin de vehculos de
pequeo tamao (la mitad son combis) y de alta edad promedio. La oferta del
servicio pblico comprende quinientas rutas en las que se brinda el servicio de
tres modos: las combis (49 por ciento de la oferta y 33 por ciento de los viajes),
los buses (18 por ciento y 29 por ciento respectivamente) y los microbuses (33 por
ciento y 38 por ciento respectivamente). Existen aproximadamente 190 mil taxis
en Lima (comparados con 60 mil en Buenos Aires y 100 mil en Santiago), y
numerosas mototaxis (estimadas en 45 mil). La importacin de vehculos usados
y la desregulacin durante la dcada de 1990 han convertido al transporte pblico
en un refugio ante la falta de empleo. Las empresas prestadoras del servicio de
transporte son en gran medida afiliadoras que obtienen la licencia que les permite
funcionar y subcontratan operadores individuales. El tren elctrico, cuya
construccin se inici en la segunda mitad de la dcada de 1980, qued
inconcluso y no brinda ningn tipo de servicio pblico.
La calidad del servicio pblico de pasajeros es percibida como mala por la
poblacin, debido al excesivo tiempo que por lo comn toma un viaje, la
incomodidad y la inseguridad. Nueve de cada diez usuarios en Lima opinan que el
servicio de transporte pblico de pasajeros es regular, malo o muy malo. En los
corredores troncales predominan las unidades pequeas: Lima muestra la menor
cantidad de pasajeros por vehculo y la mayor cantidad de combis de un vasto
conjunto de metrpolis recientemente analizado. En los barrios ms alejados los
usuarios deben acercarse a los corredores troncales utilizando las mototaxis. El
bajo nivel de comodidad se refleja en la edad promedio del parque de servicio
pblico (de entre diecisis y veinticinco aos); estudios recientes lo identifican
como la flota ms vieja entre las que circulan por las principales ciudades
latinoamericanas (BAH-Macroconsult 2005).
La organizacin del transporte pblico afecta especialmente la movilidad de los
sectores de menores recursos: el costo del transporte urbano en un hogar de
bajos ingresos llega a 17 por ciento de los gastos mensuales, superando a los
otros servicios pblicos domiciliarios. Las tarifas de Lima, comparadas con las de
otras ciudades de la regin, son relativamente altas: en trminos reales, la tarifa
adulta se encuentra entre 0,30 dlares y 0,40 dlares. Los gastos por
desplazamientos en la ciudad representan, en promedio, 14 por ciento de los
ingresos de los hogares, y en el quintil de menores ingresos llegan a 18 por
ciento.
4.2.1.-EL TREN ELCTRICO DE LIMA: UN PROBLEMA SIN RESOLVER
La decisin de construir el Tren Urbano de Lima fue tomada por el Gobierno
Nacional en 1986; para 1995 se complet la construccin de casi diez kilmetros
de lnea, y en 2001 el sistema fue transferido a la Municipalidad de Lima. Pese al
enorme esfuerzo financiero que demand la infraestructura que se construy y los

equipos que se adquirieron (talleres, oficinas y algunos trenes), no resultan

suficientes para prestar servicio pblico regular. La ruta actual no responde a una
demanda de viajes que justifique su operacin.
La Municipalidad de Lima ha elaborado un plan para expandir el Tren en doce
kilmetros, hasta la avenida Grau, y adquirir el material rodante y dems
elementos para ponerlo en servicio. El plan correspondiente basado en el Estudio
de Factibilidad del Proyecto de Extensin de la Lnea 1 del Tren Urbano desde el
Puente Atocongo hasta la Avenida Grau, de 2004, parte de algunos supuestos
que generan dudas sobre su viabilidad. Uno de los asuntos ms problemticos es
la proyeccin de la demanda de pasajeros, que supone un profundo
reordenamiento de las rutas de buses y que los usuarios, en su mayor parte de
ingresos relativamente bajos, estn dispuestos a pagar ms para ahorrar tiempo.
La distribucin de la demanda segn la ruta y a lo largo del da es particularmente
crtica, ya que de ella depende la cantidad de coches necesarios para atenderla.
Anlisis encomendados por el Banco indican que se requeriran aproximadamente
cincuenta coches ms de lo previsto, lo cual implica una inversin
sustancialmente mayor que la programada, y por ende, mayores costos de
operacin y mantenimiento del sistema.
Si bien el Tren Elctrico constituye un problema difcil de resolver puesto que la
eleccin original de la ruta no es adecuada para un sistema ferroviario, las
propuestas para dar algn uso a la abultada inversin ya realizada deben ser
realistas, evitando una carga financiera de gran magnitud para la ciudad, no solo
en la etapa de construccin, sino tambin en la operacin y mantenimiento de la
obra.
El desempeo del servicio pblico de pasajeros en Lima es el resultado de una
estructura institucional dbil y una regulacin insuficiente, que ha originado un
sistema pobremente estructurado en el que la competencia por el pasajero en la
ruta contribuye sustancialmente al desorden del trnsito, los accidentes y la
contaminacin ambiental. Durante la dcada de 1990 se desarroll un modelo de
gestin del transporte pblico con mnima regulacin y competencia directa en el
mercado. La importacin masiva de vehculos usados facilit el acceso de
unidades al servicio pblico a numerosos operadores. Se desarroll un modelo
empresarial basado en firmas afiliadoras que cuentan con licencia para
determinada ruta, y operadores individuales que prestan el servicio, en muchos
casos manejando sus propios vehculos. Hubo un fuerte crecimiento de la
informalidad, de las taxis y de las mototaxis. Se estima que del total de los
vehculos de transporte pblico que circulan en la ciudad, solo 70 por ciento se
encuentran registrados formalmente. La enorme sobreoferta en el transporte
pblico se combina con una flota exagerada de taxis y mototaxis, y una creciente
motorizacin. Este proceso ha producido un transporte pblico caracterizado por
altos tiempos de viaje, bajo nivel de comodidad, una cultura de poco respeto de
las normas de trnsito y externalidades negativas de gran magnitud, incluyendo

elevados ndices de accidentes (los vehculos de transporte pblico estn

involucrados en ms de 57 por ciento de los accidentes de trnsito fatales) y de
deterioro ambiental.
En Lima mueren por accidentes mil personas al ao, la mayora de ellas de bajos
recursos; las tasas de accidentes son diez veces superiores a las de los pases
desarrollados. La tasa de muertes por accidentes viales en el Per es muy
elevada: en el ao 2000 murieron 3.118 personas, lo que equivale a 26,8
personas por cada 10 mil vehculos, entre diez y quince veces ms que en los
pases desarrollados (por ejemplo, 1,9 en Dinamarca) (CONSIA 2003). En Lima
pierden la vida aproximadamente cien personas al ao por accidentes viales. Una
muestra realizada sobre el Corredor de Alta Capacidad (COSAC) revela que los
accidentes no mortales son muy frecuentes: 20 personas por kilmetro por ao
(ocho veces ms que en corredores similares en Europa). Tambin pone en
evidencia que 54 por ciento de los afectados son peatones, y que en la mayora
de los casos el accidente ocurre cuando estos cruzan las calles. Treinta y seis son
pasajeros, y solo 10 por ciento de los accidentados son conductores de vehculos.
Ello sugiere que los accidentes recaen desproporcionadamente sobre los sectores
de menores recursos. Aun cuando las bases de datos son incompletas, hay
consenso en que la principal causa de este problema es el comportamiento de los
conductores. Ha habido pocas iniciativas oficiales para atacar este problema; una
excepcin fue la creacin del Consejo de Seguridad Vial (encabezado por el
Gobierno Nacional) en 1998, que ya no est funcionando.
Las emisiones contaminantes originadas por el transporte se concentran en el
rea central de la ciudad; las de material articulado y xido de nitrgenos
presentan los niveles ms preocupantes. Se estima que entre 70 y 80 por ciento
de la contaminacin atmosfrica en Lima es provocada por los vehculos que
circulan en la ciudad. Las principales causas de tan elevada participacin en la
contaminacin son la composicin y edad de la flota, la falta de control de las
emisiones, la sobreoferta de vehculos, la baja calidad de los combustibles y la
mala circulacin. Se estima que en la ciudad de Lima existe una sobrecombustin de 13,2 millones de litros de gasolina. Los grados de emisin son
elevados, y llegan a un sobre-emisin de 1.000 toneladas mtricas de
contaminantes del aire, particularmente en material particulado (PM), xidos de
nitrgeno (NOx) y azufre (SO2). Un estudio reciente elaborado por Global
Sustainable Systems Research (ISSRC 2004), que abarca diversas ciudades del
mundo, ubica a Lima en el segundo lugar entre un grupo de seis ciudades. La
poblacin ms afectada se encuentra en los conos norte y este, y en el centro de
la ciudad. Adems, la contaminacin ambiental genera una alta tasa de
enfermedades respiratorias, asma y problemas de la piel, especialmente en los
nios.
El problema del transporte en Lima es de naturaleza metropolitana, ya que la
zona urbana excede una jurisdiccin municipal; su gestin abarca diversas

agencias de polticas, regulacin y fiscalizacin. Como en otras ciudades, la

gestin del transporte urbano en Lima ha adquirido un alcance metropolitano
(Banco Mundial 2002). La coordinacin entre las jurisdicciones de las provincias
de Lima y el Callao ha sido tradicionalmente escasa. La Municipalidad
Metropolitana de Lima, principal responsable del transporte urbano, cuenta con
diversos organismos para atender el sector. La Gerencia de Transporte Urbano
(GTU) es el organismo rector del sector; sus atribuciones incluyen funciones como
otorgar licencias de transporte pblico, ordenar la circulacin vehicular y ordenar
los terminales de pasajeros interurbanos. La Empresa Municipal Administradora
de Peaje de Lima (EMAPE) es la agencia responsable por las obras viales y los
accesos. El nuevo sistema de transporte masivo en ejecucin es gerenciado por
Protransporte; otra agencia administra el tren elctrico, y existen diversos
organismos menores. El Comit de Transporte Metropolitano de Lima
(TRANSMET) es un ente de coordinacin que congrega a las distintas agencias
con responsabilidad sobre el transporte urbano en Lima Metropolitana, y fue
creado en 1999 en respuesta a la situacin crtica desatada al final de la dcada
pasada, que llev a declarar la emergencia del sector del transporte urbano con el
objeto de coordinar la gestin de estas diversas agencias. No obstante tales
esfuerzos, esta multiplicidad de agencias con jurisdiccin sobre el transporte
urbano contina generando una serie de superposiciones de responsabilidades y
duplicidades que no hacen ms que complicar la situacin.
La organizacin institucional del sector presenta deficiencias tanto en lo referente
a la coordinacin entre las distintas jurisdicciones en el rea metropolitana como
en la disposicin de las oficinas sectoriales en la Municipalidad de Lima. Un
sistema de transporte de la extensin y complejidad del de Lima requiere la
coordinacin entre las jurisdicciones del rea, y de un adecuado funcionamiento al
interior de la Municipalidad de Lima. La coordinacin entre jurisdicciones es muy
reducida; buenos ejemplos de ello son la falta de coordinacin entre Lima y Callao
en la expansin de la red vial (especficamente la va expresa en Javier Prado, o
el perifrico norte y su vinculacin con el Callao), o los sistemas de control de
trfico (Callao dispone de un sistema propio de semforos y Lima va a licitar otro).
En 1997 se cre un Consejo de Transporte Lima-Callao, que se mostr muy
dinmico entre 1997 y 1999, pero desde entonces ha reducido sustancialmente su
nivel de actividad. En cuanto a la organizacin interna de la Municipalidad de
Lima, si bien la creacin de TRANSMET como ente coordinador es auspiciosa, las
funciones del sector referidas a poltica, regulacin, habilitacin, control y
prestacin de servicios no estn claramente definidos, y la capacidad de gestin
de las agencias es notoriamente dbil.
La red vial es extensa, de calidad variable, y su expansin y gestin estn
parcialmente coordinadas entre las jurisdicciones. Pero an falta completar
algunos tramos de los grandes troncales de acceso y perifricos, para reducir el
paso de vehculos por el centro de la ciudad. La estructura del sistema vial de
Lima es bsicamente radial, y parte del Centro Histrico hacia la periferia; y

aunque la ciudad cuenta con algunos anillos que comunican las vas radiales,
estos estn incompletos, lo que agrava el problema de congestin en el centro de
la ciudad y en las vas que lo conectan con las zonas perifricas. Los accesos
hacia el Norte y hacia el Este (que conecta la ciudad con la sierra) presentan la
situacin ms crtica. Adems, el rea metropolitana no cuenta con un sistema de
control de trnsito uniforme, debido a la falta de sincronizacin entre Lima y el
Callao.
La planificacin de la ciudad no ha prestado la debida atencin al transporte no
motorizado. El transporte en bicicleta en Lima es mnimo, ya que no existe ni una
infraestructura adecuada ni una cultura de respeto por el ciclista, caractersticas
que convierten a este en un medio de transporte muy inseguro. Un estudio
apoyado por la Cooperacin Japonesa (JICA), en coordinacin con el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC) y las municipalidades de Lima y el
Callao, encuest 35 mil hogares, y revel que aproximadamente 0,5 por ciento de
los viajes en la ciudad de Lima se realizan en bicicleta, una cifra mnima
comparada con la de otras ciudades latinoamericanas. Sin embargo, con polticas
orientadas a la promocin del transporte no motorizado esta tendencia puede ser
rpidamente revertida. Hace cinco aos, la ciudad de Bogot presentaba casi el
mismo porcentaje y hoy los viajes en bicicleta representan all ms de 4 por
ciento de los viajes totales.
La deficiente circulacin vehicular genera problemas con el transporte de carga y
atenta contra la competitividad de la economa regional. Las debilidades de la
circulacin vehicular afectan la competitividad de la ciudad y tambin de la
economa nacional, ya que Lima concentra gran parte del producto nacional. En
Lima se ubican el principal puerto nacional (el Callao moviliza 89 por ciento de los
contenedores que ingresan y egresan del Per) y el principal aeropuerto
internacional, que constituyen un verdadero centro de trnsito regional. Los
problemas del acceso terrestre (por ejemplo, vinculando el puerto con el sur del
pas, o el acceso desde el oriente) perjudican los costos logsticos del comercio
internacional y la distribucin domstica de bienes.
El hecho de que Lima cuente con los dos principales centros de transferencia del
comercio exterior del pas no es suficiente, puesto que la circulacin de vehculos
de carga no est ordenada. El transporte urbano de carga es sumamente
importante para la competitividad de la economa, ya que una parte creciente del
valor agregado de los productos se genera en las ciudades (Sao Paulo, por
ejemplo, produce 36 por ciento del PBI nacional, Buenos Aires 50 por ciento,
Santiago 47 por ciento) y se estima que aproximadamente 80 por ciento del
crecimiento econmico en pases de menores recursos se produce en las reas
urbanas. En el caso de Lima Metropolitana, la importancia del transporte de carga
no solo es significativa porque ah se genera 43 por ciento del producto nacional,
sino tambin porque es sede del principal puerto del pas, el Callao, que moviliza
75 por ciento de la carga a escala nacional. La circulacin de las cargas

generadas en el puerto y en los centros de produccin y distribucin no cuenta

con una red adecuada, especialmente jerarquizada para vehculos pesados. La
multiplicidad de entradas al puerto (oriente, sur y acceso a la sierra central)
genera una dispersin considerable del transporte pesado, y agrava as los
problemas de seguridad y de circulacin.
4.3.- TENDENCIAS DE REFORMA SECTORIAL EN LA REGIN
Las grandes ciudades de Latinoamrica y de los pases en desarrollo en general
enfrentan el crculo vicioso del transporte, en el que la creciente motorizacin
fomenta el deterioro del transporte pblico de pasajeros y acrecienta la
congestin. El proceso de motorizacin se intensifica en los ciclos de crecimiento
econmico, pero incide negativamente sobre el transporte pblico, puesto que al
reducir su demanda genera congestin, lo que se refleja por lo comn en mayores
costos por pasajero que, a su vez, induce una degradacin del servicio o un
aumento de sus tarifas. En vista de que el transporte pblico es menos atractivo,
pues ofrece menor comodidad y mayor precio, se estimula la tendencia al uso del
transporte individual y a la motorizacin, y as se potencia el crculo vicioso del
transporte urbano. El caso de Lima se ajusta a este modelo general, aunque con
particularidades de la ciudad.
4.3.1.- EL CRCULO VICIOSO DEL TRANSPORTE URBANO

Para quebrar ese crculo vicioso, varias ciudades estn haciendo una
reestructuracin integral de su transporte pblico, considerada la primera
prioridad entre las polticas de movilidad urbana. Una de las formas ms eficaces
de quebrar el crculo vicioso consiste en mejorar sustancialmente el transporte
pblico; en muchos casos la mejora se acompaa con restricciones al transporte
privado, y con otras polticas complementarias. En Amrica Latina ha habido
numerosos ejemplos de reorganizacin exitosa del transporte pblico, que han
utilizado diferentes modos y esquemas de organizacin. Entre ellos puede citarse

desde el caso pionero de Curitiba hasta los recientes sistemas de buses de alta
capacidad, al estilo del TransMilenio de Bogot, o los sistemas de trolley-buses y
buses en Quito, o el reciente intento de organizar e integrar el sistema de
transporte pblico en Santiago (TranSantiago).
El ejemplo del TransMilenio, en Bogot, ha demostrado el fuerte impacto de
organizar el transporte pblico por medio de troncales de alta capacidad, con va
exclusiva y paraderos, en un esquema mixto de operacin pblico-privada.
Bogot contaba hacia fines de la dcada de 1990 con una oferta de transporte
atomizada, en la que numerosos pequeos vehculos competan por los pasajeros
en las calles, generando fuertes externalidades negativas: congestin, accidentes
y contaminacin ambiental. Tras descartar la construccin de un metro, se opt
por reestructurar el sistema de buses implementando un sistema de vehculos de
alta capacidad en corredores troncales, lneas alimentadoras, y un sistema
integrado de venta, validacin y recaudacin de boletos. El sector pblico se hizo
cargo de la construccin de la infraestructura (vas exclusivas, estaciones,
terminales, patios), con una alta participacin del Gobierno Nacional; tambin
tom a su cargo la programacin de los servicios y el control de la operacin. El
sector privado se ocup de la adquisicin, operacin y mantenimiento de los
buses y del sistema de ticketing, previendo recuperar su inversin y su gestin a
travs de la tarifa. Un cuidadoso marco regulatorio estableci las relaciones entre
las partes, asegurando la sostenibilidad financiera del sistema. Tras varios aos
de operacin, TransMilenio ha demostrado que los sistemas de buses de alta
capacidad pueden atender corredores de alta densidad, disminuir sensiblemente
los tiempos de viaje (en casi 40 por ciento) y reducir los accidentes (ms de 80
por ciento) y las emisiones contaminantes. El impacto de TransMilenio, que
actualmente da cuenta de casi 20 por ciento de los viajes de transporte pblico en
Bogot, ha ido ms all de la modernizacin de los servicios, y ha implicado una
mejora sensible en el ambiente urbano y en la calidad de la movilidad de los
sectores de menores recursos.
El caso de Santiago de Chile es particularmente ilustrativo, pues a principios de la
dcada de 1990 presentaba un escenario sumamente crtico en materia de
transporte pblico, con problemas que se asemejaban considerablemente a los
que enfrenta hoy la ciudad de Lima. La desregulacin del decenio de 1980 result
en una sobreoferta de transporte pblico; en el periodo 1978-1985 la flota de
buses y taxi-buses aument en 50 por ciento y 75 por ciento respectivamente,
mientras las tasas de ocupacin decrecieron en ms de 50 por ciento. Este
desbalance entre la demanda de viajes y la oferta de transporte pblico trajo
como resultado problemas de congestin, degradacin ambiental, aumentos
exorbitantes en las tarifas, envejecimiento de la flota y deterioro de la calidad de
los servicios. A principios de la dcada de 1990, ante un panorama crtico e
insostenible, se lanz una nueva poltica de transporte urbano dirigida a la
modernizacin y mejora del transporte pblico. Esta reestructuracin tuvo como
meta la transicin hacia un sistema ms regulado a partir de la licitacin de las

rutas y apoyado por una organizacin empresarial. Esta primera reestructuracin

tuvo claros impactos positivos, que incluyen: (i) reduccin y modernizacin del
parque vehicular; (ii) mejoras en la calidad de los servicios; (iii) estabilizacin de
las tarifas; (iv) reduccin en el nivel de emisiones; y (v) modernizacin de los
operadores. Este xito inicial incentiv el desarrollo de TranSantiago, un proyecto
ms ambicioso de mejora del transporte pblico urbano que prev la organizacin
de los servicios dividiendo la ciudad en reas intercomunales vinculadas por rutas
troncales sobre los ejes de mayor demanda, asegurando el acceso a travs de
una red de rutas alimentadoras y estableciendo una estructura tarifaria nica.
Las reformas se apoyan en una visin amplia del transporte urbano. No se limitan
a la mera organizacin de los servicios y el trnsito, sino que procuran integrarlo
con las estrategias de desarrollo urbano y de calidad del aire. Existe una creciente
tendencia en la regin a proponer diseos de sistemas de transporte urbano que
consideran el desarrollo integral de la ciudad. El transporte no solo atiende la
demanda de viajes: adems, modela la ciudad. Tambin se presta mayor atencin
a las importantes externalidades negativas que genera el sector, en particular las
emisiones contaminantes. La naturaleza global del fenmeno ha hecho que
intervengan crecientemente organismos internacionales ad hoc, en particular el
Global Environmental Fund (GEF). Con respecto a los accidentes, en muchos
casos de mayor impacto social que las emisiones contaminantes, la atencin es
an reducida.
El transporte urbano de carga, que abarca la organizacin del trnsito pesado, los
centros de transporte y actividades logsticas y la distribucin urbana de bienes,
constituye un tema de creciente importancia. Otra tendencia relevante en la regin
es la relativa a las polticas de competitividad, asociadas a la apertura del
comercio internacional. Uno de los pilares de tales polticas es la reduccin de
costos logsticos, y el transporte de carga en las ciudades es uno de los aspectos
que ms incidencia tiene en ellos. Aunque todava en forma incipiente, la atencin
se va volcando hacia los accesos a puertos y aeropuertos, la organizacin de
redes para el flujo de vehculos de carga, la creacin de centros logsticos y la
relocalizacin de mercados y centros de distribucin.
4.4.- LOS DIAGNSTICOS Y CAUSAS DE LOS
TRANSPORTE PBLICO URBANO EN LIMA Y CALLAO

PROBLEMAS

EN

Hemos indicado que el servicio de transporte terrestre es esencial en nuestra

sociedad, pues existe una relacin directa entre el desarrollo del transporte
Pblico (infraestructura y servicios) y el crecimiento econmico de un pas. As, el
transporte pblico, ordenado eficientemente, soporta el ejercicio de derechos
fundamentales, como el derecho al libre trnsito, el desarrollo del comercio, la
productividad y la competitividad, a la vez que ayuda a reducir los niveles de
pobreza.

Sin embargo, en los ltimos aos, el Per, principalmente Lima y Callao, han sido
testigos del crecimiento acelerado del transporte pblico, tal como lo destaca el
anuario estadstico 2010 del Ministerio de transportes y Comunicaciones9 (en
adelante, MtC).
Segn dicho documento, al ao 2010, el nmero de empresas concesionadas que
brindan el servicio de transporte terrestre de pasajeros en el mbito nacional e
internacional en el 2010 ascendi a 952, siendo mayor en 4% con respecto al
nmero de empresas concesionadas el 2009.
En trminos especficos, dicho incremento se dio de manera sostenida en el
periodo 2005-2010, principalmente en el nmero de empresas de transporte
terrestre nacional, incrementndose desde 490 hasta las 943 las empresas
concesionadas que brindan este tipo de servicio. De la misma forma, el MtC
estima que entre enero y diciembre del 2010, 70.4 millones de personas se
movilizaron por el territorio nacional usando el servicio regular de transporte
terrestre interprovincial, resaltando el hecho que el 39% de estos pasajeros
movilizados lo hicieron desde o hacia Lima, ratificando que la ciudad capital es el
eje principal del transporte en el pas.
Es importante resaltar tambin que al 2010 la flota del transporte nacional de
pasajeros estuvo compuesta principalmente por mnibus (83%), camionetas
rurales (15%), camionetas satino vagn (1.4%) y automviles (0.6%). La cantidad
total de flota registrada que brinda el servicio de transporte terrestre de pasajeros,
tanto nacional como internacional ascendi en el 2010 a 7,973 vehculos.
Por otro lado, el incremento de la flota del transporte terrestre de pasajeros
tambin fue constante en los ltimos cinco aos. Dicho incremento lleg a su
punto ms alto el 2010 con 7,973 vehculos registrados.
La flota se increment en la ltima dcada en 85%, mientras que en el ltimo
quinquenio lo hizo en 72.5%, tal como se desprende el grfico siguiente:
Grfico N 1:
Parque vehicular de empresas de transporte de pasajeros, segn mbito y clase
de vehculo, 2001-2010

De la misma forma, desde el 2005 hasta el 2010, el nmero de empresas de

transporte y personas naturales autorizadas para brindar el servicio de transporte
de carga se increment hasta llegar a los 56,504, correspondiendo a Lima y
Callao ms de la mitad del nmero total (25,199). Por su parte, el parque
vehicular del transporte de carga al ao 2010 asciende a 148,759 unidades
vehiculares, tal como se aprecia a continuacin:

Lamentablemente, el incremento del transporte pblico, estuvo acompaado del

crecimiento, alarmante, del nmero de accidentes registrados en el pas,
particularmente en Lima. As, por ejemplo, en el 2010 se registraron 83,650
accidentes de trnsito a nivel nacional, los que ocasionaron 52,572 vctimas; de
los cuales 2,856 fallecieron (5.43%) y 49,716 quedaron lesionados (94.57 %) con
diversos grados de ineptitud para el trabajo (mutilaciones, prdida de rganos,
discapacidades, etc.). Mientras tanto, en Lima Metropolitana, durante el 2010 se
registraron 50,520 con un total 543 muertes y 25,136 heridos, siendo Lima, por
bastante margen, el departamento con mayor incidencia de accidentes de
trnsito, tal como se aprecia en el grfico N 3.

Sin embargo, toda esta situacin que afecta el transporte Pblico no es nueva.
Con anterioridad, la situacin del transporte urbano en el Per y, particularmente,
en Lima y Callao fue evaluada por mltiples entidades y todas coincidieron en
describir a la infraestructura vial de la ciudad-red nacional administrada por la
Municipalidad Metropolitana de Lima- como congestionada, insuficiente y
deficiente. Asimismo, describieron a los servicios de transporte como altamente
informales, poco competitivos, de mala calidad (peligrosos e inseguros),
contaminantes, con precios estancados, de altos costos sociales y desvalorizando
permanente de la propiedad. Todo ello en un escenario donde dismiles y poco
articulados modos de transportes para el caso del transporte Pblico Urbano en
Lima y Callao.

Por consiguiente, el incremento del transporte Pblico en el pas, aunque

significativamente en Lima y Callao, ha significado tambin el incremento de
algunas situaciones que perjudican el eficiente y ordenado desarrollo del
transporte Pblico Urbano en Lima y Callao, tales como aquellas descritas por la
defensora del Pueblo en el informe defensorial N 137, entre las que ya figuraban
las siguientes:
1. Guerra por el centavo. Al haber ms vehculos de los necesarios, los
transportistas se disputan violentamente los escasos pasajeros, situacin que
aumenta el riesgo de choques y atropellos.
2. Precios estables. No es posible que ningn transportista aumente sus precios,
porque siempre habr otro dispuesto a cobrar menos con tal de quedarse con el
pasajero. A su vez, el precio que se cobra no es suficiente para cubrir los costos
de operacin y mantenimiento (combustible y reparaciones), lo que impide a los
operadores invertir en la renovacin de sus unidades.

3. Empleo de subsistencia. Muchos operadores se ven obligados a trabajar ms

de doce horas para obtener lo suficiente para vivir. Esto provoca fatiga, estrs y la
prdida de la capacidad para conducir.
4. Congestin vehicular. La liberalizacin ha generado un ineficiente uso del
espacio pblico, con unidades pequeas como camionetas rurales y taxis que
ocupan grandes extensiones de vas circulando vacas o a media capacidad.
Segn el Plan Maestro de Lima y Callao, el porcentaje de taxis vacas es de 26%
(en el horario de 7:00 a.m. a 10:00 a.m.) y llega a 39% (en el horario de 11:00
a.m. a 14:00 p.m.). A su vez, esto provoca, adems de contaminacin, la
disminucin de la velocidad promedio en las vas y aumenta el tiempo promedio
de los viajes.
Adems de este incremento desordenado del transporte pblico, las causas que
han originado estos problemas se encuentran en la dbil institucionalidad con un
inadecuado marco regulatorio y el escaso planeamiento y ausencia de sistemas
de informacin y cultura de seguridad vial.
En el mismo plano, falta potenciar autnticos mecanismos para articular y
coordinar el ejercicio de las funciones que les corresponde a los distintos niveles
de gobiernos (nacional, regional y local), a veces de manera exclusiva y otras de
manera conjunta, respecto del transporte pblico.
Dicho deber de coordinacin est atribuido, originalmente, al Gobierno Nacional
quien es el encargado de disear y ejecutar las polticas nacionales y sectoriales,
pero alcanza con igual intensidad a los Gobiernos Regionales y Locales, pues son
ellas quienes en el marco de sus competencias compartidas, deben ejercerlas sus
funciones en concordancia con la poltica nacional y sectorial establecida.
En este escenario es perfectamente posible plantear la necesidad de contar con
un ente pblico que articule, coordine y ejecute las polticas pblicas del
transporte Pblico Urbano, particularmente en Lima y Callao que conforman una
zona como urbana donde, conforme se ha descrito anteriormente, se desarrolla el
sistema de transporte Pblico de mayor alcance y los problemas del transporte
urbano, identificados anteriormente, se agravan notoriamente respecto de las
dems ciudades del pas.
4.5.- EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE TAMBIN AFECTA A PROVINCIAS
Especialistas indican que se requieren nuevas soluciones. El incremento
desmesurado del parque automotor en las ciudades del interior genera una gran
congestin vehicular.
El trfico es el segundo gran problema que tiene la capital. Segn la encuesta,
Lima, como vamos, la mitad de los limeos lo incluye dentro de los tres mayores
problemas que enfrentan cada da en la ciudad.

Sin embargo, el tema del transporte no es solo un problema de los limeos.

Durante los ltimos aos, las quejas sobre el transporte urbano se han extendido
a las ciudades del interior del pas con mayor expansin geogrfica, comercial o
turstica.
Ciudades como Cusco, Arequipa, Piura y Chiclayo, con gran expansin urbana,
experimentan una congestin vehicular como producto del crecimiento del parque
automotor y la mala planificacin urbana.
El horrible trfico en las calles de Lima se ha descentralizado. Las causas del
problema son varias, entre ellas estn los malos hbitos del ciudadano, la falta de
planificacin urbana y el aumento de unidades vehiculares.
4.5.1.- PARQUE AUTOMOTOR
A principios de ao, un medio de circulacin nacional inform que el parque
automotor en la ciudad del Cusco se haba incrementado en 328% en los ltimos
10 aos. Es decir, de 35 mil unidades que circulaban por las calles de la Ciudad
Imperial, hoy se cuentan ms de 115 mil.
Del mismo modo, a mediados de 2015 se informaba en la edicin de Correo
Lambayeque que por las calles de Chiclayo circulaban 85 mil vehculos, lo que
segn la Coordinadora Regional de Transporte Pblico de Lambayeque (Cortpul)
ha generado que el sistema de transporte de esa ciudad colapse.
Segn los informes de diversas instituciones, el crecimiento del parque automotor
se mantiene por las compras de vehculos en provincias, lo que explica el exceso
de las unidades y el colapso de los sistemas de transporte en las provincias.
4.5.2.- HBITOS CIUDADANOS
Esta necesidad por comprar un vehculo responde a los hbitos del ciudadano
con respecto al modo de transporte. Ya en 2015, David Cummins, especialista en
transporte urbano de Xerox, en una entrevista para Correo, explicaba que en la
solucin del problema del transporte, el papel del ciudadano es muy importante
debido a que debe estar abierto a aceptar otras alternativas para transportarse.
Cummins deca que an existe la idea de que contar con un auto propio est visto
como un smbolo de estatus, lo que impide aceptar que el incremento del parque
automotor genera ms trfico.
Por su parte, Paloma Ruz, del CAF-Banco de Desarrollo de Amrica Latina,
indica que por querer ir a todos lados en un carro particular, tenemos las
ciudades congestionadas y rodamos a velocidades mucho ms lentas de las que
deberamos.

En Lima, por ejemplo, en las horas punta circulan los vehculos a una velocidad
de 12 km/h y esto se replica en las regiones, aunque no tan fuerte como en la
capital.
Es importante pensar que todos los ciudadanos, en algn momento del da,
somos peatones. Si los viajes a pie son mayora, deberamos proporcionar una
infraestructura segura y cmoda para que se puedan realizar, explica la
especialista.
4.5.3.- PLANIFICACIN
En el captulo dedicado al transporte en el Per, de Dilogos de Poltica Pblica,
iniciativa que agrupa a ex ministros, ex viceministros y especialistas en distintos
puntos en el marco de la campaa electoral, se indica que uno de los grandes
retos identificados es la generacin de una adecuada institucionalidad y la
distribucin de competencias de manera organizada y complementaria. Es decir,
establecer claramente las funciones de cada organizacin o ente estatal
involucrados en el tema de la planificacin y transporte urbano.
Por su parte, Cummins explica que cuando uno habla de polticas de movilidad
urbana se debe pensar en largo plazo, es decir de 15, 20, 30 aos
4.5.4.- INICIATIVAS
En Per, la responsabilidad sobre el transporte urbano se encuentra sobre las
gerencias de transporte de las municipalidades provinciales y distritales. Con el
incremento de la congestin vehicular en las ciudades de provincia, hay iniciativas
que han sido fructferas. En distintas ciudades se han iniciado reformas de
transporte para la peatonalizacin de los centros histricos, ciudades como Cusco
y Arequipa los aplican.
Esas medidas normalmente son favorables. Primero, ayudan a conservar el
centro de las ciudades; y segundo, ayudan a organizar el trnsito y le dan un poco
ms de espacio al peatn, dice Paloma Ruiz.
La solucin no es nica sino que cada ciudad tendr sus propias soluciones, pero
es importante pensar que faltan planes de movilidad, porque como faltan estos,
faltan datos, concluye.
4.5.5.- OBJETIVO
Hacia 2030, la ONU indica que se debe crear sistemas de transporte seguros y
sostenibles, adems de mejorar la seguridad vial, en particular mediante la
ampliacin del transporte pblico.

4.6.- EL TRANSPORTE URBANO EN LIMA, PROPUESTAS PARA SU

MEJORAMIENTO - ARQ. ENRIQUE CORTS NAVARRETE
4.6.1.- INTRODUCCIN
Iniciando el mismo con una explicacin metafrica de la visin que tengo sobre la
ciudad y su funcionamiento, para luego hacer una breve resea de la
problemtica actual, y finalmente, explicar los lineamientos para una propuesta
integral y jerarquizada de la movilidad urbana e interurbana en Lima.
Siempre he comparado una ciudad, con el cuerpo humano, este nace, crece, se
desarrolla y muere, tiene un espritu, un alma y una personalidad. Al igual que
esta, el cuerpo humano cuenta con una red de vas y calles, que vendran a
ser las arterias y venas, los vasos sanguneos, los nervios, los diferentes
conductos que comunican los principales rganos como el esfago, los intestinos,
etc.., que sirven para la digestin, la respiracin y otras funciones. Si por el
exceso de grasa y colesterol malo, las arterias y venas se saturan, se obstruye la
circulacin de la sangre, produciendo en la persona un infarto o un derrame
cerebral; una excesiva alimentacin puede generar sobre peso y congestiones
estomacales que traera grandes complicaciones para la salud.
Otro caso es el de las personas que fuman mucho, estas terminan con el colapso
y envenenamiento de las vas respiratorias y un posible cncer a los pulmones.
En cambio si una persona se cuida y lleva una vida sana con una buena
alimentacin y haciendo deporte, es poco probable que tenga problemas y viva
mucho ms.
Lo mismo sucede con las ciudades, una urbe con grandes congestiones
vehiculares, atascos en las horas punta, problemas de contaminacin
atmosfrica, ruido y perdidas de hora hombre, es una ciudad enferma. La
generacin de esta problemtica va a depender mucho de la forma como se ha
desarrollado la ciudad y las costumbres urbanas de la sociedad que la habita. Al
igual que una persona obesa, si una ciudad crece de manera expansiva, con
zonas de baja densidad, en donde los usos de suelo estn separados unos de
otros, producindose grandes distancias en los desplazamientos de la casa al
trabajo, y en donde no existe un sistema de transporte masivo eficiente, se va a
terminar por depender del auto privado, y por ende se generaran grandes
procesos de motorizacin que terminaran en primer lugar por aumentar el trfico,
y por otro lado, obligara a los gobiernos locales a construir costossimas
autopistas y viaductos, que no solucionaran en nada el problema. En una
metrpoli de esas caractersticas, es muy probable que sus habitantes sufran
paralelamente muchos problemas de salud, como estrs, irritacin, ansiedad,
depresiones y enfermedades respiratorias.
La aplicacin de sistemas de movilidad y trasporte de manera masiva, integral y
que sea sostenible en el tiempo, podra ser de alguna forma la solucin que

necesita la ciudad enferma, obviamente el tipo de propuesta depender de la

realidad y las caractersticas sociales, econmicas y morfolgicas de la misma.
Esta relacin metafrica entre ciudad y cuerpo humano es sumamente
importante, ya que esto nos puede dar una idea clara del estado en que se
encuentran muchas urbes, no solo en la parte del trasporte y la movilidad, sino
tambin en el aspecto social y urbanstico.
Considero el desarrollo de una movilidad y trasporte que respete el medio
ambiente en las ciudades, como una forma saludable de vida urbana, que mejora
la calidad y el nivel de sus habitantes, a la vez que propicia y crea una cultura del
respeto, el orden y la tica.
4.6.2.- PROBLEMTICA.
El tema del transporte en Lima, es en s mismo un complejo, emocionante y
macabro mundo que sufrimos a diario todos los habitantes de esta ciudad, de tal
forma que en los ltimos aos, esta problemtica se ha vuelto color de hormiga,
generando a la ciudad perdidas millonarias en viajes horas hombre, reduccin
de los niveles de calidad de vida, gasto de energas renovables, contaminacin,
etc.
Las causas se deben a una serie de factores que detallaremos a continuacin.
Falta de una nica autoridad, como un consorcio, que regule y gestione el
transporte en la ciudad. As, actualmente, existen una serie de direcciones y
entidades que se encargan de un mismo problema, como el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, La Municipalidad de Lima y sus entes pertinentes
(Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte), La Municipalidad del Callao y
finalmente, la Regin Callao, de tal forma que cada uno tiene una visin distinta
de la ciudad, desarrollando independientemente sus planes, generando muchas
veces conflictos entre los sistemas propuestos (Metropolitano y Tren Elctrico),
sin tener una organizacin integral del sistema.
Gran cantidad de rutas de transporte urbano, que actualmente cuentan con 487
lneas, solo en la Provincia de Lima, adems de las 177 rutas que tiene el Callao,
muchas de ellas con recorridos de gran longitud, atravesando la ciudad de
extremo a extremo (casi 50 km), en unidades de trasporte pequeos y de
mediano tamao, inadecuados para desplazarse diariamente en esos recorridos,
generando agotamiento y malestar tanto entre los chferes como en los
pasajeros.
Excesivo nmero de unidades de transporte, con 25,874 vehculos en total, de las
cuales el 43.60 % son combis que compiten de manera informal por obtener
pasajeros (la guerra del centavo), producindose por un lado una sobreoferta y
ocupacin del espacio de circulacin, lo que ocasiona gran parte del trfico (para
tener una idea, los pasajeros de 8 combis caben en un bus del metropolitano y 80

combis caben en uno de los trenes del metro de Lima), y por el otro un aumento
del nmero de accidentes en las pistas.
Sobre oferta de taxis (250,000 unidades, cuando debera haber la mitad y 7,000
taxis colectivos), con el mismo problema de los vehculos de transporte pblico.
Falta de un diseo integral y jerarquizado de las redes de transporte masivo por
parte de las autoridades, de tal forma que muchos de los proyectos realizados
actualmente, han sido hechos sin un estudio integral de la ciudad, solo con fines
polticos y demaggicos.
Falta de un fomento por parte de los gobiernos locales, del desarrollo de sistemas
de movilidad alternativa de menor escala, como la bicicleta y el transporte a pie.
Crecimiento urbano desordenado de manera expansiva y con muy baja densidad,
lo que ocasiona un gasto enorme en el desarrollo de infraestructuras de
transporte y que adems, se de una dependencia en el uso del automvil como
nico medio de transporte (800,000 unidades).
Es alarmante ver por ejemplo, el aumento en los ltimos 6 aos del uso de
camionetas 4x4 entre muchos habitantes de sectores medios y altos, que a veces
por necesidad o por status, usan constantemente esta forma de movilidad
contaminante y que fomenta ms el trfico en la ciudad.
4.7 TRANSPORTE INFORMAL: UN PROBLEMA QUE CONTRADICE EL GRAN
CAMBIO DE LIMA
A pesar de que nuestra capital ha sufrido durante los ltimos aos un boom en la
construccin de grandes infraestructuras como producto del crecimiento
econmico peruano, el transporte informal sigue ocasionando un caos para los
ms de siete millones de habitantes que habitan en el rea metropolitana, en la
cual hasta ahora no se ha hecho nada trascendente para corregir este problema
que aumenta ms la distancia entre Lima y las ciudades del primer mundo.
Lima es una ciudad que aunque se ubica entre las 30 aglomeraciones urbanas
ms pobladas del mundo, no cuenta con un sistema eficiente que cubra la
demanda de toda su poblacin, lo cual provoca una congestin en las vas y una
lentitud en cuanto a la fluidez del trfico vehicular, a pesar de que el tamao del
parque automotor de la capital es mucho menor en comparacin con otras
ciudades de Latinoamrica, siendo el taxi informal, la combi y el mototaxi, los
vehculos ms utilizados por los limeos para su desplazamiento.
Los taxis informales, aunque resultan tiles a muchos usuarios, son un gran factor
en el trfico vehicular que abunda, adems de generar contaminacin e
inseguridad; segn estadsticas del Instituto Peruano de Administracin Municipal
(IPAM) existen 140 mil de estos vehculos que circulan por las calles limeas, lo

cual corresponde al 60% de todo el mercado, mientras que solo 90 mil unidades
estn registradas en el Servicio de Taxi Metropolitano (SETAME).
En cuanto a los mototaxis, estos conforman un factor ms en el caos vehicular,
principalmente en las reas perifricas y populares de la capital. Este tipo de
vehculo es muy utilizado debido a las bajas tarifas que presentan a comparacin
de los taxis, y la facilidad que tienen de acceder a zonas donde no llegan las rutas
comunes de transporte urbano.
Sin embargo, los principales problemas que generan son la contaminacin
atmosfrica, producida por el inadecuado mantenimiento de los vehculos y el uso
de combustible adulterado; el alto riesgo de accidentes de trnsito, debido a la
falta de revisiones tcnicas; y la elevada congestin vehicular que ocasionan,
debido a que la mayora de conductores no respetan las vas por donde tienen
prohibido circular, a esto se suma la alta inseguridad que presentan para los
usuarios, ya que este tipo de transporte es muy utilizado para actos delictivos.
Las combis aun conforman un modo de transporte muy utilizado en Lima, el tipo
de servicio ofrecido por estos vehculos ha sido catalogado como el ms
deficiente, principalmente en lo que se refiere al trato a los usuarios por parte de
choferes y cobradores, pero excluyendo esto, los dems problemas viene siendo
an ms graves, la emisin de gases contaminantes, la antigedad de las
unidades, y el excesivo nmero de viajes realizado por da, lo cual contribuye a
una mayor congestin de las vas en horas punta.
La implementacin del Metropolitano, y en el futuro del Tren Elctrico, contribuir
de alguna manera en la reduccin del caos vehicular; sin embargo, la principal
deficiencia que tendrn estos dos sistemas ser que su servicio solo abastecer
al 12% de la poblacin limea, lo cual obliga a que se tomen medidas
complementarias que puedan erradicar el problema.
Recientemente la alcaldesa Susana Villarn ha otorgado un plazo de doce meses
a los transportistas pblicos para que acaten las normas ediles que buscan
transformar el transito limeo, para lo cual se buscar reducir el nmero de
empresas y rutas por cada corredor vial, e implementar otras reglas como el buen
trato a los pasajeros, el respeto a los paraderos, y la adopcin de mecanismos de
caja nica y boletaje integrado.
Por mientras a la comuna limea solo le queda esperar hasta que se supere el
principal obstculo, que es la falta de capital necesario para invertir en el
mejoramiento del transporte pblico, y la posterior realizacin de un trabajo
coordinado entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

4.8.- PROPUESTA URBANA DE MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTE

En este momento, Lima cuenta ya con dos sistemas de transporte que estn
aliviado en parte el problema de la movilidad en la ciudad, El Metro, conocido en
nuestro medio como Tren Elctrico, y el Metropolitano, ambos funcionan en
paralelo y en sentido Norte Sur. Por otro lado, la Municipalidad de Lima
implementar el llamado Bus Patrn, sistema muy parecido al Metropolitano pero
mucho ms sencillo y rpido de construirlo, este consiste en la construccin de
una red de corredores para buses con el modelo Euro 4, con muy baja
contaminacin ambiental y acstica, en la que participaran las empresas de
transporte que sean legalmente constituidas y formalizas.
Existen propuestas de ampliacin de ambas redes, producindose una serie
conflictos como ya mencione antes, por la superposicin de rutas, como los
proyectos de las lneas 2 del Metropolitano y el Tren Elctrico, que tienen el
mismo recorrido, lo que ocasionara un problema de competencia y sobre oferta,
consecuencia de una planificacin fragmentada y desarticulada.
Para la definicin de una propuesta integral, se empieza primero por hacer un
estudio de la estructura urbana, como podemos ver en el grfico de arriba, Lima
tiene una configuracin poli nuclear de varios centros comerciales y financieros,
que van de norte a sur a lo largo de grandes ejes como la Panamericana Norte y
la Va Expresa (Los Olivos, Centro de Lima, San Isidro, Miraflores y Barranco)
zonas que son consideradas de gran demanda comercial, en menor grado estn
los sectores de la Avenida la Marina, la Avenida Primavera y Javier Prado, donde
se desarrollan ncleos importantes de comercio. En cuanto a las reas
industriales, estas se dan a lo largo de los ejes de la Avenida Argentina y la
Carretera Central, con algunos ncleos en Lima Norte. Finalmente, los sectores
residenciales, se desarrollan con bajas densidades poblacionales hacia las
periferias y con mayores densificaciones en altura y poblacin hacia los centros y
subcentros mencionados.
Otro punto importante a considerar es el estudio de los flujos de transporte dentro
de la estructura urbana, al ser Lima una ciudad poli cntrica, con una organizacin
compleja y de gran extensin territorial en toda la provincia, se manejan diferentes
demandas en distintas zonas, por lo que generalmente se definen para el estudio
de las llamadas cuencas de demanda, estas reas se organizan en funcin a
criterios geogrficos y estructurales de la ciudad, como zonas consolidadas por su
uso de suelo y densidad.
En los estudios que hicieron Protransporte junto con la consultora ALG INOCSA,
para el proyecto del Metropolitano en 2006, se definieron las cuencas
mencionadas y se vio que la mayor demanda de transporte se da en las zonas
norte y centro, sobre todo en el eje Norte Sur (Comas Centro de Lima
Barranco), las reas del sur y sur oeste tienen una demanda menor.

Para efectos de una propuesta mucho ms clara y precisa, basndome en los

estudios anteriores y considerando el tamao que tiene la provincia de Lima,
decid delimitar las cuencas de manera diferente a las propuestas de ALG
INOCSA, definiendo dos grandes zonas:
La zona Urbana, correspondiente a los distritos que forman parte de la cuenca del
valle del Rmac, con un dimetro de extremo a extremo de 30 km
aproximadamente, teniendo como lmites norte el ro Chilln, por el sur, el lmite
entre Villa el Salvador y Pachacamac, y por el Oeste hasta Huaycn. Esta rea
estara divida en 8 cuencas de demanda nombradas con letras.
La zona Sub Urbana, correspondiente a los distritos que estn fuera del radio de
30 km, ubicados en los valles de Lurn y Chilln, los balnearios del sur y los
distritos de Chaclacayo y Chosica. Estos sern divididos en 5 cuencas de
demanda nombrados por nmeros.
As, esta organizacin definir las diferentes escalas de transporte que se deben
desarrollar en la ciudad de manera integrada, estos seran:
Sistema de Transporte Sub Urbano o Cercanas
Sistema actual del Metro
Sistema actual BRT Metropolitano
Sistema Buses alimentadores
Sistema de Ciclo Vas
Todas estas redes, ordenadas desde la de mayor jerarqua, estaran integradas
entre s en un sistema de estaciones intermodales, las cuales, de acuerdo a la
conexin, tendra varios niveles de embarque, para las distintas tipologas de
transporte, as, en algunas estaciones puede haber paradas para el metro, BRT y
bicicleta por ejemplo, la propia estacin central del metropolitano podra formar a
la larga parte de este sistema intermodal. Ahora vamos a analizar cada uno de
estos y su aplicacin a la realidad de Lima.

4.8.1.- SISTEMAS DE TRANSPORTE SUB URBANO O CERCANIAS.

El sistema sub Urbano es tanto una red de trenes de gran capacidad como de
buses, que conectan una ciudad importante con los pueblos y villas de su rea
metropolitana, estas recorren distancias de entre 15 y 70km, con tiempos de viaje
de entre 30 y 60 minutos, generalmente a zonas de baja densidad y suburbanas.
Para el caso de los trenes, estos tienen una velocidad de 50 a 200 km por hora,
son de ms capacidad que los trenes urbanos y sus estaciones tienen una
distancia entre s de 2000mts.
Existi desde hace mucho tiempo la propuesta de usar parte del ferrocarril central
para la construccin de una lnea de metro, desde Chosica hasta el Callao, tanto
as que hasta hace unos aos, de acuerdo al Plan JICA, se propona que la lnea
2 del metro pasase por el ferrocarril central, sin embargo esta propuesta fe
desechada hace ms de un ao, para desarrollarla ms al sur, entre Ate y el
Callao, por la carretera central, Avenida 28 de Julio, y la Avenida Venezuela, que
es la que est vigente hasta ahora.
La ruta del ferrocarril central se podra aprovechar para la construccin de un
sistema suburbano, debido a la distancia que hay entre estas dos zonas de la
ciudad (50 km respectivamente), adems, es bastante conocido el
aprovechamiento de las redes frreas de muchas ciudades para el desarrollo
estos proyectos, como los casos de Madrid, Buenos Aires o Santiago.
Esta propuesta podra organizarse en tres rutas o recorridos diferenciados por
colores:
Lnea Roja. Conecta la estacin de Chosica con la estacin Martinete de la
Lnea 1 del Metro de Lima, convirtiendo a esta ltima en terminal intermodal, de
tal forma que las personas que vengan del este se puedan conectar rpidamente
mediante el Tren Elctrico con otras zonas de la ciudad. Esta ruta se podra
construir en dos etapas, una desde Santa Clara hasta Martinete, y otra desde
Chosica hasta Santa Clara, con estaciones en Chaclacayo, aa y Huaycn.
Lnea Azul.- Conecta la estacin Martinete con la Plaza Garibaldi en el Callao.
Lnea Amarilla.- Esta conecta la estacin Martinete con Ancn, haciendo el mismo
recorriendo que la lnea Azul hasta la Autopista Nstor Gambetta, all se iniciara
el Ramal propuesto por la empresa ferrocarril Central Andino que vaya por la
futura autopista, hacia Ventanilla y de all hacia Ancn, con una conexin que
podra darse con el aeropuerto, as el este y el norte de la ciudad estaran unidos.
Las otras zonas suburbanas donde no hay tren, como el sur, el sur oeste y el nor
oeste (debido a lo costoso de construir uno), se podra aprovechar para
desarrollar un sistema de buses de mediana capacidad (de 80 a 120 pasajeros)
como los que van en los alimentadores del metropolitano y que pueden usar un
carril segregado en la berma de las autopistas de la Panamericana Sur y Norte, a

fin de evitar el trfico de accesos a la ciudad. Este modelo es usado en Madrid,

para el ingreso de los buses interurbanos por las diferentes autopistas de acceso,
aquellos recorridos que sean solo carreteras interurbanas, no necesitaran de un
corredor segregado, como el caso del acceso a Cieneguilla.
Las rutas del tren suburbano por colores, est definido aproximadamente segn
los viajes origen destino de las diferentes cuencas suburbanas y urbanas (Ancn,
Callao y Chosica con el Centro de Lima), es muy probable que se manejen
diferentes demandas para cada ruta, por el cual el operador del sistema (uno
solo) manejara una cantidad de trenes adecuados con horarios definidos, para
cada una de las lneas, as no utilizara trenes en recorridos demasiado largos con
diferentes demandas, lo que ocasionara grandes prdidas.
Algo parecido sucedera con la red de buses interurbanos, se desarrollaran
diferentes trayectos segn las cuencas, pero a diferencia de los trenes, los
recorridos de los buses llegaran a las estaciones terminales intermodales del
transporte masivo (tren elctrico, Metropolitano y alimentadores) dentro de la zona
urbana. As se formara 5 conexiones de buses interurbanos que coinciden con
los sectores propuestos:
Zona 1: Ancn Puente Piedra Infantas
Zona 2: Carabayllo Parque Sinchi Roca (Comas)
Zona 3: Chosica Ate Vitarte
Zona 4: Cieneguilla y Manchay La Molina
Zona 5: Pachacamac, Lurn y Pucusana San Juan de Miraflores
La administracin de todo el sistema Interurbano seria administrado por un solo
operador que podra ser el Ferrocarril Central (tanto trenes como para buses).
4.8.2.- SISTEMA ACTUAL DEL METRO
El Metro de Lima, consiste en una red de lneas cuyo diseo ha sido modificada
en varias ocasiones. Las dos ltimas versiones, el Plan JICA del 2005 y la de la
empresa CESEL, aprobada por decreto supremo 059 2010 MTC, y que es el
proyecto actualmente en vigencia, tienen una serie de coincidencias como la
conservacin de las principales vas de la ciudad (ejes Javier Prado La Marina,
Avenida Arequipa Tacna Tpac Amaru, Carretera Central Avenida
Venezuela), sin embargo las grandes diferencias se dan en la ordenacin
numrica de las lneas, como el cambio de la ruta de la lnea 2, que en el plan
JICA ocupaba el Ferrocarril Central (ya mencionada anteriormente) , la llegada de
la lnea 4 hasta el Aeropuerto (en el plan JICA, a esta se le denomina lnea 3 y
llega hasta la plaza Garibaldi, en el terminal martimo del Callao), as como la

anulacin de la lnea 4 (Faucett, Tomas Valle y Universitaria) y la lnea 6

(Panamericana sur, Va de Evitamiento y Panamericana Norte) del Plan JICA.
Se debera desarrollar un diseo integral que se origine tomando los modelos de
ambas propuestas, para esto se considerara los estudios de origen destino de los
principales ejes de transporte realizados anteriormente. La idea es desarrollar un
sistema que no sea muy extenso y que recorra la zona central de la ciudad,
especialmente las reas de mayor densidad poblacional y demanda, en este
caso, los centros y sub centros importantes, con recorridos de lneas que bordeen
los 10 kilmetros de longitud de manera subterrnea y que se complementen con
otros sistemas ms extensos como la red sub urbana, o con redes de mediano y
corto recorrido como el Metropolitano y los buses alimentadores, esto reducira los
costos en el desarrollo de lneas de gran longitud (30 o 40 km) de manera
subterrnea que haran imposible la sostenibilidad del sistema, considerando las
diferentes demandas que hay a lo largo de las mismas. Adems, el hecho que
pase por las zonas de mayor poblacin, justificara su uso, permitiendo que la red
sea ms rentable y eficiente.
De esta manera. El diseo de la misma estara organizado en 6 lneas con una
extensin aproximada de 110 km de longitud. Definindose de la siguiente
manera:
Lnea 1.- ya en funcionamiento, y en construccin el tramo 2 hasta San Juan de
Lurigancho. Con un recorrido de 33 km de longitud.
Lnea 2.- Considerando el conflicto de competencia entre las rutas del
metropolitano 2 y la lnea 2 del Metro, se propondra este ltimo para el eje Ate
Javier Prado - Canad La Marina, ya que este recorrido es de mayor demanda
entre los usuarios que el eje de la Carretera Central y Venezuela. La ruta
empezara en la zona de Santa Patricia, en el cruce de la Avenida Melgarejo con
Javier Prado, va que sera recorrida en toda su longitud hasta el Intercambio vial
sur (Javier Prado con Panamericana), ira luego por la avenida Circunvalacin y
por la Avenida Canad, conectndose con la lnea 1 en la esquina de la Avenida
Canad y Aviacin (estacin la Cultura), continuando hasta Nicols de Arriola y
seguira por esta ltima hasta juntarse nuevamente con Javier Prado, recorriendo
toda esta avenida, prosiguiendo luego por Snchez Carrin y Avenida la Marina
hasta el Inicio de la Avenida Faucett, donde finalizara el trayecto. Conectndose
con la lnea 6. La lnea tendra un recorrido aproximado de 19 km.
Lnea 3.- Esta ruta sera respetada en gran parte de su recorrido de acuerdo al
plan de CESEL, pero con algunas modificaciones en el lado de Miraflores (se
anulara la conexin con la lnea 1 por Benavides y el Ovalo de Higuereta, debido
a lo angosto de la va y a lo dificultoso de la conexin por los pasos a desnivel),
esta empezara en la estacin Tomas Valle del Metropolitano (que sera un
paradero intermodal) y se conectara con la lnea 4 que viene del aeropuerto y el
Terminal de Buses Lima Norte ( para los pasajeros que vienen del terminal areo

y van a viajar por tierra al norte). La lnea estara en todo su recorrido cerca de la
lnea 1 del Metropolitano, aunque solamente coincidira con esta en la ruta de
Tpac Amaru, entre Tomas Valle y La UNI (estas paradas seran las dos nicas
estaciones del metro en ese sector) y se seguira la ruta de las Avenidas
Francisco Pizarro, Tacna, Garcilaso de la Vega, Arequipa (conexin con lnea 2 a
la altura de Javier Prado) y Avenida Larco, terminando en Larcomar. La lnea
tendra una longitud de 15 km aproximadamente.
Lnea 4.- Esta es una propuesta completamente nueva, no est en ningn de los
dos planes anteriormente mencionados y tiene una peculiaridad, una parte va en
sentido norte y sur y la otra en sentido este y oeste, su recorrido empezara en el
cruce de la Avenida Snchez Carrin con Salaverry, en San Felipe, continuando
por esta ltima va hasta la Avenida el Ejercito, de all seguira por esta va hasta
el Parque Mora en Santa Cruz, y proseguira por toda la Avenida Angamos hasta
el Centro Comercial Monterrico, en Surco. La lnea tendra una longitud de 11 km
aproximadamente.
Lnea 5.- Esta ira por toda la Avenida Universitaria, desde la Avenida La Marina
(Lnea 3) hasta Carabayllo en el Norte, cruzndose en su recorrido con el
Metropolitano 2, el tren suburbano y la lnea 6, la idea es conectar el Cono Norte
con la zona comercial e industrial del Callao, el Aeropuerto y la Avenida La
Marina. Esta ruta es muy interesante, debido a la pujanza que tiene Los Olivos
como distrito emergente, es muy probable que en los prximos aos, estas zonas
sufran un proceso de densificacin urbana bastante grande, por lo que se
justificara la construccin de una lnea subterrnea que tendra una longitud de
20 km aproximadamente.
Lnea 6.- se tomara la propuesta del JICA pero con algunas modificaciones, esta
empezara en el cruce de Faucett con Javier Prado (Lnea 2) hasta el Aeropuerto
(se tendra que ver si se da una conexin directa con el actual terminal o con el
que construirn en algunos aos como parte del proyecto de ampliacin del Jorge
Chvez), luego seguira directo por Tomas Valle hasta la estacin del mismo
nombre (lnea 3) y su conexin con el Metropolitano y el Terrapuerto de Lima
Norte, en su trayecto tendra conexiones con el ferrocarril sub urbano y el
Metropolitano 2 a la altura de la Avenida Venezuela. Esta lnea tendra una
longitud de 12 km aproximadamente.
La gestin de la red tendra que ser operado por una sola empresa, que vele por
el mantenimiento y la buena funcionalidad del sistema.

4.8.3.- SISTEMA ACTUAL BRT METROPOLITANO

El Metropolitano, en todo el corredor Norte Sur, solo abastece a menos del 8%
de la Demanda, casi 400,000 usuarios por da, cuando debera abastecer a
700,000. Segn el especialista en Transporte Carlos Reyna, el gran problema que
tiene el sistema, es la definicin de las 3 troncales, que son operados en todo el
corredor por 4 empresas que usan la misma ruta desde Matellini hasta Naranjal,
usando sus buses en recorridos continuos desde las estaciones terminales; si
bien tanto la ruta C, como algunos servicios expresos no usan todo el recorrido, el
uso continuo a lo largo del mismo, lo nico que genera es una sobre demanda de
pasajeros en las horas punta, en la parte norte de la ciudad y baja demanda en la
zona sur, por lo que es un error hacer todo un trayecto de 26 km completo
manejando diferentes demandas y atravesando el centro de la ciudad, sin
considerar que es muy poca la gente que atraviesa el corredor directamente de
extremo a extremo, esto trae como consecuencia agotamiento de los chferes y
grandes prdidas de dinero en las zonas de poca demanda, tanto en horas punta
como en horas valle, es el mismo problema que tiene los microbuseros del
sistema informal, y es la misma situacin que tiene la propuesta del bus patrn,
donde no hay una claridad en la definicin de las troncales por zonas de
demanda.
Tomando como modelo el TransMilenio de Bogot, lo ideal hubiera sido que cada
troncal hubiera tenido un operador, estos definen el nmero de buses adecuado a
la demanda de cada troncal y los gastos y ganancias de los mismos, esto sumado
a la eliminacin de las rutas del transporte convencional que pasan muy cerca del
corredor, evitara las prdidas que estn teniendo actualmente los operadores a lo
largo del sistema y la reida competencia con los buses antiguos que cobran
menos.
Siguiendo este modelo, El corredor Norte Sur, se puede dividir hasta en 4
Troncales, administrados cada uno por los 4 operadores actuales, nombrados por
letras, se pueden definir de la siguiente manera:
Troncal A: desde la Estacin Central hasta Plaza de Flores.
Troncal B: desde Estacin Central hasta Naranjal.
Troncal C: desde Naranjal hasta Sinchi Roca (Carabayllo)
Troncal D: desde Plaza de Flores hasta Matellini (se pudo desarrollar ms como
un sistema alimentador Teniendo como terminal las Flores, evitando el gran
conflicto que hubo en Barranco)
Paralelamente se desarrollaran otras troncales en forma radial a la Estacin
Central que abasteceran de manera eficiente al sistema:

Troncal E: desde Plaza de Flores hasta el Terminal Sur propuesto (este ltimo
tendra conexin con la estacin Atocongo del Tren Elctrico e ira por la futura
ampliacin de la Va Expresa hasta la Panamericana Sur)
Troncal F: desde Ate Vitarte hasta la Estacin Central (Metropolitano 2)
Troncal G: desde Estacin Central hasta Faucett (Metropolitano 2)
Troncal H: desde Ingeniera hasta Infantas (Panamericana Norte)
Troncal I: desde Ingeniera hasta Javier Prado (Va de Evitamiento)
Troncal J: desde Javier Prado hasta el Terminal Sur (Panamericana Sur)
Troncal F: desde Estacin Central hasta Pirmides del Sol (que se conectara con
la lnea 1 del Tren Elctrico).
4.8.3.- SISTEMA ACTUAL BRT METROPOLITANO
Como ya mencion anteriormente, uno de los grandes problemas que tiene el
trasporte en Lima es la excesiva cantidad de rutas y los grandes recorridos, a
veces de manera sinuosa y poco directa, que hacen los buses de transporte
pblico.
Para esto se tiene primero que desarrollar un proceso de racionalizacin de las
lneas, de manera gradual, formalizando a las empresas que cuenten con todas
las condiciones para su legalizacin (chferes con planilla y sueldo fijo, seguros,
buses de 80 a 120 pasajeros nuevos), y eliminando las empresas que no tengan
estas condiciones o que usen buses como cousters o combis, de tal forma que el
nmero de estas disminuya sin que afecte a la demanda de pasajeros.
Por otro lado, se implementar los bonos de chatarreo ya conocidos a las
unidades de transporte ms antiguas para que salgan de circulacin. Para la
racionalizacin de las lneas se considerara la cuencas de demanda ya
explicadas anteriormente para la zona urbana, de tal forma que cada cuenca
maneje un nmero de rutas determinadas de acuerdo a la demanda por colores y
letras, eliminando las lneas longitudinalmente excesivas y permitiendo ser una
red alimentadora al Tren Elctrico y el Metropolitano, o como un sistema de
extensin a los sitios donde no tiene que llegar estos (por un tema de costo),
como el caso del Callao, donde se pueden desarrollar rutas alimentadoras que
unan la Punta y el Puerto con los terminales de ambos sistemas.
Para que esto se aplique, se tendrn que hacer licitaciones en cada cuenca para
que uno o dos empresas de transporte puedan explotar sus rutas. Algunas que
pertenezcan a una determinada cuenca, podrn salir de esta y alimentar otra.
Aquellas avenidas en la que coincidan las alimentadoras con la red del Tren
Elctrico, podran tener 2 o 3 paraderos del bus entre dos estaciones del Tren,
as, este abastece lo que no puede abastecer el Metro, o de alguna manera lo

descongestiona, ya que este ltimo puede servir para distancias largas, y el

alimentador para distancias intermedias.
La implementacin de los sistemas alimentadores debe ser hecha con sumo
cuidado, de tal manera que al momento de reducir algunas rutas antiguas, sobre
todo en sitios perifricos, sea remplazado por un alimentador, de tal forma que los
usuarios no sean perjudicados.
La administracin del sistema podr estar a cargo de la Municipalidad de Lima
como parte del Metropolitano, de tal manera que toda la red de buses de la ciudad
funcione de manera integrada.
Otro modelo que no he mencionado pero que es muy importante incluirlo es el del
mototaxi. Este vehculo, es usado por transportistas informales en las zonas
perifricas de la ciudad, sobre todo en los asentamientos humanos del sur y del
este. Estos, de alguna manera, sirven actualmente de sistemas alimentadores
de los buses y combis en sus rutas habituales, debido a lo inaccesible de llegar a
sus hogares desde las avenidas principales, ya sea por lo empinado de las vas
(muchos de estos barrios se asientan sobre cerros) o por el estado de los
caminos, que no permite un acceso a pie cmodo. Lamentablemente, la mototaxi
ha sido siempre rechazada por muchos pasajeros por ser vehculos inseguros y
antiguos, altamente contaminantes en el uso de combustible, incmodos, donde
se han perpetuados asaltos y robos, sobre todo en horas de la noche.
Una solucin al tema de las mototaxi es la racionalizacin del sistema,
empadronando a las empresas formales y dndoles bonos para el mejoramiento
de sus unidades. Podran desarrollarse en sitios perifricos donde no lleguen los
alimentadores. La Universidad Nacional de Ingeniera, tiene un proyecto piloto
para el diseo de unidades mototaxi con paneles solares, de tal manera que sean
vehculos menos contaminantes. Estas empresas podran estar ubicadas en
algunos estaciones del Tren Elctrico o el Metropolitano con rutas y paraderos
ubicadas estratgicamente, de tal manera que exista un orden en el desarrollo de
la red.
4.8.5.- SISTEMA DE CICLO VAS
Actualmente, Lima cuenta con un sistema limitado de Ciclo Vas, a diferencia de
otras ciudades de la regin, como Bogot o Curitiba, las nicas ciclo vas
conocidas son la de la Avenida Universitaria, la Avenida Salaverry, La Avenida
Arequipa, la Va de Circunvalacin del Cuartel General del Ejrcito (Pentagonito),
as como algunas vas menores construidas por algunos distritos como Lince,
Jess Mara, San Borja, Los Olivos y La Molina.
La actual administracin municipal, as como algunos municipios locales estn
empezando a desarrollar propuestas y campaas para el fomento de la bicicleta
como transporte no contamnate, sin embargo la concientizacin es bastante

difcil, sobre todo en una ciudad donde sus habitantes han estado acostumbrados
a usar el auto como medio de transporte.
Las campaas como el cierre de la Avenida Arequipa para los ciclistas los das
domingos o el cierre de la va que rodea al Pentagonito son satisfactorias, pero
lamentablemente, si no hay un sistema integrado de ciclo vas en toda la ciudad,
va a ser bastante difcil que su uso se difunda masivamente.
Pienso que lo que se debera hacer primero son estudios de las vas que son
aptas para el desarrollo de esta actividad, y que serviran para ser espacios
articuladores y alimentadores de los sistemas de transporte antes mencionados.
Ac en Lima, siempre ha existido la costumbre de construir avenidas con grandes
bermas verdes con una funcin paisajstica, pero que no han sido explotados de
manera funcional y eficiente. Se podran usar estas para el uso de ciclo vas,
aprovechando las copas de los rboles para que den sombra en Verano, una de
estas avenidas por ejemplo, son San Borja Norte y San Borja Sur, o Velasco
Astete en Surco, sin embargo, habra que resolver el problema de los cruces
viales, y no generar un conflicto con el pase de los autos, se colocaran en
principio semforos para ciclistas y sealizaciones adecuadas en estos puntos,
paralelamente, se tendra que concientizar a los automovilistas de respetar a los
ciclistas y manejar adecuadamente el automvil, a fin de evitar accidentes de
trnsito.
El otro punto tiene que ver con la colocacin de estacionamientos para las
bicicletas, tanto en las estaciones del Tren Elctrico y el Metropolitano, que
estaran a su vez conectadas a la red de ciclo vas, de tal manera que los ciclistas
puedan acceder de sus hogares a los sistemas de transporte masivo de manera
rpida y efectiva.
La propuesta de la Municipalidad de San Borja, de alquilar bicicletas en mdulos
de servicios me parece una idea buena, aunque debera de desarrollarse algn
mecanismo para que estas sean devueltas, ya que en nuestro medio hay la
tendencia muy arraigada, a que no vuelvan a aparecer o sean robadas. Este
modelo ha tenido mucho existo en Barcelona y en otras ciudades de Europa y
Latinoamrica.

CONCLUSIONES:
Captulo I: Bueno decimos que la evolucin del transporte ha estado
presente desde que el hombre quiso movilizarse de un lado a otro,
descubriendo mtodos e ir viendo utilizando en cada poca los recursos
que vieron.
Por ejemplo en el Imperio Incaico para mandar mensajes haba un
mensajero que se llamaba chasqui
Captulo II: La definicin es importante para saber el significado de lo que
es, como se divide el transporte, etc.
Captulo III: Las propuestas de los alcaldes a nuestra opinin es importante
ya que as sabemos lo que se plantean los diferentes alcaldes, presidentes;
acerca del transporte y ver si lo cumplen o no.
Captulo IV: Este punto es importante para saber cules son estos
problemas y como poder ir de a poquito solucionarlo.
Por ejemplo el tren elctrico es importante ya que reduce las horas de viaje
y as no haya delincuencia y poder reducirla al menos ya que como vemos
da a da paran robando celulares, billeteras, entre otras cosas por la
congestin del trfico ya que cada ao se va incrementando los autos.

ANEXO:

BIBLIOGRAFIA:

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http://transporteenlima.blogspot.pe/
http://piesbarcosyllantas.blogspot.pe/
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https://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAs_urbano
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http://www.consumoteca.com/transporte/transporte-interurbano/
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file:///C:/Users/Compaq/Downloads/13513-53810-1-PB.pdf
http://diariocorreo.pe/ciudad/el-problema-del-transporte-tambienafecta-a-provincias-675559/
http://apuntesdearquitecturadigital.blogspot.pe/2012/03/el-transporteurbano-en-lima-propuestas.html
https://lamula.pe/2011/09/16/transporte-informal-un-problema-quecontradice-el-gran-cambio-de-lima/combase9/